les ateliers de lagare 2012 - gares & connexions · 2019. 10. 15. · décembre 2012 ateliers...

Décembre 2012

AteliersGare

2012

Les

de la

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2 Http://www.gares-connexions.com http://twitter.com/#!/ConnectGares

Le thème 2012 des Ateliers de la gare a été soufflé par Guillaume Pepy, Président

de SNCF, alors qu’il assistait, comme les autres participants, à un Atelier. Toute la

saison 2012 a donc été consacrée à des problématiques économiques permettant

de revenir sur l’équilibre des gares. Et cet équilibre se décline au pluriel :

équilibres financiers, équilibres territoriaux, équilibres politiques, équilibres

environnementaux. C’est peu dire d’un tel thème qu’il soulève des questions très diverses,

aussi bien de nature académique (comment modéliser le

compte de résultat d’une gare ?) que pratique (qui doit

payer quoi ?), ou idéologique (pourquoi donc soulever le

thème de la privatisation des gares ?). Bien de la matière,

en somme, que l’on retrouve à travers ces pages qui, de

façon synthétique, restituent des présentations d’experts

(qu’il faut remercier) et des échanges, assortis de quelques

utiles controverses, entre participants (qu’il faut aussi

remercier). Car c’est tout le principe de ces Ateliers : non

pas seulement venir écouter ceux qui gèrent ou savent la

gare (si l’on peut dire), mais travailler ensemble à la

conception, à l’imagination et à l’amélioration des gares (comme dans un véritable atelier

donc). Espaces dédiés à la fabrication, ces Ateliers permettent d’alimenter la réflexion des

différents opérateurs et utilisateurs des gares. Ils autorisent aussi une vision commune des

projets en cours et des défis à venir. Au moins, ils mettent au jour les attentes, les

contraintes, les idées et les positions des uns et des autres. Relayés dans les sphères

modernes et virtuelles de l’information et de la contradiction, ils sont toujours plus présents

sur Twitter ou Youtube (où ils sont proposés, avec d’autres vidéos, à l’adresse

www.youtube.com/user/GaresConnexions). Signe du succès de la formule, d’autres Ateliers

sont nés en 2012. On pense, bien entendu, à leur extension au-delà de Paris, dont ces Actes

rendent également compte. On pense, aussi, à d’autres entreprises (EDF par exemple) qui

se sont lancées dans des aventures similaires. On pense, encore, aux Ateliers SNCF, qui, sur

tout le champ de réflexion et d’intervention du groupe SNCF ont ouvert une première

saison sur le thème des mobilités. Quelle leçon tirer ? Les Ateliers de la gare ne font pas

école. Ce serait bien présomptueux. Mais ils inspirent. Certainement.

Julien Damon

Professeur associé à Sciences Po (Master Urbanisme)

Les Ateliers de la garesont des ateliers

Julien Damon


http://twitter.com/#!/ConnectGares

Nos Ateliers de la gare s’institutionnalisent. Et c’est une bonne nouvelle. Cette

troisième saison, dont les Actes sont publiés par Transport Public – que nous

remercions encore à cette nouvelle occasion – est marquée par une

fréquentation accrue, des discussions plus nourries et des développements en

province. Le thème de l’année 2012 – celui de l’économie des gares – aura

permis d’aborder bien des aspects de la vie des gares, de leur conception à leur gestion en

passant par leur patrimoine. Les gares irriguent la vie des

territoires. Centrales de mobilité, elles sont aussi des

biens immobiliers qu’il convient de maintenir et de

valoriser. Mais parler d’économie des gares ce n’est pas

uniquement traiter de valeurs foncières, de concessions,

de positionnement des gares dans une économie plus

favorable à l’environnement. C’est aussi évoquer des

sujets d’importance comme celui de l’économie

informelle dans les enceintes ferroviaires et à leur

proximité. C’est ouvrir frontalement des questions

sensibles, comme celle de la privatisation des gares (qui

s’avère bien inenvisageable). Autour de toutes ces problématiques, les échanges ont été

très denses, ce dont ces Actes témoignent et ce dont je me réjouis. Il faut aussi souligner

qu’en 2012, nos Ateliers se sont décentralisés. À Nancy, d’abord, où nous avons pu évoquer

la place des gares au cœur de toutes les mobilités. À Lyon, ensuite, où il s’est agi de discuter

de la situation, du rôle et des perspectives des gares dans un projet urbain. Au siège parisien

de Gares & Connexions, mais dans une logique purement francilienne, nous avons

également organisé un Atelier spécial sur les élus et leurs gares. Au total donc, une année

extrêmement riche. Et l’année 2013 s’annonce elle aussi passionnante puisque pour la

quatrième saison des Ateliers de la gare nous avons choisi de nous intéresser, dans une

optique résolument prospective, au sujet des gares dans dix ans. L’horizon est suffisamment

lointain pour nous faire quitter les préoccupations immédiates. Il est suffisamment proche

pour ne pas perdre de vue le sujet capital de la vie quotidienne dans les gares. Et 2013 nous

verra poursuivre notre tour de France des gares, avec des ateliers thématiques en région. De

la passion pour tous ces sujets, mais surtout de la co-construction à partir de nos discussions.

Rachel Picard

Directrice générale de Gares & Connexions

3Http://www.gares-connexions.com

Les gares : une économie en discussions

Rachel Picard



A près quelques mots de bienve-nue, Sophie Boissard, Direc-trice générale de Gares &

Connexions, indique que les Ateliers2012 s’intéresseront aux problématiqueséconomiques et s’interrogeront sur lapertinence du modèle économique pourles gares, les pôles d’échanges et leursobjets afférents en les comparant avecd’autres secteurs d’activité français etétrangers. Sophie Boissard annonce queles Ateliers 2012 se délocaliseront versd’autres villes, la première sera Nancysur l’invitation d’André Rossinot.Après avoir remercié la revue TransportPublic qui a publié les Actes des Ateliers2011, Julien Damon présente les invitéset donne la parole à Robert Tasiaux. Robert Tasiaux constate les similitudesentre les domaines ferroviaire et aérien :ils sont en concurrence sur les liaisons àgrande vitesse, ce sont d’anciens mono-poles nationaux qui font face à une lo-gique de libéralisation. Aéroport et gareconstituent une sorte d’hybride entre unmétier d’accueil, d’infrastructure, de fa-cilities management et de transporteur.La question est donc : les gares se diri-gent-elles vers un modèle qui serait celuide l’aéroport ? Pour répondre Robert Ta-siaux considère quatre dimensions par-ticulières : la structure, le modèleéconomique, l’expérience passager, lamultimodalité. En ce qui concerne lastructure, les gares européennes se cher-chent : propriétés de l’opérateur ou dugestionnaire d’infrastructure ou du sec-teur privé ? Les alternatives sont multi-ples mais chacune comporte ses limiteset ses inconvénients. La libéralisationdemeure à la base du changement dansle domaine aérien car elle a entraîné laprivatisation des compagnies et des aé-

roports. La transposition de ce facteursur les gares est-il envisageable ? Lesgares sont commercialisables, partielle-ment privatisables mais non séparablescar insérées dans un système réticulaire,nombreuses mais de taille différente.Pour le modèle économique, les grandsaéroports parviennent à s’autofinancergrâce aux taxes d’atterrissage (50%) etaux revenus commerciaux et immobi-liers (50%). Les gares doivent réaliserune révolution culturelle en profitant dupotentiel commercial dont elles dispo-

sent : trafic captif, taille critique, immo-bilier et services commerciaux.L’expérience passager accorde un avan-tage incontesté aux gares car la garecontrairement à l’aéroport ne constituepas un problème. La fluidité du proces-sus ne pouvant que s’améliorer. La mul-timodalité en gare rencontre descontraintes fortes et complexes. D’ordreinstitutionnel d’abord avec la multipli-cité des niveaux décisionnels, d’ordre fi-nancier ensuite avec la disproportionentre coût et revenu. Les gares se distinguent par leur statutspécifique (service public et tailles diffé-rentes) mais possèdent un potentiel pouremprunter aux aéroports certaines ca-

ractéristiques : diversité des sources definancement y compris le secteur privé,généralisation des droits d’accostage etactivités commerciales. Si les aéroportspeinent à se réinventer, les gares peuventdevenir des entreprises de gestion del’expérience du voyageur multimodal etainsi des groupes indépendants, interna-tionaux, publics et/ou privés se concen-treraient sur ce métier.Julien Damon interroge Christian Cayesur la viabilité économique de ces équi-pements, sur leur place au sein de la villeet des territoires et sur leur capacité àaccompagner la mobilité des voyageurs.Christian Caye indique que le but de laréflexion collective qu’il présente étaitde distinguer les analogies et les diffé-rences. La ville concentre, stocke, redis-tribue des flux qui passent par des objetsparticuliers appelés points chauds ougermes de vie comme les aéroports, lesgares et les stations de métro. Le pointchaud, ici l’exemple du Stade de France,engendre des conséquences microéco-nomiques dites de bazar et macroécono-miques à impact territorial. Certainspoints chauds n’ont pas de site comme

ATELIER DE LA GARE N°1

Gare, aéroport, station de métro :quelles convergences et différences ?

Le premier Atelier de la Gare saison 3 s’est tenu le 25 janvier 2012 au siège de Gares & Connexions, 16 avenued’Ivry 75013 Paris, sur le thème : « Gare, aéroport, station de métro : quelles convergences et différences ? ».

LES INTERVENANTS ÉTAIENT :

Robert Tasiaux, partenaire chezA.T.Kearney, Cabinet de conseil.Christian Caye, Délégué auDéveloppement durable de Vinci.Marie-Hélène Massot, spécialistede la socio-économie des transportset de la mobilité (Laboratoire Ville,Mobilité, Transport).Julien Damon, sociologue,professeur associé à Science Po, a animé cet atelier.

Christian Caye



la circulation de l’information non-phy-sique. La première approche écono-mique distingue deux types de clientèleou de service. Le C3 correspond auclient-consommateur-citoyen pour quil’arbitrage s’effectue entre une fonctionindividuelle et une position personnelle,l’autre client veut une offre de service demobilité, et favoriser le développementéconomique du territoire. Les enjeuxétant différents, les modèles écono-

miques diffèrent aussi : l’un lié à une ap-proche territoriale, l’autre à la gestionconcrète de l’objet. L’objectif de Vincidoit conjuguer les deux approches éco-nomiques (micro et macro) et leur évo-lution sur un long terme tenant comptedes événements sociaux, sociétaux, en-vironnementaux, économiques. Il s’agitd’évaluer les vraies dépenses et les vraiscoûts pour estimer le vrai prix afin de ré-partir les financements entre le public etle privé. La logique de l’opérateur privéest triple : 1) disposer d’un contrat etd’une visibilité sur la durée 2) s’assurerdu bénéfice réel par les parties pre-nantes (clients, usagers, pouvoirs pu-blics), 3) rémunérer les actionnaires. Lacomparaison entre les différents objetss’avère difficile par manque de rigueur etne permet pas de distinguer objective-ment les éléments de convergence. Ilfaut donc se focaliser sur l’objet et surses fonctionnalités : l’approvisionne-ment, la redistribution de flux et la ges-tion de stock. Julien Damon donne la parole à Marie-Hélène Massot. Celle-ci s’intéresse à l’ex-périence de l’usager et constate quel’usager multimodal ne représente que2% des voyageurs du quotidien avec unepointe à 7% en Ile-de-France. Cette mul-

timodalité s’effectue principalement entransport collectif et demeure la mêmedepuis trente ans malgré le succès desTER et du tram. Les modèles écono-miques doivent considérer les usages at-tendus tels le sans couture et le fluidequi sont handicapés par les correspon-dances. Le rapport dans les temps etdans les usages des modes fait que lechaînage n’est pertinent que pour destrajets assez longs. Marie-Hélène Massotjuge que cette problématique de gare dela multimodalité au quotidien est surdi-mensionnée par rapport à ce qui seraitpossible aujourd’hui en termes poli-tiques et financiers.Julien Damon donne la parole à l’audi-toire.Christian Caye admet la complexité duproblème et insiste sur son aspect moti-vant et enthousiasmant.Robert Tasiaux indique que le contexteintra-urbain de la multimodalité exclutla concurrence. Ce qui n’est pas le casdans le contexte national.Pour Marie-Hélène Massot la multimo-dalité c’est savoir jongler entre lesmodes, pratique plus personnaliséequ’exercent 60% des Franciliens et 40%des Lyonnais.Benoît Mathieu, étudiant à Sciences Po,s’interroge sur les conséquences de laprivatisation des gares et se demande siles gares ne doivent pas inventer elles-mêmes leur propre modèle de dévelop-pement.Christian Caye répond qu’au-delà dudébat public-privé les gares sont des ob-jets uniques qu’il faut étudier au cas parcas. Robert Tasiaux préconise la créationd’un modèle régulatoire comme à LaPoste.Sophie Boissard précise que Gares &Connexions gère un réseau de gares ins-crit dans un système ferroviaire à finan-cement public. Seule la gare du Nordserait privatisable car 50% de son finan-cement provient de l’exploitation ferro-viaire, les 50 autres venant des activitéscommerciales et annexes. On ne peutdonc penser la question des gares indé-pendamment de l’équilibre économiquedu système de transport ferroviaire. Plu-tôt que privatiser, il faut privilégier les al-

liances et le partenariat. L’activité d’ungestionnaire de gare est celle d’un hé-bergeur intelligent et d’un architecte desflux. Ses savoir-faire se situent auconfluent de plusieurs univers et requiè-rent des partenariats qui apportent del’intelligence et des compétences dans laconception de ces lieux denses et com-plexes. Les gares et les aéroports n’of-frant pas le même mixte de services, ontdonc des modèles économiques diffé-rents.Contrairement à Marie-Hélène Massot,Frédéric Baverez, Directeur général-ad-joint de Keolis et Président d’Effia,constate des progrès considérables enmatière de multimodalité : le développe-ment des P+R (Park and Ride) et deleurs services annexes, l’intégration duvélo et de l’autopartage dans les DSP(Délégations de Service Public) trans-port public, l’information du systèmemultimodal, la billetique intégrée. Reste le problème du station-nement en voirie qui relève d’un cadrepénal et fiscal archaïque. Les freins àcette évolution proviennent de la com-plexité administrative française.Marie-Hélène Massot maintient qu’on nevoit pas en structure un marquage fortd’évolution des pratiques intermodales. Michel Perol, Directeur général de Relay,

pointe les différences entre les deux mo-dèles : clientèle étrangère et captive, fluxdirigés dans les aéroports, espacecontraint et centralité urbaine pour lesstations de métro et les gares.Marie-Hélène Massot insiste sur la plusgrande diversification de la clientèle desgares.Michel Perol signale également une fortesaisonnalité chez la clientèle aéroportuaire.


Julien Damon

Marie-Helene Massot



Robert Tasiaux pense que les gares pe-tites et moyennes peuvent devenir dessites de commerce de destination.Lionel Favier, membre de l’Associationdes Usagers des Transports (AUT-IDF),préconise la venue en gare des servicespublics et des commerces afin d’en fairede vrais germes de ville et estime que lesmétiers d’architecte et d’ingénieur doi-vent se combiner dans un rôle « d’entre-preneur ». Cyrille Campana, Chargé de mission auConseil général du Val-de-Marne, de-mande quel est le modèle existant qui as-socie les trois entités : station de métro,gare, aéroport et ce qu’il advient du pro-jet concernant l’aéroport d’Orly.Robert Tasiaux cite Heathrow, Lyon-Saint-Exupéry et relativise la complexitéde l’entreprise.Sophie Boissard précise que le pôled’Orly s’appuiera sur l’expérience deRoissy et qu’il s’agira de démultiplier lepotentiel de l’aéroport et de sa zone d’ac-tivité environnante à l’instar d’Amster-dam-Schiphol.Thierry Jacquinod, Directeur des Garesde Paris-Montparnasse-SNCF, retrouvedans certaines gares toutes les problé-matiques des stations de métro et des aé-roports : saisonnalité, attractivité

commerciale, guidage des flux, clientèlecaptive. Joachim Broomberg, Responsable aca-démique du département Ville-Environ-nement-Transport. Ecole des ponts etchaussées, déplore l’inconfort des gares.Robert Tasiaux en convient et ajoute quela ponctualité du train demeure le pro-blème fondamental du ferroviaire.Benoît Mathieu suggère de transposeraux gares le modèle de l’aéroport deBeauvais.Julien Damon insiste sur la notion deprix.Marie-Hélène Massot pense que le prixn’affecte pas la pratique quotidienne dutransport pour aller au travail et recom-mande donc de faire du bon service pourles classes les plus sensibles au tarif.

Pour Robert Tasiaux, la différence destructure des coûts est trop importantepour que cette transposition soit viable.Pour Christian Caye, la notion d’accep-tabilité du prix reste décisive. Il men-tionne également la grande difficulté àréaliser un objet complexe :station+gare+aéroport. Michel Perol demande si en baissant lesprix on crée du trafic train.Sophie Boissard souligne que l’infra-structure gare versus aéroport constituela différence fondamentale entre le fer-roviaire et l’aérien. La rigidité du sys-tème ferroviaire, mode de transportlourd, mobilise d’importants capitaux etrend inconcevable l’existence de gareslow cost.Pour conclure Julien Damon proposetrois termes. L’omnimodalité qui sera fa-vorisée par nos smartphones et autresobjets technologiques de communica-tion, la meso-économie qui se situe entrela micro et la macro-économie et un nou-veau C3 : coût-client-contribuable.

Gares & Connexions, janvier 2012 / Rédaction : re-

dact-style.com/ Photographe M.Vigneau

Sophie Boissard, Directrice Géné-rale de Gares & Connexions, pré-cise le thème de l’Atelier à l’aide

de deux questions : qu’est-ce qu’une gareapporte (ou pas) en termes de desserte àun territoire et qu’est-ce que le territoireou le quartier apporte à la gare ?Julien Damon présente les intervenantset demande à Jean Haëntjens ce que l’onpeut envisager à partir d’une garelorsqu’on est sur un territoire.

Jean Haëntjens constate que les acteursdu développement local ont encore peuintégré le changement brutal des lo-giques de développement territorial. Au-jourd’hui l’économie de la connaissancese valorise dans les métropoles ou dansles régions urbaines constituées de pe-tites métropoles connectées entre ellespar des liaisons TGV d’où l’importancedes gares. Par ailleurs le poids de l’éco-nomie résidentielle change la donne

Robert Tasiaux


Gare et territoires : quelles interactions ?Le deuxième Atelier de la Gare saison 3 s’est tenu le 7 mars 2012au siège de Gares & Connexions, 16 avenue d’Ivry 75013 Paris,sur le thème : « Gare et territoires : quelles interactions ? ».


Jean Haëntjens, Economiste eturbaniste, Conseil en stratégiesurbaines (Urbatopie).Yves Crozet, Professeur à SciencesPo Lyon, Administrateur de RFF.Gérard-François Dumont,Professeur à l’Université Paris IV,géographe, économiste et urbaniste. Julien Damon, sociologue,professeur associé à Science Po, a animé cet atelier.



puisque 50% des revenus distribués sur unterritoire sont extérieurs à l’économie pro-duite localement. Ce qui fait le développe-ment économique c’est l’attractivitéurbaine et ce qui importe c’est la logistiquedes personnes et non celle des marchan-dises. Les gares ont donc pris le pas sur lesports. La découverte des quartiers garesest récente. De lieu délaissé, la gare est devenue une vitrine pour les villesmoyennes, un lieu de centralité et de mobilité plurimodale. Ainsi aujourd’hui 10 millions de m2 constructibles, hors ré-gion parisienne, sont en jeu autour desgares. L’urbaniste a dû concilier les fonc-tions logistiques avec les fonctions ur-baines et leur concurrence interne. Pourillustrer son propos, Jean Haëntjens choi-sit plusieurs exemples. A Saint-Nazaire,l’implantation du siège de la Communautéurbaine près de la gare fonctionne commesignal d’une activité tertiaire. Poitiers aopté pour la logistique urbaine. Le Mans alocalisé sa technopole près du pôled’échanges multimodal (PEM). Reims ren-contre des difficultés à relier l’activité ter-tiaire à la logistique. Nantes-Malakoff-PréGauchet regrette son manque d’ambitiondans le programme de construction de bu-reaux. Les 150 000 m2 s’avèrent insuffi-sants et le projet de PEM est différé.Bordeaux s’inscrit dans une région ur-baine avec Bilbao et Toulouse. Le TGV réa-lisant la relation triangulaire. Le quartierde gare idéal en termes de développementéconomique et de développement localprésente les caractéristiques suivantes :• Présence de fonctions ferroviaires de

préférence découplées de la gare rou-tière.

• Potentiel urbain situé de 1 à 4 kilomè-tres du centre ville afin d’existercomme deuxième centralité.

• Masse critique de 50 000 m2 du quar-tier tertiaire pour être crédible.

Pour conclure, Jean Haëntjens réaf-firme l’importance de la gare au cœurdes stratégies urbaines et souligne lerôle actif du secteur public. Il distinguetrois obstacles à la valorisation de cetatout :1. les mises nécessaires pour enclencher

la mutation.2. L’hésitation des élus locaux dans l’ar-

bitrage des différentes possibilités of-fertes.

3. Le décalage de logique entre les ac-teurs de l’aménagement urbain et lesopérateurs ferroviaires.

Julien Damon donne la parole à YvesCrozet.Yves Crozet envisage un spectre d’ana-lyse plus large et pour cela met la gareau pluriel. Il propose quatre remarquesgénérales.1. La gare est un objet facilement identi-

fiable car bien défini. En revanche, leterritoire apparaît comme un concept,un mot-valise qui regroupe divers élé-ments mal ou peu circonscrits. Lesvilles se projettent dans le futur et uti-lisent la gare comme écran et le quar-tier de gare comme emblème dudéveloppement de la ville. Le terri-toire cependant excède ce quartier. Larelation entre gare et territoire de-meure très subjective.

2. Le premier service de la gare est d’as-surer un service aux transporteurs età leurs connexions. Ensuite de garan-tir des services de transport et d’au-tres services (commerces, crèches …)aux voyageurs. Quant aux services auterritoire, la gare est fondamentale-ment liée au projet qui concerne sonquartier.

3. La typologie des gares s’effectue selondeux axes : le trafic et la localisation.Les gares à fort trafic sont profitables,les autres mobilisent l’argent public.Les gares centrales ou périphériques(voire les gares des betteraves) ré-pondent à des logiques économiquesdifférentes. L’exemple de la futuregare de Montpellier Odysseum situéeen périphérie répond à l’objectif detirer la ville vers la gare. Il faut doncchoisir la bonne perspective et éviter

de fantasmer sur les effets bénéfiquesd’une gare.

4. Selon ces typologies de gares et deservices, le partage des responsa -bilités sera différent. Gares &Connexions gardera une position do-minante et évolutive mais d’autres ac-teurs seront susceptibles d’intervenir :RFF, les collectivités territoriales,l’Etat, des gestionnaires privés parvoie de DSP (Délégation de servicepublic), des entreprises ferroviaires.La diversité des financements favori-sera la diversité des responsablesainsi que la diversité des gares : gare« profitable » avec galerie marchande,gare « arrêt » avec un quai, gare « cen-tre ville » avec place de la gare, gare« petite ville » avec points multiser-vices, gare « périphérique » avec unparking.

Pour conclure, Yves Crozet donnequelques éléments de perspective :• Le rebond du ferroviaire (TGV, TER)

correspond à une demande d’optimi-sation de la mobilité.

• La gare est au cœur des projets desterritoires.

• Les projets des territoires privilégientles préférences collectives aux préfé-rences individuelles (gain de temps).

• Quels nouveaux acteurs et quels nou-veaux services ?

• Reste la question du financement descoûts de cette demande des clients etdes territoires.

Julien Damon demande à Yves Crozets’il croit à l’économie de la connaissanceet s’il pense que la qualité de vie peut at-tirer le travail puis le capital au momentoù l’on parle de réindustrialisation.Yves Crozet répond que tout est produc-


Gerard-Francois Dumont

Jean Haetjens



tif mais que ce qui compte c’est l’aug-mentation de la productivité d’où l’importance de l’économie de laconnaissance. Il précise aussi que cesnouvelles activités choisissent de s’ins-taller sur le littoral (le tropisme des ri-vages) ce qui aura évidemment unimpact sur la démographie des régionsfrançaises. Gérard-François Dumont présente lesdix interactions possibles entre une gareet son territoire en rappelant qu’une garec’est d’abord un choix de localisation depréférence en périphérie et que desgares périphériques le sont restées.1. Une gare c’est un désenclavement

comme celles de Genève, de Monacoet de Chamonix.

2. La gare montre qu’elle est la tête de ré-seau d’une région comme à Bordeaux-Saint-Jean.

3. La gare se veut élément de structura-tion du territoire, symbole de sonidentité par sa recherche architectu-rale comme à Valence, à Ruzomberok(Slovaquie) ou encore à Vitré.

4. La gare peut être un témoin idéolo-gique comme à Cologne pour montrerque la puissance du scientisme sur-passe la puissance religieuse.

5. La gare comme témoin de la faible at-tractivité à Digne et à La Souterraine.

6. La gare témoigne d’une perte de com-pétitivité des territoires. Par le déve-loppement du TGV, l’espace-tempséloigne de Paris des villes comme LeTréport, Flers, Granville au bénéficede Saint-Malo, Saint-Quentin au profitd’Arras.

7. La gare, témoin de modernité par sonchoix architectural et urbanistique aurisque d’un hiatus entre deux époques,deux styles (Rennes ou Nantes).

8. La gare demeure un lieu d’activitéstertiaires, marchandes et même musi-cales comme la gare de Pavlovsk prèsde Saint-Petersbourg.

9. La gare témoin de faible intermodalitécomme à Poitiers ou à Marseille-Saint-Charles.

10. La gare témoin d’incapacité d’unegouvernance attractive comme à La-roche-Migennes, au Creusot-Mont-chanin, à Miramas.

Toute gare est un marqueur de son terri-

toire et tout territoire se lit dans sa gare.Julien Damon donne la parole à l’audi-toire.Jean-Pierre Girault, Responsable Com-mission Transport EELV, revient sur lesévolutions possibles des gares. La garecomme lieu marchan(t/d), où l’onmarche et où l’on échange des marchan-dises a remplacé la place de l’église etdevient le nouveau centre ville. Gérard-François Dumont avance que larentabilité d’une grande gare dépendplus de la politique d’urbanisme envi-ronnant que du nombre de passagers.Ainsi celles de Bordeaux-Saint-Jean etde Toulouse-Matabiau. La forte rentabi-lité d’une gare permet également d’effa-cer la coupure qu’elle engendre. Ainsi àMonaco les voies ferrées sont enterréesce qui a permis un gain de 4 hectares enaérien.

Jean Haëntjens ajoute que la rentabilitéd’une gare s’apprécie selon une échelleappropriée : périmètre de la gare, quar-tier de la gare ou ville…Alexis Kummetat, Président KAQI, de-mande à Yves Crozet si le choix d’un ges-tionnaire de gare procédera de larentabilité de ladite gare.Celui-ci répond que la diversité des si-tuations entraînera une diversité desopérateurs et ce à l’exemple des ports.A propos des ports, Jean Haëntjens pré-cise que la logistique du fret a un intérêtnational et non local.Lionel Favier, Membre de l’Associationdes Usagers des Transports (AUT-IDF),souligne les avantages que présente unegare en zone rurale à l’instar de celle deMontfort-l’Amaury-Mèré.Jean-Louis Labeyrie, Consultant SCET-Pôle réseau, se demande si l’engoue-

ment de ces projets de parcs tertiairesautour des gares ne risque pas de deve-nir un jeu à somme nulle.Pour Jean Haëntjens, 50 000 à 100 000m2 constituent la masse critique néces-saire pour exister. De plus, il constate lerepli actuel des entreprises vers le cen-tre ville.Yves Crozet ajoute que les implantationsd’entreprises autour des gares sont prin-cipalement des relocalisations.Gérard-François Dumont explique cet en-gouement par la dynamique de l’immobi-lier d’entreprise et par l’obsolescence denombreuses superficies qui ne répondentplus aux normes de qualité requise.Michel Sudarskis, Secrétaire généralINTA, décrit à partir de l’exemple d’Ams-terdam l’effet pervers de la multiplicitédes gares qui conduit à une destructiondu capital économique par excès de l’of-fre. Il propose cependant Schiphol Plazacomme exemple à suivre.Jean Haëntjens précise qu’en France lesschémas de cohérence territoriale(SCOT) permettent d’éviter ces conflits.Gérard-François Dumont justifie la si-tuation néerlandaise par une forte den-sité de population et par un choix dedéveloppement et de gouvernance.Yves Crozet préconise un Atelier de lagare traitant des échecs et de leurscauses.Béatrice Vauday, SNCF Développement,donne l’exemple des PIMMS (Point In-formation Médiation Multi Services)comme facteurs de création d’activitésen gare à forte rentabilité.Jacques Lafay, Consultant, s’informe surun retour d’expérience sur les nouveauxmodes de gestion des gares italiennes.Sophie Boissard répond qu’il s’agit d’uneopération purement commerciale qui neconcerne que le périmètre marchand dela gare. Un partenaire investisseur privéfinance la rénovation d’une grande gareen contrepartie d’une large concessiondes bénéfices de l’exploitation des com-merces à proximité des flux. A proposde gouvernance, Sophie Boissard veutdistinguer la gestion du domaine gareavec toutes ses composantes de la gou-vernance politique d’une autorité du ter-ritoire. Les futures Instances régionalesde concertation qui regrouperont les

Yves Crozet



opérateurs ferroviaires (SNCF, RFF),l’autorité organisatrice régionale dutransport ferroviaire et les agglos s’inté-resseront au choix de politique des ser-vices, des investissements et desterritoires adjacents autour des princi-pales gares (entre 100 et 170 garesconcernées). La spécificité d’une gare de-meure qu’elle constitue l’appendice d’unréseau qui s’apprécie en tant que tel.Pierre-Henri Gronier, Consultant, vou-

drait que des villes comme Orléans etTours adoptent le modèle du tram-trainde Karlsruhe qui permet d’alléger le tra-fic de la gare et s’interroge sur la perti-nence des gares en centre ville.Pour Gérard-François Dumont, les solu-tions diffèrent selon les choix d’urba-nisme des gares.Pour Yves Crozet, la transposition de cemodèle s’avère délicate compte tenu dela géographie des villes françaises.

Julien Damon conclut en rappelant lesdifférents qualificatifs attribués auxgares évoquées et discerne trois ten-dances historiques : le bâtiment gare re-devient un emblème du projet urbain, lesfonctions des gares se multiplient et sediversifient, le gestionnaire de gare sesubstitue au chef de gare. Puis il terminepar une formule : on peut rêver en gare,on peut rêver les gares mais non les fantasmer.


Sophie Boissard, Directrice Géné-rale de Gares & Connexions, re-place le sujet de l’Atelier dans le

cadre des enjeux économiques autourde la gare et d’emblée répond non à laquestion.Julien Damon présente les intervenantset donne la parole à Bernard Deslandes. Bernard Deslandes reprend la questionet apporte la même réponse négative caril n’y a pas de marché de la gare. Cepen-dant ce bien immobilier requiert valori-sation et modernisation comme toutautre. Valoriser c’est mettre à profit lespotentialités d’un site pour offrir davan-tage de services aux usagers Le flux gé-néré par une gare l’apparente à un centrecommercial. L’exemple de la gare Saint-Lazare dont les travaux se sont déroulésde 1996 à 2012 illustre son propos. Sapremière potentialité résidait en sa fré-quentation (450 000 personnes par jour,150 millions par an) qu’il a fallu exploiterpar le biais d’une offre commerciale(10 000 m2). Sa seconde potentialitéconsistait en sa qualité architecturale,dans des volumes (la salle des pas per-dus) qui ont été retravaillés et requalifiésrelativement à sa fonction de hub afind’apporter clarté et lisibilité. D’un pointde vue économique, cette valorisation

s’est traduite par des investissements pu-blic et privé de 250 millions €. A l’offrecommerciale s’ajoutent les services pro-pres à SNCF, la restauration et le para-médical. L’objectif de cette praticitéétant de transformer le temps contraintdu voyageur en temps utile voire de plai-sir. D’un point de vue immobilier, lesmodes de propriété et de gestion diffè-rent : une autorisation du domaine pu-blic limité à 40 ans d’exploitation, une

cogestion des espaces avec SNCF ainsiqu’un suivi de l’évolution de la commer-cialisation : adaptabilité aux horaires defréquentation et renouvellement de l’of-fre par des concepts innovants. Ce lieuest un lieu pilote qui exigera réactivité etdynamisme.

Julien Damon demande ce qu’une entre-prise capitaliste attend de l’exploitationd’une gare. Bernard Deslandes répondun retour d’investissement de 7,5 à 8 %mais que le succès déjà constaté n’exclutpas la vigilance.Christian Cléret expose la stratégie im-mobilière de La Poste. La Poste a confiéà Poste Immo, filiale à 100% du GroupeLa Poste, la gestion de son parc immobi-lier. Poste Immo compte 1100 collabora-teurs et a réalisé un chiffre d’affairesinterne de 800 millions € en 2011. Puis ilprésente le Groupe La Poste : 24ème


Bernard Deslandes, Directeur duDéveloppement de Klépierre.Christian Cléret, Directeur del’Immobilier du groupe La Poste etDirecteur Général de Poste Immo. Bernard Coloos, Directeur auxAffaires économiques, financières etinternationales de la FédérationFrançaise du Bâtiment (FFB).Julien Damon, sociologue,professeur associé à Science Po, a animé cet atelier.


La gare est-elle un bien immobilier comme un autre ?

Le troisième Atelier de la Gare saison 3 s’est tenu le 11 avril 2012 au siège de Gares & Connexions, 16 avenue d’Ivry 75013 Paris, sur le thème : «La gare est-elle un bien immobilier comme un autre ? ».

Bernard Deslandes



groupe français, 2ème opérateur postaleuropéen avec un chiffre d’affaires de 21milliards € en 2010. Depuis janvier 2011,ce groupe opère sur un marché concur-rentiel et réalise un chiffre d’affaires de16% à l’international dans le colis et lecourrier. Avec 276 500 collaborateurs, LaPoste ambitionne de devenir une banquede confiance et de référence, d’être pre-mier sur le marché européen du colis etde faire du courrier le premier media dela mise en relation des Français. Depuis2010, La Poste est une société anonymeà capital public. Christian Cléret définitPoste Immo comme un « pure player dela diversité » pour les raisons suivantes : • par son ampleur : un parc de 7,6 mil-

lions de m2, 13 000 immeubles et26 000 baux.

• par sa diversité géographique : 17 000points de contact afin de réaliser uneprésence territoriale intime.

• par sa diversité dans la nature des bâ-timents : parcs industriel, commercial,tertiaire.

• par ses enjeux financiers : un parc pa-trimonial de plus de 4 milliards € soitle premier poste au tableau du Groupe,des charges immobilières d’1,1 mil-liard € par an soit le deuxième poste.

• par sa fréquentation : 2 millions declients par jour.

• par son hétérogénéité patrimoniale :50% des bâtiments ont plus de 50 ansce qui exige des rénovations pour êtreen conformité avec le Grenelle de l’en-vironnement mais qui sont aussi desbâtiments à valeur architecturale et fi-nancière.

• par sa diversité des surfaces : de 9 m2à la tour Eiffel à 50 000 m2 pour lesplates-formes logistiques en passantpar une moyenne de 300 m2. La poste

du Louvre compte 40 000 m2 au cœurde Paris.

Comment le Groupe La poste a-t-il dé-cidé de gérer son immobilier ? En 2003,Jean-Paul Bailly crée des business units(des centres de profit). En 2005, PosteImmo est une foncière d’exploitation.Entre 2005 et 2008, Poste Immo est re-connu comme pôle de compétence etcréateur de valeur pour le Groupe. En2008, Poste Immo devient l’opérateurimmobilier du Groupe. Depuis 2010,Poste Immo veut amplifier les phéno-mènes de réduction de coût et de créa-tion de valeur.Quatre métiers sont essentiels au sein dela filiale :1. le conseil aux occupants.2. le pôle de gestion d’actifs immobiliers.3. le pôle de gestion du parc.4. la maîtrise d’ouvrage et de développe-ment.La volonté stratégique vise à maintenirun équilibre délicat entre une foncièred’investissement et une foncière d’ex-ploitation. Il faut donc satisfaire le clienten produisant de la valeur par une ex-ploitation dynamique du parc immobi-lier. Poste Immo est donc une filialefoncière de groupe prestataire de ser-vices pour le compte du Groupe LaPoste. L’organisation générale de Poste Immos’appuie sur un siège et douze directionsrégionales dotées d’antennes locales.Quant à l’organisation juridique, ellecompte six filiales. Poste Immo doit sa-tisfaire trois enjeux stratégiques majeurs: 1. Réduire la facture immobilière desclients internes de 20% en 5 ans. 2. Investir sans s’endetter.3. Répondre aux exigences en matièrede développement responsable.Pour illustrer la politique de développe-ment, Christian Cléret cite les exemplessuivants :• La rénovation des bureaux de poste

(1 000 par an).• L’amélioration du service et de la rela-

tion client.• Le partenariat avec Casino pour aug-

menter la commercialité des sites.• La restructuration emblématique de la

poste du Louvre avec la création d’un

centre de services municipaux, d’unhôtel et de surfaces tertiaires.

La filiale Poste Immo Développement apour objectif de créer de la valeur sur lessites. Pour ce faire, des partenariats deco-développement et de co-promotionont été signés avec la Caisse des dépôtset consignations (CDC), BNP ParibasImmobilier, Emerige.Pour conclure, Christian Cléret proposeun point commun entre La Poste etSNCF : ce sont des entreprises de ser-vice chères au cœur des Français et deleurs élus, puis il indique qu’une poste etune gare sont des lieux capteurs de tra-fic et c’est en cela qu’elles sont des biensimmobiliers très particuliers.Julien Damon demande s’il serait possi-ble d’installer un bureau de poste engare.

Christian Cléret pense que dans le cadred’une politique globale c’est envisagea-ble à condition que les loyers ne soientpas prohibitifs.Bernard Coloos souhaiterait répondrepositivement à la question initiale et s’in-terroge sur la valeur d’un bien. Deux cri-tères s’imposent : la localisation et lafourniture d’un service ou d’un usagemarchand. En ce sens une gare serait unbien immobilier traditionnel. La valeurd’une gare réside en sa nécessité, laconcurrence devant être alors perçuecomme une contrainte positive. Lahausse des prix de l’immobilier génèrede la mobilité donc « du voyageurclient ». Au regard du calcul des prix hé-doniques, une gare peut posséder des ef-fets positifs (sa proximité) mais aussinégatifs (ses nuisances). Le commerceen gare capte des plus-values latentes.La gare révèle de la valeur. Les gares

Christian Cleret

Bernard Coloos



TGV de Mâcon, de Montbard et du Creu-sot n’ont pas le même impact sur l’amé-nagement du territoire que celles d’Aixou d’Avignon car il y a de la valeur là oùon est bien desservi et là où la localisa-tion existe. Bernard Coloos établit uneanalogie avec l’Agence Nationale pour laRénovation Urbaine (ANRU) qui préco-nise la création de pôles de centralité(des commerces) dans tous les quartiersconcernés. Là où il y a de la valeur, lesgares génèrent de la valeur et demeurentun puissant facteur de l’aménagementdu territoire. En privilégiant le com-merce, on crée de la concurrence entreles usages. Le bon critère de choix re-pose-t-il sur le taux de rendement in-terne (TRI) ou sur l’usage. Pour créer dela valeur, il faut raisonner en termes decomplémentarité.Julien Damon sollicite Michel Perol,Relay, sur le succès des nouveauxkiosques installés en gare de Saint-Lazare.Michel Perol reconnaît une réussite pro-metteuse des points de vente et appré-cie la pertinence du lien entre la galeriecommerciale et la gare qui entraîne del’attractivité. Avec Gares & Connexions,Relay étudie la stratégie des services àapporter en fonction de la dimension desgares. Plus les gares sont petites, pluss’impose le regroupement des activitésafin de les rentabiliser.Gilles Bétis, Thalès, demande si la créa-tion d’aires multiservices dans les pe-tites gares rurales ne ferait pas levierpour d’autres activités.Sophie Boissard répète que le trafic créela valeur. Les nouvelles évolutions desmobilités individuelles (covoiturage, au-topartage) qui se greffent sur les offresde transport lourd renforcent le point deconvergence représenté par la gare. Ce-pendant le modèle économique, l’orga-nisation et le support de ces offresappartiennent à un marché jusqu’à pré-sent émergent.Lionel Favier, membre de l’Associationdes Usagers des Transports (AUT-IDF),cite l’exemple du Village Service de lagare de La Défense qui prône la garecomme « porte de la ville » et pôle decentralité puis recommande une diver-sité de l’offre commerciale.

Julien Damon demande à Christian Clé-ret s’il existe des limites à l’exploitationcommerciale des locaux postaux.Christian Cléret répond que l’activitécommerciale annexe doit rester en rap-port avec l’activité principale. Il ajouteque le contexte économique actuel fa-vorise un retour aux politiques deproximité et de centralité ce qui repré-sente une belle oppor-tunité pour les gares.Isabelle Baraud-Serfaty,Directrice d’Ibicity, de-mande si on peut vendredes gares. Bernard Deslandes pré-cise que son métierconsiste à gérer des actifscommerciaux et soulignela validité des finance-ments public-privé quipermettent de valoriserles biens nationaux.Bernard Coloos explique que du strictpoint de vue de la matérialité du bien, leloyer et l’usage peuvent donner le prixpotentiel d’une gare.Jean Dignat de Poste Immo, demande àBernard Deslandes s’il peut évaluer l’im-pact de la gare sur le plan de commercia-lisation et si l’Autorisation d’OccupationTemporaire (AOT) est cessible pendant lapériode de 40 ans.Bernard Deslandes juge très positif l’im-pact car les espérances de chiffres d’af-faire sont supérieures à celles attenduesmais précise que le retour d’expérienceest trop court pour se prononcer défini-tivement. L’AOT est cessible au bout de15 ans en respectant les droits de préem-ption.A propos du Grand Paris, Yves-Marie Re-naud, Directeur de l’Unité Territoriale deSeine-Saint-Denis-Direction RégionaleEquipement Aménagement, demandecomment créer des gares appelées à irri-guer des villes nouvelles à partir de rienet quels opérateurs seront sollicités ?Christian Cléret estime que le choixentre opérateurs publics ou privés dé-pend de différentes conjonctures : lo-cale, politique, sociale, économique etqu’il faut se garder de tout dogmatismeen la matière.Sophie Boissard confirme qu’un modèle

unique n’existe pas et qu’il faut considé-rer une donnée fondamentale d’ordreéconomique : SNCF ne peut financerseule les investissements importantsqu’exigent la création ou la reconfigura-tion d’infrastructures lourdes. En re-vanche, pour évoluer et s’adapter, unegare a besoin de maîtriser ses élémentsde propriété.

Gilles Ballerat, Directeur d’Agence garesSNCF, constate qu’un afflux de trafic né-cessite de développer les espaces, lescommerces, les services qui alimententcette croissance et demande à BernardColoos un éclaircissement sur la dis-tinction qu’il fait entre différentes garesTGV.Celui-ci explique que certaines gares re-cèlent des plus-values latentes que l’in-vestissement peut faire émerger. Julien Damon prend acte des réponsesdonnées et confirme que la gare n’estpas un bien immobilier comme un autre.Pour conclure, il propose cinq mises :• Mise en lumière des opportunités et

de la rentabilité possible pour le dé-veloppement de l’exploitation desgares.

• Mise en valeur pécuniaire et symbo-lique des gares.

• Mise à profit des flux.• Mise en marche d’une politique menée

par Gares & Connexions.• Mise en débat sur la part respective

des services publics, des services fer-roviaires et des commerces en gare.

Il rappelle pour finir une citation attri-buée à Nietzsche : « Tout ce qui a de lavaleur n’a pas nécessairement de prix etce qui a du prix n’a pas forcément de valeur ».




Avant d’ouvrir la séance, SophieBoissard, Directrice générale deGares & Connexions, procède à

deux annonces. La première a trait à lacréation d’une chaire en partenariat avecl’Ecole des Ponts Paris Tech : « Réin-venter la gare au XXIème siècle :conception, aménagement, régulation etgestion des gares et des pôlesd’échanges ferroviaires » et remercie leprofesseur Jean Laterrasse pour sonsoutien. La seconde concerne son départde Gares & Connexions pour rejoindrel’état-major de SNCF.Julien Damon relève le caractère origi-nal du thème d’aujourd’hui puisqu’il en-visagera l’aspect social de l’économieinformelle sous trois angles différents :l’expertise et la prévention du travail so-cial, la répression et la prise en chargesociale et l’institution représentée ici parl’URSSAF.Lofti Ouanezar présente la FNARScomme interlocuteur unique avec lespouvoirs publics et les opérateurs de

transport. Le projet fédéral vise à favori-ser l’insertion des exclus que l’on re-trouve aussi en gare. Cette fédérationorganise des formations pour les travail-leurs sociaux et promeut le travail socialpar le biais de publications et d’en-quêtes. L’action associative dans lesgares s’inscrit dans le cadre d’une poli-tique de solidarité développée par SNCFdepuis 1993. En 2008, une conventionpartenariale a été signée entre SNCF, laVille de Paris et la FNARS-IdF ce qui apermis de coordonner les actions par ar-rondissement et d’effacer les frontièresentre gare et rues avoisinantes. De plusexistent des conventions partenarialesentre SNCF et plusieurs associations desolidarité afin d’obtenir les meilleurs ré-sultats possibles. Cette organisation so-lidarité se concrétise dans chaque garepar la présence d’acteurs SNCF : un dé-légué local de sûreté, un manager enga-gement sociétal et plusieurs agentsd’escale et de train. Du côté associatif :Aurore, Aux Captifs la Libération, Arc 75,Secours Catholique, Semeurs d’Espé-rance, Fleur de Bitume … ces associa-tions pratiquent des maraudes afin d’allervers les plus démunis pour trouver un ac-compagnement social personnalisé. Laméthodologie adaptée aux six grandesgares parisiennes est la suivante :• Un tour de gare sociétal régulier.• Utilisation de la Main Courante Soli-

darité : cahier de correspondanceentre cheminot et association.

• Utilisation des connaissances du réfé-rent maraudes de secteur

• Un diagnostic pour évaluer le public,les mouvements en gare et le lien avecl’extérieur.

L’intervention associative en gare doitêtre perçue comme une stratégie de sur-vie des plus démunis. Les acteurs en

gare sont les voyageurs, les personnesqui exercent une activité reconnue et lesexclus ou errants. L’économie informelleen gare provient donc d’un pôle margi-nal organisé, d’un sous-emploi, d’unepauvreté. Cependant il faut distinguerceux qui ont choisi cette économie poursurvivre de ceux qui la subissent (men-diants et prostitué(e)s). La gare est unlieu de ressources : commerces, voya-geurs, coins stratégiques et un refugecontre le froid et les agressions. Les as-sociations jouent un rôle préventif et ap-portent des orientations adaptées à lasituation de la personne avec un suivi so-cial. Les maraudeurs sont les yeux de lagare et nouent des relations avec lescommerçants, la police, les agents denettoyage et de sécurité. L’économie in-formelle en gare se manifeste sous diffé-rentes formes : mendicité, vente/reventede journaux, prostitution, trafics (drogue,téléphones mobiles, médicaments, ciga-rettes), échanges (nourriture, vêtements),vols et rackets, port de bagages (caddyboys) et déchargement de marchandises.Mais il ne faut pas généraliser et savoirque la majorité des sans-abris est en si-tuation de grande vulnérabilité. Pourconclure, Lofti Ouanezar proposequelques pistes de travail :


Lofti Ouanezar, Chargé de missionà la Fédération Nationale desAssociations d’Accueil et deRéinsertion Sociale-Île de France(FNARS-IdF).Serge Rivayrand, Sous-Directeurrégional de la Police des Transports àla Préfecture de police de Paris.Vincent Ravoux, Directeur Généralde l’URSSAF de Paris et de la Régionparisienne.Julien Damon, sociologue,professeur associé à Science Po, aanimé cet atelier.


L’économie informelle en gare : quelles mesures, quelles politiques ?

Le quatrième Atelier de la Gare saison 3 s’est tenu le 23 mai 2012 au siège de Gares & Connexions,16 avenue d’Ivry 75013 Paris, sur le thème : « L’économie informelle en gare : quelles mesures,quelles politiques ? ».

Lofti Ouanezar



• Augmentation de l’offre de logementet d’hébergement.

• Renforcement du travail avec les dif-férents partenaires associatifs et ins-titutionnels.

• Accroissement des chantiers d’inser-tion dans les gares afin de passer àune économie plus formalisée à l’ins-tar du carré des biffins du 18ème ar-rondissement.

• Renforcement du lien entre les agentsde sûreté et les associations.

• Soutien de l’action des associationsqui axent leur travail sur la préventionet l’accompagnement social.

Carole et Malik, deux maraudeurs de l’as-sociation Aurore, confirment les propostenus et soulignent que les actes délic-tueux sont le fait d’une minorité d’exclussouvent résidants du quartier, la majoritédemeurant fragile et vulnérable.Serge Rivayrand rappelle que la Policerégionale des transports, créée en 2003,est une force dédiée à la sécurité destransports avec une unité opération-nelle, la brigade des réseaux ferrés. De-puis 2007, une unité spéciale de cettebrigade œuvre en gare et coordonne lesactions entre les transporteurs et les in-tervenants en gare. Les résultats obtenusprouvent l’efficacité de ces dispositifs.Pour un policier, l’économie informelleen gare peut être classée en deuxgrandes catégories : 1. Les « petits métiers traditionnels » en

marge de la délinquance :• les ticketteurs qui oscillent entre bien-

veillance rémunératrice et vol. Ils sontneutralisés par éviction de la gare.

• les caddy boys qui ne méritent pasd’intervention sauf comportementtrop intrusif qui s'apparente à une voiede fait.

• les ventes à la sauvette qui impactentdavantage les emprises RATP et sonten voie de fragilisation.

• les manutentionnaires d'occasiondont le nombre diminue par notre ac-tion de dissuasion auprès des com-merçants.

1. Une activité délictuelle en lien avecdes réseaux mafieux :

• certains cas de mendicité en groupesoù les quémandeurs sont des enfantsexploités et maltraités. La réponse po-

licière est plurielle : éviction, renvoivers la police judiciaire, pour le dé-mantèlement du réseau. Mais il ne fautpas oublier que ces réseaux sont trèsréactifs et mobiles : ils s' ingénienttoujours à contourner nos dispositifs.

• l’escroquerie à la charité qui cible sur-tout les touristes étrangers.

Pour illustrer son propos, Serge Rivay-rand choisit l’exemple de l’escalier de larue d’Alsace qui relie les gares du Nordet de l’Est, lieu dans lequel l'impressiond'entraide donnée à première vue n’estqu'une illusion puisqu’il s'agit en fait d'unvéritable racket. La prostitution et la toxi-comanie, quant à elles, ne sont plus desproblèmes prégnants pour les gares pari-siennes car ils ont été écartés du cœur dela gare et du parvis pour être repoussésjusque dans les rues avoisinantes (exem-ple de la gare de Saint-Denis).L’errance est traitée de façon préventivenotamment grâce par la brigade d'assis-tance aux sans-abris. Pour toutes ces problématiques, la vi-déoprotection apporte une aide consi-dérable à l’action de la police puisqu’ellelui permet d’élucider 1 affaire sur 2.Julien Damon demande à Michel Perol,Directeur général de Relay, si la vente àla sauvette représente une concurrence.Celui-ci rappelle une proposition faite àdes sans-abris de vendre des journaux etconstate que ce fut un échec, faute d’as-siduité et d’encadrement. Serge Onfroy, Direction de la sûreté-SNCF, souligne le sens de la débrouillar-dise et l’ingéniosité des vendeurs à lasauvette.Vincent Ravoux note quelques simili-tudes entre les activités de l’URSSAF etcelles des gares, notamment en ce qui

concerne la lutte contre la fraude etcommence par quelques généralités.L’économie informelle en Europe sesitue entre 24,3% (Grèce) et 11% (France,UK) du PIB. Pour l’URSSAF, l’économieinformelle c’est le travail dissimulé quis’appuie sur la non-déclaration d’un sa-larié ou la minoration de l’assiette so-ciale. Les enjeux financiers sontéloquents :• Montant des encaissements =

302 Md€ (90 Md€ en IdF).• Montants des redressements =

220 M€ (85 M€ en IdF).Il faut aussi savoir distinguer la fauteréelle de l’erreur non-intentionnelle. Lapolitique de lutte contre la fraude se fondesur une politique du recouvrement :• La contrepartie du déclaratif qui re-

pose sur la confiance mais n’exclutpas le contrôle.

• La garantie de compliance qui inciteau respect des règles.

• La fraude au recouvrement considé-rée comme porte d’entrée à la fraudeaux prestations sociales.

Cette politique de lutte s’adapte aurisque : • De l’artisanat éprouvé (petite fraude)

à des méthodes scientifiques (fraudeà grande échelle).

• Connaissance de la prévalence de lafraude selon les secteurs d’activité.

• Destruction du modèle économiqueafin d’assécher à la source le travail il-légal (exemple de la sous-traitancedans l’industrie textile).

• Fiabilisation des données.• Nouveaux risques : revenus à l’étran-

ger, montages internationaux.Cette politique effective et visible seconstruit sur la possibilité d’êtrecontrôlé, le recouvrement financier, lasanction pénale et peut se résumer parce slogan : frauder c’est voler. Les outilsdont elle dispose sont les suivants :• La prise en compte du cotisant dans

toutes ses dimensions.• Un arsenal règlementaire très précis.• Les bases de données informatiques.• Les signalements (dénonciations is-

sues de conflits).• La formation du personnel.Ces différentes actions s’évaluent par letaux de redressement et par celui de


Serge Rivayrand



recouvrement effectif suite aux procèsverbaux.Vincent Ravoux donne quelques exem-ples de la fraude en gare :• Le marché aux fleurs de la gare Saint-

Lazare.• La manutention au profit des com-

merçants (en voie de résorption).• Les activités de nettoyage et de gar-

diennage.Il convient donc que le donneur d’ordrerespecte l’obligation de vigilance et véri-fie la masse salariale et le nombre de sa-lariés de l’entreprise sous-traitante. Julien Damon donne la parole à l’audi-toire.Jean-François Camarty, groupe Elior,pense que l’installation de commercesen gare est un rempart contre la fraude.

Serge Rivayrand répond que la grandedimension des nouvelles surfaces com-merciales en gare a engendré une réa-daptation de la police des transports àune logique territoriale. Même si le pro-blème des bandes organisées est provi-soirement maîtrisé dans les garesparisiennes, une politique d’enseignespeut connoter le climat et la physiono-mie de la gare (exemple de FootLocker). La plus grande vigilance restede mise : c'est un des objectifs majeursdu plan préfectoral de lutte contre lesbandes.Gilles Bétis, Thalès, s’interroge sur le dé-veloppement des taxis illégaux.Serge Rivayrand indique qu’il y a une dis-suasion exercée par la corporation elle-même contre les clandestins aux abordsdes gares parisiennes ; ce souci est plusprégnant en zone aéroportuaire et la pré-fecture de police opère une surveillancegrâce à une brigade spécialisée : « lesboers »Lofti Ouanezar précise que les bandesqui sévissent à la gare du Nord viennentde la banlieue et ne pâtissent pas d’ex-clusion sociale.Julien Damon demande à Bernard Lam-bini, Ecole des ponts, de réagir à cespropos.

Celui-ci répond que l’approche du com-portement en gare sera l’un des sujetstraités par la nouvelle chaire.Serge Rivayrand insiste sur la com-plexité et la sensibilité des usagers de lagare qui impliquent de traiter les événe-ments avec une forte réactivité et unehabileté de négociateur confirmé, les si-tuations pouvant se dégrader très rapi-dement suite à de fausses rumeurs,comme cela a été le cas récemment engare du Nord.Vincent Ravoux rappelle que le rôle del’URSSAF est de collecter les cotisa-tions : 1% de plus de recouvrement équi-vaut à 3 Md€.Lofti Ouanezar insiste sur la place et l’an-crage de la gare dans le territoire et dansla connexion avec les autres partenaires.Pour conclure Julien Damon retient qua-tre idées :• L’équilibre dans la catégorisation, les

opérations et les actions.• L’économie informelle est à rappro-

cher de l’économie de la survie.• L’équilibre à trouver entre la compas-

sion pour certains cas individuels etles scandales inacceptables que sontl’escroquerie, la traite et l’esclavage.

• La nécessité d’investir en recréantd’anciens emplois et services devenusdes fonctions de l’économie infor-melle. SNCF participe avec le mondeassociatif à diminuer la précarité.

Il recommande pour terminer la lecturedes Biffins de Gonesse de Jacques Per-ret et invite à méditer la formule : Ledébut de la sagesse c’est la peur du gen-darme.Après avoir remercié l’ensemble de sescollaborateurs et collaboratrices, SophieBoissard revient sur la formidable aven-ture que fut pour elle Gares &Connexions. La gare est un condensédes problématiques sociales et urbainesactuelles, un territoire de réflexion, unlaboratoire de politique publique, un lieud’activité économique riche. Leséchanges des Ateliers de la Gare ont per-mis de former l’ambition et la dynamiquede Gares & Connexions et ont favorisédes rencontres entre des univers très dif-férents.Sophie Boissard remercie de leur fidèleprésence les membres de l’assistance.

Vincent Ravoux


http://twitter.com/#!/ConnectGares 15Http://www.gares-connexions.com

A près quelques mots de bienve-nue et de présentation, RachelPicard, Directrice Générale de

Gares & Connexions, remercie l’audi-toire pour sa fidélité et pour la richessedes échanges lors de ces ateliers. Avant de présenter les intervenants, Ju-lien Damon explicite l’intitulé de l’Ate-lier et précise que par concéder, faut-ilentendre à la fois accorder de l’espace etabandonner des services en gare liés àl’exploitation ferroviaire ?

Après un court film d’introduction, Ni-colas Langer expose le concept deBeauty Bubble : apporter un nouveauservice en gare au plus près des consom-mateurs. Autrement dit se rapprocher duclient en lui proposant une coupe à sec(sans shampoing) en dix minutes effec-tuée par un professionnel. Ce services’adresse tant à l’usager du transportqu’à l’habitant du quartier. Depuis 2010,trente « bulles » sont implantées en gareou dans d’autres lieux à très fort flux,l’idée principale reposant sur l’achatd’impulsion qui requiert une forte visibi-lité. Il s’agit donc d’offrir un service dequalité, rapide et à un prix attractif (àpartir de 10€). Le premier dossier tech-nique a concerné la gare de Montpar-nasse et l’objectif est d’atteindre 200points de vente en France : 50 à la fin2012 parmi lesquels 4 gares parisiennes,

Lille Flandres et des gares de province àfort flux. La volonté de se concentrer surle cœur de métier en cassant les codesdes grandes enseignes a favorisé le suc-cès de l’entreprise : une variable de 1 à 4postes pour éviter la file d’attente sur 10m2 de surface permet de satisfairejusqu’à 150 clients par jour.Sylvie Latour répète que ce services’adresse aux voyageurs et aux habitantsdu quartier et considère que c’est uneréussite qui répond à l’ambition de Gares& Connexions : faire de la gare un lieude vie dans la ville.Rodolphe Carle présente Babilou, entre-prise de crèches, en citant des chiffreséloquents : 2 millions1/2 d’enfants demoins de 3 ans et 350 000 places decrèches et selon les villes de 5 000 à 200000 enfants en liste d’attente. Les préoc-cupations sont d’ordre éducatif, pédago-gique mais aussi économique car uneplace en crèche équivaut à un emploipréservé pour le parent. La prise encompte des inconvénients liés au trans-port de l’enfant et la diversification del’accès à la crèche a permis de répartirun vaste réseau de crèches à proximitédu domicile et non plus du lieu de tra-vail. Un court film d’animation illustreces retombées significatives :• L’enfant ne subit plus la fatigue du

transport en commun ou en voiture. • Cette proximité facilite l’organisation

familiale.• Au niveau environnemental, moins de

trafic en voiture particulière et moinsde places de parking sur les lieux detravail.

La crédibilité de l’entreprise s’appuie surune croissance importante : de 15crèches en 2004 à 200 aujourd’hui quicouvrent l’Île-de-France (gare du Norden septembre 2012 plus 4 ou 5 projets àfinaliser en 2013) et les régions Rhône-Alpes et lilloise. L’expérience de la pre-

mière crèche en gare de Roanne a étéperçue comme un apprentissage carl’implantation de cette structure imposedes impératifs techniques très normésen ce qui concerne la sécurité, l’hygièneet l’environnement. Le maillage géogra-phique de ce réseau suit la croissance dela population et ses déplacements rela-tifs aux lieux de travail. C’est donc uneoffre qui fait du sens.Sylvie Latour y voit le croisement des ré-flexions sur les espaces disponibles engare et sur la gare comme quartier deville car ce service s’adresse à tous. Al’heure actuelle, 30 sites potentiels sontà l’étude pour ouvrir d’autres crèches.Julien Damon demande à RodolpheCarle comment une entreprise privéepeut s’installer dans le milieu des ser-vices publics et principalement celui liéà la petite enfance.Celui-ci répond que les mentalités ontévolué et explique les différents parte-nariats :• La Caisse d’allocations familiales

(CAF) finance une partie des budgetsd’investissement et de fonctionne-ment.


Que peut-on concéder en gare ?Le cinquième Atelier de la Gare saison 3 s’est tenu le 20 juin 2012 au siège de Gares & Connexions,16 avenue d’Ivry 75013 Paris, sur le thème : « Que peut-on concéder en gare ? ».


Nicolas Langer, Directeur GénéralBeauty Bubble (coiffure express).Rodolphe Carle, Président deBabilou (crèches pour entreprises etcollectivités).Frédéric Bleuse, Directeur GénéralFrance de Regus (leader mondial desespaces de travail flexibles).Sylvie Latour, Directrice Offre deService et Exploitation, Gares &Connexions.Julien Damon, sociologue,professeur associé à Science Po, a animé cet atelier.

Nicolas Langer



• La collectivité locale donne son ac-cord et se réserve un droit prioritairede 30% sur la crèche.

• Le Conseil Général donne les agré-ments et surveille la qualité de fonc-tionnement de l’établissement via sesservices de Protection maternelle etinfantile (PMI) comme s’il s’agissaitd’une crèche municipale.

Le professionnalisme, la transparence fi-nancière, les avantages liés à l’améliora-tion des relations humaines dansl’entreprise, le travail de qualité réaliséauprès des enfants assurent la crois-sance de Babilou soit 30 nouvellescrèches par an. Sylvie Latour précise que le respect d’uncahier des charges contraignant déter-mine la faisabilité de l’implantation. Deplus, l’utilisation du foncier autour desgares peut favoriser la construction d’es-paces adaptés.Frédéric Bleuse présente le groupeRegus qui propose aux voyageurs des es-paces équipés pour le travail à des prixattrayants. Ainsi le travail ne se fera plusau bureau mais en gare.Regus en chiffres c’est 1 million declients dans le monde, 1200 centres d’af-faires répartis sur 95 pays dont 58 enFrance employant 300 salariés, 20 ansd’existence en France, 1 nouveau siteRegus tous les 3 jours dans le monde en2012. Un centre d’affaires consiste en un es-pace dédié au travail flexible qui offredes espaces de bureaux individuels oucollectifs, des salons d’affaires, dessalles de réunion utilisables de manièreflexible et ajustable dans la durée.Les facteurs qui ont présidé à cette in-novation sont les suivants :• Des voyageurs toujours plus mobiles

et équipés ont besoin d’espaces de tra-vail dans les gares.

• Les entreprises ont besoin pour flexi-biliser leurs charges immobilières deprestations à coût défini et variable.

• Une demande croissante des clientsautour des axes de transport (gares deLyon en 2011 et de Nantes en 2012).

• Une tendance à l’externalisation duparc immobilier.

• Des considérations environnemen-tales.

Face à ce constat, Regus a créé en 2012un site pilote dans une station service del’autoroute A10 dans lequel le clienttrouve tout le matériel informatique dé-siré (thinkpod). Suite à un accord avecGares & Connexions, Regus implanterases centres d’affaires dans 6 gares : LeMans TGV en 2012, Bordeaux Saint-Jean, Nancy, Amiens en 2013, Lille Flan-dres, gare du Nord en 2014. Selonl’emplacement, la superficie varie de 350à 1500m2 en cœur de gare. L’exemple duMans illustre les services fournis : personnel d’accueil, poste de travail etWi-Fi, caféteria, journaux, espacesconviviaux, salles de réunion, espacesprivatisés. Deux formules d’accès sontproposées :1. Une carte pour une journée à 5€ ou 5passages à 15€.2. Une carte universelle pour accès illi-mité à 35€ par mois. Pour le futur, Regus pense à différentsformats adaptés à la localisation : • Document Station, plus proche de l’ar-

moire que du bureau.• Business Workbox à installer dans un

hall de gare.• Business Island qui combine Think-

pod, Document Station, Workbox.

Julien Damon s’interroge sur la diffé-rence qui existe entre les Salons GrandVoyageur et ces centres d’affaires. Sylvie Latour répond que les premierssont des Salons Privilège réservés à laclientèle des transporteurs alors que lesseconds sont ouverts à tous les clients.Elle remarque que le point commun àces trois services en plus d’apporter ani-mation et praticité c’est du temps gagné,du temps facilité ce qui dénote une pos-ture de service innovante car il s’agitd’aller vers le client.Rodolphe Carle ajoute que ces servicescontribuent également à une meilleureintégration de la gare dans le quartier.Julien Damon demande si on peut en-core imaginer d’autres services en gare. Sylvie Latour pense qu’il faut anticiperles besoins du client. Ainsi transformerles espaces de consigne en relais colisest un service rendu aux habitants duquartier et à ceux qui travaillent près desgares.A partir d’études sur la parentalité en en-treprise, Rodolphe Carle avance que lesjeunes parents désirent un aménage-ment des horaires et principalement letélétravail. Chaque entreprise doits’adapter à l’évolution des besoins et desmodes de vie de ses salariés. Au vu del’actif immobilier que représentent lesgares, Gares & Connexions se doit d’ac-compagner cette évolution. Sylvie Latour confirme ces propos etévoque les besoins de la population étu-diante en logements. Le potentiel desites et d’espaces pourrait fournir uneréponse avec la construction de studiosou de box aménagés. Ce sont des projetsen réflexion qui visent à une recherchede solution.Julien Damon donne la parole à l’audi-toire.Jean-François Hogu, Fédération Natio-nale des Associations d’Usagers duTransport (FNAUT), aimerait trouver engare des services publics du quotidiencomme La Poste ou Pôle Emploi et dé-plore la disparition des services à la mo-bilité comme la location de vélos.Sylvie Latour répond en trois points :1. Une création d’un site Pôle Emploi est

en projet à côté de la gare de Dreux.La difficulté réside dans l’exigence

Rodolphe Carle

Frédéric Bleuse



d’espaces importants pour laconstruction des agences.

2. La Poste recentre ses activités et tra-vaille sur des formats plus petits aptesà rentrer dans les gares franciliennes.

3. La gare propose des espaces fermés etsécurisés pour les vélos mais leurlocation est maintenant du ressort desvilles.

Jacques Lafay, JLF Conseil, demande àRodolphe Carle quel est le seuil mini-mum pour assurer la rentabilité d’unecrèche ? Rodolphe Carle répond 10 berceaux. Lamoyenne sur le réseau étant de 38,10pour la plus petite et 30 pour la plusgrande.Patrick Langer regrette l’absence de vi-sibilité qui permettrait aux clients de dé-couvrir l’existence de ces services.Sylvie Latour répond que la signalétiquetransporteurs en gare est destinée auxvoyageurs et qu’on manque actuellementd’outils pour informer et aider à se repé-rer. Une réflexion à ce sujet est en coursafin de rester dans cette dynamique deservice. Sandrine Garnier, journaliste à Infra-structure et Mobilité, pose deux ques-tions à Rodolphe Carle : 1. Quelle est l’amplitude horaire des

crèches ? 2. Quelle est leur disponibilité en cas de

retard ?et une question à Frédéric Bleuse : quelest le premier bilan de l’ouverture del’espace de travail sur l’A10 ?Rodolphe Carle répond que les horairessont adaptés à ceux de la population ac-cueillie soit de 7h30 à 19h et ajustablesen cours d’année. La proximité du domi-cile, l’organisation familiale et la pré-sence du personnel pallient ledysfonctionnement des transports. Frédéric Bleuse indique que le libre ser-vice manquait de rentabilité et que la pré-sence d’un commercial s’est avéréenécessaire pour améliorer le bilan. Laclientèle va du routier qui skype avec safamille au cadre supérieur qui consultesa messagerie. Pour que l’expérience soitconcluante, il faudrait développer le ré-seau et réaliser un maillage du territoire.Martine Allaman, journaliste revue Dia-gonal, voudrait connaître le prix de lo-

cation de ces espaces et savoir commentsont fixés ces tarifs.Sylvie Latour répond qu’il s’agit d’un prixde loyer au m2 en fonction du position-nement de la gare équivalent à celui pra-tiqué en ville et tenant compte aussi descharges. Les travaux d’aménagementétant payés par les opérateurs.Béatrice Vauday, Sncf, demande s’il

existe une priorité réservée aux voya-geurs pour obtenir des places en crèche.Rodolphe Carle répond par la négative.Le partenariat avec la CAF assure un prixéquivalent à celui d’une crèche munici-pale et garantit la mixité sociale. L’inves-tisseur (collectivité locale, entreprise) seréserve le nombre de berceaux qu’il a fi-nancés. Il y a donc des voyageurs maispas que des voyageurs.Lionel Favier, Association des Usagersdes Transports (AUT), pense que ces ini-tiatives aident la gare à recouvrer safonction de place de ville, facteur de co-hésion sociale. Il pense aussi à une mu-tualisation des espaces dans les garesdésaffectées à destination des étudiants.Frédéric Bleuse approuve ces propos etimagine un espace ouvert avec des ser-vices publics multiples afin de conserverune activité économique dans les garesdes communes de taille intermédiaire oupetites. Sylvie Latour signale que ces gares peu-vent être cédées à la ville ou à un inves-tisseur pourvu d’un projet. La charteAMF (Association des Maires de France)vise à réhabiliter ces gares abandonnées.Morgane Paulignac, Sciences Po, s’inter-roge sur la limite entre gare tradition-nelle et gare commerciale.Pour Sylvie Latour, la question ne sepose pas car la première préoccupation

de Gares & Connexions demeure l’orga-nisation et la gestion des flux. L’organi-sation des espaces de services et decommerces reste secondaire.Un utilisateur twitter pose la questionsuivante à Frédéric Bleuse : pourquoipayer pour accéder à un lieu de cowor-king alors qu’un Starbucks offre aussi duWi-Fi et des sièges confortables ?Frédéric Bleuse fait valoir la spécificitéprofessionnelle des locaux et la modicitédes prix.Elodie Lamoureaux, EPA Orsa, demandesi les seuils de fréquentation diffèrent enfonction des services.Sylvie Latour répond que le flux voya-geur est important mais ne suffit pas etque c’est la clientèle du quartier qui ap-porte l’équilibre d’où l’importance d’êtrevisible et d’avoir une vitrine sur la rue.Pour Nicolas Langer, la visibilité resteprimordiale et confirme l’intérêt deBeauty Bubble pour toutes les grandesgares françaises.Maud Mang, journaliste Agence CAPA,aimerait connaître les projets sur la garede Lyon. Sylvie Latour énumère ces pro-jets : de nouvelles offres de service et derestauration, la rénovation du TrainBleu, la transformation de l’ExpressBleu, l’aménagement du « triangle d’or »,la création d’espaces d’attente multiser-vices avec tablettes, connectique et jeux.Pour conclure, Julien Damon retienttrois verbes : embellir, grandir, réfléchiret un slogan : La ville c’est en gare.


Sylvie Latour



Rachel Picard, Directrice Géné-rale de Gares & Connexions,souligne l’aspect provocateur du

thème de cet atelier et s’interroge sur ceque l’on peut mettre en application dansnos gares pour améliorer l’expériencedes clients et pour avancer dans la réno-vation des gares.Après avoir présenté les intervenants,Julien Damon propose un extrait du film« L’exercice du pouvoir » qui concernela privatisation des gares et se demandece que signifie « penser privé » pour lagestion et l’organisation des gares.Isabelle Baraud-Serfaty se situe dansune approche économique de la ville etdans l’étude du jeu des acteurs qui fabri-quent cette ville. Trois points sous-ten-dent son propos :1. Pourquoi la question de la privatisa-tion des gares se pose-t-elle en France ?• L’ouverture à la concurrence du trans-

port de voyageurs remet en cause lemonopole de Sncf sur l’exploitationdes gares.

• Le contexte financier public : la rareté

de l’argent public entraîne le recoursau privé afin de financer certaines dé-penses et certains projets.

• L’évolution de la gare ferroviaire versla grande gare multimodale engendredes investissements conséquents.

• Les opérateurs privés sont plus aptesà gérer les gares conçues comme lieuxde mixité urbaine.

Cette question bien que d’actualité se po-sait déjà en France en 1937 avant la créa-tion de Sncf et concerne aussi des objetsproches (les aéroports) ou certaines ac-tivités en gare (les commerces). Al’étranger, elle se rapporte aussi auxgares (par exemple au Japon).2. La distinction public-privé reste trèscomplexe et requiert de discerner troisregistres principaux :• L’organisateur responsable du service.• Le propriétaire de l’équipement.• L’opérateur qui exploite le service.La répartition des missions entre le pu-blic et le privé varie selon les différentstypes de contrats : régie, affermage,concession de service public, partena-riat public-privé. Pour les gares, cettedistinction se joue aussi dans l’espace enfonction des lieux dévolus aux diffé-rentes activités ce qui repose la questiondu périmètre de la gare. Cette distinctionvarie aussi dans le temps : l’évolutiondes modes de vie produit des bascule-ments réciproques entre sphère pu-blique et sphère privée. 3. Quelles conséquences entraînerait laprivatisation des gares ?• L’apparition de nouveaux opérateurs :

Virgin, Veolia, Unibail, fonds d’inves-tissement étrangers ?

• Le phénomène de naming des gares àl’instar des équipements sportifs :MMArena au Mans, Kindarena à Rouen.

• L’intensification commerciale pourraitamener à concevoir des gares en fonc-

tion de l’optimisation commerciale.• La densification des gares par des

constructions immobilières à proxi-mité.

Ceci vaut pour les gares riches, reste laquestion pour les gares non rentables.Julien Damon demande s’il est imagina-ble qu’une gare devienne un capital par-tagé entre divers fonds.

Pour répondre, Isabelle Baraud-Serfatyse réfère à quelques exemples de rachatsd’entreprises ou d’investissements pardes fonds moyen-orientaux et indiqueque la rapide évolution de certaines si-tuations ne peut rien garantir.Jean-François Hogu, Membre du Bureaude la Fédération Nationale des Associa-tions des Usagers des Transports(FNAUT), rappelle que les gares ont étéexploitées pendant un siècle par le sec-teur privé sous forme de structure inté-grée, les Compagnies ferroviaires, etinsiste sur le fait que pour un voyageurune gare est avant tout un pôled’échanges multimodal et ne peut se ré-duire à une surface commerciale. Isabelle Baraud-Serfaty répond que si onprivatise les gares, il faut aussi privatiserles infrastructures.Jean-Pierre Giraud, Consultant Trans-ports, pense qu’une commune, une ag-glomération, une région ou encore un


Des gares privées : est-ce vraiment envisageable ?

Le sixième Atelier de la Gare saison 3 s’est tenu le 12 septembre 2012 au siège de Gares & Connexions, 16 avenue d’Ivry 75013 Paris, sur le thème : « Des gares privées : est-ce vraiment envisageable ? ».


Isabelle Baraud-Serfaty, Directriced’Ibicity, Structure de conseil etexpertise en économie urbaine,maître de conférences à Science Po(Master Stratégies Territoriales etUrbaines).Jean-Pierre Orfeuil, Professeur àl’Institut d’Urbanisme de Paris.Jean-Marc Daniel, Professeurd’économie à ESCP Europe,Rédacteur en chef de la revueSociétal. Julien Damon, sociologue,professeur associé à Science Po, a animé cet atelier.

Isabelle Baraud-Serfaty



opérateur privé pourrait logiquement de-venir propriétaire d’une gare.Isabelle Baraud-Serfaty pose alors leproblème de la gouvernance à l’intérieurd’un système d’acteurs multiples.Mathieu Bruckmuller, Journaliste à 20minutes, aimerait connaître les avan-tages pour les usagers d’une privatisa-tion des gares.

Avant de répondre à cette question Jean-Pierre Orfeuil revient sur ce qui a été ditet livre quelques remarques :• La privatisation est entendue comme

le fait que ce ne soit pas Sncf qui se-rait propriétaire des gares mais descollectivités territoriales ou des opé-rateurs privés. L’identité Sncf = Publicmérite alors d’être interrogée.

• La gare ferroviaire est un monopoleterritorialisé qui peut être géré par unopérateur public ou public non trans-port (les collectivités territoriales) ouprivé.

Pour répondre à la question, il apporteles précisions suivantes :• La qualité de l’espace gare est primor-

diale pour le voyageur.• Une gare doit conserver sa fonction

première : privilégier le confort del’usager.

Pour conclure, Jean-Pierre Orfeuil posela question suivante : est-ce qu’un opé-rateur de site, en l’occurrence une gare,qui aurait une personnalité juridique,économique, managériale propre peutcréer plus de valeur soit à travers leconfort des voyageurs, soit à travers desfonctions annexes dans un contexte où ilest totalement autonome ? La réponse àcette question diffère en fonction destailles et des types de gares et il demeuredifficile d’imaginer un opérateur qui ris-

querait cent pour cent de son activitédans une gare. Julien Damon demande à Jean-Marc Da-niel s’il est possible de trouver un opé-rateur privé pour acheter et gérercomplètement une grande gare « renta-ble ».S’appuyant sur une comparaison entre laRATP et le tram de Washington, géré parla RATP, celui-ci constate que la concur-rence reste bénéfique pour l’usager.Jean-Marc Daniel estime qu’une gare sedéfinit par le service qu’elle rend auvoyageur :• Si c’est un simple lieu d’arrêt qui per-

met d’accéder au train, la question dela privatisation ne se pose pas carcelle-ci s’est déjà opérée par le biaisdes sociétés de nettoyage ou de main-tenance des systèmes de distributionde billets. La privatisation est instan-tanée.

• Si la gare est un centre commercialdont elle pourrait même porter lenom, elle devient lieu commercialgéré par des instances privées. La pri-vatisation est déjà faite.

• Si la gare est un lieu serviciel, ces ser-vices sont rémunérés, gérés par desentités privées soumises à concur-rence.

Pour conclure, Jean-Marc Daniel se ré-fère aux trois missions clairement iden-tifiées de l’état :1. Gérer la conjoncture économique, en

particulier décider de la constructiondes équipements publics. Cetteconjoncture se régule sans que l’étatsoit obligatoirement propriétaire desobjets construits.

2. Gérer les externalités et leurs consé-quences car les transports génèrentdes externalités positives et négatives: l’implantation d’une gare augmentele prix des terrains à proximité maisengendre aussi des nuisances. La ges-tion de ces externalités ne nécessitepas d’être propriétaire de la gare.

3. Gérer les inégalités. Gérer les gares neréduit pas les inégalités.

Il n’y a donc aucune raison objectivedans les missions de la puissance pu-blique pour que ce soit l’état qui gère lesgares. Le véritable enjeu demeure doncle type de service que l’usager attend des

gares. Quel type d’obligation le proprié-taire privé doit-il donner à la gare et queltype de rémunération peut-il obtenir engérant la gare ? Il faut donc :1. Privatiser les gares.2. Que l’état remplisse sa mission en gé-

rant les externalités.3. Que l’état définisse les obligations et

les engagements des gestionnaires pri-vés des

4. gares.Privatiser les gares signifie aussi privati-ser Sncf.Julien Damon demande si des entre-prises privées pourraient posséder desgares non rentables au nom de l’égalitédes territoires. Jean-Marc Daniel pense que cela est pos-sible à condition de créer un droit depéage pour la compagnie de chemin defer et pour l’usager de la gare. Ce droitde péage entraînant des obligations. Ence cas on reste dans une logique deconcession de service public. A l’instardes ports et des aéroports, les garespourraient être gérées par des collecti-vités publiques sur la base d’indicateursressortissant au secteur privé : perfor-mance, rentabilité, efficacité.Isabelle Baraud-Serfaty précise qu’entant qu’objets urbains à part entière lesgares restent sous la responsabilité descollectivités locales et que la décentrali-sation devrait s’appliquer aux gares.Jean-Marc Daniel souligne la nécessitépour un opérateur privé soumis à laconcurrence d’être performant quant àla réalisation des objectifs fixés. Jean-Pierre Orfeuil s’interroge sur lesobjectifs d’une gare et estime que l’in-termodalité entendue comme coordina-tion des services et des acteurs et laprivatisation entendue comme optimisa-tion semblent contradictoires.Julien Damon donne la parole à l’audi-toire.Etienne Riot, Doctorant LaboratoireVille Mobilité transport (LVMT) Écoledes Ponts Paris Tech, demande s’il estpossible de maintenir des gares pu-bliques dans un environnement concur-rentiel dans lequel un groupe publiccomme Sncf s’inspire d’instruments duprivé. Jean-Pierre Orfeuil pense que la tarification


Jean-Pierre Orfeuil



appliquée par Gares & Connexions àSncf soit environ 2€ par passager restede l’ordre d’une PME régionale et se de-mande si cela peut motiver un opérateur.Mais il conviendrait aussi de parler detous les autres usagers professionnels dela gare envisagée comme lieu de hauteintensité urbaine : autocaristes, taxis,transporteurs urbains, commerçants etd’évaluer une éventuelle récupérationdes externalités pour apprécier une va-leur supplémentaire.Rachel Picard clarifie quelques points :• Il y a 200 gares rentables. • La gare doit gérer des flux de voya-

geurs importants (600 000 voyageurspar jour à Paris Nord).

• La gare doit servir l’ensemble destransporteurs publics et privés enéquité.

• Le transporteur et le commerce sontles payeurs de services en gare.

• L’intermodalité devient impérative etest cofinancée par Sncf et les acteurslocaux.

Elle achève son intervention en posantla question :• Qui peut acheter et financer une acti-

vité à si haute densité d’investisse-ment et à faible rentabilité ?

Jean-Marc Daniel stigmatise la règle ab-solue sur le prix qui impose à l’autoritéadministrative d’apprécier son impactsur la mesure de l’inflation et préconisela privatisation afin d’échapper à la cap-tation de la régulation. Cependant lavraie question reste en effet : qui pour-rait acheter ?Lionel Favier, Membre de l’Associationdes Usagers des Transports Île-de-France(AUT-IDF), redoute que la privatisation

nuise à la qualité de l’espace gare et auconfort du passager.Isabelle Baraud-Serfaty répond que le pu-blic n’a pas le monopole de la beauté. Pour répondre à la question : « Qui peutacheter une gare ? », Jean-Pierre Giraudétablit une analogie entre les gares et cer-tains clubs de football français rachetéspar des capitaux étrangers.Félix Buchwald, Conseiller technique du

Directeur du département Développe-ment, Innovation et Territoires RATP, ap-porte quelques précisions aux propostenus :• Le développement international de la

RATP est autofinancé.• En Île-de-France existe un système de

contractualisation entre le STIF et lesopérateurs qui exclut toute présencedu secteur privé.

• A Paris, la présence en station est as-surée par un agent, au moins.

• La présence des commerces en sta-tion répond à une demande des usa-gers mais la fonction transport resteprivilégiée à la fonction commerce.

Jean-Marc Daniel insiste sur le faitqu’une station RATP est déjà privatiséedans son fonctionnement quotidien et

réaffirme qu’une mise en concurrencecontribuerait à la ponctualité des trains.Jean-Pierre Orfeuil revient sur l’ambi-guïté public-privé et s’interroge sur lanon-réciprocité dans l’accès au marchéentre la RATP et un opérateur étrangerpuis émet des doutes quant à l’étanchéitédes frontières entre RATP francilien etRATP-Développement international etquant à la gouvernance STIF et RATP. Ils’étonne également du report à 2039 del’entrée de la concurrence sur les lignesde métro.Jacqueline Samulon, Sous-DirectionStratégie métropolitaine et régionaleConseil régional IdF, regrette l’absencede débat sur la concordance entre lestemps de l’aménagement, de la planifi-cation, de l’urbanisme, des décisions desconstructions des gares qui s’opposent àla notion de rentabilité immédiate.Julien Damon reformule la question etdemande si public et privé sont aussi ef-ficaces pour planifier le long terme. Jean-Marc Daniel réfute l’idée que l’étatserait porteur de l’avenir et soutient quel’essentiel des économies mondiale et na-tionale a été réalisé par des entreprisesprivées qui raisonnaient à long terme.Jean-Pierre Orfeuil place son proposdans une perspective historique et in-dique qu’au XXIème siècle les trains nesurvivent que par la volonté publique.Jean-Marc Daniel réaffirme que lesagents privés sont plus aptes à gérer caren cas d’erreur ils font faillite alors quedans la même situation une structure pu-blique génère de la dette publique. Cequi est anormal.Pour conclure, Julien Damon proposequelques remarques :• Il faut parler des gares car la gare en

soi n’existe pas.• La privatisation passe par l’introduc-

tion de la concurrence même entre ac-teurs publics.

• La récurrence de certaines questions :qui paye ? qui possède ? qui pourraitacheter ? et surtout qui est le chef desgares ?

Suite à un sondage à main levée, il re-tient les réponses suivantes : une majo-rité estime que l’on peut privatiser lesgares mais que l’on doit ne pas le faire etignore ce qui va se passer.

Jean-Marc Daniel



Philippe Loche, Directeur Adjointde Gares & Connexions, excusel’absence de Rachel Picard, Di-

rectrice Générale de Gares &Connexions, et souligne l’originalité duthème abordé lors de cet atelier : la garese présente comme un bâtiment particu-lier qui concentre des fonctions trèsdenses dotées d’une valeur durable évi-dente.Julien Damon présente les intervenants.Xavier Desjardins propose quelques re-marques liminaires :• La gare est un point de connexion

entre un réseau et un territoire. Ce quipeut-être vert c’est soit la gare soit lafonction de connexion elle-même.

• Quelles ont été les différentes ac-croches durables entre le territoire etla gare ?

1. Avant l’automobile existait une adhé-rence assez forte du territoire au réseau.La gare était à la fois une invitation auvoyage et une porte d’entrée vers le ter-ritoire d’où son architecture régionaliste.2. Dès 1909, le fleurissement des garesrépond au besoin de créer des garesvertes comme point d’entrée du tou-risme régional.Aujourd’hui ce qui importe c’est la di-

mension de connexion. La durabilitéconcerne l’accrochage lui-même puisquel’enjeu reste d’obtenir un territoire adhé-rent et concordant au réseau. Ce qui n’apas été réalisé ces dernières années. Laquestion repose sur l’urbanisation au-tour des gares : la fameuse densification.Mais positionner les gares demeure unproblème complexe. S’appuyant sur lacomparaison des gares périurbaines au-tour de trois villes de mêmes dimen-sions : Kassel, Rennes, Tours, XavierDesjardins livre quelques observations :• L’offre ferroviaire varie de 1 à 10 entre

la périphérie de Kassel et celle desvilles françaises.

• L’utilité des gares au quotidien est dé-terminée par les formes d’urbanismeautour des gares périurbaines.

• À Kassel, les urbanisations sont plusaccolées au réseau, les réseaux viairesfacilitent l’accès aux gares, les taillesdes villes sont plus favorables.

• L’urbanisation autour des gares a étépensée dans des dimensions variées :granulométrie, adhérence, densité.

• La construction de la gare comme va-leur verte urbaine a été conçue defaçon différente et la question de den-sité apparaît comme relativement se-condaire.

Pour conclure, Xavier Desjardins posequelques questions :• Comment créer de la valeur verte sur

le territoire ?• Quel est le rôle d’impulsion du point

(la gare) pour créer de la connexion ?• Quel partage de la valeur et des dé-

penses peut-on envisager entre lepoint, le réseau et le territoire ?

Julien Damon demande à Xavier Desjar-dins quelques précisions sur certainstermes. Celui-ci indique que la granulo-métrie concerne la hiérarchie de la tailledes entités urbaines, que l’adhérence ré-fère à la localisation par rapport au ré-seau et que la densité est un élémentmineur du dispositif. Ce qu’il faut retenir

de sa comparaison entre les trois villes,c’est la manière de disposer les popula-tions dans l’espace. Selon lui, il faudraitcalculer les potentiels de dessertes endéplaçant les gares dans les zones pé-riurbaines. La réalité territoriale imposeses contraintes du fait de la dispositionde l’urbanisation autour des réseaux.

Jean-Louis Jourdan va s’intéresser à uneautre « vertitude » en distinguant quatrepoints dans son propos.1. Les nouveaux enjeux.• Le prix de l’énergie reste un problème

préoccupant pour les gares : 100 mil-lions d’euros par an (essentiellementde l’électricité). Facture qui doubleradans les 12 ans à venir.

• La raréfaction du pétrole concerne letransfert modal et génère la conges-tion des gares. La régularité des trainsest freinée par la viscosité des fluxdans la gare.

• L’adaptation au changement clima-tique qui posera de sérieux problèmes: la résilience des gares qui sont desbulles de chaleur face aux canicules.

Quelles attitudes adopter face à ces pro-blèmes ?• Business as usual : on ignore le sujet.• Accélérer l’innovation certes mais

quid des gares existantes ?• Comment générer des gares senso-

rielles sobres qui s’autorégulent quantà leur consommation énergétique ?


Xavier Desjardins


La gare, valeur verte ?Le septième Atelier de la Gare saison 3 s’est tenu le 24 octobre 2012 au siège de Gares & Connexions, 16 avenue d’Ivry 75013 Paris, sur le thème : « La gare, valeur verte ?».


Xavier Desjardins, Maître deconférences en urbanisme à Paris1Panthéon-Sorbonne.Jean-Louis Jourdan, DirecteurDéveloppement Durable du groupeSNCF.Fabrice Bonnifet, DirecteurDéveloppement Durable & QSE(Qualité-Sécurité-Environnement) dugroupe Bouygues. Julien Damon, sociologue,professeur associé à Science Po, a animé cet atelier.



• Imaginer un hub énergétique capablede stocker l’énergie de freinage destrains et de la restituer dans son péri-mètre propre ou à une échelle pluslarge. Ce qui peut avoir sens dans unelogique de smart grid et de smart city(expérience en cours à Valence).

• La méthanisation des déchets en gare.Tous ces sujets comportent une dimen-sion économique ainsi qu’une dimensionde rareté, d’exemplarité et de contrainte.Il convient donc de repenser l’intégra-tion de l’écosystème ferroviaire sur lacible de la contrainte énergétique. Lesproblèmes posés sont les suivants :• L’entreprise sera amenée à durcir les

critères énergétiques dans l’accepta-bilité des projets (projets à -25% deconsommation d’énergie).

• Quels sont les indicateurs compositesde sobriété de l’exploitation et debien-être dans les gares ?

2. Les nouveaux espaces.• Aménagement des pôles d’échanges

avec réhabilitation des cheminementspiétonniers et réhabilitation du ver-dissement des gares en lien avec la ré-gulation thermique (exemple de lagare de Bellegarde).

• Modes à héberger dans le futur :modes partagés et véhicules élec-triques ou hybrides avec installationde leur rechargement ce qui pose laquestion de l’arbitrage sur l’affectationdu foncier en fonction des nouvellesmobilités à inventer.

• Accessibilité des gares. • Promotion de la mobilité virtuelle qui

revient à préconiser la démobilitéc’est-à-dire arrêter de se déplacer enfavorisant la téléprésence, le télétra-vail, les télécentres. 54% des Franci-liens veulent quitter leur région enraison des problèmes de transport etde logement.

3. Les nouveaux acteurs.• La gare est un lieu paradoxal : on y va

pour partir.• Sur chacune des thématiques se re-

trouve une dialectique sur ce que cer-tains acteurs recherchent dans la gare: cette contradiction dans les attentesplace la gare à mi-chemin entre le biencommun et le bien privé et en fait uneentreprise à lucrativité limitée.

• La gare est un lieu où s’affrontent dif-férentes parties prenantes et chacunepense que la gare lui appartient.

• Une approche biomimétique de lagare montre que l’optimum globals’apparente à la coopération entre lesacteurs. Cette approche permet de re-configurer les gares en fonction decertains groupes.

• Les acteurs verts nouveaux : les trans-porteurs (en développant de nou-veaux services), les producteurs etdistributeurs d’énergie, les construc-teurs automobiles (par le biais des

services urbains de mobilité), le BTPet les équipementiers (en créant deséco-quartiers), les télécommunica-tions (Orange ou Google), les pétro-liers (en investissant dans la transitionénergétique).

Les exemples sont : l’Altermove (super-marché de la mobilité urbaine élec-trique) de Mobilia à Lille, l’habitat et lamobilité intégrés comme la voiture élec-trique couplée à la maison électrique,l’Autolib, les services de proximité éco-responsables (le Panier Fraîcheur).4. Les nouvelles régulations.• La vision stratégique de SNCF qui est

de maîtriser le continuum des modesde transport et de les articuler correc-tement en gare est un choix porteurd’avenir mais aussi de contraintes. Lescontraintes se rapportent aux nou-veautés : covoiturage vs stationne-ment, autopartage vs location devoitures, modes doux électriques vsparcs à vélos classiques, taxis vs dé-pose-minute. Qui supervise cet en-semble, qui régule les espaces, lesflux, la consommation d’énergie glo-bale ? Où se trouve la tour de contrôle

de l’écosystème ferroviaire pôled’échanges ?

• La régulation des flux physiques ren-voie à la régulation des ambiances.

• La régulation des flux d’information :le client exige la continuité de son in-formation en temps réel.

• La régulation de l’errance doit êtreconsidérée avec attention.

• Les emplois verts à inventer : concevoirles emplois et leurs interfaces.

Vu la multiplicité des parties prenantesapparaîtront au niveau local et ce dansune optique de décentralisation inévita-ble, des modèles économiques alternatifsqui relèvent de l’économie sociale et soli-daire : un monde pluriel qui mutualiserales collectivités, le monde associatif, lesONG, les opérateurs, les associations de clients. Julien Damon sollicite Sylvain Vitet, Di-recteur Stratégies Collectivités Territo-riales EDF, pour quelques remarques.Celui-ci indique que le prix de l’électricitésuivra une tendance à la hausse maisignore dans quelle proportion. Consom-mer mieux c’est consommer moins, c’est-à-dire le plus efficacement possible, le butd’EDF étant de conserver ses clients. Ilpréconise également de récupérer l’éner-gie utilisée dans un train, dans un bâti-ment, dans un quartier de façon optimale.Ceci demeure un défi pour tous les éner-géticiens.Fabrice Bonnifet place son propos dans laperspective du Grand Paris et pose laquestion suivante : quel modèle proposerpour la gare de demain ? Après études etsimulations, le constat fait apparaître qu’ilne s’agit pas d’un problème de technolo-gie mais d’un problème de gouvernanceque l’on peut résumer par l’inertie dansl’inaction. L’utopie de Bouygues consiste àpasser de la gare grise à la gare verte :• De la gare isolée (Aix-en-Provence) à

la gare place du village. • De la gare comme lieu de passage à la

gare comme lieu de vie doté de ser-vices marchands.

• De la gare peu adaptée au dernier ki-lomètre au hub multimodal avec unautre partage de l’espace.

• De la gare peu adaptée au nomadismeà la gare comme nouveau lieu de tra-vail connecté (télécentre).

Jean-Louis Jourdan



• De la gare consommatrice nette deressources à la gare contributive, po-sitive en énergie renouvelable (en ré-cupérant l’énergie perdue).

• De la gare peu configurée pour lesusages numériques à la gare royaumedu sans contact (grâce au téléphone)ce qui permettrait de fluidifier les flux.

• De la gare indépendante des autresservices publics à gare interdépen-dante avec les autres services publicspour réaliser des économies d’échelle(exemple suédois de la méthanisationdes déchets ménagers pour la cuissondes aliments). En ce cas le modèleéconomique devra privilégier la valeurau détriment du volume.

Il s’agit donc d’une volonté politique quiencouragera les acteurs à changer de lo-giciel afin de travailler de façon holis-tique et non plus séquentielle.Julien Damon donne la parole à l’audi-toire.Denis Rondepierre, Directeur Adjoint duDéveloppement à Gares & Connexions,souligne un déficit de communication deSNCF car la gare de demain c’est cellequi se construit aujourd’hui. La gared’aujourd’hui c’est la gare dans la ville,la ville dans la gare ce qui correspond àla politique développée actuellement parGares & Connexions : centres d’affaires,développement des pôles d’échangesmultimodaux, réponses aux attentes desusagers pour faire de la gare un lieu devie. Fabrice Bonnifet souscrit à ce qui est ditmais insiste sur le problème de la vitessede la transition et sur la nécessité d’in-venter une gouvernance efficiente.Xavier Desjardins remarque que lesgares ont retrouvé le territoire et montrele décalage qui existe entre l’intérêt dela proximité avec le développement duréseau pour les métropoles et la concep-tion du Grand Paris.Jean-Michel Vincent, Direction régionalede l’Équipement et de l’AménagementÎle-de-France, émet plusieurs vœux : • que l’on reconsidère les territoires de-

puis la mobilité, • que l’on pense la gare autrement que

ferroviaire, • que l’on organise un réseau de bus à

haut niveau de service (BHNS) sur les

infrastructures autoroutières revisi-tées ce qui permettrait de restructurerdifféremment le territoire et la den-sité,

• que l’on mène de nouveau une poli-tique foncière, une politique de trans-port, de logement et d’emploi,

• que l’on repense les flux de personneset de marchandises en fonction desnouveaux besoins.

Yves Boutry, Vice-président de la Fédé-ration Nationale des Usagers des Trans-ports Île-de-France (FNAUT-IDF),déplore le remplacement prévu de la

gare verte de Montélimar Ville par lagare de Montélimar TGV, située à 30 kmqu’il qualifie de gare lavande en réfé-rence à la gare betterave. Jean-Pierre Girault, Expert consultant,préconise une offre plus importante delocation de vélos à Paris, recommandele terme de locaux décentralisés enplace de télécentres, veut une billettiqueuniformisée et annonce la création d’unlocal de méthanisation dans le Val-d’Oise.Jean-Louis Jourdan précise que la part demarché du vélo en France est très faible,de 1 à 2%.Xavier Desjardins rappelle qu’entre 1975et aujourd’hui s’est produite une égalisa-tion des conditions de desserte entre l’Est,l’Ouest, le Nord et le Sud mais que l’amé-nagement et la redistribution de l’emploifont que ce sont encore les ouvriers quiconnaissent le plus de difficultés à rejoin-dre leur lieu de travail par le ferroviaire.S’appuyant sur son expérience profes-sionnelle, Jean-Louis Jourdan regrette queles élus opèrent un découplage total entreles sujets transport et aménagement et nes’étonne donc pas que 71% des ménages

franciliens souhaitent que leurs enfantsn’habitent pas l’Île-de-France.Frédéric Gacoin, Arep, s’inquiète de la di-lution physique et virtuelle des gares etse demande qui assurera la gouvernanced’un espace qui ne sera plus ni une gareni un pôle d’échanges multimodal.Pour Fabrice Bonnifet le maire assureracette gouvernance mais il ajoute quecelle-ci reste à construire. Il annonceaussi que la 4G bouleversera l’organisa-tion et la sociologie de la ville (ensei-gnement, consultation médicale parexemple), les rapports humains (télé-présence), les affaires. De plus elle nousaidera à moins bouger donc à ne passubir la précarité de transport.Jean-Louis Jourdan fait trois remarques :La gare sera un espace ouvert de fluxphysiques fluides.1. La gouvernance de la gare sera unenjeu trop important pour le confier auxexperts.2. En 2030, 38 millions de Français vi-vront dans les 2ème et 3ème couronnesdes agglomérations et dans le secteurdiffus. Se posera alors le problème deleur mobilité et des lieux de la mobilité.La fracture mobilité s’aggravera et dé-clenchera des problèmes sociaux trèsimportants. Joachim Broomberg, École des PontsParis Tech, pose une question globalesur les enjeux suivants : les 2ème et3ème couronnes, les modèles de mobi-lité, l’articulation des différents modes.Xavier Desjardins pense que le ferro-viaire a un rôle assurantiel à jouer dansces 2ème et 3ème couronnes et recom-mande la prise en charge par les trans-ports publics d’une proximité réelle afind’éviter la déconnexion entre lieu d’em-ploi et résidence. Il ajoute qu’en Île-de-France les potentialités d’utilisation dutransport collectif sont souvent sous-es-timées et cela même dans le périurbain.Yamine Abbas, auteur, s’interroge sur laréelle durabilité qu’apportent les tech-nologies à l’architecture et sur lesrisques de détournement par l’usager deces gadgets technologiques.Fabrice Bonnifet prône une économiecirculaire voire de fonctionnalité afin derésoudre les problèmes de durabilité etse montre favorable au développement


Fabrice Bonnifet



technologique qui permet l’essor d’uneéconomie du service et de l’usage créa-trice d’emplois locaux.Thierry Lafont, Gares & Connexions,imagine la gare comme lieu de destina-tion, centre de convergence au sein d’unmaillage routier.Jean-Louis Jourdan fait les remarquessuivantes : • La fuite en avant technologique n’est

pas la réponse à tous les problèmes.• Il existe un rapport entre la croissance,

la vitesse, la valeur du temps et le coûtde l’énergie. Ces paramètres posent laquestion de la vitesse optimale et deson évolution en France. A titred’exemple concret, on peut se deman-der s’il convient d’investir 8 milliardsd’euros pour augmenter la vitesse de10 ou 20 km/h sur une ligne ou s’il estpréférable d’équiper les trains deprises et de Wi-Fi afin d’augmenter letemps utile du voyageur. Quel est lemeilleur bénéfice collectif ?

• La question sous-jacente au rabatte-ment cadencé sur autoroute vers lesgares repose le problème de l’arbi-trage des espaces et de la lucrativitélimitée : la gare est-elle un point deconvergence des modes ou un centrecommercial ?

Olivia Amozig-Bellot, Thalès, demandequi pourrait assurer la régulation des es-paces et des flux en gare.Vu le niveau de complexité élevée et

l’exigence technologique induite, Jean-Louis Jourdan pense que le monde ban-caire, rompu à l’intermédiation clients età la compensation inter- opérateurs etinter-prestataires, serait apte à remplirce rôle. Il ajoute qu’il est urgent de réglerce problème avant que Google ne prennela place.Lionel Favier, Association des Usagersdes Transports (AUT), décerne un satis-fecit à la gare de Paris-Montparnassepour son parc à vélos mais reproche àSNCF d’être insuffisamment éco-res-ponsable en faisant encore circuler cer-tains trains polluants.Jean-Louis Jourdan rappelle quelqueschiffres :• Trafic global voyageurs : 11% de part

de marché.Energie consommée : 1,3% de l’énergieconsommée en France. Le rapport étantde 1 à 10 en efficience énergétique glo-bale tout mode confondu.• Émissions de gaz à effet de serre : Transport en France : 127 millions detonnes de CO2.SNCF : 1,3 million c’est-à-dire 1,5%.Le bilan écologique du transport ferro-viaire est 10 fois meilleur que lamoyenne des modes routier et aérien.Sylvain Vitet aimerait savoir si SNCF aprévu de réaliser des aménagements vé-gétaux dans ses gares.Xavier Desjardins signale que le fleuris-sement des gares a eu un impact sur le

rôle de socialisation des pratiques horti-coles, pratiques qui pourraient être au-jourd’hui revivifiées.Jean-Louis Jourdan souligne que la vé-gétalisation (les toitures vertes parexemple) peut servir de régulateur ther-mique et éviter la fermeture des gares encas de canicule prolongée.Pour conclure, Julien Damon fait allu-sion à une période TGV, transition àgrande vitesse et s’intéresse aux quatredimensions gare de la « vertitude » :• Vert de froid pour l’ambiance ther-

mique• Vert de peur en regard des investisse-

ments nécessaires et des risques defermeture des gares

• Vert de rage face à la lenteur dansl’adaptation au changement

• Vert d’esprit pour l’innovationet aux huit dimensions vertes de la gare :• Le hub vert• Les mobilités vertes : la démobilité ou

l’écomobilité• La gouvernance verte : qui est le déci-

deur ?• Les espaces verts• Les métiers verts• Le client vert• Les incitations vertes pour un mieux

vivre ensemble• Et si l’herbe est toujours plus verte

chez le voisin (Allemagne, Pays-Bas,Corée, Japon), elle est égalementverte chez nous.



Après quelques mots de remerciement,Rachel Picard, Directrice Générale deGares & Connexions, qualifie le thèmede l’économie des gares comme un sujetdifficile mais d’actualité et souhaite quecet Atelier soit créatif.

Julien Damon présente les intervenants,et donne la parole en ouverture à Gares& Connexions.Pierre Lacombe donne le point de vue del’opérateur sous quatre aspects :1. Les gares physiquement.• 2ème réseau européen.• + de 3000 gares en exploitation (vs

5000 en Allemagne).• 2 milliards de voyageurs par an soit

1/3 de l’humanité.• 2 millions de m2.• Le cœur de gare représente 15% de la

surface d’une gare• L’espace loué représente 25%.A l’intérieur de cet ensemble, il convientde distinguer les gares d’Île-de-France :

• 383 gares.• 1,5 milliard de voyageurs par an.• A titre d’exemple, la gare de Juvisy

compte 30 millions de voyageurs paran soit l’équivalent de Paris Est (vs 8millions au Louvre).

2. Les missions.• Développer et aménager les gares :

entre 2012-2014, Gares & Connexionsinvestira 900 millions d’euros pour laremise à niveau et le service auxclients dont 1/3 pour l’Île-de-France.

• Se préparer à l’ouverture à la concur-rence, c’est offrir le même serviceéquitable et non-discriminatoire aux 3opérateurs : SNCF, Eurostar, Thello.

• Gérer la plateforme : régir les flux, l’in-formation voyageur, la sûreté, la sécu-rité des personnes en gare, lapropreté, la disponibilité des équipe-ments, la maintenance.

• Valoriser le site ou optimiser l’utilisa-tion du patrimoine gare par le biais deservices marchands et non-mar-chands.

3. Les revenus.• Le chiffre d’affaires de Gares &

Connexions en 2011 s’élevait à plusd’1milliard d’euros (vs 30 milliardspour SNCF).

• 2/3 proviennent des redevances d’ac-cès acquittées par les transporteurssoit 773 millions d’euros.

• Le modèle économique est un mono-pole régulé par le décret 2012-70 du 20janvier 2012.

• Moins de 400 millions d’euros pro-viennent des revenus commerciauxrépartis ainsi : 130 millions pour lescommerces et le même montant pourles locations d’espaces.

4. Le fonctionnement.Le modèle économique est celui d’ungestionnaire d’actifs : 1) revenus. 2) ca-

pacité d’autofinancement. 3) investisse-ments fonds propres. 4) base tarifaire.Julien Damon pose trois questions àPierre Lacombe : 1) sur la santé finan-cière des gares à l’horizon 2020-2025. 2) sur les relations Gares & Connexionsavec RFF. 3) sur la rentabilité des gares.1). Celui-ci répond que le montant del’investissement acceptable s’élève à 2 milliards. Les projets actuels concer-nent le respect du programme régle-mentaire :• L’accessibilité (1 milliard 3 pour l’Île-

de-France).• La mise en conformité du patrimoine :

sécurité incendie amiante, PCB, R22…

Et la réflexion sur les sites :• Prévision de la saturation de certains

sites avec le développement de la Liai-son Grande Vitesse (LGV) ou du traficrégional.

• Analyse des gares jugées non-satisfai-santes.

• Étude du potentiel de valorisation decertaines gares.

• Recherche et développement de nou-veaux services.

2). La règlementation n’est pas favora-ble. Il existe deux périmètres de maîtrise d’ouvrage et deux domanialitéspubliques. L’émergence d’un plateau


SYNTHÈSE DE L’ATELIER N°8

La gare de demain : quel modèle économique ?

Le 8ème Atelier de la Gare (saison 3, programme national) s’est tenu mercredi 5 décembre au siège deGares & Connexions, 16avenue d’Ivry, 75013 Paris de 18h30 à 20h30 sur le thème « la gare de demain :quel modèle économique ? ».


Fabienne Keller, Sénatrice du Bas-Rhin, Maire de Strasbourg(2001-2008), auteur du rapport sur les gares contemporaines (2009).Hicham Affane, Conseiller Régionald’Île-de-France, Administrateur du Syndicat des Transports d’Île-de-France (STIF), Président del’Établissement Public Foncier d’Île-de-France.Pierre Lacombe, DirecteurStratégies et Finances, SNCF/Gares & Connexions. Julien Damon, sociologue,professeur associé à Science Po, a animé cet atelier.

Pierre Lacombe



commun permet au plus gros de fairepour les deux.3). Le document de référence des garesstipule que 50% du revenu des activitésnon-régulées soient rétrocédés auxtransporteurs. Seulement 1% de 326gares rétrocède aux transporteurs. Larentabilité est extrêmement concentrée :15 gares réalisent 50% du revenu descommerces.Fabienne Keller se réjouit des progrèseffectués depuis la parution de son rap-port en 2009 et livre quelques commen-taires sur le modèle économique :• Le modèle économique est financière-

ment contraint.• Les modèles économiques trouvés

pour la gare Saint-Lazare avec un fi-nancier extérieur (Klépierre a investi160 millions d’euros soit 2/3 de l’in-vestissement physique) et pour ParisEst (avec Altarea) sont intéressantscar ils permettent un effet de levierpour les investissements.

• Le modèle économique doit s’accom-pagner d’un modèle humain en termesd’accueil et de quiétude.

• Une typologie des gares permettraitde diversifier et de mieux cibler lespartenariats commerciaux et servi-ciels afin de participer à l’animationdu lieu.

• En Île-de-France, il faut distinguerd’autres spécificités : les grandesgares parisiennes, les nœuds(Champs-sur-Marne, Massy), les pe-tites gares de banlieue, les nouvellesgares du Grand Paris.

• La stratégie à appliquer doit dépendrede la typologie des gares à l’instar desAllemands qui après avoir circonscritle domaine technique ont pratiqué descessions de patrimoine et de judi-cieuses valorisations.

• Le bâtiment gare appartient à l’état quil’affecte à SNCF mais reste grevéd’une servitude de domaine public cequi interdit la création de fonds decommerce d’où la difficulté d’une va-lorisation.

• La valorisation de la grande gare dé-passe la gestion de sa multimodalitépour devenir un accompagnement del’aménagement urbain à l’exemple dela gare d’Haguenau.

• La maîtrise du foncier est impérativepour surmonter son fractionnement etson imbrication entre différents pro-priétaires.

• La création d’une structure s’imposecomme les ZAD (Zones d’Aménage-ment Différé) pour le Grand Paris quipermettent de capter la plus-value po-tentielle au profit de l’acteur public.

• La mutualisation du foncier donneradu temps pour la création de la struc-ture, pour la conception du projet,pour la dépollution, pour l’aménage-ment des voieries, pour la créationd’espaces publics, pour la valorisation(commerces, équipements culturels,logements …) avant de penser autemps du rendement. Cet écart detemps pose problème alors que cha-cun des propriétaires est sous trèsforte pression de valorisation de sesactifs.

• L’apport en nature des terrains avecclause de retour à bonne fortune quiprévoit un partage en cas de plus-value est envisageable.

Pour conclure, Fabienne Keller insistesur deux points : 1). La maîtrise du pro-jet et du temps long rendra possiblel’agrégation de projets publics. 2). Lastructure foncière requiert une gouver-nance.Julien Damon demande s’il existe àl’étranger des exemples de modèle éco-nomique des gares.Fabienne Keller répond que les Allemandset les Suisses ont construit une typologieet défini des concepts commerciaux. Laréunification de la maîtrise foncière et ladéconcentration de la gestion du fonciertant chez RFF que chez Gares &Connexions deviennent stratégiques.

Charles Marziani, Vice-président encharge des transports collectifs et des in-frastructures de transport-Région Midi-Pyrénées, insiste sur le rôle de la Régionen tant que transporteur et contributeurà plus de 50% du financement des inves-tissements. Pour éviter une situation deblocage, il est urgent de trouver une so-lution pour financer le système ferro-viaire. La préoccupation essentielledemeurant la maîtrise économique d’en-semble du système.Pierre Lacombe précise quelques points :• Si le projet de gare induit un projet ur-

bain, il est naturel que les droits àconstruire profitent aux bâtiments pu-blics dont la gare.

• Le mode de financement des gares al-lemandes et françaises diffère en celaque les premières sont de véritablesbâtiments publics et bénéficient doncd’importantes subventions et peutexpliquer l’écart important entre la re-devance d’accès à la gare (le toucherde train) de Berlin (30 à 40€) et cellede la gare de Lyon (300€).

• En ce qui concerne le financement desgares, le constat est simple : beaucoupde prescripteurs mais seulement deuxpayeurs, les Régions et SNCF.

• Les investissements en gare pèsent de15 à 20% dans les 6% de la factureTER, l’essentiel étant consacré au ser-vice humain.

Fabienne Keller souligne deux points : 1) la nécessité de trouver des formes decoopération pour que la plus-value re-tourne partiellement dans l’exploitation.2) l’urgence d’identifier un pilote quirelie tous les acteurs et révèle l’intérêtgénéral.Hicham Affane veut lier économique etsocial car ce qui prévaut c’est la dimen-sion humaine de la gare. L’ouverture à laconcurrence impactera les probléma-tiques de l’économie et de la gouver-nance des gares. La complexité desdifférentes compétences rend difficilel’appréhension d’un modèle économiqueefficace. Le rapprochement RFF/SNCFapportera les cohérences fonctionnelleet économique souhaitées. Le modèleADP (Aéroports de Paris) en tant qu’opé-rateur unique, économiquement perfor-mant dont l’État est un actionnaire

Fabienne Keller



majoritaire qui cumule les redevances,l’exploitation commerciale, la promotionimmobilière, reste un modèle à retenir.Le fait qu’il y ait autant de modèles éco-nomiques que de gares interdit d’avoirune vision globale et unique du pano-rama des possibles. La classification pro-posée par le décret du 1er janvier 2012opère une première hiérarchisation :• Les flux dont profitent les grandes

gares ou les gares à vocation interna-tionale simplifient le problème. A lagare Saint-Lazare, le partenariat entreKlépierre (160 millions d’euros) etSNCF (90 millions d’euros) avec uneAOT (Autorisation d’Occupation Tem-poraire) de 40 ans engendre un béné-fice induit pour l’usager destransports en commun : la gare estagréable à vivre.

• Pour les gares régionales, la situationest plus compliquée. Ainsi, la gare deMassy offre une forte attractivité maisne génère rien par absence de com-merces et de retour des charges fon-cières sur l’immobilier environnant. Ilfaudrait donc envisager un méca-nisme de réversion de la plus-valueproduite par la proximité d’une garequ’elle soit en projet ou déjà existante.

• Les gares locales appellent des voca-tions davantage sociales avec l’interven-tion d’une économie mixte pour créerdu commerce, du service public afin deréintroduire de la présence humaine.

Il convient aussi de s’intéresser à une pro-blématique transversale, comment sedoter d’outils juridiques facilitateurs ? Acôté de l’AOT, pourraient exister des bauxordinaires destinés à des preneurs poten-tiels tels les indépendants, les artisans,etc. Pour conclure, Hicham Affane préco-nise une nouvelle gouvernance des gares.Pierre Lacombe rappelle que le principede réalité prévaut et qu’à la différencedes aéroports, un effet réseau s’exercesur les gares. Il ajoute que le commerceen gare innove : coiffeur, crèche, bou-tique du quotidien, shopping wall (murd’achat).Julien Damon donne la parole à l’audi-toire.Jacques de Courson, Urbaniste-Écono-miste, demande à Pierre Lacombe com-bien vaut une gare.

Pierre Lacombe répond que l’on connaîtle coût de construction et non le prix devente. Un morceau de gare équivaut à savaleur locative.Quentin Grand, Étudiant en masterScience Po, aimerait savoir si les garesprofiteront des subventions de l’Unioneuropéenne.Pierre Lacombe répond qu’actuellementla Commission européenne n’a pas re-tenu les gares comme éligibles au finan-cement.

Thierry Lafont, Direction du Développe-ment Gares & Connexions, reproche àFabienne Keller de ne pas avoir recom-mandé dans son rapport de 2009 queGares & Connexions soit responsabledes quais.Fabienne Keller regrette cette dissocia-tion qui se traduit encore aujourd’hui pardes dysfonctionnements d’escalators.Stéphane Dos Santos Silva, Assistant pé-dagogique, s’interroge sur le rapproche-ment RFF-SNCF et son impact sur laRATP en tant que gestionnaire d’infra-structure.Pour Pierre Lacombe, aucun rapproche-ment SNCF-RATP n’est envisageable.Pour Fabienne Keller, les intermodalitéssont inévitables et doivent pratiquer letarif intégré.Lionel Favier, Association des Usagers desTransports (AUT), déplore des ratagesdans la localisation de certains pôles mul-timodaux. Pour lui, la gare doit privilégierson rôle de service public en apportantconfort et agrément aux voyageurs.Fabienne Keller met ces ratages sur lecompte des enquêtes publiques qui sepréoccupent davantage des contraintesde l’installation de la ligne que de l’im-plantation des gares.

Pierre Lacombe espère que les nouvellesgares du Grand Paris saisiront l’oppor-tunité d’une interconnexion réticulaireefficace.Jean-Pierre Girault, Consultant Trans-port, souscrit au principe d’un partagedes profits entre gares rentables et non-rentables.Hicham Affane répond que Gares &Connexions effectue déjà cette péréqua-tion et soutient que le modèle écono-mique d’ADP pourrait s’appliquer àSNCF.A propos de la valorisation du foncier,Brice Chandon, Ingénieur de recherche,s’interroge sur le rôle du Conseil Natio-nal de Valorisation Ferroviaire.Afin d’en finir avec les subventions ex-clusivement publiques, Charles Marzianipropose que la valorisation foncière etcommerciale générée par les gares participe au financement du système ferroviaire.Sylvain Séguret, RFF, rappelle qu’uneconvention de 1997 confie la gestioncourante des quais à SNCF.Alain Lacombe remarque que dans lespays européens le transporteur ferro-viaire assume la chaîne de services dontdispose le voyageur.Corinne Cappaï, Pôle Marketing-Direc-tion des services-Gares & Connexions,propose deux sources de revenu possi-bles : le retour de la surtaxe locale tem-poraire et la réhabilitation du ticket dequai.Pierre Lacombe juge cette propositionpeu adaptée à la situation actuelle.Quant aux nouvelles ressources, Fa-bienne Keller préconise un changementde paradigme en faisant de la gare unlieu de convivialité, de chalandise, deservices municipaux, d’animations cul-turelles mais surtout un lieu attractif etsûr à l’instar des gares suisses.Pour Jean Lenoir, Vice-président-Fédération Nationale des Usagers desTransports (FNAUT), la valeur ajoutéede la fonction gare doit résider dans sacapacité à améliorer la fonction trans-port.Pierre Lacombe précise que l’unidimen-sionnalité de la partie ferroviaire de lachaîne de transport engendre d’impor-tantes contraintes.


Hicham Affane



Pour conclure, Julien Damon livrequelques remarques :• A défaut d’avoir apporté une réponse dé-

finitive à la question inaugurale de Guil-laume Pepy : la gare, centre de profit oucentre de coût ? les Ateliers de la Gare2012 ont permis de clarifier les idées.

• Le modèle économique de la gare tienten 3 C : les Clients, les Contribuables,la Captation de la plus-value.

• Quelques chiffres au regard des re-cettes et des investissements de Gares& Connexions. Pour 2 milliards devoyageurs cela donne : 0,4€ d’inves-tissement par voyageur, 0,5€ de re-cette par voyageur dont 0,1€ derecette commerciale.

• Comme le conseille Peter Druker, ilfaut passer de la valeur ajoutée à la va-leur partagée.

• Dans les gares, il y a des trains, del’humain et de l’urbain, la question de-meure : quels sont les moyens pourfaire vivre tout ceci ?

• Une citation attribuée à Nietzsche :« Tout ce qui a un prix n’a pas néces-sairement de valeur et tout ce qui a dela valeur n’a pas nécessairement deprix ».

A près quelques mots de bienve-nue, André Rossinot, ancien mi-nistre, maire de Nancy, Président

de la Communauté urbaine du GrandNancy (CUGN), rappelle la genèse desAteliers de la Gare qu’il place sous l’égidede « l’esprit de Mogador » qui prône unpartenariat original et une réflexion stra-tégique partagée entre l’ensemble des ac-teurs de la mobilité dont le citoyen usager.« L’esprit de Mogador » c’est aussi cettevolonté de travailler de manière transver-sale et novatrice avec les collectivités ré-gionales et urbaines pour intégrer le modeferroviaire à son environnement territo-rial. Ce colloque aujourd’hui régionalisé

reprend les thèmes débattus à l’échelonnational entre SNCF, RFF, Gares &Connexions, l’Association des maires degrandes villes de France (AMGVF), la Fé-dération nationale des Agences d’urba-nisme (FNAU), le Groupement desautorités responsables de transport(GART), l’Association des régions deFrance (ARF), le Centre d’études sur lesréseaux, les transports, l’urbanisme et lesconstructions publiques (CERTU). Parmices thèmes, André Rossinot revient surquatre d’entre eux :• La gouvernance : comment gouverner

ensemble et comment partager ? Plu-tôt que de parler de technostructuresjuxtaposées, il faut réfléchir en termesde parcours d’êtres humains.

• La mobilité et les services impliquentune nouvelle culture fondée sur l’évo-lution qualitative des gares à l’exemplede celles du Nord et de Saint-Lazare.

• La mobilité transgresse les frontièresde l’administration classique.

• Repenser la gare comme lieu de vie,comme porte de la ville et comme le-vier majeur pour renouveler nos pra-tiques dans le sens de la ville durable. ANancy, c’est 9 millions d’usagers par an.

La Fabrique est un lieu expérimental demédiation, de débat et de réflexion surles espaces centraux, leurs liaisons etleur dimension humaine. Pour conclure, André Rossinot rend

hommage au travail de Sophie Boissard.Sophie Boissard, Directrice générale dé-léguée stratégie et développement deSNCF, qui s’exprime en tant que pre-mière Directrice générale de Gares &Connexions, revient sur la démarche quia présidé à la conception des Ateliers de la Gare. La création de Gares &Connexions répondait au besoin d’éta-blir une politique des services en gare,de l’aménagement des gares, de leurquartier et de l’intermodalité. La pre-mière étape a été de corréler cette poli-tique à un dialogue fécond avec toutesles parties prenantes de la gare :l’AMGVF, la FNAU et les grandes asso-ciations d’élus afin de réfléchir sur lesproblématiques et de construire des po-litiques pertinentes relativement à la mo-bilité et à l’aménagement des espacesurbain ou péri-urbain. La deuxièmeétape a consisté à favoriser l’échangeentre les différents univers qui cohabi-tent en gare : transports ferroviaire et ur-bain, aménageurs du territoire etcommerces. Les Ateliers de la Gare sontnés de cette volonté de débat et ont per-mis la construction d’une doctrine, d’uneintelligence collective de la gare, de sesproblématiques et enjeux qui ressortis-sent aux dynamiques territoriales. JulienDamon en est le maître d’œuvre. CesAteliers ont donné lieu à la créationd’une chaire en association avec l’École

SYNTHÈSE DE L’ATELIER EN RÉGION N°1

Les gares au cœur des mobilités Le premier Atelier de la Gare en Région de la saison 3 s’est tenu le 6 juin 2012 à La Fabrique, place dela République à Nancy de 18h à 20h sur le thème : «Les gares au cœur des mobilités».


Pascal Taton, urbaniste, Directeurde l’Agence de développement etd’urbanisme de l’Aire urbainenancéienne (ADUAN).Bruno Marzloff, sociologue,spécialiste des temps et desmobilités, Directeur du GroupeChronos.Jean-Marie Duthilleul, architecte,Président du Conseil de surveillanced’AREP. Julien Damon, sociologue,professeur associé à Science Po, a animé cet atelier.



des Ponts Paris Tech, « Réinventer lagare au XXIème siècle », dédiée aux pro-jets de recherche, à l’enseignement, à laformation et aux publications. La troi-sième étape se concrétise aujourd’hui àLa Fabrique avec le premier Atelier enRégion.Avant de donner la parole aux interve-nants, Julien Damon cite Blaise Pascal :« Tout le malheur des hommes vientd’une seule chose, qui est de ne pas sa-voir demeurer en repos dans une cham-bre ».Pascal Taton part du territoire pour allervers la gare et indique que 70 000 per-sonnes convergent chaque jour vers leGrand Nancy, territoire attractif puisqu’ilcompte plus d’emplois que d’actifs. Cetteaire d’attractivité s’est étendue entre1999 et 2010 pour des raisons sociales etéconomiques. Par sa configuration géo-graphique, le Grand Nancy se situe aucœur des échanges entre les différentspôles et devient une plaque tournantepour l’ensemble des déplacements. Unschéma de cohérence territoriale permetde structurer ce territoire par un sys-tème urbain fortement orienté sur l’ag-glomération nancéienne. Le réseauferroviaire en étoile construit au siècledernier demeure structurant pour toutel’armature territoriale actuelle dans lamesure où d’autres modes de transporten commun viennent se greffer dessus.Ainsi l’usager peut-il construire son par-cours le plus efficace et le plus écono-mique en organisant la multimodalité :train, voiture, bus, car, vélo, marche àpied. Après étude comparative de cesdifférentes combinaisons, il appert quela voiture revient cher et que le trainoffre un gain de temps appréciable.Les questions que pose la problématiquede la gare de Ludres qui se trouve àproximité d’une autoroute illustrent laméthode adoptée : Comment s’inscrit-elle sur son territoire et qui peut la re-joindre ? Quelles sont ses potentialités ?Quel développement urbain et quel pôlegénérateur de flux lui apporter pour lavaloriser ? Faut-il la déplacer et en créerune autre ? De quel type de parking a-t-elle besoin ? De quelle capacité ? La gareest donc bien au cœur des mobilités etdu lien avec le territoire.

Cette réflexion a mené à une typologiefonctionnelle des gares :• Le pôle d’échange multimodal (PEM)

envisagé comme site urbain à fortedensité qui fédère d’autres modes detransport.

• La « Halte P+R » (Park and Ride ouParc Relais) située sur une infrastruc-ture qui facilite la fluidité.

• La gare urbaine qui bénéficie déjàd’une densité à proximité.

• La desserte locale à améliorer.La conjugaison de ces différentes fonc-tions montre que la gare est à la fois aucœur des convergences entre les ré-seaux de transport en commun et aucœur de la convergence entre politiquedes transports et politique urbaine.Reste à mener une grande enquête mé-nages/déplacements à l’échelle du terri-toire Sud Meurthe-et-Moselle dont lesrésultats seront connus après l’été 2013.Julien Damon demande ce qui manqueaux gares.Pascal Taton pense à la réorganisation desdessertes, à un travail d’aménagement etsurtout à une démarche d’information etde communication vers l’usager. L’intérêtd’une gare réside dans sa capacité à cu-muler et à gérer d’autres fonctions que letransport comme les fonctions servi-cielles, commerciales et d’aménité. Elledevient ainsi un creuset qui attire le publicvers ce mode de transport.Bruno Marzloff propose un autre point devue, celui des gens et donc de quitter ledomaine de l’urbanisme pour rejoindre lechamp de l’urbanité. L’immeuble belvé-dère de la gare de Nancy dément l’effetcoupure attribué au système ferroviaire etrenforce la dimension intégrative de lagare. Les questions qui se posent sont lessuivantes : Que devient la gare et com-

ment devient-elle le moteur essentiel de laville ? Comment révèle-t-elle nos modesde vie ? Comment participe-t-elle de cetteextension des aires de vie ? Comments’inscrit-elle dans un mouvement des mo-bilités et comment les gens la vivent-ils auquotidien ?La mobilité est plus complexe que le dé-placement car elle s’accompagne au-jourd’hui du numérique pour gérer cesdéplacements jusqu’à leur évitement. Lagare contribue à aménager voire à char-penter le temps de la ville en procurantune continuité de ce temps dont elle de-vient responsable. La gare reste d’abordune station de mobilité transport, rôlequi s’apparente au hub et en tant quecentre, elle redistribue des flux : trans-port en commun, rabattement automo-bile, transports alternatifs (vélo,covoiturage …). Habiter les mobilités,trains ou gares, revient à s’approprierces espaces attractifs pour y effectuerd’autre activités en utilisant les termi-naux numériques pour le travail, le loi-sir, le jeu ou la publicité comme le faitApple à Grand Central. Une autre thématique intéressante est ladimension servicielle de la gare (com-merces, santé, travail) qui corrobore ladélocalisation des activités sachantqu’aujourd’hui, 30% du temps de travails’effectue en dehors du lieu principal detravail. Comment organiser ce travaildans cet éclatement spatial et temporel ?Le travail, le commerce et les services ur-bains restent les trois grands conducteursdes mobilités actuelles. La dispersion dutravail dans ces espaces casse le rythmede l’organisation de la société (métro-bou-lot-dodo) et la gare devient le lieu d’hybri-dation des activités en décloisonnantdomestique et professionnel.Dans cette nouvelle mobilité, la garedevra servir la redistribution de flux, lamultimodalité et l’intermodalité, la com-binaison des modes s’avérant plus effi-ciente que le parcours monomode.Pour terminer, Bruno Marzloff soulignela transformation du commerce qui doitépouser ces nouveaux modes de vie.Ainsi la gare réinvente le commerce d’iti-néraire.Julien Damon, notant l’absence du mottrain dans le propos et de sa représentation


Pascal Taton



dans les photos, pose deux questions : Y a-t-il un avenir pour le train dans lesgares et y aura-t-il des moments et desendroits où l’on ne travaillera pas ?Bruno Marzloff souligne la corrélationentre la mobilisation des terminaux dansle travail et la chronophagie.Julien Damon repose la première ques-tion à Jean-Marie Duthilleul. Celui-ci in-vite l’auditoire à méditer cette citationd’Alphonse Allais : « Au train où vont leschoses, les choses où vont les trainsvont bientôt cesser d’être des gares ».En retour, Julien Damon cite ThéophileGautier « Les gares seront bientôt les ca-thédrales de l’humanité » qu’il détourneen « cathédrales des mobilités » et se de-mande si la vision des urbanistes n’estpas trop idyllique car bien éloignée duvécu quotidien des voyageurs franciliensqui s’entassent dans des trains.Bruno Marzloff convient que sa visionest positiviste et peu conforme à la réa-lité mais précise que son intention étaitde montrer la bizarrerie de l’appropria-tion de la gare. La gare devient une haltenécessaire pour le travail, il faut doncl’aménager.André Rossinot souligne que l’imagedonnée par l’Île-de-France n’est pas celledes autres régions françaises.Bruno Marzloff prend les exemples desPays-Bas et des États-Unis pour démon-trer que les solutions pour contenir cetteinflation des mobilités passent par desmesures coercitives (repérage automo-bile qui permet de facturer la voitureselon sa consommation et sa tempora-lité) ou d’évitement par délocalisation(création de télécentres).Jean-Marie Duthilleul pose d’emblée laquestion suivante : qu’est-ce qui va chan-ger la vie des gens dans les gares et dans

les villes dans les prochaines décennies ?Pour répondre à cette question, il relèvetrois éléments de notre situation dansl’histoire des villes qui vont changer lavie des gens :1. La période actuelle tolère la cohabita-tion de tous les modes de transport urbaince qui bouleverse la conception des gares.2. 80% des citadins sont connectés ce quientraîne deux conséquences :1. Une information en temps réel sur

tous les modes de transport mis à dis-position (exemple de la récente appli-cation iPhone à Nancy).

2. La possibilité de tout faire partout cequi transforme le trajet de temps pas-sif à temps actif.

3. La conception de la ville va changer : lezoning, la séparation des réseaux, lecloisonnement bureaux-commerces-logements cède la place au mélange desfonctions, à l’échange, à la vie ensemble.

Ces trois éléments exercent une in-fluence sur la gare elle-même :1. La gare de bâtiment devient plateaupiéton afin de faciliter le passage d’unmode à l’autre. A Nancy, la gare possèdeplusieurs entrées et constitue un vasteterritoire.2. La gare de lieu de transit devient unlieu habitable avec des tables d’hôtescomme en Franche-Comté.3. La gare de lieu spécialisé pour le trans-port devient un lieu de la ville multi-fonctionnel qui peut proposer crèche,cabinet médical … .Cette problématique appliquée à NancyGrand Cœur a exigé un travail de hauteprécision, rue par rue pour mettre enplace toutes ces mobilités dans l’espacede la ville historique. Les mobilitéscontemporaines (marche à pied, vélo, voi-ture, tram, TER) confèrent à ce quartiergare une aire d’influence considérable.Julien Damon demande si la gare nerisque pas de se confondre avec la ville.Jean-Marie Duthilleul précise qu’unegare rayonne bien au-delà de son quar-tier comme l’a prouvé l’arrivée des TGV.De la même façon la future dessertemaillée du Grand Paris par un ensemblede métros permet d’envisager des arri-vées de TGV en périphérie. La réflexionsur les mobilités en Île-de-France et ladécision de construire des lignes de

métro excentriques engendreront desmouvements de population qui nécessi-teront une révision des dessertes RER etdes trains de banlieue. La mobilité ren-forcera la coopération entre les diffé-rents niveaux de responsabilité. Julien Damon demande si Nancy ferapartie du Grand Paris.André Rossinot répond que Nancy n’estpas candidat et ajoute que le pouvoird’influence des régions et des agglomé-rations devient une composante de l’or-ganisation des territoires.Julien Damon pose une question : Uneguerre des villes et une guerre commer-ciale des gares sont-elles possibles ?Jean-Marie Duthilleul pense que c’estdéjà le cas au vu de la présence des dif-férentes sociétés de transport qui des-servent la gare.Pascal Taton estime que l’importancedes enjeux et la proximité poussent plu-tôt les villes à des stratégies d’alliance età des partenariats.

Julien Damon donne la parole à l’assistance.Jean-Pierre Lehmann, Association desVitrines de Nancy, imagine un aveniravec moins de mobilité ce qui justifie-rait la redensification des villes.Tenant compte de certains paramètrescomme le retour du commerce de proxi-mité, l’essor du commerce à distance, latendance au travail mobile et la crise,Bruno Marzloff confirme ce propos etavance que le Grand Paris visera plutôt àun rééquilibrage des territoires qu’à uneextension des déplacements.Jean-Marie Duthilleul répond que la mo-bilité fait partie de la ville mais qu’elle nedoit pas être vécue comme une obliga-tion et ajoute que moins de 50% des dé-placements en ville sont liés au travail.

Bruno Marzloff

Jean-Marie Duthilleul



Il vaut mieux choisir de se déplacer pouraller à la rencontre de l’autre.Pascal Taton insiste sur le lien entre mo-bilité et liberté puis entre mobilité etproximité.André Rossinot constate un conflit entrel’extension des villages pour des raisonsde fiscalité locale et la densification ur-baine qui requiert une volonté politiqueparticulière. Il souligne aussi à quel pointcette mobilité peut obérer le budget desménages.Bruno Marzloff fait allusion à un site misen place par l’administration américainequi permet de mesurer le budget loge-ment + déplacement selon la localisationdu domicile et du travail.Suite à une enquête récemment menée,il déclare que plus d’un tiers des travail-leurs français choisirait de changer detravail plutôt que de domicile.Julien Damon signale qu’un budgettemps de déplacement d’1 heure exigede 2 à 3 heures de temps de travail.Vincent Lebrun, Conseil de développe-ment, promeut les espaces de cowor-king, tiers-lieux entre le travail àdomicile et en entreprise, et souhaiteleur implantation dans la sphère d’in-

fluence des gares afin de stabiliser oud’attirer les activités économiques. Sophie Boissard plaide pour les centresd’affaires et de travail partagés (type En-treprise Regus) et pour des modules en-core plus flexibles tels que les espaces enlibre-service. Ces petites unités d’espacede travail sont appelées à prospérer. Afind’éviter la situation de saturation et decongestion des transports collectifs fran-ciliens, Sncf réfléchit à créer des satel-lites de travail déportés pour permettreà ses équipes de se localiser sur un nœudde transport.Bruno Marzloff ajoute que ces espaces detravail favorisent la multifonctionnalité.Jean-Pierre Mallié, Association VilleQuartier Nancy Grand Cœur, demande sila fréquentation de la gare doit impérati-vement être liée à une notion de mobilité.Julien Damon reformule la question dela façon suivante : La gare de demainpour quoi et pour qui ?Pascal Taton conçoit la gare comme unlieu de convergence, de rassemblementdans lequel s’effacent les frontièresentre gare et quartier afin d’obtenir « lemaximum d’échange social sur un mini-mum de surface ».

Pour Bruno Marzloff, ce sont les usagesqui consacrent la gare comme partie pre-nante de la ville.Pour Jean-Marie Duthilleul, la gare jouele même rôle que la place publique dansles villes anciennes, c’est un carrefour detous les modes et elle sera le centre-villede demain pour le voyageur commepour le citadin.Christian Debize, Directeur École natio-nale supérieure d’Art, se demande si lagare ne devrait pas aussi accueillir desévénements culturels.Pour conclure Julien Damon retient qua-tre formules :- La guerre des modes est terminée : lamultimodalité s'est partout imposée- Des déplacements obligés etcontraints, on se dirige vers des mobili-tés choisies et outillées- Les gares étaient précisément locali-sées dans des villes compartimentées,elles deviennent des équipements pro-téiformes de villes à la recherche decompacité- La gare était destinée aux trains, elles'est déspécialisée pour s'ouvrir à toutesles activités et à tous les services de laville

Après quelques mots de bienvenueet de présentation, Rachel Pi-card, Directrice Générale de

Gares & Connexions, inscrit cet atelierréalisé en collaboration avec l’Associationdes Maires d’Île-de-France (AMIF) dans laproblématique des gares de la Région Île-de-France et propose deux sujets :

1. Donner quelques clés sur les garesd’Île-de-France avec la mise en placed’un système qui facilite la porte d’entrée.2. Quelles sont nos envies pour ces garesappelées à être des lieux de vie, de ser-vices et de proximité ?Julien Damon rappelle le principe des

Ateliers de la Gare : « débattre etconstruire ensemble » et donne la paroleà Michel Teulet.


Le deuxième Atelier de la Gare en Région de la saison 3 s’est tenule 18 septembre 2012 au siège de Gares & Connexions, 16 avenued’Ivry 75013 Paris, de 18h à 20h sur le thème : «Réinventer la gareen Ile-de-France, l’Élu : un acteur déterminant».


Gilles Catoire, Maire de Clichy,Conseiller général des Hauts-de-Seine,secrétaire général de l’AMIF, présidentde la commission Transports.Sylvie Latour, Directrice de l’Offre deService et de l’Exploitation de Gares &ConnexionsBernard Gauducheau, Maire deVanves, Conseiller régional d’Île-de-France, Président de la commissionCommerce de l’AMIFJacques Peynot, Directeur de laDirection Déléguée des GaresTransiliennes (DDGT)Julien Damon, sociologue,professeur associé à Science Po, a animé cet atelier.


Réinventer la gare en Île-de-France,

l’Élu : un acteur déterminant.


Michel Teulet remercie Rachel Picardpour son accueil et Bernard Gaudu-cheau, Président de la CommissionCommerce de l’AMIF, pour la prépara-tion de cette rencontre et se réjouit quel’élu soit bien considéré comme acteurdéterminant car la gare de demain nepeut se faire sans la collaboration dumaire qui a un projet pour sa ville. Gareet Mairie sont des éléments urbains es-sentiels. La gare a évolué dans son rôleet est devenue un lieu de vie à l’exemplede la gare Saint-Lazare qui peut être en-visagée comme le prototype de la garede demain. Il y a cependant deux écueilsà éviter lors de la construction des garesdu Grand Paris :1. La gare doit refuser d’être un lieu neu-tre car elle doit être un élément structu-rant de la ville : • architecturalement, elle doit être à

l’unisson de la ville.• elle doit être dévolue au bien-être des

habitants. • elle doit être un élément marquant

pour SNCF et son image.2. La gare doit éviter d’être un systèmed’aspiration de l’économie urbaine maisdevenir un élément vivifiant, moteur duquartier. Il convient donc de respectercet équilibre.La construction d’un réseau de trans-ports rapides en Île-de-France avec denombreuses gares et interconnexionsdemeure un défi qui doit aussi considé-rer au-delà de la zone dense des 204communes, les territoires des 1 000 com-munes qui, souhaitent être irrigués afinde bénéficier du dynamisme écono-mique de la région. Ce challenge ne serarelevé que grâce à la confrontation desidées entre les élus, les urbanistes, lesarchitectes, SNCF et les habitants car ils’agit bien d’un enjeu de société :• trouver la juste solution entre les inté-

rêts de chacun et l’intérêt général.• faire de la région Île-de-France une ré-

gion attractive au niveau international.• améliorer le quotidien des concitoyens.Afin de commenter un court métrage,Julien Damon insiste sur l’importancedes masses et des enjeux en Île-de-France lorsque l’on parle de flux devoyageurs en gare : 2,7 millions de voya-geurs par jour soit 1 milliard par an soit

1/7 de l’humanité qui passe dans lesgares franciliennes.Jacques Peynot présente le Transilien. Si1 Airbus A380 décolle toutes les 6 se-condes, 1 train part à chaque seconde cequi induit une gestion des foules et desclients dans les foules : 60% du traficvoyageurs SNCF soit 2,7 millions de voya-geurs par jour. Sur les 383 gares transi-liennes qui connaissent des flux énormes,une vingtaine a des flux supérieurs à 40000 voyageurs/jour et certaines dépassent100 000 voyageurs/jour. Juvisy connaît untrafic supérieur à Bordeaux-Saint-Jean etAulnay-sous-Bois à celui de Rennes. Il y a

donc une prise de conscience collectivedes besoins sur le réseau existant qui ren-contre des difficultés : les moyens seronttoujours insuffisants et cependant les dé-penses s’élèvent à 4M€ par jour pour réa-liser les travaux sur les infrastructures etdans les gares. A titre d’exemple, le pro-gramme sur l’accessibilité dans les garesrevient à 1 Mrd 400 M€. Afin de répondreaux ambitions des gares d’Île-de-France,la création de la Direction Déléguée desGares transiliennes (DDGT) a été décidéeen février 2012 pour intégrer et défendreles enjeux de Gares & Connexions et deTransilien et pour aligner dans le mêmesens tous les acteurs. Donc une directiondédiée aux gares transiliennes dotéed’une ambition, d’une expertise et demoyens. Une des missions stratégiquesconsiste à valoriser les gares : pour SNCFcomme pour la collectivité, il existe un in-térêt partagé à développer le commerceet le service en gare au profit du voyageuret du citoyen. L’objectif principal demeu-rant de faire de la gare un lieu de vie :• en renforçant les commerces et les ser-

vices adaptés au potentiel de la gare.

• en intégrant la ville dans la gare grâceà des événements locaux ou du com-merce éphémère qualitatif.

• en traitant les abords des gares : par-vis, parking …

• en développant des activités sur desfonciers sous-exploités : logements,crèches résidences étudiantes, bu-reaux …

• en transformant le temps contraint entemps utile :

• en satisfaisant les besoins quotidiens :dépannage alimentaire, Poste, pres-sing, halte-garderie …

• en prenant en compte les aspirations etles modes de vie actuels : utilisation desnouvelles technologies, paniers Bio …

• en s’adaptant à la réalité locale.L’expertise de la DDGT et de ses parte-naires dont A2C (filiale de Gares &Connexions qui commercialise les es-paces en gare) doit permettre de définirune offre adaptée à chaque gare et detrouver les modes de financement né-cessaires à la mise en place des com-merces. Les commerces en garesfranciliennes représentent 5% des rede-vances commerciales de Gares &Connexions sur un trafic de 60% d’oùl’urgence d’harmoniser ces commerceset ces services au comportement duvoyageur transilien qui privilégie rapi-dité et efficacité. En ce sens la collecti-vité demeure le partenaire naturel etincontournable pour l’aménagement,l’urbanisme, l’intermodalité, l’intégrationdu quartier de la gare, le complément del’offre commerciale.Julien Damon laisse la parole à GillesCatoire. Celui-ci formule quelques ob-servations :• la gare centrale en intégration urbaine

se distingue de la gare périphériquenouvelle qui s’inscrit dans un projetimmobilier.

• l’interconnexion est mieux réaliséedans les gares centrales comme cellesde Berlin ou de Madrid qu’à Paris où iln’y a pas de gare centrale ce qui en-traîne des ruptures.

• les gares de départ ou d’arrivée mé-ritent aussi un traitement commer-cial en y installant des activitésrentables et des services dédiés à lapopulation.


jacques Peynot



• l’esthétique de la gare doit rester unepréoccupation.

• la collaboration des citoyens dans l’éla-boration des projets demeure impérative.

• la gare doit concilier lieu de travail etd’agrément.

• des efforts sont encore à fournir pourmieux gérer les flux et éviter précipi-tation et bousculades.

• le projet du Grand Paris permettra dedésenclaver les liaisons inter-banlieueet favorisera la densification dans lebut de rapprocher lieu de travail et lieud’habitation.

• c’est un enjeu qui contribuera au dé-collage économique et qui a fait l’objetd’un consensus politique.

• le plan logement est indissociable duplan transport.

A la demande de Julien Damon, BernardGauducheau se livre au même exercice.Celui-ci se félicite d’abord de l’ouvertureconstructive de Sncf et présentequelques remarques complémentaires :• l’élu doit être capable d’anticiper de-

main et savoir adapter les réalisationsd’aujourd’hui aux attentes et aux be-soins de l’avenir.

• l’arrivée du réseau Grand Paris repré-sente 70 gares et 200 km de desserte

ferroviaire supplémentaires. Ainsi larégion passera de 11 millions d’habi-tants à 20 dans les 15 ans à venir.

• le projet fondamental vise à rendre lavie des Franciliens plus agréable etplus confortable.

• la gare et le développement du trans-port en commun sont donc deux élé-ments forts et politiquement affirmés.

• le retard accumulé impose des solu-tions urgentes et adaptées.

• l’usage de la gare classique et tradi-tionnelle sera modifié. Sa fonction deplus en plus quotidienne accroîtra safréquentation grâce à des offres com-merciales et servicielles sans devenirpour autant un centre commercial.

• s’appuyant sur l’exemple de la métamor-phose réussie d’un tunnel sordide dumétro de sa ville (Vanves) en lieu d’expo-sition et de communication sur les activi-tés culturelles et les offres commerciales,Bernard Gauducheau accorde à la gareune fonction d’information.

Sylvie Latour distingue les services debase et les services innovants. Les pre-miers appartiennent à la dimension fonc-tionnelle de la gare et sont indispensablesà l’ensemble des voyageurs :• l’information voyageur, • l’accueil et l’attente, • la signalétique conçue comme élément

dimensionnant, • les PMR,• les toilettes, • les arceaux et abris à vélos.• l’éclairage … Les seconds relèvent de la dimensionémotionnelle de la gare et doivent ap-porter praticité et plaisir.• les Centres d’Affaires qui seront implan-

tés dans 6 grandes gares dont Le Mans,

Amiens, Lille-Flandres, Paris-Nord, sontdes espaces de travail partagé qui ré-pondront aux délocalisations et rédui-ront les temps de transport.

• l’organisation et l’installation de ser-vices dans les parkings.

• la création de centres médicaux et delaboratoires.

• La gare digitale qui fournira de l’infor-mation en temps réel et favorisera lelien dynamique.

Il faut vraiment travailler dans les es-paces en gare sur la dimension plaisir etoffrir un aménagement chaleureux, hu-manisé, serein. Gilles Catoire fait trois remarques : 1. L’aménagement de la gare Saint-La-zare est remarquable.2. L’aménagement de la zone départ del’Eurostar pour Londres requiert de sé-rieuses améliorations.3. Il faut enrayer la dégradation de la res-tauration dans les buffets de gare.Sylvie Latour répond que la rénovationdu Train Bleu de la gare de Lyon et lechangement de l’offre de restauration àBordeaux sont en projet. Elle préciseaussi qu’il faut diversifier les offres etproposer aux clients des espaces de ren-contre et de confort.Bernard Gauducheau pense qu’une mis-sion partagée élus-Sncf devrait se sou-cier le l’environnement des gares afin del’assainir, de le rendre plus attractif. Julien Damon donne la parole à l’auditoire.Jean-Pierre Giraud, Expert Mobilité, de-mande comment sera financée l’inter-connexion dans les gares du GrandParis.Jacques Peynot répond que les parvisdes gares sont des espaces contraints etintégrés à la ville ce qui pose des pro-blèmes d’aménagement. Quant auxgares du Grand Paris, elles seront finan-cées par de l’argent public à travers leSTIF ou à travers les budgets de la So-ciété du Grand Paris. Les intercon-nexions sont au stade de l’étude defaisabilité, le but restant de parvenir à unmaillage satisfaisant.Michel Teulet insiste sur la complexité dela tâche de SNCF qu’il envisage commeun défi : construire l’avenir, travailler àdifférents niveaux, sur différents types


Gilles Catoire

Sylvie Latour

Bernard Gauducheau



de gares, dans différents espaces-temps.Il rappelle que le Grand Paris est un pro-jet de société dont le financement pro-vient de trois sources : dotation de l’état,fiscalité, emprunt. Le consensus poli-tique permettra au projet d’avancer et deréussir.Fabienne Keller, Sénatrice, pose deuxquestions : 1. Quelle sera la gouvernance des projetsde gare ?2. La création d’un poste de manager degare qui s’occuperait comme en Suisseet en Allemagne de la sécurité, de la pro-preté, de la coordination entre commer-çants, exploitant ferroviaire, taxis…est-elle envisageable ?Rachel Picard répond que le directeur degare remplit déjà cette fonction mêmes’il reste du travail à fournir.Gilles Catoire apporte quelques précisions :• Les comités de gare regroupant les re-

présentants des communes, des inter-communalités, du département, del’état sont impliqués dans l’aménage-ment des futures gares.

• La taxe sur les bureaux participe au fi-nancement des projets.

Il déplore surtout l’absence de dialogueavec RFF quant à l’entretien esthétiquedes ponts, des remblais, des liaisonsentre les gares.Michel Teulet distingue les problèmesdes gares nouvelles et des gares exis-tantes. Les nouvelles gares seront inté-grées dans le cadre d’un Contrat deDéveloppement Territorial (CDT) sou-mis à l’analyse critique des collabora-teurs de l’AMIF et signé par le préfet derégion. Les gares existantes et leursabords requièrent l’investissement desmunicipalités avec l’autorisation deRFF, autorisation souvent difficile à obtenir. Gilles Catoire souligne le bon fonction-nement des comités de ligne. Pour répondre à Fabienne Keller,Jacques Peynot indique que les pro-blèmes capacitaires des gares franci-liennes ont entraîné des investissementsurgents sur l’exploitation au détrimentde la maintenance et de l’entretien.

S’appuyant sur la singularité de chaquegare francilienne, Bruno Hulsman, Mairede Valmondois, plaide pour une ré-flexion collective adaptée à chaque gareet à ses besoins.Ce dont convient Jacques Peynot.Lionel Favier, Membre de l’Associationdes Usagers des Transports (AUT), citela gare d’Asnières comme exemple deréussite d’intégration de la ville dans lagare.Pour conclure, Julien Damon retientcinq formules :1. Les gares franciliennes sont uniesdans la diversité.2. Ne pas déshabiller Paul pour habillerJacques.3. Il faut des visions partagées entre lesélus et SNCF.4. Il est possible de tout trouver à SNCFmais pas forcément partout ni tout desuite mais SNCF y travaille avec les élus.5. Il est fort ce maire, il a construit sagare avec SNCF et avec nous.

Après quelques mots de bienve-nue, Rachel Picard présente lesAteliers de la Gare comme lieu

d’échanges sur un sujet qui recèle denombreux enjeux pour SNCF et ses par-tenaires sans pour autant être dépourvud’émotion et d’imaginaire puis les mis-sions de Gares & Connexions :• Exploitation et gestion des 3029 gares

françaises.• Modernisation et rénovation des gares

en veillant au respect du patrimoine.• Anticipation des enjeux capacitaires

liés à une forte croissance.• Valorisation des actifs par la création

de bureaux, commerces …La branche Gares & Connexions gère2 millions de m2. Les gares sont des

lieux publics, des lieux de vie qui re-quièrent une haute qualité de serviceafin que la visite en gare s’assimile à unparcours utile et pratique. Il convientdonc de positionner cet objet ferroviairedans son environnement urbain et danssa fonction intermodale.Julien Damon demande à Éliane Giraud defaire part de sa vision des gares. Éliane Giraud précise que 6 gares desser-vent la ville de Lyon et que le trafic dansles gares rhônalpines varie de 130 000 à650 000 voyageurs par jour. Les projets derénovation en cours concernent Grenoble,Lyon, Chambéry, Annecy, Bourg-en-Bresseet représentent un investissement de la ré-gion de 20 millions d’euros par an étaléssur 2 à 3 ans. La gare n’est plus un lieu de

passage ou d’attente mais est devenue unobjet architectural identifié dans le par-cours urbain qui doit concilier plusieursfonctions : pôle d’échanges multimodal,


Les gares au cœur du projet urbain Le troisième Atelier de la Gare en Région de la saison 3 s’est tenu le 8 novembre 2012 à L’Embarcadère,13 bis quai Rambaud 69002 Lyon, de 18h à 20h sur le thème : «Les gares au cœur du projet urbain».


Yves Crozet, Professeur àl’Université de Lyon, Laboratoired’Économie des Transports.Fabien Guisseau, Directeur duProjet Économique de la MissionLyon Part-Dieu.Frédéric Michaud, Directeur du Développement, SNCF/Gares & Connexions.Julien Damon, sociologue,professeur associé à Science Po, a animé cet atelier.



lieu de vie et de services et c’est en tantqu’objet architectural inscrit dans le patri-moine urbain qu’elle est lieu d’accueil dela ville. Ce rôle justifie la volonté partagéeentre les collectivités locales et Gares &Connexions dans la structuration et la va-lorisation de la ville. Cette volonté doit ré-pondre aux besoins concrets des usagerset à une dynamique économique urbaine.Julien Damon donne la parole à MichèleVullien.Michèle Vullien indique que le Grand Lyoncompte 33 gares dont 25 ont été ou sont encours d’aménagement en partenariat avecGares & Connexions, RFF, la Région,l’État, les départements, les communes etle SYTRAL (Syndicat Mixte des Transportspour le Rhône et l’Agglomération Lyon-naise) afin d’améliorer le quotidien du ci-toyen voyageur. L’exemple de la nouvellegare intermodale Jean Macé témoigne dela prise de conscience des besoins del’usager au cours de sa chaîne de déplace-ments en la rationalisant. Si « la ville idéaleest la ville des courtes distances », ilconvient de savoir comment intégrer lesgares dans cette ville. Ainsi le Grand Lyontravaille-t-il avec le Conseil de Développe-ment sur un projet intitulé : « Espaces demobilité et Pôles d’échanges. Nouvellesopportunités. Nouveaux usages urbains ».Pour conclure, Michèle Vullien cite SophieBoissard : « Il faut s’ouvrir aux observa-tions, innovations, réflexions, interpella-tions des partenaires ».Julien Damon donne la parole à JosianeBeaud. Josiane Beaud introduit son interventionpar un rappel historique. Le chemin defer et la gare ont fortement contribué audéveloppement du territoire. L’ère de lavoiture qui arrive à saturation favorise lapratique ferroviaire. En Rhône-Alpes, 1

700 trains dont 1 300 TER circulent quo-tidiennement (vs 800 TGV en France). Lagare devient donc un élément majeur dela chaîne de déplacements et s’appa-rente à un pôle multimodal. Ce rôle en-gendre un partenariat multiple qui posela question de la gouvernance de projetet de la gouvernance financière. Lacroissance actuelle et continue du traficferroviaire (doublement prévu en 10ans) peut s’expliquer par différents fac-teurs : la saturation des villes, le coût del’essence, une tarification avantageuseet un changement culturel. Ce dévelop-pement contraint à penser à une nou-velle génération de gares : grande,moyenne et petite (250 en Rhône-Alpes).A côté de la grande gare (Lyon Part-Dieu), hub de la grande vitesse lié auquartier d’affaires, les autres gares doi-vent s’ouvrir à l’intérieur vers le service(multistore à Vienne, crèche à Roanne,aire de jeux à Chamonix) et à l’extérieurvers la ville, l’urbanisme.Julien Damon donne la parole à Yves Crozet. Yves Crozet place son propos dans uneperspective historique et présente le Pro-jet Confluence qui concerne le quartierPerrache, quartier qui fut gagné sur leconfluent Saône-Rhône. Ce projet quin’est pas sans rappeler ce qui a été fait aux

siècles précédents souligne la difficultéd’articuler la gare à son environnement etpose le problème toujours actuel de laconcurrence sur les espaces. En 1789, l’in-génieur Perrache convainc les autoritéslocales de développer la presqu’île afin degagner des espaces, la rive gauche duRhône étant soumise aux inondations. Lapremière gare ferroviaire de Perrache quia succédé à une gare d’eau, apparaît vers1830 sur la ligne Lyon-Saint-Étienne des-tinée aux trains de marchandises. Les tra-vaux du professeur Bouvier (1945) sur leprojet urbain ont mis en valeur l’intérêtd’une urbanisation autour de la gare. APerrache, il s’est agi de bâtiments indus-triels et non de bâtiments résidentielscomme le souhaitaient certains édiles peuscrupuleux sur la distinction entre inté-rêts public et privé. En 1900, la deuxièmegare ferroviaire permet la connexion de laligne existante à la ligne PLM et entraîneen raison d’un manque d’espace la créa-tion de zones de stockage des trains versles gares de la Guillotière et de la Mouche.

Aujourd’hui le Projet Confluence impliquele déclassement de l’autoroute A6A7, lasuppression des échangeurs routiers, larelocalisation de l’activité ferroviaire etl’implantation du tramway au cœur dusite. Le succès du train s’explique par safiabilité et par son accessibilité : coût dutransport en temps et en argent et desti-nation vers une activité précise (gare, emplois, commerces, résidence…). Laproximité du réseau (tram, tram train,métro, gare) améliorant logiquement sonaccessibilité.A ce sujet Julien Damon rappelle uneprédiction de l’ancien président deSNCF, Louis Armand : « le chemin de fersera le moyen de transport du XXIèmesiècle s’il survit au XXème ».


Yves Crozet

Éliane Giraud Josiane Beaud

Michèle Vullien



Fabien Guisseau rappelle que Part-Dieufut un endroit de monastères, de congré-gations religieuses puis une caserne mili-taire. Comme Perrache, c’était un secteurnon-urbanisé soumis aux inondations etgagné progressivement par le développe-ment urbain. D’un point de vue écono-

mique, le Projet Lyon Part-Dieu répondaux questions suivantes : quel est le rôlede la gare dans l’activité économique eten quoi la gare est-elle un moteur consi-dérable de développement économique ?Ce projet s’annonce à la fois comme leprojet urbain le plus économique et leprojet économique le plus urbain qui s’at-tache à un quartier déjà existant que l’onsouhaite redévelopper. La gare de la Part-Dieu reste la plus importante de Lyon etde Rhône-Alpes, classée dans les grandesgares nationales. Les ambitions du projetsont les suivantes : • Affirmer le positionnement national et

européen de Lyon pour le tertiaire etla connectivité.

• Réaliser un quartier d’affaires euro-péen de référence à l’horizon d’unevingtaine d’années afin de créer denouveaux emplois :

1. En changeant d’échelle et en augmen-tant son attractivité et sa visibilité.

2. En augmentant sa taille critique soitatteindre 1,5 millions de m2 de bu-reaux.

3. En renforçant les équipements clés dudynamisme économique : hôtellerie,gare, commerces, services, transportsen commun.

• Offrir un lieu actif, habité, un lieu deculture et de loisirs.

• Offrir un niveau de services, d’innova-tion urbaine et d’architecture inégalédans lequel la gare jouera un rôle pré-pondérant.

Ce hub économique existant doit deve-nir une locomotive pour l’agglomérationlyonnaise grâce à son degré de connec-tivité important (aéroportuaire, ferro-viaire, plate-forme de transports encommun) mais qu’il faut renforcer pourgagner en attractivité tant au niveau na-tional qu’international. De plus, le quar-tier de la Part-Dieu se trouve au cœur dela métropole lyonnaise. La qualité de laconnectivité et la situation de ce quartierrépondent déjà aux préoccupations delieux de vie, de mixité et de services. Sontissu économique demeure représentatifde celui de la métropole lyonnaise : ad-ministrations, banques, compagnies d’as-surances, transport et énergie, industries,chimie… Son attractivité est forte et oncompte un taux de vacance de moins de3% pour 1 million de m2 de bureaux. 2 200établissements se partagent 40 000 em-plois et on espère l’arrivée de 10 à 12 000emplois supplémentaires dans le cadredu Grand Lyon dans les 6 à 8 ans à venird’où la nécessité d’adapter les équipe-ments. À l’horizon 2025-2030, le quartieret la gare de la Part-Dieu deviendrontl’espace de référence, le site d’accueil etde valorisation de la métropole lyon-naise, un hub de redistribution vers l’ag-glomération. L’importance de la gare secomprend mieux à l’évocation rapide decertains chiffres qui traduisent bien sonrôle d’attractivité et de connectivité :• 28 millions de voyageurs par an.• 150 TGV par jour.• 450 TER par jour.• 170 000 utilisateurs des transports en

commun par jour.La gare est un pôle d’usages économiquesau cœur du projet de développement :• Plate-forme de déplacement nationale

et internationale pour les entreprises(influences locale et régionale).

• 90% des entreprises du quartier sontutilisatrices régulières avec desusages diversifiés : TER, liaisons avecParis, projection vers l’aéroport parRhônexpress. Part-Dieu génère de laconnectivité sur une zone d’influencede 2 millions d’habitants.

• Lieu d’arrivée pour les salons et congrès.• Point d’entrée touristique de la métro-

pole : 70% des touristes transitent parla gare de la Part-Dieu.

• Pôle de restauration de proximitépour l’environnement proche : sala-riés, entreprises et affaires.

• Lieu d’implantation immobilière pourles entreprises.

• Lieu d’affaires, de business, de rendez-vous.

• Lieu d’expérimentation (technologieNFC soit new field communication oucommunication en champ prochechez Casino), de démonstration et decaptation de flux (Carrefour…).

Les rôles économiques de la gare sontdonc extrêmement divers. Pourconclure, Fabien Guisseau proposequelques exemples de la gare comme le-vier de développement économique.Julien Damon demande aux élues cequ’elles attendent des deux gares lyon-naises, aujourd’hui et demain.Michèle Vullien considère qu’une gareaccueille non seulement des voyageursmais aussi des passants et des habitantset doit donc se raccorder, s’intégrer à laville. Éliane Giraud pense que la gare trans-cende sa fonction première et participe àla requalification urbaine et à un projetde développement économique. Lesgares en s’inscrivant au sein d’un réseaufacilitent et dynamisent la stratégie éco-nomique au niveau régional. La questiondu déplacement doit être comprise entermes de qualité de vie, d’environne-ment, de réponses aux besoins des usa-gers et en même temps comme élémentd’une stratégie d’aménagement du terri-toire et de dynamique économique. Cequi pose le problème du financementdans sa durée et nous contraint à unecréativité opérationnelle.Josiane Beaud ajoute que la saturationprochaine de la gare de la Part-Dieu né-cessitera une meilleure intermodalitédans la chaîne des transports : ferro-viaire, tramway, métro au risque de ren-contrer les problèmes de la régionparisienne.Dans cette problématique, Frédéric Mi-chaud discerne différents liens entre lagare et le projet urbain : liens fonction-nels et liens d’aménagement qui consti-tuent le pôle d’échanges, liens financierset juridiques qui permettent la réalisa-tion du projet.

Fabien Guisseau



1. Projet urbain Eurorennes.• Territoire limité de moins de 100 hec-

tares.• Centré sur le faisceau ferroviaire et

sur la gare.• Prévision de déplacement du techni-

centre pour récupérer 50 hectares.• 250 000 m2 de surface de plancher

dont plus de 50 000 dédiés aux bu-reaux.

• Intermodalité prévue avec le métrosous la gare.

• Pôle d’échanges : une gare-pont, fa-çade transparente orientée vers lecentre- ville, superstructure paysagée,voie dévolue aux cyclistes et aux pié-tons reliant les deux accès.

Ce projet innovant dans son concept tientcompte de la création de la ligne à grandevitesse Bretagne-Pays de la Loire (2017)et du triplement des TER (2030). Au vudes capacités financières contraintes dechaque partenaire, le financement du PEMa rencontré de nombreuses difficultés. Lessolutions trouvées sont les suivantes :• Maximalisation de la valeur immobi-

lière créée sur le foncier : terrains fer-roviaires constructibles.

• Capitalisation des recettes fiscales surune longue durée.

L’outil juridique est une ZAC qui est lesupport et le garant de la bonne mise enœuvre du projet et de la maîtrise fon-cière.2. Projet urbain Bordeaux Euratlantique.• Territoire de 738 hectares réparti sur 3

communes : Bordeaux, Floirac, Bègles.• Opération d’intérêt national dirigée

par un établissement public : Établis-sement public d’aménagement Bor-deaux-Euratlantique.

• Ensemble de ZAC qui associe l’état etles collectivités.

• Arrivée en 2017 de la LGV Sud EuropeAtlantique qui mettra Bordeaux à 2heures de Paris.

• Positionnement économique à l’échelleeuropéenne.

• 2,5 millions de surface de plancherdont plus de 50 % dédié aux logements.

• 400 000 m2 de bureaux.• PEM au débouché des ponts ferro-

viaires, création d’une gare bifaceavec services, accueil voyageurs, sta-tionnement…

• Maintien de l’îlot urbain existant.• Accès directs aux quais depuis les

parcs de stationnement.Il s’agit à nouveau d’une ZAC. L’investis-sement privé concernera les parcs de sta-tionnement, l’aménageur prendra encharge les voieries, les parvis, les espacesd’échanges extérieurs, les collectivités fi-nanceront le bâtiment voyageurs à l’aidede recettes fiscales dont le péage.

3. Pôle d’échanges Lyon Part-Dieu.• Accord sur la 1ère phase du projet.• Les fonctionnalités : comment s’orga-

nise l’intermodalité ? comment s’orga-nise l’évolution du cœur ferroviaire ?comment s’organise l’accès aux quais ?

• Le schéma fonctionnel a été validé parun comité de pilotage.

• Accord sur le programme de réparti-tion des surfaces dévolues aux voya-geurs : espaces circulatoires,d’attente, de services, de commerces.

• Accord entre les architectes et les ur-banistes.

Reste à trouver les bons outils juridiqueset le montage financier.Julien Damon donne la parole à l’audi-toire.Georges Poix, Président du Club del’Ours, demande à Fabien Guisseau des’expliquer sur l’absence de Villeurbannedans son propos.Bruno de Carbonnières, Mairie du 2èmearrondissement Lyon, souhaiterait d’unepart que la gare de Lyon-Saint-Exupérys’intègre dans le projet urbain de Lyon-Part-Dieu et d’autre part que la gestion deLyon-Perrache et du centre d’échangesfasse l’objet d’une clarification afin d’êtreplus efficace.Jean Murard, Président de l’AssociationDéplacements citoyens, aimerait que lesgares de Vaize, de Vénissieux, de Jean

Macé, de Gorge-de-Loup, toutes connec-tées aux lignes de métro, soient mieuxdéveloppées.Fabien Guisseau répond que le périmè-tre de projet à l’est de la Part-Dieu s’ar-rête à proximité de Villeurbanne commeen témoignent les études en cours. Josiane Beaud confirme que les garesliées aux lignes de métro devront servird’interfaces et souligne qu’en nombre detrains la gare de Perrache est aussi satu-rée que celle de Part-Dieu. Quant à lagare de Saint-Exupéry, elle considère quec’est une gare régionale et non lyonnaise.Michèle Vullien ajoute qu’il existe desgroupes de travail (Urbagare) pour lesgares évoquées et pose la question duchoix entre le ferroviaire et les bus àhaut niveau de service (BHNS).Éliane Giraud s’interroge sur le dévelop-pement économique de la ville et estimeque la situation actuelle exige une visionstratégique. Le syndicalisme des trans-ports serait une solution aux problèmessoulevés. Yves Crozet pense que le problème duquartier Perrache et de Confluence neréside pas dans la gare ferroviaire maisdans la gare routière.Pour conclure, Julien Damon retientdeux mots : la région et les gares. Pour larégion, il précise que les gares du GrandLyon représentent 1% du total des garesfrançaises, celles de Rhône-Alpes 10%, lepassage des TGV 50% du total des pas-sages. Pour les gares, il rebondit surl’acronyme PLM, décliné ainsi :• P pour le patrimoine qui renvoie au

passé et au monument identifié.• L pour le lieu qui est avant tout ferro-

viaire avec toutes les contraintes quecela implique.

• M pour moteur. La gare est à la foismoteur de puissance et de développe-ment économiques et moteur de qua-lité de vie.

Demeure la question récurrente : Qui estle chef de gare ?Rachel Picard insiste sur l’interdépen-dance entre la gare ferroviaire, le projeturbain et l’intermodalité qui se valori-sent mutuellement. Il faut cependantveiller à un bon séquencement des pro-grammes afin d’éviter des décalages pré-judiciables à la réalisation des projets.


Frédéric Michaud


Rédacteur des Actes : redact-style.com - Crédits photos : Cyril Delettre - Mathieu Vigneau

Coordinateurs : Pierre Lancien, Fabienne Guigue, IM Régie - 23, rue Faidherbe 75011 Paris.


PROGRAMME NATIONAL 2013 DES ATELIERS DE LA GARESAISON 4

Mercredi 23 janvier La gare dans 10 ans : quels métiers ?

Mercredi 20 mars La gare du XXIème siècle présentée par les étudiants

Mercredi 10 avril La gare grandes lignes dans 10 ans

Mercredi 15 mai La gare TER dans 10 ans

Mercredi 19 juin La gare de banlieue dans 10 ans

Mercredi 18 septembre Les gares du Grand Paris dans 10 ans

Mercredi 23 octobre La gare dans 10 ans, vue par les enfants

Mercredi 4 décembre Les gares dans 10 ans : croisement de regardsprospectifs

jeudi 30 maiMarseille

jeudi 27 juinBordeaux

novembreStrasbourg

PROGRAMME REGIONAL 2013 DES ATELIERS DE LA GARESAISON 4



COMITE D’ORIENTATION 2013 DES « ATELIERS DE LA GARE »

Georges Amar, prospectiviste

Mireille Apel-Muller, déléguée générale / General Delegate, Institut pour la ville en mouvement /

City On The Move

Catherine Barbé, directrice des partenariats stratégiques, la Société du Grand Paris (SGP)

Nacima Baron Yellès, Ecole des Ponts Chaire "Réinventer la gare du XXIème",

Professeur - Université Paris Est Marne la Vallée

Christian Caye, Délégué au développement durable VINCI

François Cusin, maître de conférences en sociologie à Dauphine sur les questions urbaines

Laurent Davezies, professeur à Paris XII

Julien Damon, sociologue, Professeur associé à Sciences Po (Master d’urbanisme)

Xavier Desjardins, maître de conférences à l’université Paris 1 Panthéon-Sorbonne

Jean-Marie Duthilleul, fondateur et président du conseil de surveillance d’AREP

Raazi Hammadi, consultant auprès des collectivités locales sur les questions d'aménagement urbain

et d'urbanisme

Gilles Jeannot, LATTS (ENPC), spécialiste des usages des espaces publics et de l’évolution des

politiques publiques

Fabienne Keller, Sénatrice du Bas Rhin

Véronique Lamblin, directrice d'études à Futuribles

Ariella Masboungi, Inspectrice Générale de l'Administration du développement durable

Olaf Merk, spécialiste transport à l'OCDE, programme Développement urbain

Ingrid Nappi-Choulet, professeur titulaire de la Chaire Immobilier et Développement Durable à

l’ESSEC et professeur à l’Ecole Nationale des Ponts et Chaussées

Ghislaine Senée, membre de la commission Aménagement du territoire, administratrice du Syndicat

des Transports d'Ile-de- France (Stif)



les ateliers de lagare 2012 - gares & connexions · 2019. 10. 15. · décembre 2012 ateliers...

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