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Le Y basque : Un projet de Pays, une connexion internationale

Le train, la durabilité, un futur solide pour Euskadi

Coordination générale Ernesto Gasco Vice-conseiller des travaux publics et des transports du Gouvernement basque

Coordination Josu Benaito César Gimeno Luis Miguel Castillo Agustín Presmanes Manu Rueda

Coordination technique Estíbaliz Alfranca Eduardo Fernández Jesús López-Tafall Josu Rodríguez

Auteurs thématiques Origine du Y

Mikel Díez Emilio de Francisco

Intégration environnementale

Lourdes Cabello, Andreu Estany et Mario Onzain

Tunnels

Elías Moreno José Manuel Alonso et José Gómez

Ponts et viaducs

Francisco Millanes et Miguel Ortega Miguel Bañares Guillermo Capellán, Ignacio Crespo et Emilio Merino

Impact économique

Fco. Javier Fernández-Macho Parmeeta Bhogal, Ignacio Díaz-Emparanza et Pilar González

Collaborateurs Alberto Barcenilla, Sonia Fernández, Alejandro Montes, Jorge Onaindía, Fernando Tolosa Gerardo Arteaga, Juan Bengoa, Aitor de la Fuente, Ismael García, Malu Giral, Maite Molero et Javier Samperio

Photographie José Mari López

Infographies Aritz Busquet Sergio Rodrigo

Conception et mise en page Typo 90 - Agencia de Publicidad

Impression Centro Gráfico Ganboa

1. Présentations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

2. Scénarios et genèse du projet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102.1. Le Y basque dans le contexte européen. Le corridor ferroviaire de l’atlantique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Le Corridor ferroviaire de l’atlantique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122.2. La genèse du projet. Du ptf au y basque. Le pourquoi d’un tracé à trois pointes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 À la fin du XXème siècle avec un chemin de fer de 1850 . . . . . . . . . 19 Cuisinant des alternatives . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

3. Le Nouveau Réseau Ferroviaire Basque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 383.1. Configuration du réseau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 383.2. Gares, terminaux et voies d’évitement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 443.3. Connectivité. Temps de voyage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

4. La Gestion intégrale du projet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 544.1. Le tronçon guipuscoan : un effort partagé emmené par le

Gouvernement basque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 Convention de collaboration et mandement à ETS . . . . . . . . . . . . . . . 54 Organisation des projets et travaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

Plan de construction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 594.2. L’accent guipuscoan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 Insertion paysagère et environnementale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 Réutilisation des matériaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71

5. Le corridor guipuscoan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 805.1. Caractéristiques du corridor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80

Géographie et territoire.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 Tracé de base . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83

Caractéristiques et grandeurs du corridor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 865.2. L’axe Bergara – Astigarraga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92

Bergara – Antzuola . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 Antzuola – Ezkio/Itsaso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97 Ezkio/Itsaso – Beasain . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101 Beasain – Itsasondo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 Legorreta – Tolosa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109 Tolosa – Zizurkil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113

Zizurkil – Urnieta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117 Urnieta – Astigarraga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121

5.3. Accès aux villes et à la frontière française . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125 La connexion actuelle Saint-Sébastien – Irun – Bayonne . . 125

La nouvelle connexion Saint-Sébastien – Irun – frontière française . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127 Variante de marchandises de Saint-Sébastien et gare intermodale de Lezo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129 Voie avec troisième fil ou troisième rail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130

6. Travaux singuliers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1326.1. Tunnels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132 Caractéristiques générales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133

Environnement géologique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136 Typologies et procédés de construction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144 Sécurité dans les tunnels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152 Tunnel de Zumarraga. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156 Tunnel de Legorreta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161 6.2. Ponts et viaducs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170 Caractéristiques des ponts ferroviaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172 Typologies et procédés de construction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173 Le viaduc sur le fleuve Deba dans le tronçon Bergara-Bergara . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178 Viaduc sur le fleuve Oria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186 Viaduc sur le fleuve Urumea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196

7. Impact économique dans la CAPB du nouveau réseau ferroviaire basque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204

7.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204 Méthodologie : analyse entrées-sorties . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205 Principales grandeurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2067.2. Impact économique des travaux de construction du NRFPB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212 Analyse de l’investissement et l’emploi directs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212 Analyse de l’impact économique total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2167.3. Impact économique de l’exploitation du NRFPB . . . . . . . . . . . . 224 Analyse de l’impact économique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2247.4. Bénéfices relatifs au gain de temps, la sinistralité et l’environnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232 Bénéfices dérivés du transport de passager . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233 Bénéfices dérivés du transport de marchandises . . . . . . . . . . . . . . . . 2427.5. Conclusions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 249

Bien malgré elle, l’infrastructure de plus grande envergure jamais construite en en Euskadi, le Y basque, est liée à un nom.Celle d’un grand homme : Inaxio Uria Mendizabal. Abattu par l’ETA le 3 décembre 2008. Anéanti, et avec lui sa famille et ses amis. Littéralement éliminé par les barbares pour sa quête du progrès, pour avancer, pour grandir, pour améliorer.

Sur Inaxio Uria on a tout écrit et tout dit. Toujours en bien. Entrepreneur, travailleur, humble… Un référent emporté par l’intolérance, mais qui a laissé son empreinte. Et son témoignage. Comme une métaphore, les racines du Y basque plongent dans une terre qu’Inaxio aima et pour laquelle il lutta toute sa vie.

Protagoniste involontaire d’un drame qui a saigné cette terre, et dont on semble désormais voir la fin du tunnel, il est devenu le symbole de la résistance à la déraison de la violence. Précisément, lorsque les travaux du Y basque seront terminés, cette infrastructure restera comme un jalon. Un repère allégorique parsemé de ponts qui nous faciliteront la vie et rapprocheront les personnes.

Inaxio UriaUn exemple, un symbole

1.

7

Presentations

P luie, vapeur et vitesse, c’est ainsi que William Turner, le peintre anglais du XIXº siècle, intitula un de ses tableaux les plus importants. Dans ces traits pré-impres-sionnistes on remarque comment entre le brouillard et la pluie émerge avec force

une locomotive qui, défiante et véloce, fait face aux rigueurs de la nature, à titre de méta-phore de ce que supposa la révolution industrielle ces années-là.

Le progrès représenté dans cette œuvre s’accompagna d’importants avancements au niveau économique et social. Un nouveau temps commençait, une nouvelle ère, et le symbolisme esthétique du tableau de Turner ne faisait que témoigner des changements qui étaient en train de se produire en Europe ces années-là.

Presque un siècle et demi après, en Euskadi, le chemin de fer représente à nouveau la soif d’avancement et de progrès de la société basque, la construction du Y, l’infrastruc-ture de plus grande envergure jamais construite dans notre pays, prend la relève de ce train à vapeur anglais et marque la règle d’un temps futur où les principes de durabilité et l’efficience dans l’usage des ressources disponibles vont être déterminants.

Nous vivons des temps difficiles, mais ce n’est pas une raison pour perdre la pers-pective de la croissance. Le maintien de l’État-providence et son développement sont des défis incontournables dans les circonstances actuelles, de là l’importance de ne pas négliger l’investissement en infrastructures comme élément propulseur de l’économie.

Le Gouvernement basque n’a eu de cesse d’impulser cet important ouvrage. Au début de l’actuelle législature il existait à peine un tronçon en exécution et dans l’actualité on travaille sur cent pour cent de l’embranchement guipuscoan compris entre Bergara et Saint-Sébastien.

Une fois terminé le tracé du train à grande vitesse d’Euskadi, y circuleront, rompant à nouveau les barrières du temps et les distances, les personnes et les idées, dans un désir véhément d’intégration de la diversité qui sans aucun doute va être l’un des élé-ments nucléaires de la société européenne future. Il ne manque que la main du peintre qui comme Turner laisse un témoignage de la fulgurante silhouette d’une machine de chemin de fer se battant avec les éléments.

Patxi LópezLehendakari

1.

8

Presentations

D epuis avril 1992, la marque AVE signifie progrès, vitesse, ponctualité, efficacité, efficience, et elle est devenue un symbole de développement technologique et d’efficacité dans le transport, que beaucoup ont souhaité et envié à l’intérieur et

hors de l’État.

Pour Euskadi, un territoire connu pour son développement industriel et sa puissance entrepreneuriale, et admiré pour sa beauté naturelle et ses paysages extraordinaires, l’existence d’un système de communication d’avenir s’avère de vitale importance.

Chaque véhicule individuel qui traverse les montagnes, qui longe les côtes, qui borde les lagunes, qui accélère dans ses centres historiques, signifie un souffle de moins, une bouffée de gaz inutile qui pourrait être réduite si nous avions tous une meilleure prise de conscience.

Avec l’arrivée du train à grande vitesse en Euskadi, on aspire à situer le territoire sur la carte du développement technologique et apporter une valeur ajoutée à ceux qui sou-haitent établir des relations entrepreneuriales avec nous sans avoir à organiser leurs voyages à l’ancienne mode en temps et moyens. Il résulte de vitale importance que le chemin de fer du futur passe en tunnels dans le tronçon guipuscoan dans 2 kilomètres sur trois construits, ce qui suppose un moindre impact dans notre environnement natu-rel ainsi qu’un impact visuel minimum étant donné que tous ont été construits dans un projet d’intégration paysagère très soigné. De plus, le train occupe 3,5 fois moins de lar-geur qu’une quelconque des voies express qui sillonnent notre pays et consomme 5 fois moins qu’une automobile et 27 fois moins qu’un avion. Quant à la pollution, il évite 425 tonnes de Co2 par jour et émet trente-cinq décibels de moins qu’une voiture.

Au-delà des aspects environnementaux, il existe d’autres avantages plus tangibles à court terme que l’on doit connaître pour évaluer l’importance de ce projet. Avec la disparition des passages à niveau existant sur nos territoires, la sécurité des habitants alentour augmentera. On décongestionnera le réseau conventionnel, ce qui permettra de plus grandes fréquences et un plus grand usage du transport de marchandises. Selon les prévisions, le TGV retirera de la route 5.000 véhicules et 1.100 camions par jour, ce qui signifie non seulement réduire les embouteillages, mais également le taux de sinistralité.

Se refuser à voir l’importance de ce projet pour Euskadi, c’est refuser de chercher une plus grande efficience du transport, une amélioration environnementale dans la cohabita-tion entre l’homme et la nature et un engagement envers l’avenir en matière de mobilité, qui s’avère fondamental pour le développement d’un quelconque environnement.

Iñaki ArriolaConseiller du logement, des

travaux publics et des transports du Gouvernement basque

1.

9

Presentations

Q ue le Y basque, c’est-à-dire notre grande vitesse espagnole ou AVE, constitue une infrastructure stratégique pour développer le pays est indubitable. Certains ouvrages se réalisent pour améliorer la qualité de vie d’une localité ou d’une

génération et d’autres, comme l’AVE basque, transcendent leur construction temporelle et s’installent sur le territoire pour transformer sa mobilité et assoir les bases d’un nou-veau développement économique et social.

Il s’agit donc d’un train avec une vision de futur, pour les cent ans à venir, qui va nous relier directement avec le reste de l’Europe (défi historique) et de l’Espagne de manière durable, rapide, sûre et efficace. Une société moderne comme la basque ne pouvait ni ne devait rester isolée des grands axes transeuropéens de voyageurs et marchandises.

Euskadi est un nœud vital dans les axes de transport atlantiques et méditerranéens, et depuis le Gouvernement basque nous devions défendre et garantir cette situation géo-graphique stratégique. Rester en dehors des axes européens du train aurait été un échec pour nos entreprises et pour la croissance économique. Voilà pourquoi nous avons tra-vaillé intensément pour que l’Europe nous reconnaisse comme un territoire de premier niveau et ce Gouvernement basque, conjointement à nos amis du Gouvernement d’Aqui-taine, a obtenu cette reconnaissance (2011). Il s’agit d’un pari sans équivoque pour la compétitivité. Avec le Y basque nous sommes devant un tournant historique. Un défi dont tous ceux qui avons eu la chance de participer, depuis l’impulsion politique, la prise de décision ou à pied d’œuvre, devons nous sentir très fiers. Nous contribuons ainsi active-ment à la construction d’Euskadi, au progrès de ce pays.

Je souhaite terminer en reconnaissant le travail partagé dans cette tâche avec les travailleurs des différentes branches de travaux, les ingénieurs, directeurs et rédacteurs des projets, les employés et cadres d’ETS pour leur dévouement, les techniciens d’Adif pour leur collaboration et bien entendu toutes les personnes qui ont soufferts d’extorsion, de persécution ou qui ont même été assassinés, comme Iñaki Uria, par la violence de l’intolérance et de l’intransigeance. À eux tous, merci d’avoir contribué à écrire l’histoire de ce Pays.

Ernesto GascoVice-conseiller des travaux

publics et des transports du Gouvernement basque

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2.1.Le Y basque dans le contexte européen.Le corridor ferroviaire de l’atlantique

2. Scénarioset genèse du projet

Le dit « Y basque » est un tronçon ferroviaire à grande vitesse du sud-ouest de l’Europe (Paris-Bordeaux-Vitoria-Madrid-Lisbonne).

Sa construction permettra une bonne intégration ferroviaire du Pays basque en Europe. Nous devons avoir à l’esprit que l’extension euro-péenne de ces dernières années et l’incorporation progressive des pays de l’est européen nous a placés dans une situation comparative-ment très éloignée de ce qu’est aujourd’hui le centre de l’Europe.

Pour compenser ce « déplacement » à l’Est, il est vital de compter sur un système de transport qui permette l’échange de marchandises avec le reste de l’Europe. Pour notre industrie, il s’avère indispensable d’avoir une garantie de temps de déplacements assurés et à des coûts compétitifs. Jusqu’à ce jour, avec des marchés centrés en France, au nord de l’Italie et à l’ouest de l’Allemagne, il a été possible d’assurer une bonne partie des échanges en s’appuyant sur le transport rou-tier. Le développement de l’intégration ferroviaire européenne, passant

d’un système de chemins de fer nationaux à la création de corridors internationaux gérés par une autorité transnationale, va complètement transformer le panorama du transport terrestre européen dans les pro-chaines décennies. Ne pas être adéquatement relié au système ferro-viaire européen serait une difficulté ajoutée pour l’économie basque.

Une partie de l’histoire économique basque s’explique par notre position de rotule dans l’arc atlantique entre l’Europe et la péninsule Ibérique. Dans le système de transport terrestre actuel presque mono-polisé par le camion, notre situation de passage augmente les pos-sibilités de localisation d’entreprises de tout type et permet en outre l’existence d’une activité logistique qui base une partie de sa raison d’être dans cette réalité géographique.

La construction du « Y basque » est, outre une révolution ferroviaire en Espagne, un processus d’intégration ferroviaire en Europe pour le transport de marchandises. Une intégration avec trois objectifs : amé-

2.

11

SCÉNARIOS ET GENÈSE

DU PROJETLe Y basque dans Le contexte européen.Le corridor ferroviaire de L’atLantique

lioration du système de distribution de marchandises, réduction des coûts de transport et réduction de l’impact environnemental du trans-port terrestre.

L’insertion européenne de cette infrastructure s’est avéré un chemin laborieux. Dans les premiers schémas du réseau ferroviaire européen, la connexion basco-aquitaine apparaissait floutée par l’indéfinition du tracé concret.

Néanmoins, à tout moment on l’a considéré comme une connexion fondamentale. Un des deux axes fondamentaux de liaison entre la péninsule Ibérique et le reste de l’Europe. Il apparaît déjà défini au

sommet européen d’Essen fin 1994 comme l’un des axes prioritaires du futur réseau.

Le schéma a été détaillé en parallèle à l’avancement des projets qui étaient réalisés tant par le Ministère de l’équipement que par le Gou-vernement basque.

Durant de nombreuses années, il figura comme le projet prioritaire numéro 3 (voir carte), jusqu’à la dernière révision du Réseau transeuro-péen de transports que la Commission européenne a rendu public en octobre 2011. Dans cette nouvelle version du réseau, le « Y basque » s’inclut dans le Corridor 7. Lisbonne-Strasbourg.

RÉSEAU TRANSEUROPÉEN DE TRANSPORTS FERROVIAIRES (JUSQU’EN 2011)

2.

12


DU PROJETLe Y basque dans Le contexte européen.Le corridor ferroviaire de L’atLantique

LE CORRIDOR FERROVIAIRE DE L’ATLANTIQUE

Dans le but de profiter de toutes les potentialités de cette infras-tructure, le Gouvernement basque du lehendakari Patxi López a mené, conjointement au Gouvernement d’Aquitaine, l’initiative du Corridor fer-roviaire atlantique.

Dans le cadre de ce corridor s’intègrent les régions baignées par l’at-lantique de Portugal, Espagne, France, Irlande, Royaume-Uni, Irlande, Belgique, Hollande, Allemagne, Danemark, Suède et Norvège, se pro-longeant vers le Sud (port d’Algésiras et Maroc) et vers le Nord (ports d’Anvers et Rotterdam, nord et est de l’Europe). Vers l’Est il se connecte avec l’axe Lyon-Ljubljana-Budapest jusqu’à la frontière ukrainienne (Kiev) et avec l’axe Berlin-Varsovie jusqu’à la frontière biélorusse (Minsk). (Voir carte du CFA de marchandises.)

La population dans l’arc atlantique peut s’estimer à plus de 80 mil-lions d’habitants (25% de la population de la zone euro), distribués autour de douze agglomérations urbaines de plus d’un million d’habi-tants, parmi elles des capitales européennes comme Lisbonne, Madrid, Paris, Bruxelles, La Haye, Londres ou Dublin. Pour Lisbonne et Madrid, ce corridor est l’itinéraire le plus court pour atteindre Paris, Londres, Ber-lin, nord et est de l’Europe ou Russie. Depuis une perspective écono-mique, l’arc atlantique concentre 30-40% du PIB de la zone euro : plus de 2 billions d’euros de PIB.

Le long du corridor se trouvent plus de soixante ports (Séville, Sines, Lisbonne, Porto, Vigo, Gijón, Santander, Bilbao, Bayonne, Bordeaux, Nantes-Saint Nazaire, Lorient, Brest, Saint-Malo, Cherbourg, Le Havre,

1. Le Corridor ferroviaire de l’atlantique

RÉSEAU TRANSEUROPÉEN DE TRANSPORTS FERROVIAIRES DE 2001 POUR MARCHANDISES (EUROPE ET PÉNINSULE IBÉRIQUE)

2.

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DU PROJETLE CORRIDOR FERROVIAIRE

DE L’ATLANTIQUE

ATLANTIC GOODS CORRIDORS

Le Y basque dans Le contexte européen.Le corridor ferroviaire de L’atLantique

2.

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DU PROJET

Dunkerque…) avec un trafic total qui dépasse les 650 millions de tonnes annuelles, aux-quelles on pourrait également ajouter le trafic des grands ports dans les prolongements du corridor : Algésiras, Anvers, Zeebruges, Rot-terdam, Hambourg.

On calcule que dans l’actualité quelque 100,000 millions de tonnes-km annuelles de marchandises circulent dans le corridor. Devant cette réalité, il existe actuellement un important déséquilibre modal qui devrait tendre à une plus grande répartition des modes en faveur des plus durables, particu-lièrement le transport ferro-portuaire. Comme exemple, on peut affirmer qu’environ 50% du trafic de marchandises entre la péninsule Ibé-rique et l’Europe se produit par la façade atlan-

tique. Uniquement 1% de ce trafic se produit par chemin de fer et 16% par mer, les 83% restants se réalisent par route, ce qui a provo-qué la saturation des infrastructures routières et la paralysie et l’insoutenabilité du système.

En ces temps où la souveraineté et l’exer-cice du pouvoir politique transcendent le cadre exclusif des organisations politiques tradition-nelles représentées par les États-nations, la résolution de certains problèmes peut uni-quement être abordée depuis la collaboration d’une multiplicité d’acteurs publics et privés de divers États. Une collaboration transfronta-lière qui parfois, et tout spécialement dans des aires géographiques comme l’Europe, peut s’avérer indispensable pour la résolution de problèmes nationaux.

Le domaine des transports est probable-ment l’un des terrains où le besoin d’une col-laboration transfrontalière pour la résolution de problèmes communs se manifeste le plus.

Fin mars 2011, la Commission européenne approuva le Livre blanc des transports, Feuille de route vers un espace unique européen de transport : pour une politique de transports compétitive et durable.

Ce document, qui constitue la stratégie européenne en matière de transports pour les prochaines années, établit des objectifs très ambitieux pour les prochaines décen-nies. Plus particulièrement, et conscient que le secteur du transport est responsable de plus de 25% des émissions de gaz à effet



2.

15


DU PROJET

de serre, le document approuvé en avril de cette année établit que le secteur du trans-port doit réduire pour l’année 2050 60% du volume d’émissions de GES qu’il génère actuellement.

Pour ce faire, le Livre blanc parie sur le transfert aux modes ferroviaires, portuaires et fluviaux d’une partie des trafics qui se réa-lisent aujourd’hui par route. Le Livre blanc contemple notamment que 30% du trafic qui s’effectue par route se fasse à travers des modes ferro-portuaires et fluviaux en 2030 et que pour 2050, 50% de ce trafic se trans-fère de la route aux trains et aux bateaux. Des objectifs par conséquent ambitieux, pour les-quels il est nécessaire de commencer à travail-ler aujourd’hui même.

De nos jours en Euskadi et en Espagne, la part du transport de marchandises par chemin de fer est d’environ 4%, une part qui décroit en outre d’année en année.

Le problème s’accentue dans un territoire de transit transfrontalier comme Euskadi,

dont la frontière est traversée par environ 50% du trafic de marchandises par route entre la péninsule Ibérique et l’Europe.

Face à cette réalité dans le trafic de mar-chandises, il semble clair que ressusciter le chemin de fer et le transport maritime comme modes et axes structurants du trafic de mar-chandises semble un défi incontournable de

toute l’Europe dans son ensemble, si nous voulons réellement favoriser un modèle de transport plus durable et compétitif. Tout par-ticulièrement pour Euskadi, il s’avère néces-saire la matérialisation d’un authentique corridor atlantique qui pivote sur les modes ferro-portuaires et qui constitue une alterna-tive compétitive à la route pour les longs et moyens tracés.

1.1 FAIRE ÉVOLUER NOS RÉSEAUX ET NOS SERVICES À UNE ÉCHELLE EUROPÉENNE

On a constaté que les avantages compétitifs du chemin de fer pour le transport de marchandises se matérialisent en plus grande mesure dans les parcours de longue distance. De ce fait, il semble clair que l’on doit évoluer vers une échelle européenne.

Le trafic transfrontalier dans l’UE suppose la moitié du total des services ferroviaires de transport de marchandises. Dans ce cadre, l’apport de l’Espagne au transport ferroviaire transfrontalier est très discret, 1% du total, ce qui signifie que la majeure partie du trafic de marchandises avec l’Espagne se réalise par route.

Euskadi enregistre d’importants trafics internationaux en transit qu’on estime croissants à l’avenir. De ce trafic, le chemin de fer est uniquement capable de mobiliser 4,5%, suite principalement à la hausse du prix des frets que suppose la rupture de charge ou les opé-rations d’échanges d’axes obligées par la différence d’écartement des rails du réseau ferroviaire espagnol et celui du reste de l’Europe. Ajouté à cela, il existe de graves problèmes de capacité du réseau ferroviaire pour rendre compatibles les services de voyageurs et de marchandises.

La matérialisation d’un authentique corridor ferroviaire atlantique implique d’améliorer la connexion de nos réseaux avec les réseaux européens à écartement standard.



2.

16


DU PROJET

De plus, on contemple l’adaptation des lignes du réseau de base pour le transport de marchandises par chemin de fer pour rendre pos-sible la circulation de trains de plus de 750 mètres de longueur, faisant correspondre la capacité autorisée des trains aux standards européens et une série de spécifications d’interopérabilité qui nous permettent de circuler à travers l’Europe.

1.2 CONNEXION FERROVIAIRE AVEC LES PORTS

Le projet de corridor atlantique inclut le transport maritime et les ports, étant basé sur la potentialité des modes ferro-portuaires.

Considérant que 80% du trafic extracommunautaire de marchan-dises arrive à travers les ports et que la moitié de ces ports se situent sur la façade atlantique, il semble logique de défendre la connexion ferroviaire des ports, étant donné que, de cette manière, on arrivera à canaliser une grande partie des trafics de marchandises qui sont générés dans les ports de manière durable à travers le chemin de fer.

En effet, un modèle logistique où le chemin de fer s’intégrerait dans les combinaisons de charge et distance où il est plus efficient depuis et vers les ports, contribuerait à l’efficience générale du sys-tème. En analysant les données d’embarquement et débarquement de marchandises en fonction du mode de transport, on observe que le chemin de fer arrive à capter une part inférieure à 5%. Cette situa-tion peut se devoir à l’état de développement des accès aux ports pour de multiples raisons (tronçons non électrifiés, voies anciennes qui passent par des noyaux urbains, complexe distribution interne du port…).

Ainsi, dans la stratégie de corridor atlantique on inclut comme élément indispensable et essentiel de doter les ports de la façade atlantique, là où c’est possible, d’une adéquate connexion ferro-viaire. Dans ce sens, et comme exemple, le Gouvernement basque a mis en valeur et souligné l’importance de relier par rail le nouveau port de Pasaia et le port de Bilbao dans tous les écartements où opèrent actuellement les trafics de transport de marchandises par chemin de fer.



2.

17


DU PROJET

1.3 CONFORTER DES CENTRES EFFICACES DE CHANGEMENT MODAL

Une des barrières pour favoriser le transport intermodal provient des coûts générés dans les changements de mode de transport qui, s’ils ne sont pas optimums, se traduisent par des augmentations de prix, des retards et une moindre fiabilité.

Dans ce sens, on nécessite des plateformes intermodales avec des accès ferroviaires qui permettent la manipulation et la disposition de nouveaux convois. Les terminaux doivent se concevoir comme des nœuds de transbordement et non comme des centres de stockage, ce qui entraîne de coûteuses opérations de double manipulation.

De ce fait, et devant l’imminente définition des réseaux transeuro-péens de transport, le Département du logement, des transports et des travaux publics du Gouvernement basque entreprit une campagne de promotion et leadership du corridor atlantique afin que celui-ci soit inclus dans le réseau prioritaire de transport transeuropéen, c’est-à-dire que la matérialisation de ce corridor soit incorporée dans les actions considérées prioritaires dans l’agenda de l’UE, ce qui s’accompagne d’une série d’engagements budgétaires et financiers communautaires et des délais d’exécution.

Dans ce contexte, on invita toutes les régions de l’espace atlantique à une réunion à Bruxelles en décembre 2010, où l’on eut l’opportunité de communiquer nos inquiétudes à la DG Move, et en avril 2011 est signé au Parlement européen un manifeste en faveur du Corridor atlan-

tique par toutes les régions ayant assisté à l’acte et des parlementaires européens de divers États membres et différents partis politiques.

En octobre 2011 la Commission européenne présente une propo-sition de règlement où est finalement incorporé comme prioritaire le Corridor atlantique défendu et mené par le Gouvernement basque. Concrètement, la proposition de Règlement contemple 2016 comme date de conclusion au Pays basque du réseau de hautes prestations pour le trafic mixte de passagers et marchandises, et 2020 comme date où ce réseau doit se connecter au réseau de hautes prestations français.

De plus, le Département du logement, des transports et des travaux publics impulsa comme chef de file le dénommé projet CAEFFIPLAT au programme de l’Espace atlantique de fonds FEDER. L’objectif de ce programme est la promotion et le développement d’un corridor atlan-tique qui, sur les modes ferro-portuaires et à partir d’une connexion adéquate avec les plateformes logistiques qui garantissent la multimo-dalité optimale de toute la chaîne de transport, constitue une alterna-tive compétitive et durable à la manière dont actuellement s’effectue le transport de marchandises.

La conclusion de ce projet supposera entre autre l’identification des actions concrètes que, tant en investissements en infrastructures que dans la gestion et l’exploitation de services, il est nécessaire d’implé-menter pour créer un corridor optimum, ainsi que la création d’une structure qui s’érige comme la voix permanente en Europe de cet important corridor.



2.

18

INTRODUCTIONLa genèse du projet. du ptf au y basque. Le pourquoi d’un tracé à trois pointes


DU PROJET

2.2La genèse du projet.Du ptf au y basque.Le pourquoi d’un tracéà trois pointes

Ce chapitre contient le déroulement du procédé de génération du Y basque et la prise de décisions afférente, se basant fondamentalement sur des études de planification territoriale et de transport, ainsi que du point de vue institutionnel, l’assomption de la part de l’organe compé-tent, l’Administration centrale, d’une proposition née au Gouvernement basque.

Ce chemin voit confluer les désirs de l’Administration autonome d’améliorer le réseau ferroviaire et les approches élaborées par le Gou-vernement central. Partant de propositions modestes, avec le dit nou-vel accès ferroviaire à l’Andalousie (N.A.F.A.), qui se complète avec le nouvel accès ferroviaire au Pays basque (N.A.F.P.B.), on conflue sur la

décision prise le 9 décembre 1988 en Conseil des ministres d’intro-duire l’écartement standard dans les nouvelles lignes à grande vitesse.

En Euskadi, il s’agit de démontrer que les investissements néces-saires pour résoudre les étranglements historiques du réseau fer-roviaire basque comme sont le port d’Orduña et, dans une moindre mesure, celui d’Otzaurte et obtenir en outre la connexion ferroviaire de Vitoria avec Bilbao et de Bilbao avec la frontière française, tout ceci avec des critères de conception de réseau européen moderne, étaient plus efficaces dans une conception de réseau en forme de Y que dans les propositions initialement prévues.

1. Introduction

2.

19

À LA FIN DU XXº SIèCLE AVEC UN CHEMIN DE FER DE 1850

La genèse du projet. du ptf au y basque. Le pourquoi d’un tracé à trois pointes


DU PROJET

Au retour de la démocratie en Espagne, l’infrastructure ferroviaire dans le Pays basque maintenait pratiquement les mêmes tracés qui furent construits dans la seconde moitié du XIXº siècle. À souligner l’ac-cès depuis Bilbao à la Meseta, qui se réalise à voie unique le long de 60 kilomètres, avec des virages de 280 mètres de rayon et des rampes avec une pente de 15 millièmes.

La situation de ces installations se caractérise, synthétiquement, par les faits suivants :

- Absence quasi totale d’investissement en nouvelle infrastructure ferroviaire interurbaine dans les 60 dernières années.

- Des temps de voyage en général très supérieurs à ceux offerts par les modes de transport alternatifs, ce qui provoque une perte constante de voyageurs et marchandises.

2. À la fin du XXème siècle avec un chemin de fer de 1850

300 Km.

250 Km.

200 Km.

150 Km.

100 Km.

50 Km.

0 Km.

4 h.

3 h. 30 min.

3 h.

2 h. 30 min.

2 h.

1 h. 30 min.

1 h.

30 min.

DonostiaSan Sebastián

BilboBilbao


GasteizVitoria


IruñaPamplona

BilboBilbao

GasteizVitoria

BilboBilbao

IruñaPamplona

GasteizVitoria

Iruña Pamplona

TRAVEL DISTANCES AND TIMES. 1985DISTANCES ET TEMPS DE VOYAGE. 1985

265 Km.

3 h.27

min.

1 h.38

min.

1 h.41

min.

1 h.49

min.

2 h.48

min.

59 min.

128 Km.

137 Km.

137 Km.

232 Km.

95Km.

journey time / temPS De VoyAGe

DistancE in KM / DistancE En KM.

2.

20

CUISINANT DES ALTERNATIVESLa genèse du projet. du ptf au y basque. Le pourquoi d’un tracé à trois pointes


DU PROJET

3.1. LE TRAIN AU GOÛT BASQUE, LE PLAN FERROVIAIRE D’EUSKADI DE 1986

3.1.1. Antécédent. Phases I et II du PFE

Partant des carences exposées au chapitre précédent, durant la rédaction du Plan ferroviaire d’Euskadi, en octobre 1986 (phase I) on a analysé les études qui avaient été réalisées à ce jour dans le but d’améliorer l’infrastructure de transport terrestre dans la Communauté autonome du Pays basque, en tirant les conclusions suivantes :

- Le corridor analysé jusqu’alors par le Gouvernement basque comme amélioration de la ligne des chemins de fer basques entre Bilbao et Saint-Sébastien contemplait des alternatives de tracé qui ne dépassaient en aucun cas la vitesse de conception de 140 km/h, ce pourquoi elles ne respectaient pas les directrices du Plan directeur d’infrastructures de la CEE.

- Le corridor direct Bilbao-Vitoria, analysé par RENFE, contem-plait des alternatives de tracé avec des vitesses de conception similaires à celles recommandées par ce Plan directeur. Néan-moins, on ne rendait pas compatibles les tracés avec d’autres solutions qui permettraient d’améliorer l’accès depuis Bilbao à Saint-Sébastien et Irun.

- Il existait en outre l’étude de la variante Llodio-Vitoria, revendi-quée par certaines institutions, avec des caractéristiques de tracé (pente) sensiblement inférieures quant aux prestations et diffici-lement compatibles avec le Plan directeur d’infrastructures de la CEE. Il faut comprendre que de par sa situation géographique (cote), un tracé direct depuis Bilbao à Vitoria peut avoir une pente tolérable car on peut adapter son tracé, mais depuis Llodio il exige une pente prolongée très supérieure, ce qui le rend inacceptable.

- De croissantes pertes économiques dans l’exploitation du sys-tème ferroviaire.

Pour renverser cette détérioration du chemin de fer on considérait comme nécessité fondamentale prioritaire l’installation d’un nouveau réseau qui atteindrait les objectifs généraux suivants :

- Permettre une liaison efficace avec des vitesses commerciales compétitives pour les relations ferroviaires avec le versant nord-est de la Péninsule ibérique et le nord de l’Europe, tout spéciale-ment pour les itinéraires Madrid-Paris et Lisbonne-Paris.

- Permettre une amélioration substantielle des échanges de mar-chandises par chemin de fer entre l’aire atlantique de la Péninsule ibérique et le nord de l’Europe, tout spécialement en améliorant l’accessibilité ferroviaire aux ports de Bilbao et Pasaia.

- Permettre des liaisons compétitives du mode chemin de fer face à la route et à l’avion dans les relations Pays basque-Madrid et Pays basque-Barcelone, ce qui supposerait de soulager la pression d’investissement en infrastructure des modes compétitifs et, surtout, améliorer le rendement énergétique, réduire les niveaux d’accidentabilité et diminuer les impacts sur l’environnement.

On envisage en outre quelques autres objectifs propres à la Com-munauté autonome du Pays basque, parmi lesquels il convient de souligner :

- Assurer une liaison ferroviaire entre les capitales basques dans des temps sensiblement inférieurs à une heure.

- Garantir que les aires métropolitaines de Bilbao, Donostia-Saint-Sébastien et Vitoria-Gasteiz aient un accès direct au système européen de chemin de fer de longue distance avec des vitesses compétitives.

3. Cuisinant des alternatives

2.

21

CUISINANT DES ALTERNATIVESLa genèse du projet. du ptf au y basque.

Le pourquoi d’un tracé à trois pointes


DU PROJET

Au regard des études citées et l’ample information de base maniée pour la rédac-tion du Plan ferroviaire d’Euskadi, on confirma (phase II) le besoin d’étudier la faisabilité d’un nouveau corridor à grande vitesse capable d’assurer les objectifs minimums suivants :

• Assurerlaliaisonferroviaireentrelestroisvilles les plus importantes de la Commu-nauté autonome basque dans des temps inférieurs à une heure.

• Assurerunebonneliaisonferroviaireavecla Navarre.

• Permettre la compatibilité des circula-tions de trains de passagers à grande vitesse et des compositions de marchan-

dises de 1.500 tbr (tonnage brut remor-qué) à destination de la Meseta, la vallée de l’èbre et le sud de la France.

Ce nouveau corridor à grande vitesse, jamais étudié dans aucun des travaux préa-lables, pouvait se définir par les trois pointes d’une étoile situées à Bilbao, Vitoria et Zumár-raga, et le centre de celle-ci dans l’échangeur de Santa Águeda, qui devait permettre tous les mouvements entre les trois villes les plus importantes de la Communauté autonome.

Il convient de signaler que cette étude com-mença par une analyse détaillée des critères de conception qu’il convenait d’adopter. Étant

donné que le tronçon Vitoria-Beasain pourrait être inclus dans l’axe européen Madrid-Paris, il devait s’ajuster à ce indiqué par le Plan direc-teur d’infrastructures de la CEE, c’est-à-dire au moins 200 km/h de vitesse de concep-tion dans les lignes de nouvelle construction et 160 km/h dans la modernisation de celles existantes.

De plus, afin d’assurer le respect des objectifs susmentionnés, on analysa diffé-rentes variantes d’amélioration du tracé dans la ligne actuelle Zumárraga-Irun. Cette ana-lyse démontra le besoin d’une variante de tracé totalement nouvelle entre Zumárraga et Beasain, étant donné´que dans ce tron-

2.

22



DU PROJET

çon la ligne actuelle présentait de pauvres caractéristiques géométriques totalement inadéquates aux vitesses que l’on prétendait obtenir.

En ce qui concerne l’échangeur de Santa Águeda, la conception préalable réalisée tenait compte de l’intégration de cette variante dans l’itinéraire européen Paris -Madrid.

On peut en tirer les considérations suivantes:

• Ceschémaprimelesrelationsentrelestrois villes les plus importantes de la Communauté autonome, qui seraient connectées par un réseau interurbain de chemin de fer de grande qualité.

• Onfavorisedemanièreextraordinairelesrelations ferroviaires entre Bilbao et sa zone d’influence et le réseau européen.

• DanslarelationVitoria-Saint-Sébastien,actuellement desservie par la ligne fer-roviaire Madrid-Irun, on obtiendrait des améliorations du temps de service de l’ordre de 50%.

• Dans lesrelationsPaysbasque-Madridon obtient des gains de temps signifi-catifs, tout spécialement depuis Saint-Sébastien (15%).

• LesrelationsdeVitoriaetSaint-Sébas-tien avec Pampelune se maintiennent dans les niveaux actuels, tout en per-mettant la relation ferroviaire Bilbao-Pampelune, inexistante dans l’actualité.

Au regard de ces conclusions, le Dépar-tement de politique territoriale et transports décida d’aborder les analyses comparatives et l’évaluation coût-bénéfice social parmi

diverses alternatives du réseau de base fer-roviaire, dans la Communauté autonome.

Peu après la prise de cette décision, le Ministère des transports, du tourisme et des communications fit connaître l’Avance du Plan de transport ferroviaire (PTF), dont les prévisions constituèrent, par conséquent, l’autre point de départ fondamental pour la Phase III du Plan ferroviaire d’Euskadi.

2.

23




DU PROJET

3.1.2. La première recette du Ministère : l’avance du P.T.F.

Dans le Plan de transport ferroviaire on proposait des investissements de l’ordre de 2.100.000 millions de pesetas (1.986), environ 12.620 mil-lions d’euros. On opérait de préférence dans l’axe ferroviaire Nord-Sud et dans les axes d’accès à la côte méditerranéenne depuis Madrid. Les actions prévues, comme on peut le voir à travers le montant estimé de l’investissement, supposaient un grand effort dans le but d’obtenir la modernisation du réseau ferroviaire espagnol. Dans le Pays basque on contemplait uniquement l’amélioration de l’accès à la Meseta depuis Bilbao, à travers la construction d’une nouvelle infrastructure dont l’in-vestissement s’élevait à 50.000 millions de pesetas. Cet investissement permettrait d’abandonner l’actuel tracé entre Orduña et Miranda de Ebro, à voie unique, proche de la saturation, de conservation coûteuse et pauvres caractéristiques géométriques.

Au contraire, il est surprenant qu’on n’ait prévu aucune améliora-tion dans le tronçon Vitoria-Irun, étant donné qu’il fait partie de l’axe ferroviaire Nord-Sud, constituant le passage obligé pour une partie très importante du trafic avec origine ou destination en Europe. Il s’agirait du

seul tronçon de l’itinéraire Madrid-Paris avec limitation de la vitesse au-dessous de 100 km/h et limitation du tonnage brut remorqué à 700 tbr.

Il semble clair que l’application des mêmes critères adoptés par le PTF, c’est-à-dire supprimer les étranglements, renforcer l’intégration avec la CEE et augmenter la productivité, conduisait au besoin d’opé-rer dans ce trajet.

D’autre part, certaines des actions prévues par le PTF, hors du ter-ritoire de la Communauté autonome, revêtaient un intérêt évident, tant pour elle-même que pour la Navarre. Dans ce sens se détachaient :

• Amélioration de l’itinéraire Burgos-Vitoria, pour permettre desvitesses de 200 km/h. Cette action, bien qu’elle ne soit pas citée explicitement, était implicite dans les prévisions des temps de voyage entre Madrid et Vitoria, inférieurs à 3 heures.

• Dédoublement du tronçon Alsasua-Castejón qui permettraitd’acheminer par cet itinéraire le trafic Bilbao-Vallée de l’èbre-Méditerranée, dépassant les limitations de tracé et de capacité de la ligne Castejón- Miranda.

2.

24



DU PROJET

Figure 2.1

Figure 2.2

Au regard des considérations antérieures on décida que l’analyse et l’évaluation des alter-natives pour le réseau ferroviaire de base qui passait dans le territoire de la Communauté autonome, devrait adopter les bases de départ suivantes :

• Incluredanstouslescasdesactionsdansle trajet Vitoria-Irun qui résolvent les limita-tions actuelles.

• Considérer aux fins d’évaluation desactions à analyser que la modernisation du réseau prévue par le PTF, hors d’Eus-kadi, se réalise dans sa totalité.

• Considérer prioritaire la résolution desproblèmes de capacité envisagés pour le tronçon Orduña - Miranda sur celui de Beasain – Alsasua, pour le détail par phases des actions à réaliser.

•Considérerréaliséeslesaméliorationsdesroutes prévues dans le Plan de routes d’Euskadi.

Les alternatives analysées se configurèrent en combinant les tracés étudiés dans les corri-dors suivants :

• Bilbao - Vitoria par Altube, dans unedouble alternative : Llodio – Vitoria : 50 km de nouvelle

infrastructure. Bilbao – Vitoria : 68 km de nouvelle

infrastructure.

• Corridor de Santa Águeda qui se résoutdans les tronçons de nouvelle infrastruc-ture suivants. Bilbao - Santa Águeda: 32 km. Santa Águeda - Vitoria: 36 km. Beasain - Santa Águeda: 39 km.

2.

25




DU PROJET

Figure 2.3

Figure 2.4

• CorridorAlsasua- Irundontonrejeta lesalternatives qui ne desservaient pas l’aire d’influence de Saint-Sébastien, ce pour-quoi on étudia un nouveau tracé entre Alsasua et Urnieta de 50 km de longueur.

• Corridor Bilbao - Saint-Sébastien par lacôte, avec un nouveau tracé sur 90 km.

Noter que les alternatives terminaient à Beasain, étant donné qu’à la date où fut réa-lisée l’étude, on considérait que le tracé aurait un écartement ibérique, grâce à quoi elle se connectait en ce point avec la ligne Madrid-Irun.

Les configurations alternatives qui en résultent sont reflétées dans les schémas joints, et sont les suivantes :

1. Corridor d’Altube et solution Alsasua - Urnieta avec double alternative :

1.A. Llodio - Vitoria and Alsasua - Urnieta (Fig 2.1).

1.B. Bilbao - Vitoria and Alsasua - Urnieta (Fig 2.2).

2. Corridor de Santa Águeda. (Fig 2.3).

3. Corridor d’Altube (Llodio-Vitoria), solu-tion Alsasua-Urnieta et Corridor de la côte . (Fig 2.4).

Toutes les alternatives indiquées furent étu-diées et évaluées dans une première phase quant à la solution préalable de l’étranglement actuellement existant entre Orduña et Miranda, c’est-à-dire que la relation Bilbao – Vitoria s’in-clut toujours dans la première phase.

2.

26



DU PROJET

ALTUBE – ALSASUA – URNIETA SANTA AGEDA ALTUBE – ALSASUA – URNIETA – KOSTA

Phase 1 Fase 2 Phase 1 Fase 2 Phase 1 Phase 2

MadridParis

1.330 Km 1.280 Km 1.330 Km 1.315 Km 1.330 Km 1.280 Km

9 h 45 min 9 h 15 min 9 h 45 min 9 h 10 min 9 h 45 min 9 h 15 min

BilbaoVitoria

71/70 Km 71 / 70 Km 76 Km 76 Km 71 Km 71 Km

50 min / 30 min 50 min / 30 min 33 min 33 min 50 min 50 min

BilbaoSan Sebastián / Saint- Sébastien

195 / 194 Km 170 / 169 Km 201 Km 121 Km 195 Km 90 Km

3 h 15 min 1h 50 min / 1 h 3 0m 2 h 20 min 57 min 3 h 15 min 1 h 15 min

VitoriaSan Sebastián / Saint- Sébastien

127 Km 102 Km 127 Km 110 Km 127 Km 102 Km

1 h 45 min 1 h 00 min 1h45m 50 min 1 h 45 min 1 h 00 min

BilbaoPamplona / Pampelune

163 / 162 Km 163 / 162 Km 170 170 Km 163 Km 163 Km

1 h 55 min /1 h 35m 1 h 55 min / 1 h 35 min 1 h 40 min 1 h 40 min 1 h 55 min 1 h 55 min

San Sebastián / Saint- SébastienPamplona / Pampelune

138 Km 111 Km 138 Km 205 Km 138 Km 111 Km

1 h 55 min 1 h 05 min 1 h 55 min 1 h 50 min 1 h 55 min 1 h 05 min

TOTAL INVESTMENTINVESTISSEMENT TOTAL

50.000/70.000 117.000/137.000 73.000 125.000 50.000 190.500

JOURNEY TIMES ON THE MOST SIGNIFICANT ROUTES AND INVESTMENTS (in millions of pesetas)TEMPS DE VOYAGE DANS LES RELATIONS LES PLUS SIGNIFICATIVES ET INVESTISSEMENTS (En millions de pesetas)

3.1.3. Conclusions du PFE

A. Évaluation des alternatives

L’évaluation s’est réalisée en utilisant le Modèle régional du Pays basque, construit et calibré comme outil fondamental par le Centre d’études territoriales et du transport dépendant du Gouvernement basque. Ce modèle a pour but de simuler et évaluer l’économie spa-tiale de la région et c’est un puissant outil d’analyse pour anticiper les effets de certaines politiques territoriales et de transport.

B. Comparaison des alternatives

L’évaluation socioéconomique compare dans tous les cas l’alter-native analysée avec la situation prise comme base. Dans ce cas, on a considéré que la situation de base est celle qui contemple comme réalisées toutes les actions prévues dans le PTF du ministère hors de la CAPB.

Les bénéfices calculés sont par conséquent ceux ajoutés au PTF pour les actions dans le Pays basque. On ne tient pas compte des bénéfices générés par la réalisation du PTF sur la situation actuelle.

Au chapitre des coûts on inclut tant les coûts de l’investissement de chacune des alternatives que les coûts de fonctionnement annuel du système de transport et parmi les bénéfices, les principaux s’ob-tenaient des bénéfices des usagers comme les économies en temps de transport, coût de transport, temps en terminaux, bénéfices des changements de mode, accidentalité, etc. De plus, on a estimé indé-pendamment les coûts d’investissement qu’il conviendrait de mobili-ser pour réduire les impacts sur l’environnement que suppose chaque alternative.

Durant une étape préliminaire d’évaluation à laquelle furent sou-mises les alternatives susmentionnées, et bien qu’on n’ait pas encore ajusté de manière adéquate les coûts d’opération et les temps termi-naux, ce pourquoi les taux de retour obtenus n’étaient pas significatifs, on a pu vérifier ce qui suit :

2.

27




DU PROJET

L’alternative 3 qui inclut la relation Bilbao – Saint-Sébastien dotée de nouvelle infrastructure suivant le corridor de la côte, ainsi que d’autres combinaisons testées où l’on incluait cette relation, offrait toujours des taux de l’ordre de la moitié quant au reste des alternatives. Par consé-quent, on décida de poursuivre le processus d’évaluation en faisant abstraction de cette alternative.

L’index choisi pour l’évaluation fut le Taux annuel de retour de 1998, au lieu du Taux interne de retour, face à la difficulté de se projeter dans un horizon très éloigné. Néanmoins, on estima qu’avec une évolution modérée de l’économie dans la période choisie, le TIR coïnciderait substantiellement avec le Taux annuel.

C. Conclusions du PFE

Les études décrites permirent d’extraire les conclusions suivantes :

1. Les critères qu’adopte l’Avance du Plan de transport ferroviaire (PTF) du Ministère des transports, du tourisme et des communi-cations étaient difficilement discutables et méritaient un soutien sans réserves, spécialement quant aux actions suivantes :

- Amélioration des accès Bilbao-Meseta. - Amélioration de l’itinéraire Madrid-Vitoria pour atteindre des

temps de parcours de l’ordre de 3 h. - Dédoublement du tronçon Alsasua-Castejón.

2. L’application rigoureuse des mêmes critères adoptés par le PTF conduisait au besoin inévitable d’améliorer le tronçon Vitoria-Irun qui, néanmoins, n’avait pas été inclus dans le Plan susmen-tionné. Il semblait donc opportun de proposer au Ministère des transports l’inclusion d’actions d’amélioration dans ce tronçon.

3. La relation ferroviaire Bilbao-Hendaye suivant le corridor de la côte n’offre pas d’intérêt à moyen terme. Néanmoins, la relation Bilbao-Saint-Sébastien, avec des temps compétitifs par rapport à ceux des routes, suppose des bénéfices aux usagers d’une importance indubitable, qui s’ajoutent à ceux obtenus dans d’autres relations dans le cas du corridor de Santa Águeda.

4. Admis le besoin d’opérer sur le tronçon Vitoria-Irun, le corridor de Santa Águeda offre des taux de retour supérieurs à d’autres alternatives (voir Tableau 2.2).

5. Seul dans le cas peu souhaitable de ne pas opérer sur le tron-çon Vitoria-Irun, il serait préférable de construire les nouveaux accès de Bilbao à la Meseta en suivant le corridor d’Altube. Dans tous les cas, les taux de retour obtenus pour les alternatives qui partent de Bilbao sont supérieurs à ceux correspondant au Llodio-Vitoria.

6. Étant donné que les actions proposées rejoignaient et se com-plétaient avec celles prévues dans le PTF, les solutions qui prévoyaient d’adopter un écartement standard manquaient d’attraits.

120

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0

8,77

11,62

6,81

8,29

6,61

6,346,04

7,37

6,30

9,15

12

7,16

9,01

7,33

6,586,24

7,82

6,70

1A 1B 2

WITH ENVIRONMENTAL IMPACT / AVEC IMPACT ENVIRONNEMENTAL

WITHOUT ENVIRONMENTAL IMPACT / SANS IMPACT ENVIRONNEMENTAL

ANNUAL RATES OF RETURN %TAUX DE RETOUR ANNUEL %

Table 2.2 Tableau

2.

28



DU PROJET

7. Si l’on retient les alternatives qui contemplent des solutions à travers le corridor de Santa Águeda, l’investisse-ment nécessaire en nouvelle infrastruc-ture serait de l’ordre de 125.000 millions de pesetas. De ceux-ci, au moins 90.000 seraient directement imputables à l’amélioration et la modernisation de l’itinéraire européen Madrid - Paris.

Au regard de tout ce qui précède, le Gou-vernement basque a approuvé en Conseil de gouvernement du 10 février 1987, sur propo-sition du conseiller M. Estonba, le document de « Proposition d’alternative de l’Avance du Plan de transport ferroviaire du Ministère des transports sur la ligne Madrid-Irun, dans son parcours dans la CAPB ». Ce document fut remis à l’Administration centrale et aux Dépu-

tations forales. Le document fut assumé par ces dernières mais ne fut pas inclus dans le PTF qui fut approuvé en avril 1987.

3.2. UN TRACÉ OPTIMUM FRUIT DE L’ACCORD. L’ÉTUDES DES ALTERNATIVES FERROVIAIRES DU PAYS BASQUE DE 1988

3.2.1. Antécédents

Le 20 juillet 1.988 est signé un accord de collaboration entre le Gouvernement basque et RENFE, dans l’intention de choisir un cor-ridor optimum pour résoudre la connexion de Bilbao avec Vitoria et la Meseta, comme phase initiale d’un réseau plus général qui permettrait de contempler l’axe Nord-Sud dans le PTF, élément fondamental de la connexion ferroviaire avec la frontière. De cette manière, l’Administra-tion centrale assumait à partir de là les études, exerçant plus à propos sa compétence, car il était clair que le destinataire du Plan ferroviaire d’Euskadi, rédigé par le Gouvernement basque, était l’Administration centrale.

On devrait analyser comme aspect induit l’amélioration des connexions des 4 principaux nœuds qui forment la maille ferroviaire du Pays basque et la Navarre. De plus, l’étude prétendait homogénéiser les études qui avaient été réalisées jusqu’alors.

On aborde la connexion du Pays basque avec le reste du réseau via Burgos ou via Castejón, après avoir vérifié la faisabilité de l’accès fer-roviaire à Irun à travers la ligne Castejón-Pampelune-Alsasua, dans les études que le Gouvernement de Navarre avait lui-même rédigé avec RENFE.

On contemple trois niveaux dans l’approche générale du problème :

1. On envisage la connexion des capitales basques entre elles, sans laisser de côté d’autres liens dont la potentialité, tant de voya-geurs que de marchandises, ainsi le conseille.

2. On contemple les communications ferroviaires avec l’Europe, qui obligent à traverser le Pays basque dans le cas où la connexion se ferait par Irun.

3. Finalement, la connexion du Pays basque et la Navarre avec le reste du réseau national (se centrant sur les accès à la Meseta, à la Vallée de l’èbre - Méditerranée et à la Corniche cantabrique occidentale).

L’on considéra également le besoin que les solutions envisagées aient la souplesse suffisante pour s’adapter, mais également pour col-laborer dans la définition des priorités futures du réseau.

Afin d’envisager les nouvelles infrastructures avec des critères de conception aptes pour une vie utile de 100 ans on conseilla d’introduire des paramètres de lignes à grande vitesse. On employa :

5.000 m

MINIMUMTRACK RADIUS

RAYON MINIMUM EN PLAN 12 ‰

MAXIMUMGRADIENT

PETE MAXIMUM

Km/h300VELOCITY

VITESSE

Route criteria Critères de tracé

2.

29




DU PROJET

L’acceptation de la proposition effectuée par le Gouverne-ment de Navarre au Gouvernement central d’une connexion à grande vitesse de la ligne Castejón-Irurtzun avec le futur axe Séville-Madrid-Barcelone frontière française à écartement standard, renforça la solution du « Y » à Elorrio.

On adopta comme « conditions aux limites » :

A - Ligne Séville-Madrird-Barcelone-frontière française à écartement standard.

B - Toutes les futures nouvelles lignes à grande vitesse à écartement standard. Le reste du réseau national à écartement RENFE. Était récente l’approbation du 9 décembre 1988 de l’introduction de l’écartement standard dans les nouvelles lignes à grande vitesse.

C - Tout le réseau national à écartement standard.

Le schéma qui fut sélectionné dans cette Étude fut le « Y », avec une disposition similaire à celle étudiée dans le Plan ferroviaire d’Euskadi. Dans une phase postérieure on le connectait avec Pampelune, à la hauteur de Tolosa, donnant un schéma en « H », en accord avec le Gouvernement de Navarre.

Ce réseau s’intégrerait dans le Réseau européen à grande vitesse, ainsi que dans l’axe Madrid-frontière française. La longueur de ligne nouvelle, sans considérer les accès aux capitales basques, était de 150 km (avec plus de 40% en tunnel et environ 10% en viaduc).

Postérieurement (avril 1989), à travers l’étude « Connexions ferroviaires Madrid-Paris », on démontra que la connexion par Irun était meilleure pour 90% de l’Espagne que celle de Port Bou, ainsi que pour la majeure partie de l’Europe et qu’il valait mieux se connecter avec Madrid par Irun que par Port Bou.

L’on considéra d’autres alternatives de la variante Bilbao – Vitoria entre les corridors d’Altube et Santa Àgueda, étant donné que le corridor Bilbao – Vitoria est la solution optimale pour la communication Bilbao-Meseta et comme une pre-mière phase du futur réseau général. On étudiera en outre la connexion des corridors considérés avec ceux du tronçon Saint-Sébastien - Irun.

3.2.2. Études préalables

Parmi les principaux travaux qui servent d’antécédents à cette Étude où l’on envisage différentes configurations du Nouveau réseau ferro-viaire basque se trouvent :

« Étude des alternatives de la nouvelle liaison ferroviaire Biscaye – Meseta », mars 1984, rédigée par RENFE (Europroyect, S.A.).

On étudia 44 alternatives de connexion Bilbao – Meseta, via Vitoria, à l’échelle 1:20.000, et 18 d’entre elles à l’échelle 1:5.000.

« Étude des alternatives de l’accès Irurzun – Irun », juillet 1985, rédi-gée par RENFE – Gouvernement de Navarre (INTECSA).

On étudia 15 alternatives, dont 14 servirent de base pour l’étude à l’échelle 1 :20.000, où furent envisagées 23 solutions.

« Plan ferroviaire basque », octobre 1986 (lº phase), octobre 1987 (2º phase) rédigé par le Gouvernement basque (SENER).

On envisageait une solution globale de connexion entre Vitoria et Bilbao, et partielle entre Vitoria – Irun et Bilbao – Irun, à travers le corridor Santa Águeda.

2.300 m

MINIMUMTRACK RADIUS

RAYON MINIMUM EN PLAN 10-12 ‰

MAXIMUMGRADIENT

PETE MAXIMUM

Km/h200VELOCITY

VITESSE

Route criteria Critères de tracé: VIZCAYA BISCAYE - MESETA, 1984

2.300 m

MINIMUMTRACK RADIUS


MAXIMUMGRADIENT

PETE MAXIMUM

Km/h200VELOCITY

VITESSE

Route criteria Critères de tracé: IRURZUN - IRUN, 1985

2.000 m

MINIMUMTRACK RADIUS


MAXIMUMGRADIENT

PETE MAXIMUM

Km/h200VELOCITY

VITESSE

Route criteria Critères de tracé: BASQUE RAILwAY PLAN PLAN FERROVIAIRE BASQUE, 1986 - 1987

2.

30



DU PROJET

On proposait une nouvelle ligne jusqu’à Zumárraga et une rectifica-tion de la ligne actuelle depuis ce point à Beasain, continuant jusqu’à Irun par la ligne existante.

Dans le tableau 2.3 on peut voir les différentes configurations.

3.2.3. Résultat et conclusions de l’Étude

L’Étude signalée au point 2.1, « Étude des alternatives ferroviaires dans le Pays basque », février 1989, fut rédigée par RENFE – Gouver-nement basque (INECO).

On employa des paramètres aptes pour des vitesses maximales de 300 km/h, rayon minimum en plan de 5.000 m et pente maximum 12 millièmes, tout ceci à écartement UIC ou standard.

On considéra trois corridors :

- Bilbo - Irun: (50 tunnels et viaducs) Tronçon Bilbao - Elorrio (31 km). Tronçon Elorrio - Tolosa (44 km). Tronçon Tolosa - Irun (29 km).

- Vitoria - Bilbo: Un tunnel de 17 km, 10 tunnels avec 32 km, 6 viaducs (l’un d’eux de 1.000 m). 52 km.

- Vitoria - Elorrio: (Un tunnel de 8’8 km) 36 km. Biscaye - .Bilbao à 67 km. 21‘5 km au total (4), et 2 viaducs (un de 450 m).

- Alsasua - Zumárraga: 30 km (13 tunnels et 3 viaducs). Un tunnel de 6 km, avec 21‘3 km au total. En viaduc, 1.170 m, l’un d’eux de 925 m.

- Irurzun - Tolosa: 36 km - Irurzun - Irun: 67 km. 11 tunnels (19 km) un de 10’7 km et 8 viaducs (4’8 km) (un de 1.975 m).

Dans le tronçon Alsasua - Irurzun on prévoyait un dédoublement et l’adaptation à 220 km/h, de même qu’à Vitoria - Alsasua.

On combina les tronçons pour arriver à 6 solutions (voir figures 2.6 à 2.11), cinq qui intégraient toutes les possibilités fonctionnelles plus celle du P.T.F., qui comme on en déduit de ce qui précède, contemplait seulement dans la CAPB la connexion Vitoria-Bilbao.

STUDY OF OPTIONS FOR THE NEw RAILwAY LINK VIZCAYA-MESETA

ÉTUDE DES ALTERNATIVES DE LA NOUVELLE LIAISON FERROVIAIRE BISCAYE-MESETA

(1984)

BASQUE RAILwAY PLANPLAN FERROVIAIRE BASQUE

(1986)

STUDY OF OPTIONS FOR THE IRURZUN-IRUN CONNECTION

DES ALTERNATIVES DE L’ACCÈS IRURZUN-IRUN

(1985)

Table 2.3 Tableau

Solution Nº Nº Nº Nº Nº Nº Nº Nº Nº Nº

Solution 13 14 15 18 2 3 5 5 8 16

Development (km) Développement (km) 60,4 60,1 54,4 68,6 62,8 39,1 62,6 91,2 93,8 96,2

Tunnels Tunnels 9 9 7 13 30 13 26 33 32 32

Length in tunnel (m) Long. en tunnel (m) 21.630 23.200 23.000 21.450 28.770 27.910 29.130 40.471 45.322 48.162

Maximum tunnel length Long. tunnel maximum (m) 8.740 8.750 14.760 8.910 5.030 6.970 5.120 4.190 6.110 6.110

Length in viaduct (m)Long. en viaduc (m) 3.410 3.450 2.870 2.530 7.930 770 7.050 13.725 12.781 12.861

Maximum viaduct length (m)Long. viaduc maximum (m) 860 910 600 610 1.580 320 1.600 1.080 1.080 2.195

2.

31




DU PROJET

Figure 2.6

GENERAL PLAN OF STRETCHES AND CORRIDORS SCHÉMA GENERAL DES TRONÇONS ET CORRIDORS

Figure 2.8

SOLUTION 2: “CLOSED U” SOLUTION 2 : “U FERMÉ”

Figure 2.9

SOLUTION 3: “ZUMARRAGA Y”SOLUTION 3 : “Y ZUMARRAGA”

Figure 2.7

SOLUTION 1:“OPEN U” SOLUTION 1 : “U OUVERT”

VITORIA-BILBAO VITORIA-ELORRIO ALSASUA-ZUMARRAGA IRURZUN-TOLOSA VITORIA-ALSASUA ALSASUA-IRURZUN BILBAO-ELORRIO ELORRIO-TOLOSA TOLOSA-IRUN

R.T.P. SOLUTIONSOLUCIÓN P.T.F X X X

OPEN U / U OUVERT X X X X XCLOSED U / U FERMÉ X X X X X XZUMARRAGA Y X X X X X XELORRIO Y X X X X X XH X X X X X

2.

32



DU PROJET

Figure 2.11

SOLUTION 5: “H” SOLUTION 5 : “H”

Figure 2.10

SOLUTION 4: “ELORRIO Y”SOLUTION 4 : “Y ELORRIO”

On peut voir les temps de parcours des 5 alternatives plus celle du PTF dans le tableau 2.4

Pour chaque relation, le temps le plus élevé correspond à un critère de conception de vitesse de 200 km/h et le plus bas à une vitesse de 250 km/h.

JOURNEY TIMESTEMPS DE PARCOURS

HOpen UU ouvert

Closed UU fermé

Zumarraga YY Zumarraga

Elorrio YY Elorrio

BilbaoVitoria-Gasteiz

21 min 26 min 26 min 47 min 26 min 26 min


BilbaoPamplona / Pampelune

59 min 59 min 1 h 05 min 55 min 1 h 05 min 55 min


BilbaoSan Sebastián / Saint-Sébastien

1 h 45 min 1 h 13 min 1 h 19 min 46 min 46 min 46 min

1 h 40 min 1 h 04 min 1 h 07 min 35 min 35 min 35 min

Vitoria-GasteizPamplona / Pampelune



Vitoria-GasteizSan Sebastián / Saint-Sébastien

1 h 26 min 54 min 54 min 49 min 46 min 46 min

1 h 26 min 48 min 48 min 41 min 36 min 36 min

Iruña / Pamplona Donostia / San Sebastián

1 h 34 min 41 min 41 min 57 min 1 h 16 min 41 min

1 h 34 min 34 min 34 min 49 min 1 h 11 min 34 min

R.T.P.P.T.F.

Table 2.4 Tableau

2.

33




DU PROJET

Comme conclusions de tout ce qui précède, on cite les suivantes :

• Non seulement l’approche des alternatives dans cette Étuderépond à un schéma triangulaire, mais l’existence de quatre foyers principaux de génération de trafics (Bilbao, Vitoria, Pam-pelune et Saint-Sébastien/Irun) configurent un schéma en forme de quadrilatère où les relations à étudier sont les quatre côtés du quadrilatère et ses diagonales.

•Quantàsaconception,lessolutionsenUaméliorentlesrelationssuivant les côtés verticaux du quadrilatère (objectifs du P.T.F.), et les solutions en Y améliorent les diagonales qui configurent les relations complémentaires (Vitoria – Irun, Bilbao – Pampelune et Bilbao – Saint-Sébastien). Mais pour ce qui est des relations prin-cipales (côtés verticaux du quadrilatère) le Y-Zumárraga suppose une mauvaise relation Bilbao – Meseta, tandis que le Y-Elorrio ne résout pas l’accès à Irun depuis Pampelune.

•LessolutionsenYn’épargnentaucuneactiondecellespropo-sées dans le P.T.F. et de même que les solutions en U, exigent la modernisation du tronçon Vitoria – Alsasua et le dédoublement et l’amélioration d’Alsasua – Irurzun, prévus dans le P.T.F.

• LasolutionenHestpluscomplèted’unpointdevuefonctionnel,résolvant de manière satisfaisante tant les relations verticales que la connexion entre les capitales basques à travers les diagonales, mais c’est également celle qui exige un plus fort investissement. Elle génère néanmoins un plus grand parcours pour les relations péninsulaires transversales.

3.2.4. 1989 : des analyses techniques à l’accord politique

Suite à tout ce qui précède, le 27 février 1989, une commission mixte formée par M. Jáuregui, vice-président, M. Barrionuevo, ministre, M. Elgorriaga, délégué du Gouvernement et des représentants du PSE et du PNV « décident d’entreprendre les actions conduisant à établir les projets du nouveau réseau ferroviaire dans la CAPB, adoptant la solution dénommée « Y » d’Elorrio comme la base initiale de départ pour le développement de ces projets ». De plus, et en conséquence, le Ministère a transmis à RENFE cette solution pour qu’elle soit consi-dérée dans la rédaction du Rapport de conversion à l’écartement euro-péen confié par le Gouvernement central à RENFE ».

2.

34



DU PROJET

3.3. LE DÉFI SUR LES RAILS. L’ÉLABORATION DES PROJETS DE CONSTRUCTION

Dans le cadre de coopération institutionnelle entre l’Administration générale de l’État et l’Administration de la Communauté autonome du Pays basque, conformément au protocole de mai 1989, furent réali-sées une série d’études préalables de type technique, économique et environnemental pour définir la configuration du nouveau réseau ferro-viaire de longue distance qu’on prétend réaliser sur le territoire de cette Communauté autonome du Pays basque.

Dans ce sens, de 1989 à 2000 furent réalisées des études préa-lables au niveau d’avant-projet, pour un Nouveau réseau ferroviaire dans le Pays basque, avec les objectifs généraux suivants :

• Résoudre le problème le plus important, conjointement à lavariante de Guadarrama, de l’axe ferroviaire Madrid-Paris.

• Permettrelacompatibilitédescirculationsdetrainsdepassagersà grande vitesse et des compositions de marchandises jusqu’à 1.500 tbr avec origine/destination dans la Meseta, la vallée de l’èbre et le sud de la France.

• AssurerlaliaisonferroviaireentrelestroiscapitalesdelaCommu-nauté autonome basque, avec des temps de voyage inférieurs à une heure.

• AssurerunebonneliaisonferroviaireaveclaNavarre.• Fixerlescritèresdeconceptiondéfinitifsdetracé.

3.200 m

MINIMUMTRACK RADIUS


MAXIMUM EXCEPTIO-NAL GRADIENT

PENTE MAXIMUM EXCEPTIONNELLE15 ‰

MAXIMUM GRADIENT

PETE MAXIMUM

Km/h250VELOCITY

VITESSE

Route criteria Critères de tracé

TRAFFIC: MIXED

TRAFIC : MIXTE

Les études de référence furent :

• L’Étude des alternatives ferroviaires duPays basque (E 1 :50.000) de décembre 1988 réalisée suite à un accord préa-lable entre RENFE et le Département des transports et des travaux publics du Gouvernement basque pour étudier la connexion ferroviaire Bilbao-Meseta et l’axe Nord-Sud. Elle analyse 5 solutions : deux en schéma U, deux en Y et une autre en H. Le « Y Elorrio » coïncide en général avec le tracé qui figure postérieu-rement dans l’Étude informative de 1998.

• LeProjetdebase(E1:25.000)duNou-veau réseau ferroviaire dans le Pays basque réalisé par le Département des transports et des travaux publics du Gouvernement basque en décembre

1989, qui développe la solution « Y Elor-rio » et qui est présentée au Ministère et à RENFE.

• Suite à l’acceptation du « Projet debase » précédent RENFE, en collabora-tion avec le Gouvernement basque, fina-lise en janvier 1990 une étude qui sous le même intitulé, propose six alternatives, conçues avec des paramètres de grande vitesse.

• Avant-projetetÉtudescomplémentairesdu Nouveau réseau ferroviaire du Pays basque, de mai 1991, réalisé par RENFE, en collaboration avec le Gouvernement basque, définissant le tracé alors sélec-tionné (dans une phase préalable, en septembre 1990), parmi les alternatives étudiées, à l’échelle 1 :5.000.

• Étudederentabilitéduprojetd’unNou-veau réseau ferroviaire dans le Pays basque, réalisée par la Direction géné-rale des infrastructures du transport fer-roviaire du MOPT en 1992.

• Avant-projet des accès à Vitoria, Bil-bao et Saint-Sébastien du NRF au Pays basque. Avril 1994.

• Mémoire résumé de l’impact environ-nemental du NRF dans le Pays basque, de la Direction générale des infrastruc-tures ferroviaires du transport ferroviaire du MOPTMA, envoyé aux mairies et aux entités affectées pour commencer la pro-cédure du Décret 1131/1982 sur l’Étude d’impact environnemental. Octobre de 1994.

2.

35




DU PROJET

• Rapport résumé 1994 Plan territorial sectoriel, réalisé par leDépartement des transports et des travaux publics du Gouverne-ment basque, envoyé aux mairies et aux entités en même temps que le « Mémoire résumé » précédent.

• AvanceduPTSduRéseauferroviairedanslePaysbasque,réali-sée par le Département des transports et des travaux publics du Gouvernement basque. Janvier 1997.

• PlanterritorialsectorielduRFdanslaCAPB,réaliséparleDépar-tement des transports et des travaux publics du Gouvernement basque. Mars 1998, documents d’Approbation initiale, Approba-tion provisoire et finalement Approbation définitive, sur accord du Conseil de Gouvernement du 27 février 2001.

• Étude informative du Nouveau réseau ferroviaire dans le Paysbasque du Secrétariat d’État des infrastructures et des transports du Ministère de l’équipement, rendue publique en juillet 1998. Approbation définitive du 24 novembre 2000.

• Étudeinformativedel’intégrationduchemindeferàVitoria-Gas-teiz (Enterrement), approuvée définitivement le 29 février 2012.

De plus, on réalisa une série d’études d’appui, qui sont indiquées ci-après.

1992 Déc. Sener-Ineco-Sofrerail NRFPV Maillon-Cle Dax-Vitoria Utude-Preliminaire

1992 Fév. Sofrerail NRFPV Etude Preliminaire d’une Liaison a Grande Vitesse

Aquitaine-Euskadi

1992 Juin. Sofrerail NRFPV Nouveau Reseau ferroviaire d’Euskadi

1993 Mar. Ineco NRFPV Étude sur l’influence des paramètres de tracé dans le

coût du Nouveau réseau ferroviaire dans le Pays basque

1997 Oct. Fernando Oñoro NRFPV Étude d’implantation de la gare d’Astigarraga dans le

Nouveau réseau ferroviaire basque

1999 Déc. Sener NRFPV Étude sur l’enterrement du chemin de fer à son

passage par le centre urbain de Vitoria-Gasteiz et sur l’emplacement d’une éventuelle gare intermodale de voyageurs

2000 Déc. Sener NRFPV Étude d’accessibilité du trafic de marchandises au

Nouveau réseau ferroviaire du Pays basque

2000 Déc. Gestec NRFPV Étude d’implantation d’une gare du Nouveau réseau

ferroviaire dans l’aire fonctionnelle de Durango

2002 Mar. IKT NRFPV Évaluation de l’impact sur l’activité agraire de

l’infrastructure ferroviaire MESURES CORRECTIVES ET COMPENSATOIRES

2.

36



DU PROJET

2003 Oct. ETT NRFPV Adéquation de la demande de transports au Nouveau

réseau ferroviaire du Pays basque

2003 Sep. Esteyco NRFPV Instrucción Paisajística y Ambiental de

Infraestructuras de la Nueva Red Ferroviaria del País Vasco

2003 Sep. Ineco NRFPV Étude de l’interopérabilité du Réseau ferroviaire dans

le Pays basque

2003 Oct. ETT NRFPV Caractéristiques des infrastructures ferroviaires pour le

transport de marchandises

Après avoir décidé l’exécution des travaux, le Ministère de l’équipe-ment et le Gouvernement basque ont décidé d’entreprendre les études nécessaires qui furent regroupées dans les groupes suivants :

- Projets de base- Études géotechniques- Projets de construction

2.

37




DU PROJET

Principal milestones in the chronology of the Y

Principaux jalons dans la chronologie du Y

10th February 1987. Approval by the Basque Government Council of the “Propuesta de alternativa del Avance del Plan de Transporte Ferroviario del Ministerio de

Transportes, en la línea Madrid - Irun en su recorrido por la CAPV”.

27th February 1989. Protocol created by the Central Administration and the Basque Government for the

development of the Y projects.

12th December 1994. European Summit in Essen. Inclusion of the Vitoria-Dax stretch among the 14 priority

projects of the European Union for all modes of transport.

24th November 2000. Approval by the Ministry of Public Works of the Investigative Study of the New Basque

Country Railway Network.

27th February 2001. Approval by the Basque Government Council of the Sectorial Territorial Plan for the Basque

Country Railway Network.

31st March 2006. First stretch allocated Vitoria-Bilbao, Arrazua/Ubarrundia-Legutiano sub-stretch II. Construction

work begins in September 2006.

24th April 2006. Agreement between the Central Administration and the Basque Government on the

construction of the Gipuzkoa stretch of the NBCRN.

4th December 2007. First stretch allocated in Gipuzkoa Ordizia-Itsasondo, with construction work beginning in

April 2008.

1st March 2010. First stretch completed in Vitoria-Bilbao, Arrazua/Ubarrundia-Legutiano sub-stretch II.

23rd November 2010. Approval by the Basque Govern-ment of the Protocol of collaboration with the Ministry of

Public Works, the Government of Navarra and the Basque Government on the drafting of the investigative study of the

Cantabrian-Mediterranean high performance railway corridor on the Pamplona-Connection “Y” Vasca stretch.

October 2011. Revision of the Trans-European Transport Network. The inclusion of the Y Vasca within Corridor 7

Lisbon-Strasbourg is ratified.

18th April 2012. First stretch completed in Gipuzkoa: Ordizia-Itsasondo.

10 janvier 1987. Approbation de la part du Conseil du Gouvernement basque de la « Proposition d’alternative de l’Avance du Plan de transport ferroviaire du Ministère des transports, sur la ligne Madrid – Irun dans son parcours par la CAPB.

27 février 1989. Protocole entre l’Administration centrale et le Gouvernement basque pour le développement des travaux du Y.

12 décembre 1994. Sommet européen d’Essen. Inclusion du tronçon Vitoria - Dax, parmi les 14 Projets prioritaires de l’Union européenne pour tous les modes de transport.

24 novembre 2000. Approbation par le Ministère de l’équipement de l’Étude informative du Nouveau réseau ferroviaire du Pays basque.

27 février 2001. Approbation par le Conseil du Gouvernement basque du Plan territorial sectoriel du réseau ferroviaire du Pays basque.

31 mars 2006. Premier tronçon adjugé en Vitoria-Bilbao, Arrazua/Ubarrundia-Legutiano sous-tronçon II. Début des travaux en septembre 2006.

24 avril 2006. Convention entre l’Administration centrale et le Gouvernement basque pour la construction du tronçon guipuscoan du NRFPB.

4 décembre 2007. Premier tronçon adjugé en Gipuzkoa Ordizia-Itsasondo, les travaux commençant en avril 2008.

1 mars 2010. Premier tronçon terminé en Vitoria-Bilbao, Arrazua/Ubarrundia-Legutiano sous-tronçon II.

23 novembre 2010. Approbation par le Gouvernement basque du Protocole de collaboration avec le Ministère de l’équipement, le Gouvernement de Navarre et le Gouver-nement basque relatif à la rédaction de l’étude informative du corridor ferroviaire de hautes prestations cantabrique-méditerranéen dans le tronçon Pampelune-Connexion « Y » basque.

Octobre 2011. Révision du Réseau transeuropéen des transports. Est ratifiée l’inclusion du Y basque dans le corridor 7. Lisbonne-Strasbourg.

18 avril 2012. Premier tronçon terminé en

Gipuzkoa : Ordizia- Itsasondo.

2012

1987

1989

1988

2006

2007

2008

2010

2011

1994

1990

1991

1992

1993

1995

2009

1996

1997

1998

2000

2001

1999

2002

2003

2004

2005

383838

3.1.Configuration du réseau

3. Le Nouveau Réseau Ferroviaire Basque

38

La politique européenne de transports

suppose une solide impulsion au chemin

de fer comme mode le plus durable.

_

Le Projet du Nouveau réseau s’inscrit dans le cadre de la Politique européenne des transports, avec une solide impulsion au système fer-roviaire, pour augmenter sa compétitivité face aux autres modes de transport, tout spécialement la route, et contribuer à l’établissement d’une mobilité durable.

Le Y basque fait partie de la Branche atlantique du Projet prioritaire nº3, « Axe ferroviaire à grande vitesse du sud-ouest de l’Europe », pro-jet clé qui garantit la continuité du Réseau ferroviaire transeuropéen dans la Péninsule ibérique.

Sa position stratégique dans le Corridor en fait un élément fonda-mental du « Maillon clé transfrontalier » VITORIA-DAX.

3.

39

Le Nouveau Réseau

FeRRoviaiRe Basque

39

Configuration du réseau

À l’échelle de l’Espagne, la Nouvelle infrastructure est incluse dans le Réseau de hautes prestations du Plan stratégique d’infrastructures et de transport (PEIT) du Ministère de l’équipement, dans l’axe atlan-tique, et donne continuité à la ligne à grande vitesse Madrid-Valladolid-Vitoria, la prolongeant jusqu’à la frontière française.

Le Y basque a été conçu pour son exploitation en écartement standard et trafic mixte, c’est-à-dire pour des trains de voyageurs et de marchandises.

Cette double condition, trafic mixte et écartement standard, permet-tra l’élimination définitive du changement d’écartement à Irún-Hendaye et la rupture de charge résultante, et résoudra le problème des trains de marchandises dans les ports d’Orduña et Otzaurte, avec d’impor-tantes limitations de capacité et des coûts de maintenance élevés.

Considérant les complexes caractéristiques géomorphologiques et les précieux espaces naturels du Territoire basque, et dans le but de minimiser les impacts, on conçoit un Réseau de longueur minimum, en disposition barycentrique, avec une disposition de branches profitant au maximum des corridors naturels les plus colonisés.

Le Y basque supposera l’élimination des historiques

étranglements du chemin de fer en Euskadi.

_

Configuration du réseau3.

40

Le Nouveau Réseau

FeRRoviaiRe Basque

Le Nouveau réseau se configure comme une étoile à trois pointes, avec les extrémités dans les Capitales et le Noyau central situé dans le centre de gravité ou barycentre, d’un triangle virtuel avec des sommets dans les trois villes.

Le nouveau tracé est conçu pour double voie électrifiée à écartement standard, respectant toutes les spécifications techniques d’interopéra-bilité des corridors multimodaux du Réseau transeuropéen RTE-T.

S’agissant d’un Réseau apte pour un trafic mixte, de trains de voya-geurs à grande vitesse et de marchandises, on requiert des paramètres géométriques de tracé très exigeants, avec d’amples rayons dans les virages et des pentes très réduites.

Pour le tracé en plan, les conditions requises les plus exigeantes correspondent à la vitesse maximum des trains de voyageurs.

Dans ce cas, les nouvelles lignes sont conçues pour une vitesse maximum de 250 km/h, adoptant des paramètres (rayons, transitions et dévers) adéquats pour une exploitation compatible avec les trains de marchandises, plus lents.

Le nouveau tracé est conçu pour double voie

électrifiée à écartement standard.

_

Le Nouveau réseau a été conçu pour

ne pas affecter les parcs naturels

d’Euskadi.

_

Le Y basque se configure comme

une étoile à trois pointes, avec

ses extrémités dans les capitales.

_

41

3.Configuration du réseau

Le Nouveau Réseau

FeRRoviaiRe Basque

La fourchette de compatibilité adoptée permettra des vitesses maxi-mums dans l’intervalle de 230-250 km/h pour les trains les plus rapides, avec des vitesses minimums de 90-110 km/h pour les trains les plus lents. En conséquence, on a adopté un rayon minimum en plan de 3.200 m et dévers maximum de 160 mm, et dans quelque tronçon de l’échan-geur le rayon est de 2.200 m.

En élévation, le tracé est conditionné par les trains plus lourds, ce pourquoi on a limité les pentes maximums à 15 millièmes et exception-nellement, dans de courts tronçons de spéciale difficulté, à 18%.

La complexe géographie du Pays basque rend très difficile l’adapta-tion au terrain de n’importe quel tracé, problème qui s’accentue dans le cas des infrastructures ferroviaires de hautes prestations avec des para-mètres de tracé très stricts. Cette difficulté oblige à construire un grand nombre de structures –tunnels et viaducs- pour surmonter les barrières orographiques imposées par le territoire.

Ceci se traduit par le fait que plus de 70% du tracé du Y basque passe à travers des tunnels et des viaducs, avec une répartition inégale : 60% souterrain et 10% élevé sur des structures.

Traffic Mixed (Passenger and Freight)Trafic Mixte (Voyageurs et marchandises)

Line Double Electrified TrackLigne Voie double électrifiée

Track gauge International Standard Écartement des rails 1,435 m

Platform width 14,00 mLargeur de plateforme

Minimum radius 3.200 mRayon minimum

Maximum gradient 15 0/00Pente maximum

Electrification 25 kV. Alternating currentÉlectrification 25 kV. Courant alternatif

Signalling ERTMS levels 1 and 2Signalisation ERTMS niveaux 1 et 2

Basic Technical Characteristics Caractéristiques techniques de base

La complexe orographie oblige à disposer des

accès de tunnels et de viaducs._

Le Y basque aura davantage de tronçons

souterrains que le métro de Bilbao._

PERMEABILITY / PERMÉABILITÉ

TUNNEL VIADUCT OPEN AIR TUNNEL VIADUC CIEL OUVERT

60% 10% 30%

Configuration du réseau3.

42

Le Nouveau Réseau

FeRRoviaiRe Basque

Dans ce Réseau, avec des lignes dispo-sées en étoile à trois pointes, l’élément fonda-mental est son Noyau central ou Échangeur, configuré par un grand triangle formé par les trois bifurcations qui permettent toutes les relations entre les capitales basques.

Cet élément singulier est celui de plus grande complexité et difficulté d’exécution de tout le Y basque.

Si ce Nœud central peut être concep-tuellement considéré comme un point, où confluent les trois corridors du Réseau

basque, la rigidité des tracés ferroviaires à grande vitesse le convertit en un triangle curviligne de grandes dimensions, avec des sommets situés dans les communes d’Ara-maio, Atxondo et Bergara.

L’Échangeur se situe dans le centre géo-graphique du Pays basque, recherchant une position barycentrique pour minimiser la longueur de l’ensemble du Nouveau réseau ferroviaire.

En plan, le triangle d’interconnexion se dispose en position inversée, avec une base

de presque 10 km de longueur en orienta-tion Est – Ouest, sensiblement parallèle à la Côte, et son sommet Sud très proche du mont Besaide, point de confluence des trois Territoires historiques.

En élévation, l’Échangeur se dispose à titre de grande plateforme intermédiaire entre les niveaux des points extrêmes du Réseau : La Plaine alavaise située à une cote environnant les 550 m et la corniche littorale où se situent les deux capitales côtières, pratiquement au niveau de la mer.

L’échangeur configure un grand triangle formé

par les trois bifurcations des lignes._

43

3.Configuration du réseau

Le Nouveau Réseau

FeRRoviaiRe Basque

En résultent des élévations qui des-cendent depuis les 375 m du sommet Sud, point de bifurcation des lignes à Bilbao et Donostia, aux 290 m du sommet Ouest situé à Atxondo, et aux 250 m de l’extrémité Est, à Bergara, point de confluence des lignes qui depuis Vitoria et Bilbao se dirigent à Donos-tia, en suivant le corridor guipuzcoan.

Précisément ces extrémités du triangle d’interconnexion, points de bifurcation-confluence des différentes branches, sup-posent une difficulté ajoutée au tracé de l’Échangeur, car elles exigent de réaliser

tous les mouvements à différent niveau, à l’image des bretelles d’autoroutes.

L’exigence d’éviter les « cisaillements » ou passages à niveau des différentes branches ferroviaires, suivant des tracés conçus pour la grande vitesse, oblige à réaliser des travaux très complexes dans les trois bifurcations, avec les difficultés qu’ajoute l’orographie accusée de ces zones.

L’exigence d’éviter des passages à niveau

oblige à réaliser des travaux très complexes

dans les bifurcations._

3.

44

Gares, terminaux et voies d’évitement

Le Nouveau Réseau

FeRRoviaiRe Basque

3.2.Gares, terminaux et voies d’évitement

Les services de voyageurs des nouvelles lignes de hautes prestations dans le Pays basque gravitent autour des gares des trois capitales, qui desservent principalement la population de leurs aires métropolitaines, qui dans l’ensemble totalisent presque 1,6 mil-lions d’habitants, ce qui représente 73% de la population d’Euskadi.

Ces trois gares principales se localisent dans des environnements avec une grande accessibilité métropolitaine et régionale.

Dans le cas de Bilbao et Vitoria, on construira deux nouvelles gares qui remanie-ront l’espace urbain de la ville, la première dans sa situation actuelle (Abando) et la deu-xième dans une nouvelle localisation (Lakua). Dans les deux accès aux villes, la brèche du chemin de fer disparaîtra, enterrée.

Les nouvelles lignes gravitent autour

des gares des trois capitales._

45

3.Gares, terminaux et voies d’évitement

Le Nouveau Réseau

FeRRoviaiRe Basque

L’accès du nouveau réseau à Bilbao est déjà défini, configurant la renaissance conjointe des actuelles gares d’Abando et la Concordia, pour combiner en une seule action la totalité des écartements des rails et opéra-teurs existants : la ligne à grande vitesse et de banlieue de RENFE, FEVE et Euskotren. De cette manière, la future gare d’Abando accueillera les nouvelles circula-tions provenant de cette nouvelle infrastructure, qui en résumé seront les régionales du Pays basque (Vitoria et Saint-Sébastien) et Santander et les grandes lignes.

Cette action, conjointement à une optimisation maxi-mum de l’opérativité ferroviaire, représente un pari pour le piétonnier, générant d’amples espaces verts et de loi-sirs dans le centre même de la ville, ainsi que de nou-veaux usages commerciaux.

La gare d’Abando bénéficie d’une accessibilité opti-male de par sa position dans le centre urbain et par le fait qu’elle dispose en outre de connexions avec le métro et le tramway. De plus, son agencement routier évite la création de grands axes d’accès à la ville, optant pour une structure de voies moyennes basant leur fonc-tionnement dans la capillarité du réseau existant.

Les quais, pour un total de 16 voies, se disposent souterrainement sur deux niveaux, éliminant l’actuelle plateforme ferroviaire moyennant la couverture de la tranchée actuelle et en optimisant la perméabilité trans-versale entre El Ensanche et Bilbao La Vieja.

Accès à grande vitesse au niveau inférieur._

Accès d’Euskotren/FEVE et Renfe banlieue._

Intégration urbaine

de la nouvelle gare et

étude volumétrique.

_

Section par quais de la future

gare de Bilbao.

_

3.

46


Le Nouveau Réseau

FeRRoviaiRe Basque

Quant à l’accès du nouveau réseau à la ville de Vitoria-Gazteiz on a l’conçu dans une action globale dénommée « Projet d’intégra-tion du chemin de fer dans la ville de Vitoria-Gasteiz », où l’on a intégré quatre éléments fondamentaux : les tracés du Nouveau réseau ferroviaire du Pays basque, le tracé du tronçon Burgos-Vitoria, l’actuelle ligne à écartement ibérique Madrid – Irún et pour finir le terminal de marchandises de Jundiz.

La solution finalement développée pro-pose l’exécution d’un nouveau tracé enterré en tunnel bitube, tant pour passagers que pour marchandises, dénommée solution Lakua – Arriaga, disposant la gare de voya-geur aux environs du parc San Juan de Arriaga (Lakua), proche de la nouvelle station d’autobus. Sont ainsi libérés les terrains de l’actuel tracé ferroviaire pour leur incorpora-tion à la trame urbaine, faisant disparaître la brèche du chemin de fer dans la ville.

Cette nouvelle gare, totalement souter-raine, disposera d’un total de 8 voies dis-posées en un seul niveau. Les deux voies générales à écartement UIC se dédoublent dans la gare pour que celle-ci comporte six voies, deux voies générales et quatre voies d’évitement, toutes avec quais. La double voie à écartement ibérique est passante et indépendante de la gare de voyageurs, confi-gurant ainsi la variante de marchandises.

L’action se complète avec la conception du tracé entre la connexion avec la LGV Burgos-Vitoria et le franchissement de la nationale N-1, avant l’actuelle gare de mar-chandises de Jundiz, pour réserver la fonc-tionnalité et la parcelle où s’établira le futur terminal intermodal de Júndiz.

Intégration du chemin de fer à Vitoria – Gasteiz.

_

Section par quais de la nouvelle gare.

_

47


Le Nouveau Réseau

FeRRoviaiRe Basque

Le réseau incorpore également la gare transfrontalière d’Irún, qui fera l’objet d’une importante transformation, dans les actions prévues pour le remaniement du complexe ferroviaire d’Irún - Hendaye.

Ce projet inclut la construction d’une nouvelle gare intermodale de passagers, où conflueront la ligne à grande vitesse et celles de ban-lieue de Renfe et Euskotren, favorisant la connectivité entre elles et l’accès aux nouveaux services de hautes prestations de la comarque du Bidasoa et la zone Est de Donostialdea.

Le Y basque se complète avec la construction d’une nouvelle gare à Ezkio Itsaso, stratégiquement située dans le Haut Urola, très près de Zumárraga.

Sa localisation dans l’axe Beasain-Zumárraga permettra un accès aisé aux habitants de cette aire fonctionnelle, mais également aux principales populations du Haut Deba et Urola moyen situées dans un rayon d’action de quelque 15 kilomètres.

Dans l’ensemble, la population installée dans cette aire d’influence dépasse les 155.000 habitants, qui supposent 21,6% des résidants en Gipuzkoa.

La situation géographique de cette nouvelle gare d’Ezkio Itsaso

lui confère une valeur stratégique ajoutée.

Sa localisation, très proche de la ligne de partage des hauts bas-sins de l’Urola et l’Oria, en font le nœud d’interconnexion optimum du Y basque avec le futur corridor navarrais de hautes prestations.

Ce nouveau corridor permettra de connecter le Y basque avec Pampelune et la vallée de l’èbre, cherchant le passage naturel entre les espaces protégés d’Aizkorri et Aralar, sans les affecter.

Le nouveau réseau interconnectera les

principales zones d’activité du Pays basque.

_

La gare d’Ezkio/Itsaso se situe stratégiquement

dans le centre du Goierri.

_

3.

48


Le Nouveau Réseau

FeRRoviaiRe Basque

Dans le domaine du transport de marchan-dises, le Y connectera avec le complexe ferro-viaire d’Irún – Hendaye et supposera le début d’un ambitieux programme de remaniement des installations ferroviaires existantes, à des fins de modernisation, libération d’espaces marginaux et développement d’une impor-tante opération de régénération urbaine.

Néanmoins, les actions les plus significa-tives dans ce domaine se concrètent dans la construction des deux nouveaux termi-naux multimodaux à Jundiz et Lezo, inclus dans le Réseau de base du Plan stratégique pour l’impulsion du transport ferroviaire de marchandises.

Les deux nouveaux terminaux se situent dans des zones où convergent les lignes fer-roviaires à écartement ibérique et standard, dans des points très bien communiqués avec les réseaux routiers de haute capacité et dans l’environnement d’importantes zones logistiques en plein développement.

Ces nouvelles installations ferroviaires s’ajusteront aux nouveaux critères de conception européens, pour garantir l’intero-pérabilité et permettre la circulation de trains de 750 mètres de longueur et, en définitive, tâcher de faire que le chemin de fer suppose une alternative compétitive et plus durable à l’actuel système de transport de marchan-dises, qui pivote excessivement autour de la route.

Le complexe ferroviaire d’Irún – Hendaye

fera l’objet d’un important remaniement._

Le réseau transeuropéen de transport

convertira le chemin de fer en une

alternative durable à la route.

_

49


Le Nouveau Réseau

FeRRoviaiRe Basque

Dans une deuxième phase, le nouveau réseau permettra la connexion en écartement standard avec le terminal du port de Bilbao, moyennant la variante Sud ferroviaire, tron-çon initial du futur corridor cantabrique.

Cette nouvelle connexion signifiera une importante expansion orientale de l’hinter-land du port de Bilbao, l’approchant signifi-cativement du Sud-ouest français, la vallée de l’èbre et la Méditerranée.

Le nouveau réseau, apte pour le trafic mixte, sera utilisé pour des compositions qui diffèreront significativement dans les vitesses de circulation, formant une maille hétérogène de trains qui requerront de réaliser différentes opérations comme des dépassements, des croisements et des stationnements.

De plus, on devra garantir une réponse optimale du système ferroviaire devant les incidences qui pourraient se produire durant son exploitation commerciale.

Tout ceci exige la construction d’une série d’installations ferroviaires qui permettent d’organiser et de flexibiliser l’exploitation, qu’on doit disposer en supplément des gares de voyageurs et terminaux de marchandises, dont la localisation est déterminée par des raisons commerciales et logistiques de cap-tation de trafics.

Terminal ferroviaire dans

le port de Bilbao._

Operational plan / Schéma fonctionnel

Distance between P.L’s/ Crossovers/ StationsDistance entre P.A.E.T./P.B./ Gares

Railway CrossoverPoste de banalisation (P.B.)

StationGare

Passing LoopPoste de dépassement et de stationnement des trains (P.A.E.T)

Logistics PlatformPlateforme logistique

Bilbao

3.

50


Le Nouveau Réseau

FeRRoviaiRe Basque

Dans les nouvelles lignes de hautes prestations et trafic mixte, on dispose normalement deux types d’installations : voies d’évitement ou postes de dépassement et de stationnement de trains et postes de banalisation.

La séparation entre elles est déterminée par les caractéristiques de la ligne et les trafics prévus, et se situe habituellement autour de 24 – 30 km.

Ces installations requièrent des alignements droits d’au moins 1.500 mètres de longueur, qu’on doit disposer à ciel ouvert, dans des tronçons à déclivité constante et pentes minimums (quasi horizontales).

Celles les plus importantes sont les Postes de dépassement et de stationnement de trains (PAET), qui disposent de plusieurs voies d’évitement, dont le nombre dépend des besoins d’exploitation prévus.

Au moins deux voies d’écartement, une par sens, disposent de quais et se prolongent en tiroirs qui permettent l’écartement des trains sans occuper les voies vives de dépassement.

On dispose également de communications ferroviaires, aux deux extrémités, qui permettent d’accéder aux voies d’évitement depuis les deux voies générales, et permettent en outre le changement de voie pour pouvoir circuler dans les deux sens par n’importe laquelle d’entre elles, profitant des prestations des modernes blocages auto-matiques banalisés, spécialement efficaces pour la résolution d’inci-dences dans le trafic des trains.

Les installations techniques les plus élémentaires sont les Postes intermédiaires de banalisation (PIB), qui disposent uniquement d’une double communication, avec des aiguillages ferroviaires conçus pour permettre le changement de voie à des vitesses élevées.

Leur finalité est de permettre la circulation dans les deux sens par les deux voies générales, spécialement pour résoudre les incidences dans l’exploitation.

Poste intermédiaire

de banalisation._

Poste de dépassement et de

stationnement de trains (PAET)._

51

3.ConneCtivité. temps de voyage

Le Nouveau Réseau

FeRRoviaiRe Basque

3.3.Connectivité.Temps de voyage

Le Pays basque occupe une position stratégique dans l’intersection du grand axe Nord – Sud, Paris – Madrid – Lisbonne, avec deux impor-tants corridors transversaux : vallée de l’èbre et corniche cantabrique.

Fonctionnellement, il constitue une grande rotule, avec vocation d’articuler l’arc atlantique depuis sa position centrale dans ce nœud transfrontalier européen, où en plus d’Euskadi et de l’Aquitaine s’in-tègrent les communautés de Cantabrie, La Rioja et Navarre.

Depuis cette position stratégique, le Y basque configure un grand nœud ferroviaire dans le nord péninsulaire, qui articulera le Nouveau réseau espagnol de hautes prestations et permettra une connexion plus directe avec la vallée de l’èbre et la Méditerranée, suivant le future cor-ridor navarrais, via Pampelune.

L’embranchement atlantique du Projet prioritaire nº3

est la route la plus courte entre Madrid et Paris.

_

Le Y s’intègre dans la grande rotule qui

articule le sud de l’arc atlantique.

_

3.

52

ConneCtivité. temps de voyage

Le Nouveau Réseau

FeRRoviaiRe Basque

Le Y basque configurera le principal

nœud ferroviaire de l’arc atlantique.

_

Comparaison des temps de voyage

dans les relations avec Madrid et Paris.

_

La solution projetée favorise les relations entre les trois capitales basques, qui seront connectées par un réseau ferroviaire interurbain de grande qualité.

De plus, en établissant une connexion directe, à écartement stan-dard, de Bilbao avec Donostia et la frontière française, on favorise extraordinairement les relations ferroviaires de l’aire métropolitaine et du port de Bilbao, avec les réseaux transeuropéens de transport.

Face au rôle marginal du chemin de fer dans les déplacements à moyenne et longue distance, les nouvelles lignes à grande vitesse offri-ront des connexions avec les principales villes de notre environnement, avec des services de qualité et des temps de voyage très avantageux par rapport à la route, et même compétitifs avec l’avion dans certaines relations.

NEW RAILWAY NETWORK BUS PLANE NOUVEAU RÉSEAU FERROV. AUTOBUS AVION

Bilbao-Madrid 2h. 40min. 4h. 15min. 1h. 40min.

Bilbao-Paris 4h. 12h. 2h. 20min.

San Sebastián-Madrid 2h. 45min. 5h. 15min. 1h. 30min.

San Sebastián-Paris 3h. 40min. 10h. 30min. -

Vitoria-Madrid 2h. 10min. 3h. 45min. -

Vitoria-Paris 4h. 12h. -

53

3.ConneCtivité. temps de voyage

Le Nouveau Réseau

FeRRoviaiRe Basque

Le Y basque convertira en outre le chemin de fer en une alternative efficace à la route dans les déplacements entre les 3 capitales, en offrant des fréquences et des temps de voyage très compétitifs, avec des services de qualité et des garanties de sécurité, ponctualité et confort.

Pour sa part, l’incorporation de l’écarte-ment standard dans le corridor actuel Donostia – Irún, moyennant l’installation d’un troisième rail, obtenue sur demande du Conseiller Iñaki Arriola au Ministère de l’équipement et approu-vée en juillet 2001, avec Víctor Morlans comme Secrétaire d’État aux Infrastructures, permettra l’intégration des services ferroviaires de ban-lieue dans l’axe Donostia – Bayonne, confi-gurant un système intégré de transport public dans l’Eurocité basque.

Temps de voyage entre les

capitales basques.

_

Amélioration des temps de voyages dans

l’eurorégion Euskadi-Aquitaine.

_

Time to Bordeaux

Time to Vitoria-Gasteiz

5454

Technical committeeCommission technique

Agreement / Convention2006 / 04 / 2424 / 04 / 2006

Ministry of Public worksMinistère de l’Équipement

Basque GovernmentGouvernement

basque

54

4.1.Le tronçon guipuscoan : un effort partagé emmené par le Gouvernement basque

4. La Gestion intégrale du projet

54

En date du 24 avril 2006 fut accordée une Convention cadre de collaboration entre l’Administration centrale de l’État, la Communauté autonome du Pays basque et l’Administrateur des infrastructures fer-roviaires (ADIF) pour la construction et la mise en service du Nouveau réseau ferroviaire dans le Pays basque.

Cette convention a pour but d’établir les conditions dans lesquelles le Ministère de l’équipement et l’Administrateur des infrastructures fer-roviaires chargent l’Administration de la Communauté autonome du Pays basque de la rédaction des projets de construction, la direction du chantier, l’engagement et l’exécution des travaux, et la collabora-tion dans la gestion administrative des rapports d’expropriation corres-pondant aux travaux de plateforme de la branche guipuscoane.

1. Convention de collaboration et mandement à ETS

4.

5555

CONVENTION DE COLLABORATION ET MANDEMENT À ETS

Le tronçon guipuscoan : un effort partagé emmené par Le gouvernement basque

La Gestion intéGraLe

du projet

Pour cette importante tâche dans la gestion des compétences ferro-viaires propres au Département des transports et des travaux publics du Gouvernement basque, on requiert la nécessaire coopération de l’entre-prise publique gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire du Pays basque, Euskal Trenbide Sarea (ETS), ainsi que tout le potentiel des ingénieries et constructeurs du secteur de la construction de la Communauté auto-nome et du reste de l’État.

C’est pourquoi, le 27 juin 2006 le Gouvernement basque charge ETS de la réalisation de certaines activités en rapport avec la construc-tion du dit « Y basque », plus concrètement la rédaction des projets de construction, ainsi que la direction des travaux, les assistances techniques nécessaires, la maintenance du bureau de gestion d’expro-priation et collaboration dans la gestion administrative des rapports d’expropriation, correspondant aux travaux de plateforme de la branche guipuscoane du N.R.F.P.B., comprise entre Angiozar (Bergara) et Irun.

Functional model / Schéma fonctionnel

Jundiz

Bilbo / Bilbao

Legutiano

Aramaio

Amorebieta

Durango

16,3

16,7

28,7Elorrio

16,0

14,0

15,5

6,0

26,2 20,3

29,4

11,0

BergaraTolosa

Ugaldetxo

Ezkio / Itsaso

Donostia / San Sebastián Lezo

Irun

Vitoria / Gazteiz

Distance between P.L’s/ Crossovers/ StationsDistance entre P.A.E.T./P.B./ Gares

Railway CrossoverPoste de banalisation (P.B.)

StationGare

Passing LoopPoste de dépassement et de stationnement des trains (P.A.E.T)

Logistics PlatformPlateforme logistique

16,7

CONVENTION DE COLLABORATION ET MANDEMENT À ETS

Le tronçon guipuscoan : un effort partagé emmené par Le gouvernement basque4.

56


du projet

Dans ce but est formé au sein de l’entité publique ETS la Direction des projets straté-giques chargée des actions relatives à cette nouvelle infrastructure, afin de réaliser la ges-tion intégrale des travaux pour atteindre l’ob-jectif de projeter et construire l’infrastructure la plus importante du Pays basque dans les prochaines années.

Pour pouvoir effectuer cette tâche il est nécessaire, en premier lieu, de rédiger les projets de base et de construction corres-

pondants, concrétant la conception initiale de l’infrastructure définie dans l’Étude informa-tive approuvée en novembre 2000, sur appro-bation préalable de la Déclaration d’impact environnemental (DIA) correspondante le 22 octobre 2000.

À cette fin, et dans le but de réaliser une bande de réserve de sol pour héberger cette infrastructure, on approuve en février 2001 le Plan territorial sectoriel (PTS) du Réseau fer-roviaire dans la CAPB, qui fut approuvé par

décret de Gouvernement basque 41/2001 du 27 février. Après l’analyse de la Commission d’aménagement du territoire du Pays basque, session du 15 février 2001 où il est approuvé à l’unanimité, étant représentées toutes les Administrations avec des compétences urba-nistiques, y compris l’Association des com-munes basques Eudel, en représentation des Mairies.

PresidencyPrésidence

Executive Vice PresidencyVice-présidence exécutive

Dir. Innovation, Quality & Environ. & International Dev.

Dir. Innovation, Qualité et Environ. et Dév. international

Dir. CommunicationsDir. Comunicación

ORPPrév. des risques du travail

Prebentzio jarduketakActions préventives

SecuritySécurité

EnvironmentEnvironnement

I+R+DR&D+i

QualityQualité

D. GeneralD. générale

CorporateD. General

Secrétariat général

Preventative measures

D. générale corporative

Dir. Planning & Projects

Dir. PlanificationEt Projets

Dir. ConstructionDir. Construction

Dir. StrategicPlanning

Dir. Projetsstratégiques

Integral Management of Projects

Direction intégrale des Projets

Dir. InstallationsDir. Installations

Dir. FinancialDir. économique et

financière

Dir. Human ResourcesDir. R.H.

Dir. PurchasingDir. Achats

OperationDir. Exploitation

ProjectsProjets

Construction Works

Ouvrages

Project DirectorsDirecteursde projets

Directors of Construction Works

Directeurs de chantier

DeputyDirectors of

Construction WorksAdjoints à la

direction de chantier

Environnement Géologie et géotechnique PréventionSécurité et santé Administratifs Dessinateurs ind.

EnvironmentGeology & geotechnicalPreventionHealth & SafetyAdministrationDraughtsmen / women

Dir. StrategicPlanning

Dir. Projetsstratégiques

57

4.La Gestion intéGraLe

du projetORGANISATION DES PROJETS

ET TRAVAUXLe tronçon guipuscoan : un effort partagé

emmené par Le gouvernement basque

2. Organisation des projets et travaux

Considérant la longueur du corridor et son orographie il est nécessaire une partition en morceaux plus maniables, techniquement et économiquement, ainsi que d’entreprendre simultanément l’infrastructure dans de mul-tiples fronts pour contrôler le délai d’exécution. Concrètement, le corridor fut divisé en 20 tron-çons constructifs avec des longueurs variables entre deux et six kilomètres, suivant les carac-téristiques orographiques, avec des budgets variables entre 45 et 190 millions d’euros.

En premier lieu on entreprend le sec-teur central, des tronçons dont les projets de construction furent rédigés par le Gouverne-ment basque pendant les années 2003 et 2005, devant être adaptés aux critères d’Adif relatifs aux Instructions générales de projets de plate-formes, cahiers des prescriptions et bases de prix mises à jour.

On poursuit alors la rédaction du reste des tronçons, ce pourquoi il est nécessaire aupara-vant d’en engager l’élaboration aux entreprises d’ingénierie spécialistes de la Communauté autonome et du reste de l’Espagne, à travers les marchés publics correspondants.

Tramification et

compétences du Y basque.

_

Tramification de la branche Bergara Lezo._

4.

58

ORGANISATION DES PROJETS ET TRAVAUX


du projetLe tronçon guipuscoan : un effort partagé emmené par Le gouvernement basque

En Phase de construction, il est également nécessaire d’engager dif-férentes ingénieries spécialistes, ainsi que des entreprises de construc-tion, ou l’union temporaire de plusieurs, chacune avec des fonctions déterminées :

•Appuietcontrôledel’exécutiondechantier.•Exécutionduchantier.•SuividuPlandesécuritéetdesantéduchantier.•Directionenvironnementaleduchantier.•Contrôledequalité.•Gestiondessolsexpropriésnécessaires.

Comme il est nécessaire de nommer un responsable nominatif par tronçon pour chacune de ces tâches, sont donc indispensables dans chaque tronçons les fonctions suivantes :

•Directeurdechantier.•Chefdechantier.

•Coordinateurdesécuritéetsanté.•Directeurenvironnemental.•Coordinateurdequalité.

En dernier lieu, il convient en outre de mentionner de nombreuses autres entreprises concernées par l’activité du Y basque comme les entreprises de sécurité, laboratoires, sondages, topographie,…

Pour chaque tronçon on a donc engagé initialement une entreprise rédactrice du projet de construction et postérieurement une entreprise pour le contrôle des travaux, ainsi que le reste d’ingénieries spécia-listes d’appui, outre l’union temporaire d’entreprises de construction, ce qui suppose, conjointement aux entreprises qui forment la direction du Projet mentionnées, la mise en scène d’une grande quantité de per-sonnel, de machines et de moyens travaillant de forme simultanée et coordonnée.

Supervision &quality controlSupervision et

qualité

Support servicesServices d’appui

Management ofproject

Direction du Projet

Studies &projects

Études et projets




Coordination& monitoring

servicesservices de

coordination et de suivi

Coordination& monitoring servicesservices de coordination et de suivi



Health & safety

Sécurité et santé Construction

Construction

ExpropriationsExpropriations

Environment Environnement

59

4. PLAN DE CONSTRUCTION


du projetLe tronçon guipuscoan : un effort partagé

emmené par Le gouvernement basque

Le Gouvernement basque est respon-sable des formalités de l’appel d’offre pour les différents tronçons d’ouvrage de plate-forme dont on a divisé le corridor guipus-coan, avançant à la charge de ses propres ressource financières le montant des travaux, le décomptant ultérieurement, via Concert économique, de ses apports au Gouverne-ment de l’État, conformément à l’Accord économique entre les deux administrations.

D’autre part, Euskal Trenbide Sarea se charge de gérer et engager les assistances nécessaires pour le contrôle et l’exécution de ces travaux conformément aux projets de construction approuvés, avec la qualité défi-

nie dans ceux-ci et en respectant la régle-mentation en vigueur.

Conformément à la convention souscrite, l’approbation de l’Étude informative et des projets de construction du Nouveau réseau ferroviaire du Pays basque correspond à l’organe compétent de l’Administration générale de l’État, qui exerce en outre des fonctions de supervision et réception des travaux.

C’est ainsi que l’Adif est chargé de super-viser l’adéquation de l’exécution des travaux aux projets de construction de plateforme approuvés et d’autoriser la rédaction des

éventuelles modifications, un inspecteur nommé à cette fin par le Ministère de l’équi-pement se chargeant de la réception de celles-ci une fois qu’elles sont terminées et leur remise à l’Adif pour continuer avec les projets de superstructure (voie, électrifica-tion, signalisation, sous-stations, installa-tions de sécurité et communications) de sa compétence.

En 2007 le Gouvernement basque lance l’appel d’offres du premier tronçon de plateforme du corridor guipuscoan du « Y basque », le tronçon Ordizia-Itsadondo dont les travaux commencèrent en 2008.

3. Plan de construction

État des travaux de

plateforme pour mars 2013._

4.

60


du projetLe tronçon guipuscoan : un effort partagé emmené par Le gouvernement basque PLAN DE CONSTRUCTION

Ce schéma de rapport interinstitutionnel exige une volonté claire d’entendement et d’ac-cord entre les différentes entités publiques et les deux gouvernements.

Comme on peut le voir dans les graphiques joints, après des débuts compliqués et com-plexes, comprenant l’assassinat par l’ETA du constructeur guipuscoan Inaxio Uria, la rela-tion et le pacte entre le lehendakari Patxi López et le président du Gouvernement José Luis Rodríguez Zapatero au milieu de l’année 2009 supposent un engagement net et décidé pour l’impulsion de l’infrastructure la plus importante d’Euskadi.

Ces dernières années, le Département du logement, des travaux publics et des trans-ports, dirigé par Iñaki Arriola, a adjugé 16 tron-çons, tous en travaux, dont deux déjà terminés, le Y basque atteignant ainsi un développement irréversible.

La situation actuelle avec tous les tronçons compétence du Gouvernement basque en exé-cution permet d’augurer le respect de l’objec-tif marqué de connexion par chemin de fer à grande vitesse entre les capitales basques de la Communauté autonome pour l’année prévue (2016), dotant les trois territoires historiques d’une nouvelle infrastructure de hautes presta-tions pour le trafic mixte, dans un horizon pas si lointain.

LENGTH (KM) BOE DATE BUDGET (ME) LONGUEUR (KM) DATE BOE 1 AppEL D’OffREs (ME)

Bergara - Bergara 3,16 01 / 11 / 2010 100,65

Bergara - Antzuola 4,29 16 / 12 / 2009 125,07

Antzuola - 3,56 04 / 09 / 2010 128,90Ezkio/Itsaso (west / ouest)

Antzuola - 3,40 30 / 10 / 2010 133,05Ezkio/Itsaso (east / est)

Ezkio/Itsaso - Ezkio/Itsaso 2,84 10 / 09 / 2011 58,96

Ezkio/Itsaso - Beasain 2,49 08 / 06 / 2010 61,45

Beasain (west / ouest) 1,87 26 / 06 / 2009 44,45

Beasain (east / est) 2,16 10 / 02 / 2009 47,34

Ordizia - Itsasondo 2,86 08 / 09 / 2007 60,29

Legorreta 3,59 28 / 04 / 2009 78,07

Tolosa 3,79 23 / 06 / 2009 84,97

Tolosa - Hernialde 3,81 31 / 07 / 2010 112,48

Hernialde - Zizurkil 5,87 23 / 01/ 2012 169,01

Zizurkil - Andoain 4,97 08 / 09 / 2011 193,58

Andoain - Urnieta 2,81 04 / 09 / 2010 80,07

Urnieta - Hernani 5,25 04 / 09 / 2010 144,97

Hernani - Astigarraga 2,48 08 /09 / 2011 76,50

Astigarraga - Lezo 9,50 - -(2 stretches / tronçons)

Total ETS Gipuzkoa 68,70 1.699,80

1000_

900_

800_

700_

600_

500_

400_

300_

200_

100_

0_

1

5

11

13

17

2008 2009 2010 2011 2012

56,56,5

281,5

565,5

906,5

_18

_16

_14

_12

_10

_8

_6

_4

_2

_0

STRETCHES IN CONSTRUCTIONOR COMPLETEDTRONÇONS EN EXÉCUTION OU TERMINÉS

ANNUAL PAYMENTS ACCUMLATED ANNUALITÉS ACCUMULÉES

ANNUAL PAYMENTS ACUMULATED IN THE CONSTRUCTION OF THE NBCRN PLATFORM IN THE HISTORICAL TERRITORY OF GIPUZKOA ANNUALITÉS ACCUMULÉES DANS LES TRAVAUX DE PLATEFORME DU NRFPB SUR LE TERRITOIRE HISTORIQUE DE GIPUZKOA

Nº OF STRETCHES / Nº DE TRONÇONS AWARDED / ADJUGÉS CONSTRUCTION / EXÉCUTION COMPLETED / TERMINÉS

19 17 (89%) 15 (79%) 2 (11%)

Nº OF STRETCHES / Nº DE TRONÇONS AWARDED / ADJUGÉS CONSTRUCTION / EXÉCUTION COMPLETED / TERMINÉS

68,7 km 59 km (86%) 54 km (79%) 5 km (7%)

1 Bulletin officiel de l’État (Espagne)

61

4.INSERTION PAYSAGèRE ET ENVIRONNEMENTALE L’accent guipuscoan


du projet

4.2.L’accentguipuscoan

1. Insertion paysagère et environnementale

De nos jours, une infrastructure de transport ne peut se conce-voir sans une étude et une connaissance préalable du territoire qui l’accueille, celui-ci compris comme un espace multidimensionnel déterminé par des contraintes physiques, écologiques, culturelles et sociales concrètes, auxquelles il faut donner le poids adéquat dans la prise de décisions.

Les techniques et les instruments d’aménagement du territoire et d’évaluation environnementale ont aidé à élargir le champ de vision des professionnels qui interviennent dans la définition des projets d’in-frastructures, donnant entrée à la contribution de la connaissance de très diverses disciplines. Avec ceci, on a appris à comprendre que la variable environnementale, conjointement aux variables socio-écono-mique et fonctionnelle, permet d’affronter la résolution des problèmes avec une plus grande perspective et vision d’ensemble.

C’est dans cette approche qu’on a projeté le Nouveau réseau ferro-viaire dans le Pays basque, compte tenu surtout des caractéristiques spéciales morpho-structurelles, environnementales et la complexe occupation du territoire qui existe dans le Pays basque, et concrète-ment dans le territoire historique de Guipúzcoa. Voilà pourquoi le Gou-vernement basque entre les années 2003 et 2004 envisagea d’élaborer un système standardisé avec des critères d’harmonisation paysagère et environnementale qui furent repris dans l’ « Instruction paysagère et des infrastructures du Nouveau réseau ferroviaire du Pays basque », comme complément à la Déclaration d’impact environnemental de l’année 2000 et à l’approbation de l’Étude informative réalisée en 2001.

INSERTION PAYSAGèRE ET ENVIRONNEMENTALEL’accent guipuscoan4.

62


du projet

EngineeringIngénierie

Design criteriaCritères de conception

Verification of plan and correct measuresVérification de conception et de mesures correctives

Improvements to Plan for Environmental Vigilance, as criteria of adjudication

Améliorations en Plan de surveillance environnementale comme critère d’adjudication

•ConfirmationcomplianceD.E.I.

•VerificationcomplianceLandscape and Environmental Instructions

•Suggestionsforimprovementsto design

•Proposalofcorrectmeasures

•VérificationrespectD.I.E.

•VérificationrespectInstructionpaysagère et environnementale

•Suggestiond’améliorationenconception

•Propositionmesurescorrectives

•ApprovalofPlanforEnvironmental Vigilance

•VerificationofcompliancewithPlan for Environmental Vigilance

•Approbationduplandesurveillance environnementale

•VérificationdurespectduPlandesurveillance environnementale et des mesures correctives

Environmental integration

•Environmentalintegration

•CompliancewithD.E.I.

•Correctmeasures

•ProgrammeEnvironmentalVigilance in Construction

Study of materials•Reutilisationofmaterials

Assets and rights affected

•Compensationmeasuresagricultural land


•RespectdeD.I.E.

•Mesurescorrectives

•ProgrammeSurveillanceenvironnementale en chantier

Études de matériaux•Réutilisationdesmatériaux

Biens et droits affectés

•Mesurescompensatoiressolsagricoles

Drafting of the basic plan

Rédaction du Projet de base

Drafting of the basic plan

Rédaction du Projet de construction

Plan approvalApprobation Projet

Tender for worksAppel d’offres des travaux

Adjudication of worksAdjudication des travaux

ContractorMaître d’ouvrage

Specific annexes / Annexes spécifiques

63



du projet

L’objectif de ladite Instruction est d’aider à définir les solutions de projet qui pourraient le mieux intégrer les bonnes pratiques environ-nementales, tant du point de vue du traitement des impacts que de l’accommodement pay-sager de tous les éléments de l’infrastructure, et d’autre part sensibiliser les rédacteurs des projets pour qu’ils incorporent dans le proces-sus de rédaction le paramètre environnemen-tal depuis le début.

Bien sûr, pour mener à bien ces objectifs il est toujours nécessaire d’investir du temps et des moyens pour réaliser les études à titre pré-

liminaire qui permettent de connaître toutes et chacune des contraintes environnementales.

L’analyse de ces études, conjointement à celles spécifiques de conception du tracé ferroviaire, a servi de base pour établir les différentes solutions suivant un critère de justification fonctionnelle-territoriale-environ-nementale-économique et de procédure de construction.

Les propositions de solutions aux pro-blèmes identifiés se réfèrent dans la plu-part des cas à des améliorations du tracé en

plan et élévation, tenant compte des strictes contraintes de type géométrique qui dérivent de l’implantation de la Ligne à grande vitesse. Tout particulièrement, et pour ce qui est des solutions et propositions à caractère environ-nemental et territorial, on a considéré les stan-dards qui sont donnés par les pratiques en matière d’adéquation

Exemple d’une fiche type

d’un tronçon du Y basque

où l’on identifie les impacts

générateurs et l’on propose

des solutions.

_


64


du projet

Critères d’harmonisation de

tunnels et viaducs._

Sur la base des études environnementales réalisées et en tenant compte du tracé et des zones qu’il traverse, on établit dans l’Instruction paysagère des critères généraux à considérer au moment de définir les mesures de défense contre l’érosion, de récupération environnementale et d’intégration paysagère de l’ouvrage, ainsi que les critères spécifiques de conception et agencement des déblais et remblais, viaducs, berges et rives, faux tunnels, têtes de tunnels et versants adjacents, tranchées et éminences, décharges, ouvrages d’art et de drainage, zones spéci-fiques (installations de chantier, chemins temporaires et permanents d’accès) et barrières antibruit.

En réalité, on prétend aborder ces questions depuis le développement du projet de construction, de sorte que les sections type du chemin de fer, qui initialement sont déterminées par la définition du tracé, puissent se développer dans une logique cohérente d’intégration environnemen-tale et paysagère, avec de nouvelles sections type qui permettent de meilleures conditions d’intégration.

65



du projet

1.1. APPLICATION DANS LE TRONÇON TOLOSA-HERNIALDE

Le projet paysager ou environnemental et de compatibilité avec le territoire s’avère fondamental dans les premiers documents d’appro-bation de n’importe quelle infrastructure. Dans le tronçon de Tolosa, par sa complexe disposition proche de la ville, on l’a établi comme élément fondamental dans le développement de toutes les phases du projet de construction.

On a légèrement retouché le tracé en plan et déclivité, pour trans-former l’immense tranchée proposée par l’étude informative en une succession équilibrée de tunnels, artificiels ou perforés, et de viaducs, qui maintiendraient le protagonisme d’une topographie formée par une succession de montagnes et de vallées.

De par la proximité et la visibilité du tronçon depuis Tolosa, on a tenté de comprendre la dynamique de l’environnement urbain et compléter l’approche technique et d’intégration du tracé avec d’autres actions souhaitables : la récupération et la transformation de l’espace aban-donné de la carrière de San Esteban en un parc forestier en continuité avec la future urbanisation de la rive gauche du fleuve Oria ; favoriser et établir de nouveaux parcours entre la ville et la montagne, maintenant inviables ; proposer des solutions d’implantation du tracé qui induisent à améliorer les infrastructures affectées existantes, etc.

Détail de la solution de l’Étude

informative dans la zone du

quartier de San Esteban.

_

Photomontage de la solution

finalement proposée.

_


66


du projet

1.1.1. Les contraintes environnementales

Dans une première approximation et avant de définir le détail du tracé au niveau constructif on a effectué une étude exhaustive des facteurs environnementaux et territoriaux qui caractérisent l’environ-nement, afin d’identifier les principales contraintes et les ajustements en plan et élévation souhaitables pour améliorer l’intégration de la trace dans le territoire. De cette analyse dérivèrent différents ajustements basés sur les observations suivantes :

· Affection à une chênaie qualifiée comme zone d’Amélioration envi-ronnemental dans l’ « Avance du Plan territorial sectoriel de l’aire fonctionnelle de Tolosa ». Cette catégorie s’applique aux forêts qui ont subi des modifications à caractère réversible, dont le critère d’intervention est la conservation et la régénération de l’écosys-tème. De ce fait, on en vint à penser qu’il était nécessaire de cher-cher une nouvelle solution et une autre typologie de structure qui permettraient de compenser l’affection.

· Dans l’étude de typologie des structures on devrait tenir compte de l’occupation des sols à haute valeur agraire, outre le besoin de garantir la protection du domaine public hydraulique et de la végé-tation rivulaire des ruisseaux avec le nombre minimum de piles.

· Les nombreuses sources et remontées mirent en évidence le carac-tère perméable par fissuration des matériaux, constituant des aqui-fères de haute et très haute vulnérabilité, ce qui allait conditionner le procédé de construction des tunnels, limiter la localisation des éléments auxiliaires de chantier et créer le besoin d’adopter diffé-rentes mesures préventives et correctives, et garantir l’alimenta-tion des puits existants et la qualité des eaux souterraines.

Facteurs environnementaux.

_

67



du projet

1.1.2. Compatibilité entre infrastructure et territoire. Solution adoptée

Dans une deuxième phase, et suite à toutes les contraintes identifiées, on pro-céda au préalable à l’agencement du tracé. On justifia qu’il était nécessaire de déplacer légèrement le plan par rapport à l’Étude infor-mative à son passage par la carrière de San Esteban, dans le but de séparer la plateforme ferroviaire du noyau urbain de Tolosa et de minimiser l’affection aux multiples fermes et habitations de la zone, maintenant à tout moment les exigences fonctionnelles et géo-métriques de tracé du poste de banalisation de Tolosa.

La déclivité en élévation s’ajusta dans le but d’obtenir une meilleure intégration à l’orographie du terrain, minimisant l’impact visuel du tronçon depuis Tolosa.

Le passage par la carrière de San Esteban s’est finalement résolu avec un viaduc super-posé à un comblement qui s’appuie dans la terrasse inférieure de l’ancienne carrière et cache partiellement ses piles, permettant la postérieure plantation de chênes pour réta-blir l’aspect de l’actuel « front boisé ». De cette façon, on réussit à réduire l’impact visuel depuis le noyau urbain de Tolosa et depuis la promenade qui passe parallèle au fleuve Oria, tout en évitant une quelconque affection à la ligne Madrid-Irun d’ADIF.

En dernier lieu, on chercha une solution en commun accord avec les mairies affec-tées au problème de localisation des excé-dents d’excavation. Celle-ci consista dans le transfert du matériau en excès au talweg d’Apattaerreka pour l’agrandissement de la zone industrielle existante.

Photomontage de la solution

finalement proposée dans la zone

de l’ancienne carrière de San

Esteban._

Section proposée pour le

viaduc de San Esteban.

_


68


du projet

Les mesures d’adéquation environnementale et paysagère de la nouvelle infrastructure adoptée dans ce tronçon sont décrites ci-après :

· Protection et conservation des sols et la végétation : On réu-tilise toute la terre végétale excavée et on l’amoncelle encrêtes dans des zones spécifiques ; de plus, on réalise un ensemencement pour éviter la dégradation de la structure originale par compactage. Dans le but d’empêcher plus d’affections sur la végétation environnante, on installe un jalonnement et une palissade périphérique, outre le bardage des troncs des arbres les plus proches.

· Protection de la faune. L’étude de faune rédigée révèle qu’il n’existe pas d’affection de spéciale importance ni d’effet barrière. Néanmoins, dans le but de prévenir tout type d’affection dans la période de reproduction sur d’autres espèces qui sont relativement éloignées (vautour percnoptère, faucon pèlerin, hirondelle de rivage, falco) on limite l’usage d’explosifs dans les zones d’excavation en tran-chées et têtes de tunnels.

· Protection du système hydrologique et la qualité des eaux. Les culées et les piles des viaducs restent hors du domaine public hydraulique, de la bande de servitude et à plus de cinq cent mètres de la végétation rivulaire. On projette de nouveaux endiguements sui-vant les indications de l’Agence basque de l’eau. On définit d’autres mesures préventives : installation de barrières de retenue des sédi-ments ; contrôle des sources proches de la trace ; installation de décanteurs lamellaires dans les tunnels et imperméabilisation des zones auxiliaires. Pour la phase d’exploitation, on installe des retenues d’eau pour le stockage des déversements liquides accidentels dus au trafic de marchandises dans les têtes de sortie des tunnels, sous le viaduc de San Esteban et dans la tranchée d’Arane.

· Protection du patrimoine historique et archéologique. De l’étude documentaire et la prospection archéologique intensive, on conclut que seule la ferme Arane présente un impact critique, étant donné que sa démolition est nécessaire. En accord avec les techni-ciens de la Députation forale de culture, comme mesure de compen-

Viaduc de Salubita.

_

69



du projet

sation on a réalisé la documentation avant le début des travaux des possibles éléments associés à la structure –non visibles dans l’actua-lité- et d’autres comme le chaufour, la source-abreuvoir et sa conduite reliée qu’aujourd’hui on peut seulement pressentir étant donné qu’ils sont masqués par la végétation, et on a réalisé des sondages de vérifi-cation avec des moyens manuels pour documenter la fondation d’ori-gine de la ferme, effectuer la lecture verticale de ses parements et clarifier sa chronologie.

· Prévention du bruit dans des aires habitées et des zones d’in-térêt faunistique. Durant la phase de rédaction du projet on réalisa une campagne de mesure de bruit actuel et une prévision d’émissions. On en conclut que pour respecter la législation en vigueur en matière de bruits, il est nécessaire de compter sur un revêtement acoustique absorbant dans les têtes des tunnels et l’installation d’écrans acous-tiques dans les viaducs. On réalisa en outre une étude vibratoire qui conclut qu’on respectait les limites marquées par la législation en vigueur.

Séquence de photos façade Sud

de la ferme Arane._

Détails de la source-abreuvoir

existant à côté de la ferme d’Arane.

_


70


du projet

· Récupération environnementale et intégration paysagère de l’ouvrage. Les traitements de restauration ont été définis en tenant compte des caractéristiques écologiques et paysagères de l’environ-nement, utilisant des espèces autochtones dans le but de garantir le succès des traitements et réduire les coûts d’entretien.

Pour faciliter l’apport de terre végétale et son postérieur reverdisse-ment, les comblements ont été projetés avec section type 3H:2V.

Pour les talus en roche et les murs d’enrochement on définit une section 1H:1V, réduisant ainsi leur occupation, mais il fut nécessaire pour leur traitement postérieur de disposer d’un support avec une maille tridimensionnelle de polyamide ancrée pour fixer la terre végé-tale et l’hydro-ensemencement projeté.

Pour certaines zones on définit des traitements singuliers, comme dans le comblement sous le viaduc de San Esteban, les têtes des tun-nels, le comblement des faux tunnels, la tranchée d’Arane, l’ombre des viaducs et la récupération des chemins temporaires de chantier, des tronçons de routes désaffectées et des zones affectées par les instal-lations auxiliaires de chantier.

Par exemple, pour les têtes des tunnels on a prévu d’adosser au tunnel foré à un faux tunnel pour supporter un comblement de terre avec talus 3H:2V et restituer la pente originale du versant. Sur le com-blement on apporte de la terre végétale et un hydro-ensemencement pour finalement réaliser une plantation d’arbres et d’arbustes, confi-gurant une formation de pâturage pour son postérieur usage agro-forestier, qui est le paysage végétal qui prédomine sur les versants de


des bouches des tunnels.

_

Exemple de situation définitive dans

une tête de túnel à grande vitesse.

_

71

4.RÉUTILISATION DES MATÉRIAUX L’accent guipuscoan


du projet

Construction ProjectsProjets de construction

Other sourcesAutres sources

Surplus depositsDépôt excédents

Restoration ofquarries and dumps

Réutilisation industrielle/ agricole

Restoration of quarries and dumps

Restaurationcarrières et décharges

Execution in unconnected works

Réutilisation en chantiers externes

Execution in construction

Réutilisation sur d’autres chantiers

Execution of construction

Réutilisation en chantier

Management of materialsGestion des matériaux

•Identification•Quantification•Characterisation•Reutilisationoptions

•Identification•Quantification•Caractérisation•Alternativesderéutilisation

Excavation materials / Matériaux d’excavation

•Excavationprogramme•Characterisation•Quantification•Needsforreutilisationin

construction works

•Programmed’excavation•Caractérisation•Quantification•Besoinspourréutilisation

en chantier

Contractors / Maîtres d’ouvrage

2. Réutilisation des matériaux

2.1. CRITÈRES DE DURABILITÉ

Conformément aux critères du Plan directeur du transport durable du Gouvernement basque, la construction d’ouvrages d’infrastructure de transport doit s’implémenter avec des paramètres environnementaux et de durabilité.

Dans le but de respecter ces directrices et tout particulièrement de minimiser l’utilisation de dépôts d’excédents et réduire les besoins d’ex-cavation de d’emprunt et de carrières actives, tant de la part d’ETS que depuis le Gouvernement basque on proposa dès le début, comme l’un des objectifs pour le Nouveau réseau ferroviaire du Pays basque dans son corridor guipuscoan, la réutilisation des matériaux provenant de l’excavation des travaux de plateforme de cette infrastructure ferroviaire.

Avec comme objectif final de tirer profit et minimiser les excédents de matériaux provenant des chantiers on développa les suivantes lignes d’action, essayant d’optimiser le besoin des dépôts d’excédents :

• Minimiser les excédents de matériaux d’excavation, atteignantl’équilibre entre l’intégration environnementale des excavations et la génération de matériaux pour le propre ouvrage.

• Réutiliserdanslamesuredupossiblelesmatériauxgénérésparlesexcavations ; soit dans les chantiers propres, soit dans des chan-tiers externes déficitaires en matériaux.

• Utilisation du matériau excavé comme matière première en solindustriel et agraire.

• Restaurationd’exploitationsminièresetdecarrièresabandonnées.

RÉUTILISATION DES MATÉRIAUX4.

72

L’accent guipuscoan


du projet

2.2. FORMATIONS PRÉSENTES DANS LE CORRIDOR

Au regard de la longueur du corridor guipuscoan et la variété de lithologies traversées, pour l’analyse de réutilisation des matériaux provenant de l’excavation on a réalisé une synthèse des matériaux traversés dans le corridor en fonction de leurs possibles réutilisations.

• Lutites et Grès (Flysch détritique et Flysch noir)

Il s’agit de la formation la plus affectée par le tracé. Composée par une alternance de lutites (80%), de grès (29%) et sporadi-quement de petits niveaux de conglomérats.

Ces matériaux peuvent être utilisés comme noyau de remblai, et pour une amélioration des chemins et pistes forestières néces-saires pour l’exécution des travaux tout d’abord, et postérieure-ment pour des exploitations agraires.

• Marnes et Flysch calcaire (Flysch calcaire et Flysch détri-tique-calcaire)

Il s’agit d’un groupe de roches avec une teneur en carbonate calcique significative qui englobe marnes, marnes calcaires et marnocalcaires.

De même que dans le cas des lutites et des grès, ce matériau présente un profit potentiel dans les terrassements tant comme noyau, ciment de remblai ou comme niveau d’esplanade, mais avec des exigences supérieures. On peut également l’appliquer pour la réparation des pistes et chemins.

Lutites and sandstonesLutites et GrèsMarls and calcareous flyschMarnes et Flysch calcaire LimestoneCalcaireOphites and volcaniclastic rocksOphites et Roches volcaniquesSoils and variegated claysSols et Argiles bigarrées

Profil synthétisé des lithologies

présentes dans le tracé de la

branche guipuscoane.

_

73



du projet

Characterisation of materials Caractérisation des matériaux

Lutites and Sandstones Lutites et Grès

LimestoneCalcaire

Ophites and Volcanic RocksOphites et Roches volcaniques

Soil and VariegatedClays (Trias)

Sols et Argiles bigarrées (Trias)

47%

10%

8%

14%

Son utilisation est possible dans le secteur industriel où il peut s’utiliser, en le mélangeant avec du calcaire, pour la fabrication de ciment et générer un brut de bonne qualité.

• Calcaires

Dans ce groupe s’englobent les roches d’origine volcanique. Il s’agit principalement d’ophites altérés, bien qu’on ait également détecté des digues de roches volcaniques d’autres origines.

Ce type de roche peut s’employer comme matériau de hautes prestations, mais celles présentes dans le corridor présentent un degré élevé de microfissuration qui les rend inutilisables pour ces usages. Néanmoins, elles sont valables pour presque n’importe quel niveau de remblai qu’il serait nécessaire d’exécuter.

• Ophitesandvolcaniclasticrocks

Dans ce groupe s’englobent les roches d’origine volcanique. Il s’agit principalement d’ophites altérés, bien qu’on ait également détecté des digues de roches volcaniques d’autres origines.

Ce type de roche peut s’employer comme matériau de hautes prestations, mais celles présentes dans le corridor présentent un degré élevé de microfissuration qui les rend inutilisables pour ces

usages. Néanmoins, elles sont valables pour presque n’importe quel niveau de remblai qu’il serait nécessaire d’exécuter.

• Solsetargilesbigarrées(Trias)

Sous cette dénomination on englobe des formations de très diverses origines et composition, mais avec le facteur commun de constituer dans tous les cas des niveaux de matériaux en vrac.

Il s’agit principalement de formations superficielles quaternaires (terre végétale, alluviaux, colluviaux, éluviaux, argiles de décal-cification, comblements anthropiques, etc.) et des argiles bigar-rées triasiques.

Ces matériaux ont un degré élevé d’humidité, hétérogénéité et teneur en argiles, raisons pour lesquelles on ne peut pas leur considérer un haut degré de profit.

La terre végétale peut être employée pour le tapissage de talus en vue de leur postérieur reverdissement dans les mesures de res-tauration environnementale, et les niveaux argileux pourront être réutilisés comme scellement et imperméabilisation des dépôts d’excédents et des exploitations minières abandonnées.

MarlstonesMarnes

21%


74



du projet

2.3. GESTION DES MATÉRIAUX

Dans n’importe quel ouvrage civil le premier objectif lors de la conception est d’obtenir un bilan de terres équilibré dans le propre ouvrage, et/ou auprès des ouvrages limitrophes quand il existe plu-sieurs tronçons, comme c’est le cas du Nouveau réseau ferroviaire. Néanmoins, cette solution est difficile à obtenir pour les tracés ferro-viaires à grande vitesse, conditionnés par des rayons en plan amples et des pentes longitudinales réduites, ce qui, ajouté à l’orographie monta-gneuse que doit traverser le corridor guipuscoan, implique qu’environ 70% du corridor passe en tunnel, ce qui suppose que même si cette solution est meilleure que l’option de tranchée à ciel ouvert car elle produit une moindre affection environnementale et génère un moindre

volume d’excédent de matériau, il se produit un inévitable excédent de celui-ci. On estime que la réutilisation de matériaux dans des tronçons du propre corridor avoisine les 15%.

La gestion des matériaux vise à profiter de ces excédents de matériaux provenant des différents tronçons en les utilisant dans le propre ouvrage et/ou d’autres adjacents. Outre le comblement des talwegs adéquats qui respectent les exigences environnementales fixées par les organismes compétents, améliorant la surface de ceux-ci et facilitant donc le profit postérieur tiré des excédents, on a essayé de réutiliser le reste en fonction des caractéristiques des formations traversées et leur possibles profits, tel que décrit au cha-pitre précédent.

Surplus deposits Dépôt excédents

Industrial / Agriculturalreutilization Réutilisation

industrielle / agricole

Quarry and minerestoration

Restauration carrières et mines

Reutilisation in uncon-nected construction work

Réutilisation en chantiers externes

Reutilisation on other stretches

Réutilisation dans d’autres tronçons

Reutilisation in construction work

Réutilisation en chantier

•Urbanisationfillings•Ballastsandgranular layers•Stabilisedsoil

•Comblementsurbanisation

•Tout-venantsetcouchesgranulaires

•Solsstabilités

•Creationofagriculturalsoil•Aggregatesforconcreteand conglomerates•Productionofcementclinker

•Créationdesolagricole•Granulatspourbétonset

agglomérés•Fabricationdeclinkerde

ciment

•Fillings(embankments,rock fillings, over

cut-and-cover tunnels)•Preparedsubgrade•Sub-ballast•Ballastandgranular layers•Rockfillsfor protection of banks•Rockfillwalls•Topsoil

•Comblements(remblais,remblais de pierre, sur faux tunnels)

•Couchesdeforme•Sousballast•Tout-venantsetcouches

granulaires•Enrochementspour

protection des talus•Mursd’enrochement•Terrevégétale

Reutilisation of materials Réutilisation des matériaux

75



du projet

Infographie de la

situation finale.

_

Faux tunnel encore non couvert avec des

excédents à Tolosa.

_

2.4. RÉUTILISATION EN OUVRAGES

La première option à l’heure de rédiger les projets de construction fut de minimiser les excédents de matériaux d’excavation, obtenant l’équilibre entre l’intégration envi-ronnementale des excavations et la généra-tion de matériaux pour le propre ouvrage.

De ce fait, le premier profit tiré des maté-riaux provenant de l’excavation est l’emploi pour les comblements qui s’exécuteront comme partie du propre ouvrage, comme comblements de tunnels artificiels, noyau,

ciment et couronnement de remblai, tant de la propre ligne ferroviaire que des chemins et des voies de service, comble-ments pour la restauration des lits, exécu-tion d’enrochements, fabrication de bétons, couche de corps de chaussée des accès provisoires.

Après avoir satisfait les besoins du propre ouvrage, la deuxième alternative à l’heure de minimiser les excédents de matériaux à mener au dépôt d’excédents a été la réutili-sation dans des tronçons contigus du corri-dor qui demanderaient ces matériaux, étant

fondamentalement utilisés pour les mêmes usages que dans le propre tronçon.

On a en outre eu recours à la réutilisa-tion dans des ouvrages extérieurs au corri-dor pour des usages similaires à ceux des ouvrages propres, fondamentalement com-blements et remblais. Cette circonstance a pris corps pour des besoins de matériaux de comblement de la propre entité pub-lique ETS-RFV pour exécuter des comble-ments d’ouvrages du propre Gouvernement basque en réseau propre, ainsi que pour certains ouvrages d’autres promoteurs de Guipuzcoa.


76



du projet

2.5. RESTAURATION ENVIRONNEMENTALE ET PAYSAGÈRE DES CARRIÈRES ET MINES

Autre des principales destinations du maté-riau excédent dans les ouvrages du corridor guipuscoan est la restauration et la récupération environnementale et paysagère des carrières et mines abandonnées, dont on mentionne ci-après certains exemples de ces actions dans quelques cas concrets dans le territoire historique de Guipuzcoa :

• CarrièreAllegi(circonscriptionmunicipalede Legorreta). La carrière Allegi est en cours de récupération, ce pourquoi on a destiné une partie du matériau excavé des tunnels de ce tronçon pour la récupération environ-nementale de cette carrière abandonnée, en face de la commune de Legorreta, récupé-rant cet environnement tant du point de vue environnemental que paysager et visuel.

• Ancienne mine de plâtre de Miraballes(circonscription municipale d’Aduna).

Dans ce cas, un accord a été conclu entre les Départements de Transports, Industrie, Inno-vation, Commerce et Tourisme, celui de l’En-vironnement et la mairie d’Aduna pour, avec la collaboration d’ETS-RFV et moyennant l’apport d’un volume important d’excédents de la nouvelle infrastructure des tronçons qui se construisent à proximité, récupérer de forme environnementale et paysagère l’ancienne mine de Miravalles, jadis utilisée comme dépôts de déchets provenant de l’industrie de l’acier et qui dans l’actualité provoque des lixiviats dans les eaux de ruis-sellement superficielles.

La solution technique qui est proposée consiste dans le scellement des deux bouches de mine et l’éboulement et le com-blement des galeries, remblayant le terrain pour obtenir une récupération intégrale de toute cette aire, actuellement très dégradée.

Intégration paysagère

de la carrière d’Allegi.

_

Vue aérienne de la

carrière d’Allegi.

_

Miraballes (Aduna).

_

77



du projet

2.6. RÉUTILISATION INDUSTRIELLE ET AGRICOLE

Parmi les actions de profit industriel, il convient de souligner la col-laboration entre ETS-RFV et Tailsa dans l’extension de la deuxième phase de la zone industrielle d’Apatta, moyennant l’apport de l’excé-dent de matériau des tronçons du corridor les plus proches dans le but de générer une importante surface de sol pour le développement industriel.

Cette action est de vitale importance pour le développement industriel de la comarque de Tolosaldea, étant donné que dans cette comarque, de même que dans toute la province de Guipuzcoa, les emplacements disponibles de sol industriel sont rares et très com-plexes à obtenir, car il reste à peine d’emplacements disponibles.

Cette action compte sur un ample soutien des organes environne-mentaux et des mairies des communes d’Ibarra et Tolosa, où se situe la zone industrielle.

De plus, dans plusieurs tronçons on a réutilisé les formations cal-caires, du calcaire principalement et des calcaires marneux dans une moindre mesure, comme matière première pour le secteur de la cons-truction, tant comme agrégats pour béton, que ciments et dérivés. Dans de nombreux cas, outre de réutiliser des matériaux du corridor, on réussit à alimenter les cimenteries de cette matière première, retar-dant l’affection environnementale de la carrière et prolongeant sa vie utile. Comme exemple de ces actions on peut mentionner le profit de matériau du tunnel du tronçon Andoain-Urnieta dans les carrières de Rezola et San Jose, dans les circonscriptions municipales d’Andoain et Urnieta.

Tracé du tronçon Zizurkil-Andoain et Andoain-

Urnieta où l’on apprécie la situation des

carrières de Buruntza et San José.

_

Comblement pour

l’agrandissement de la zone

industrielle d’Apatta.

_


78



du projet

État initial du

comblement de

Goiburu.

_

2.7. AUTRES ACTIONS

Outre les possibles réutilisations de matériau susmentionnées, on est en train d’étudier d’autres actions possibles pour l’améliora-tion environnementale de l’environnement du territoire historique de Guipuzcoa, en collaboration avec d’autres organismes comme par exemple :

• Goiburu(Urnieta) Il s’agit d’un emplacement préalablement comblé avec des

déchets incontrôlés, qui se régularisera et comblera avec du matériau d’excédents de l’excavation du tronçon Urnieta-Hernani du corridor guipuscoan, restaurant ainsi l’environnement et obte-nant une parfaite intégration du point de vue paysager.

• MineTroya(Mutiloa) L’ancienne mine Troya a actuellement ses galeries inondées et

dérive l’eau de la bouche de mine « dans le but de profiter de sa capacité épuratrice » à l’étang de stériles, présentant actuelle-ment une pollution par métaux lourds : plomb et zinc.

Dans l’actualité, on est en train d’analyser un plan d’action consistant dans la réalisation du dessèchement de l’étang et son comblement, pour pouvoir profiter des matériaux excédents des tronçons les plus proches de l’infrastructure ferroviaire actuelle-ment en construction, qui permettront de récupérer l’environne-ment affecté par ce foyer de pollution.

79



du projet

2.8. DÉPÔTS D’EXCÉDENTS

Dans les cas où il n’existe pas d’options viables pour la réutilisation des excédents, on opte pour localiser aux alentours des ouvrages de talwegs environnementalement adéquats pour héberger les dépôts d’excédents. Pour cela, il est nécessaire de faire les démarches pertinentes auprès des organismes environne-mentaux compétents conformément au « Décret 49/2009, du 24 février qui régule l’élimination des déchets moyennant leur dépôt dans des décharges et l’exécution des comblements » de la législation en vigueur.

Dans ce sens, au lieu de diversifier les affec-tions avec des dépôts petits et épars, on a opté pour essayer de réduire au maximum leur nombre, concentrant ceux-ci en certains points, ce pourquoi il est nécessaire de chercher des emplacements de plus grande capacité, esti-mant surtout les emplacements moins sensibles d’un point de vue environnemental et qui res-pectent la procédure environnementale requise.

Dans les cas où cela s’est avéré possible, on a conclu des accords avec des comblements actuellement légalisés, comme c’est le cas du comblement d’Igartzola, dans la circonscription municipale d’Ezkio, qui avec une capacité supé-rieure à 2.000.000 millions de mètres cubes a permis d’éliminer en phase de chantier 4 dépôts d’excédents, initialement prévus dans les pro-jets de construction approuvés.

Dans certains cas, l’emplacement choisi sur-git également sur la demande d’un particulier ou d’une mairie, propriétaire des terrains, dans le but d’améliorer la morphologie du terrain et obtenir ainsi des zones parfaitement intégrées dans le territoire, et aptes pour un usage agri-cole et d’élevage.

Dépôt d’excédents

de Legorreta.

_

Dépôt d’excédents

de Muru.

_

Comblement d’Oiarbide

(Legorreta).

_

IMPORTANT ELEVATIONS MONTS IMPORTANTS

SIERRA ALTITUDE UTm x UTm y SIERRA ALTITUDE UTm x UTm y

Aizkorri Aizkorri 1.528 m 555136 4755824

Larrunarri / Txindoki Aralar 1.346 m 574432 4763936

Udalatx Udala 1.117 m 539687 4771134

Hernio Hernio 1.075 m 568964 4780283

Mandoegi Adarra / Mandoegi 1.045 m 589060 4777700

Erlo Izarraitz 1.026 m 558561 4784211

Erroilbide Aiako Harria 837 m 598655 4793020

Adarra Adarra / Mandoegi 811 m 584466 4784481

100m

200 m

300 m

400 m

500 m

600 m

700 m

800 m

900 m

1000 m

1.100 m

1.200 m

1.300 m

1.400 m

1.500 m

0,20 %

1,98 %

2,77 %

8,71 %

9,11 %

11,88 %

17,23 %

13,86 %

8,12 %

4,95 %

5,35 %

6,53 %

6,73 %

1,19 %

1,19 %

1

1014

4446

6087

7041

2527

33

346

6

ALTIMETRIC DISTRIBUTION DISTRIBUTION ALTIMÉTRIQUE

5.5.1.Caractéristiques du corridor

80

1. Géographie et territoire

Le corridor guipuscoan

L’orographie de Guipuscoa est très accidentée et montagneuse, avec de nombreuses vallées profondes et étroites, et des plaines alluviales de dimensions très réduites. Les principales montagnes, Aizkorri et Larrunarri / Txindoki avec leurs 1.528 et 1.346 mètres res-pectivement, ne sont pas très hautes et la plupart des sommets se situent entre 600 et 800 mètres. Néanmoins, si l’on tient compte de la hauteur moyenne et la proximité de la ligne littorale, on en déduit le caractère abrupt de l’orographie où les principales rivières coulent dans une direction SO-NE, à rebours des principales directions géo-logiques qui sont NO-SE. Ceci a engendré un relief en quadrillage spécialement complexe avec des vallées très fermées et isolées, où

s’encaissent de nombreux cours d’eau parmi lesquels se détachent les fleuves Deba, Urola, Oria et Urumea. La climatologie pluvieuse prédominante, conjointement aux caractéristiques du relief et à d’autres contraintes géologiques, font que les fleuves versant dans la mer Cantabrique sont courts et de grand débit.

Tout ceci a conduit à une configuration du relief très dense et arbo-rée où abondent les vallées avec des versants à fortes pentes où s’encaissent des cours d’eau, ce qui confère un caractère agreste au paysage guipuscoan.

81

GéOGrAphiE ET TErriTOirE CaraCtéristiques du Corridor 5.Le corridor guipuscoan

relief, rivières et Corridor de l’Oria._

Conséquence de ce qui précède, la communication entre vallées s’avère très difficile, les principaux cours d’eau constituant les meil-leurs corridors de communication, particulièrement les corridors du Deba, Urola, Oria et Urumea, qui ont formé en outre les rares ter-rains plats dans leurs plaines alluviales. Voilà pourquoi depuis très longtemps ces bassins ont connu un fort taux d’occupation, tant en établissements qu’en développement d’infrastructures de trans-port. Ce dernier aspect s’accentue du fait que Guipuscoa constitue la voie naturelle de communication avec le reste du continent. De cette manière, il n’est pas difficile de comprendre l’extrême difficulté

à l’heure d’affronter l’agencement d’une nouvelle infrastructure, sur-tout si l’on tient compte des exigeants paramètres de conception des nouvelles infrastructures ferroviaires à grande vitesse.

il n’est donc pas étrange la configuration générale de tunnel – viaduc que présente le corridor guipuscoan, pouvant atteindre des valeurs supérieures à 70% du tracé en tunnel et l’énorme importance que présente la géologie, non seulement par l’aspect contraignant du modelage du relief, mais par l’énorme implication de celle-ci dans la typologie et les coûts de l’infrastructure.

82

CaraCtéristiques du Corridor GéOGrAphiE ET TErriTOirE5. Le corridor guipuscoan

principales infrastructures et

noyaux urbains._

Paramètres de tracé

Une des caractéristiques principales des tracés ferroviaires à grande vitesse est leur rigidité géométrique en opposition avec les routes de montagne, dont l’adaptation au terrain est importante. Cette rigidité des tracés se doit en partie au confort nécessaire aux voyageurs quant aux vitesses de trajet et d’autre part aux pentes douces que requiert le trafic de marchandises. De plus, le trafic mixte (voyageurs/marchan-dises) présente une contrainte supplémentaire dérivée de la différence de vitesse entre les trains de voyageurs, avec des vitesses comprises entre 250 et 250 Km/h, et les trains de marchandises avec des vitesses très inférieures, 90 à 120 km/h, qui se reflète dans le besoin de dispo-ser un rayon minimum en virage.

En conséquence, et surmontant les contraintes de l’environnement, les tracés de grande vitesse doivent obligatoirement être conçus avec d’amples virages et des pentes douces ce qui, appliqué à un relief aussi abrupt que le guipuscoan, oblige pratiquement à une succession

de tunnels et de viaducs sans remblais intermédiaires. Néanmoins, et pour ce qui est de la rigidité du tracé, ce qui au début support un effort supplémentaire économique et d’ingénierie, se traduit dans le cas gui-puscoan par une grande perméabilité territoriale (absence d’effet bar-rière des infrastructures) et un faible impact visuel dans son ensemble.

Minimum normal radius in plan view 3.200 m

rayon minimum normal en plan

Maximum gradient: 15 mm/m

pente maximum

Operational velocity (passengers) 230 km/h

Vitesse d’exploitation (voyageurs)

Operational velocity (freight) 90 km/h

Vitesse d’exploitation (marchandises)

Maximum cant 150 mm

Surhaussement maximum

* Source investigative Study / Source étude informative

2. Tracé de base

83

5.Le corridor guipuscoan

Territorial permeability Perméabilité territoriale 89%

Tunnel

ViaductViaduc

15%

74%

Open airCiel ouvert

11%

TrACé DE bASE CaraCtéristiques du Corridor

84

5.D’autre part, même si la conception de tunnels de grande lon-

gueur pourrait paraître idéale, les tracés, pour des raisons fonction-nelles, constructives et économiques, doivent « respirer » et sortir à ciel ouvert, soulignant l’importance dans ce sens de la gestion des excé-dents d’excavation des tunnels. En conséquence, le tracé du projet est une solution de compromis entre un vaste ensemble de contraintes et d’aspects opposés.

Avec ces prémisses, on développe le tracé du Corridor guipuscoan à partir de l’agencement basique du corridor que suppose l’étude informative de cette infrastructure et qui est décrit ci-après.

Sur l’image on peut observer le doux

tracé en plan du tronçon guipuscoan

et la proportion de tunnels et viaducs

orange/rouge face aux remblais et

déblais (en bleu).

_

CaraCtéristiques du Corridor TrACé DE bASELe corridor guipuscoan

Description du tracé Bergara - Asti-garraga

Le tracé du corridor guipuscoan débute à bergara et se prolonge avec orientation ouest – est jusqu’à beasain, tournant vers le nord-ouest pour atteindre Astigarraga en suivant le corridor naturel du fleuve Oria, où se situent la route Gi-632 jusqu’à beasain et la N-1 jusqu’à Saint-Sébastien. Succinctement, le

commencement du corridor est conditionné par la définition de l’échangeur du nœud Mondragón – Elorrio – bergara, de grande complexité, et se dirige transversalement vers la côte en dépassant la vallée du Deba et les massifs de Kortatxo Sakon et Zumár-raga pour déboucher dans la circonscription municipale d’Ezkio/itsaso. Dans cette com-mune se situe la future gare d’Ezkio/itsaso et probablement la connexion avec le Corri-

dor navarrais. C’est la raison pour laquelle le tracé dans cette zone est une droite sensible-ment horizontale d’une longueur de quelque deux kilomètres à ciel ouvert.

Après avoir dépassé la gare, le tracé se dirige vers beasain dans une succession de tunnels et de viaducs avec très peu de pré-sence visuelle jusqu’à Tolosa, où la ligne à grande vitesse se développe plus en surface et où se situe un poste de banalisation. pos-térieurement, le tracé se dirige vers Astigar-raga en surmontant les carrières d’Andoain et en franchissant le fleuve Oria et Urumea, par deux fois, avec trois puissants viaducs.

Quant à l’altimétrie, la plateforme com-mence à bergara à la cote 250 provenant de l’échangeur et s’élève progressivement jusqu’à la cote 310 avant de pénétrer dans les tunnels de Zumárraga, pour descendre postérieurement jusqu’à al cote 260 aux envi-rons d’Ezkio/itsaso. Commence ensuite une descente douce jusqu’à la circonscription municipale d’Andoain où elle atteint la cote 70 à son passage par le viaduc de l’Oria et une montée le long du tunnel d’Aduna pour franchir la route Gi-131 à la limite de la com-mune, descendant définitivement jusqu’à la cote 12 à son passage par Astigarraga.

85

5.profil du corridor guipuscoan.

_

principales références

du Corridor._

TrACé DE bASE CaraCtéristiques du Corridor Le corridor guipuscoan

86

Caractéristiques du corridor

Comme résultat du tracé de base, le corridor guipuscoan entre ber-gara et Astigarraga possède une longueur de 58.668 mètres avec un dénivellement de 240 mètres, ce qui suppose une pente moyenne de 4 mètres par kilomètre (4 millièmes/m). Le pourcentage de plateforme ferroviaire en tunnel ou faux tunnel atteint presque les trois quarts de la longueur, étant nettement supérieur aux zones à ciel ouvert et remblai, aspect qui a parfois conduit à parler du « métro » guipuscoan.

Si l’on comprend comme perméabilité la partie du tracé qui ne sup-pose pas un effet barrière pour les passages ou les flux dans le territoire, le pourcentage augmente jusqu’à presque 90% de la longueur, ce qui donne une idée claire du degré d’intégration de l’infrastructure.

Au regard de ce qui précède, le nombre de tunnels et de faux tunnels de ce corridor est de 25 et 11 respectivement, étant habituels les tun-nels entre 1.500 et 3.000 mètres. Comme tunnel singulier il convient de souligner le tunnel bitube de Zumárraga avec une longueur maximum de 5.450 mètres. L’aire ou section libre du tunnel typique est de 85 m2 pour voie double et 55 m2 pour voie simple, où les deux s’établissent pour des raisons aérodynamiques et de confort au passage des trains.

OPEN AIRCIEL OUVERT

VIADUCTVIADUC

TUNNEL TUNNEL

PERMEABILITY / PERMÉABILITÉ

TUNNEL ViADUCT OpEN Air TUNNEL ViADUC CiEL OUVErT

43,17 km 8,79 km 6,71 km

74% 15% 11%

3. Caractéristiques et grandeurs du corridor

5. CaraCtéristiques du CorridorCArACTériSTiQUES ET GrANDEUrS DU COrriDOrLe corridor guipuscoan

87

Tête d’entrée du tunnel bitube de

Zumárraga._

Succession de tunnels et viaducs

à beasain.

_

5.CArACTériSTiQUES ET GrANDEUrS DU COrriDOr CaraCtéristiques du Corridor Le corridor guipuscoan

Sections type de voie

en plaque._

Viaduc d’itola (beasain)._

88


89

Au chapitre des structures, le corridor com-prend 32 tunnels et viaducs dont la longueur typique se situe entre 200 et 400 mètres, dont se détache le viaduc d’hernani avec 1.025 mètres. De plus, les viaducs se caractérisent également par deux grandeurs additionnelles, la portée de la travée ou distance libre entre piles et la hauteur de ces dernières. En général, la portée moyenne oscille entre 40 et 60 mètres, avec des distances maximales pouvant atteindre les 120 mètres dans le viaduc d’hernani, et avec des hauteurs de pile jusqu’à 30 mètres, bien qu’il y ait des cas exceptionnels comme le viaduc du Deba, avec une hauteur de pile de 85 mètres.

Quant aux tronçons en remblai, il convient d’indiquer leur faible importance, sauf dans la droite de la gare d’Ezkio/itsaso. Cette caracté-ristique, dérivée de la succession de tunnel – via-duc, a conduit à prévoir la disposition de la voie sur plaque sur pratiquement toute la longueur du corridor, en opposition avec la disposition de voie sur ballast qui s’utilise majoritairement dans les infrastructures ferroviaires en Espagne.

Principales grandeurs constructives

Les travaux de plateforme entre bergara et Astigarraga offrent également des grandeurs constructives importantes. Dans ses 58,7 Km de longueur, et avec une largeur de plateforme de 14 mètres, on creuse quelque 10,4 millions de mètres cubes à ciel ouvert et 6,3 en tunnel. En additionnant les deux, cela suppose l’équivalent de plus de six fois la pyramide de Keops.

La gestion de tout ce matériel excavé entraîne son transport vers les points de réutilisation, chantiers propres ou extérieurs principalement, ou des dépôts d’excédents en dernier recours, la distance moyenne de transport se situant entre 8 et 10 kilomètres.

Tunnels and galleries Tunnels et galeries 43.170 ml

Tunnel and gallery excavation 9.618.760,62 m3

Excavation en tunnel et galeries

Concrete 1.306.000 m3

béton

ribs 708.000 mlCerces

rock bolts 3.190.000 mlboulons

Structures Structures 8.793 ml

reinforced concrete 776.000 m3

béton structurel

reinforcing steel 80.600 TnAcier pour armer

pre-tensioning steel 3.290 TnAcier pour précontraindre

Laminated steel 8.070 TnAcier laminé

Slurry walls 6.100 m2

écrans de béton

piles and micropiles 408.000 mlpieux et micro-pieux

Open air excavation 22.059.199,10 m3

Excavation à ciel ouvert

Excavation transport 138.340.216,21 m3*kmTransport des excavations

Embankments and fillings 34.870.845,46 m3

remblai et comblements

Excavation Excavation


9090

pour ce qui est des tunnels, le volume moyen d’excavation est de 100 à 120 m3 par mètre de tunnel de ligne, mais en raison du besoin d’exécuter des galeries de secours et d’interconnexion, ce chiffre s’élève jusqu’à 220 m3 par mètre de tracé en moyenne. L’excava-tion des tunnels s’effectue au moyen d’un cycle répétitif excavation – soutènement par avance-ments de 3 à 5 mètres selon le type de maté-riel. Dans la première des phases, excavation, la procédure couramment utilisée est l’emploi d’explosifs et de moyens mécaniques comme haveuses ou marteaux perforateurs. Dans la seconde, soutènement, on renforce le tunnel en utilisant des barres (boulons) et des profilés (cerces) en acier conjointement à du béton pro-jeté (gunite). Après avoir terminé l’excavation, on revêt intérieurement le tunnel avec trente centimètres de béton et on forme les trottoirs.

Exécution du

revêtement avec

chariot de coffrage.

_

pose du soutènement

postérieur à excavation._

Front d’excavation du tunnel de

Kortaxo – Sakon, tête ouest._


91

Finalement, les matériaux couramment uti-lisés pour la construction des structures sont le béton et l’acier, pour armer ou pour précon-traindre, dans les différents éléments construc-tifs. Si l’on pense majoritairement aux ponts et viaducs quand on parle des structures, on oublie d’autres structures moins visibles, mais tout aussi importantes, comme les faux tunnels, les soutènements d’excavation et les murs de contention, entre autres.

Si l’on additionne le volume de béton employé dans le tronçon bergara – Astigarraga on obtient le chiffre non négligeable de 2.082.000 m3, équivalent à construire la pyramide de Khéph-ren. Dans ce sens, cette infrastructure suppose un effort en moyens techniques et matériels de premier ordre, ainsi qu’un important coup de pouce à l’économie locale.

Zone de faux tunnels

à Legorreta.

_

Structure de pieux sous

autoroute.

_

Viaduc d’Antzina (Antzuola).

_


5.

92

L’axe Bergara – astigarraga

5.2.L’axe Bergara – Astigarraga

URRETXU

IRUN

OIARTZUN

ERRENTERIA

ASTIGARRAGA

HERNANI

URNIETA

DONOSTIA-SAN SEBASTIÁN

ANDOAIN

ADUNA

ZIZURKIL

ASTEASU

ANOETA

HERNIALDE

TOLOSA

ALEGIATOLOSA

LEGORRETA

ITSASONDO

BEASAIN

ORDIZIA

ORMAIZTEGI

EZKIO/ITSASO

GABIRIA

ZUMARRAGA

ANTZUOLA

BERGARA

ELORRIO

BIZKAIA

GIPUZKOA

NAFARROA

EKIALDEKO II.

SEKTOREA

SECTOR ESTE II

EKIALDEKO I.

SEKTOREA

SECTOR ESTE I

ERDIALDEKO SEKTOREA

SECTOR CENTRAL

MENDEBALDEKO

SEKTOREA

SECTOR OESTE

IKAZTEGIETA

HENDAYA

92

FRANCIA

1

2

34

5

6

7

8


93

1 Bergara > Antzuola Tronçons bergara-bergara et bergara-Antzuola

COMArQUE bASSiN COMMUNES

Haut Deba Fleuve Deba Bergara, Antzuola

prOjETS DE CONSTrUCTiON LONGUEUr

Bergara-Bergara 3.160 m

Bergara-Antzuola 4.300 m

Total 7.460 m

Environnement physique1 Bergara > Antzuola

La marche du réseau à grande vitesse dans le territoire guipuscoan commence déterminée par le respect des grottes de Leze-Txiki qui marquent la situation du sommet oriental du triangle qui interconnecte les embranchements du Y. La première partie de ce tronçon s’encadre dans quatre talwegs définis par des cours d’eau qui déversent leurs eaux dans le talweg d’Angiozar, situé au Nord et pratiquement paral-lèle au tracé, dont la rivière est elle-même affluent du fleuve Deba. Ces cours d’eau s’accompagnent de plantations forestières (pin de Monte-rey) et quelques bosquets naturels de chênaie acidophile, sans grandes espèces de flore singulière.

il s’avère indispensable de détacher la ferme d’Eduegi, qualifiée comme bien d’intérêt culturel. S’il est vrai que la ferme n’est pas tou-chée, la trace de la ligne à grande vitesse influe dans son périmètre de protection, ce qui a rendu nécessaire la modification dudit décret pour rendre compatible le monument avec la trace, tout en préservant son intégrité patrimoniale, paysagère et acoustique.

La trace dans son virage au Nord-ouest retourne vers un profil plus

montagneux et rencontre le massif d’Udala, et une végétation de type atlantique avec des usages de sol majoritairement forestiers, avec la présence d’un ruisseau dont les berges sont couvertes d’aulnaie cantabrique.

profil longitudinal

bErGArA > ANTZUOLA L’axe Bergara – astigarraga 5.Le corridor guipuscoan

94

Le passage sur les quatre talwegs se réa-lise à travers quatre viaducs correspondants. Le premier d’entre eux correspond au ruis-seau Olzaileko de 100 m de longueur, flan-qué par deux faux tunnels, celui de Loidi et celui d’Aldai Azpikua, de 123 m et 90 m de longueur respectivement. Entre le faux tunnel d’Aldai Azpikua et le cadre près de la ferme d’Eduegi (de 51 m de longueur) se situe le talweg défini par le ruisseau Altzeta, avec le viaduc de 140 m qui porte son nom. À partir de la ferme d’Eduegi, celui-ci pénètre dans le troisième talweg à travers un viaduc de 425 m de longueur dénommé Lamiategi, qui pré-cède le faux tunnel d’Azkarruntz d’une lon-gueur 576 m.

Après le tunnel artificiel d’Azkarruntz s’érige le viaduc sur le fleuve Deba, de 900 m de longueur. il résulte singulier, tant par le nombre élevé des contraintes qu’il doit satis-faire, qui contraignent la situation des appuis, que par sa typologie et sa hauteur de piles. Ce viaduc surmonte l’autoroute Vitoria/Gas-teiz-Eibar, ladite rivière et la route Gi-632 dans le cadre d’une zone industrielle et une sous-station électrique. il constitue le viaduc le plus haut de l’embranchement guipuscoan avec une hauteur de piles jusqu’à 85 m. Sa longueur, son envergure et ses contraintes conseillent une solution mixte permettant son exécution moyennant un système de poussage.

Le massif d’Udala est traversé par le tunnel de Kortatxo-Sakon, de 3.706 m de longueur et 2.720 m de galerie de secours parallèle qui garantissent la sécurité du voyageur. Le tron-çon retourne à ciel ouvert à travers le viaduc d’Antzina de 164 m de longueur près du via-duc de la Antigua de la route Gi-632, et ter-mine dans le faux tunnel d’Egurribai de 158 m de longueur.

Description du tronçon1 Bergara > Antzuola

Permeability Perméabilité 6.379 m / 85,50%

ViaductViaduc

1.726 m

Tunnel

4.653 m

23,15%

62,35%

Open airCiel ouvert

1.081 m

14,50%

bErGArA > ANTZUOLA5. L’axe Bergara – astigarragaLe corridor guipuscoan

95

Les viaducs présentent une exécution analogue des piles par coffrages grimpants, mais il n’en est pas de même dans le cas des tabliers. Les tabliers des viaducs d’Olzaileko, Altzeta et Antzina s’exécutent par cintre fermé avec des ouvertures dans les lits pour éviter qu’ils se voient affectés. Le viaduc de Lamiategi se réalise par cintre autoportant tandis que le viaduc de Deba s’effectue par pous-sage du tablier pré-monté depuis une extrémité de celui-ci.

Le tunnel Kortatxo-Sakon s’exécute avec la nouvelle méthode autrichienne : excavation de la partie supérieure, puis excavation de la partie inférieure et contre-voûte. Après le soutènement des sec-tions on effectue le revêtement avec des chariots de coffrage, qui sont réutilisés pour exécuter les faux tunnels, à la fin desquels on restitue le versant à sa situation initiale moyennant le comblement du faux tunnel avec le matériel précédemment excavé.

Procédure de construction1 Bergara > Antzuola

TUNNELS TOTAL LENGTH FREE SECTION LONG. TOTALE SECTION LIBRE

Loidi Artificial / Artificiel 123 m 85 m2

Aldai Azpikua Artificial / Artificiel 90 m 85 m2

Azkarruntz Artificial / Artificiel 576 m 100 m2

Kortatxo – Sakon Bored / Foré 3.706 m 85 m2

Larrialdietarako galeria / Galerie de secours 2.720 m 26 m2

Egurribai Artificial / Artificiel 158 m 100 m2

VIADUCTS TOTAL LENGTH MAXIMUM HEIGHT MAXIMUM SPANVIADUCS LONG. TOTALE HAUTEUR MAX. TRAVÉE MAX.

Olzaileko Stream / Ruisseau 100 m 20 m 40 m

Altzeta Stream / Ruisseau 140 m 18 m 40 m

Lamiategi Stream / Ruisseau 425 m 31 m 40 m

Deba River / Fleuve 900 m 86 m 80 m

Antzina Stream / Ruisseau 164 m 20 m 46 m

bErGArA > ANTZUOLA 5.L’axe Bergara – astigarraga Le corridor guipuscoan

96

Viaduc du Deba

Le viaduc du Deba est une des structures singulières du corridor en raison de sa hauteur de piles, ce qui conditionne également le système de construction.

Éléments d’intérêt1 Bergara > Antzuola

bErGArA > ANTZUOLA5. L’axe Bergara – astigarragaLe corridor guipuscoan

97

2 Antzuola > Ezkio/Itsaso Tronçons Antzuola-Ezkio/itsaso Ouest et Antzuola-Ezkio/itsaso Est


Haut Urola Urola Antzuola, Urretxu, Zumárraga, Ezkio/ItsasoprOjETS DE CONSTrUCTiON LONGUEUr

Atzuola-Ezkio/Itsaso Ouest 3.560 m

Atzuola-Ezkio/Itsaso Est 3.390 m

Total 6.950 m

Environnement physique2 Antzuola > Ezkio/Itsaso

Deux ruisseaux compose l’orographie du tronçon des deux côtés du haut de Deskarga ; vers l’ouest se trouve le ruisseau Deskarga, dont le lit et les berges sont très bien conservés ; vers l’est, le ruisseau Santa Lutzi, dans un état un plus dégradé. Les deux se surmontent en viaduc.

Le paysage de l’environnement se définit par une mosaïque agraire et forestière parsemée de fermes éparses, dont la coexistence avec la trace a été décidée de commun accord avec les organismes environnementaux.

profil longitudinal

ANTZUOLA > EZKiO/iTSASO 5.L’axe Bergara – astigarraga Le corridor guipuscoan

Permeability Perméabilité

ViaductViaduc

495 m

Tunnel

5.455 m

Open airCiel ouvert

1.000 m

14,40%

7,15%

78,45%

5.950 m / 85,60%

98

Là où termine le tronçon bergara-Antzuola commence marquant une symétrie le tron-çon Antzuola-Ezkio/itsaso, là où le premier présente une succession tunnel-viaduc, le deuxième présente une succession viaduc-tunnel, dans une longueur moyenne de 6.950 m dans son parcours à travers les communes d’Antzuola, Urretxu, Zumárraga et Ezkio/itxaso.

Sur le talweg généré par la rivière Deskarga s’érige le viaduc de 495 m de longueur du même nom, qui n’altère pas la présence sur le territoire de la propre rivière, ni de la route Gi-632, ni de l’Ermitage de San blas, objet de pèlerinage depuis la voisine Antzuola.

La grande longueur des tunnels de Zumár-raga marque par sa conception prioriser la sécurité des futurs voyageurs de la ligne à grande vitesse. De ce fait, chaque voie se sépare de l’autre en s’ouvrant en deux tunnels jumeaux et interconnectés à travers treize galeries. De cette façon, un des axes résulte enterré sur 5.500 m et l’autre sur 5.410 m.

Ce tunnel bitube se tient éloigné sous 110 m de couverture du noyau urbain de Zumárraga et du fleuve Urola, et fait place à quelques mètres à ciel ouvert, une fois dans la commune d’Ezkio/itsaso.

Description du tronçon2 Antzuola > Ezkio/Itsaso

ANTZUOLA > EZKiO/iTSASO5. L’axe Bergara – astigarragaLe corridor guipuscoan

99

L’exécution du tunnel de Zumárraga se divise en deux tron-çons avec différentes méthodes mécaniques. Dans les deux on exécute d’abord l’excavation de partie supérieur, puis de la partie inférieure du tunnel.

Dans le tronçon Ouest, on l’effectue avec deux haleuses, une par tube, de différente typologie. Après l’excavation du passage correspondant on procède à l’exécution du soutènement adé-quat aux caractéristiques du terrain.

Le tronçon Est s’exécute avec sautage pour les roches plus dures et abrasives. Une fois l’explosif chargé, on procède au sautage, puis on ventile et assainit conjointement à l’exécution d’un soutènement provisoire. Après avoir retiré les décombres, on dispose un soutènement définitif. Les tronçons de roches plus molles s’exécutent avec rétrocaveuse.

Procédure de construction2 Antzuola > Ezkio/Itsaso

TOTAL LENGTH FREE SECTIONTUnnels LONG. TOTALE SECTION LIBRE

Zumárraga Bored / Foré 5.455 m 2x56 m2


Deskarga Stream / Ruisseau 495 m 25 m 70,60 m

ANTZUOLA > EZKiO/iTSASO 5.L’axe Bergara – astigarraga Le corridor guipuscoan

100

Tunnel de Zumárraga

Le tunnel de Zumárraga est un tunnel bitube avec des galeries d’interconnexion pour l’évacuation des voyageurs.

Éléments d’intérêt2 Antzuola > Ezkio/Itsaso

ANTZUOLA > EZKiO/iTSASO5. L’axe Bergara – astigarragaLe corridor guipuscoan

101

3 Ezkio/Itsaso > Beasain Tronçons Ezkio/itsaso-Ezkio/itsaso et Ezkio/itsaso-beasain


Goierri Fleuve Oria Ezkio/Itsaso, Ormaiztegi, Beasain


Ezkio/Itsaso-Ezkio/Itsaso 2.840 m

Ezkio/Itsaso-Beasain 2.493 m

Total 5.333 m

Environnement physique3 Ezkio/Itsaso > Beasain

Le tracé passe à mi-versant à travers une morphologie légèrement abrupte, surmontant des talwegs avec des ruisseaux de différente importance (Santa Lutzi, igarzabal, Zabalegi, Epelde et jauregi).

Dans la plupart des terrains traversés abondent les formations d’arbres (principalement des plantations de pin de Monterey) alter-nant avec des prairies et des cultures, sauf dans les vallées où les prairies et les aulnaies sont celles qui prédominent sur les berges des ruisseaux.

L’une des singularités dans le cadre de la trace est la présence d’un « chemin de croix » entre l’édifice de la mairie d’Ezkio/itxaso dans le quartier de Santa Lutzi-Anduaga et le sanctuaire de la Vierge d’Ezkioga, lieu de pèlerinage local.

profil longitudinal

EZKiO/iTSASO > bEASAiN 5.L’axe Bergara – astigarraga Le corridor guipuscoan

102

Après le noyau de Zumárraga, il passe sur les terres du Goierri en traversant les cir-conscriptions municipales d’Ezkio/itsaso et Ormaiztegi direction beasain, presque paral-lèle aux ruisseaux Santa Lutzi et Estanda, qui forment un couloir qui communique la vallée de l’Urola avec celle de l’Oria.

L’origine du tronçon se trouve sur la rive droite du ruisseau Santa Lutzi. Après avoir surmonté le lit et la route Gi-2632 à travers un viaduc de 400 mètres, il continue par le versant nord du noyau résidentiel de Santa Lutzi-Anduaga, lieu où se trouve le poste de dépassement et de stationnement de trains (pAET) d’Ezkio/itsaso. Le pAET, avec

ses 1.858 mètres de longueur à ciel ouvert, contient deux quais de 410 m et un faisceau de voies qui inclut des voies principales, des voies d’évitement et des voies de tiroir. Liée au pAET on prévoit la construction de la future gare d’Ezkio/itsaso, qui desservira une partie de la comarque du Goierri et de Tolosa.

Le tracé avance avec deux viaducs sur les ruisseaux Zabalegui et Epelde de 272 et 223 mètres qui, résolus avec la même typo-logie structurelle et de généreuses travées, garantissent la perméabilité territoriale de ces talwegs. Suit le tunnel d’Atsuain avec un déve-loppement de 555 m.

À la sortie du tunnel, le tracé pénètre dans le talweg du ruisseau jauregi, passant sous la route Gi-3352 d’accès à itsaso en position concordante avec l’embouchure de sortie. Ensuite, un autre viaduc de 69 mètres permet le passage du tracé ferroviaire sur le ruisseau pour continuer en direction Est avec le tunnel de Sorozarreta, de 1.730 mètres de longueur. Le tracé Ezkio/itsaso - beasain termine dans la vallée du ruisseau arroyo Arriarán, une fois à beasain.

Description du tronçon3 Ezkio/Itsaso > Beasain


ViaductViaduc

964 m

Tunnel

2.285 m

18,07%

42,86%

Open airCiel ouvert

2.084 m

39,07%

3.249 m / 60,93%

EZKiO/iTSASO > bEASAiN5. L’axe Bergara – astigarragaLe corridor guipuscoan


Atsusain Bored / Foré 555 85

Sorozarreta Bored / Foré 1.730 85


Santa Lutzi Stream / Ruisseau 400 15 48

Zabalegi Stream / Ruisseau 272 26 49

Errezti Stream / Ruisseau 223 28 49

Jauregi Stream / Ruisseau 69 10 30

103

Ce tronçon se développe en grande partie à ciel ouvert. Une partie des matériaux excavés sont réutilisés dans l’exécution du remblai où s’érige le pAET, et il est nécessaire d’exécuter sur ce remblai une dalle sur pieux. Les viaducs de ce tronçon sont exé-cutés par cintre fermé avec des ouvertures pour surmonter les lits. Le viaduc de Santa Luzi assure le gabarit libre dans la Gi-2632. pour donner continuité à l’accès d’Ezkio/itsaso (Gi-3351) on exé-cute un passage supérieur au moyen de poutres en auge et avec des culées ancrées.

Dans la partie finale du tronçon se trouvent les tunnels d’Atsu-saín et Sorozarreta, qui s’exécutent avec une haveuse suivant les critères de la nouvelle méthode autrichienne. il convient de souli-gner l’exécution du faux tunnel en tête Est d’Atsusain, sur lequel on déviera l’accès à itsaso (Gi-3352).

Procédure de construction 3 Ezkio/Itsaso > Beasain

EZKiO/iTSASO > bEASAiN 5.L’axe Bergara – astigarraga Le corridor guipuscoan

104

PAET Ezkio/Itsaso

Le pAET d’Ezkio/itsaso constitue un élément essentiel dans l’exploitation future de la grande vitesse.

Éléments d’intérêt3 Ezkio/Itsaso > Beasain

EZKiO/iTSASO > bEASAiN5. L’axe Bergara – astigarragaLe corridor guipuscoan

105

4 Beasain > Itsasondo Tronçons beasain Oeste, beasain Este et Ordizia-isasondo


Goierri Fleuve Oria Ordizia, Itsasondo, Beasain


Beasain Ouest 1.872 m

Beasain Est 2.150 mOrdizia-Itsasondo 2.860 m

Total 6.882 m

Environnement physique 4 Beasain > Itsasondo

Les traits physiographiques du territoire de cette zone du Goierri où passe le tracé sont agrestes, avec de fortes pentes et des vallées fermées, où coulent des cours d’eau de différente importance (Zaba-londo, Eztanda, Asti, Aramburu, Usurbe et Mariaras).

C’est pourquoi les zones de grande valeur environnementale sont associées aux berges des rivières (végétation rivulaire) et à la pré-sence de réminiscences de chênaies acidophiles et de forêt mixte atlantique aux alentours des bouches des tunnels. Liées à ces cours d’eau, on note la présence d’espèces cataloguées, comme le crabe autochtone, le vison d’Europe, le maartin-pêcheur et le cincle plongeur aquatique.

profil longitudinal

bEASAiN > iTSASONDO 5.L’axe Bergara – astigarraga Le corridor guipuscoan

106

Le tronçon commence avec le viaduc sur le ruisseau Zabalondo et les routes Gi-2635 et Gi-3192. il s’agit d’un viaduc à cinq tra-vées (43+3x46+43) de section caisson post-contraint in situ ancré à la culée 2.

Ensuite la trace traverse le tunnel d’Ar-riarán, atteignant ainsi la plaine alluviale d’itola, laquelle se surmonte moyennant le viaduc d’itola, à neuf travées (30+7x46+30) et de caractéristiques similaires à celui de Zabalondo.

pour franchir la vallée suivante on exécute le tunnel d’itola, atteignant l’unique remblai

du tronçon à Gudugarreta, de quelque 80 m. de longueur. Le tronçon de beasain Ouest se termine avec le tunnel de Loinaz, laissant place au viaduc sur le ruisseau Usurbe, du tronçon de beasain Est, lequel compte deux travées et une section dalle élégie poscon-trainte encastrée en pile.

Vient ensuite le tunnel de beasain Est, le tronçon s’achevant avec le viaduc sur le ruis-seau Mariarás, de typologie similaire à celui d’Usurbe mais à section caisson.

pour finir se trouve le tunnel du tronçon Ordizia-itsasondo.

Description du tronçon4 Beasain > Itsasondo


ViaductViaduc

782 m

Tunnel

5.867 m

11,36%

85,26%

Open airCiel ouvert

233 m

3,38%

6.649 m / 96,62%

bEASAiN > iTSASONDO5. L’axe Bergara – astigarragaLe corridor guipuscoan


Zabalondo Road and stream 224 26 46 Route et ruisseau

Vega de Itola River / Rivière 382 27 46

Usurbe Stream / Ruisseau 70 13 35

Mariaras Stream / Ruisseau 106 21 53


Arriaran Bored / Foré 479 95

Itola Bored / Foré 219 95

Loinaz Bored / Foré 370 95

Beasain Este Bored / Foré 1967 85

Ordizia Itsasondo Bored / Foré 2832 85

107

Les tunnels sont exécutés à travers la nouvelle méthode autri-chienne avec excavation par sautage. Celle-ci s’est réalisée en deux phases : excavation de la partie supérieure puis excavation de la par-tie inférieure du tunnel. Le soutènement générique à base de gunite et de boulons s’applique après avoir permis une certain relaxation du terrain.

postérieurement on imperméabilise la section moyennant géotex-tile et lame de pVC et on la revêt avec un anneau en béton en masse de 30 cm.

Une partie de la fondation des viaducs a pu se réaliser superficiel-lement moyennant semelle, mais dans d’autres cas il a été nécessaire d’avoir recours à la solution de pieux in situ. On emploie des cintres ouverts, appuyés sur des tourelles auxiliaires. À itola et Zabalondo l’exécution s’est réalisée par phases, travée après travée, tandis qu’à Usurbe et Mariarás, étant donné le nombre de travées, on a cintré la structure complète.

Procédure de construction4 Beasain > Itsasondo

bEASAiN > iTSASONDO 5.L’axe Bergara – astigarraga Le corridor guipuscoan

108

Éléments d’intérêt4 Beasain > Itsasondo

bEASAiN > iTSASONDO5.

Le viaduc sur la plaine alluviale d’itola constitue la structure singulière de ce tronçon.

L’axe Bergara – astigarragaLe corridor guipuscoan

109

5 Legorreta > Tolosa Tronçons Legorreta et Tolosa


Goierri et Tolosaldea Fleuve Oria Legorreta, Tolosa, Alegia

CONSTrUCTiON prOjECTS LONGUEUr

Legorreta 3.585 m

Tolosa 3.791 m

Total 7.376 m

Environnement physique5 Legorreta > Tolosa

La deuxième partie de l’enceinte du Goierri s’insère dans un environ-nement variable, et une vallée intérieure topographiquement déprimée, au fond de laquelle passe le lit du fleuve Oria. il existe une multitude de ruisselets de montagne qui coulent sur les versants jusqu’à confluer avec l’Oria par sa rive gauche, en une vingtaine de points plusieurs ruisselets dans des tronçons élevés, normalement de faible rang, les lits les plus importants correspondant aux rivières Zubina et Ugarte.

L’aire d’étude correspond en partie avec le Site d’importance com-munautaire (LiC) ES2120005 Oria Garaia - Alto Oria, espace qui fait partie du réseau européen d’espaces naturels Natura 2000.

L’on considère en outre comme aires d’intérêt les principaux ruis-selets ainsi que leur végétation rivulaire, les aires de chênaies-forêt mixte de feuillus situées sur les versants en fortes pentes et les parois rocheuses de la carrière d’Allegi, à Legorreta.

profil longitudinal

LEGOrrETA > TOLOSA 5.L’axe Bergara – astigarraga Le corridor guipuscoan


ViaductViaduc

635 m

Tunnel

6.422 m

8,61%

87,07%

Open airCiel ouvert

319 m

4,32%

110

Le tracé traverse les circonscriptions municipales de Legorreta, Alegia et Tolosa abandonnant le Goierri pour pénétrer dans la comarque de Tolosaldea. il passe parallèle au corridor défini par le fleuve Oria et la N-1 dans sa rive gauche, traversant un territoire agreste, avec de fortes pentes et des vallées fermées.

Le Tunnel de Legorreta de 2.952 mètres de longueur est formé par deux tunnels forés reliés par un faux tunnel situé à la hauteur des carrières d’Allegi à Legorreta. Cette structure sera remblayée avec du matériau excédent des travaux, permettant la restauration paysa-gère d’un environnement marqué par la brèche des carrières. De plus, le tunnel dispose de deux galeries d’évacuation intermédiaires qui communiquent avec l’extérieur pour garan-tir la sécurité des voyageurs. À l’entrée et à

la sortie du tunnel, les deux viaducs de 144 et 383 mètres de longueur surmontent les talwegs creusés par les ruisseaux Zubina et Lasarte dont ils tirent leur nom.

Une fois dans la commune de Tolosa, un faux tunnel de plus de 500 mètres de longueur réussit l’intégration paysagère de l’infrastruc-ture ferroviaire dans un tronçon à mi-versant pour traverser ensuite le talweg du ruisseau ikaztegieta à travers un viaduc homonyme de 108 mètres de longueur.

Cette structure laisse place à deux tunnels, dénommés Nº1 et Nº2, de 1.518 et 1.455 mètres respectivement. Entre les deux tun-nels le tracé franchit le ruisseau Txuritxo dans un tronçon de 35 mètres de longueur à ciel ouvert.

Description du tronçon5 Legorreta > Tolosa

LEGOrrETA > TOLOSA5. L’axe Bergara – astigarragaLe corridor guipuscoan


Legorreta Bored / Foré 2.941 85

Artificial Artificial / Artificiel 508 100

Nº 1 Bored / Foré 1.518 85

Nº 2 Bored / Foré 1.455 85


Zubina Road and river 144 26 56 Route et rivière

Lasarte/Ugaran River and stream 383 38 51 Rivière et ruisseau

Ikaztegieta Stream / Ruisseau 108 19 42

111

Le tablier du viaduc de Lasarte se construit par cintre auto-lanceur, par avancement de travées successives. Le viaduc de Zubina s’exécute en une première phase de hissage et pose des poutres support, et l’union entre elles par soudage ; on place ensuite les plaques qui forment la base de tablier de manière transversale et l’on bétonne la dalle supérieure. Le viaduc d’ikaz-tegieta se construit par cintre ouvert, surmontant les zones de végétation rivulaire. L’exécution de piles est dans tous avec cof-frages grimpants.

L’exécution des tunnels Legorreta et Tolosa suit la nouvelle méthode autrichienne (excavation de la partie supérieure, puis excavation de la partie inférieure et contre-voûte) et applique des soutènements basés sur l’emploi de béton projeté, boulons, treillis soudés et cerces. La méthode d’excavation (mécanique ou par sautage) dépend de la qualité du matériau traversé.

Procédure de construction5 Legorreta > Tolosa

LEGOrrETA > TOLOSA 5.L’axe Bergara – astigarraga Le corridor guipuscoan

112

Tunnel de Legorreta

Éléments d’intérêt5 Legorreta > Tolosa

Le tunnel de Legorreta résulte singulier dans sa conception de deux tunnels reliés par une fenêtre constructive de faux tunnel.

LEGOrrETA > TOLOSA5. L’axe Bergara – astigarragaLe corridor guipuscoan

113

6 Tolosa > Zizurkil Tronçons Tolosa-hernialde et hernialde-Zizurkil


Tolosaldea Fleuve Oria Tolosa, Hernialde, Anoeta, Asteasu, Zizurkil


Tolosa-Hernialde 3.811 mHernialde-Zizurkil 5.870 m

Total 9.681 m

Environnement physique6 Tolosa > Zizurkil

L’environnement de ce tronçon correspond aux collines et versants en pentes douces de la rive gauche du corridor de la N-1 et de l’Oria, occupé en grande partie par une mosaïque agraire et forestière, com-posée de prés et de cultures agricoles alternant avec des parcelles de reboisement de conifères et des bosquets de feuillus.

Une partie de la morphologie de l’environnement est karstique, ce pourquoi il existe une abondante circulation souterraine d’eau. Les nombreuses sources et remontées mettent en évidence ce caractère perméable par fissuration des matériaux.

Le tracé évite l’affection aux zones déclarées de présomption archéologique et aux biens et immeubles d’intérêt supra communal catalogué (comme par exemple le site de besagain, à Anoeta).

profil longitudinal

TOLOSA > ZiZUrKiL 5.L’axe Bergara – astigarraga Le corridor guipuscoan

Son parcours commence dans la bouche Sud du tunnel d’Aldaba Txiki, de 687 m de longueur. Ce tunnel est la continuité de celui proposé à la fin du tronçon précédent de Tolosa, mais les deux sont construits indé-pendamment. Ensuite, le viaduc de Salubita, avec une longueur de 142 m, surmonte le ruisseau auquel il doit le nom, ainsi que les routes Gi-2634 et Gi-3714. Après lui se pro-jette le tunnel d’Auzo Txikia de 210 m, suivi d’un autre viaduc de 93 m de longueur qui permet le passage sur la rivière Oaska.

À partir de ce point, le tracé se rapproche de la ligne ferroviaire Madrid-irun, à écarte-ment ibérique, située 30 m au-dessous de la

nouvelle ligne. pour surmonter le dénivelle-ment on propose la construction du viaduc de San Esteban de 246 mètres, flanqué par deux faux tunnels, celui d’Olarrain et celui d’Arane, de 179 et 358 mètres respective-ment. L’action dans cette zone proche du noyau urbain de Tolosa est conçue pour évi-ter les talus de déblai et faciliter l’intégration paysagère et environnementale du tracé vis-à-vis de cette commune.

Après un tronçon en tranchée de 200 m de longueur s’érige le viaduc Luzuriaga, de 90 m et finalement un tunnel de 1.544 m qui permet de traverser les contreforts du haut de Montzkue.

Le tracé se poursuit jusqu’à Zizurkil avec une succession de tunnels et de viaducs qui surmontent des montagnes et des cours d’eau tributaires du fleuve Oria dans sa rive droite. il est enterré en majeure partie à tra-vers les tunnels d’Anoeta, Asteasu et Zizurkil et le faux tunnel d’Ugarte, qui totalisent une longueur de 5 km. De plus, les viaducs sur les ruisselets d’hernialde, Alkiza et Asteasu, de 25 m, 69 m et 404 m de longueur résol-vent le franchissement de l’infrastructure sur les talwegs traversés.

114

Description du tronçon6 Tolosa > Zizurkil

ViaductViaduc

1.069 m

Tunnel

8.039 m

Open airCiel ouvert

537 m


5,85%

11,11%

83,04%

TOLOSA > ZiZUrKiL5. L’axe Bergara – astigarragaLe corridor guipuscoan


Salubita Stream and roads 142 30 60 Ruisseau et routes

Oaska Stream / Ruisseau 93 21 50

San Esteban Railways 246 28 54 Chemins de fer

Luzuriaga Stream / Ruisseau 90 18 38

Hernialde Brook / Ru 25 7 25

Alkiza Brook / Ru 69 7 30

Asteasu Brook / Ru 404 35 50


Aldaba Txiki Bored / Foré 687 85

Auzo Txikia Bored / Foré 210 85

Olarrain Artificial / Artificiel 179 85

Arane Artificial / Artificiel 358 85

Montezkue Bored / Foré 1.544 85

Anoeta Bored / Foré 1.372 85

Asteasu Bored / Foré 2.576 85

Ugarte Artificial / Artificiel 268 85

Zizurkil Bored / Foré 845 95

115

Les viaducs Salubita, Oaska, San Esteban et Luzuriaga s’exé-cutent avec cintre ouvert par la hauteur de déclivité sur le terrain. Les tabliers des viaducs d’hernialde et Alkiza se construisent en une seule phase, les coffrages s’appuyant directement sur cintre fermé, sauf dans le passage sur le ruisseau où l’on emploie un cintre ouvert. Le tablier du viaduc d’Asteasu se construit avec cintre autoportant.

Les tunnels Aldaba Txiki, Auzo Txikia, Arane, Montezkue, Anoeta, Asteasu et Zizurkil s’exécutent avec la nouvelle méthode autri-chienne, en deux phases : excavation de la partie supérieure, puis excavation de la partie inférieure du tunnel. La qualité du matériau traversé conditionne la longueur de pas et la méthode d’excavation (mécanique ou par sautage). Après chaque pas on exécute le soutè-nement. Une fois le soutènement terminé, on procède à l’imperméa-bilisation et au revêtement.

Procédure de construction 6 Tolosa > Zizurkil

TOLOSA > ZiZUrKiL 5.L’axe Bergara – astigarraga Le corridor guipuscoan

116

Viaduc d’Asteasu

Éléments d’intérêt6 Tolosa > Zizurkil

Le viaduc d’Asteasu constitue la plus grande structure de cet environnement.

TOLOSA > ZiZUrKiL5. L’axe Bergara – astigarragaLe corridor guipuscoan

117

7 Zizurkil > Urnieta Tronçons Zizurkil-Andoain et Andoain-Urnieta


Donostia - Beterri, Fleuve Oria et Zizurkil, Aduna,Tolosaldea fleuve Urumea Andoain, Urnieta


Zizurkil-Andoain 4.970 mAndoain-Urnieta 2.810 m

Total 7.780 m

Environnement physique7 Zizurkil > Urnieta

Le principal protagoniste est le fleuve Oria, qui est traversé par un grand viaduc qui surmonte ses marges et sa végétation rivulaire. Des deux côtés du fleuve se trouvent chacun des tunnels (Aduna et Andoain) qui traversent des aires à prédominance karstique.

Les enclaves de plus grande biodiversité de l’environnement sont

constituées par les taches de forêts autochtones (aulnaie cantabrique et chênaie acidophile ou forêts mixtes de feuillus) et les fourrés secs calcaires qui occupent les versant du mont buruntza.

il existe en outre des éléments de patrimoine dans l’environnement, dont se détache le site de buruntza à Andoain, qualifié dans la caté-gorie de Monument ou Ensemble monumental et le chemin de Saint-jacques à Urnieta, qualifié comme Ensemble monumental.

profil longitudinal

ZiZUrKiL > UrNiETA 5.L’axe Bergara – astigarraga Le corridor guipuscoan

118

L’infrastructure ferroviaire commence par traverser le talweg creusé par le ruisseau Antzibar, avec un viaduc de 200 m. puis, elle pénètre dans le tunnel d’Aduna, principale infrastructure du tronçon d’une longueur de 4718 m.

Ce tunnel, le deuxième plus long de la partie guipuscoane après le tunnel de Zumár-raga, représente un défi de par sa complexité géologique et hydrogéologique, traversant des formations présentant différentes pro-blématiques techniques. Le tunnel compte en outre une galerie de secours dans la rive droite de la galerie principale, de 2.720 m de longueur et une autre de quelque 890 m qui

connecte avec l’extérieur aux environs de la carrière d’Azpíkola dans la circonscription municipale d’Andoain.

L’étroite vallée où s’écoule le fleuve Oria et la N-1, dont les chaussées se situent d’un côté et de l’autre de la rivière en ce point, est surmontée par le viaduc de l’Oria de 339 mètres de longueur. La structure s’ajuste aux contraintes de l’environnement, donnant comme résultat une travée centrale de 115 m à construire moyennant la technique d’encor-bellements successifs.

Ensuite, le tunnel d’Andoain de 1.939 m de longueur passe sous le mont buruntza,

dont les calcaires connaissent une exploi-tation minière de la part des concessions de buruntza et San josé. La sortie du tun-nel est résolue avec une structure de pieux sous la voie périphérique d’Andoain, récem-ment inaugurée par la Députation forale de Gipuzkoa.

Finalement, le viaduc sous la route Gi-131 de 199 m de longueur franchit la bretelle de Leizotz, le chemin de Saint-jacques et le tun-nel ferroviaire d’Urnieta appartenant à la ligne Madrid – irun d’ADiF et qui est enterré à faible profondeur.

Description du tronçon7 Zizurkil > Urnieta


ViaductViaduc

738 m

Tunnel

6.657 m

Open airCiel ouvert

385 m

7.395 m / 95,04%

9,48%

85,56%

4,96%

ZiZUrKiL > UrNiETA5. L’axe Bergara – astigarragaLe corridor guipuscoan

TOTAL LENGTH FREE SECTIONTUnnels LONG. TOTALE SECTION LIBR

Aduna Bored / Foré 4.718 85

Andoain Bored / Foré 1.939 85


Antzibar Stream / Ruisseau 200 23 45

Oria River / Rivière 339 30 115

GI-131 GI-131 199 7 30

119

Les piles du viaduc de l’Oria se réalisent avec coffrage grim-pant. De par leur hauteur, on adosse une grue tour pour le hissage du coffrage. Le tablier se réalise avec la méthode d’encorbel-lements successifs dans la zone centrale et dans les travées annexes, dans le reste on l’exécute par cintre ouvert étant donné que le terrain et la hauteur permettent l’appui.

pour sa part, l’exécution du tunnel d’Andoain maintient le choix de la nouvelle méthode autrichienne.

Dans l’exécution du viaduc qui surmonte la Gi-131 se détachent les trois phases du tablier, une première de hissage et pose des poutres support, renforçant l’union entre elles avec une postcontrainte au moyen de barres. puis on place les plaques avec lesquelles on forme la base de tablier de manière transver-sale et on bétonne la dalle supérieure.

Procédure de construction7 Zizurkil > Urnieta

ZiZUrKiL > UrNiETA 5.L’axe Bergara – astigarraga Le corridor guipuscoan

120

Tunnel d’Aduna

Éléments d’intérêt7 Zizurkil > Urnieta

Le tunnel d’Aduna représente un défi de conception et de construction de par sa grande complexité hydrogéologique.

ZiZUrKiL > UrNiETA5. L’axe Bergara – astigarragaLe corridor guipuscoan

121

8 Urnieta > Astigarraga Tronçons Urnieta-hernani et hernani-Astigarraga


Donostia - Beterri Fleuve Urumea Urnieta, Hernani, Astigarraga, Donostia / San Sebastián


Urnieta-Hernani 5.250 mHernani-Astigarraga 2.475 m

Total 7.725 m

Environnement physique8 Urnieta > Astigarraga

Concrètement et selon divers aspects, la géomorphologie de l’envi-ronnement définit un ensemble de replans et d’échelonnements qui se succèdent en altitude avec de douces collines et les plaines alluviales du fleuve Urumea. il s’agit en grande partie d’un paysage périurbain, parsemé de prés, de cultures et d’aulnaies sur les berges des lits tra-versés. Sur les versants apparaissent les bosquets de chênaie acido-phile, apportant un degré de qualité.

Le fleuve Urumea à hernani est catalogué dans le réseau Natura 2000 comme Site d’importance communautaire (LiC ES2120015 Fleuve Urumea), s’identifiant comme habitat pour l’alose et le saumon, et point de nidification de l’hirondelle de rivage.

D’autre part, il existe 5 éléments du patrimoine culturel aux alen-tours du tracé qui bénéficient d’une protection maximale : la ferme Maspero, la ferme et la forge Olatxo, le pont d’Ergobia et le chemin de Saint-jacques.

profil longitudinal

UrNiETA > ASTiGArrAGA 5.L’axe Bergara – astigarraga Le corridor guipuscoan

122

Après le viaduc sur la Gi-131, le tronçon commence par un faux tunnel près de la ferme d’Azkonobieta et d’un if singulier. Cette struc-ture précède le tunnel d’Urnieta, de 2.157 m de longueur, après lequel la plateforme fer-roviaire franchit le ruisselet d’Uban avec un viaduc de 163 m de longueur, dans la cir-conscription municipale d’hernani. Le tracé continue à ciel ouvert à proximité du quartier Errotaran jusqu’à un faux tunnel de 185 m de longueur, avant le viaduc sur le fleuve Uru-mea. Cette structure, de 801 m de longueur, s’érige près des cidreries du quartier Altzueta, surmontant la zone industrielle d’ibarluze et la propre rivière avec une travée de 96 m.

Le viaduc de l’Urumea relie avec le tun-nel d’hernani de 770 m de longueur après un passage inférieur qui franchit la route Gi-3410. L’autre extrémité du tunnel connecte avec une structure en caisson qui permet le pas-sage sous la ceinture périphérique d’hernani de voie express de l’Urumea.

il se poursuit entre la zone industrielle d’Or-begozo et le fleuve Urumea et franchit celui-ci en trois occasions définissant le viaduc d’her-nani, de 1.095 m de longueur, le plus long et le plus singulier. Son prolongement sur 440 m laisse place à une structure en portique-encorbellement de 95 m qui transfère son

parcours à la propre plateforme de la ligne à écartement ibérique et à sa superstructure en ballast et, après 2.475 m au total connecte avec elle en troisième fil.

C’est pourquoi la ligne à écartement ibé-rique s’ouvre et surgissent deux nouvelles voies qui substituent celles existantes, avec 1.540 m à gauche et 1.546 m à droite, laquelle traverse sous la plateforme à écar-tement standard. Les deux voies hébergent l’esquisse des futures voies de marchan-dises, futures comme la continuation du tracé à grande vitesse vers la France.

Description du tronçon8 Urnieta > Astigarraga


ViaductViaduc

2.594 m

Tunnel

3.610 m

Open airCiel ouvert

1.521 m

19,69%

33,58%46,73%

UrNiETA > ASTiGArrAGA5. L’axe Bergara – astigarragaLe corridor guipuscoan


Urnieta Bored / Foré 2.157 85

Hernani Bored / Foré 770 95

Urnieta Artificial / Artificiel 498 85

Errotaran Artificial / Artificiel 185 85


Uban Brook / Ru 163 19 46

Urumea River / Rivière 801 21 96

Hernani River / Rivière 1.095 9 120

Prolongation

440 10 30Hernani Viad. Madrid-Irun Line Prolongement Ligne Madrid-Irunviad. Hernani

Hegal-atari

Ibaia / Rivière 95 5 93egituraStructureencorbellement-portique

123

Tous les tunnels sont exécutés selon la nouvelle méthode autri-chienne avec excavation par explosifs.

Le viaduc d’Uban est une structure de tablier préfabriqué avec fondation superficielle, alors que le viaduc de l’Urumea s’exécute avec cintre autoportant, sauf dans la travée de 96 m où il s’exécute par encorbellements successifs.

La procédure de construction du viaduc d’hernani se base sur l’usage de cintre ouvert avec appuis dans les fondations des piles, à cause des mauvaises caractéristiques du terrain malgré la faible hauteur. Dans les deux derniers sauts sur la rivière Urumea, on exé-cute chacune des péninsules avec des appuis provisoires pour dimi-nuer la portée des travées (67,7 et 120 m respectivement). Une fois le tablier exécuté et que les mâts et les tirants entrent en fonction-nement, on élimine lesdites péninsules.

Procédure de construction 8 Urnieta > Astigarraga

UrNiETA > ASTiGArrAGA 5.L’axe Bergara – astigarraga Le corridor guipuscoan

124

Viaduc d’Hernani

Éléments d’intérêts8 Urnieta > Astigarraga

Le viaduc d’hernani, avec ses 1.095 m, constitue le viaduc le plus long de la partie guipuscoane et sa typologie est singulière dans la grande vitesse développée jusqu’à ce jour.

UrNiETA > ASTiGArrAGA5. L’axe Bergara – astigarragaLe corridor guipuscoan

125

5.3.Accès aux villes et à la frontière française

5.3.Sarbidea hirietara eta frantziako mugara

La situation actuelle du transport ferroviaire dans le pays basque est le fruit d’un lent développement qui commença au milieu du XiXº siècle, en même temps que dans le reste de l’état.

Les premières initiatives pour l’implantation du chemin de fer dans le pays basque avaient déjà commencé en 1845, néanmoins ce n’est qu’en 1864 que terminent les travaux du chemin de fer Madrid-irun. Quelques années plus tard est inaugurée la ligne bilbao-Madrid. D’autre part, les chemins de fer à voie étroite furent construits en majeure partie sur initiative privée et étaient constitués entre autres par la ligne bilbao – Donostia – Saint-Sébastien, inaugurée en 1900, et bilbao - Santander. Ainsi se forme le réseau de transport par chemin de fer à écartement ibé-

rique et métrique dans la Communauté autonome basque tel que nous le connaissons aujourd’hui.

Actuellement le système ferroviaire dans al Communauté autonome du pays basque (CApb) est constitué par quatre réseaux avec deux écartements différents, qui dépendent de trois administrations diffé-rentes. Dans l’aire fonctionnelle de Donostialdea cohabitent le réseau à écartement métrique géré par Euskal Trenbide Sarea et le réseau à écartement ibérique géré par ADiF, les deux connectant avec le réseau de chemins de fer français SNCF d’écartement standard (UiC) à travers irun – hendaye.

LA CONNEXiON ACTUELLE SAiNT-SébASTiEN – irUN – bAYONNE

Accès Aux villes et à lA frontière frAnçAise 5.

1. La connexion actuelle Saint-Sébastien – Irun – Bayonne

1. LA CONNEXiON ACTUELLE SAiNT-SébASTiEN – irUN – bAYONNE

réseau ferroviaire actuel en

Donostialdea.

_

Connexion Espagne – France

(fleuve bidassoa)._


126

Le différent écartement de rails dans la CApb produit, en conséquence, l’impossi-bilité de l’échange de matériel roulant et fait que la structure ferroviaire soit complexe et incomplète. De plus, il convient de souligner la problématique dérivée du différent écar-tement entre le réseau de l’état et le réseau européen, qui empêche la continuité des tra-fics dans la limite entre l’Espagne et la France, obligeant à arrêter et changer les composi-tions tant de voyageurs que de marchandises dans de complexes installations ferroviaires.

Avec la mise en marche du Nouveau réseau ferroviaire la situation stratégique du pays basque – Aquitaine prend une nouvelle impor-

tance dans la charnière Europe – péninsule ibérique, tenant compte qu’historiquement une grande partie des trafics européens péninsule – Continent ont été guidés à travers le passage naturel d’irun.

Non en vain les gouvernements du pays basque et d’Aquitaine collaborent dans le but de configurer les deux territoires avec une plateforme logistique permettant de les mettre en valeur comme une aire stratégique de transport.

Cette situation requiert l’articulation d’une solution majoritairement approuvée per les responsables de l’Administration française et

espagnole à l’heure de fixer le nouveau tracé à grande vitesse du Nouveau réseau ferroviaire à travers un projet transfrontalier qui recueille les intérêts de toutes les parties impliquées. À cette fin, on a créé un groupement européen d’intérêt économique (G.E.i.E.) dénommé « Traversée de grande capacité des pyré-nées » entre les gouvernements espagnol et français qui se charge d’analyser les dif-férentes alternatives de tracé et leur acco-modement fonctionnel dans les réseaux des deux pays. Ce groupement se compose des deux administrations ferroviaires, ADiF et rFF, avec la participation des régions et des com-munautés autonomes impliquées qui peuvent participer dans le suivi du programme.

LA CONNEXiON ACTUELLE SAiNT-SébASTiEN – irUN – bAYONNE 5.

Source: DOT.

_

Le corridor guipuscoanAccès Aux villes et à lA frontière frAnçAise

127

Connexion Saint-Sébastien – irun –

frontière française. Solution initiale.

_

2. La nouvelle connexion Saint-Sébastien – Irun – frontière française

5.

La solution de la connexion entre le Nouveau réseau ferroviaire du pays basque et le réseau ferroviaire français est envisagée dans l’ac-tualité en deux phases avec différents scénarios temporaires, les deux faisant partie de la solution finale définitive.

Dans la première phase de mise en service avec l’année 2016 pour horizon, l’accès aux villes de Saint-Sébastien et irun du Nou-veau réseau ferroviaire à grande vitesse se matérialise à travers la ligne conventionnelle existante Madrid – irun, reliant à Astigarraga les deux réseaux et profitant ainsi de la plateforme ferroviaire actuelle. On donne ainsi du temps à la coordination des administrations interve-nantes pour approuver une deuxième phase avec un tracé à grande vitesse, Astigarraga – France, à travers un nouveau corridor.

Néanmoins, cette solution présente la difficulté de rendre com-patibles les deux écartements de rails (ibérique et standard) dans la connexion entre réseaux, ce qui aboutit à la disposition d’un troisième fil avec traverse polyvalente le long du tracé, qui permet la circulation simultanée de trains tant à écartement standard qu’à écartement ibé-rique sur la même voie.

Tunnel en plaque avec troisième fil.

Source : ADiF.

_

Le corridor guipuscoanLA NOUVELLE CONNEXiON

SAiNT-SébASTiEN – irUN – FrONTièrE FrANçAiSEAccès Aux villes et

à lA frontière frAnçAise

128

5.

Schéma de connexion

définitive.

_

De plus, dans la deuxième phase il a été décidé d’introduire une connexion additionnelle qui permettra aux trains de voyageurs qui réalisent un arrêt commercial dans le centre de Saint-Sébastien de s’incorporer au réseau français de hautes prestations sans besoin de traverser le complexe irun – hendaye. Cette option rend inutile l’arrêt de ces trafics à la gare d’Astigarraga, ce pourquoi cette installation peut se simplifier significativement, passant à avoir la fonction exclu-sive de connexion technique entre réseaux.

De ce fait, on propose actuellement les actions qui permettront de donner continuité à travers le réseau existant actuel (après adaptation) aux trains à grande vitesse et écartement des rails standard jusqu’aux gares de Saint-Sébastien et irun, et permettre leur continuité vers la France. pour ce faire, on prévoit de doter d’écartement mixte (troi-sième rail) le trajet de la ligne existante entre Astigarraga (point de connexion avec la nouvelle ligne à grande vitesse) et irun (liaison avec le réseau conventionnel français), ce qui permettra l’utilisation du cor-ridor de la part des trains à écartement standard provenant de la ligne à grande vitesse, tout en maintenant les services de banlieues et de marchandises qui y sont actuellement prêtés.

Dans la situation finale et quant au trafic de voyageurs, on établit une double connexion de hautes prestations vers la France, l’une directe à travers une nouvelle plateforme à grande vitesse et la seconde d’union entre les villes de Saint-Sébastien – irun – hendaye – bayonne, sur la ligne Madrid - paris.

Connexion Saint-Sébastien – irun –

frontière française. Solution actuelle.

_

Le corridor guipuscoanAccès Aux villes et à lA frontière frAnçAise

LA NOUVELLE CONNEXiON SAiNT-SébASTiEN – irUN – FrONTièrE FrANçAiSE

129

5.

ADiF offre actuellement son réseau radial avec des axes principaux qui sont Miranda-bilbao et Miranda-irun, complété par l’axe transversal de la vallée de l’Ebro (Miranda –Castejón) et la connexion de Navarre vers la France (Castejón – pampelune – Alsasua). pour leur part, FEVE et EuskoTren en écartement métrique maintiennent un axe parallèle à la côte, de faible efficience dans l’exploitation en long parcours mais fonctionnellement nécessaire.

La ligne ferroviaire Madrid - irun fait partie des grandes lignes de chemins de fer européennes. Le tronçon Miranda de Ebro-irun capte les trafics du portugal et de la moitié occidentale péninsulaire, outre ceux provenant de la Navarre et d’une partie du bassin de l’èbre, les connectant avec l’Europe. Son importance, tant pour les trafics de passagers que pour ceux de marchandises, est similaire.

Suite à quoi les marchandises acheminées vers l’Europe par le cor-ridor atlantique traversent les noyaux urbains de Saint-Sébastien et

irun, les opérations nécessaires pour la continuité de la charge étant réalisées dans le complexe ferroviaire irun - hendaye.

Dans les actions de connexion du Nouveau réseau ferroviaire avec la France, rappelons que pour le trafic mixte (voyageurs – marchan-dises) on propose deux actions significatives dans la phase définitive visant à éviter le trafic de marchandises à travers le noyau urbain de Saint-Sébastien ; l’implantation d’une gare intermodale de marchan-dises à Lezo qui permettra la connexion entre des réseaux à écar-tement métrique (ETS), ibérique et standard (ADiF) et la libération d’espaces du complexe ferroviaire d’irun.

Dans ce scénario final on introduit en outre une liaison entre le nou-veau tracé direct Astigarraga – France et la gare de Lezo, et l’on dote la solution de troisième fil entre Astigarraga et ladite intermodale, formant ainsi la variante de marchandises de Saint-Sébastien.

Connexion marchandises vers

l’Europe par irun.

_

Situation de plateforme

de Lezo.

_

3. Variante de marchandises de Saint-Sébastien et gare intermodale de Lezo

Le corridor guipuscoan VAriANTE DE MArChANDiSES DE SAiNT-

SébASTiEN ET GArE iNTErMODALE DE LEZOAccès Aux villes et


130

La voie dite «normale», à écartement standard ou UiC, provient historiquement des constructeurs centre-européens et nord-amé-ricains qui adoptèrent l’écartement du projet de George Stephen-son, constructeur de la première ligne ferroviaire à vapeur publique du monde, la standardisation de cet écartement ne se produisant qu’au congrès international des chemins de fer de berne (1886) où l’écartement de 1.435 mm fut adopté.

Le fil des années a démontré que la différence d’écartements à la frontière avec la France constitue un problème dans les rela-tions ferroviaires des voyageurs et des marchandises avec l’Eu-rope, obligeant à effectuer des transbordements sur la ligne pour continuer le trajet.

Cet aspect fut en partie pallié avec l’apparition des échangeurs d’écartement dans les années 60, qui consistent dans le chan-gement d’axes des wagons ou voitures, changement de bogies complets et le changement d’écartement des rails d’un véhicule ou d’un groupe de véhicules.

Voie sur dalle avec troisième fil en gare.

Source ADiF.

_

Différents standards d’écartement ferroviaire dans le monde.

Source Wikipedia.

_

Le chemin de fer à ses débuts a adopté dans chaque pays différents écartements de rails allant de 500 à 1.675 mm, et il existe dix standards dans l’actualité. plusieurs de ces écartements coexistent parfois dans un même pays, suite à différentes initiatives d’investissement privé. Dans le domaine technique, les causes de cette grande diversité d’écar-tements se doivent principalement à des motifs défensifs, des intérêts économiques et orographiques.

L’écartement ibérique est caractéristique de la péninsule ibérique (Espagne et portugal) et trouve son origine dans des mesures tradition-nelles, 6 pieds castillans ou 1.674 mm, mais ce n’est qu’en 1.955, avec l’apparition du réseau national des chemins de fer espagnols, qu’on définit l’écartement actuel de 1.668 mm. C’est avec cet écartement que se développa le réseau ferroviaire en Espagne jusqu’à l’arrivée de l’AVE Madrid - Séville en 1992.

5.4. Voie avec troisième fil ou troisième rail

VOiE AVEC TrOiSièME FiL OU TrOiSièME rAiLLe corridor guipuscoan

Accès Aux villes et à lA frontière frAnçAise

131

Voie à trois rails sur ballast et détails

d’aiguillage. Source ADiF.

_

VOiE AVEC TrOiSièME FiL OU TrOiSièME rAiL 5.

Une autre solution au problème des différents écar-tements consiste dans la pose de trois rails sur la même traverse, permettant ainsi la circulation de deux écarte-ments différents. Dans le cas présent, écartement ibé-rique (1.668 mm) et écartement standard (1.435mm). Cette solution a été utilisée jusqu’à ce jour dans les zones frontières d’irun et port-bou à petite vitesse, ce qui empêchait leur utilisation dans des lignes à grande vitesse.

Le développement technologique réalisé par ADiF dans ce domaine a permis une circulation avec troi-sième fil ou troisième rail avec de grandes prestations, c’est-à-dire avec des vitesses supérieures à 200 km/h dans les deux écartements, rendant cette solution idéale pour des tracés en trafic mixte, voyageurs et marchandises, à travers une même plateforme. Dans les zones d’aiguillages, la matérialisation du croise-ment des voies des deux écartements suppose dans la plupart des cas une restriction technique qui limite la vitesse à 200 km/h en ces points.

bien que conceptuellement l’idée d’un troisième fil est très simple, sa disposition entraîne une grande com-plexité technique, tant pour les solutions de l’infrastruc-ture que dans la gestion postérieure des trafics. Dans ce sens, il est nécessaire la modernisation d’éléments intimement impliqués : adaptation de l’infrastructure, aiguillages, circuits de voie, systèmes de signalisation, caténaires polyvalentes, traverses à trois rails, davan-tage de puissance d’électrification, entre autres, ainsi que la gestion associée au besoin de rendre compa-tibles des trafics très denses, comme ceux des trains de marchandises avec davantage de charge par axe et de puissance électrique de traction, avec des trafics de trains plus rapides et légers, ce qui exige à l’infrastruc-ture et aux systèmes de gestion de trafic d’innovantes pratiques d’opération et d’exploitation.

Ainsi, la solution moyennant un troisième fil ou rail, demandée par le Conseil du logement, des travaux publics et des transports et convenue avec le Minis-tère de l’équipement en juillet 2011, est optimale pour résoudre la connexion Donostia – irun – frontière fran-çaise en trafic mixte et un pari technologique à relever.

Le corridor guipuscoanAccès Aux villes et


132

6.6.1.Tunnels

Travaux singuliers

1. Introduction

Les tunnels pour les trains à grande vitesse n’ont pas en eux-mêmes de caractéristiques spécifiques qui les distinguent particulièrement du reste des tunnels, celles-ci étant le résultat de l’application de différents critères de conception tels que les dimensions des trains, les caracté-ristiques générales des tracés à grande vitesse, l’application des cri-tères de confort et de santé des passagers et les directrices de sécurité en tunnels.

Ces critères conditionnent la géométrie finale d’un tunnel quant aux aspects suivants :

1. Les sections des trains doivent avoir des dimensions minimums qui permettent la circulation d’un ou deux convois.

2. Les caractéristiques générales de tracé conditionnent les pentes maximums et les rayons de courbure. Ce pourquoi les pentes doivent être les plus douces possibles et les rayons doivent être très amples pour que les trains puissent circuler à la vitesse requise.

3. Le tracé doit en outre avoir les caractéristiques nécessaires pour que le passager bénéficie de conditions de voyage confortables. Cet aspect revêt une importance spéciale dans les tunnels, étant donné que l’entrée d’un train dans un tunnel à grande vitesse peut dériver dans la génération d’une onde de choc dénommée « pis-ton » et vu que dans le tunnel, en fonction du degré d’étanchéité des trains, il peut se produire des surpressions qui s’avèrent désa-gréables pour le passager si l’on ne contrôle pas les sections d’en-trée. Ceci se traduit finalement dans le fait que la section de tunnel recommandée soit conditionnée par ces paramètres, variant géné-ralement de sections de 85 m2 pour les tunnels à double circula-tion de grande longueur à des sections de 95 m2 pour des tunnels de petite longueur.

4. Les directrices en matière de sécurité en tunnels, tant nationales qu’internationales, non seulement conditionnent en grande mesure la géométrie, mais peuvent le cas échéant déterminer la typologie de ceux-ci.

CArACTériSTiQUES GéNérALES 6.

133

Tunnels Travaux singuliers

La section libre doit s’adapter pour qu’il existe une chaussée tran-sitable pour piétons en cas d’évacuation. En deuxième lieu, les voies d’évacuation en cas de tunnels de grande longueur peuvent obliger à recourir à des conceptions à doubles tubes interconnec-tés avec des galeries de connexion, pour qu’en cas de besoin un tube serve de voie d’évacuation des autres.

Même si fonctionnellement on parle de tunnel pour toute construc-tion artificielle qui s’emploie comme voie de communication qui passe par un environnement souterrain, on différencie entre tunnels forés et tunnels artificiels pour distinguer leur genèse.

Ainsi, on appelle tunnel foré les passages dont la construction a requis d’arracher les matériaux de l’environnement naturel préexistants moyennant un travail souterrain, tandis que le reste des tunnels, où l’on a préalablement réalisé une excavation à ciel ouvert sur laquelle constituer postérieurement une structure et qu’on enterre finalement, sont populairement dénommés tunnels artificiels.

La construction du corridor guipuscoan suppose un authentique défi tant humain que technologique, car elle implique la perforation de vingt-trois tunnels forés avec approximativement 43 Km de tracé souterrain, ce qui suppose que plus de 73% du tracé est enterré. De ces 43 km, plus de 40 correspondent à des tunnels forés, ce qui sup-pose 68% du tracé, et à cette quantité il faut ajouter la perforation des galeries d’évacuation.

Construction project Track Stretch Tunnel Nº Total Tunnel 1 Tunnel 2 Tunnel 3 Nº Total Tunnel 1 Tunnel 2 Tunnel 3 Nº Total

Projet de construction Voie Tronçon Tunnel

1 BERGARA-BERGARA Dbl. / Doub. 3.160 840,00 4 840.00 576.00 141.00 123.00

2 BERGARA-ANTZUOLA Dbl. / Doub. 4.289 3.863,50 1 3.706,00 3.706,00 1 157,50 157,50 1 2.750,40

3-4 ANTZUOLA-EZKIO ITSASO W-E* Dbl. / Doub. 6.949 5.456,00 2 5.502,00 5.037,00 5.875,00 13 295,07

5 EZKIO ITSASO-EZKIO ITSASO Dbl. / Doub. 2.840

6 EZKIO ITSASO-BEASAIN Dbl. / Doub. 2.494 2.285,89 2 2.285,89 1.730,55 555,34 4 1 785,57

7 BEASAIN WEST / OUEST Dbl. / Doub. 1.572 1.065,00 3 1.068,00 479,00 219,00 370,00

8 BEASAIN EAST / EST Dbl. / Doub. 2.159 1.967,00 1 1.967,00 1.967,00

9 ORdIZIA-ITSASONdO Dbl. / Doub. 2.860 2.832,00 1 2.832,00 2.832,00 1 304,00

10 LEGORRETA Dbl. / Doub. 3.585 3.045,00 1 2.952,00 2.952,00 1 93,00 93,00 2 177,00

11 TOLOSA Dbl. / Doub. 3.791 3.522,20 2 2.973,10 1.517,90 1.455,20 3 549,10 507,60 23,90 17,60 2 461,00

12 TOLOSA-hERNIALdE Dbl. / Doub. 3.611 2.976,00 3 2.441,00 687,00 210,00 1.544,00 2 537,00 179,00 358,00 1 463,30

13 hERNIALdE-ZIZURKIL Dbl. / Doub. 5.870 5.061,08 3 4.792,95 1.372,12 2.575,86 544,97 1 268,13 268,13 3 1.556,79

14 ZIZURKIL-ANdOAIN Dbl. / Doub. 4.970 4.718,57 1 4.718,57 4.718,57 2 3.638,00

15 ANdOAIN-URNIETA Dbl. / Doub. 2.810 2.011,00 1 2.011,00 2.011,00 1 996,00

16 URNIETA-hERNANI Dbl. / Doub. 5.249 3.609,79 2 2.926,79 2.157,79 769,79 2 683,00 498,00 185,00 2 1.080,30

17 hERNANI-ASTIGARRAGA Dbl. / Doub. 2.460

Lengths Longueurs

Bored tunnelsTunnels forés

Cut-and-cover tunnelsFaux tunnels

Evacuation galleriesGaleries

évacuation

2. Caractéristiques générales

59.169 43.256 23 40.176 18 3.126 29 12.507 73,11% 67,90% 5,29%

* For the Zumarraga tunnel the average length of the two tunnels has been calculated. / Dans le tunnel de Zumárraga

on a comptabilisé la longueur moyenne des deux tunnels

CArACTériSTiQUES GéNérALES6.

134

TunnelsTravaux singuliers

Le coût d’un tunnel est conditionné par une série de facteurs comme sont la typo-logie de tunnel (section, monotube, bitube), la longueur, la profondeur et essentiellement par les caractéristiques géologiques et géo-techniques des matériaux traversés.

Le principal coût d’un tunnel est consti-tué par l’excavation et le soutènement, et celui-ci dépend de la qualité du mas-sif rocheux traversé. La qualité du massif rocheux va dépendre essentiellement d’une série conjointe de facteurs comme sont ses caractéristiques lithologiques, les rapports spatiaux des discontinuités existantes dans le massif résultat du passé archéologique. Même ainsi, le comportement final du terrain peut varier suivant la profondeur du tunnel, étant donné que le comportement de cer-taines lithologies peut varier quand les pres-sions augmentent.

Le corridor guipuscoan traverse une ample variété de lithologies et de situation de profondeur, ce qui nous permet d’affirmer que la principale caractéristique du corridor guipuscoan est précisément sa riche variété de terrains et comportements. Ainsi, en exca-vant un tunnel on peut aussi bien rencontrer des calcaires massifs avec un comportement géotechnique excellent que passer à un tun-

nel en argiles ou sables meubles avec de très mauvaises caractéristiques, ou bien se retrouver face à une de principale failles du pays basque.

il existe une haute répercussion du coût des tunnels dans le coût total des tronçons et dans certaines zones, le coût par mètre linéaire des tunnels dépasse même celui des tronçons. En deuxième lieu, on avertit une différentiation géographique du coût par mètre linéaire des tunnels.

Le coût par mètre linéaire dans le sec-teur central est moindre que dans le reste des tronçons. Ceci s’explique du fait que les tunnels de ce secteur sont plus courts que dans le reste des secteurs et deuxièmement en raison de la domination du Flysch cal-caire et calcaire détritique de ce secteur, à la faible profondeur de ces tunnels (dépassant occasionnellement les 200 m de couverture) et à la relative simplicité structurale de ce domaine, qui confèrent au massif rocheux un bon comportement.

Le coût par mètre linéaire des tunnels dans les secteurs Est et Ouest est plus élevé. Ceci se doit en premier lieu à la longueur des tun-nels, ce qui répercute dans une importante augmentation des coûts en raison du besoin

de doter ces tunnels de galeries d’évacua-tion, ce qui dans de nombreux cas suppose la construction de galeries parallèles au tun-nel dans une bonne partie de sa longueur.

parmi les plus longs tunnels on peut souli-gner le tunnel de Zumárraga qui avec ses 5,4 km constituera le tunnel le plus long de tout le pays basque ou les quasi 4,3 Km de Korta-txo Sakon ou les 4,7 km du tunnel d’Aduna. Dans le cas de tunnel de Kortatxo Sakon, Zumárraga et Asteasu intervient en outre la grande profondeur de ceux-ci, et dans le cas du tunnel de Zumárraga, la configuration en double tube.

Dans le secteur Ouest la principale contrainte géologique est la prédominance de formations détritiques, Flysch détritique, qui présente une compétence moindre que le Flysch calcaire du secteur Central. Dans le secteur Est la principale contrainte géolo-gique est la grande complexité structurelle et la forte présence d’argiles de Trias (Keuper) et de matériaux jurassiques.

30.000,00 E

25.000,00 E

20.000,00 E

15.000,00 E

10.000,00 E

5.000,00 E

0,00 E

CArACTériSTiQUES GéNérALES 6.

135


Western SectorSecteur Ouest

Eastern SectorSecteur Est

Central SectorSecteur Central

DETriTiC FLYSCh, MAXiMUM DEpThS, LArGE TUNNEL LENGThS.

FLYSCh DéTriTiQUE, COUVErTUrES MAXiMUMS, GrANDES LONGUEUrS DE TUNNEL.

CALCArEOUS FLYSCh AND DETriTiC CALCArEOUS, LiMESTONE, DETriTiC FLYSCh, TriAS KEUpEr, COMpLEXiTY, MEDiUM DEpThS, MANY STrETChES WiTh MOrE ThAN ONE TUNNEL.

FLYSCh CALCAirE ET DéTriTiQUE CALCAirE, CALCAirES, FLYSCh DéTriTiQUE, TriAS KEUpEr, COMpLEXiTé, COUVErTUrES MOYENNES, NOMbrEUX TrONçONS AVEC pLUS D’UN TUNNEL.

TriAS KEUpEr CLAY, DETriTiC FLYSCh, LiMESTONE, CALCArEOUS AND DETriTiC CALCArEOUS FLYSCh, GrEAT STrUCTUrAL COMpLEXiTY, MEDiUM hiGh DEpThS.

TriAS KEUpEr ArGiLES, FLYSCh DéTriTiQUE, CALCAirES, FLYSCh CALCAirE ET DéTriTiQUE CALCAirE, GrANDE COMpLEXiTé STrUCTUrELLE, COUVErTUrES MOYENNES hAUTES.

Cost in Euros per lineal metre Coût en euros par mètre linéaire

BERG

ARA-

BERG

ARA

BERG

ARA-

ANTZ

UOLA

ANTZ

UOLA

-EZK

IO IT

SASO

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/ OUE

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ANTZ

UOLA

-EZK

IO IT

SASO

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-EZK

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SASO

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TOLO

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URNI

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ANI

hERN

ANI-A

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30.000,00 E

25.000,00 E

20.000,00 E

15.000,00 E

10.000,00 E

5.000,00 E

0,00 E

Cost tunnels / Coût tunnels

Cost stretCh / Coût tronçon

ENVirONNEMENT GéOLOGiQUE6.

136


La configuration géologique actuelle du pays basque est le résultat de millions d’années d’évolution, tant sédimentaire que tectonique, qui recouvre une période d’environ 260 Ma. La quasi totalité de la Com-munauté autonome du pays basque se trouve dans le bassin basque-cantabrique. L’origine de celui-ci est liée au processus d’ouverture de l’océan atlantique, à la dérive de la plaque ibérique et en dernier lieur à

l’orogénie alpine. Les matériaux qui restent dans ce bassin se situent au Nord-Ouest de Gipuzkoa dans le massif de Cinco Villas, qui est le seul vestige existant dans le territoire de la CApb des matériaux paléozoïques préexistants. Ce massif paléozoïque servait de ligne de partage du bassin pyrénéen et il a une grande importance pour com-prendre l’énorme complexité de ses zones limitrophes.

Geological Map of the Basque-Cantabrian Basin – Taken from the EVE Map of Hydrocarbons Carte géologique du bassin basque-cantabrique – Tirée de la carte des hydrocarbures de l’ EVE

TERTIARy / TERTIAIRE

EARLy CRETACEOUS CARBONATEd.URGONIANCRÉTACÉ INFÉRIEUR CARBONATÉ URGONIEN

EARLy CRETACEOUS dETRITICCRÉTACÉ INFÉRIEUR dÉTRITIQUE

LATE CRETACEOUSb) Alkaline submarine volcanismCRÉTACÉ SUPÉRIEURb) Vulcanisme sous-marin alcalin

PERmO-TRIASSIC / PERmIEN TRIASIQUE

FAULT / FAILLE

TRIASSIC / TRIASIQUE

mARINE JURASSIC / JURASSIQUE mARIN

SUPRA-URGONIAN / URGONIEN

PALAEOZOICa) hercynian granite of Peñas de AyaPALÉOZOÏQUEa) Granite hercynien de Peñas de Aya

a)

ThRUST FAULT / ChEVAUChEmENT

BILBAO FAULTFAILLE dE BILBAO

UBIERNA FAULTFAILLE d’UBIERNA

CABUÉRNIGA FAULTFAILLE dE CABUÉRNIGA

LEIZA FAULTFAILLE dE LEIZA

FRONTAL ThRUST FAULT OVER ThE AQUITAINE BASIN ANd OVER ALTO dE LAS LANdAS ChEVAUChEmENT FRONTAL SUR LE BASSIN d’AQUITAINE ET LE hAUT dES LANdES

PAmPLONA FAULT FAILLE dE PAmPELUNE

FRONTAL ThRUST FAULT OVER ThE EBRO BASIN ChEVAUChEmENT FRONTAL SUR LE BASSIN dE L’ÈBRE

FRONTAL ThRUST FAULT OVER ThE dUERO BASIN ChEVAUChEmENT FRONTAL SUR LE BASSIN dU dUERO

3. Environnement géologique

ENVirONNEMENT GéOLOGiQUE 6.

137


Le bassin basque-cantabrique limite à l’ouest avec le massif paléozoïque asturien, cette limite entre les monts asturiens et les matériaux mésozoïques actuels coïncide avec ce qui fut l’ancienne ligne de côte durant la vie du bassin. Au Sud, sa limite est définie par le massif paléozoïque de la Sierra de la Demanda, connu aujourd’hui comme chevauchement de la Sierra de Cantabrie et qui marque la limite de la chaîne plissée basque-cantabrique et du bassin tertiaire de l’èbre. La limite Nord est constituée par le talus de la plateforme continentale dans le golfe de Gascogne. il est limité à l’Est fonda-mentalement par les massifs paléozoïques basques, Cinco Villas et Alduides, bien que sa limite structurelle se trouve dans la faille de pampelune.

Le fait que le bassin basco-cantabrique soit entouré de massifs paléozoïques n’est pas un pur hasard, étant donné que l’origine de celui-ci est l’amenuisement de la croûte continentale existante dans le paléozoïque et qui était le résultat de la chaine hercynienne. Cet amenuisement est contrôlé par les principales structures hercy-niennes et donnent au bassin une forme de sillon limitée aux bords par des reliefs hercyniens.

Durant la période permienne commença une étape de distension qui conduisit à un fort amenuisement de la croûte terrestre et à une croissance par extension de la superficie du bassin. Ce phénomène allié aux oscillations dans les niveaux océaniques contrôle les carac-téristiques sédimentaires du bassin.

Profile of the Basque-Cantabrian Basin – Taken from the EVE Map of HydrocarbonsProfil du bassin basque-cantabrique – Tiré de la carte des hydrocarbures de l’EVE

PALAEOZOIC / PALÉOZOÏQUE

EARLy CRETACEOUS dETRITICCRÉTACÉ INFÉRIEUR dÉTRITIQUE

PERmO-TRIASSIC / PERmIEN TRIASIQUE

TRIASSIC / TRIASIQUE

mARINE JURASSIC / JURASSIQUE mARIN TERTIARy / TERTIAIRE

LATE CRETACEOUSCRÉTACÉ SUPÉRIEUR

EARLy CRETACEOUS CARBONATEd URGONIANCRÉTACÉ INFÉRIEUR CARBONATÉ URGONIEN

FAULT / FAILLE

SUPRA-URGONIAN / SUPRA URGONIEN


138


Cette sédimentation dans ses débuts, permien-Trias, possède un caractère continental marqué qui évolue lentement à un milieu marin sommaire. Au fur et à mesure qu’augmente l’extension on passe à une sédimentation de caractère marin marqué et durant le jurassique infé-rieur et moyen cette extension se freine. Durant le jurassique moyen et supérieur commence une autre étape de distension qui s’achève dans le Crétacée inférieur. Dans cette période commence la dérive de la plaque ibérique vers le SO, étant typique la sédimentation conti-nentale avec passage à sédimentation marine, cette dernière devenant maximale dans l’Aptien. Durant cette période aptienne la plaque ibé-rique commence à tourner dans le sens SE et avec ce mouvement commence une autre augmentation extensive et une augmentation de la subsidence, avec la formation d’un important sillon « flysch » dans la zone de suture entre les plaques ibérique et européenne. Dans cette période commence une époque de création de croûte océanique sous la plaque ibérique, donnant lieu à une période d’intense vulcanisme sous-marin, tandis que l’apport de matériaux terrigènes augmente. Durant le Santonien ce vulcanisme cesse, tandis que termine la période d’expansion océanique. Durant l’éocène et l’Oligocène se produisent les principales séquences du plissement alpin.

Le plissement alpin génère les principales directions structurales NO-SE, qui coïncident avec les principales failles tardi-hercyniennes comme la faille de bilbao ou Durango. À l’est de Gipuzkoa, les massifs paléozoïques font fonction de butée structurelle et provoquent que ces directions tournent à une composante plus Nord, formant ce qu’on appelle l’Arc plissé basque. De plus, cette butée structurelle favorise l’apparition de structures compressives comme des chevauchements et des failles inverses. Le plissement a un clair niveau de décollement dans les argiles du Keuper, et étant donné leur faible densité et leur haute plasticité elles tendent à émerger à travers des processus diapi-riques ou comme des extrusions à travers les principales failles qui peuvent à leur tour entraîner ou plisser les matériaux recouvrants. Tous ces phénomènes ont octroyé à cette zone une grande complexité géo-logique et structurelle.

Selon les différentes périodes géologiques, on a la suivante distri-bution des matériaux présents dans la trace du corridor :

Trias

À la fin du permien et fondamentalement durant le Trias inférieur prédomine le faciès buntsandstein, faciès continental représenté par des grès micacés à grain fin et des lutites (siltstones de couleur rouge).

postérieurement on trouve les argiles du Keuper, qui s’associent avec des milieux sédimentaires très sommaires et avec un climat très aride qui favorisa la formation de minéraux évaporites (plâtres, anhydrites). il exista en outre une importante émission de matériau volcanique et sous-volcanique qui engendra d’importants dépôts d’ophites.

Jurassique

La sédimentation jurassique se caractérise pour avoir un caractère marin marqué, soit par une élévation générale de la mer soit par un amincissement de la croûte terrestre, ou une combinaison des deux.

Les principaux domaines sont :

1er infralias. Lias calcaire-dolomitique. représenté par des car-nioles générées par la dissolution d’évaporites et de dolo-mies. Ces dépôts furent générés dans des zones inter ou supralittorales.

2ème Lias marneux. Durant le Lias moyen l’élévation du niveau marin et la sédimentation se produisent dans des conditions de plateforme marine ouverte.

3ème Durant le Dogger se produit un recul des eaux et cette som-mairisation entraîne sur la plateforme marine une sédimenta-tion carbonatée.

4ème Durant le Malm le recul est évident, généré par un passage à une sédimentation d’environnements plus sommaires avec une influence détritique. Au somment de cet épisode prédo-mine les calcaires bioclastiques et colitiques correspondant à des plateformes de haute énergie.


139


Table of geological periods based on the table published by the IGME Tableau des temps géologiques basé sur le Tableau édité IGME

RAMBLIAN

RAMBLIEN

274 Alternation of sandy malmstones and limestone Calcareous detritic flysh

Oiz and San Sebastian unit Alternance de marnes et

calcaires sableux Flysch détritique calcaire Unité d’Oiz et Saint-Sébas-

tien

Tolosa, Hernani-Astigarraga

262 Volcaniclastic rocks Volcanic complex Oiz unit Roches volcanoclastiques Complexe volcanique Unité d’Oiz

Tolosa-Hernialde

246 Grey schistose malmstones with interweaving sandy limestone

Calcareous flysch Oiz unit marnes schisteuses grises

avec intercalations de calcaires sableux

Flysch calcaire Unité d’Oiz Beasain Oeste, Beasain

Este, Ordizia-Itsasondo, Legorreta-Tolosa

192 Alternations of siliceous sandstones and lutites Supra-urgonian black flysch Oiz and San Sebastian unit

Alternances de grès siliceux et lutites

Complexe supra-urgonien Flysch noir Unité d’Oiz et Saint-Sébas-

tien

Legorreta, Urnieta-Andoain, Hernani-Astigarraga

186 Black calcareous lutites with sandstone veins Supra-urgonian complex

Fm durango, dalmaseda and Zufia

Oiz unit Lutites calcaires noires avec

passes gréseuses Complexe supra-urgonien Fm durango, Valmaseda et

Zufia Unité d’Oiz Bergara-Bergara, Bergara-

Antzuola, Antzuola-Ezkio, Ezkio-Ezkio, Ezkio- Beasain, Beasain Oeste

110 Bioclastic limestone Urgonian complex Oiz and San Sebastian unit Calcaires bioclastiques Complexe urgonien Unité d’Oiz et Saint-Sébas-

tien

Legorreta

091 massive urgonian limestone with diffuse stratification Urgonian complex

Oiz and San Sebastian unit Calcaires urgoniens massifs

avec stratification diffuse Complexe urgonien Unité d’Oiz et Saint-Sébas-

tien Legorreta, Andoain Urnieta

073 dark grey greywackes, yel-lowish sands, versicoloured lutite

Facies established in urgonian

San Sebastian unit Grauwackes gris foncé, sables jaunâtres, lutites versicolores

Facies d’implantation urgonienne

Unité Saint-Sébastien Tolosa, Zizurkil-Andoain

054 Sandy malmstones and lutites

San Sebastian unit marnes sableuses et lutites Unité Saint-Sébastien Tolosa, Zizurkil Andoain

050 Bioclastic limestone and limestone with flint

Oiz and San Sebastian unit Calcaires bioclastiques et

calcaires avec silex Unité d’Oiz et Saint-Sébas-

tien Tolosa-Hernialde, Zizurkil-

Andoain, Andoain-Urnieta

046 marlaceous limestone and neoclastic and marly limestone stratifications Calcaires marneux et néoclastiques et marno-calcaires stratifiés

Tolosa, Tolosa-Hernialde, Zizurkil-Andoain

042 Grey limestone, dolomite limestone and veins of cornieule

Calcaires gris, calcaires dolomites et passes de carnioles

Tolosa-Hernialde

041 Cornieules. Intra-deformational tears Carnioles. Brèches intrafor-

mationnelles

Tolosa-Hernialde, Hernialde-Zizurkil, Zizurkil-Andoain

038 Volcaniclastic rocks Roches volcanoclastiques

Hernialde-Zizurkil

036 Ophites Ophites

Legorreta, Hernialde Zizurkil

035 Variegated clays and gypsums

Argiles bigarrées et plâtres

Legorreta, Tolosa-Hernialde, Hernialde-Zizurkil, Andoain-Urnieta, Urnieta-Hernani

029 Feldspathic quartz sandsto-nes and red siltstones Grès quartzo-feldspathiques et siltstones rouges

Tolosa-Hernialde, Hernialde Zizurkil

PH

AN

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EPA

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NE

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EN

ÉO

GÈ

NE

IVº HOLOCENE / HOLOCÈNE ACTUAL / ACTUEL

PIACENZIAN / PLAISANCIEN VILLAFRANCHIAN / VILLAFRANQUIEN

CALABRIAN / CALABRIEN

ZANCLEAN / ZANCLÉEN RUSCINIAN / RUSCINIEN

THANETIAN / THANÉTIEN

DANIAN / DANIEN

MESSINIAN / MESSINIEN TUROLIAN / TUROLIEN

RHENAINIANRHÉNANIEN

NEUSTRIANNEUSTRIEN

MAASTRICHTIAN / MAASTRICHTIEN

TORTONIAN / TORTONIEN VALLESIAN / VALLESIEN

SUEVIAN / TUROLIEN

SUEVIAN / SUEVIEN

CAMPANIAN / CAMPANIEN

SERRAVALLIAN / SERRAVALLIEN ASTARAC

SUP. / SUP. MED. / MOy.

CUISIAN

INF. / INF.

ILERDIAN

ORLEASIAN ORLÉASIEN

SANTONIAN / SANTONIEN

BARREMIAN / BARRÉMIEN

LANGHIAN / LANGHIEN

CONIACIAN / CONIACIEN

HAUTERIVIAN / HAUTERIVIEN

TITHONIAN (PORTLAND) TITHONIEN

BURDIGALIAN / BURDIGALIEN

TURONIAN / TURONIEN

VALANGINIAN / VALANGINIEN

KIMMERDGIAN / KIMMÉRDIGIEN

ALBIAN / ALBIEN

CHATTIAN / CHATTIEN

LUTETIAN / LUTÉTIEN

AQUITANIAN / AQUITANIENSE

CENOMANIAN / CÉNOMANIEN

BERRIASIAN / BERRIASIEN

CALLOVIAN / CALLOVIEN

BATHONIAN / BATHONIEN

BAJOCIAN / BAJOCIEN

AALENIAN / AALÉNIEN

TOARCIAN / TOARCIEN

PLIENSBACHIAN / PLIENSBACHIEN

SINEMURIAN / SINÉMURIEN

HETTANGIAN / HETTANGIEN

KUNGURIAN / KUNGURIEN

ARTINSKIAN / ARTINSKIEN

SAKMARIAN / SAKMARIEN

ASSELIAN / ASSÉLIEN

OXFORDIAN / OXFORDIEN

RHAETIAN / RHÉTIEN

NORIAN / NORIEN

CARNIAN / CARNIEN

CAPITANIAN / CAPITANIEN

WORDIAN / WORDIEN

ROADIAN / ROADIEN

LADINIAN / LADINIEN

ANISIAN / ANISIEN

SCyTHIAN / SCyTIEN

CHANGHSINGIAN / CHANGHSINGIEN

WUCHIAPINGIAN / WUCHIAPINGIEN

APTIAN / APTIEN

RUPELIAN / RUPÉLIEN

yPRESIAN / yPRÉSIEN

PLEISTOCENEPLEISTOCÈNE

PLIOCENEPLIOCÈNE

MIOCENEMIOCÈNE

OLIGOCENEOLIGOCÈNE

PALEOCENEPALÉOCÉNE

LATESUPÉRIEUR

EARLyINFÉRIEUR

LATE MALMSUPÉRIEUR MALM

MIDDLE DOOGERMOyEN DOOGER

EARLy LIASINFÉRIEUR LIAS

LATESUPÉRIEUR

CISURALIAN CISURALIEN

GUADALUPIANGUADELOUPÉEN

LOPINGIANLOPINGIEN

MEDIUMMOyEN

EARLy / INFÉRIEUR

EOCENEÉOCÈNE

Lithology present along the route EVE 1:25.000 and construction stretchesLithologies présentes dans le tracé eve 1:25.000 et tronçons constructifs Sy

STEM

SyST

ÈME

ERA È

RE

EON É

ON

P.O

.

M. a

. SERIESSÉRIE

STAGEÉTAGE

FACIES / U. LOCALFACIES / U. LOCALE

SENO

NIAN

SÉ

NONI

EN

NEOC

OmIA

N NÉ

OCOm

IEN

ZECh

STEI

N

PRIABONIAN / PRIABONIENBARTONIAN / BARTONIEN

AGENIAN / AGÉNIEE

GARUMN

UTRILLAS

WEALD

KEUPER

BUNTSANSTEIN

URGONIAN URGONIENNE

POSTOROGÉNIC STAGEÉTAPE POSTOROGÉNIQUE

PYRENEAN OROGÉNIC ALPINE PHASE

PHASE PYRÉNÉENNE OROGÉNIE ALPINE

ACTIVE MARGINMARGE ACTIVE

OPENING STAGEÉTAPE D’OUVERTURE

CONTINENTAL RIFTRIFT CONTINENTAL

RIFT

INTER RIFT

PURBECK

MUSHELKALK

THURINGIAN / THURINGIEN

SAXONIAN / SAXONIEN

AUTINIAN / AUTINIEN

272

3,4

290

300

160

167

176

180

187

194

201

205

220

230

235

245

253

264

250

0,01

3,4

3,4

6,5

11

14,5

16

20

23,5

28

34

40

46

53

39

65

72

33

87

88

91

96

108

114

116

122

130

135

141

146

154

1.8

NEOA

LPIN

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hERCINIAN BASEmENTSOCLE hERCyNIEN

IBERO-MANCHEGA 2

IBERO-MANCHEGA 1

INTRAMESSIN...

BETIC / BÉTIQUE

NEOCASTILIAN / NEÉOCASTILLANE

CASTILIAN / CASTILLANE

2ND PyRENEAN / PyRÉNÉEN 2ª

1ST PyRENEAN / PyRÉNÉEN 1ª

PREPIRENAIC / PRÉ-PyRÉNÉENNE

NEOLARAMIC / NÉO-LARAMIEN

PALEOLARAMIC / PALÉO-LARAMIEN

AUSTRIAN 1ST PHASE / AUTRICHIENNE 1ª F

NEOKIMMERIAN / NÉO-KIMMÉRIEN

PALEO-KIMERRIAN 2 / PALÉO-KIMMÉRIEN 2

PALEO-KIMERRIAN 1 / PALÉO-KIMMÉRIEN 1

SAALIC / SAALIQUE

PALATINE (pfalzian) / PALATINE (pfalcique)

PALEO-KIMERRIAN 1 / NÉO-KIMMÉRIEN 1ª F

274

262

246

192 186110 091

073075

054

050

046

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035 038

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029

076


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Crétacé

C’est la période la plus et la mieux représentée tout au long de la trace. Le crétacé peut se synthétiser en trois mots Flysch, Complexe urgonien et Complexe supra-urgonien.

Le terme Flysch est actuellement admis comme équivalent d’une alternance rythmique de matériaux de différente dureté. Dans la trace on trouve quatre types de séries de flysch, Flysch calcaire, Flysch cal-caire détritique, Flysch noir et Flysch détritique ; chacun d’eux obéit à un environnement sédimentaire et une époque concrète.


141


Le complexe supra-urgonien se déve-loppe durant l’Aptien et l’Albien moyen. il se caractérise par sa nature carbonatée, qui créa de grands édifices calcaires. Cette sédimentation eut lieu sur une plateforme de mer ouverte et fut contrôlée par un système de blocs qui compartimentaient en différents hauts et bas le sillon sédimentaire.

postérieurement, depuis l’Albien supé-rieur jusqu’au Cénomanien inférieur se

développe le Complexe supra-urgonien qui constitue un cycle de sédimentation ter-rigène qui commence suite à une nouvelle phase tectonique connue comme phase autrichienne, qui rajeunit le relief environ-nant. La disposition des domaines sédimen-taires se configure de manière pratiquement parallèle et confrontée, étant donné la dis-position de sillon du bassin, qui fait que s’y déposent des matériaux sédimentaires de différente origine.

Le premier domaine situé au SO génère un dépôt en sens NE et présente un carac-tère fluvial connu comme sables d’Utrillas. Un domaine deltaïque et marin sommaire qui est à l’origine de la formation balmaseda, qui varie latéralement à la formation Zufia, et en profondeur par le talus généré par la faille de bilbao lui succède un domaine de talus marin ou formation Durango.


142


Tandis qu’au NE une autre érosion d’un autre massif paléozoïque dénommé massif de bizkaia génère un autre système de position-nel connu comme formation Deba ou Flysch noir, qui inclut des faciès d’éventails côtiers, sous-marins profonds et finalement faciès de turbidites distales ou en flysch noir en sens strict.

Durant le Crétacé supérieur il se produit un phénomène d’expansion océanique qui écarta la plaque ibérique de la plaque euro-péenne. Durant cette étape se génèrent des conditions paléogéographiques de plate-forme méridionale à distale, avec la généra-tion d’alternance de matériaux propices pour le dépôt de matériaux de nature carbonatée, leur nature s’alternant en fonction des varia-tions du niveau de la mer ou du rythme de

la subsidence. Lié au processus d’ouverture océanique, apparaissent des manifestations volcaniques et bien que les premières mani-festations aient lieu durant l’Albien, ce n’est qu’au Cénomanien et Santonien que s’ouvrent de grandes fractures dans le sol océanique, qui permettent la sortie au bassin de grandes quantités de matériau volcanique sous-marin qu’on appelle Complexe volcanique.

Le tracé du corridor guipuscoan com-mence à Angoizar et parcourt la comarque du haut Deba avec une orientation NO-SE jusqu’à pénétrer dans la vallée du Gohierri. Le tracé traverse perpendiculairement les fleuves Deba et Urola pour finir en parallèle au fleuve Oria. Dans ce domaine la trace se situe parallèlement au flanc sud de l’anticlinal de bilbao, se situant juste au bord de la termi-

naison périclinale de cet anticlinal. Les prin-cipaux accidents tectoniques sont constitués par la faille d’Angiozar, qui passe parallèle au flanc de l’anticlinal, la faille d’Antzuola et le système de failles Troya. La lithologie est très homogène étant donné que le tracé en paral-lèle aux directions principales et en essence est constitué d’une série flysch détritique où prédominent les lutites avec des passes mil-limétriques de grès, mais où l’on trouve aussi des paquets métriques de grès. Quand ces paquets ont une plus grande importance et constituent des paquets cartographiables, on les identifie comme autre lithologie. Ce domaine lutitique gréseux varie en son origine et l’on a ainsi une prédominance de faciès deltaïque distal dans la zone d’Angiozar, qui évolue à faciès en éventail turbiditique dans la zone d’Antzuola Urretxu.

Figures tirées de la Carte géologique

de l’Organisme basque de l’énergie.

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143


Le tracé démarre en surface en raison de la proximité du distributeur qui forme le triangle central de tout le Y basque. Le fleuve Deba se franchit au moyen d’un imposant viaduc. À partir de là, le tracé est enterré et l’on déploie deux des tunnels les plus importants de tout le corridor guipuscoan. En premier lieu se trouve le tunnel de Korta-txo-Sakon de plus de 4,5 Km, qui est le plus profond de tout le corridor avec une couver-ture maximum de 360 m sur la clé du tun-nel. Ensuite vient le tunnel de Zumárraga qui surmonte le mont Deskarga et qui va être le tunnel le plus long de tout le pays basque. Après le tunnel de Zumárraga le tracé ressort à l’extérieur dans le but d’implanter le pAE d’Ezkio-itsaso. Depuis Ezkio itsaso le tracé change de direction et passe à une orienta-tion SO-NE, parallèle au cours du fleuve Oria.

Ce changement d’orientation fait que le tracé traverse perpendiculairement les principaux alignements géologiques, ce pourquoi à par-tir de ce point les changements lithologiques sont plus fréquents.

Dans le tronçon compris entre beasain et Tolosa, le domaine des matériaux corres-pond au Flysch calcaire. Ces matériaux sont en général plus compétents que le Flysch détritique et, de plus, le fait de se situer dans la zone nucléaire de la terminaison périclinale anticlinale de bilbao leur a fourni une schis-tosité marquée, ce qui a permis leur exploita-tion ancestrale comme ardoises. Ce domaine se déploie entre beasain et Legorreta, pré-sentant un certain calme structurel par rap-port au reste des domaines.

À partir de Legorreta, la géologie du tracé se complique étant donné que le tracé pénètre dans les structures tectoniques les plus importantes de tout le bassin basque-canta-brique. La faille de Leiza, considérée par de nombreux auteurs comme la continuation de la faille nord-pyrénéenne et la faille de regil et les massifs paléozoïques sont les principaux conditionneurs de la complexité de la zone. À ce sujet, rappeler que tant la faille de Leiza que celle de regil ont opérées conjointement aux failles de bilbao et Durango comme les principales failles tardi-hercyniennes qui for-mèrent le sillon principal du bassin basque-cantabrique, ayant un rôle actif avant la genèse du bassin et durant le plissement, changeant son caractère d’après la situation du moment. La profondeur de ces failles de caractères listrique est telle que l’on consi-

Figures tirées de la Carte géologique

de l’Organisme basque de l’énergie.

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TYpOLOGiES ET prOCéDéS DE CONSTrUCTiON6.

144


dère qu’elles pénètrent jusqu’à atteindre le manteau terrestre. À cela il convient d’ajouter d’autres phénomènes comme la butée structurelle que forment les massifs paléozoïques et le niveau hautement plastique de base du bassin, qui génèrent de grandes structures compressives comme le manteau de pagoeta et le chevauchement d’Areñazu. Le niveau de base des argiles du Trias Keuper sert de niveau de décolle-ment du plissement, et étant donné sa faible densité et sa haute plasti-cité, non seulement provoque l’intrusion de ces matériaux à travers les principales fractures, mais favorise les mouvements halocinétiques de ces matériaux. Ces intrusions et mouvements entraînent ou déplacent

les matériaux recouvrants, permettant l’affleurement de matériaux tria-siques et jurassiques. Ces matériaux affleurent tout spécialement entre Tolosa et Zizurkil ainsi qu’à Urnieta.

jusqu’à Zirzukil la configuration reste celle de tunnels sommaires et de longueurs moyennes. Mais entre Zizurkil et Urnieta, les tunnels retrouvent une grande longueur et une haute couverture, comme c’est le cas des tunnels d’Aduna et Andoain. À partir de là, le tracé devient progressivement plus sommaire jusqu’à devenir entièrement superfi-ciel à partir d’Astigarraga.

il existe fondamentalement deux typologies de tunnels. Des tunnels bidirectionnels constitués par un seul tube doté d’une double voie à l’intérieur et des tunnels unidirectionnels constitués au moyen de deux tubes dotés d’une voie unique. Le choix d’une ou l’autre configuration n’est pas simple, car chacune présente ses avantages, mais la confi-guration la plus répandue est celle de tunnels bidirectionnels, réservant celle des tunnels unidirectionnels pour de grandes longueurs de tunnel ou bien dans les situations où on ne peut pas implanter de galeries d’évacuation.

La configuration à double tube, non seulement suppose un plus grand volume d’excavation que celle d’un tube unique, mais augmente en outre l’excavation dans les bouches, car on a besoin d’une sépara-tion minimum entre les tubes, ce qui peut même impliquer la construc-tion de doubles viaducs. Dans le corridor guipuscoan, la typologie la plus employée a été celle de tunnel bidirectionnel, sauf dans le tunnel de Zumárraga.

Quant à la conception des tunnels, on envisage celle-ci en veillant essentiellement à la sécurité, tant dans la phase d’exécution que d’ex-ploitation, tout en optimisant les coûts de soutènement et de revête-ment. pour ce faire, on emploie la dite nouvelle méthode autrichienne, qui plus qu’une méthode est une philosophie consistant à rechercher la collaboration maximale du terrain en soutènement de tunnel. Ceci implique non seulement de chercher les sections géométriques les plus adéquates pour ce faire, mais permet en outre une certaine détente du terrain dans le but de pouvoir optimiser les quantités de soutènement. Ceci implique que la conception finale du tunnel s’exécute réellement sur le chantier.

Le choix du système de construction est l’un des aspects les plus importants pour réussir la construction d’un tunnel, étant donné qu’avec la procédure adoptée on doit réduire au minimum la probléma-tique et les risques qu’entraînent toujours ce type de travaux.

4. Typologies et procédés de construction

TYpOLOGiES ET prOCéDéS DE CONSTrUCTiON 6.

145


• Lanaturelithologique,lescaractéristiqueset le prévisible comportement des terrains où aura lieu l’excavation. Fondamentale-ment, les caractéristiques de résistance et déformabilité du terrain, les discontinuités stratigraphiques ou tectoniques, l’hété-rogénéité des unités lithologiques qui le composent, le degré de fracturation et/ou d’altération, ainsi que les accidents géo-logiques existant dans la trace, et la pré-sence de l’eau.

• La longueur du tunnel à excaver et sasection transversale constituent aussi des contraintes importantes pour l’adop-tion de systèmes ou de procédures de construction différentes, pour satisfaire aux exigences de délai, et type et dimen-sions des machines requises dans le pro-jet à développer.

• Laprofondeurdutunnel,quiconditionnela possibilité de créer des fronts d’at-taque intermédiaires ou même de puits de ventilation, s’il s’avérait nécessaire pour respecter le délai d’exécution, peut également opérer comme une contrainte importante dans le choix de la procédure de construction, qui affectera en plus grande mesure plus la longueur du tunnel est élevée.

parmi les contraintes les plus importantes pour l’exécution d’un tunnel, on peut souli-gner les suivantes :

Schéma tunnels bitube.

Section libre 57 m2.

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Schéma tunnels monotube.

Section libre 85 m2.

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146


Finalement, nous signalerons les rende-ments du procédé d’exécution qu’on pourrait obtenir avec les différentes procédures, étant donné qu’elles conditionneront de manière importante le coût de l’ouvrage et son délai d’exécution, deux aspects généralement déterminants pour le choix de la procédure de construction.

Des différents moyens nous parlerons des trois méthodes les plus habituelles :

1. Machines intégrales ou tunneliers.2. Moyens conventionnels ou de

perforation et sautage. 3. Moyens mécaniques ou d’attaque

ponctuelle.

Les moyens conventionnels et méca-niques, à la différence des tunneliers, tra-vaillent moyennant une série de procédés cycliques qui impliquent quelques interrup-tions dans les rythmes de travail tandis que le processus de travail avec des machines intégrales est continu, tant s’il s’agit de machines ouvertes qu’à bouclier. De plus, ces machines travaillent toujours à sec-tion complète alors que dans les moyens conventionnels ou mécaniques il est possible de travailler en différentes phases, généra-lement deux : excavation de la partie supé-rieure, puis excavation de la partie inférieure du tunnel.

Les machines intégrales ont connu une grande profusion au cours des dernières années étant donné le haut rendement qu’on obtient de ces machines, mais les exi-gences nécessaires pour leur implantation n’ont pas été rencontrées le long du corridor guipuscoan.

Ce type de machine oblige à une concep-tion à double tube au regard de la grande difficulté de fabriquer une machine avec le

diamètre suffisant pour réaliser un tunnel à double sens et au très haut coût que cela aurait. La conception à double tube implique en outre un plus grand volume d’excavation, non seulement du fait qu’il faille construire deux tubes différents, mais parce que ceux-ci doivent être circulaires.

Ce type de machines est spécifique-ment conçu pour un tunnel ou bien le tun-nel s’adapte à une existante. En tout cas, leur implantation a un coût élevé qui ne se rentabilise que dans de grandes longueurs ; actuellement on les considère rentables à partir de 8 Km de tunnels. L’emploi de machines à bouclier oblige à la systématisa-tion du soutènement pour le besoin d’utiliser des voûtes en béton.

Les procédés de travail les plus courants dans toutes les méthodes, à l’exception des tunneliers à bouclier sont : Excavation, sou-tènement, imperméabilisation et revêtement.

L’excavation consiste dans l’ouverture d’un segment d’une longueur déterminée du tunnel de la roche environnante. Ce pro-cessus peut se réaliser soit par sautage soit avec des moyens mécaniques. La possibi-lité de pouvoir affronter l’excavation en dif-férentes phases permet de mieux aborder les problèmes géotechniques qui pourraient apparaître et favorise en outre un meilleur rendement dans l’excavation.

En excavant un segment de roche on dés-tabilise le système d’efforts préexistant, ce

Courtoisie

Amberg infraestructuras.

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147


déséquilibre engendrant une redistribution des efforts qui tend à rééquilibre le système préexistant. Ceci peut entraîner, selon la qualité du massif rocheux environnant, une certaine instabilité dans le tunnel et même l’effondrement de celui-ci. Ces phénomènes peuvent se contrôler en limitant la longueur de segment excavé et avec le soutènement. La longueur de segment ou pas oscille habituel-lement entre 1 et 5 mètres de longueur.

Le soutènement est l’application conjointe, partielle ou individuelle, d’une série d’élé-ments stabilisateurs qui permettent de main-tenir l’excavation dans des conditions sûres et de stabilité. La densité de ces éléments est variable, la quantité augmentant à mesure qu’empirent les qualités portantes du massif rocheux. On doit tenir compte qu’il est pos-sible d’excaver un tunnel sans aucun type de soutènement, dès lors que la qualité de la roche environnante le permet.

Les éléments les plus communs qui s’em-ploient dans l’exécution d’un tunnel sont :

Béton projeté : Qui consiste dans l’appli-cation d’une couche de béton projeté autour du périmètre du tunnel et dont le but est d’éviter la chute des cales ainsi que d’éviter la détérioration de la roche et contribuer à diminuer les efforts déstabilisateurs.

Boulons : Les boulons sont des éléments longitudinaux constitués par des barres ou des tubes d’acier, qui se fixent radialement au périmètre, formant un réseau extérieur à l’excavation. Servent tout d’abord à contenir la chute de blocs et cales, ainsi qu’à contenir les efforts déstabilisateurs.

Ces deux éléments sont les plus assidu-ment employés, mais on en utilise également d’autres tels que des cerces métalliques si les conditions de stabilité ne sont pas bonnes. De plus, ils peuvent s’accompagner


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de parapluies de micropieux, consistant dans la perforation et la pose de tubes métalliques parallèles à l’axe du tunne et devant le front d’attaque dans le but de contenir le terrain quand il est hautement instable.

Le soutènement à placer dépend directement des caractéristiques géotechniques du terrain et des conditions de stabilité, tout au long de la trace du tunnel qu’on excave.

il existe d’autres variables qui conditionnent le soutènement à placer, parmi lesquelles se détachent la profondeur du tunnel et la présence ou le contact d’eau, qui conditionnent fortement le soutè-nement à concevoir et à placer dans le tunnel.

Occasionnellement, et parfois plus souvent qu’il ne semblerait, le soutènement conçu dans le projet du tunnel ne coïncide pas avec

celui qu’il s’avère nécessaire de placer quand on entreprend l’exécu-tion de l’ouvrage, et ce malgré le fait de disposer dans l’actualité de moyens et d’outils de calcul sophistiqués pour entreprendre l’analyse et l’étude de la demande de soutènement dans le tunnel quand on réalise la conception de celui-ci.

C’est pourquoi, partant de la première phase, après le début de l’exécution du tunnel, il s’avère nécessaire de prendre les données du terrain et son comportement, pour adapter la conception préalable à la réalité du terrain qui se manifeste durant la construction.

Cette deuxième phase requiert de disposer d’équipes qualifiées et du critère suffisant pour adapter le projet à la réalité du terrain dans la phase de construction, procédant à l’optimisation technique et économique de celui-ci en fonction des conditions réelles dans lesquelles se déroule l’exécution du tunnel.


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C’est pourquoi l’on a besoin de disposer de la souplesse suffisante dans l’approche de l’exécution du tunnel, pour canaliser et gérer les différences existantes entre projet et réalité, dans le cas où il se pré-senterait des divergences entre les deux.

La raison de ces différences qui apparaissent parfois réside dans la nature du terrain et la méthode de conception, étant donné que celle-ci s’établit définitivement en chantier.

Malgré l’importante augmentation des reconnaissances géolo-giques et géotechniques qui apparaît dans la rédaction des projets au cours des dernières années, il n’est pas facile de synthétiser toute l’information obtenue dans un modèle numérique, spécialement dans les cas où le modèle à étudier ne s’adapte pas à un milieu isotrope et homogène.

C’est pourquoi on doit indiquer que le projet du soutènement dans un tunnel comporte une première phase de prévision, qui est déve-loppée durant le processus de rédaction de celui-ci avec les données disponibles à ce moment-là, et une deuxième phase de contraste et d’adaptation aux conditions réelles, quand on aborde l’exécution du chantier.

En ce qui concerne les méthodes d’excavation, la méthode la plus répandue de manière générale comme dans le corridor guipuscoan est la dite méthode conventionnelle ou de perforation et sautage. Elle se base dans la réalisation de sautages moyennant l’utilisation d’explosifs, qui peut parfois se compléter avec l’utilisation de moyens mécaniques auxiliaires (chargeurs, marteaux, rétrocaveuses, etc.). C’est la plus appliquée, de par sa plus grande versatilité pour mieux s’adapter à l’ample variété et hétérogénéité lithologique et géotech-nique des terrains traversés et la longueur des tunnels.


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La méthode consiste dans la perforation d’un nombre déterminé de perçages depuis le front du tunnel où l’on installera l’explosif ainsi que les détonateurs dans le but de casser la roche environnante. Le nombre de perçages et leur longueur varie en fonction des caractéris-tiques lithologiques et la capacité portante de la longueur arrachée. La conception du sau-tage doit conjuguer le maximum d’arrachage de roche tout en ne perturbant pas l’environ-nement du tunnel. La longueur du segment ouvert peut osciller entre 1 et 5 mètres.

pour ce qui est des moyens mécaniques ou d’attaque ponctuelle, on se base sur l’utilisation de machines spécifiquement conçues pour la construction et l’excava-

tion de tunnels et l’extraction minière, qui balaient l’aire de la section de tunnel dans le front d’excavation, évacuant les déblais avec des moyens de charge et de transport habituels dans d’autres types de chantiers (pelles et camions).

L’attaque avec machine d’attaque ponc-tuelle ou haveuses, est limitée par les carac-téristiques résistantes et abrasives de la roche à excaver. Cette méthode consiste dans l’uti-lisation d’un tambour de coupe doté d’une série de pics métalliques solidaires à celui-ci, et qui permet le balayage de toute la sec-tion d’excavation dans le front, et moyennant la rotation de la tête, des pics de coupe qui sont en contact avec le terrain. Ceci permet

l’arrachage du terrain et par conséquent l’excavation de la section du tunnel en pas d’avancement successifs.

Cette méthode présente plusieurs avan-tages comme la faible ou nulle altération du substrat rocheux environnant et du soutène-ment placé, ainsi que son adaptabilité à des sections changeantes. jouent en sa défaveur les limitations d’excavabilité par résistance et abrasivité, ainsi qu’un plus haut coût initial des équipements d’excavation et des instal-lations auxiliaires.

C’est pourquoi elle est spécialement indiquée dans des environnements urbains ou des terrains pouvant se voir altérés


151


par les vibrations d’un sautage. il est vrai néanmoins qu’au niveau rendement, elles peuvent concurrencer les méthodes conven-tionnelles dans leur plage d’utilisation.

Dans le corridor guipuscoan on l’a l’implantée dans le tronçon Ezkio/itsaso-beasain et le tronçon Antzuola-Ezkio/itsaso.

Avec la mise en œuvre du soutènement on complète la partie principale, et géné-ralement la plus complexe, de l’exécution des tunnels, même s’il reste ultérieurement d’autres phases de construction.

pour éviter la pénétration et la présence d’eau à l’intérieur de la section du tunnel, on

exécute une imperméabilisation dans le pare-ment du soutènement avant de procéder au bétonnage du revêtement intérieur.

Cette imperméabilisation consiste dans la pose d’une feuille de pVC dans le contour périphérique de la section, avec un géotextile drainant de protection, disposé en sandwich entre la feuille et le parement du soutènement.

La feuille agit comme barrière de coupe vers l’intérieur de la section des affluences d’eau qui arrivent au parement du soutè-nement, empêchant qu’elles n’entrent en contact avec le béton du revêtement, et par conséquent qu’elles accèdent à l’intérieur du tunnel. Dans la partie inférieure des parois du

tunnel, la feuille enveloppe chacun des tubes rainurés longitudinaux, où se recueille l’eau qui circule par le contact entre elle et le parement du soutènement, pour l’évacuer vers l’exté-rieur de l’excavation à travers les collecteurs de drainage situés sous la plateforme de la section.

Le parement intérieur de la section du tun-nel est constitué par la face apparente d’un anneau de béton qu’on dénomme revêtement.

Cet anneau, généralement de béton en masse et de l’ordre de 30 à 40 cm d’épaisseur, s’exécute en utilisant un moule de coffrage métallique avec la géométrie intérieure de la section, procédant au remplissage, moyen-

6.

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TunnelsTravaux singuliers SéCUriTé DANS LES TUNNELS

Les tunnels, étant en grande partie un espace confiné, sont privés d’une accessibilité rapide et multiple, ce pourquoi la problématique qui se présente dans les tronçons à ciel ouvert résulte spécialement aug-mentée, ce qui lui confère une sensibilité spéciale.

il ne s’agit pas ici d’une analyse géotechnique et comment cette branche de l’ingénierie progresse pour éviter des éboulements et d’autres problèmes de ce genre (cet aspect est amplement traité dans d’autres chapitres), mais de s’arrêter et de penser aux incidences qu’un tunnel peut présenter et dans les formes d’évacuer de manière efficace les voyageurs, en minimisant ainsi les risques personnels.

De nombreuses instructions ont tenté de délimiter ces aspects dans les différents pays membres de l’Union européenne. Néanmoins, il semble judicieux d’homogénéiser les mesures à adopter en profitant de l’expérience que les pays européens ont acquise dans l’exploitation d’ouvrages souterrains. Ainsi naissent les Spécifications techniques d’interopérabilité à titre de guide de minimums à considérer, élargis à travers le Guide de protection et de sécurité dans les tunnels ferro-viaires d’ADiF et repris dans les instructions et recommandations pour la rédactions de projets de plateforme d’ADiF dans la version 2011.

Les deux incidences principales qu’il convient de considérer dans les tunnels sont la présence non souhaitée d’eau et les incendies. En tout cas, il faut établir des mesures pour contrôler l’évènement et pour évacuer les voyageurs.

Quant à la présence d’eau, elle s’avère déjà une contrainte au moment de fixer les paramètres des tracés comme d’éviter les points bas à l’intérieur des tunnels et, s’ils sont inévitables, disposer les puits et les équipements de pompage nécessaires. De plus, le profil longi-tudinal doit avoir une inclinaison minimum qui permette le drainage de l’eau et une inclinaison maximum qui évite la vitesse excessive dans celle-ci, bien que dans ce dernier cas il s’agit plutôt d’une question de traction ferroviaire.

Contrôler cette eau dépend de si l’on dispose de l’adéquate imper-méabilisation du revêtement et du système de drainage à adopter pour évacuer les eaux d’infiltration, de ruissellement, nettoyage ou extinc-tion d’incendies. pour les eaux de ruissellement provenant de l’exté-rieur on retient en outre les éléments solides en suspension.

5. Sécurité dans les tunnels

nant pompage, d’un béton qui occupe le creux existant entre le moule de coffrage et la feuille d’imperméabilisation placée dans le parement du soutènement.

La finalité fonctionnelle du revêtement est de créer un parement lisse de faible rugosité à l’intérieur de la section du tunnel, qui améliore les conditions aérodynamiques et réduise les pertes de charge dues au frot-tement de l’air avec le parement de la section à l’intérieur du tunnel, motivé par l’effet « piston » qui se produit au passage du train dans le tunnel à grande vitesse.

Un effet additionnel du revêtement est l’amélioration que l’exécu-tion de celui-ci apporte aux conditions de stabilité de la section du tun-nel à moyen et long terme. Cet anneau est susceptible de développer une haute capacité portante, qui peut compléter en cas de besoin une demande additionnelle de soutènement dans le tunnel. Cette circons-tance peut se produire dans le cas de terrains évolutifs avec le pas-sage du temps, où se développent des processus de dégradation et de perte de leurs caractéristiques mécaniques, ce qui entraîne, quand ces phénomènes se produisent, une augmentation de la demande du soutènement dans le tunnel.

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SéCUriTé DANS LES TUNNELS

S’il est vrai que le contrôle de l’eau se trouve à mi-chemin entre la sécurité en tunnels et la conception de l’infrastructure, les installations à prévoir pour pouvoir faire face à un incendie sont exclusivement matière de sécurité et présentent un double caractère : passif et actif.

parmi les éléments passifs à adopter se trouvent les matériaux des éléments structuraux avec leur correspondante stabilité quant au temps, par la caractérisation de ceux-ci et leur dimensionnement, et leur résistance au feu. Et des éléments ajoutés, comme les isolants ou les fibres de polypropylène dans le béton.

Contre le feu, un mot vient rapidement à l’esprit : eau. C’est là l’élé-ment actif et les mesures de sécurité résident dans la disposition adé-quate des installations pour la fournir à l’endroit où elle peut s’avérer nécessaire, ce qui dépend de la longueur du tunnel. Dans le cas des tunnels courts (inférieurs à 1 km), on dispose une colonne sèche ; dans des tunnels de longueur moyenne (entre 1 et 2 km) on prévoit dans les têtes de tunnel un point d’alimentation d’eau et pour les tunnels longs (à partir de 2 km), on dispose des tuyauteries d’eau à pression. En tout cas, les tunnels s’accompagnent de systèmes de ventilation.

L’évacuation des voyageurs présente trois points fondamentaux : comment circuler dans le tunnel après avoir abandonné le train, com-ment sortir à l’extérieur et où attendre, une fois dehors, les secours.

pour pouvoir circuler dans le tunnel, dans les parois on dispose des trottoirs (des deux côtés en voie double et sur un côté en voie unique) dans n’importe quelle longueur de tunnel. pour pouvoir accéder à l’ex-térieur dans des tunnels courts (de moins de 1 km de longueur), il faut passer par les têtes. À partir de cette longueur, soit on dispose des sorties directes tous les kilomètres, avec des galeries ou des puits, soit des sorties transversales à un autre tunnel ou une galerie tous les 400 m. À la sortie se trouvent des zones sûres de secours pour au moins 300 personnes, accessibles pour les équipements qui seraient néces-saires pour préserver leur intégrité.

L’éventail de possibilités s’ouvre au moment d’envisager comment les voyageurs sortent à l’extérieur, tant d’après la longueur du tunnel que son inscription dans le territoire et la viabilité de la localisation des galeries de secours.

Mis à part les tunnels de beasain Est et Ordizia-itsasondo, qui sont antérieurs au développement des mesures commentées, dans la branche guipuscoane se présentent cinq solutions qui permettent aux voyageurs d’abandonner le tunnel.

En premier lieu, dans les tunnels de longueur inférieure à 1.000 mètres, les voyageurs sortent à travers les têtes d’entrée et de sortie.

6.

154


Dans les tunnels de longueurs supérieures à 1.000 mètres, on peut envisager des galer-ies d’évacuation qui fragmentent la longueur du tunnel en maximums de cette distance, comme c’est le cas des tunnels de Legorreta, Tolosa et Aldaba-Txiki, Montezcue, Anoeta et Urnieta.

Quand cette longueur augmente et que l’exécution de nombreuses galeries s’avère économiquement très couteuse ou si la locali-sation de la sortie de secours par accessibil-ité roulante n’est pas viable, on envisage une galerie parallèle au tunnel avec des galeries d’interconnexion tous les 400 m. C’est le cas du tunnel de Kortatxo- Sakon.


6.

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parfois, pour optimiser les solutions, on opte pour une solution mixte avec galeries d’évacuation et galerie parallèle avec des inter-connexions tous les 400 m. Cette solution mixte, tel qu’indiqué dans la figure suivante, est prévue dans les tunnels de Sorozarreta, Asteasu, Aduna et Andoain.

Mention spéciale méritent les tunnels de Zumárraga, de 5.500 m de longueur, qui adop-tent une solution bitube avec des galeries d’interconnexion tous les 400 m, de sorte que chaque tunnel sert de galerie d’évacuation à l’autre.


TUNNEL DE ZUMArrAGA6.

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Le tunnel de Zumarraga est non seulement le plus long du corridor guipuscoan, mais le plus long de tout le nouveau réseau ferroviaire du pays basque, et à son achèvement il deviendra le tunnel le plus long de tout le pays basque, étant en outre le seul de tout le corridor guipus-coan avec une configuration à double tube en raison de l’impossibilité de situer des galeries d’évacuation transversales.

Le tunnel se situe dans le tronçon Antzuola-Ezkio itsaso, et se trouve plongé dans une zone montagneuse baignée par des ruisseaux qui forment des vallées d’une grande richesse paysagère, comme le Deskarga et l’Ojarbide, et qui séparent le haut Deba (bergara) et la val-lée du Gohierri (Urretxu, Zumárraga).

L’importance urbanistique de la circonscription municipale de Zumarrága a été prise en compte pour le traçage de la ligne, forçant ainsi que la majeure partie du tracé soit enterrée.

L’axe de tracé maintient un alignement Ouest-Est entre les com-munes d’Antzuola- Ezkio/itsaso, traversant en outre en chemin celles d’Urretxu et Zumárraga. Le tracé respecte toutes les contraintes impo-sées par l’iGp 2008 pour une vitesse de projet de 250 km/h.

Les éléments dont la définition géométrique a pour but la conception d’une infrastructure complète. Cette définition englobe tous les travaux nécessaires : déblais, remblais, tunnels, viaducs, passages supérieurs et inférieurs, travaux de drainage transversal, restauration des routes affectées, résolution des affections aux services publics et conception des mesures correctrices de l’impact environnemental.

Les sections des tunnels ont été réalisées conformément aux actuelles « recommandations pour le dimensionnement des tunnels ferroviaires par effets aérodynamiques de pression sur les voyageurs » et les fiches UiC.

Les sections libres considérées ont été projetées avec une section libre aérodynamique de 56 m2.

Les travaux de ce tunnel se situent dans les circonscriptions munici-pales d’Antzuola et Zumárraga, province de Gipuzkoa.

Les deux tubes passent pour des contraintes de tracé avec une sépa-ration entre tubes variable qui oscillera entre les 25 et 55 m, approxi-

mativement, entre axes. Cet aspect a conditionné géotechniquement la conception.

La zone affectée par le tracé du tunnel de Zumarraga est située dans le secteur oriental du bassin basque-cantabrique, délimité par la faille d’Anguiozar au Nord et les failles d’Udala et bilbao à l’Ouest et au Sud-ouest respectivement, les matériaux affleurant dans la zone occidentale du tracé sont d’origine détritique de l’âge du Crétacé.

Le massif est une alternance monotone en fines couches de lutites et calcarénites à grain fin, de couleur grise et noire. Les paquets de grès sont habituellement arcosiques et se présentent en bancs de puissance variable, avec une morphologie tubulaire, parfois empilés les uns sur les autres, formant des paquets centimétriques et décimétriques.

Cette lithologie de la taille d’un grain fin, qui montre un intense ruba-nage subparallèle à la stratification de la série, défini par l’alternance de niveaux gris et noirs, en fonction de la proportion de graphite et de matière charbonneuse contenue dans leur matrice et ciment. D’une manière générale, la disposition des matériaux lutitiques suivent une direction principale N 120º E, avec pendages vers le Sud-sud-ouest de 45º à 80º. Cette structure varie localement en raison de la présence de nombreux plis de faible amplitude et de fractures de réajustement qui modifient la tendance générale de la série.

Dans les zones de fractures et de failles, les lutites présentent en général un aspect considérablement altéré et météorisé en raison du déchirement des structures associées qui compliquent l’interpréta-tion géologique du front. Ces déchirements sont conséquence de mouvements orogéniques des structures préexistantes comme la faille d’Urkiola et la faille d’Aitzgorri, qui à l’échelle régionale peuvent se considérer comme des ramifications et des prolongements de la faille bilbao-Alsasua. C’est précisément cet accident tectonique le trait le plus remarquable et qui conditionne la disposition structurelle des matériaux affleurant.

Cette lithologie se considère lutites avec grès et se trouve dans l’unité d’Oiz, secteur Durango, complexe supra-urgonien (Albien-Céno-manien), du jurassique supérieur, limitée au Sud par la faille de bilbao-Alsasua et au Nord par la faille de Durango et Anguiozar.

6. Tunnel de Zumarraga

TUNNEL DE ZUMArrAGA 6.

157


Sont décrites ci-après certaines des principales structures tecto-niques reconnues autour du tracé, bien que non nécessairement en lui.

- Faille d’Antzuola : Fracture d’une continuité limitée qui présente un pendage subvertical vers le SE et une direction N50E.

- Faille d’Angiozar-Olaberría : Cette faille de caractère régional présente une direction N110E, qui enfonce le bloc Nord de la val-lée du même nom. C’est une faille inverse, avec des pendages subverticaux vers le Sud et une composante de saut en direction dextre.

- Faille de Troya : Le système de failles de Troya pourrait affecter le tracé, de direction approximative N-S, situé à l’Est de la localité de Zumárraga, qui pourrait même passer par celle-ci, et responsable de la différente cote topographique existant entre la localité de Zumárraga et la vallée de la rivière Santa Lucía.

Outre les précédentes failles, le tracé traverse de nombreuses failles secondaires, généralement disposée de forme transversale.

Le tracé du tunnel est de type bitube et supposera 74,5% de la lon-gueur du tracé de ce tronçon.

En élévation le premier alignement est de 13 millièmes et se main-tient jusqu’au pK 1+318, une fois le tronçon en tunnel commencé. Le deuxième alignement présente une pente de -10,5 millièmes, pour pas-ser dans le pK 5+316 à -2 millièmes. Avec ces données on connecte avec l’axe de l’implantation de la gare d’Ezkio/itsaso. Avec ce tracé on réussit à passer sous le talweg entre les p.K. 5+600 et 5+700 approxi-mativement, avec une couverture minimum qui exigera des traitements géotechniques spécifiques. C’est pourquoi le tunnel présente deux zones clairement différenciées.

La zone comprise entre Antzuola et Zumárraga possède une profon-deur maximum proche des 230 m, ce qui en fait un des tunnels de plus grande couverture. Le passage sous le noyau urbain de Zumárraga se réalise avec un chapeau de roche qui oscille entre 75 et 140 m, alors que le tronçon compris entre Zumárraga et Ezkio s’engage dans des conditions de très faible couverture et dans une roche très altérée. Avec cela on évite la création d’une cicatrice dans la vallée Santa Lutzi, déjà très pénalisée par la présence d’autres infrastructures.

La longueur totale du tunnel foré est de 5.502 ó 5.037 m suivant l’axe de tunnel que l’on considère et possède une section libre prévue de 56 m2. On projette un total de 14 galeries de connexion avec une équidis-tance d’environ 400 m.

Embouchure à Antzuola.

_


158


L’ouvrage est d’une telle importance qu’il est conseillé la partition du tronçon en deux projets de construction différents, implantant un tron-çon à Antzuola et l’autre à Ezkio-isado, la limite se situant à l’intérieur même du tunnel. Les matériaux excavés sont fondamentalement des lutites avec des passes millimétriques de grès.

Les caractéristiques résistantes et abrasives ont permis d’aborder l’attaque avec des haveuses. Décision adoptée par l’entrepreneur du tronçon Ouest. il est prévu d’aborder l’excavation de la partie inférieure du tunnel avec des techniques de perforation et sautage.

Les haveuses employées sont de hautes prestations avec un poids d’environ 120 et une tête de coupe de 300 Kwa.

il est curieux d’observer qu’on emploie une haveuse de genre diffé-rent, d’attaque frontale et d’attaque transversale.

haveuse Tunnel 1.

_

haveuse Tunnel 2.

_

TUNNEL DE ZUMArrAGA 6.

159


L’excavation se réalise en deux phases, excavation de la partie supé-rieure, puis excavation de la partie inférieure du tunnel, avec des sections de 51,74 m2 en excavation de partie supérieure et 35,85 m2 en excava-tion de partie inférieure.

phase 1. Excavation de la partie supérieure

avec des moyens mécaniques.

_

phase 2. Excavation de la partie

inférieure avec perforation et sautage

_

La longueur d’avancement et les soutènements se réalisent en fonc-tion de la qualité des massifs rocheux traversés. Les différents types de soutènements et d’avancements sont établis pour s’adapter aux diffé-rents types de terrain à traverser. Ces soutènements sont contrôlés au moyen de différents instruments qui nous permettront de voir les défor-mations du soutènement et les tensions dans ceux-ci, afin d’analyser leur adéquation au terrain excavé et les optimiser suivant les principes de la nouvelle méthode autrichienne.

Une équipe de géologues analyse chaque front d’excavation pour déterminer la qualité du massif rocheux et assigne un avancement et un soutènement type. Les données d’information sur les déformations, qui fournissent convergences, cellules de pression, extensomètres, nivellement de clé, vont servir à corroborer les décisions prises ou bien à renforcer les soutènements en temps utile.


160


Tige extensométrique.

_

Cellule de pression.

_

Front Tunnel 1.

_

Cellule de charge en boulon autoperforant.

_

pose cerce.

_

boulon de convergence.

_

Front Tunnel 2.

_

6.

161

TUNNEL DE LEGOrrETA Tunnels Travaux singuliers

Le tronçon de Legorreta, situé entre itsa-sondo et Tolosa, est l’un des tronçons qui incorpore le mieux l’esprit d’intégration envi-ronnementale dont le Département du loge-ment, des travaux publics et des transports a voulu doter ses projets.

Les points les plus représentatifs de ce tronçon sont :

Intégration environnementale et paysagère

Avec l’implantation de la conception de bouches réduites et le profit tiré d’anciennes zones dégradées initialement comme zone d’implantation des chantiers et leur postérieure.

Sécurité en tunnels

Avec l’implantation de quatre voies d’éva-cuation, deux galeries de secours, une par tunnel foré et l’autre par tunnel artificiel. il convient de souligner la petite longueur des galeries, qui permettra à son heure une éva-cuation rapide.

Complexité géologique

haute variété lithologique et complexité structurale en raison de la traversée d’un sys-tème de failles Legorreta dérivé de la faille de Leiza, considérée comme la continuation de la faille nord-pyrénéenne.

Le tronçon Legorreta traverse les com-munes d’itsasondo, Legorreta et Tolosa. il est limité par les ruisseaux Zubina et Lasarte, tous deux tributaires du fleuve Oria. L’orogra-phie que traverse la trace se caractérise par son caractère agreste, avec de fortes pentes et des vallées fermées, ce qui contribue à ce que la quasi-totalité du tracé passe sous terre.

Le tracé a une longueur de 3.585 m, dont 2.952 m en tunnel, ce qui suppose que plus de 82% du tracé passe en tunnel. il se connecte avec les tronçons contigus (Ordizia – itsa-sondo et Tolosa) par chacun des viaducs, surmontant des dénivellements d’environ 30 m. Le pont sur le ruisseau Zubina, de 144 m et deux appuis, connecte avec le tronçon Ordizia – itsasondo et le pont sur le viaduc Lasarte, de 382,6 m et sept piles, connecte avec le tronçon Tolosa.

Le tunnel se forme moyennant un tube unique à double voie et possède une longueur totale de 2.491 m avec une section libre de 85 m2.

répondant aux directrices et aux normes de sécurité dans les chemins de fer, le tron-çon dispose de quatre voies d’évacuation, deux galeries transversales au tunnel et deux autres plateformes situées aux extrémités des viaducs.

7. Tunnel de Legorreta

6.

162

TUNNEL DE LEGOrrETATunnelsTravaux singuliers

plateforme d’évacuation près du

viaduc Zubina dans la tête de

sortie itsasondo.

__

plateforme de la galerie ii de

secours et plateforme d’évacuation.

_

Galerie de secours et

plateforme d’évacuation

intermédiaire dans la zone du

faux tunnel.

_

6.

163


plateforme d’évacuation au bout

du viaduc Lasarte.

_

Vue du talweg dans la zone

de carrières.

__

Le tunnel de Legorreta, bien que fonctionnellement considéré comme un unique tunnel, est constitué en réalité de deux tunnels forés : Legorreta 1 de quelque 1.097 m de longueur et Legorreta 2 de quelque 1.751 m de longueur. Les deux tunnels s’unissent dans un talweg situé dans la partie centrale du tracé, lequel s’utilise comme

zone d’embouchure et attaque intermédiaire. Finalement, les deux tun-nels se connectent moyennant la couverture à travers un faux tunnel d’environ 93 m, déviant le ruisseau existant dans le talweg au dessus de celui-ci.

6.

164


Dans ce faux tunnel se situe également la première galerie d’éva-cuation, laquelle sera également construite moyennant un autre faux tunnel de 40 m. La deuxième galerie d’évacuation se situe dans le tunnel de Legorreta 2 et possède une longueur totale de 140 m et 125 de tunnel foré.

Une des principales particularités est la tête de sortie de Legor-reta 1 est qu’elle se réalise dans une ancienne carrière, Allegui, qu’on utilise en outre comme dépôt d’excédents. pour connecter le talweg avec le tunnel il est indispensable d’excaver une tranchée qui commu-nique le talweg avec l’ancienne carrière.

Géologiquement, ce tronçon se détache par deux faits, sa variété lithologique et sa complexité structurelle.

Quant à la lithologie on peut rencontrer dans le tronçon :

Trias Keuper. présente deux faciès : Argiles bigarrées versico-lores, rougeâtres, verdâtres et brunes de grande plasticité. Et des ophites, matériau volcanoclastique de nature basaltique et texture ophitique.

Faux tunnel en talweg

intermédiaire.

_

6.

165


Calcaires micritiques avec rudistes et coraux (CaR). présentent une abondante faune de rudistes, coraux, lamellibranches, etc., et une structure massive.

Calcaires bioclastiques et calcarénites (CaB). Se présentent en niveaux d’ordre métrique à décimétrique. Ces lithologies sont limi-tées par des failles appartenant aux failles du système Legorreta.

Flysch noir. Alternance de grès siliceux d’ordre millimétrique de grain fin à gros avec des tons ocre et bruns avec des lutites noires.

Flysch calcaire détritique (FCC). Série carbonatée monotone dont les niveaux calcaires ne dépassent généralement pas les 30 cm et qui présente une schistosité marquée.

Flysch détritique calcaire. Succession de marnes et lutites cal-caires limoneuses, gris foncé, qui alternent en proportion variable avec des calcaires sablonneux à grain fin, stratifiés en bancs déci-métriques.

Les principaux accidents présents dans la zone sont la terminaison périclinale de l’anticlinal de bilbao, dont la direction NO-SE marque les principaux alignements, limitée par la faille d’Angiozar et les failles de Leiza d’importance régionale et qui dérive en un système de failles dissocié avec des sauts divergents, connu comme le système de failles Legorreta. La trace passe pratiquement parallèle au principal aligne-ment de cette faille.

Schéma structure de

l’aire de Tolosa.

Tiré du plan géologique

du pays basque

1:25.000 EVE.

_

6.

166


La complexité géologique motive que les campagnes de prospec-tions géotechniques atteignent des ratios élevés de prospections. On a réalisé un total de 36 sondages avec récupération de témoin, ayant perforé un total de 1.833,25 mètres, ce qui représente 1 sondage pour chaque 100 m de tracé avec une profondeur moyenne de 168 m. De plus, on a réalisé 5 essais de pénétration dynamique, 6 profils de tomo-graphie électrique et un total de 28 profils de réfraction sismique.

Le développement des campagnes fut initialement conditionné par la réticence de la plupart des propriétaires à l’heure de concéder l’autorisation pour la réalisation de prospections dans leurs propriétés,

ce qui, uni aux continuelles campagnes de boycott des plateformes contraires au Nouveau réseau ferroviaire, a motivé que le couronne-ment des campagnes géotechniques s’est dilaté dans le temps.

Nous avons l’obligation et la reconnaissance de souligner le travail réalisé par tous les travailleurs qui ont participé dans ces étapes préa-lables, qui en plus de réaliser un excellent travail, durent réaliser celui-ci dans une ambiance hostile et sous des pressions difficiles à supporter. Sans cet engagement et ce dévouement il n’aurait pas été possible de couronner ceux-ci, qui semblent d’autre part indispensables pour pouvoir développer un projet de construction.

Embouchure Ouest tunnel Legorreta 1,

p.K. 207+060

_

6.

167


Embouchure Est tunnel Legorreta 1,

p.K. 208+157

_

Embouchure Est tunnel 1,

p.K. 208+250

_

6.

168


Excavation de la tranchée

du faux tunnel.

_

Excavation de la tranchée

du faux tunnel.

_

6.

169


bouche Est tunnel Legorreta ii

p.K. 210+001

_

bouche galerie de secours

de Koate.

_

iNTrODUCTiONPonts et viaducs

170

Travaux singuliers

6.2.Ponts et viaducs

Le corridor guipuscoan possède une longueur d’environ 59 Km entre bergara et Astigarraga, dont presque 15% (8,77 Km) de la plateforme ferroviaire sont en pont ou viaduc, considérant les premiers quand leur distribution de piles donne lieu à moins de trois travées. Le nombre de ponts et viaducs de la trace étant de 32, on peut en conclure que leur longueur moyenne est de 275 mètres.

Quand les talwegs à dépasser sont de faible longueur en raison du caractère abrupt de l’orographie comme c’est le cas, on conçoit en général des ponts à deux ou trois travées avec une distance maximale entre appuis de 30 à 60 mètres, ce qui permet de franchir aisément les ruisseaux et les routes de l’environnement. La longueur totale de ces ponts est habituellement d’environ 100 mètres, pouvant atteindre les 140 mètres. Dans le cas des viaducs à deux travées, dont la silhouette

ressemble à un marteau, ils atteignent habituellement des longueurs entre 70 et 100 mètres. Quant à la cote sur le terrain, la hauteur des piles ne dépasse généralement pas les 20 mètres.

Quand les talwegs sont plus amples et qu’il est nécessaire l’utilisa-tion de plus de trois travées pour les dépasser, on parle alors de via-ducs, dont les longueurs arrivent à atteindre des valeurs significatives pouvant même dépasser le kilomètre. Néanmoins, le plus remarquable dans la conception des viaducs est la distance maximale à surmon-ter entre pile, étant donné qu’elle détermine l’épaisseur du tablier. Les valeurs maximales normales des travées peuvent atteindre les 60 ou 80 mètres, qui permettent de franchir des lits fluviaux ou de grandes infrastructures routières, les valeurs supérieures à 100 mètres étant exceptionnelles.

1. Introduction

Table summarising the structures of the corridor Tableau résumé des structures du corridor

STRETCH STRUCTURE TOTAL LENGTH MAX. SPAN TYPOLOGY CONSTRUCTION PROC.TRONÇON STRUCTURE LONGUEUR TOTALE TRAVÉE MAX. TYPOLOGIE PROCÉDÉ DE CONSTRUCTION

BERGARA-BERGARA

VIADUCT / VIADUC : OlzAIlekO 100,00 40 CONCReTe BOX SeCTION FAlSeWORk

BeTON SeCTION CAISSON CINTRe

VIADUCT / VIADUC : AlTzeTA 140,00 40 CONCReTe BOX SeCTION FAlSeWORk

BeTON SeCTION CAISSON CINTRe

VIADUCT / VIADUC : lAmIATegI 425,00 40 CONCReTe BOX SeCTION SelF-SUPPORTINg

BeTON SeCTION CAISSON lAUNCHINg FAlSeWORk CINTRe AUTOlANCeUR VIADUCT / VIADUC :

900,00 80 COmPOSITe lATTICe SeCTION lAUNCHeD

RIVeR DeBA / FleUVe DeBA mIXTe SeCTION eN TReIllIS POUSSAge

BERGARA - ANTZUOLA VIADUCT / VIADUC : ANTzINA 164,00 46 CONCReTe BOX SeCTION CeNTRINg

BeTON SeCTION CAISSON CINTRe OUVeRT

ANTZUOLA - EZKIO/ITSASO (WEST) VIADUCT / VIADUC :

495,00 70,6 CONCReTe BOX SeCTION CeNTRINg

DeSkARgA STReAm / RUISSeAU DeSkARgA BeTON SeCTION CAISSON CINTRe OUVeRTANTZUOLA - EZKIO/ITSASO (EAST) WITHOUT VIADUCTS / SANS VIADUC

6.

iNTrODUCTiON Ponts et viaducs 6.

171

Travaux singuliers

STRETCH STRUCTURE TOTAL LENGTH MAX. SPAN TYPOLOGY CONSTRUCTION PROC.TRONÇON STRUCTURE LONGUEUR TOTALE TRAVÉE MAX. TYPOLOGIE PROCÉDÉ DE CONSTRUCTION

VIADUCT / VIADUC : 400,00 48

CONCRETE BOX SECTION FALSEWORK SANTA LUTzI BETON SECTION CAISSON CINTRE

EZKIO/ITSASO - EZKIO/ITSASO VIADUCT / VIADUC :

272,00 49 CONCRETE BOX SECTION SELF-LAUNCHING FALSEWORK

zABALEGI STREAM / ARROyO zABALEGI BETON SECTION CAISSON CINTRE AUTOLANCEUR VIADUCT / VIADUC :

223,00 49 CONCRETE BOX SECTION SELF-LAUNCHING FALSEWORK

ERREzTI BETON SECTION CAISSON CINTRE AUTOLANCEUR

EZKIO/ITSASO - BEASAIN VIADUCT / VIADUC :

69,00 30 CONCRETE HOLLOW CORE SLAB SECTION FULL FALSEWORK

JAUREGI STREAM / RUISSEAU JAUREGI BETON SECTION DALLE ELEGIE CINTRE FERME

BEASAIN WEST


CONCRETE BOX SECTION FALSEWORK zABALONDO STREAM / RUISSEAU zABALONDO BETON SECTION CAISSON CINTRE VIADUCT / VIADUC :

382,00 46 CONCRETE BOX SECTION FALSEWORK

VEGA DE ITOLA / PLAINE FLUVIALE D’ITOLA BETON SECTION CAISSON CINTRE

BEASAIN EAST

BRIDGE / PONT : 70,00 35 CONCRETE HOLLOW CORE SLAB SECTION FALSEWORK USURBE STREAM / RUISSEAU USURBE BETON SECTION DALLE ELEGIE CINTRE BRIDGE / PONT :

106,00 53 CONCRETE BOX SECTION FALSEWORK

MARIARAS STREAM / RUISSEAU MARIARAS BETON SECTION CAISSON CINTREORDIZIA - ITSASONDO WITHOUT VIADUCTS / SANS VIADUC

LEGORRETA

VIADUCT Nº 1: RIVER zUBINA 133,00 50

COMPOSITE SECTION CRANE VIADUC Nº1 : RIVIERE zUBINA SECTION MIXTE GRUE VIADUCT Nº 2: RIVER LASARTE - UGARAN STREAM

382,60 51 CONCRETE BOX SECTION LAUNCHING GANTRy

VIADUC Nº2 : RIVIERE LASARTE - RUISSEAU UGARAN BETON SECTION CAISSON CINTRE AUTOPORTANT

TOLOSA VIADUCT Nº 1: IKAzTEGIETA / VIADUC Nº1 : IKAzTEGIETA 110,00 42 CONCRETE HOLLOW CORE SLAB SECTION CENTRING

BETON SECTION DALLE ELEGIE CINTRE OUVERT

TOLOSA - HERNIALDE


CONCRETE BOX SECTION CENTRING SALUBITA BETON SECTION CAISSON CINTRE OUVERT VIADUCT / VIADUC :

96,70 48,35 CONCRETE BOX SECTION CENTRING

OASKA BETON SECTION CAISSON CINTRE OUVERT VIADUCT / VIADUC :

230,00 50 CONCRETE BOX SECTION CENTRING

SAN ESTEBAN / SAN ESTEBAN BETON SECTION CAISSON CIMBRA PORTICADA VIADUCT / VIADUC :

98,00 52 CONCRETE BOX SECTION CENTRING

LUzURIAGA BETON SECTION CAISSON CINTRE OUVERT

HERNIALDE - ZIZURKIL


CONCRETE HOLLOW CORE SLAB SECTION FALSEWORK HERNIALDE BROOK / RUISSELET HERNIALDE BETON SECTION DALLE ELEGIE CINTRE VIADUCT / VIADUC :

69,00 30 CONCRETE HOLLOW CORE SLAB SECTION FALSEWORK

ALKIzA BROOK / RUISSELET ALKIzA BETON SECTION DALLE ELEGIE CINTRE VIADUCT / VIADUC :

404,00 50 CONCRETE BOX SECTION LAUNCHING GANTRy

ASTEASU BROOK / RUISSELET ASTEASU BETON SECTION CAISSON CINTRE AUTOPORTANT

ZIZURKIL - ANDOAIN


CONCRETE BOX SECTION LAUNCHING GANTRy ANTzIBAR BETON SECTION CAISSON CINTRE AUTOPORTANT PUENTE / PONT:

22,50 22,5 CONCRETE BOX SECTION FALSEWORK

ANTzIBAR BETON SECTION CAISSON CINTRE PROGRESSIVE

ANDOAIN - URNIETA

CANTILEVER, VIADUCT / VIADUC : 339,00 115 CONCRETE BOX SECTION SEGMENTS IN SITU ORIA BETON SECTION CAISSON ENCORBELLEMENTS SUCCESSIFS, VOUSSOIRS IN SITU VIADUCT / VIADUC :

199,00 30 PREFABRICATED CONCRETE CRANE

GI-131 ROAD / ROUTE GI-131 PREFABRIQUE DE BETON GRUE

URNIETA - HERNANI

VIADUCT / VIADUC : 163,00 46 PREFABRICATED U-GIRDER CRANE UBAN ERREKASTOA / REGATA DE UBAN AUGE PREFABRIQUEE GRUE LAUNCHING GANTRy+ VIADUCT Nº 1: RIVER URUMEA

801,00 96 CONCRETE BOX SECTION CANTILEVER PROGRESSION

VIADUC Nº1: FLEUVE URUMEA BETON SECTION CAISSON CINTRE AUTOPORTANT+ AVANCEMENT EN ENCORBELLEMENT

HERNANI - ASTIGARRAGA

PRE-TENSIONED AND VIADUCT / VIADUC :

1.042,00 120 SUSPENDED U-GIRDER CENTRING

HERNANI AUGE BETON PRECONTRAINT CIMBRA PORTICADA ET A HAUBANS PRE-TENSIONED AND CENTRING / PROLONGATION OF HERNANI VIADUCT SUSPENDED U-GIRDER CRANE PROLONGEMENT VIADUC D’HERNANI AUGE BETON PRECONTRAINT CIMBRA PORTICADA/GRúA ET PREFABRIQUE

TOTAL 8.856,40

CArACTériSTiQUES DES pONTS FErrOViAirES6.

172

Travaux singuliers Ponts et viaducs

L’exécution des nouvelles lignes à grande vitesse a obligé à conce-voir de nombreux viaducs, pour deux raisons fondamentales : d’une part, les exigences des tracés ferroviaires sont nettement supérieures à celles des routes, en raison des plus grands rayons en plan néces-saires et les pentes beaucoup moindres qu’admettent les chemins de fer ; d’autre part, le respect environnemental qui accompagne la conception de toutes les nouvelles lignes fait que l’on écarte des solutions techniquement viables mais qui sont intolérable du point de vue de l’impact environnemental. Ces deux facteurs obligent fré-quemment à ce que le tracé des lignes à grande vitesse ne puisse pas s’adapter au terrain, ce qui conduit à de nombreux viaducs, souvent de grande longueur.

Les ponts ferroviaires possèdent une série de caractéristiques propres qui les distinguent des ponts de route. La plus important d’entre elles est que les charges ferroviaires sont beaucoup plus éle-

vées, de l’ordre de 3.5 fois supérieures à celles de route, et qu’en plus la vitesse de passage du train fait qu’il se produise des effets dynamiques qui amplifient les effets statiques des charges.

Aux plus grandes charges des ponts ferroviaires s’allie le besoin qu’ils soient plus rigides que les ponts de route, étant donné les exi-gences de faible déformabilité de la voie au passage du train, qui influe sur la sécurité et le confort des passagers. Tout ceci fait que les ponts ferroviaires possèdent un chant de tablier supérieur par rapport à ceux de route, et qu’ils semblent donc plus « robustes ».

Autre aspect important des ponts ferroviaires est qu’ils doivent résister les forces longitudinales générées par l’éventuelle freinage et démarrage du train quand il circule par le viaduc, ainsi que l’effet des charges transversales dues à la force centrifuge et à l’effet de boucle. Toutes conditionnent la conception de la sous-structure.

Section type de viaduc

ferroviaire.

_

Viaduc ferroviaire avec voie

sur ballast.

_

2. Caractéristiques des ponts ferroviaires


173

Travaux singuliersPonts et viaducs

Solution mixte.

_

Solution

préfabriquée

(poutre en auge).

_

Solution type

caisson.

_

Solution dalle

élégie.

_

Dès lors qu’il n’existe pas de grands obstacles à surmonter, comme des voies inférieures qui restreignent le gabarit, des vallées très inac-cessibles, des barrages ou des rivières et fleuves importants, les via-ducs de chemin de fer se résolvent avec des tabliers droits en béton exécutés sur place, avec des portées comprises entre 25 et 65 mètres.

pour des travées inférieures à 30 mètres, on utilise des sections transversales du tablier à dalle élégie en béton précontraint, utilisant pour des travées plus grandes la solution caisson.

L’emploi de tabliers mixtes acier-béton, très habituel dans les ponts de route, est réservé en Espagne à des cas singuliers dans le domaine ferroviaire.

pour de faibles portées, quand la déclivité passe proche du terrain, et qu’il existe une bonne accessibilité dans l’ombre du tablier, on utilise des solutions avec poutres en U préfabriquées.

3. Typologies et procédés de construction


174


Les procédés de construction employés dans les ponts de route sont également valables pour les ponts ferroviaires, mais il est néanmoins nécessaire de les adapter au plus grand poids des sections de ces ponts.

Ci-après sont décrits brièvement les procédés de construction employés les plus habituels dans l’exécution des viaducs.

•Viaducs en béton exécutés avec cintre conventionnel ououvert

La construction se réalise par tronçons successifs, consistant en cintrer et coffrer le tablier par phases. Les phases de construction du tablier commencent par une culée et dans une première phase

on bétonne la première travée et la deuxième travée jusqu’au qua-trième de portée. Après avoir bétonné le tronçon on précontraint et décintre, transférant le cintre jusqu’à la travée suivante, et l’on pro-cède à exécuter la deuxième travée et la troisième travée jusqu’au quatrième de portée, et on exécute ainsi tout le tablier. La continuité entre tronçons du tablier est garantie moyennant la précontrainte, avec la disposition de coupleurs ou de croisements de câbles.

Avec des déclivités de tablier proches du terrain on utilise des cintres fermés conventionnels. Quand la hauteur de la déclivité est supérieure, ou bien quand la capacité portante du terrain où doit s’asseoir le cintre est faible, on a recours à l’emploi de cintres ouverts.

Schéma viaduc exécuté par cintre

conventionnel exécuté depuis E-2 vers E-1._

Viaduc en exécution par

cintre ouvert.

_

Viaduc en exécution

par cintre fermé.

_

Sens d’avancement


175


•Viaducsenbétonexécutésparcintreautoportant

pour l’exécution des viaducs ferroviaires qui présentent une grande longueur et souvent une importante hauteur de piles, on a généralisé l’emploi des dits cintres autoportants. Le système consiste à bétonner le tablier par tronçons successifs, tel qu’indi-qué précédemment, mais dans ce cas le cintre ne s’appuie pas sur

le sol, et on utilise des cintre autoportants qui soutiennent le cof-frage et s’appuient sur le couronnement des piles et sur le tablier déjà exécuté. Le grand avantage de ce système est qu’il affran-chit l’exécution du tablier du terrain. Actuellement il existe sur le marché une grande quantité de cintres autoportants adaptés aux sections ferroviaires, ce qui rend cette méthode économiquement très compétitive.

Schéma viaduc exécuté par cintre

autoportant depuis E-1 vers E-2.

_

Viaduc en exécution par cintre autoportant.

_

Viaduc en exécution par cintre autoportant.

_


176


•Viaducspoussés

Le procédé consiste à construire un parc de fabrication du tablier à l’une des extrémités du pont, où le tablier est fabriqué par tranches dénommées voussoirs. Après le mûrissement du béton du voussoir qu’on a exécuté dans le parc, on procède à le précontraindre et on le pousse vers l’avant à l’aide de vérins, pour procéder à fabriquer un nouveau voussoir, qui s’unit au précédent à l’aide de la précon-trainte. Le pont est poussé au fur et à mesure qu’on le fabrique sui-vant l’axe du pont, en le faisant passer sur les piles à l’aide de vérins de poussage.

Ce système de fabrication décrit pour un caisson en béton peut éga-lement s’appliquer à des structures métalliques. Dans ce cas, le parc de fabrication se convertit en un parc de montage, où arrivent depuis l’atelier les différents tronçons métalliques, qui s’unissent par sou-dure pour procéder ultérieurement à leur poussage.

Ce procédé a pour inconvénient qu’il ne peut être employé que dans les viaducs dont le tracé est droit ou avec une courbure constante en plan.


poussage.

_

Détail d’avant-bec de

poussage.

_

Schéma viaduc exécuté

par poussage depuis E-1

vers E-2.

_


177


Schéma de Viaduc exécuté

par avancement en

encorbellement.

_

•Viaducsenbétonexécutéavecavancementenencorbellement

Le système d’avancement en encorbellement dans les ponts ferro-viaires est réservé aux cas où les portées dépassent la plage d’utili-sation des cintres autoportants, et qu’il n’est pas possible à cause du tracé de procéder au poussage du tablier.

Le procédé, propre aux structures à caisson en béton précontraint, consiste à construire le tablier en avançant de manière symétrique par voussoirs depuis les piles à l’aide de chariots d’avancement qui permettent la construction des encorbellements en s’appuyant sur les tronçons déjà bétonnés. Une fois exécutées les moitiés de la travée depuis les piles, on procède à donner continuité aux travées.

pour les situations exceptionnelles de franchissements de vallées importantes avec affections sur des voies inférieures ou dans des zones densément urbanisées, on doit développer des solutions sin-gulières afin de résoudre les contraintes de tracé et de construction. Dans ces cas spéciaux il n’existe pas de déterminisme typologique, et il faut savoir résoudre avec les solutions technologiques de construc-tion des ponts qu’offre l’état de l’art à ce jour. C’est le cas des viaducs de Deba, Oria et hernani.


avancement en encorbellement.

_

LE ViADUC SUr LE FLEUVE DEbA DANS LE TrONçON bErGArA-bErGArA6.

178


4.1. INTRODUCTION

Le viaduc sur le fleuve Deba, du tronçon bergara-bergara, permet le passage du chemin de fer sur le talweg où coule le fleuve Deba aux environs de la localité de bergara. il s’agit d’une vallée assez profonde avec une différence maximale de cote entre trace et terrain de quelque 85 m. La vallée possède une largeur de 900 m à la cote du tablier du viaduc et ses versants sont relativement escarpés, formant un profil en V assez symétrique depuis la pile p-2 jusqu’à la Culée E-2, la symétrie de la vallée se brisant légèrement par le franchissement de l’autoroute Vitoria/Gasteiz- Eibar entre les piles p-1 et y p-2.

il se présente une série de franchissements inférieurs qui conduisent en grande mesure à fixer la portée des travées du viaduc. Le viaduc franchit très en biais sur l’autoroute Vitoria Gasteiz – Eibar entre les pK 2+780 et 2+840, sur les routes Gi-627 et Gi-632 à proximité du pK

3+150, sur le lit du fleuve Deba dans le pK 3+230, et sur la nouvelle route Gi-632 entre les pK 3+340 et 3+370 approximativement, ainsi que sur plusieurs chemins, un très près de la Culée E-1, dans le pK 2+730 et l’autre dans le pK 3+045.

Le profil longitudinal du tracé dans la zone du viaduc sur le fleuve Deba présente un accord parabolique vertical de Kv=22.000 m avec tangente d’entrée dans le p.K. 2+621.832 (hors du viaduc, avant la culée E-1), pente de 15 ‰, et tangente de sortie dans le p.K. 2+995.832 avec pente de -2 ‰ jusqu’à la fin du viaduc.

En plan le tracé de la première partie du viaduc est dans une clothoïde de paramètre A = 917.06 depuis la culée E-1 jusqu’au pK 2+830.45, et le tracé final depuis le p.K. 3+344.835 jusqu’à la culée E-2 est dans une clothoïde de paramètre A = 2254.45. Le tronçon central entre deux pK est un tronçon circulaire de rayon constant r = 2900 m.

photomontage en

élévation du viaduc.

_

4. Le viaduc sur le fleuve Deba dans le tronçon Bergara-Bergara

LE ViADUC SUr LE FLEUVE DEbA DANS LE TrONçON bErGArA-bErGArAA 6.

179


4.2. CONTRAINTES DE CONCEPTION

Les caractéristiques générales du tracé de la ligne dans la zone où se situe le viaduc imposent une solution singulière pour le viaduc sur le fleuve Deba caractérisée par :

· Une longueur totale de la structure de 900 m.

· Une différence de cotes très élevée entre la déclivité et le terrain, avec plusieurs piles avec des hauteurs de l’ordre de 85 m. C’est pourquoi on écarte l’utilisation de grues depuis le terrain pour le montage d’un quelconque élément du tablier.

· Un nombre élevé de franchissements, généralement en biais, sur de nombreuses voies de circulation (routes et voies express), augmente la longueur des travées de la structure.

· Un procédé de construction qui doit nécessairement respecter les hautes exigences de sécurité d’une construction en hauteur sur des routes et des zones urbanisées, minimisant les affections et les cou-pures quant à l’usage routier ou piéton de la zone affectée.

Tous les aspects précédemment cités obligent à envisager l’option du lancement comme la procédure de construction le plus adéquat, bien que les conditions géométrique en élévation, et principalement en plan, doivent être compatibles avec les exigences d’un possible lancement par poussage du tablier. Le tronçon parabolique en élévation, proche de la culée E-1, ne suppose aucun problème technique significatif aux effets de poussage pour une solution métallique, beaucoup plus souple qu’un caisson en béton, qui à priori ne pourrait pas être poussé avec ce tracé en élévation. Le tracé en plan, avec une clothoïde d’entrée, un tronçon cen-tral circulaire et une clothoïde de sortie dans le viaduc, introduit des affec-tions significatives dans la géométrie de la structure à construire, qui doit pouvoir être poussée et, de ce fait, de plan circulaire. On a aménagé une géométrie du tablier avec un rayon de 2938 m qui garantit des excentric-ités très réduites, donnant une largeur supplémentaire à la dalle supérieure de 15 cm de chaque côté. Auprès de la Culée-1 on dispose d’espace pour loger un parc de montage et de lancement avec une longueur suffisante.

plan de contraintes.

_


180


4.3. SOLUTIONS ANALySÉES DANS L’ÉTUDE DE TyPOLOGIES

4.3.1. Solutions avec tabliers en béton

Les solutions en béton, qui jusqu’à 60-65 m s’avèrent technique-ment et économiquement les plus adéquates pour des viaducs conven-tionnels à grande vitesse, présentent dans le cas présent de sérieuses difficultés étant donné la hauteur élevée des piles (80-90 mètres) et la distribution des travées type d’environ 70/80 m. Les trois possibles procédés de construction applicables à des viaducs en béton seraient :

a) Des solutions en béton construites avec cintre autolanceur. Cette option a été écartée étant donné qu’avec la technologie actuelle de notre pays, la portée limite à surmonter pour ce sys-tème constructif pour la grande vitesse se situe entre 60-65 m de portée, le déconseillant pour des portées supérieures et à presque 90 m de hauteur sur le terrain.

b) Des solutions poussées en bétonCette solution est adéquate pour des plages de portées d’envi-ron 60/70 m, mais elle fut écartée en faveur du poussage de tablier mixte, étant donné le nombre élevé de piles de grande hauteur sur lesquelles on devrait réaliser le poussage.

c) Des solutions en béton construites par avancement en encorbellements successifs.

pour une distribution de portées avec des travées de 80 mètres et dans le cas présent, la technique en encorbellements succes-sifs ne s’avère ni constructivement ni techniquement adéquate pour différentes raisons : nombre de chariots nécessaires pour un délai raisonnable, des affections et un risque pour le trafic routier existant.

4.3.2. Des solutions en treillis poussées avec des travées jusqu’à 110 m de portée.

On a également envisagé une solution singulière au moyen d’un tablier en treillis mixte à chant constant et trois grandes travées cen-trales avec des portées d’environ 100/110 m respectant toutes les contraintes existantes. Cette typologie apportait une réponse adé-quate, tant techniquement, constructivement qu’esthétiquement, mais le grand désavantage du au surcoût par rapport à une solution bipoutre mixte, étant donnée l’importante portée des travées centrales, a poussé à écarter cette option.


181


Vue du viaduc mixte Arroyo las

piedras.

_

Vue du viaduc mixte d’Archidona.

_

4.4. DESCRIPTION DE LA SOLUTION PROJETÉE

Après une étude des différentes typologies possibles, et en raison des contraintes existantes, on a sélectionnée comme la plus adéquate le pro-jet d’une solution mixte poussée, avec des portées de 50+10x80+50 sur 11 piles verticales, et avec un tablier à chant total constant de 5,5 m, et 5,04 m de hauteur en métal, hauteur de poutres dans la limite des condi-tions standards de transport. De cette manière, on projette un viaduc mieux accordé avec l’environnement, avec une moindre affection géné-

rale et un certain équilibre économique entre les différentes contraintes techniques, environnementales, esthétiques et constructives.

La section transversale présente une typologie de bipoutre-caisson stricte à double action mixte dans les zones d’appui avec flectors néga-tifs, analogue à celle employée pour la première fois dans un viaduc à grande vitesse en Espagne dans le viaduc Arroyo las piedras, avec des portées de 63,5 m. et une hauteur de pile jusqu’à 90 m ou le viaduc d’Archidona avec 3150 m de longueur et des travées type de 50 m.

profil longitudinal de la solution projetée. _


182


Section type par zone de négatifs

avec béton de fond et double

action mixte.

_

Section type par zone de positifs .

_

Dans la section transversale mixte dans des zones de centre de travée en flexion posi-tive, le fond du caisson se ferme au moyen d’une dalle en béton armé de 14 cm d’épais-seur discontinue en sens longitudinal, de sorte qu’il ne se tracte pas et ne collabore pas dans le travail de flexion longitudinale, mais ferme le circuit de torsion avec les cerceaux en béton latéraux qui eux sont continus lon-gitudinalement, dotant la section d’une cor-recte réponse dynamique, sous le passage du train par une seule voie, exigible dans des tabliers à grande vitesse.

En négatifs, dans les zones proches des piles, la section transversale reproduit la solution classique avec double action mixte à flexion négative, en incorporant le béton de fond avec une épaisseur variable de 25 à 50 cm sur l’axe des piles (Fig. 8). Le béton de fond travaillera à compression et permettra que la fibre neutre de la section baisse beau-coup et qu’on puisse réaliser un calcul plas-tique des résistances au niveau sectionnel en ELU. Le béton de fond ferme quant à lui le circuit de torsion de même que dans la zone de positifs.

La dalle supérieure s’est projetée en recou-rant à l’emploi d’une pré-dalle en treillis isos-tatique appuyée dans les bords internes des platebandes supérieures des poutres mixtes, et en bétonnant ultérieurement les encorbel-lements moyennant l’emploi d’un chariot de coffrage.


183


Détail des piles du viaduc

sur le fleuve Deba.

_

La conception soignée des piles du viaduc offre une solution élégante et esthétique étant donné que, de par la hauteur et le nombre de celles-ci, elle s’avère fondamentale dans l’impact visuel et l’affection paysagère sur l’environnement ; de ce fait, elle présente une géométrie variable avec des formes douces, qui diffère des piles murs rectangulaires clas-siques, peu adéquates dans une vallée aussi haute et visible que celle du fleuve Deba.

Dans une vue frontale, les piles du viaduc se composent de trois tronçons à section variable. La vision des plus grandes piles présente une forme de courbes douces partant d’une lar-geur maximale de 8.5 m en tête, atteignant un minimum à 25 m depuis le couronnement avec 6.5 m de largeur pour, depuis ce point, croître à nouveau à mesure que la cote baisse, jusqu’à atteindre une largeur maximale inférieure à 10 m pour les piles les plus hautes.

Dans le sens transversal le chant reste constant depuis le couronnement jusqu’à la section située à 25 m de couronnement avec 3,0 m, et depuis cette zone il augmente éga-lement en sens transversal jusqu’à atteindre des chants maximums de 5.75 m dans les plus grandes piles.

La section intérieure des piles est creuse, avec des murs de cloisons variables entre 0.30, 0.40 et 0.50 m d’épaisseur.

Dans toutes, la section rectangulaire se chanfreine avec de grands biseaux dans les coins, ce qui crée une série de plans obliques variables qui confèrent à la pile une esthétique beaucoup plus élégante que les piles pastille classiques.


184


plan du viaduc dans

l’environnement.

_

La distribution des portées, très homogène et équilibrée entre les 10 travées centrales de 80 m et les travées latérales de 50 m, permet de surmonter le franchissement très en biais de l’autoroute Vitoria/Gasteiz-Eibar avec une certaine aisance avec la travée 2 de 80 m de portée, respectant en outre toutes les contraintes introduites par les franchisse-ments des routes Gi-632 et Gi-627, et le propre fleuve Deba, affectant exclusivement la rampe inférieure d’accès depuis bergara vers le péage de l’autoroute Vitoria/Gasteiz-Eibar (nouvelle route Gi- 632 à double chaussée), mais sans affecter la chaussée supérieure. Cette affection, techniquement résoluble sans un changement significatif dans les conditions du tracé de l’accès au péage, permet le projet d’une structure harmonieuse et équilibrée, avec une distribution de portées absolument homogène et structurellement bien aménagée.

La recherche d’alternatives sans aucune affection à la rampe de péage inférieure aurait conduit à des solutions avec des portées type supérieures ou inférieures à 80 m respectivement. Les solutions avec des travées centrales de 100/110 m s’avéraient des alternatives écono-miquement très couteuses et il ne semblait pas justifié de les adopter face à la petite affection qu’il se produirait par la petite déviation d’une rampe d’accès au péage, tandis que la solution avec une distribution de travées autour de 65/70 m de portée impliquait une plus grande affection sur l’environnement et une moins bonne intégration environnementale.

L’on considéra de ce fait que la solution choisie, avec 900 m de lon-gueur et 10 travées centrales de 80 m, permettait d’atteindre le meil-leur équilibre entre une action harmonieuse et équilibrée dans une vallée d’une beauté singulière, minimisant l’affection sur l’environnement, sim-plifiant et réduisant les risques d’un procédé de construction à grande hauteur et avec un coût économique adéquat pour une action de cette envergure.

Après l’exécution des fondations et l’érection des piles et des culées, le procédé de construction du tablier est le poussage depuis la culée E-1, poussant la section métallique dans la tranche des 70 premiers mètres frontaux et la section métallique plus le béton inférieur dans le reste du tablier.

Le poussage terminé, on bétonne le fond du caisson dans la zone extrême à côté de la culée E-2 et on place les pré-dalles supérieures isostatiques entre les deux poutres métalliques, pour postérieurement réaliser le bétonnage de la dalle supérieure en deux phases. Une pre-mière, entre les poutres métalliques avec pré-dalle, en commençant à nouveau depuis la E-2 en recul, exécutant d’abord le centre de travée et en dernier la zone de négatifs. Finalement, et après avoir terminé toute le tronçon central, on bétonne les encorbellements latéraux moyennant l’emploi d’un simple et léger chariot d’avancement avec le coffrage.


185


Dans les figures suivantes est résumé le procédé à suivre pour l’exécution du tablier :

prémontage en parc de

poussage i.

_

bétonnage dalle supérieure

(central et encorbellements).

_

Séquence type jusqu’à

atteindre Culée 2.

_

ViADUC SUr LE FLEUVE OriA6.

186



Les principales contraintes pour la conception du viaduc reposent sur le besoin de préserver tant le Domaine public hydraulique que la végéta-tion rivulaire. Conformément à la Déclaration d’impact environnemental, la situation des piles doit respecter cette dernière qui ne doit pas se voir affectée par les excavations.

Après avoir détaillé la position de la végétation rivulaire, on en conclut qu’il n’est pas possible d’exécuter une pile sur le versant entre la chaus-sée gauche de la N-1et le fleuve Oria. Suite à ça, on envisage un agen-cement des portées permettant de sauter depuis avant la N-1 jusqu’à proximité du p.K. à partir duquel on remplit l’exigence de préserver la végétation rivulaire.

La hauteur de la déclivité et la présence du fleuve et de la N-1 obligent à des procédés de construction exempts du terrain naturel et qui mini-misent l’affection sur le trafic dans la N-i.

Vue en plan et en

élévation du viaduc

sur le fleuve Oria.

_

5. Viaduc sur le fleuve Oria

5.1. INTRODUCTION

Le viaduc de l’Oria permet le franchissement du tracé de la LGV sur la vallée du fleuve Oria et les chaussées séparées de la N-1. La structure est située entre deux tunnels, le tunnel d’Aduna et le tunnel d’Andoain dans le tronçon Andoain-Urnieta.

Dans cette zone la cote maximale sur le terrain est d’une valeur d’en-viron 33 mètres. Entre la chaussée gauche de la N-1 et le fleuve Oria il existe un canal situé dans le D.p.h. qui doit être respecté par l’agen-cement du viaduc. Le plan de la nouvelle ligne présente un alignement courbe d’un rayon de 2.925 m, tandis que, en élévation, il suit un accord vertical concave de paramètre 21.000 dans tout le viaduc.

ViADUC SUr LE FLEUVE OriA 6.

187


These environmental conditions make it necessary for the design of a span of 115 metres.Ces contraintes environnementales obligent à concevoir une travée de 115 mètres.

These conditions make it necessary to plan a construction process that is free of the terrain below the central spans.Ces contraintes obligent à envisager un procédé de construction exempt du ter-rain naturel dans les travées centrales.

•Thelocationofpiersmustrespect the riverbank vegetation and the excavations must not affect the riverbank vegetation: From the left side of the N-i until the curve at the level of elevation 36 on the eastern margin of the river Oria.

•Itisnotpossibletoplaceapieron the slope between the left side of the N-i and the river Oria.

•Maximumroutecut/filldepthof 33 metres.

•Minimizethedisruptiontotraffic on the N-i.

•Viaductlocatedbetweentwotunnels: restriction of space for construction.

•Positionoffoundationsduringconstructioncompatiblewithtraffic on N-i.

•Positionofpierscompatiblewiththefuturewideningofcarriageways on the N-i.

•ReducethedimensionsofthefoundationsforPier4,inorderto reduce excavation and the disruption caused to this slope. Skewed micropile cap.

•Onsiteroute:alignmentofcurvewithradius2,925m.•Elevatedroute:verticalconcaveagreementofparameter

21,000.

•Terrainchemicallyaggressivetoconcrete.•Deepfoundationsinallthelinesofsupport,exceptPier3.•Thefoundationsaredeepwithpilesof1.80mindiameterfor

piers 1 and 2.•Pier4:Skewedcapwithmicropileswith120Ton.ofload

bearing capacity. •Abutments:Deepfoundationsformedofpilesof1.80min

diameter.

•Thedimensionsofthe central span place conditions on the design of the depth of the deck.

•Thedimensionsofthe central span place conditions on the design of the deck.

•Vuladimensiondela travée centrale, conditionnent la conception du chant du tablier.

•Vuladimensiondela travée centrale, conditionnent la conception du chant du tablier.

•Positiondesfondationscompatibleenconstructionavecletrafic sur la N-i.

•Positiondespilescompatibleavecunfuturagrandissementde la chaussée sur la N-i.

•Réduirelesdimensionsdelafondationdelapile4pourréduire les excavations et leurs affections sur ce versant. Semelle de liaison biaise à micro-pieux.

•Tracéenplan:Alignementcourbed’unrayonde2.925m.•Tracéenélévation:accordverticalconcavedeparamètre

21.000.

•Terrainchimiquementagressifpourlebéton.•Fondationsprofondesdanstoutesleslignesd’appuis,sauf

pile 3.•Lafondationestprofondeavecdespieuxde1,80mde

diamètre dans les piles 1 et 2.•Pile4:Semelledeliaisonbiaiseavecmicro-pieuxde120Ton.

de capacité portante.•Culées:Fondationprofondeforméepardespieuxde1,80m

de diamètre.

•D.I.E.:Onnedoitpassituerde piles à moins de 10 mètres de la végétation rivulaire, et les excavations des fondations ne doivent pas l’affecter.

•Végétationrivulaire:Depuisla chaussée gauche de la N-i jusqu’au virage de niveau de la cote 36 m sur la rive Est du fleuve Oria.

•Iln’estpaspossibledesituerune pile sur le versant entre la chaussée gauche de la N-i et le fleuve Oria.

•Coterougemaximumdutracé33 mètres.

•Minimiserl’affectionsurletrafic sur la N-i.

•Viaducsituéentrelesdeuxtunnels : restriction d’espace en construction.

Environments / Environnementaux

Construction / Constructifs

Geometrics / Géométriques

Geotecnics / Géotechniques

In service deformations, accelerations and vibrationsDéformations, accélérations et vibrations en service

Hydraulics / Hydrauliques


188


5.3. SOLUTIONS ANALySÉES DANS L’ÉTUDE DES TyPOLOGIES

Durant la phase de projet de tracé on a analysé et évalué de possibles solutions alternatives et l’on a développé une analyse multi-variable de celles-ci. Le respect des différentes contraintes de la conception de chacune d’elles, allié aux estimations de coûts réalisées, ont mené à choisir la typologie considérée comme la plus adéquate. Ci-après est inclus un résumé des différentes alternatives rejetées pour ce viaduc.

À l’origine, on avait étudié l’agencement des portées : 34+2x43+2x58+43 qui permettait de surmonter le fleuve et la N-1, en situant la pile 3 dans le versant depuis la chaussée gauche de la N-1 jusqu’au canal adjacent au fleuve Oria. Avec ce premier agencement de portées, on a analysé deux alternatives possibles : caisson en béton postcontraint ou tablier mixte acier-béton.

Alternative « A » : Caisson en béton postcontrainta

Le tablier se résolvait moyennant un caisson de 4 mètres de chant. Le procédé de construction de celui-ci pourrait se réaliser par cintre autoportant ou par poussage. Dans le cas du cintre autoportant, cer-tains d’entre eux sont disponibles sur le marché pour section type ADiF et 58 mètres de portée, bien que les entreprises qui en disposent soient rares. Dans le cas du poussage, on serait confronté à la complication du manque d’espace de par la présence des tunnels adjacents, même s’il pourrait être suffisant pour y placer le parc de poussage et la zone de stockage.

On envisage les fondations des piles 3 et 5 avec des micropieux, dans le but de réduire la problématique des excavations et leurs affections.

Le tablier pourrait se fixer dans une quelconque des deux culées, étant donné qu’elles ont des caractéristiques similaires. En fonction des recommandations géotechniques définitives, on prendrait la déci-sion de fixer la culée située dans une zone plus compétente.

Vue en plan et en

élévation de l’Alternative

A étudiée.

_


189


Alternative « B » : Tablier mixte acier - béton

Avec le même agencement de portées que l’alternative précédente, on avait envisagé une variante avec tablier mixte de caisson métallique et chant total de 3,50 mètres. La typologie des fondations était la même que dans la solution A, bien que s’avérant moins puissante de par le moindre poids propre au tablier.

Le procédé de construction de cette solution serait moyennant pous-sage, étant donné que la présence du fleuve Oria et de la N-1 écartaient toute solution hissée dans le tronçon central du viaduc.

Après avoir détaillé la position exacte de la végétation rivulaire dans les études environnementales développées, on en a conclu qu’il n’était pas possible de situer une pile dans le versant entre la chaussée gauche de la N-1 et le fleuve Oria. La distance minimum de 10 mètres à la végétation rivulaire et sa non affection par les excavations obligeaient à envisager un agencement des portées qui permettrait de sauter depuis avant la N-1 jusqu’au p.K. à partir duquel les deux contraintes étaient respectées, le design requérant une portée principale de 120 mètres. il en résulta un agencement avec la distribution des portées suivante : 45+60+120+60+45. Sur cette base, on envisagea deux nouvelles alter-natives, la « C » en tablier de béton et la « D » en tablier mixte acier-béton.

Vue en plan et en


b étudiée.

_


190


Alternative « C » : Tablier en béton

L’Alternative « C » étudiée fut finalement choisie et on lui consacre une étude plus approfondie dans un chapitre spécifique.

Alternative « D » : Caisson mixte poussé

Avec l’agencement des portées 45+60+120+60+45 on envisagea une variante en structure mixte acier – béton. Le procédé de construction de celle-ci serait poussé, bien que l’espace disponible pour la construction du parc de poussage et les zones de stockage soit très réduit de par la proximité des tunnels.

La typologie des fondations était analogue à celle proposée dans les alternatives A et b, bien que disposant d’une pile en moins. Le chant total du tablier était constant de 7 mètres, conditionné par la portée principale, ce qui rendait la solution très peu esthétique.

En bref, on en tira les conclusions suivantes :

• Lesalternatives«A»et«B»furentprédimensionnées,maisécar-tées pour des contraintes environnementales.

• Danslecasdel’alternative«A»,ondéveloppaégalementl’ana-lyse économique, dans le but d’évaluer l’augmentation de coût que supposait l’observance environnementale de la distance à respecter entre pile et végétation rivulaire.

• Telqu’indiquédans l’étuderéalisée, lesalternativesmixtespré-sentaient un coût très élevé, en raison des quantités d’acier structurel et de la répercussion du procédé de poussage et ses installations auxiliaires.

L’étude comparative conclut que l’Alternative C choisie et conçue était la plus économique parmi celles qui répondaient de manière satis-faisante à toutes les contraintes de la conception du viaduc.

Vue en plan et en


D étudiée.

_


191


5.4. DESCRIPTION DE LA SOLUTION PROJETÉE

Tel que précédemment décrit, la contrainte principale du viaduc est le saut du fleuve Oria et du canal parallèle. Ces deux obstacles unis à la pente du versant dans la rive gauche du fleuve et à la chaussée de la N-1 direction burgos, motivent une travée centrale sur le fleuve de 120 mètres de portée.

De cette manière, pour franchir l’autre chaussée et agencer le pont entre les deux bouches de tunnels contigües on dispose, une fois ajustées, les portées définitives suivantes : 49 + 63 + 115 + 63 + 49. La grandeur de la travée principale conditionne le choix du système constructif. pour ces portées et afin de ne pas affecter le fleuve ni la N-1 on construit par avancement en encorbellements successifs la

travée centrale et les deux portions symétriques de leurs respectives semi-travées dans les travées latérales de 63 m. Les travées d’extré-mités de 49,00 m de portée plus 4,70 m à partir des piles 1 et 4 sont construites avec cintre au sol en raison de la hauteur réduite de ces travées et à l’absence d’obstacles inférieurs.

Le tablier est résolu au moyen d’un caisson monocellulaire de béton précontraint à chant variable entre 8,50 et 4,50 m dans les travées 2, 3 et 4. Ce chant suppose un élancement h/L de 1/13.5 sur piles 2 et 3 et de 1/25.5 dans le centre de la travée sur l’Oria. L’élancement est en accord avec les rares réalisations de ponts en encorbellements de chemin de fer à grande vitesse. Dans les travées d’extrémités le chant se maintient constant et égal à 4,50 m.

Vue en élévation du viaduc

sur le fleuve Oria.

_


192


La largeur inférieure du caisson est de 6,50 m, avec des parements latéraux verti-caux, se complétant avec des encorbelle-ments latéraux de 3,75 m pour atteindre les 14 m de largeur supérieure.

Le tablier est construit par encorbelle-ment successifs avançant symétriquement depuis les piles adjacentes à la travée prin-cipale. Ce type de tablier peut se construire au moyen de voussoirs bétonnés in situ ou de voussoirs préfabriqués. On a projeté des voussoirs in situ, étant donné que les tabliers des voussoirs préfabriqués présen-

tent une plus grande complexité d’exécu-tion, puisqu’il n’était pas possible de corriger des géométries au fur et à mesure que la construction avance. De plus, les tabliers des voussoirs présentent une moins bonne pérennité, une plus grande maintenance et un moins bon comportement face aux phé-nomènes de fatigue. Les armatures passives passant entre voussoirs in situ améliorent tous les aspects précédemment cités, outre le fait d’être une solution qui permet un meil-leur ajustement géométrique lent et évolutif durant la construction.


193


Les piles conçues sont creuses et ont une section presque rectangulaire de 6,50 m de largeur. Les piles centrales (2 et 3) ont un chant de 4,66 m et dans leur tête on dis-pose un système d’encastrement provisoire formé par des taquets de béton et des ten-dons passants pour absorber les efforts en déséquilibre qui se produisent durant l’avan-cement en encorbellement. Les piles d’extré-

mité (1 et 4) sont similaires aux centrales quant aux formes, mais leur chant se réduit à 3,46 m. Dans tous les cas, les coins des piles sont arrondis et leurs parements frontaux présen-tent des saillies qui allègent la vision générale. Noter que bien que tant la pile 2 que la pile 3 respectent les contraintes environnementales, leur position laisse une certaine marge jusqu’à la N-1, de sorte que si à l’avenir on voulait réa-

liser une extension de la capacité de celle-ci, il y a l’espace suffisant pour le faire.

Les fondations sont profondes, avec des pieux de 1,80 m de diamètre dans les piles 1 et 2. La pile 3 se résout avec une fondation directe tandis que dans la pile 4 on dispose des micro-pieux.

Section en piles 2 et 3._

Section en piles 1 et 4._


194


Simulation de la situation finale.

_

En ce qui concerne les culées, celles-ci sont fermées par des murs en arrondi pour contenir les terres. Les deux ont une fondation profonde formée par des pieux de 1,80 m de diamètre. On a situé la culée fixe dans la Culée 2, étant donné qu’il y a plus d’espace jusqu’au tunnel adjacent dans cette zone et qu’en outre dans la zone de la Culée 1 l’orographie est plus irrégulière et qu’il convient ne pas devoir approfondir excessivement la fondation.


195


Ci-après sont inclus quelques schémas descriptifs du procédé de construction conçu pour le viaduc.

ViADUC SUr LE FLEUVE UrUMEA 6.

196


6. Viaduc sur le fleuve Urumea

photomontage d’une vue partielle du

viaduc d’hernani.

_

6.1. INTRODUCTION

Le viaduc d’hernani est une structure de 1042 m de longueur et 14 de largeur, qui sert pour l’accès à double voie de la ligne à grande vitesse à Saint-Sébastien. il s’agence entre les communes d’hernani et Astigarraga, toutes deux limitrophes à Saint-Sébastien, dans la vallée fluviale du fleuve Urumea, qu’il franchit jusqu’à trois reprises, l’autoroute de l’Urumea passant en outre au-dessous.

pour ce précédemment exposé, la struc-ture du viaduc d’hernani est fortement condi-tionnée quant à ses dimensions en section transversale et travées principales.

En élévation il passe très près du terrain pour passer sous le viaduc existant en main-tenant le gabarit pour la LGV (6.50 m), et en même temps à la hauteur suffisante pour respecter les cotes d’avenue et le gabarit hydraulique nécessaire dans les franchis-

sements du fleuve, ce qui limite de manière stricte le chant sous déclivité du tablier.

Ce fait a motivé l’utilisation d’une sec-tion transversale en forme d’auge de béton précontraint, au lieu de la section caisson typique des viaducs ferroviaires.


197


La typologie du viaduc est celle d’un tablier continu en béton précontraint, avec des tra-vées type d’environ 33 mètres, à l’exception du deuxième et troisième franchissement sur le fleuve Urumea, qui obligent à adopter des portées de 67.7 et 120 m respectivement. pour résoudre ces travées, on opte pour renforcer la structure au moyen haubanage supérieur depuis des mâts verticaux, confi-gurant des travées à haubans, avec un total

de trois axes ou mâts à haubanage, un en schéma asymétrique dans la travée de 67.7 m et deux en configuration symétrique dans la travée de 120m. La solution à haubans envi-sagée est nouvelle dans les lignes à grande vitesse espagnoles, bien qu’elle ait déjà été utilisée dans des structures ferroviaires à grande vitesse dans des pays comme l’italie, le japon, l’inde, le Canada ou la Chine.

Travée principale à haubans

sur le fleuve Urumea.

_

insertion en photo aérienne du viaduc

d’hernani de la LGV dans le tronçon hernani et

Astigarraga, montrant les trois franchissements

du lit de l’Urumea et le passage sous le viaduc

existant de la voie express.

_


198



La zone où se situe le viaduc d’hernani se caractérise par une forte urbanisation, avec une importante présence de zones indus-trielles installées sur les bords de l’Urumea et des fermes disséminées. Le propre Urumea imprime un caractère inondable au terrain environnant et il existe d’importantes infras-tructures routières, comme la deuxième cein-ture de Saint-Sébastien et la voie express de l’Urumea. En dernier lieu passe la double voie ferrée de la ligne Madrid-hendaye, à écarte-ment conventionnel, avec lequel le tronc du Y doit se connecter.

parmi toutes les contraintes se détache le fleuve Urumea, dont la présence a obligé à élever la déclivité jusqu’à respecter les limita-

tions d’abri hydraulique exigées sur l’avenue de 500 ans. De plus, pour éviter des surélé-vations du voile d’avenue, les tronçons situés entre les trois franchissements du lit propre-ment dit doivent également être résolus en viaduc et les grandes portées nécessaires pour surmonter le deuxième et troisième de ces franchissements obligent à adopter des typologies spéciales dans ces portées.

Quant au passage sous le viaduc de la voie express de l’Urumea, celui-ci constitue une contrainte clé pour l’agencement géomé-trique du viaduc. Deux contraintes opposées convergent : d’une part, le besoin de respec-ter un gabarit libre de 6,50 mètres pousse la déclivité ferroviaire vers le bas et d’autre part, l’abri sur l’avenue de 500 ans dans le fleuve pousse la déclivité du chemin de fer vers le

haut. De plus, ce franchissement doit se réa-liser en profitant des travées existant dans ce viaduc. Ainsi, avec le tracé en plan décrivant une courbe en S on a cherché à matérialiser le franchissement sous la voie express en profitant de la plus haute travée possible de son viaduc. Quant à la section transversale du viaduc, on a utilisé une section en auge qui permet de réduire au maximum le chant du viaduc sous déclivité.

Quant à l’aspect géotechnique, et étant donné la mauvaise qualité du terrain, il a constitué une contrainte au moment de concevoir le procédé de construction, menant au choix d’un cintre ouvert au lieu d’un cintre conventionnel.

Vue du franchissement sous le viaduc de la voie

express de l’Urumea avec les stricts gabarits.

_


199


6.3. SOLUTIONS ANALySÉES DANS L’ÉTUDES DE TyPOLOGIES

La solution à haubans est l’alternative la mieux considérée dans l’étude typologique réalisée, pour ses avantages constructifs, son moindre coût et son bon comportement struc-turel et fonctionnel vis-à-vis du service, outre sa bonne intégration paysagère et unité for-melle. Sont présentées ci-après les différentes

typologies analysées dans l’étude des alterna-tives, principalement quant aux travées singu-lières du deuxième et troisième franchissement de l’Urumea.

Comme on peut le voir, les alternatives étu-diées se basent sur des solutions à hauba-nage rigide, soit en béton soit métallique, avec des arcs, ou avec des solutions type treillis métallique.


200


Critères de sélection :

- Section type: dans son choix influe tant la cote d’avenue dans le deuxième fran-chissement de l’Urumea que le gabarit sous le viaduc de la voie express de l’Uru-mea. Ces restrictions conduisent à des solutions à section en auge, treillis ou à des tabliers avec structure supérieure, la première étant la plus avantageuse quant à économie et maintenance.

- Le procédé de construction a été pri-mordial dans le choix de la typologie, uti-lisant un cintre ouvert pour pouvoir ainsi s’adapter au tracé courbe.

- La travée centrale de 120 mètres fit qu’on estima des solutions typologiques différentes, avec des tabliers mixtes ou en treillis (des solutions arc et treillis). Néanmoins, le tablier en béton s’avéra ici être le plus économique, et la solution à haubans permettait la même section en auge de béton précontraint que dans le reste du viaduc, outre de bénéficier de la bonne accessibilité de la zone qui facilite le montage des mâts.

- Les solutions arc et treillis se voyaient pénalisées par les nombreux éléments auxiliaires nécessaires pour le montage, qui augmentaient tant le coût que la main-tenance de la structure.

- La solution à haubans se voyait dans ce cas favorisée par la faible vitesse de pro-jet du viaduc (160 km/h), faisant que les effets dynamiques provoqués par le pas-sage du matériel ferroviaire ne soient pas déterminants, et que les variations de ten-sion dans les tirants s’avèrent analogues que dans des ponts de route.

En conclusion, on adopta comme défini-tive la solution à haubans à extrados, choix qui permit une adéquate transparence et inté-gration paysagère, et une unité formelle tout au long du viaduc.


201


6.4. DESCRIPTION DE LA SOLUTION ADOPTÉE

Le viaduc présente une longueur de 1042 m, avec une typologie de tablier continu en auge de béton précontraint, avec des travées type d’environ 33 mètres. pour des raisons structurelles, le viaduc a été divisé en deux structures indépendantes avec différente sec-tion transversale.

Le tronçon 1, avec un chant de 3.40 mètres, possède une lon-gueur de 807.70 mètres et la distribution de portées suivante : 24.0 + 2x33.0 + 4x36.0 + 39.0 + 2x36.0 + 4x33.0 + 6*30.0 + 67.70 + 2x31.0 + 21.0 m. Le tronçon 2, de 228.00 mètres de longueur pré-sente un chant de 4.00 mètres, et se distribue dans les travées suivantes : 2x27.0 + 120.0 + 2x27.0 m.

La section transversale des deux tronçons est identique, avec comme seule différence le chant de l’auge. Elle est formée par :

- 10.40 mètres centraux pour loger le système de voie en plaque et les chéneaux.

- 2 cordons longitudinaux de 2.00 m de largeur sur lesquels sont situés les garde-corps, promenades, etc.

La largeur totale du tablier est de 14.40 mètres.

Vue aérienne du tronçon final du viaduc d’hernani.

On observe la travée à haubans de 120 m dans le

troisième franchissement du fleuve Urumea après le

passage sous le viaduc de la voie express.

_


202


La section résistante est composée par deux cordons longitudinaux en béton précon-traint unis transversalement par des nervures en béton à chant variable, disposées tous les 3.0 mètres. Sur les nervures se situe une dalle à chant constant de 0.33 m, qui sert de sup-port à la superstructure.

Les sections de ces cordons ont une forme approximative de i, avec une tête supérieure de 2.00 m de largeur et 0.85 m de chant, une âme de 0.57 m d’épaisseur et une tête infé-

rieure de 2,30 m de largeur 0.80 m de chant. Dans les zones d’appui sur piles il existe une surélevation dans l’âme de 8 m de longueur pour loger les cales de la précontrainte courbe et pour une meilleure transmission des réac-tions des appuis. L’épaisseur des âmes dans ces zones est de 1.085 m.

La procédure de construction développée pour l’exécution du tablier se base sur l’uti-lisation d’un cintre ouvert avec des poutres métalliques en treillis. Cette solution est pré-

férée à l’utilisation d’un cintre conventionnel parce qu’elle présente le grand avantage de ne pas nécessiter de fondations profondes pour les appuis provisoires, ce qui suppose-rait une augmentation dans le coût et le délai d’exécution des travaux.

Sections type._

procédure de construction

avec cintre ouvert._


203


Les piles du viaduc sont doubles, donnant appui à chaque cordon longitudinal de l’auge, et elles ont un fût de section octogonale con-stante et un chapiteau supérieur de section octogonale variable. Elles se différencient du reste des piles situées sous les mâts dont le fût est de section octogonale à chant variable et qui n’ont pas de chapiteau.

La hauteur des piles varie de 3.50 m à 9,70 m. pour pouvoir étendre le même type de section et procédé de construction aux travées singulières de 67.7 et 120 m, on opte pour supporter ces travées par deux plans de tirants ancrés à un total de trois mâts en forme de h situés sur piles 20, 25 et 26. Ces mâts sont formés par des caissons métalliques creux et ont une hauteur de 27 m.

infographie du viaduc

du fleuve Urumea.

_

élévation de mât de

tronçon à haubans avec

fondation avec pieux.

_

204

7.Impact économique dans la CAPB du nouveau réseau ferroviaire basque

Quand on réalise un investissement d’envergure on génère, en pre-mier lieu, une croissance généralisée de l’activité économique à travers un effet d’entraînement, non seulement dans les secteurs productifs directement impliqués, mais également dans le reste des secteurs éco-nomiques, de sorte que son impact total final sur l’économie régionale est très supérieur à celui du propre investissement réalisé. Dans ce sens, le présent chapitre montre les effets macroéconomiques totaux sur la production, le revenu des ménages disponible, la valeur ajou-tée brute (VAb) et l’emploi dans la Communauté autonome du pays basque (CApb) créés par une croissance de la production régionale associée à la construction et l’exploitation du nouveau réseau ferro-viaire du pays basque (NrFpb).

D’autre part, la mise en marche d’une grande infrastructure de trans-port plus efficiente génère des bénéfices externes qui doivent égale-ment être quantifiés. parmi eux, des effets environnementaux comme les économies d’énergie et la réduction de CO2 ainsi que d’autres effets avec une importance sociale tels que la réduction de la sinistralité et le gain dans les temps de voyage ou de transport.

7.1.Introduction

Impact économIque dans la capb du

nouveau réseau ferrovIaIre basque

205

7.Impact économIque dans la capb du

nouveau réseau ferrovIaIre basqueMéThODOLOGiE :

ANALYSE ENTréES-SOrTiES IntroductIon

1. Méthodologie : analyse entrées-sorties

Au moment d’évaluer l’impact économique d’une infrastructure dans son environnement, il faut tenir compte du fait que chacune des augmentations de production entraînées par les activités directement impliquées s’étend à l’ensemble de l’économie régionale, générant de nouvelles augmentations de production, revenus, VAb et emploi dans les différents secteurs économiques. Ainsi, il convient de distinguer trois effets :

· Effet direct. L’exécution des investissements et les postérieurs coûts d’exploitation du NrFpb impliquent une augmentation dans la demande des secteurs qui les reçoivent. Ces secteurs doivent augmenter leur production dans le but de satisfaire la nouvelle demande. Ces augmentations dans la production constituent l’effet direct.

· Effet indirect. pour couvrir l’excès de demande, les secteurs direc-tement affectés doivent acheter davantage à leurs fournisseurs, les-quels génèrent à leur tour de nouvelles demandes dans l’économie. Le résultat final de tout ce processus est le dénommé effet indirect, qui dépendra du degré de relation entre les différents secteurs.

· Effet induit. L’augmentation de la production génère plus d’emploi et, de ce fait, une augmentation des revenus du travail qui, à leur tour, génèrent une croissance de la consommation des familles. Cette augmentation de la consommation provoque une nouvelle chaîne d’effets comme les précédents, dont la somme se dénomme effet induit.

Voilà pourquoi, alors que l’effet direct est donné par l’ensemble de l’investissement et la dépense réalisés avec la mise en marche de la nouvelle infrastructure, les effets d’entraînement (indirects et induits) doivent être évalués au moyen de quelque modèle macroéconomique servant de description de l’économie où l’infrastructure est réalisée, dans notre cas un modèle entrées-sorties.

En principe, un tableau entrées-sorties (TES) n’est autre qu’une base de données qui fournit une information économique relative à tous les secteurs et les branches d’activité d’une économie de référence moyennant un système de comptabilité à double entrée qui reflète toutes les transactions de biens et de services qui se réalisent durant un an entre les différentes branches entre elles, ainsi que la demande

finale (consommation privée et publique, formation de capital et com-merce extérieur). Le modèle entrées-sorties décrit mathématiquement ce TES : q = X e + d, où q est le vecteur de productions sectorielles, X est la matrice des transactions intersectorielles, d est le vecteur de demandes finales et e est un vecteur de certains. Une simple transfor-mation linéaire du modèle nous mène à l’obtention des multiplicateurs d’impact, dont la valeur peut s’interpréter comme le changement dans les sorties du secteur i qui sera nécessaire pour satisfaire une crois-sance exogène d’une unité dans la demande finale du secteur j et qui plus est détermineront les effets d’entraînement indirects recherchés. De la même manière, les effets d’entraînement induits s’obtiennent à partir d’un modèle entrées-sorties étendu, similaire au précédent, qui considère les familles comme un secteur endogène additionnel. Dans ce sens, le calcul des multiplicateurs d’impacts s’est effectué en utili-sant les TES les plus récents de la CApb publiés par l’institut basque de la statistique EUSTAT pour l’année 2008.

Considérer, en dernier lieu, que les effets d’entraînement, indirects et induits, n’affectent pas uniquement les communes où se construit et circule le TGV, mais se distribuent à travers tout le territoire de l’éco-nomie de référence, dans le cas présent la CApb, en fonction des interrelations sectorielles. De ce fait, il est intéressant d’analyser la dis-tribution spatiale des impacts moyennant des techniques d’information géographique.

206

7. Impact économIque dans la capb du

nouveau réseau ferrovIaIre basque priNCipALES GrANDEUrSIntroductIon

2.1. InveSTISSemenT eT emPloI DIreCT De lA ConSTruCTIon

En résumé, les grands chiffres du NrFpb supposent :· Un investissement total de 5.900 Mi€.· Un coût moyen (sans l’intégration dans les capitales) estimé à 28,92 Mi€/km, similaire, malgré notre orographie, à d’autres pays de notre environnement économique.

· La création de presque 42.000 emplois directs par an.

· Une récupération potentielle via impôts estimée à 856,69 Mie au moment de la mise en marche, ce qui représente 14,52% de l’investissement réalisé (distribué en impôt sur le revenu (irpF) : 364,14 Mi€ ; impôt sur les sociétés (iSOC) : 309,08 Mi€ ; TVA : 183,48 Mi€).

Les Figures 1.1 et 1.2 montrent la distribution de l’investissement et l’emploi par territoires et secteurs respectivement.

2. Principales grandeurs

Direct investmentand employmentby sector

Investissement et emploi direct par secteurs

Figure 1.2

ConstructionConstruction

64% 3.777,15

Transport of goodsTransport marchandises

1%65,56

Metal IndustriesIndustries métalliques

9%504,26

Business servicesServices aux entreprises

26%1.552,60


42%17.513

Transport of goodsTransport marchandises

1%607

Metal IndustriesIndustries métalliques

9%3.829

Business servicesServices aux entreprises

48%19.938

Job years / Postes anEmployment Empleo

MEInvestment Investissement

Direct investment and employmentby territory

Investissement et emploi direct par territoires

Figure 1.1

Gipuzkoa

55,6% 3.277,66

Araba

17.2%1.017,43

Bizkaia

27.2%1.604,49

Gipuzkoa

54,3% 22.761

Araba

17,3%7.237

Bizkaia

28.4%11.889

Job years / Postes anEmployment Empleo

MEInvestment Investissement



207

2.2. ImPACT éConomIque De lA ConSTruCTIon

Le Tableau 1.1 montre tant les impacts économiques totaux géné-rés par l’investissement réalisé que sa désagrégation en ses trois com-posantes, effet direct, effet indirect et effet induit. Dans ce sens, la file Effet direct reflète le montant de l’investissement initial réalisé dans la CApb. Cet investissement initial en production s’est traduit en termes de revenu des ménages disponible, VAb et emploi, en appliquant les coefficients obtenus correspondants à partir des données fournies par EUSTAT. D’autre part, la file Multiplicateur reflète l’effet multiplicateur qu’a chaque Mie investi dans la construction du NrFpb dans la CApb sur l’ensemble de l’économie régionale.

7.Economic impact ofthe construction ofthe NBCRN

Impact économique de la construction du NRFPB

Table 1.1 Tableau

Economic impacts Production (Me) Household income (Me) GVA (Me) Employment (jy)Impacts économiques Production (Mie) Revenu ménages (Mie) VAB (Mie) Emploi (pa)

Total effect 15.054 2.718 5.907 104.482

Effet total

Direct effect 5.899 993 2.080 41.887

Effet direct

Indirect effect 4.965 840 1.846 28.568

Effet indirect

Induced effect 4.188 885 1.980 34.027

Effet induit

Multiplier 2,55 0,46 1,0013 17,71

Multiplicateur


nouveau réseau ferrovIaIre basquepriNCipALES GrANDEUrS IntroductIon

208

MiEInbertsioa Inversión MEInvestment Investissement Job years / Postes anEmployment Empleo


Les Figures 1.3 et 1.4 montrent la distribution, par territoires et secteurs respectivement, des impacts économiques totaux sur la pro-duction et l’emploi générés par la construction du NrFpb.

7.

Transport Transport

3% 3.578

Construction:Production andemployment totalsby sector

Construction :Production et emploi totaux par secteurs

Construction:Production andemployment totalsby territory

Construction :Production et emploi totaux par territoires

Figure 1.3

Gipuzkoa

42%6.328,5

Gipuzkoa

42%43.487

Araba

17%2.508,8

Araba

17%17.243

Bizkaia

41%6.217,2

Bizkaia

41%43.744

Figure 1.4

Other servicesAutres services

38% 40.489


26%26.849

IndustryIndustrie

13%13.821

CommerceCommerce

11%11.377

Other servicesAutres services

25%3.735,2


38% 5.792,2

Transport Transport

3% 512,8

IndustryIndustrie

18% 2.693,9

CommerceCommerce

6%864,1

HospitalityHôtellerie

3%494,9

Financial Serv.S. financier

3%415,3

Primary Serv.S. primaire

4%456,1


5%5.032

Financial Serv.S. financier

2%1.571

Primary Serv.S. primaire

2%1.757





209

2.3. ImPACT éConomIque De l’exPloITATIon

Le Tableau 1.2 montre les impacts économiques sur la production, le revenu, la VAb et l’emploi générés annuellement par la maintenance et l’exploitation du service du NrFpb, incluant aussi bien les services auxiliaires et indirects que les services connexes dérivés de l’augmen-tation du tourisme.

Les Figures 1.5 et 1.6 montrent la distribution, par territoires et sec-teurs respectivement, des impacts économiques totaux sur la produc-tion et l’emploi générés par l’exploitation du NrFpb.

7.


Total effect 213,32 42,31 99,28 1.922

Effet total

Direct effect 94,07 19,15 46,70 1.112

Effet direct

Indirect effect 54,05 9,39 21,76 279

Effet indirect

Induced effect 65,19 13,78 30,82 532

Effet induit

Multiplier 2,27 0,45 1,06 20,43

Multiplicateur

Economic impactof the operation ofthe NBCRN

Impact économique de l’exploitation du NRFPB

Table 1.2 Tableau



210



7.


5%59

EnergyÉnergie

3%42

Agri-fishingAgric-Pêche

2%24

Figure 1.5

Gipuzkoa

45%97,4

Gipuzkoa

46%894

Araba

16%33,7

Araba

16%302

Bizkaia

39%82,2

Bizkaia

38%727

Figure 1.6

IndustryIndustrie

22% 273

CommerceCommerce

10%15,0

MerkataritzaComercio

16%203

EnergyÉnergie

12%17,1

Agri-fishingAgric-Pêche

1%0,8

Transport Transport

25% 36,8


22%273


17%24,1

Transport Transport

30% 394

IndustryIndustrie

26% 39,5 Construction

Construction

9%12,5

Operation:Production andemployment totals by sector

Exploitation : Production et emploi totaux par secteurs

Operation:Production andemployment totals by territory

Exploitation :Production et emploi totaux par territoires





211

2.4. BénéfICeS exTerneS

Le Tableau 1.3 montre les principaux bénéfices engendrés par les externalités de la mise en service du NrFpb.

Ces bénéfices sociaux supposent une rentabilité économique, dans la moyenne des scénarios respectifs, qui se traduit en un taux interne de retour sur l’investissement de 1,1% (en supposant un effet ramp-up d’environ 4%

annuel dans l’incorporation progressive de la demande et l’infrastructure étant en ser-vice en l’an 2040 avec une valeur résiduelle de 30% de l’investissement initial ; voir par exemple Mecsa, 2004) :

7.

without GVA aux & tour / sans VAB aux. & tour. with GVA aux & tour / avec VAB aux. & tour.

Scenario / Scénario PA+MA Average / Moyen PB+MB PA+MA Average / Moyen PB+MB

TIR -0,02% 1,11% 2,09% 1,49% 2,42% 3,25%

Me/year Scenario PA Scenario PB Scenario MA Scenario MB Mie/an Scénario PA Scénario PB Scénario MA Scénario MB

Time savings 68,276 81,042 - -

Gain de temps

Accidents 7,565 10,482 - -

Sinistralité

CO2 emissions 0,346 0,452 0,558 1,688Émissions de CO2

Energy savings 9,401 12,375 22,276 67,448

Économies d’énergie

Total 85,588 104,351 22,834 69,136

External benefitsvaluation

Estimation bénéfices externes

Table 1.3 Tableau

Passengers / Passagers Goods / Marchandises



212


nouveau réseau ferrovIaIre basqueANALYSE DE L’iNVESTiSSEMENT ET L’EMpLOi DirECTS

Impact économIque des travaux de constructIon du nrFpB

7.2.Impact économique des travaux de construction du NRFPB

Le Tableau 2.1 présente le budget économique global du projet obtenu principalement à partir des devis de base d’appel d’offres des travaux dans chacun des tronçons.

Tenir compte que sont inclus dans l’étude tant les coûts d’ingénierie et conseil (détaillés dans les concepts suivants : direction d’études 10%, direction de projets 25%, direction et suivi des travaux 65%) que, d’autre part, une prévision d’investissement à réaliser pour l’intégration de l’infrastructure dans les capitales de la CApb. D’autre part, ne sont pas incluses les éventuelles baisses dans les devis d’adjudication, étant donné que dans la pratique elles supposent habituellement une quantité similaire aux éventuelles augmentations de coûts en chantier.

À partir de cette information, conjointement aux coefficients de production et d’emploi par branches d’activité obtenus des TES de la CApb 2008, on a estimé l’imputation spatiale et sectorielle comme conséquence des travaux du NrFpb. En résumé le NrFpb suppose un investissement total de 5.900 Mi€ avec un coût moyen de 28;92 Mi€/km1, et 41.887 emplois directs en unités annuelles de travail ou pa.2. Le Tableau 2.2 présente l’information précédente agrégée par territoires de la CApb.

Table 2.2 shows the previous information aggregated to provide totals for each bCAC territory, from which it can be seen that the larg-est percentage of the investment and direct employment generated is centred on the territory of Gipuzkoa.

1 Ceci sans inclure les coûts d’intégration dans les capitales ; si l’on incluait le coût par km, le montant s’élèverait à 34,13 Mie/km.

2 C’est-à-dire, le nombre de postes de travail multiplié par le nombre d’années de durée du chan-tier. Ainsi, pour obtenir le nombre de postes de travail créés en termes de personnes travaillant à temps plein on diviserait cette quantité par la durée du chantier mesurée en années. par exem-ple, si la durée du chantier était de 6 ans, cela signifierait que le NrFpb aurait créé 41.887/6 = 6.981 postes de travail directs à temps plein.

1. Analyse de l’investissement et l’emploi directs


nouveau réseau ferrovIaIre basque 7.

213

ANALYSE DE L’iNVESTiSSEMENT ET L’EMpLOi DirECTS


* (ME). Includes connection France. / (Mie). Inclut connexion France.** Estimated territorial distribution. / Distribution territoriale estimée. Source: ETS/RFV and in-house compilation. / ETS/RFV et élaboration propre.

Length TOTAL Platform Track Electrif. Sec. & Com. Integ. Cap. Engineering &Consult. ** Longueur TOTAL Plateforme Voie Électrif. Séc. et Com. Intég. cap. Ingénierie et conseil **

Araba 22,4 Km 986,3 392,8 42,2 14,5 18,5 476,0 42,4

Bizkaia 44,4 Km 1.594,7 997,1 82,9 29,2 36,7 345,0 103,8

Gipuzkoa * 106,1 Km 3.318,6 2.613,7 198,8 69,4 87,8 80,0 268,9

Total 172,9 Km 5.899,6 4.003,6 323,9 113,1 143,0 901,0 415,0NBCRN / NRFPB

Total investmentforeseen in theNBCRN

Investissement total prévu dans leNRFPB

Investment and Employment: Territories

Investissement et emploi :Territoires

* Me. / Mie.** Without costs of integration into capital cities / Sans coûts d’intégration dans les capitales.*** Positions of employment x years of activity / Postes de travail x années d’activité.

Territory km

Total * Me/km ** Total ***Territorio

Araba 22,40 1.017,43 17,2% 24,17 7.237 17,3%

Bizkaia 44,36 1.604,49 27,2% 28,39 11.889 28,4%

Gipuzkoa 106,10 3.277,66 55,6% 30,14 22.761 54,3%

BCAC / Euskadi 172,85 5.899,57 28,92 41.887

Investment / Inversión Employment / Empleo

Table 2.1 Tableau

Table 2.2 Tableau

214


nouveau réseau ferrovIaIre basqueANALYSE DE L’iNVESTiSSEMENT ET L’EMpLOi DirECTS


3 Considérer que dans le cas du NrFpb les valeurs supérieure et inférieure dans la Figure 2.1 correspondent à inclure ou non les coûts d’intégration dans les capitales.

La Figure 2.1 compare le coût moyen par k calculé dans la pré-sente étude pour le NrFpb avec les coûts moyens par km (en euros de 2005) obtenus à partir des 45 projets de TGV développés dans 10 pays (Campos et al., 2007)3. Comme on peut le voir, en raison de notre orographie, les coûts par km sont supérieurs à ceux connus en France et en Espagne, mais ils sont similaires à ceux d’autres pays de notre environnement tels que l’Allemagne, l’Autriche ou l’italie.

Le Tableau 2.3 montre la distribution de l’investissement total entre les quatre secteurs les plus importants dans la construction du NrFpb. Comme on pouvait l’attendre, la majeure partie de l’investissement se réalise dans les secteurs Construction et Services aux entreprises, suivis d’industries métalliques et Transport de marchandises.

D’autre part, le Tableau 2.4 montre la distribution entre ces sec-teurs de l’emploi direct généré par les travaux du NrFpb. De même, la majeure partie de l’emploi généré se concentre dans les secteurs Construction et Services aux entreprises. il est intéressant de voir que le secteur Services aux entreprises génère plus d’emploi que celui de la Construction, et ce malgré un investissement effectué nettement moindre. Cela est dû au fait que ce secteur est l’un des plus dyna-miques en termes d’emploi : son coefficient d’emploi triple presque celui de la Construction (d’après données de TES de la CApb 2008).

TaiwanS C

japanS C

italyS C

GermanyS C

SpainS C

FranceS C

NBCRNS C

KoreaS C

belgiumS CS

AustriaC

70

60

50

40

30

20

10

0

hollandS C

S: lines in service,

C: lines in construction.

Source: Campos et al. (2007)

and in-house compilation.

_

S : lignes en service,

C : lignes en construction.

Source : Campos et al. (2007)

et élaboration propre

_

Comparison ofcosts per km

Comparative de coûts par km

FIGURA 2.1Figure 2.1



215

ANALYSE DE L’iNVESTiSSEMENT ET L’EMpLOi DirECTS


Employment bySector: Territories

Emploi par secteurs : Territoires

Investment Transport Metal BusinessTerritories total (Me) Construction of goods Industries ServicesTerritoire Investissement Construcción Construction Industries Services total (Me) marchandises métalliques aux entreprises

Araba 7.237 2.986 1 788 3.462

Bizkaia 11.889 4.427 2 1.272 6.188

Gipuzkoa 22.761 10.100 604 1.769 10.288

BCAC / Euskadi 41.887 17.513 607 3.829 19.938

41,8% 1,4% 9,1% 47,6%

Investment bySector: Territories

Investissement par secteurs : Territoires

Investment Transport Metal BusinessTerritories total (Me) Construction of goods Industries ServicesTerritoire Investissement Construcción Construction Industries Services total (Me) marchandises métalliques aux entreprises

Araba 1.017,43 644,02 0,07 103,72 269,62

Bizkaia 1.604,49 954,85 0,22 167,53 481,88

Gipuzkoa 3.277,66 2.178,28 65,27 233,00 801,10

BCAC / Euskadi 5.899,57 3.777,15 65,56 504,26 1.552,60

64,0% 1,1% 8,5% 26,3%

Table 2.3 Tableau

Table 2.4 Tableau

216

7.

À partir des multiplicateurs d’impact obtenus pour les TES de la CApb 2008 on a calculé les effets totaux générés par la construction du NrFpb sur quatre variables macroéconomiques d’intérêt : produc-tion, revenu des ménages disponible, Valeur Ajoutée brute (VAb) et Emploi. Le Tableau 1.1 présente les résultats obtenus.

2.1. DISTrIBuTIon SeCTorIelle De lA ProDuCTIon, lA vAB eT l’emPloI

Une fois les impacts économiques totaux obtenus, il est intéressant d’analyser les résultats désagrégés par secteurs économiques dans le but de connaître l’effet d’entraînement de l’investissement réalisé, non seulement dans les secteurs productifs directement impliqués, mais également dans le reste des secteurs économiques. L’analyse secto-rielle s’est effectuée sur deux niveaux de désagrégation :

a. Cinq grands secteurs économiques : Agriculture et pêche, indus-trie, énergie, Construction et Services. Les résultats obtenus se reflètent dans les Tableaux 2.5, 2.7 et 2.8, quant à la production, la VAb et l’emploi respectivement.

b. Vingt-deux branches d’activité. Cette analyse sur un plus haut niveau de désagrégation sectorielle s’effectue pour identifier les activités économiques les plus bénéficiées. Les Tableaux 2.6 et 2.9 montrent les secteurs qui reçoivent plus de 5% des effets, qu’ils soient totaux, indirect ou induits, sur la production et l’emploi.

Production

L’impact économique total de l’investissement réalisé dans la construction du NrFpb dans la CApb sur la production totale dépasse les 15.054 Mie. Le Tableau 2.5 reflète la distribution des impacts éco-nomiques tant totaux que directs, indirects et induits, désagrégés sur cinq grands secteurs. Les principales conclusions sont les suivantes :

· Le secteur plus bénéficié par l’investissement réalisé est le secteur Services qui reçoit un impact total de 40,00% du total, suivi de la Construction (38,48%) et l’industrie (17,90%). À savoir, le gros des effets totaux, plus de 96%, se concentre dans les grands secteurs où l’on a réalisé l’investissement initial.

· Noter que, bien que l’effet direct de l’investissement dans le sec-teur de la Construction soit plus du double que dans le secteur Services, l’impact économique total se concentre néanmoins en plus grande quantité dans le secteur Services. On donc peut en conclure que l’effet multiplicateur d’un investissement réalisé dans le secteur Services est plus grand que dans la Construction.

· La distribution de l’effet total entre effets directs, indirects et induits est très différente dans chaque secteur.

- Dans le secteur de la Construction la plupart des effets totaux (65,21%) proviennent de l’investissement initial.

- Dans l’industrie, presque 59% des effets totaux sont des effets indirects, c’est-à-dire provenant des flux d’achat-vente intersectoriels.

- Les effets économiques que reflètent les secteurs Agriculture et pêche et énergie sont pour la plupart des effets induits, pro-venant de la considération compte de l’impact sur l’économie des augmentations dans le revenu des ménages dues au nouvel investissement.

- Dans le secteur Services l’origine des effets économiques est plus répartie entre directs, indirects et induits, 46% du total pro-venant toutefois des effets induits.

2. Analyse de l’impact économique total

ANALYSE DE L’iMpACT éCONOMiQUE TOTAL


nouveau réseau ferrovIaIre basqueImpact économIque des travaux de constructIon du nrFpB



217


Total effect 15.054 2.718 5.907 104.482

Effet total

Direct effect 5.899 993 2.080 41.887

Effet direct

Indirect effect 4.965 840 1.846 28.568

Effet indirect

Induced effect 4.188 885 1.980 34.027

Effet induit

Multiplier 2,55 0,46 1,0013 17,71

Multiplicateur

217

7.Economic impactof the construction of the NBCRN

Impact économique de la construction du NRFPB

Table 1.1 Tableau

Sectorial distributionof the effects onproduction

Distribution sectorielle des effets sur la production

Economic impacts Agriculture & fishing Industry Energy Construction Services Impacts économiques Agriculture et pêche Industrie Énergie Construction Services

Total effect 36,634 2.693,882 509,469 5.792,168 6.022,282Effet total 100% 100% 100% 100% 100%

Direct effect 0,000 504,259 0,000 3.777,149 1.618,162Effet indirect 0,00% 18,72% 0,00% 65,21% 26,87%

Indirect effect 8,426 1.585,700 195,731 1.568,736 1.607,335Efecto indirecto 23% 58,86% 38,42% 27,08% 26,69%

Induced effect 28,208 603,903 313,738 446,283 2.796,785Effet induit 77,00% 22,42% 61,58% 7,71% 46,44%

Table 2.5 Tableau



nouveau réseau ferrovIaIre basqueImpact économIque des travaux de

constructIon du nrFpB

218218

Effects on production:principal sectors

Effets sur la production : principaux secteurs

Other Bus. Metal Property Non-metal Financial Construction Services Commerce construction Activities Industry Machinery Steel Hospitality Energy Intermediation Construction Autres serv. Commerce Construction Actividtés Industrie Machines Hôtellerie Hostelería Énergie Intermédiation aux entreprises métallique Immobilières non métallique financière

Total effect 5.792,168 2.358,126 864,093 762,389 752,75 Effet total 38,47% 15,66% 5,74% 5,06% 5,00%

Direct effect 3.777,149 1.552,598 504,259 Effet direct 64,02% 26,32% 8,55%

Indirect effect 1.568,736 611,440 255,171 368,700 266,728 251,040Effet indirect 64,02% 12,31% 5,14% 7,42% 5,37% 5,06%

Induced effect 446,283 608,922 620,341 420,327 313,738 218,149 Effet induit 10,65% 14,54% 14,81% 10,03% 7,49% 5,21%

Table 2.6 Tableau

Le Tableau 2.6 reflète la distribution sectorielle des impacts éco-nomiques sur 22 secteurs. En analysant ces résultats, on peut en conclure que :

· Cinq secteurs productifs reçoivent plus de 5% des effets totaux, Construction, Autres services aux entreprises, Commerce, Construction métallique et Activités immobilières, accaparant à eux cinq 70% de ceux-ci. Noter que les secteurs Commerce et Activités immobilières n’ont reçu aucun investissement initial, ce pourquoi la plupart de leurs effets se créent à travers les effets indirects et induits.

· pour ce qui est des effets indirects, trois autres secteurs industriels apparaissent dans le groupe des plus bénéficiés par l’investisse-ment, l’industrie non métallique, le secteur Machines et la Sidé-rurgie. Comme on peut le voir, il s’agit de secteurs directement concernés par les caractéristiques de l’ouvrage réalisé.

· Les secteurs Services, plus concrètement le Commerce, les Acti-vités immobilières, l’hôtellerie et l’intermédiation financière, suivis de l’énergie, sont ceux qui reçoivent la majeure partie des effets induits.

7. ANALYSE DE L’iMpACT éCONOMiQUE TOTAL





219219

Valeur ajoutée brute

L’impact total de l’investissement réalisé dans le NrFpb dans la CApb sur la VAb se monte à 5.907,31 Mie. Les principales conclusions qu’on peut tirer des résultats désagrégés sur cinq secteurs présentés dans le Tableau 2.7, sont les suivantes :

· Le secteur le plus bénéficié est le secteur Services qui reçoit 56,25% des effets totaux, suivi de la Construction (26,82%) et l’industrie (13,24%). À savoir, le gros des effets totaux sur la VAb, plus de 96%, se concentre dans les grands secteurs où l’on réalise l’inves-tissement initial.

· La distribution de l’effet total entre effets directs, indirects et induits est très différente par secteur.

- Dans le secteur de la Construction, la plupart des effets totaux sur la VAb (65,21%) proviennent de l’effet direct produit de l’investis-sement initial.

- Dans l’industrie, presque 58% des effets totaux sont des effets indirects.

- Les effets économiques que reflète le secteur d’Agriculture et pêche sont pour la plupart des effets induits. D’autre part, dans le secteur de l’énergie, 58% des effets totaux sont induits.

- Dans le secteur Services l’origine des effets économiques sur la VAb est plus répartie entre directs, indirects et induits, 47% du total provenant toutefois des effets induits.

Sectorial distribution of theeffects on GVA

Distribution sectorielle des effets sur la VAB

Agriculture & fishing Industry Energy Construction Services Agriculture et pêche Industrie Énergie Construction Services

Total effect 26,673 781,961 191,668 1.583,853 3.323,153Effet total 100% 100% 100% 100% 100%

Direct effect 0,000 184,178 0,000 1.032,851 863,272Effet direct 0,00% 23,55% 0,00% 65,21% 25,98%

Indirect effect 6,789 453,380 80,184 428,967 877,453Effet indirect 25,45% 57,98% 41,83% 27,08% 26,40%

Induced effect 19,884 144,403 111,484 122,035 1.582,428 Effet induit 74,55% 18,47% 58,17% 7,71% 47,62%

Table 2.7 Tableau

7.ANALYSE DE L’iMpACT éCONOMiQUE TOTAL




220

V

emploi

L’impact économique total de l’investissement réalisé dans la construction du NrFpb dans la CApb sur l’emploi se monte à 104.482 pa. Les résultats désagrégés sur cinq secteurs présentés dans le Tableau 2.8 permettent d’en tirer les conclusions suivantes :

· Le secteur le plus bénéficié, en termes d’effets totaux sur l’emploi, est le secteur Services qui recueille 59,39% de l’effet total, suivi par la Construction (25,70%) et l’industrie (13,23%). A savoir, le gros des effets totaux, plus de 98%, se concentre dans les grands secteurs où l’on réalise l’investissement initial.

· La distribution de l’effet total entre effets directs, indirects et induits est très différente par secteur.

- Dans le secteur de la Construction, la plupart des effets totaux (65,21%) proviennent de l’investissement initial.

- Dans l’industrie, plus de 53% des effets totaux sont des effets indirects.

- Les effets économiques que reflètent les secteurs d’Agriculture et pêche et d’énergie sont pour la plupart des effets induits.

- Dans le secteur Service l’origine des effets économiques est plus répartie entre directs, indirects et induits, 45% du total provenant toutefois des effets induits.

Sectorial distributionof the effects onemployment

Distribution sectorielle des effets sur l’emploi

Agriculture & fishing Industry Energy Construction Services Agriculture et pêche Industrie Énergie Construction Services

Total effect 1.260 13.820 498 26.856 62.048

Effet total 100% 100% 100% 100% 100%

Direct effect 0,000 3.829 0,000 17.513 20.545

Effet direct 0,00% 27,70% 0,00% 65,21% 33,11%

Indirect effect 302 7.390 264 7.274 13.338

Effet indirect 23,99% 53,47% 52,92% 27,08% 21,50%

Induced effect 958 2.601 234 2.069 28.165

Effet induit 76,09% 18,82% 46,87% 7,71% 45,39%

Table 2.8 Tableau

7. ANALYSE DE L’iMpACT éCONOMiQUE TOTAL





221

V

221

L’analyse sectorielle plus désagrégée sur 22 secteurs présente les résultats suivants (Tableau 2.9) :

· Cinq secteurs reçoivent plus de 5% des effets totaux sur l’emploi, Autres services aux entreprises, Construction, Commerce, Autres services et Construction métallique, accaparant à eux cinq presque 76% de ceux-ci. pour les secteurs Commerce et Autres services, la plupart, quand ce n’est pas tous leurs effets totaux, se créent à travers les effets induits.

· En ce qui concerne les effets indirects, un autre secteur industriel apparaît parmi les plus bénéficiés par l’investissement en termes d’emploi, le secteur Machines.

· Les secteurs de services, plus concrètement les cinq suivants, Autres services aux entreprises, Commerce, Autres services, hôtellerie et Administrations publiques, sont ceux qui reçoivent la majeure partie des effets induits, concrètement 73% du total de ceux-ci.

Effects on employment: principalsectors

Effets sur l’emploi : principaux secteurs

Other Bus. Other Metal Public Services Construction Commerce services Construction Machinery Hospitality Admin. Autres serv. Construction Commerce Autres Construction Machines Hôtellerie Admin. aux entreprises Services métallique publiques

Total effect 29.489 26.856 11.376 5.822 5.725Effet total 28,22% 25,70% 10,89% 5,57% 5,48%

Direct effect 19.938 17.513 3.829Effet direct 47,60% 41,81% 9,14%

Indirect effect 7.234 7.274 2.187 1.756 1.789Effet indirect 25,32% 25,46% 7,66% 6,15% 6,26%

Induced effect 2.317 2.069 9.189 5.713 4.274 3.272Effet induit 6,81% 6,08% 27,00% 16,79% 12,56% 9,62%

Table 2.9 Tableau





222

2.2. DISTrIBuTIon SPATIAle De lA ProDuCTIon eT l’emPloI.

Les Cartes 2.2 et 2.3 montrent la production et l’emploi totaux géné-rés distribués géographiquement dans les communes de la CApb. Les 15 communes qui reçoivent le plus d’impact total de la construction du NrFpb sont : bilbao, Vitoria-Gasteiz, Donostia-Saint-Sébastien, irún, bergara, Amorebieta-Etxano, Tolosa, barakaldo, Arrasate/Mondragón, Galdakao, basauri, Zizurkil, beasain, Oiartzun et Andoain, accumulant entre elles 8,468 Mie et 60.476 pa4. Le Tableau 2.10 offre la distribution sectorielle correspondante par territoires.

Construction:Spatial distributionof impact onproduction

Construction : Distribution spatiale de l’impact sur la production

Map 2.2 Carte

Construction:Spatial distributionof impact onemployment

Construction : Distribution spatiale de l’impact sur l’emploi

Map 2.3 Carte

7.

4 Excluant ceux dérivés de l’exploitation du service.






223223

En résumé, la plupart de la production et l’emploi total générés cor-respond à l’investissement direct dans la Construction et l’industrie (5.792,2 + 2.693,9 Mie et 26.849 + 13.821 pa respectivement) dans les communes de la CApb directement affectées par les travaux du NrFpb, et aux Services aux entreprises (3.735,2 Mie et 40.489 pa environ) principalement dans les trois capitales basques en raison des importants effets indirect et induit dans ce secteur dont les entreprises se concentrent habituellement en une forte proportion dans ces villes.

Production (Mi) Industry Construction Commerce Hospitality Transport Finan. Serv. Others Other Services TotalProduction (Mi€) Industrie Construction Commerce Hôtellerie Transport Serv. finan. Autres Autres services Total

Araba 556,1 925,7 124,4 72,6 58,9 52,2 718,9 2.508,8

Bizkaia 1.050,0 2.084,2 457,9 256,1 248,5 247,2 1.873,2 6.217,2

Gipuzkoa 1.087,8 2.782,3 281,8 166,2 205,5 115,8 1.689,2 6.328,5

BCAC / Euskadi 2.693,9 5.792,2 864,1 494,9 512,8 415,3 4.281,3 (3.735,2) 15.054,4

Employment (jy) Emploi (pa)

Araba 2.851 4.292 1.638 739 391 197 7.135 17.243

Bizkaia 5.300 9.662 6.029 2.604 1.651 936 17.562 43.744

Gipuzkoa 5.670 12.895 3.710 1.689 1.536 438 17.549 43.487

BCAC / Euskadi 13.821 26.849 11.377 5.032 3.578 1.571 42.246 (40.489) 104.474

Total impact of theNBCRN: sectorialdistribution by territory

Impact total du NRFPB : distribution sectorielle par territoires

Table 2.10 Tableau





224

7.

7.3.Impact économique de l’exploitation du NRFPB

La mise en marche du NrFpb génère une augmentation dans l’ac-tivité économique régionale qui provient de diverses sources. En pre-mier lieu, il faut considérer l’activité générée par les dépenses dédiées à la maintenance annuelle de l’infrastructure et le matériel roulant, ainsi qu’à l’exploitation de la ligne. D’autre part, le fonctionnement du TGV suppose la création d’une série de services auxiliaires reliés fon-damentalement aux services offerts aux voyageurs dans les gares. De plus, comme c’est bien connu (hernández Mogollón et al., 2011), l’un des piliers sur lequel se base le développement du tourisme est les infrastructures qui peuvent encourager et consolider certaines desti-nations touristiques. C’est pourquoi on attend que la création de cette nouvelle ligne de TGV génère une augmentation des touristes, princi-palement dans les capitales basques.

Le Tableau 3.1 reflète les montants estimés annuellement pour l’activité économique générée par chacune des trois sources considé-rées. À la rubrique Exploitation et maintenance sont incluses la main-tenance annuelle de l’infrastructure et du matériel roulant, ainsi que toutes les dépenses nécessaires pour l’exploitation de la ligne (éner-gie, matériaux, publicité, sécurité, personnel de conduite et de gares).

Est également inclus l’amortissement correspondant à l’acquisition de matériel roulant, estimé à 6,5 Mie/an (pour un investissement estimé à 195 Mie et dans l’hypothèse où la vie utile d’un train est de 30 ans). D’autre part, la facturation annuelle dérivée des services auxiliaires a été estimée en tentant compte des résultats préalables obtenus dans d’autres études d’exploitation d’infrastructures de transport (Fernán-dez et al., 1999). On a tenu compte des services les plus habituels associés à ce type d’infrastructures : restauration, magasins, autobus, taxis, location de voitures, et l’activité des agences de voyage.

1. Analyse de l’impact économique

7. ANALYSE DE L’iMpACT éCONOMiQUEImpact économIque de l’exploItatIon du nRFpB





225

Direct impacts of the operationof the NBCRN

Impacts directs de l’exploitation du NRFPB

Auxiliary and related services (Mie)Services auxiliaires et connexes (Mie)

ConceptConcept

Opening andmaintenance (Me)

Mise en marche et maintenance (Mie)

Aux. servicesServ. auxiliaires

TourismTourisme

TotalTotal

Track maintenanceMaintenance de voie

18,86

TelecommunicationsTélécommunications

0,36

Acquisition of rolling stock(annual amortization)Acquisition équipement roulant(amortissement annuel)

6,50

Maintenance of rolling stockMaintenance de l’équipement roulant

10,91

Electrical energyÉnergie électrique

3,22

Materials and stock replacement (cleaning, on-board service, ...)Matériaux et pièces de rechange (nettoyage, service à bord, ...)

5,89

Communication and publicityCommunication et publicité

0,01

Safety (civil defence, riskassessment, ...)Sécurité (protection civile, prévision de risques, ...)

0,09 1,65 1,65

Driving personnel and auxiliariesPersonnel de conduite et auxiliaire

4,82

Station personnelPersonnel de gares

1,60

ShopsMagasins 0,58 3,69 4,27

Car rentalLocation de voitures 0,33 0,33

Transport (buses, taxis, ...)Transport (autobus, taxis, ...) 4,07 4,95 9,02

Travel agenciesAgences de voyages 3,81 3,81

Bars and restaurantsBars et restaurants 3,34 9,39 12,73

AccommodationHébergement 6,98 6,98

LeisureLoisirs 3,03 3,03

Total 52,26 13,78 28,03 41,81

Table 3.1 Tableau

7.ANALYSE DE L’iMpACT éCONOMiQUEImpact économIque de

l’exploItatIon du nRFpB



226

En dernier lieu, quant au tourisme, une récente étude du Gouver-nement basque estime que la mise en marche de cette infrastructure supposera une augmentation totale de 185.000 nuitées pour les trois capitales basques. L’impact économique de cette augmentation dans le tourisme a été quantifié sur la base des dépenses annuelles des nouveaux touristes générés par le NrFpb. La dépense moyenne par touriste, tant national qu’étranger, et sa distribution par concepts, a été calculée d’après les informations fournies par le rapport bilbao Tou-risme (2011). Les principales dépenses touristiques considérées sont logement, restauration, transport, achats et loisir.

pour satisfaire cette augmentation de l’activité économique que suppose l’établissement de la ligne à grande vitesse on doit augmen-ter la production générale de l’économie de la région. De ce fait, la mise en marche du NrFpb a un effet multiplicateur sur la production, le revenu des ménages, la VAb et l’emploi, qui s’étend à tout le tissu économique. L’impact économique total résultant des trois sources d’activité est repris dans le Tableau 1.2. Au regard de ces résultats, on peut conclure que l’impact économique sur la production d’Eus-

kadi du fonctionnement de la nouvelle infrastructure est de 213,32 Mie annuels, de sorte que pour chaque million d’euros dépensé on génère 2,27 Mie dans l’ensemble de l’économie. L’effet total sur l’emploi sup-pose la création de 1.922 postes de travail.

Les Tableaux 3.2, 3.3 et 3.4 montrent les impacts économiques totaux dérivés de la maintenance et l’exploitation de la ligne, les ser-vices auxiliaires et la croissance du tourisme respectivement. Noter qu’il existe de petites différences dans les résultats obtenus entre les trois sources d’activité économique considérées, en raison de leur nature différente. Ainsi, dans la maintenance et l’exploitation de l’infrastruc-ture interviennent davantage les secteurs industriels, tandis que dans le tourisme dominent les secteurs services et dans les services auxi-liaires on observe un équilibre entre les deux, industrie et services. Les différences mentionnées se voient facilement en analysant les multipli-cateurs d’impact (dernière file de chacun des tableaux), étant donné que, rappelons-le, chaque multiplicateur mesure l’impact total généré par chaque million de dépense directe sur la production, le revenu des ménages, la VAb et l’emploi respectivement.


Total effect 119,00 22,33 54,61 1.064

Effet total

Direct effect 52,26 9,70 25,75 630

Effet direct

Indirect effect 32,33 5,36 12,59 155

Effet indirect

Induced effect 34,40 7,27 16,26 280

Effet induit

Multiplier 2,28 0,43 1,04 20,37

Multiplicateur

Total effects of theopening, maintenanceand internal servicesof the NBCRN

Effets totaux de la mise en marche, maintenance et services internes du NRFPB

Table 3.2 Tableau

7.7. ANALYSE DE L’iMpACT éCONOMiQUEImpact économIque de l’exploItatIon du nRFpB





227


Total effect 31,36 6,82 15,15 293

Effet total

Direct effect 13,78 3,25 7,15 162

Effet direct

Indirect effect 7,06 1,36 3,03 45

Effet indirect

Induced effect 10,51 2,22 4,97 86

Effet induit

Multiplier 2,28 0,49 1,10 21,27

Multiplicateur

Total effects of auxiliary services of the NBCRN

Effets totaux des services auxiliaires du NRFPB

Table 3.3 Tableau


Total effect 62,96 13,16 29,53 565

Effet total

Direct effect 28,03 6,20 13,80 320

Effet direct

Indirect effect 14,65 2,67 6,14 80

Effet indirect

Induced effect 20,28 4,29 9,59 165

Effet induit

Multiplier 2,24 0,47 1,05 20,12

Multiplicateur

Total effects of theincrease in tourismgenerated by the NBCRN

Effets totaux de l’augmentation du tourisme générée par le NRFPB

Table 3.4 Tableau





228

Railway Transport Other Bus. Other Property Food Oil Financial Hospitality Transport other material services transport Energy Commerce activities Construction industry refining Intermed. Hôtellerie Transport Autre matériel Autres serv. Autres Énergie Commerce Activités Construction Industrie Raffinage Interméd. ferroviaire transport aux entreprises transports immobilières alimentaire pétrole financière

Total effect 26,98 25,51 23,79 23,77 16,32 17,56 15,66 12,56 11,37 Effet total 12,65% 11,96% 11,15% 11,14% 7,65% 8,23% 7,34% 5,89% 5,33%

Direct effect 19,71 25,28 17,41 11,78 9,02 Effet direct 20,95% 26,87% 18,50% 12,52% 9,59%

Indirect effect 4,94 8,98 3,76 9,45 2,90 4,42 3,18 2,99 2,71Efecto indirecto 9,13% 16,60% 6,96% 17,48% 5,37% 8,18% 5,89% 5,53% 5,02%

Induced effect 6,54 3,54 4,88 9,48 9,65 6,95 3,40Effet induit 10,03% 5,43% 7,49% 14,54% 14,81% 10,65% 5,21%

Impacts on production

Impacts sur la production

Figure 3.1

1.1. DISTrIBuTIon SeCTorIelle De lA ProDuCTIon, lA vAB eT l’emPloI

Après avoir évalué les impacts économiques de l’exploitation du NrFpb (Tableau 1.2), il est intéressant d’approfondir dans l’étude de ces résultats en les désagrégeant par secteurs économiques. L’objec-tif fondamental de cette analyse est de détecter quelles vont être les branches d’activité les plus bénéficiées par la nouvelle infrastructure, tant en termes d’effets directs que totaux, faisant également référence aux effets indirects et induits. Dans ce cas, on a désagrégé le total de l’économie sur vingt-deux branches d’activité. Les figures 3.1, 3.2 et 3.3 montrent les secteurs qui ont reçus plus de 5% du montant total, que ce soit des effets totaux que des directs, indirects et induits.

Production

En analysant en premier lieu les impacts directs totaux de la mise en marche de l’infrastructure sur la production, on peut observer que plus de 88% se concentre sur cinq secteurs, tous associés aux services, sauf le secteur industriel. Autre matériel de transport qui recueille fon-damentalement les dépenses correspondant à l’acquisition de matériel roulant et à la maintenance de l’infrastructure (figure 3.1). il convient de souligner le poids que présente le secteur de Transport ferroviaire.

En ce qui concerne l’impact total sur la production, il est assez réparti entre branches d’activité, étant donné que neuf parmi les vingt-deux considérées reçoivent plus de 5% du total. Néanmoins, la plupart des secteurs les plus bénéficiés sont ceux de services, avec seulement un secteur industriel (Autre matériel de transport) dans la liste. il faut également souligner que, bien que le secteur ayant le pourcentage le plus élevé dans les effets directs soit celui du Transport ferroviaire, le plus grand récepteur d’effets totaux est celui de l’hôtellerie, secteur qui présente un plus grand effet d’entraînement sur le reste de l’économie régionale, surtout en termes d’effets induits.

7.7 . ANALYSE DE L’iMpACT éCONOMiQUEImpact économIque de l’exploItatIon du nRFpB





229

Railway Other Bus. Other Transport Property Financial Public Other transport services Hospitality Commerce transport Other material Activities Energy intermed. Construction Commun. Admin. services Transport Autres serv. Hôtellerie Commerce Autres Autre matériel Activid. Énergie Interméd. Construction Communic. Admin. Autres ferroviaire aux entreprises transports transport immobil. financière publiques services

Total effect 15,53 12,42 11,76 9,68 7,60 7,58 7,32 6,68 Effet total 15,64% 12,51% 11,84% 9,75% 7,65% 7,64% 7,37% 6,73%

Direct effect 15,39 6,31 8,59 2,87 4,88 5,51 Effet direct 32,95% 13,51% 18,39% 6,14% 10,45% 11,81%

Indirect effect 4,54 1,32 1,63 1,69 3,55 2,06 1,21 1,12 Effet indirect 20,86% 6,06% 7,49% 7,77% 16,32% 9,48% 5,56% 5,16%

Induced effect 1,57 2,85 5,81 5,62 1,74 2,17 1,90 2,34 1,82Effet induit 5,10% 9,25% 18,85% 18,25% 5,63% 7,03% 6,16% 7,60% 5,90%

Impacts onGVA

Impacts sur la VAB

Figure 3.2

pour ce qui est des effets indirects, neuf secteurs concentrent plus de 80% du total de ceux-ci. Apparaissent neuf secteurs industriels bénéficiés comme l’industrie alimentaire et le raffinement de pétrole. Ce résultat est logique étant donné que les effets indirects recueillent l’effet d’entraînement dans l’économie du à l’augmentation des achats d’entrées à d’autres entreprises nécessaire pour satisfaire l’augmenta-tion d’activité directe. il convient de souligner pour finir que les effets indirects sont distribués de manière plus homogène par grands blocs, car 80% du total se répartit en 8,2% en Construction, 17,5% en éner-gie, 20,6% en industrie et 34% en Services.

Les sept secteurs qui apparaissent dans la figure 3.1 avec plus de 5% des effets induits supposent seulement 68% de l’effet induit total. Cette donnée implique que les effets induits sont très disséminés par les différentes branches d’activité avec un poids moindre dans cha-cune d’elles. On peut voir que, comme ce type d’effet mesure la partie de l’effet total qui provient de l’augmentation de la consommation des familles favorisée par la croissance de l’activité économique, la plu-part des secteurs les plus bénéficiés sont des secteurs du groupe de services.

valeur ajoutée brute

Dans la figure 3.2 on observe que parmi les huit secteurs qui reçoivent plus de 5% des effets totaux sur la VAb, six sont des sec-teurs de services, se voyant en outre bénéficiés les secteurs Autre matériel de transport et énergie. D’autre part, dans cette figure on peut voir très clairement que la composition des effets totaux dans chacun de ces huit secteurs est assez différente.

D’un côté, on a le cas du Secteur de Transport ferroviaire, pour qui la quasi-totalité des effets sur la VAb sont des effets directs avec peu de capacité d’entraînement sur le reste de l’économie. À l’extrémité opposée se trouveraient, d’une part, le secteur énergie, où la plupart des impacts sont indirects (53%) et, de l’autre, le secteur Activités immobilières, où 77% de l’impact total est un impact induit.

7 .ANALYSE DE L’iMpACT éCONOMiQUEImpact économIque de




230

Railway Other Bus. Transport Other Other Public transport services Hospitality Commerce transport garraioak services Construction Admin. Transport Autres serv. Hôtellerie Commerce Autre mat. Autres Autres Construction Admin. ferroviaire aux entreprises transport transports services publiques

Total effect 356 316 274 240 193 140 127 Effet total 18,57% 16,42% 14,27% 12,48% 10,03% 7,26% 6,60%

Direct effect 354 178 200 80 160 95 Effet direct 31,84% 16,01% 17,99% 7,19% 14,39% 8,54%

Indirect effect 102 17 25 21 21 Effet indirect 36,08% 6% 8,84% 7,49% 7,28%

Induced effect 36 67 143 89 32 51 Effet induit 6,82% 12,58% 27,05 16,82% 6,09% 9,63%

Impacts onemployment

Impacts sur l’emploi

Figure 3.3

emploi

Dans le cas des impacts économiques sur l’emploi, les secteurs qui bénéficient le plus de la mise en marche du NrFpb sont pratiquement les mêmes que dans le cas de la production ou dans celui du VAb. Néanmoins, rares sont les secteurs qui apparaissent dans la figure 3.3 comme récepteurs de plus de 5% des impacts indirects ou induits. Cela signifie que, dans le cas de l’emploi, l’effet d’entraînement de la dépense initiale sur le reste de l’économie est très réparti dans toutes les branches d’activité économique.

Dans la plupart des sept secteurs les plus bénéficiés par les impacts économiques totaux en termes d’emploi, la plupart de cet impact pro-vient de l’emploi direct. il convient néanmoins de souligner deux sec-teurs qui présentent un comportement très différent : le secteur Autres services aux entreprises, où le tiers de l’emploi généré annuellement provient des effets indirects, et le secteur Commerce, où 60% de l’em-ploie se crée à travers les effets induits.

7.7. ANALYSE DE L’iMpACT éCONOMiQUEImpact économIque de l’exploItatIon du nRFpB





231

Railway Other Bus. Transport Other Other Public transport services Hospitality Commerce transport garraioak services Construction Admin. Transport Autres serv. Hôtellerie Commerce Autre mat. Autres Autres Construction Admin. ferroviaire aux entreprises transport transports services publiques

Total effect 356 316 274 240 193 140 127 Effet total 18,57% 16,42% 14,27% 12,48% 10,03% 7,26% 6,60%

Direct effect 354 178 200 80 160 95 Effet direct 31,84% 16,01% 17,99% 7,19% 14,39% 8,54%

Indirect effect 102 17 25 21 21 Effet indirect 36,08% 6% 8,84% 7,49% 7,28%

Induced effect 36 67 143 89 32 51 Effet induit 6,82% 12,58% 27,05 16,82% 6,09% 9,63%

1.2. DISTrIBuTIon SPATIAle De lA ProDuCTIon eT l’emPloI

Les Cartes 3.4 et 3.5 montrent la distribution de la production et l’emploi totaux générés par l’exploitation du NrFpb distribués géo-graphiquement entre les communes de la CApb.

144 - 241 (3)

39 - 144 (9)

21 - 39 (14)

14 - 21 (8)

8 - 14 (9)

5 - 8 (16)

3 - 5 (15)

2 - 3 (9)

1 - 2 (24)

0 - 1 (147)

Operation: Spatial distributionof impact onproduction

Exploitation : Distribution spatiale de l’impact sur la production

Operation: Spatial distributionof impact onemployment

Exploitation : Distribution spatiale de l’impact sur l’emploi

Mapa 3.4 Mapa 3.5

15,5 - 23,9 (3)

3,5 - 15,5 (11)

1,5 - 3,5 (22)

0,8 - 1,5 (17)

0,6 - 0,8 (10)

0,5 - 0,6 (15)

0,3 - 0,5 (7)

0,2 - 0,3 (17)

0,1 - 0,2 (30)

0 - 0,1 (122)





232

7.

7.4.Bénéfices relatifs au gain de temps, la sinistralité et l’environnement

À l’heure d’évaluer l’impact économique et social de la mise en marche d’une nouvelle infrastructure, comme c’est le cas du NrFpb, il existe d’autres importants effets ou bénéfices outre la construction et l’exploitation de celle-ci tels que la connectivité, l’intermodalité, le gain de temps, le confort, la sécurité, la durabilité environnementale, etc. Dans ce sens, on a tenu compte des bénéfices économiques et sociaux suivants :

· Le gain en temps qui rendra possible la meilleure utilisation du temps, tant productif que de loisir. La réduction de la sinistra-lité, puisque le TGV est un moyen de transport extrêmement sûr, spécialement en comparaison avec d’autres moyens de transport terrestre.

· La durabilité environnementale étant donné que le TGV a un meilleur impact environnemental en comparaison avec d’autres modes de transport vu sa moindre émission de CO2 et sa plus grande efficience énergétique.

L’évaluation de ces bénéfices sociaux se réalise en fonction tant du nombre d’usager bénéficiés par le projet que de la quantité de marchan-dises transportées ainsi que d’un prix assigné à chacun d’eux.

Bénéfices relatifs au gain de temps, la sinistralité et l’environnement





233

7.

Le NrFpb permet non seulement de communiquer les trois capi-tales basques entre elles, mais fait également partie du corridor à grande vitesses Madrid – pays basque. L’étude du corridor se réalise suivant la zonification établie par Adif (2009) et renfe (2011) dans leurs études respectives de demande de voyageurs, qui, du point de vue du pays basque, comprend trois zones :

· Zone interne, dans la propre CApb.

· Zone de moyenne distance, recueillant les déplacements entre les capitales basques et Castille-León.

· Zone de longue distance, qui inclut les déplacement qui se réal-isent entre les capitales basques et Madrid.

L’horizon temporaire envisagé est l’année 2020, attendu que tout le corridor à grande vitesse considéré sera sûrement en fonctionnement. Le Tableau 4.1 présente un résumé des résultats obtenus.

External benefits.Passengers

Bénéfices externes.Passagers

Table 4.1 Tableau

Scenario PA Scenario PB Scenario PA Scenario PB

Scénario PA Scénario PB Scénario PA Scénario PB

Time savings (hours) 4.640.814 5.487.370 68,276 81,042

Gain de temps (heures)

Accidents (nº. victims) 4,392 — 7,565 5,477 — 10,482

Sinistralité (nº. víctimes) deaths / morts 1 — 2 1 — 2 serious injuries / blessés graves 4 — 8 5 — 11 minor injuries / blessés légers 39 — 76 48 — 105

CO2 emissions (t) 46.099,88 60.121,94 0,346 0,452

Émissions de CO2 (Tm)

Energy savings (toe) 17.512,29 23.050,71

9,401 12,375

Économies d’énergie (tep)

Total 82,415 — 85,588 99,396 —104,351

Benefits / Bénéfices Valuation (Me/year) / Estimation (Mie/an)

1. Bénéfices dérivés du transport de passager

béNéFiCES DériVéS DU TrANSpOrT DE pASSAGEr




234


nouveau réseau ferrovIaIre basquebéNéFiCES DériVéS DU TrANSpOrT DE pASSAGEr


1.1.uSAger BénéfICIéS

En principe, le volume d’usagers bénéficiés par la nouvelle infras-tructure serait donné par la demande potentielle de la ligne à grande vitesse dans le corridor analysé, c’est-à-dire par le nombre de dépla-cement qu’on prévoit qu’il y aura sur cette ligne en 2020. L’étude de demande de renfe (2011) fournit cette information pour quatre scé-narios futurs différents qui combinent diverses options de tarifs et de fréquences. parmi ces scénarios, dans cette étude on a sélectionné les plus remarquables : Scénario pA : Tarif élevé et fréquence élevée et Scénario pb : Tarif bas et fréquence basse.

Le Tableau 4.2 montre le trafic capté par le NrFpb dans ces deux scénarios pour les trois zones considérées désagrégées en nœuds comme suit : les zones interne et de longue distance se divisent cha-cune d’elles en trois nœuds, tandis que la zone de moyenne distance se divise en douze nœuds qui proviennent de la relation de chaque ter-ritoire de la CApb avec burgos, palencia, Valladolid et Ségovie. pour

simplifier, parmi ces douze nœuds on présente seulement les données pour les liaisons avec Valladolid, qui sont celles qui génèrent le plus de déplacements dans cette zone. Le total de la zone intermédiaire reprend l’ensemble des douze nœuds.

Comme on peut le voir, la distribution du trafic capté par le NrFpb entre zones est quelque peu différente dans les deux scénarios, mais avoisine les pourcentages suivants : 35% pour la zone interne, 5% pour la moyenne distance et 60% pour la longue distance. De plus, on peut conclure que, pour toutes les zones et les nœuds, les prévi-sions du trafic capté par le TGV sont supérieures pour le scénario avec le tarif bas, même si la fréquence est également basse. Néanmoins, la plus grande différence entre scénarios s’observe pour les dépla-cements de moyenne distance pour lesquels dans le Scénario pb on estime 20% de trafic en plus que dans le Scénario pA, alors que dans le cas de la zone interne on prévoit seulement une différence de 8% de trafic en plus capté.

Forecasts for the traffic captured by the NBCRN. year 2020

Prévisions pour le trafic capté par le NRFPB. Année 2020

Table 4.2 Tableau Node Zone Scenario PA Scenario PB

Nœud Zone Scénario PA Scénario PB

Araba-Gipuzkoa internal / interne

522.796

569.697

Araba-Bizkaia 1.058.711 1.113.485Gipuzkoa-Bizkaia 912.461 1.031.419 Total Int. 2.493.967 2.714.601

Araba-Valladolid Medium distance 21.550 24.122Gipuzkoa-Valladolid Moyenne distance 31.650 40.766 Bizkaia-Valladolid 42.580 54.497 Total M.D. 334.581 417.949

Araba-Madrid Long distance 233.986 284.903Gipuzkoa-Madrid Longue distance 426.467 564.701Bizkaia-Madrid 729.154 959.931 Total L.D. 1.389.607 1.809.535

Total corridor / Total corridor 4.218.155 4.942.085



235

Afin d’évaluer les bénéfices sociaux susmentionnés, il est néces-saire de distinguer entre le trafic nouveau généré par le NrFpb (trafic induit) et le trafic capté par la nouvelle ligne provenant d’autres modes de transport (trafic dévié). Le calcul de ces trafics se base sur la pré-vision des déplacements par mode de transport dans les deux hypo-thèses suivantes : non existence du TGV, données fournies par Adif (2009), et mise en marche du TGV (renfe, 2011 ; Adif, 2009). Le trafic nouveau du NrFpb s’obtient avec la différence entre le trafic avec et sans TGV, alors que le trafic dévié depuis chaque mode de transport considéré (automobile, autobus, train conventionnel et avion) se cal-cule dans chaque mode comme la différence entre le trafic sans et avec TGV.

Les graphiques de la figure 4.1 montrent le trafic capté par le NrFpb, tant en volume qu’en pourcentage, qui provient de chacun des différents modes de transport considérés, ainsi que le nouveau trafic induit. À noter que pour la zone de moyenne distance il n’y a pas de trafic dévié depuis le mode autobus. Comme on peut le voir, il existe de petites différences dans les résultats dans les deux scé-

narios considérés. En se centrant sur le Scénario pb, il convient de signaler que plus de 11% du trafic capté est induit, c’est-à-dire qu’il recueille les déplacements qui ne se réalisaient pas avant la mise en fonctionnement du NrFpb et qui, en principe, ne se réaliseraient pas si la ligne n’existait pas. pour ce qui est du trafic dévié, comme il fallait s’y attendre, la plupart du transfert des déplacements depuis d’autres modes de transport au TGV provient de l’automobile, suivie de l’auto-bus et du train conventionnel. Le pourcentage du trafic capté qui pro-vient de l’avion est de seulement 8,5%, mais il faut tenir compte du fait que les déplacements en avion se réalisent uniquement dans al zone de longue distance.

Le trafic que capte le TGV dévié depuis l’automobile suppose le retrait de la route d’environ 3.300 véhicules par jour. bien qu’il s’agisse d’un chiffre considérable, il faut également rappeler que ce nombre de véhicules retirés suppose à peine 6% du total des véhicules qui cir-culeraient dans tout le corridor si l’infrastructure n’avait pas été mise en marche.

Origins of thetraffic capturedby the HST. 2020

Provenance du trafic capté par le TGV. 2020

Figure 4.1

47,2% 1.989.665

16,8% 708.247

16,5% 697.369

10,9% 461.371

8,6% 361.504

Scenario B Scénario B

50,2% 2.481.064

15,3% 758.593

14,5% 716.770

11,5% 567.848

8,5% 417.810

Scenario A Scénario A

Car / Automobilebus / AutobushST / TGVTrain / Trainplane / Avion

7.béNéFiCES DériVéS DU TrANSpOrT DE pASSAGEr




236

1.2. gAIn De TemPS

Dans la plupart des projets de transport, les gains de temps de voyage constituent la principale source de bénéfices sociaux. Le TGV permettra de réaliser les trajets des différents nœuds considérés en un temps inférieur aux autres moyens de transport comme l’automobile, l’avion ou le train conventionnel. De plus, les caractéristiques spéci-fiques du TGV (commodité, couverture de mobile ou internet, etc.) fait que les voyageurs puissent utiliser les temps d’une manière différente que dans d’autres moyens de transport comme l’automobile.

L’effet direct de ce gain de temps se mesure en multipliant le temps gagné total par la valeur de ce temps. D’un côté, le gain total en temps de voyage pour chaque nœud et mode de transport s’obtient en mul-tipliant les différences de temps de voyage de chacun des modes de transport considérés par rapport au TGV par le total des bénéficiaires donné par le trafic dévié de chaque mode. D’un autre côté, le gain en temps n’eset pas un bien de marché ce pourquoi pour lui assigner une valeur il faut avoir recours à d’autres méthodes d’évaluation. Dans ce sens, au moment d’évaluer le gain en temps par nœud et mode de transport, on est parti de l’information rapportée dans de rus Mendoza et al. (2006) qui montre les données du projet UNiTE sur des valeurs moyennes en hollande, en Suède et au royaume-Uni du coût du temps selon le mode de transport et le motif de voyage par personne et par heure en euros de 1998. Cette information a été ajustée au différent niveau de vie de l’Espagne et mise à jour en euros de 2012. De plus, l’évaluation de temps de voyage est très différente entre un voyageur d’affaires et un de loisir (voir p. ex. Sánchez-Ollero et al., 2011) : pour le premier, le temps de voyage est un coût qu’il faut réduire au mini-mum, alors que pour le second il peut même être une satisfaction en lui-même. En conséquence, il faut tenir compte du motif du voyage de chaque déplacement quand on évalue le temps de voyage et dans cette étude on a estimé un prix global pour le gain en temps pondérant l’estimation du gain en temps pour chaque motif de voyage par le pour-centage de déplacements correspondant à chaque motif.

Le Tableau 4.3 montre la valeur totale du gain en temps obtenu pour chaque nœud dans chacun des deux scénarios considérés. Comme la seule différence dans la valeur du gain de temps pour les deux scéna-rios provient du nombre de bénéficiaires, celui-ci étant supérieur pour le Scénario pb, la valeur du gain de temps est également supérieure dans ce cas. Se centrant dans ce scénario, on observe que presque 52% de la valeur du gain de temps se produit dans les déplacements de longue distance, 36% dans les voyages internes dans la CApb et 12% dans la moyenne distance.

L’analyse des graphiques de la Figure 4.2 permet de conclure que le bénéfice social par gain de temps ne provient pas de l’avion, étant donné que la différence de temps entre un déplacement en TGV et en avion est pratiquement nulle, mais en 35% du trafic dévié depuis l’automobile (surtout dans la zone de longue distance),en 25% du trafic dévié depuis le train conventionnel (surtout dans la moyenne distance) et en 20% du trafic provenant de l’autobus (surtout dans la CApb).

La réduction du temps de voyage qui dérive de la mise en marche de cette nouvelle ligne à grande vitesses a comme principal effet la réduction des coûts des entreprises qui l’utilisent pour la plus grande disponibilité de temps des employés déplacés pour motif de travail. Voilà pourquoi la valeur du gain de temps dans les voyages pour motifs de travail peut être considérée comme une mesure de la croissance de productivité générée par l’amélioration des communications. Ainsi, si parmi les heures totales gagnées on ne considère que celles qui l’ont été pour motif de travail on obtient les résultats suivants. Dans le Scénario pA, on libère un total de 2.036.094 heures de travail d’une valeur de 52,10 Mie tandis que dans le Scénario pb on libère un total de 2.433.896 heures, d’une valeur de 62,26 Mie.






237

Value oftime savings

Valeur du gain de temps

Table 4.3 Tableau Scenario PA / Scénario PA Scenario PB / Scénario PB

Node Zone Hours saved Value (Me) Hours saved Value (Me) Nœud Zone Heures gagnées Valeur (Mie) Heures gagnées Valeur (Mie)


604.220

8,393

634.775 8,815

Araba-Bizkaia 617.224 7,749 630.737 7,919Gipuzkoa-Bizkaia 730.956 11,329 819.847 12,708 Total Int. 1.952.400 27,471 2.085.359 29,441

Araba-Valladolid Medium distance 28.802 0,569 42.315 0,605Gipuzkoa-Valladolid Moyenne distance 57.556 1,085 82.149 1,269Bizkaia-Valladolid 89.561 1,982 140.911 2,373 Total M.D. 593.212 8,249 707.358 9,762

Araba-Madrid Long distance 394.796 5,698 465.280 6,681Gipuzkoa-Madrid Longue distance 940.642 14,296 1.188.479 17,970Bizkaia-Madrid 759.765 12,563 1.040.893 17,187 Total L.D. 2.095.203 32,557 2.694.652 41,839

Total corridor / Total corridor 4.640.815 68,276 5.487.369 81,042

B Scenario Scénario B

Value of timesavings by modeof transport

Valeur du gain de temps par mode de transport

Figure 4.2

36,8% 25,514

34,8% 34,7681,5%

1,035

1,4% 1,16

36,3% 24,790

31,3% 25,386

25,3% 17,298

24,3% 19,727

A Scenario Scénario A

Car / Automóvilbus / AutobúsTrain / Trenplane / Avión





238

1.3. SInISTrAlITé

bien entendu, le nombre de sinistres se verra affecté par le nombre de déplacements qui cesseront de se réaliser dans des moyens de transport moins sûrs, tout spécialement les déplacements déviés depuis l’automobile, pour passer à le faire en TGV. L’évaluation de la sinistralité évitée, c’est-à-dire des accidents évités aux automobilistes suite à la mise en marche du NrFpb dépend du trafic évité, le taux de sinistralité des routes et la valeur statistiques de la victime, qu’il s’agisse de morts, de blessés graves ou de blessés légers.

pour calculer le taux de sinistralité on a utilisé deux méthodes de calcul qui partent de deux types de données différents : dans la méthode 1 on calcule un indicateur de sinistralité basé sur le nombre de victimes par volume de passagers-km sur les routes de l’état espa-gnol (voir p. ex. Mecsa, 2004), tandis que dans la méthode 2 on utilise des données de nocivité dans les itinéraires principaux de route de la CApb (Gouvernement basque,2010). La méthode 1 fournit des taux de sinistralité plus élevés que la méthode 2.

Value ofaccidentsavoided

Valeur de la sinistralité évitée

Table 4.4 Tableau

Method 1 / Méthode 1 Method 2 / Méthode 2

Scenario PAScénario PA

Scenario PAScénario PA

Scenario PBScénario PB

Scenario PBScénario PB

Node Zone Nº deaths Value (Me) Nº deaths Value (Me) Nº deaths Value (Me) Nº deaths Value (Me)Nœud Zone Nº morts Valeur (Mie) Nº morts Valeur (Mie) Nº morts Valeur (Mie) Nº morts Valeur (Mie)


0,112 0,528 0,129 0,607 0,097 0,539 0,111 0,620Araba-Bizkaia 0,181 0,581 0,129 0,922 0,234 1,306 0,253 1,412Gipuzkoa-Bizkaia 0,234 1,099 0,196 1,274 0,201 1,124 0,233 1,302 Total Int. 0,527 2,479 0,596 2,803 0,532 2,968 0,597 3,334

Araba-Valladolid Medium Distance 0,008 0,038 0,012 0,054 0,003 0,016 0,004 0,023Gipuzkoa-Valladolid Moyenne distance 0,017 0,079 0,028 0,129 0,004 0,024 0,007 0,039Bizkaia-Valladolid 0,019 0,089 0,031 0,146 0,006 0,032 0,009 0,053

Total M.D. 0,109 0,511 0,178 0,836 0,045 0,251 0,072 0,403

Araba-Madrid Distantzia luzea 0,221 1,041 0,290 1,362 0,054 0,292 0,071 0,395Gipuzkoa-Madrid Long Distance 0,252 1,185 0,436 2,052 0,048 0,260 0,083 0,465Bizkaia-Madrid 0,499 2,247 0,729 3,429 0,108 0,602 0,158 0,881 Total L.D. 0,972 4,575 1,454 6,843 0,210 1,173 0,312 1,740

Total corridor 1,608 7,565 2,228 10,482 0,787 4,392 0,981 5,477






239

1.4. émISSIonS

Le TGV est le mode de transport qui pro-duit le moins de CO2 et le plus efficient éner-gétiquement (García Álvarez, 2007). Dans ce sens, la valeur des émissions évitées avec la mise en marche du NrFpb dépend du trafic évité, les kilomètres parcourus, la différence entre les émissions émise par chaque mode de transport et le TGV, et la valeur de ces émissions.

Quant à la comparaison entre différents modes de transport en termes d’émissions de CO2, alors que le TGV émet 32,5 grammes/voyageur.km, l’automobile en émet 125, l’au-tobus et le train conventionnel 34 et l’avion 157 (Gouvernement basque, 2012b; García Álvarez, 2007).

Les coûts des accidents de circulation se composent de nombreux facteurs : la perte de la vie de ceux qui meurent, la perte de qualité de vie des blessés, la peine et la souffrance de parents et amis, etc. À tout ceci il faut ajouter d’autres coûts de nature économique, comme la perte de production des victimes, les dommages matériels et les dépenses sanitaires. En tout cas, il est oppor-tun de souligner que ce que les économistes appellent « la valeur de la vie » est en réalité une valeur purement statistique dérivée de la disposition à payer pour réduire le risque d’accident. Le projet UNiTE indique comme valeur moyenne d’une vie statistique pour l’Espagne 1,21 Mie de 1998 par personne. pour les blessés graves et légers on recom-mande d’appliquer, respectivement, 13% et

1% de la valeur recommandée pour une vie statistique. Ces valeurs ont été mises à jour en euros de 2012.

Le Tableau 4.4 rapporte pour chaque méthode de calcul du taux de sinistralité et pour chaque scénario le nombre de morts et la valeur totale du nombre de victimes (morts, blessés graves et blessés légers). il est inté-ressant de constater comment l’importante diminution de la sinistralité sur la route tant dans la CApb que, en général, dans l’en-semble de l’état mène à des chiffres de vic-times chaque fois moindre, entraînant à son tour une moindre sinistralité évitée. Même ainsi, la valeur de la sinistralité évitée par la mise en marche du NrFpb oscille entre 4 et 10 Mie.

Value of emissionsavoided by mode of transport

Valeur des émissions évitées par mode de transport

Figure 4.3

Scenario A / Scénario A Scenario B / Scénario B

0,326

0,276

0,226

0,176

0,126

0,076

0,026

-0,024

Car / Automobile

Bus / Autobus

Plane / Avion

Train / Train





240

pour évaluer ces émissions de CO2 on a eu recours aux contrats de futurs des émissions publiées par interContinental Exchange ECX EUA Futures (iCE, 2012). plus concrètement, les contrats à décembre 2015 estiment la tonne métrique d’émissions de CO2 à 7,51 euros.

Le Tableau 4.5 montre que le volume des émissions qui arrêtent de se déverser à l’at-mosphère par la mise en marche du corridor à grande vitesse oscille entre 46.100 et 60.122

Tm. Ces émissions évitées ne se répartissent pas de manière homogène entre les trois zones, car les trois quarts de ces émissions évitées proviennent des déplacements de longue distance. Finalement, pour ce qui est du type de trafic dévié qui permet d’éviter le plus grand volume d’émissions, la figure 4.3 montre la nette prédominance de l’automobile, suivie de l’avion. plus concrètement, le trafic que retire le TGV de la route suppose les deux tiers des émissions évitées.

Value ofemissionsavoided

Valeur des émissions évitées

Table 4.5 Tableau

Scenario PA / Scénario PA Scenario PB / Scénario PB

Node Zone Emissions (Tm) Value (Me) Emissions (Tm) Value (Me) Nœud Zone Émissions (Tm) Valeur (Mie) Émissions (Tm) Valeur (Mie)


2.348 0,018 2.682 0,020

Araba-Bizkaia 3.419 0,026 3.702 0,028Gipuzkoa-Bizkaia 4.478 0,034 5.190 0,039 Total Int. 10.245 0,078 11.574 0,087

Araba-Valladolid Medium distance 178 0,001 248 0,002Gipuzkoa-Valladolid Moyenne distance 331 0,002 550 0,004Bizkaia-Valladolid 352 0,003 588 0,004 Total M.D. 2.295 0,017 3.648 0,027

Araba-Madrid Long distance 4.612 0,035 5.751 0,043Gipuzkoa-Madrid Longue distance 9.786 0,073 14.058 0,106Bizkaia-Madrid 19.163 0,144 25.090 0,188 Total L.D. 33.560 0,252 44.900 0,337

Total corridor 46.100 0,346 60.122 0,452






241

Value of energysavings

Valeur des économies d’énergie

Table 4.6 Tableau

Scenario PA / Scénario PA Scenario PB / Scénario PB

Node Zone Emissions (Tm) Value (Me) Emissions (Tm) Value (Me) Nœud Zone Émissions (Tm) Valeur (Mie) Émissions (Tm) Valeur (Mie)


979 0,526 1.115 0,599Araba-Bizkaia 1.440 0,773 1.566 0,835Gipuzkoa-Bizkaia 1.890 1,015 2.188 1,175 Total Int. 4.309 2,313 4.860 2,609

Araba-Valladolid Medium distance 76 0,041 104 0,056Gipuzkoa-Valladolid Moyenne distance 148 0,080 238 0,128Bizkaia-Valladolid 164 0,088 261 0,140 Total M.D. 1.018 0,546 1.576 0,846

Araba-Madrid Long distance 1.891 1,015 2.380 1,278Gipuzkoa-Madrid Longue distance 3.559 1,911 5.230 2,808Bizkaia-Madrid 6.735 3,616 9.005 4,834 Total L.D. 12.185 6,542 16.615 8,920

Total corridor 17.512 9,401 23.051 12,375

1.5. éConomIeS D’énergIe

D’une manière analogue, la valeur des économies d’énergie qui s’obtient avec la nouvelle infrastructure dépend du trafic évité, les kilo-mètres parcourus, la différence de consommation énergétique des dif-férents moyens de transport et la valeur de l’énergie.

Selon les données du Gouvernement basque (2012b) et García Álva-rez (2007), les consommations énergétiques des différents modes de transport sont les suivantes : le TGV consomme 7 gep/voyageur.km, l’automobile 44, l’autobus 9, le train 10 et l’avion 41 5. partant de ces chiffres on obtient que la mise en marche du TGV suppose des éco-

nomies d’énergie de 17.512 tonnes équivalentes de pétrole (tep) dans le Scénario pA et de plus de 23.000 tep dans le Scénario pb. En termes de barils de pétrole, la mise en marche du NrFpb suppose qu’on peut cesser d’importer entre 128.365 et 168.961 barils par an. Ces écono-mies d’énergie se concentrent surtout dans les déplacements à longue distance qui supposent 70% de cette économie.

L’estimation de ces économies d’énergie s’est réalisée à travers les données publiées par iCE brent Crude Futures (iCE, 2012). Les contrats à décembre 2013 estiment le baril de brent (42 galons USA) à 94,45 dollars, ce qui suppose un prix de 536,85 dollars par tep.

5 gep = grammes équivalents de pétrole.





242

partant des résultats obtenus (Tableau 4.6) on estime une écono-mie d’énergie comprise entre 9 et 12 Mie. Cette économie provient fondamentalement des déplacements de longue distance captés par le TGV et du trafic dévié de la route en quelque 72-75% suivi de celui dévié de l’avion en quelque 21-23% (Figure 4.4).

Scenario B Scénario B

Value of energysavings by modeof transport

Valeur des économies d’énergies par mode de transport

Figure 4.4

72,1% 6,776

75,8% 9,384

0,4% 0,038

0,3% 0,043

23,8% 2,240

3,7% 0,346

21,0% 2,594

2,9% 0,354

Scenario A Scénario A

Car / Automobile

Bus / Autobus

Train / Train

Plane / Avion

Les sources statistiques utilisées pour établir la situation de ce tra-fic référée à l’année 2010 ont été les suivantes :

· Transport de marchandises par route : Ministère de l’équipement. Tout particulièrement l’Enquête permanente du transport de mar-chandises par route.

· Transport de marchandises par chemin de fer : rENFE.· Transport maritime e aérien : Conseil des transport du Gouverne-ment basque.

Avec ces sources de données on a élaboré le Tableau 4.7 avec la situation du transport avec origine ou destination dans la CApb. Ce tableau rapporte les chiffres globaux pour la CApb désagrégés sur trois grands types de trafic :

· intrarégional : trafic avec origine et destination dans la CApb.· interrégional : mouvement de marchandises entra la CApb et le reste de l’Espagne.

· international : trafic entre la CApb et l’étranger.

L’Enquête permanente de transport de marchandises par route offre les résultats tant en milliers de tonnes (Kt) qu’en millions de tonnes-Kilomètre (Mt·Km), néanmoins, pour ce qui est du trafic de marchandises par chemin de fer, les statistiques de rENFE présentent seulement une information sur Mt·Km transportées au niveau national et pas par communautés autonomes et il n’existe pas non plus de données disponibles Mt·Km pour le transport aérien de marchandises ni pour le maritime.

2. Bénéfices dérivés du transport de marchandises


nouveau réseau ferrovIaIre basquebéNéFiCES DériVéS DU TrANSpOrT DE MArChANDiSES




243

De ce fait, les chiffres rapportés dans la deuxième partie du Tableau 4.7 pour le chemin de fer conventionnel, pour l’avion et pour le transport maritime se réfèrent à des estimations élaborées par les auteurs.

Transport ofgoods in the BCAC, 2010

Transport demarchandises enEuskadi, 2010

Table 4.7 Tableau

Road Conventional Railway Plane PlaneIn Kt: / En Kt: Route Chem. fer conventionnel Avion Bateau

Intrarregional BCAC 57.301,83 250,15

Intrarégional Euskadi

Interregional 48.032,61 1.919,09 7,67

Interrégional

International 4.908,17 989,37 22,86 18.131,46

International

Totals / Totaux

110.242,61 3.158,61 30,53 18.131,46

Road Conventional Railway Plane PlaneIn Mt·Km: / En Mt·Km: Route Chem. fer conventionnel Avion Bateau

Intrarregional BCAC 1.620,06 *93,42

Intrarégional Euskadi

Interregional 15.037,35 *831,20 *3,32

Interregional

International 3.685,80 *354,06 *8,18 *6.488,65

International

Totals / Totaux 20.343,21 *1.278,69 *11,50 *6.488,65 Mt·Km: million tonnes multiplied by kilometres / millions de tonnes multipliées par kilomètres*in-house compilation / élaboration propre

Kt: thousand tonnes / milliers de tonnes





244

2.1. TrAfIC De mArChAnDISeS DévIé eT InDuIT

Ci-après, nous allons supposer que le trafic total de marchan-dises avec origine ou destination dans la CApb reste dans les mêmes chiffres qu’en 2010 et l’on présente les résultats dans deux scéna-rios différents qui suppose une limite inférieure et supérieure pour la demande spécifique du trafic de marchandises par chemin de fer (grande vitesse et conventionnel) :

· MA : une demande modérée, considérant une occupation de 50% de la capacité offerte.

· Mb : une forte demande, avec une occupation de 100% de sa capacité.

pour calculer le trafic dévié, on a pris comme référence le scéna-rio intermédiaire rapporté dans le rapport du Gouvernement basque (2008), où l’offre pour trafic de marchandises dans le TGV est de 40 sillons quotidiens (240 hebdomadaires). On prend en outre comme information le résultat de ce rapport où l’on estime que le TGV libè-rera un total de 239 sillons hebdomadaires pour le transport de mar-chandises dans le réseau ferroviaire conventionnel. Ce rapport reflète également qu’en 2006 on transporta par chemin de fer un total de 5 millions de tonnes, ce pourquoi on utilisa 346 sillons hebdoma-daire, c’est-à-dire un total de 17.992 sillons annuels, dont on déduit une charge moyenne pour chaque train de marchandises de 277,9 t. Considérant, de ce fait, une augmentation maximum dans l’offre de transport de marchandises par chemin de fer conventionnel de 239 sillons hebdomadaires (12.428 sillons annuels), ceci nous permet

d’estimer une augmentation de 3.453,72 Kt, pouvant disposer d’une capacité maximum de transport de 8.453,72 Kt dans le train conven-tionnel. pour la désagrégation entre trafic intrarégional, interrégional et international on suppose les mêmes pourcentages qu’en 2010. Ceci produit des chiffres de 669, 5 Kt en trafic intrarégional, 5.136,26 Kt en trafic interrégional et 2.647,95 Kt en trafic international.

pour ce qui est du transport de marchandises réalisé dans le propre TGV, offrant un maximum de 240 sillons hebdomadaires (12.480 sillons annuels) on obtiendrait une capacité maximum de 3.468,19 Kt trans-portées par an. Si l’on suppose que la moitié de ces sillons corres-pondent à des trains qui feraient le parcours depuis la frontière avec la France jusqu’à Vitoria-Gasteiz (et vice versa), ceci implique une offre du TGV pour le trafic international de marchandises de 1.734,10 Kt. L’assignation du reste de sa capacité entre transport intrarégional ou interrégional a été réalisé proportionnellement à ce qui s’est passé avec le transport par chemin de fer conventionnel en 2010, obtenant ainsi les chiffres rapportés dans la troisième colonne du Tableau 4.8. Après avoir calculé les quantités satisfaites moyennant le TGV et le chemin de fer conventionnel, on supposera que la division entre route, avion et bateau se réalise en maintenant les mêmes proportions qu’en 2010. De cette manière, on obtient un tableau complet pour les deux scénarios envisagés (partie supérieure du Tableau 4.8).

La partie inférieure du Tableau 4.8 et la figure 4.5 montrent la dis-tribution du transport de marchandises pour la période de référence et pour les scénarios MA et Mb réalisée par la même procédure antérieure à partir des données mesurées en millions de tonnes-kilomètre (Mt·Km).






245

ConventionalScenario MA (Mt·Km) Road Railway HST Plane ShipScénario MA (Mt·Km) Route Chem. fer TGV Avion Bateau conventionnel

Intrarregional BCAC 1.522 135 55

Intrarégional Euskadi Interregional

14.291 1.209 368 3,16Interrégional International

3.506 515 334 7,78 6.172International

Totals / Totaux 19.320 1.859 758 10,94 6.172

ConventionalScenario MB (Mt·Km) Road Railway HST Plane ShipScénario MB (Mt·Km) Route Chem. fer TGV Avion Bateau conventionnel



12.714 2.418 736 2,81Interrégional International

3.198 1.030 669 7,10 5.631International

Totals / Totaux 17.244 3.719 1.516 9,91 5.631

ConventionalScenario MA (Kt) Road Railway HST Plane ShipScénario MA (Kt) Route Chem. fer TGV Avion Bateau conventionnel



46.654 2568 729 7,45Interrégional International

4652 1.323 867 21,67 17.186International

Totals / Totaux

108.392 4.226 1.734 29,12 17.186

ConventionalScenario MB (Kt) Road Railway HST Plane ShipScénario MB (Kt) Route Chem. fer TGV Avion Bateau conventionnel



43.356 5.136 1.459 6,92Interrégional International

4.186 2.647 1.734 19,50 15.464International

Totals / Totaux

104.156 8.453 3.468 26,42 15.464

Transport of goods in BCAC, forecasts 2020

Transport de marchandises en Euskadi, prévisions 2020

Table 4.8 Tableau





246246

2.2. émISSIonS

Selon la Convention des nations unies sur le changement climatique les chiffres moyens des émissions de CO2 du transport de mar-chandises sont les suivants : 91 gr/t·Km dans le transport par route, 19 gr/t·Km par chemin de fer conventionnel et TGV, 540 gr/t·Km en avion et 20 gr/t·Km en bateau. À partir de ces données, et considérant les prévisions de trafic de marchandises précédemment calcu-lées, il est possible de calculer les quantités émises de CO2 dans le scénario de référence de l’année 2010 et dans les deux scénarios prévus MA et Mb déjà mentionnés. interConti-nental Exchange (iCE, 2012) recueille actuel-lement une valeur des émissions de 7,51e par tonne de CO2 dans le marché de futurs plus avancé (pour 2015).

hST / TGV

Conventional Railway

Chem. fer conventionnel

Ship / Bateau

Plane / Avion

Car / Automobile

hST / TGV



Ship / Bateau

Plane / Avion

Car / Automobile

MB61% 20% 13% 5%

MA

2010

0% 20% 40% 60% 80% 100%

69%

72% 23% 5%

22% 7% 3%

Figure 4.5 Distribution by mode of traffic of goods(Percentages based on the data in Mt·Km)

Distribution par modes du trafic de marchandises(Pourcentages basés sur les données en Mt·Km)

2.000

1.500

1.000

500

02010 MA MB

Figure 4.6

CO2 emissions by mode of transport(Kt: thousand tonnes)

Émissions de CO2 par modes de transport(Kt: milliers de tonnes)






247

Le Tableau 4.9 et la figure 4.6 présentent les émissions totales de CO2 dans la période qu’on obtient en raison de la mise en marche du TGV et son estimation monétaire. Comme on peut le voir, dans le scé-nario MA il se produit une économie de 3,69% sur la quantité émise de CO2 et en Mb une économie de 11,17%, libérant de l’atmosphère 74,26 Kt et 224,78 Kt de CO2 respectivement.

CO2 emissions from the transport of goods in theBCAC

Émissions de CO2 dans le transport de marchandises en Euskadi

Table 4.9 Tableau

Road Conv. Rail. HST Plane Ship Totals Saving Valuation Me Route Chem. fer conv.. TGV Avion Bateau Totaux Économie Estimation Me

2010 1.851,23 24,30 6,21 129,77 2.011,51

MA 1.758,14 35,34 14,40 5,91 123,46 1.937,25 74,26 0,558

MB 1.569,27 70,68 28,80 5,35 112,63 1.786,73 224,78 1,688

(Kt: thousand tonnes / milliers de tonnes)





248

hST / TGV



Ship / Bateau

Plane / Avion

Car / Automobile

2.3. éConomIeS D’énergIe

S’il existe une certaine homogénéité dans les chiffres publiés sur les émissions de CO2 des différents modes de transport de marchan-dises, il n’en est pas de même quant à la consommation d’énergie des différents modes. Quoiqu’il y ait une faible variabilité quant à la consommation énergétiques du train et du bateau, d’après les sources consultées il peut y avoir d’énormes variation dans les chiffres cor-respondant à la consommation d’énergie des camions6, car ils varient beaucoup suivant le poids à vide, la charge et l’orographie du terrain (voir p. ex. Gouvernement basque, 2012b ou US Transportation Energy book entre autres).

Dans la présente étude on a utilisé les estimations rapportées dans le rapport de Monzón et al. (2009), lesquelles supposent 47,06 gep/t·km dans le transport par route, 6,8 gep/t·km en chemin de fer conventionnel et TGV, 754,28 gep/t·km en avion et 6,45 gep/t·km en bateau. Considérant en outre les valeurs que iCE presenta présente acutellement pour le prix de l’énergie et pour le type de change dollar/euro (valeurs à futures de septenbre 2013), on obtient que la valeur de l’énergie est de 0,000536847 e/gep.

Le Tableau 4.10 et la figure 4.7 présentent l’énergie consommée par les moyens dédiés au transport de marchandises dans la CApb

dans l’année 2010 et dans les deux scénarios prévus désagrégée par mode de transport, les économies d’énergie qu’on obtient en raison de la mise en marche du TGV et leur estimation monétaire aux prix de 2012. Comme on peut le voir, dans le scénario MA il se produit une économie de 4,08% dans l’énergie consommée pour le transport de marchandises et en Mb une économie de 12,36%, ceci supposant une économie monétaire de 22,3 et 67,4 Mie respectivement.

6 également des avions, bien que ceci est peut d’importance au regard du faible volume du trans-port de marchandises par voie aérienne dans la CApb.

Consumption of energy in the transport of goods in the BCAC

Consommation d’énergie dans le transport de marchandises en Euskadi

Table 4.10 Tableau

Road Conv. Rail. HST Plane Ship Totals Saving Valuation Me Route Chem. fer conv. TGV Avion Bateau Totaux Économie Estimation Mie

2010 957.351,27 8.695,09 8.676,44 41.858,28 1.016.581,08

MA 909.211,70 12.647,73 5.154,41 8.251,88 39.821,27 975.086,98 41.494,10 22,276

MB 811.536,61 25.295,45 10.308,81 7.474,28 36.328,79 890.943,94 125.637,13 67,448

(tep: tonnes of oil equivalent / tonnes équivalentes de pétrole)

1.200

1.000

800

600

400

200

02010 MA MB

Consumption of energy in the transport of goods(Ktoe: thousand tonnes of oil equivalent)

Consommation d’énergie dans le transport de marchandises(Ktep: milliers de tonnes équivalentes de pétrole)

Figure 4.3






249

ConClusions

7.5.Conclusions

Le Tableau 4.11 montre le résumé de l’impact économique total sur l’économie basque que supposent la construction et l’exploitation du train à grande vitesse. il convient de détailler les résultats suivants :

· Durant les années prévues pour la construction du TGV on génè-rera 104.482 postes, ce qui équivaudrait à 10.482 emplois à temps plein si la durée était de 10 ans.

· La mise en marche et l’exploitation du service impliquent la créa-tion de 1.922 emplois à caractère durable.

Economic impact totals

Impacts économiques totaux

Construction Martxan jartzea eta ustiapena Construction Mise en marche et exploitation

Production 15.054 ME 213 MEProduction

Disposable household income 2.718 ME 42 ME Revenu dees ménages disponible

BEG 5.907 ME 99 MEVAB

Employment (job-years) 104.482 1.922Emploi (postes-an)

Table 4.11 Tableau

250

7. ConClusions

La mise en marche d’une infrastructure de telles caractéristiques génère une série de bénéfices sociaux et environnementaux dont l’éva-luation entre les deux scénarios considérés, minimum et maximum, est reprise dans le Tableau 4.12.

External benefits

Bénéficesexternes

Volume Value (ME/year) Volume Value (ME/year) Volume Valeur (MiE/an) Volume Valeur (MiE/an)

Time savings 4,64 - 5,49 68,28 - 81,04 - -Gain de temps Mi orduak / Mi heures

Accidents avoided 9 - 13 deaths and serious injuries 7,57 - 10,48 - -Sinistralité évitée 9 - 13 morts et blessés graves

CO2 emissions avoided 46,10 - 60,12 Kt 0,35 - 0,45 74,26 - 224,78 Kt 0,56 - 1,69Émissions de CO2 évitées

Energy savings 128.365 - 168.961 9,40 - 12,38

304.151 - 920.919 22,28 - 67,45Économies d’énergie barrels / barils barrels / barils

85,59 - 104,35 22,83 - 69,14

Table 4.12 Tableau

Ces bénéfices supposent une rentabilité économique qui se tra-duit par un taux de rentabilité interne (Tir) de l’investissement jusqu’à 2,09%. D’autre part, en incluant comme bénéfices les augmentations

dans la VAb induites par les services auxiliaires et le tourisme, le Tir peut atteindre jusqu’à 3,25% selon le scénario.

Daily reduction in number of vehiclesRéduction dans le nombre de véhicules quotidiens

Cars/dayVoitures/jours

2.725 - 3.300

Lorries/day Camions/jour

border / Frontière: 376-1.056 Total: 672-2.051





251

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le y basque : un projet de pays, une connexion … · ponts et viaducs francisco millanes et miguel...

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