le secteur logistique sur la rive sud

Diagnostic et propositions

pour améliorer l’offre de services logistiques

Cas des pays du Maghreb :

Algérie, Libye, Maroc, Mauritanie et Tunisie

Octobre 2010

Le secteur logistique

sur la rive sud de la

Méditerranée Occidentale

Étude financée par

l’Union européenne à travers l’Office de coopération EuropeAid (pour l’Algérie, le Maroc et la Tunisie)

et le CETMO (pour la Libye et la Mauritanie)

DABCE

Sello

DABCE

Sello

Octobre 2010

Le secteur logistique

sur la rive sud de la

Méditerranée Occidentale

Diagnostic et propositions

pour améliorer l’offre de services logistiques

Cas des pays du Maghreb :

Algérie, Libye, Maroc, Mauritanie et Tunisie

Étude financée par

la Commission européenne

à travers l’Office de coopération EuropeAid (pour l’Algérie, le Maroc et la Tunisie)

et par le CETMO (pour la Mauritanie et la Libye)

et réalisée par le CETMO

dans le cadre du Forum Euromed Transports et des travaux du GTMO 5+5

CETMO

Avinguda Josep Tarradellas, 10, 7a 4t

08029 Barcelona

(34) 93 430 52 35

(34) 93 419 92 37

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Le secteur logistique sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

CETMO i

I n d e x Présentation..............................................................................................................................1 Introduction ..............................................................................................................................3 Note de synthèse......................................................................................................................5 1. Description des clusters logistiques..................................................................................19

1.1. Synthèse de la description des clusters logistiques sur la rive sud .............................22 1.2. Le cluster logistique en Algérie....................................................................................24

1.2.1. Contexte du secteur logistique en Algérie 1.2.2. Les acteurs du cluster logistique en Algérie 1.2.3. Description de l’offre de services logistiques en Algérie

1.3. Le cluster logistique en Libye ......................................................................................42

1.3.1. Contexte du secteur logistique en Libye 1.3.2. Les acteurs du cluster logistique en Libye 1.3.3. Description de l’offre de services logistiques en Libye

1.4. Le cluster logistique au Maroc .....................................................................................56

1.4.1. Contexte du secteur logistique au Maroc 1.4.2. Les acteurs du cluster logistique au Maroc 1.4.3. Description de l’offre de services logistiques au Maroc

1.5. Le cluster logistique en Mauritanie ..............................................................................76

1.5.1. Contexte du secteur logistique en Mauritanie 1.5.2. Les acteurs du cluster logistique en Mauritanie 1.5.3. Description de l’offre de services logistiques en Mauritanie

1.6. Le cluster logistique en Tunisie ...................................................................................92

1.6.1. Contexte du secteur logistique en Tunisie 1.6.2. Les acteurs du cluster logistique en Tunisie 1.6.3. Description de l’offre de services logistiques en Tunisie

2. Défis et position compétitive des opérateurs du secteur logistique ..............................109

2.1. Synthèse des défis et positions compétitives des opérateurs du secteur logistique de la rive sud ......................................................................................................................109 2.2. L’Algérie.......................................................................................................................110

2.2.1. Les grands défis du secteur logistique en Algérie 2.2.2. Analyse de la position compétitive du secteur logistique en Algérie

2.3. La Libye .......................................................................................................................114

2.3.1. Les grands défis du secteur logistique en Libye 2.3.2. Analyse de la position compétitive du secteur logistique en Libye

Le secteur logistique Octobre 2010 sur la rive Sud de la Méditerranée Occidentale

ii CETMO

2.4. Le Maroc......................................................................................................................117 2.4.1. Les grands défis du secteur logistique au Maroc 2.4.2. Analyse de la position compétitive du secteur logistique au Maroc

2.5. La Mauritanie ...............................................................................................................122

2.5.1. Les grands défis du secteur logistique en Mauritanie 2.5.2. Analyse de la position compétitive du secteur logistique en Mauritanie

2.6. La Tunisie ....................................................................................................................125

2.6.1. Les grands défis du secteur logistique en Tunisie 2.6.2. Analyse de la position compétitive du secteur logistique en Tunisie

3. Les stratégies pour moderniser le secteur logistique......................................................131

3.1. Synthèse des stratégies pour moderniser le secteur logistique de la rive sud ............131 3.2. L’Algérie.......................................................................................................................134

3.2.1. La stratégie gouvernementale pour la mise au niveau du secteur logistique en Algérie 3.2.2. Le point de vue des opérateurs publics et privés en Algérie

3.3. La Libye .......................................................................................................................144

3.3.1. La stratégie gouvernementale pour la mise au niveau du secteur logistique en Libye 3.3.2. Le point de vue des opérateurs publics et privés en Libye

3.4. Le Maroc......................................................................................................................150

3.4.1. La stratégie gouvernementale pour la mise au niveau du secteur logistique au Maroc 3.4.2. Le point de vue des opérateurs publics et privés au Maroc

3.5. La Mauritanie ...............................................................................................................157

3.5.1. La stratégie gouvernementale pour la mise au niveau du secteur logistique en Mauritanie 3.5.2. Le point de vue des opérateurs publics et privés en Mauritanie

3.6. La Tunisie ....................................................................................................................162

3.6.1. La stratégie gouvernementale pour la mise au niveau du secteur logistique en Tunisie 3.6.2. Le point de vue des opérateurs publics et privés en Tunisie

4. Conclusions et recommandations......................................................................................169

4.1. Synthèse des conclusions et recommandations pour la rive sud ................................169

4.2. L’Algérie.......................................................................................................................174 4.2.1. Conclusions de l’analyse du secteur logistique en Algérie 4.2.2. Recommandations et actions proposées pour l’Algérie

4.3. La Libye .......................................................................................................................178

4.3.1. Conclusions de l’analyse du secteur logistique en Libye 4.3.2. Recommandations et actions proposées pour la Libye

4.4. Le Maroc......................................................................................................................182

4.4.1. Conclusions de l’analyse du secteur logistique au Maroc


CETMO iii

4.4.2. Recommandations et actions proposées pour le Maroc 4.5. La Mauritanie ...............................................................................................................186

4.5.1. Conclusions de l’analyse du secteur logistique en Mauritanie 4.5.2. Recommandations et actions proposées pour la Mauritanie

4.6. La Tunisie ....................................................................................................................189

4.6.1. Conclusions de l’analyse du secteur logistique en Tunisie 4.6.2. Recommandations et actions proposées pour la Tunisie

5. L’approche cluster pour une mise à niveau des entreprises et du secteur logistique .195 Annexes Études monographiques par pays Algérie Libye Maroc Mauritanie Tunisie


iv CETMO


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P r é s e n t a t i o n Ce rapport réalisé par le CETMO1 fait suite aux travaux du Forum Euromed Transports et du Groupe 5+5 des ministres de transport de la Méditerranée Occidentale (GTMO 5+5), conformément aux directrices apparaissant dans le Plan d’action régional transports pour la région méditerranéenne (PART) et dans les conclusions de la dernière réunion de ministres GTMO 5+5, respectivement. Le PART est le document contenant les activités prioritaires dans le domaine du transport pour la période 2007-2013, -approuvées par les partenaires méditerranéens-, qui est une tentative pour intensifier la coopération avec et dans la région méditerranéenne en matière de transport. Dans le chapitre concernant le développement de services multimodaux intégrés et, plus concrètement, dans l’Action 17, le PART considère le développement du niveau professionnel de l’industrie du transport de marchandises et la promotion du développement des plateformes logistiques pour la promotion de l’interopérabilité, comme des éléments clés pour l’amélioration du système de transport en Méditerranée. Par ailleurs, lors de leur dernière Conférence (Rome, mai 2009), les ministres du GTMO 5+5 ont considéré comme primordiale de poursuivre leur collaboration dans les initiatives et projets du Forum Euromed Transports. Il a également été décidé, lors de la conférence, de promouvoir le développement de la logistique du transport au Maghreb, des opérateurs privés du secteur ainsi que le développement de la mise à niveau des entreprises maghrébines de transport. Se situant à la confluence de ces deux modèles de coopération, la présente étude a pour objectif général de contribuer à l’amélioration des services logistiques et de transport sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale. Les services de transport aérien de marchandises n’ayant pas encore une dimension globale significative, ils ont été provisoirement exclus de cette étude. Cette région a déjà fait l’objet de plusieurs études (de la Banque mondiale, de la Banque européenne d’investissement, du Forum Euromed Transports, etc.) qui se sont penchées sur les infrastructures et leur financement ou les problèmes opérationnels rencontrés par les chaînes logistiques au service du commerce international. Or l’utilisation efficace des infrastructures de transport et l’amélioration des chaînes logistiques dépendent en définitive du niveau des entreprises du secteur, c’est-à-dire des opérateurs publics et privés. C’est la raison pour laquelle nous avons abordé cette étude du point de vue de l’offre. Il s’agissait donc de déterminer la situation des services et des entreprises qui les fournissent. Nous avons également analysé les plans conçus par l’Administration pour contribuer à la mise à niveau des opérateurs, ainsi que les opinions des entrepreneurs à propos des problèmes les plus cruciaux à résoudre. Cette étude a mis en évidence la nécessité de disposer de plus d’informations sur le secteur logistique et sur les entreprises et leur environnement, et surtout sur le cluster logistique, dont les liens et le niveau déterminent la compétitivité de l'ensemble du secteur. Les conclusions et les recommandations de travail soulignent en premier lieu la nécessité d’exécuter les plans en cours dans chaque pays et d’y intégrer les propositions les plus

1 Le Centre d’études de transport pour la Méditerranée Occidentale est le Secrétariat technique du GTMO 5+5.


2 CETMO

fondamentales des opérateurs, en particulier celles émanant du secteur privé, qui est le plus dynamique. Parallèlement, des recommandations générales visant essentiellement à franchir les écueils fondamentaux tels que les relations entre l’Administration et les opérateurs, et entre les opérateurs eux-mêmes ont été dégagées. Pour améliorer ces relations, nous recommandons d’avoir recours à la méthodologie des clusters, très répandue en Europe, et également applicable à la modernisation du secteur logistique. Il s’agit en définitive de baser les stratégies de mise à niveau du secteur sur une interrelation étroite entre les parties pour exploiter le dynamisme existant et surmonter la tendance à l’individualisme. Enfin -et bien que son contenu ne les engage en rien-, l’élaboration de ce rapport a été possible grâce à la collaboration des professionnels interrogés et au soutien et aux informations fournies par les administrations du secteur dans les différents pays, auxquels le CETMO adresse ses plus sincères remerciements. Rappelons aussi, pour finir, que cette étude a été rendu possible grâce au financement de la CE à travers l’Office de coopération EuropeAid (pour l’Algérie, le Maroc et la Tunisie) -dans le cadre des travaux du Forum Euromed Transports- et grâce aux fonds mis à disposition par le CETMO (pour la Libye et la Mauritanie).


CETMO 3

I n t r o d u c t i o n e t c o n t e n u Étant donné l’orientation générale qui lui a été conférée à la fois par le Forum Euromed Transports à travers le PART et par le Groupe des ministres de transport de la Méditerranée Occidentale (GTMO 5+5), -à savoir contribuer à l’amélioration des services logistiques et de transport dans les cinq pays du Maghreb-, et compte tenu du point de vue adopté, centré sur l'amélioration des opérateurs au travers d'une approche par cluster, cette étude a deux objectifs complémentaires : • Connaître le point de vue des opérateurs publics et privés du secteur des transports et

de la logistique à propos de la situation de l'offre de services et des mesures et solutions les plus importantes -et aussi les plus urgentes- à adopter pour faire progresser la mise à niveau des entreprises et des sous-secteurs de la logistique, et obtenir des informations sur l’état actuel des plans gouvernementaux visant à moderniser le secteur. Pour atteindre ce premier objectif, nous avons eu recours à des entretiens approfondis in situ.

• À partir des informations disponibles, obtenues sur le terrain et émanant d’autres

sources, mener notre propre réflexion stratégique à propos de la situation compétitive du secteur logistique et des futurs défis auxquels il sera confronté, et proposer des initiatives cohérentes avec l'approche par cluster, qui nécessite une coopération entre les acteurs impliqués. Nous avons mené cette réflexion et envisagé des initiatives à deux échelles : pour chacun des pays étudiés et pour l’ensemble de la rive sud de la Méditerranée.

Le contenu de ce rapport est divisé en cinq parties (voir graphique ci-après) :

La première partie est consacrée à la description des clusters logistiques de chacun des pays étudiés. Elle ne s’intéresse pas uniquement aux opérateurs, mais à l’ensemble des intervenants du secteur. Les services étant une demande dérivée qui dépend de la structure économique et sociale de chaque pays, de sa politique et de sa situation au sein de l’économie mondiale, nous commençons par une synthèse du contexte du secteur logistique. Nous réalisons ensuite une première définition schématique de la carte du cluster qui, étant

Chapitre 1 Profil des acteursDescription de l’offre

Quelle est la composition du secteur ?Dans quelles conditions opèrent les entreprises ?

Grands défisAnalyse concurrentielle

Quels sont les aspects critiques freinant la mise à niveau ?La situation actuelle du cluster favorise‐t‐elle la rentabilité et la modernisation des opérateurs ?

Stratégies de mise àniveau

Solutions proposées par l’administration et les opérateurs publics et privés.

Approche par cluster Comment une approche par cluster peut‐elle contribuer à la mise à niveau des opérateurs du secteur logistique?

Analyse AFOMConclusions

Dans quelle mesure le scénario futur affect‐t‐il les entreprises ? Recommandations et propositions.

Chapitre 2

Chapitre 3

Chapitre 4

Chapitre 5

Le secteur logistique Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

4 CETMO

donné qu’elle porte sur un pays donné, n’inclut que les principaux intervenants. Nous complétons ensuite cette carte par une description des caractéristiques et du niveau de l’offre de services. En nous basant sur les informations exposées dans la première partie, nous analysons dans la deuxième les principaux défis auxquels le secteur est confronté et évaluons la position compétitive des opérateurs publics et privés du cluster logistique. Cette analyse repose sur le schéma dit des « cinq forces » de M. Porter. Dans ce chapitre, nous avons tenu compte des opinions collectées lors des entrevues et de nos propres critères. La troisième partie regroupe des informations actualisées concernant les plans gouvernementaux qui visent à moderniser le secteur logistique. Nous y avons inclus le point de vue des opérateurs publics et privés à ce sujet, car ce sont eux qui connaissent le mieux la situation des différents secteurs et l'opinion des autres professionnels. Ces informations sont issues des entretiens menés dans chaque pays. La quatrième partie contient l’analyse stratégique que nous avons effectuée après avoir déterminé la situation du cluster, l’état des forces et des faiblesses qui affectent le potentiel compétitif des entreprises du secteur logistique et les actions en cours ou envisagées dans chaque pays. Pour clore ce chapitre, nous recommandons une série d'actions essentiellement orientées vers la mise en place de processus de coopération entre les opérateurs logistiques et de transport qui, bien que concurrents du point de vue commercial, ont des intérêts communs qui consistent à augmenter la rentabilité et l’efficacité de leur entreprise. Cette amélioration de l’offre est un moyen véritablement efficace de répondre aux exigences des clients. La cinquième partie expose des expériences d'incitation à la coopération interentreprises par la dynamisation de clusters logistiques. Cette coopération vient compléter les actions menées par les pouvoirs publics en vue de la mise à niveau et permet aux entreprises de disposer de leur propre champ d’action pour améliorer leur gestion et leur position sur le marché.

Au début de chacun des quatre premiers chapitres, nous proposons un résumé à propos de la rive sud de la Méditerranée pour mettre en évidence les similitudes et les différences entre les différents pays du Maghreb. Nous joignons également, en annexe à ce rapport, une explication détaillée de la méthodologie utilisée et une monographie par pays regroupant les informations issues d’études ou de publications. Y figurent également la liste des entreprises et des organismes interrogés, les principales sources, la signification des acronymes utilisés et la définition de certains termes.


CETMO 5

N o t e d e s y n t h è s e Le point de vue adopté dans ce rapport consiste à considérer que l'amélioration des services et des chaînes logistiques ne passe pas seulement par des actions infrastructurelles, des modifications de la réglementation et une libéralisation économique, mais implique aussi nécessairement une modernisation des entreprises opératrices, publiques et privées, et un soutien dans leur mise à niveau. Pour cela, il convient de tenir compte non seulement des opérateurs, mais aussi de leur environnement (ce que l'on appelle le cluster logistique), car l’amélioration réelle nécessite une interrelation et un équilibre entre toutes les parties. En résumé, les principales réflexions, conclusions et recommandations issues de cette étude sont celles exposées ci-dessous, dans l'ordre de la table des matières de ce rapport. 1. Description des clusters logistiques Du point de vue du contexte économique et réglementaire qui sous-tend et conditionne le secteur du transport et de la logistique, les aspects à souligner sont les suivants : Dans le cas du Maroc et de la Tunisie, il existe des politiques économiques explicites de rapprochement de l’Union européenne pour créer des zones de délocalisation de proximité et attirer le plus gros volume d’activités possible. L’Algérie mise quant à elle essentiellement sur les importantes ressources dont elle dispose et sur un schéma de développement interne. En Libye, le modèle de développement adopté par le gouvernement est le recours au pétrole pour la croissance et diversification de l’économie et la baisse du chômage. De son côté la Mauritanie s’appuie sur les quatre secteurs économiques de base : les trois traditionnels (industrie minière, agriculture et pêche) et celui du pétrole, plus récent.

Tous les pays sont engagés dans des processus de développement industriel, plus diversifiés au Maroc et en Tunisie, et plus centrés sur le secteur énergétique en Algérie. De nombreux programmes et projets d’investissement sont en cours dans les trois pays du Maghreb central. Ils visent à améliorer les infrastructures linéaires - routes et voies ferrées -, afin de développer un réseau de plates-formes logistiques permettant de concentrer les trafics, d’améliorer l'organisation des transports et l’intermodalité, et de servir de base à des prestations logistiques conformes aux standards modernes. En Libye, un programme ambitieux de développement des infrastructures routières et portuaires et de création d’infrastructures ferroviaires -jusque là inexistantes- sont en marche. En Mauritanie, les infrastructures constituent également un objectif important de la politique du gouvernement, désireux de renforcer ces liens avec les autres pays du Maghreb et de servir de point de confluence entre le nord du continent et l’Afrique subsaharienne. Proportionnellement, le secteur extérieur des marchandises diverses est plus important dans l’économie marocaine et tunisienne. Les exigences accrues de ce type de chaîne en matière de services exercent une pression dans le sens de l'amélioration du secteur logistique. Dans le cas de l'Algérie et de la Libye, on constate un important déséquilibre en faveur des exportations de produits énergétiques. En Mauritanie, les exportations de fer, cuivre, or, pétrole et pêche représentent plus de 97 % du total.

La prédominance presque absolue du commerce traditionnel de proximité et le faible développement de la distribution commerciale moderne sont des traits communs aux cinq pays étudiés. Ce sont les grossistes qui contrôlent l’importation de biens de consommation et leur logistique.


6 CETMO

On constate un effort généralisé de libéralisation et d’amélioration du contexte de réglementation du secteur des transports, ainsi que de définition des statuts des métiers de la logistique. Les procédures restent cependant complexes, en particulier en Algérie. De nombreux ministères interviennent par ailleurs dans le secteur ; les opérateurs souhaiteraient une meilleure coordination et une prééminence du ministère des Transports. Le renforcement du contrôle de l’application des normes constitue aussi une nécessité commune à tous les pays du Maghreb. En ce qui concerne les acteurs du secteur logistique, et en particulier les opérateurs publics et privés, les traits les plus caractéristiques de la situation actuelle sont les suivants : Le secteur du transport routier est très fragmenté dans tous les pays et, ce qui est plus grave, il n’y a pas de masse critique d'entreprises structurées. Au Maroc et en Algérie, il existe deux opérateurs publics, mais qui n’ont plus autant de poids sur le marché. Les processus de libéralisation n’ont pas été accompagnés d’un plus grand contrôle de professionnalisme, ni de stratégies d’encouragement à la création d’entreprises structurées. Dans le cas du Maghreb central, le transport ferroviaire est monopolisé par les entreprises nationales et il n’existe pas d’opérateurs intermodaux privés. En Libye, il n’existe pas encore de services ferroviaires et en Mauritanie, le chemin de fer sert de moyen de transport complémentaire à l’industrie minière de l’État. Le transport maritime est amplement dominé par les compagnies de navigation internationales présentes dans l'ensemble du bassin méditerranéen. En Tunisie et en Algérie, les compagnies de navigation nationales (CTN et CNAN) conservent encore des parts significatives de marché. C’est aussi le cas de la Libye où la compagnie de navigation nationale transporte 80 % du pétrole du pays. Le secteur portuaire acquiert de l'importance dans le domaine de la manutention grâce à la présence de quelques grands acteurs internationaux qui côtoient des entreprises nationales et/ou les autorités portuaires, qui exercent encore ce type d’activité. Il existe encore peu d’opérateurs logistiques nationaux tels qu'on les conçoit en Europe et peu d'entreprises étrangères sont présentes. Enfin, en ce qui concerne la situation des services, les traits communs les plus saillants sont les suivants : La part de marché du transport routier pour compte propre reste très élevée (supérieure à 40 %) dans tous les pays du Maghreb central. Au Maroc et en Algérie, le transport informel, qui ne respecte pas les normes, est encore trop présent. Les spécialités telles que le transport frigorifique, le transport de marchandises dangereuses et le groupage sont très peu développées et ne répondent qu’à des exigences très faibles en matière de qualité. Le transport international est contrôlé par les opérateurs européens. Dans les cas libyen et mauritanien, le transport routier pour compte propre est moins important et ne dépasse pas 20 %, bien qu’il y ait, en Mauritanie, une grave crise du marché du transport public, après la libéralisation. Le rail est fondamentalement orienté vers le marché des vracs. Bien que les compagnies ferroviaires nationales s’efforcent de gagner des parts de marché dans le domaine du transport de conteneurs et de marchandises diverses, et de se présenter comme une alternative réelle, ces secteurs sont dominés par la route. Dans le secteur maritime, les trafics de vracs prédominent et l’utilisation de conteneurs est insuffisante. Dans les trois pays du Maghreb central, le trafic Ro-Ro est important et


CETMO 7

bénéficie de la participation des compagnies nationales de navigation. Dans le domaine portuaire, excepté Tanger-Med et Misurata (deux ports en eaux profondes), les ports de la région sont en général reliés aux ports européens par des lignes feeder et nécessitent des investissements pour améliorer leur fonctionnement et plus particulièrement pour créer des ports de transit océanique comme Djen-Djen en Algérie et Enfidha en Tunisie. Les entreprises industrielles et commerciales réalisent leurs opérations logistiques en interne. Les entreprises disposant de la capacité nécessaire pour intervenir comme prestataires 3PL sont rares et peu d’entreprises européennes sont implantées au Maghreb. Les plates-formes logistiques sont trop peu nombreuses et il conviendrait de réglementer le secteur des opérateurs logistiques.

2. Défis et position compétitive des opérateurs du secteur logistique Pour améliorer les services du secteur logistique, les pays de la région doivent relever un certain nombre de défis qui impliquent de surmonter les faiblesses structurelles des marchés, traitées dans le paragraphe 1.1 de ce rapport. Le fait est que tous ces pays affichent des coûts logistiques très élevés (de l’ordre de 20 % du PIB), qui s’accompagnent d’une forte concurrence en matière de prix sur certains marchés. Cette contradiction s'explique par le poids du transport et des opérations logistiques internalisées et non sous-traitées à des opérateurs externes, par le faible niveau et la grande inefficacité des services, et par des procédures administratives qui aggravent ces problèmes lorsqu'elles n'en sont pas la cause. Nous avons analysé la compétitivité du secteur logistique selon le schéma dit des « cinq forces » de Michael Porter afin de tenter de déterminer dans quel sens elles s’exercent et avons constaté un certain nombre de traits communs : • Les clients sont en général peu exigeants en termes d'amélioration des prestations,

d’une part, parce que la demande du secteur public joue encore un grand rôle, et d’autre part, parce qu’il existe des secteurs économiques peu développés ou des couches de consommateurs finaux à faible revenu. Dans des pays comme l’Algérie, la Libye et la Mauritanie, ayant des exportations peu diversifiées, le secteur extérieur n’exerce pas non plus une grande pression sur l’amélioration des services.

• L’apport des fournisseurs à l’amélioration de la compétitivité est plus positif, en particulier

dans le domaine des infrastructures, mais souffre de deux carences importantes : le manque de plates-formes logistiques et une formation professionnelle spécifique très insuffisante de l’avis de pratiquement toutes les personnes interrogées.

• Les barrières qui s’opposent à l'entrée de nouveaux opérateurs sur les marchés sont de

moins en moins nombreuses, en particulier au Maroc et en Tunisie, qui ont tous deux apporté des modifications à leur législation pour se rapprocher considérablement du modèle européen. Les processus de libéralisation n'ont toutefois pas été accompagnés d'une stratégie gouvernementale visant à aider les entreprises privées et on a assisté à une prolifération de petits opérateurs qui ne peuvent bien souvent survivre qu’en enfreignant les normes ou en appliquant des tarifs inférieurs au coût réel, avec les effets pervers que cela implique sur les entreprises structurées.

• Pour ce qui est de la pression pouvant être engendrée par d’autres régions concurrentes

pour forcer la compétitivité du secteur du transport et de la logistique, les pays de l’est de l’Europe et de la Méditerranée Orientale, notamment la Turquie et l’Égypte (dans le cas de la Libye), sont les principaux candidats. Cette pression est cependant relativisée par la difficulté à capter des trafics internes, en particulier en Algérie et en Libye.


8 CETMO

• Enfin, le poids de la rivalité interne n’est pas suffisant pour accroître la compétitivité du secteur, d'une part, parce que, indépendamment de leur niveau d’efficacité, les opérateurs publics peuvent accéder plus facilement aux contrats du secteur public, et d’autre part, parce que le manque de contrôles permet à bon nombre de petites entreprises de maintenir leurs marges sans avoir à augmenter leur productivité ni à se moderniser.

3. Stratégies de modernisation du secteur public Initiatives des pouvoirs publics Les gouvernements des cinq pays se sont attelés à la mise en œuvre de stratégies de modernisation des secteurs logistiques. L’élaboration et l’exécution de ces stratégies, dont la portée varie selon le pays, connaissent cependant un certain retard. La stratégie de mise à niveau adoptée au Maroc a pour objectif de diminuer le coût logistique, d'accélérer la croissance économique et de réduire les effets environnementaux. Du point de vue pratique, elle est structurée en trois niveaux : • Amélioration des infrastructures, notamment des zones logistiques, pour favoriser la

massification et l’optimisation des flux.

• Amélioration des services par une mise à niveau des opérateurs.

• Développement d’un plan national de formation. Cette nouvelle stratégie s’accompagne d’une poursuite du processus de libéralisation et d’une amélioration de la réglementation. L’ensemble des actions définies se présente sous la forme d’un contrat-programme dans lequel seront impliqués non seulement le ministère de l’Équipement et des Transports (MET), mais aussi d’autres ministères et la confédération des entrepreneurs marocains. L’exécution de ce contrat-programme s’effectuera par le biais de contrats d'application regroupant des actions sectorielles et des actions horizontales. La gestion du contrat-programme sera assurée par la future Agence marocaine pour le développement des activités logistiques. En Tunisie, le gouvernement souhaite développer le transport multimodal et la logistique afin d’accroître le commerce extérieur du pays. Il s’est fixé pour objectif global d’améliorer la logistique de manière à ce que les coûts logistiques passent de 20 % à 15 % du PIB. Une vaste étude débouchant sur un plan de mesures a été réalisée par la Banque mondiale, en collaboration avec le ministère des Transports. Celui-ci s'est déjà attelé à l'élaboration du plan d'action correspondant, qui est composé de deux parties : un diagnostic de la situation logistique du pays et un ensemble de mesures. Les principaux objectifs spécifiques du plan du gouvernement issus de ce diagnostic sont les suivants : • Optimiser le coût logistique : l'une des mesures fondamentales envisagées consiste à

développer les zones logistiques à proximité des ports et à l'intérieur du pays.

• Doubler la part du transport ferroviaire, en la portant des 3 % actuels à 6 % en 2014.

• Doubler la part de la CTN dans le transport maritime, en la faisant passer de 9 % à 18 %.


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• Favoriser l’externalisation des opérations logistiques et généraliser le transport pour le compte de tiers.

• Mettre à niveau les fonctions/métiers complémentaires de la logistique : transitaires,

agents maritimes/consignataires, commissionnaires en douane, etc.

Le plan d’action proposé par le ministère des Transports vise à développer les services et les infrastructures. Il comporte 78 mesures, stratégiques et opérationnelles. Même si la majorité d’entre elles impliquent une initiative de la part de l'administration publique, toutes requièrent un cadre de concertation avec le secteur privé. L’une de ces mesures est la création du Conseil national de la logistique, présidé par le premier ministre. Outre ses fonctions consultatives, cet organe sera chargé de suivre et de promouvoir l’exécution du plan. Le ministère des Transports interviendra à titre de secrétaire du Conseil. En Algérie, suite aux accords conclus avec l’Union européenne, un programme composé de 15 projets impliquant la participation du ministère des Transports et bénéficiant d’un financement européen est en cours. L’un de ces projets est l’élaboration du nouveau Plan national de transport, une mise à jour du précédent. Le programme englobe également d’autres initiatives telles qu’une plate-forme à Oran, une analyse des coûts et des tarifs, et différents aspects réglementaires. Une Unité d’appui au programme (UAP) a été créée pour assurer son suivi et son contrôle. Chaque étude ou projet s’est vu assigné un Comité de suivi composé de représentants du ministère et d’experts de l’UAP. Une étude sur le schéma directeur des plates-formes logistiques, également en cours d’élaboration, a par ailleurs été lancée dans le cadre du Schéma national d’aménagement du territoire (SNAT). Dans le cas de la Libye et de la Mauritanie, la situation est la suivante : En Libye, l’axe stratégique principal du gouvernement est le développement et la modernisation des infrastructures supportant l’activité de tous les modes de transports. Au cours des trois prochaines années, 5 814 millions d’euros seront investis en création ou amélioration de trois grands axes routiers nord-sud et de trois autres orientés est-ouest. Dans le domaine ferroviaire, les projets sont en cours d’exécution de manière à pouvoir disposer d’un premier réseau de plus de 3 100 km, avec deux ramifications : l’une sur la côte et l’autre vers l’intérieur. Concernant le secteur portuaire, il existe un plan d’investissement du gouvernement (2010-2012) comportant plusieurs objectifs : augmenter la longueur de quais, la superficie d’entreposage et le tirant d’eau. Le gouvernement prévoit également de construire trois zones logistiques, à l’est, au centre et à l’ouest du pays. Mises à part les infrastructures, l’administration étudie une amélioration de la réglementation et l’incorporation des TIC dans le secteur portuaire. À l’heure actuelle, il n’existe pas de programme de modernisation des entreprises de transport, ni de mécanismes pour les relations entre l’administration et les opérateurs, -à part les contacts individuels-. En Mauritanie, il n’y a pas de programme de mise à niveau du secteur du transport et de la logistique. Le ministère de l’Équipement et des Transports (MET) a besoin d’augmenter sa


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qualification mais il est débordé par les problèmes quotidiens urgents, qui passent avant la stratégie et la planification. Les lignes de travail actuelles du MET sont entre autres : Pour le transport routier, un effort est fait pour augmenter les contrôles et la régulation. Le gouvernement a défini une stratégie de sécurité routière et a créé une nouvelle structure interministérielle pour la faire appliquer. Ainsi, a été créée une autorité de régulation du transport routier qui coordonne différents secteurs. Reste en attente, -pour des questions de financement-, l’application du programme de mesures d’accompagnement pour la libéralisation du transport routier. Dans le secteur portuaire, il existe un projet d’agrandissement du port de Nouakchott, avec à l’étude, la construction d’un terminal de conteneurs ; il y a aussi la prochaine exécution du projet d’agrandissement du terminal minéralier du port de Nouadhibou. Concernant la fiscalité, l’objectif est de mettre en place un système de taxes dans le secteur du transport pour permettre le financement des infrastructures et d’autres coûts induits. Point de vue des opérateurs publics et privés Après avoir perdu leur monopole, la majorité des entreprises publiques des cinq pays élaborent et mettent en œuvre des stratégies afin de conserver ou d’améliorer leur position actuelle sur le marché. Le secteur ferroviaire fait toutefois exception à cette règle, mais dans les trois pays du Maghreb central, il doit faire face à une concurrence très forte de la part des entreprises privées du secteur routier. Les stratégies des opérateurs publics présentent deux autres traits communs : d'une part, l'extension de leurs services vers une offre de transport de bout en bout, cette réorientation pouvant même impliquer de franchir le pas de la prestation de services logistiques, et d'autre part, la conclusion éventuelle d'alliances avec des opérateurs privés étrangers pour étendre le réseau de services et acquérir le savoir-faire nécessaire. Dans le cas des opérateurs privés, les personnes interrogées ont surtout souligné les aspects qu’elles jugeaient les plus cruciaux pour le bon fonctionnement du secteur du transport et de la logistique, et exprimé leurs attentes vis-à-vis de l'Administration. Elles ont essentiellement mis l'accent sur les points suivants : • Contrôler l'accès aux métiers du transport et de la logistique, et veiller à ce que les

conditions de qualification professionnelle et les exigences en matière de ressources financières soient respectées ; diminuer la bureaucratie et augmenter les contrôles sur le terrain.

• Faciliter le renouvellement du parc de véhicules intervenant dans le transport routier pour

accroître la qualité et la sécurité des services, et réduire le nombre d’accidents, qui posent un grave problème social dans tous les pays analysés.

• Offrir aux entreprises privées la possibilité d’accéder aux contrats publics dans les

mêmes conditions que les entreprises publiques.

• Aider les entreprises privées à acheter des systèmes de gestion, d'information et de communication.


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• Éviter que les mesures de mise à niveau aboutissent à l'implantation directe d’entreprises européennes qui occuperaient les nouvelles zones logistiques. L’accès aux nouvelles plates-formes logistiques est un sujet primordial.

• Améliorer le passage portuaire et diminuer le coût du transport maritime pour être plus

compétitifs dans le transport international.

• Améliorer la communication entre l’Administration et le secteur privé. Dans le secteur privé, se regrouper en associations et développer une mentalité de partenariat au lieu de faire preuve d’un individualisme excessif.

4. Conclusions et recommandations Pour compléter l’analyse de la situation compétitive actuelle du secteur logistique, nous avons effectué une analyse AFOM qui nous a permis de faire ressortir les facteurs favorables à renforcer et les menaces à compenser. Ils sont résumés dans le tableau ci-dessous :

Renforcement des facteurs favorables Compensation des menaces Renforcer l’ouverture économique et étendre la libéralisation. Tirer parti des progrès de la coopération méditerranéenne, du rôle de plus en plus important joué par le bassin méditerranéen dans la logistique mondiale et des possibilités offertes par la logistique africaine. Souligner l’importance de la logistique dans le développement économique. Tirer parti du dynamisme du secteur privé. Renforcer les processus d’externalisation de la logistique. Favoriser la coopération entre les opérateurs publics logistiques et de transport et les opérateurs privés.

Retards dans l’intégration du Maghreb. Manque de pression pour améliorer la logistique intérieure des pays. Danger de miser uniquement sur le développement interne. Dispersion administrative dans le traitement des problèmes du secteur logistique. Faible participation du secteur privé à l’amélioration de la planification et à l’exécution des plans de mise à niveau du secteur logistique. Faible degré d’organisation des entreprises en associations professionnelles dans le secteur logistique, ainsi que de coopération entre les opérateurs privés. Peu de plans de mise à niveau ou retard dans leur application.

La synthèse des conclusions permet de distinguer les aspects suivants : Mise à niveau. La mise à niveau de l’environnement du secteur logistique (réglementation, fiscalité, plateformes, etc.) appliquée actuellement est nécessaire mais reste insuffisante, étant donné que :

• Le facteur clé du succès de la mise à niveau est la modernisation interne des

entreprises, la structure du secteur et la supervision/suivi de la structure en question.

• Les pressions du marché ne sont pas suffisantes pour moderniser le secteur logistique, l’administration doit engager le processus.


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• Les relations entre l’administration et les opérateurs doivent être renforcées, de même que celles entre les opérateurs eux-mêmes.

Formation. La formation en transport et logistique est une priorité absolue dans l’ensemble du Maghreb et constitue une opportunité pour un positionnement commun à toute la région maghrébine du GMTO 5+5, qui devrait permettre une connaissance plus profonde de la région et un rapprochement des points de vue entre les deux rives de la Méditerranée. Les personnes interrogées soulignent que la formation professionnelle doit être proposée au secteur privé mais également aux administrations, dot comprendre la gestion et des aspects techniques et avoir un caractère essentiellement pratique (et pas seulement académique) et s’appuyer sur des expériences en relation plus ou directe avec le niveau des pays de l’UMA. À cet égard, les pays du Sud de l’Europe peuvent être des références. Libéralisation. La libéralisation du secteur logistique doit être poursuivie mais accompagnée de stratégies de mise à niveau des entreprises nationales. Une libéralisation dépourvue de stratégies et subissant des obstacles administratifs conduira à une prédominance des opérateurs étrangers dans le secteur logistique (cercle vicieux). En revanche, une libéralisation possédant des stratégies de modernisation et de structuration de cluster logistique favorisera les entreprises nationales (cercle vertueux).

Nous détaillons ci-après un ensemble de recommandations pour l’ensemble de la région (les recommandations spécifiques à chaque pays analysé sont exposées dans les paragraphes 4.2.2, 4.3.2, 4.4.2, 4.5.2 et 4.6.2 de ce rapport). A. Améliorer les relations entre les administrations et entre celles-ci et le secteur privé Relations entre les administrations En règle générale, outre différents niveaux administratifs, de nombreux ministères sont impliqués dans le secteur des transports et de la logistique. Nos principales recommandations, en particulier au niveau ministériel, sont les suivantes : • Conférer la primauté de la définition des stratégies en rapport avec le secteur au

ministère des Transports, car c’est l’instance administrative qui connaît le mieux les problèmes auxquels il est confronté. Cette demande est très souvent ressortie lors des entretiens.


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• Favoriser la sous-traitance du transport et des opérations logistiques en organisant des

campagnes allant dans ce sens et en tirant parti de la capacité de l’État à sous-traiter. Ce type d’action entraînerait un accroissement du marché et augmenterait la pression exercée par la clientèle en faveur de l'amélioration, ce qui serait tout particulièrement utile à la logistique interne de ces pays.

Relations entre les administrations et le secteur privé L’amélioration de ces relations est un aspect clé de la bonne marche des plans d’action et de leur exécution. Nos principales recommandations sont les suivantes : • Consulter les opérateurs du secteur et faire en sorte qu'ils participent à la planification

stratégique, ainsi qu’au suivi et au contrôle des programmes d’action. • Sur le plan opérationnel, créer des instances de coopération public-privé impliquées dans

des sujets tels que l’élaboration de réglementations destinées au secteur du transport et de la logistique, le contrôle de leur respect, l’élaboration et la mise en œuvre de plans de formation professionnelle spécifiques et la participation des banques au financement du secteur, un sujet crucial mentionné par presque toutes les personnes interrogées dans tous les pays.

• Définir ensemble une stratégie de développement du secteur privé car, comme le

démontre la situation actuelle, la libéralisation seule ne suffit pas pour engendrer un secteur logistique structuré et compétitif.

• Instaurer un dialogue permanent avec les opérateurs et faire circuler les informations.

C’est la meilleure voie à suivre pour favoriser la création d’associations professionnelles et lutter contre l’individualisme excessif qui prévaut aujourd'hui. Si l'Administration n’est pas à l’écoute des organisations sectorielles et ne négocie pas avec elles, la création d'entreprises risque de s'en ressentir.

B. Renforcer la structure entrepreneuriale Nous avons constaté l’existence d’un grand dynamisme entrepreneurial, surtout dans le secteur privé. Les entreprises présentent cependant de graves carences dans différents domaines, notamment la gestion stratégique, l‘organisation et la gestion des opérations (méthodes de travail, intégration de technologies, systèmes de qualité), le marketing et la commercialisation. Les programmes de mise à niveau tentent de résoudre ces problèmes, mais ne s’adressent généralement qu’aux PME et sont pilotés par des ministères autres que celui des Transports. Nous recommandons donc : • De faire en sorte que l’approche et les critères de mise en œuvre des programmes

permettent au ministère des Transports de jouer le rôle principal, de façon à ce que ces programmes soient les plus spécifiques possibles et soient mieux coordonnés avec les stratégies d’amélioration du secteur logistique.

C. Planifier le changement dans les secteurs cruciaux Certains problèmes horizontaux fondamentaux tels que la fragmentation du transport routier, le manque de culture logistique et d’opérateurs logistiques, et les problèmes de fonctionnement des ports sont communs à tous les pays analysés. Ici, les améliorations d’ordre général – réglementation, fiscalité, etc. – et la mise en œuvre générique des programmes de mise à niveau ne semblent pas suffire. Il est nécessaire de concevoir des plans spécifiques, de disposer d'aides extérieures plus poussées et d'envisager une


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approche plus globale, peut-être même à l’échelle du Maghreb. Dans ce domaine, nos recommandations sont les suivantes : • Étudier, avec l’aide de l’Europe, la restructuration du secteur du transport routier – de

préférence à l'échelle du Maghreb – pour lutter contre le transport informel et ses effets destructurants ; réduire la fragmentation et favoriser la création d’entreprises de plus grande taille. Le cas de l’Espagne (programme PETRA) est une référence intéressante, car c’est un pays qui souffre également de la fragmentation.

• Analyser l'expérience d'autres pays développés ou en voie de développement dans

lesquels des opérateurs logistiques se sont implantés et élaborer un catalogue de bonnes pratiques pour promouvoir ce secteur d’activités.

• Définir un scénario d’efficacité portuaire pour les ports des deux rives de la Méditerranée

Occidentale et les trafics Ro-Ro et de conteneurs, de manière à ce que sa mise en pratique permette de réduire les goulets d’étranglement actuels des chaînes de transport, à l’importation comme à l’exportation.

D. Intensifier les effets des améliorations apportées à l’environnement du secteur Les plans et projets qui commencent à être mis en œuvre ou sont à l’étude traitent certaines carences fondamentales du secteur du transport et de la logistique : plates-formes logistiques, formation et contrôle du respect des réglementations. Pour parvenir à intensifier les effets de ces améliorations sur le secteur logistique, il est nécessaire de tenir compte de l’avis des opérateurs. Dans ce domaine, nos recommandations sont les suivantes : • Dans le cas des plates-formes logistiques, accorder une attention particulière aux

conditions d'accès des entreprises privées, notamment des PME, à ces plates-formes pour faciliter et étendre leur utilisation. Confier la gestion des plates-formes à des opérateurs d'immobilier neutres et spécialisés – n’entrant pas en concurrence avec leurs propres clients -, qui géreront la zone en permanence pour que les entreprises qui y sont implantées bénéficient de services complémentaires dans des conditions favorables pour leurs clients et leur fourniront le support immobilier nécessaire à l’évolution de leurs activités.

• La formation spécifique au secteur du transport et de la logistique a été le sujet le plus

fréquemment et le plus unanimement soulevé lors des entretiens. C’est dans ce domaine que la collaboration entre l’Administration et les opérateurs est la plus essentielle, que ce soit pour définir des programmes, pour lier formation interne et externe dans les entreprises ou pour planifier le transfert du savoir-faire européen opportun en fonction du stade de développement de chaque pays et éviter ainsi toute expérience inapplicable.

• Exiger un respect rigoureux des conditions d’accès aux différents métiers et au marché ;

définir les statuts des professions qui n’existent pas encore et les intégrer aux réglementations nationales.

E. Créer des domaines de coopération et de dynamisation entrepreneuriale Comme nous l’expliquons dans le chapitre 5 de ce rapport, l’incitation à la création de clusters d’entreprises est la voie la plus appropriée pour stimuler les processus de modernisation et d’innovation entrepreneuriale, car elle favorise la coopération compétitive entre les opérateurs, qu’ils soient publics ou privés. Cette méthodologie présente également l’avantage d’être applicable quel que soit le niveau de développement du secteur logistique, car elle vise à faire progresser les activités et à les consolider à long terme au travers de l'amélioration continue.


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Dans ce domaine, nos principales recommandations sont les suivantes : • Instaurer un dialogue entre l’Administration et le secteur privé, et convenir de la nécessité

d'encourager la participation des entreprises à la mise à niveau en créant un domaine de coopération compétitif entre celles-ci, en complément du domaine de concertation public-privé.

• Commencer à diffuser les principes et expériences des clusters logistiques auprès des

entreprises nationales les plus avancées et inviter les entreprises publiques et les opérateurs privés à y participer.

• Étudier la façon d'appliquer la méthodologie cluster à la réalité nationale par des actions

comme les suivantes :

◦ Établir une cartographie détaillée du secteur logistique pour déterminer quels pourraient être les acteurs moteurs et quels types de clusters devraient être encouragés : des clusters verticaux par mode de transport ou profession, des clusters territoriaux - dans les ports, les agglomérations ou les zones logistiques – ou des clusters de chaînes spécifiques.

◦ Définir une stratégie pour le développement des clusters et pour les types de groupements d’entreprises, ainsi que les structures nécessaires pour stimuler les processus de participation entrepreneuriale. Y inclure les entreprises publiques et les opérateurs étrangers.

• Définir le type d’aide qui, d’après les acquis de l’expérience, doit être apporté par le secteur public pour compléter les efforts internes de modernisation des entreprises participantes.

• Obtenir le soutien de l’Union européenne en tant qu'entité pouvant apporter son aide à

l'échelle de chaque pays et devant également jouer un rôle global dans la région – un aspect que l'UMA ne peut actuellement assumer –, car une coordination entre les initiatives est également nécessaire au succès de ces processus.

F. Améliorer la connaissance du secteur et la vision stratégique Le domaine euro-méditerranéen de coopération multilatérale est une instance appropriée pour favoriser et soutenir les actions horizontales telles que : • L’amélioration du système de formation professionnelle grâce à l’apport de l’expérience

européenne et à l’accroissement de la coopération entre les deux rives de la Méditerranée dans ce domaine.

• L’étude des processus de mise à niveau dans d’autres pays et d’autres régions (Asie,

Amérique du Sud) pour déterminer comment améliorer la position compétitive des entreprises nationales dans ce type de processus.

• L’analyse des possibilités et des exigences d’une stratégie compétitive conjointe du

secteur logistique des pays de l'UMA, au-delà de la coordination des aspects infrastructurels et de l’harmonisation technique.

• L’aide à l’amélioration du système statistique des pays et à son harmonisation pour

déterminer plus objectivement la réalité du secteur logistique.


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• Le soutien de campagnes visant à diffuser les bénéfices de l’externalisation de la logistique et à étendre le marché des opérateurs.

5. Approche par cluster : contribution à la mise à niveau des entreprises et du secteur logistique Selon les informations disponibles, quand il existe des programmes de mise à niveau -dans le sens strict du terme de changements dans la gestion des entreprises- ceux-ci sont orientés vers les PME, émanant de ministères autres que le ministère des Transports et n’ont pas encore été véritablement appliqués à ce secteur. En définitive, il s’agit d’initiatives émanant des administrations et pilotées par celles-ci. L’analyse du secteur logistique que nous avons effectuée nous a également permis de constater que, parallèlement au grand dynamisme des entreprises privées, il existe un puissant individualisme et une faible tendance au partenariat et au regroupement en associations professionnelles. Le manque de coopération entre les entreprises opératrices vient donc s'allier au manque de relations entre les opérateurs et l’Administration. Dans ce contexte, l’approche par cluster semble appropriée pour lutter contre les déficiences structurelles du secteur logistique dans les pays du Maghreb et pour y améliorer les processus de mise à niveau, car elle est orientée vers l’amélioration de l’efficacité et de la rentabilité des activités, vers l’obtention d’avantages concurrentiels tels que l’augmentation de la productivité, l’essor de l’innovation et l’extension des activités, et vers la création de nouvelles entreprises. Le tout grâce à la coopération entre des entreprises concurrentes, mais qui ont un intérêt commun : affermir leur position sur le marché. Ce sont là des objectifs souhaitables dans le cas des cinq pays étudiés. L’approche par cluster est un concept mature, amplement appliqué dans le secteur industriel et qui a été transposé au secteur des services. Il est d’ailleurs de plus en plus utilisé en Europe. Dans le domaine du secteur logistique et dans l’environnement méditerranéen, des expériences sont en cours en Italie, en France et en Espagne (pour plus de détails, consultez le site de l’European Cluster Observatory). L'approche par cluster est également appliquée au secteur logistique dans des pays sud-américains tels que le Chili, l'Uruguay et le Pérou, et dans des pays asiatiques. Du point de vue opérationnel, la création d'un cluster implique un processus dans lequel la découverte du noyau moteur, du groupe d’entreprises et du ou des leaders qui pilotent le processus joue un rôle crucial. Cela est relativement facile dans l'industrie, mais plus difficile dans le cas du secteur logistique. Il faut ensuite définir les objectifs et la stratégie du cluster, et sélectionner un ensemble de projets à exécuter. L’un des facteurs à prendre en compte dans le plan stratégique est la formule organisationnelle qui sera adoptée. Il est également fondamental de disposer des ressources nécessaires, et notamment d’un gérant ou d’une personne se consacrant pleinement à cette initiative. Bien que les clusters soient des domaines pensés pour les entreprises, l’Administration y a elle aussi un rôle à jouer. Ses principales fonctions consistent à soutenir financièrement le cluster (et à faciliter l’accès aux sources de financement), à favoriser le contact entre le noyau d'entreprises et les secteurs de soutien (universités, centres de formation ou plates-formes technologiques, gestionnaires de plates-formes, etc.) et à diffuser les résultats obtenus. Nous recommandons donc d’étudier l’utilisation de la méthodologie cluster pour créer un nouveau domaine spécifique de collaboration entre les entreprises opératrices et soutenir


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ainsi les processus de réforme du secteur logistique tout en contribuant à l’application des programmes de mise à niveau en vue de la modernisation des entreprises.


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Figure 1.1. - Chapitre 1. Profil des acteurs et description de l’offre

Selon le CSCMP (Council of Supply Chain of Management Professionals) : « La logistique est la fraction de la gestion de la chaîne d’approvisionnement qui planifie, met en place et maîtrise de façon efficiente et efficace les flux aller-retour et le stockage des biens entre leur point d’origine et leur point de consommation, ainsi que les services et informations associés, afin de satisfaire les exigences du client ». La logistique englobe, d’une part, les processus d’approvisionnement et de distribution physique, et d’autre part, les processus dits de « logistique inverse », c’est-à-dire les opérations de retour des produits et moyens (palettes, etc.) utilisés dans le cadre de l’approvisionnement et la distribution. La logistique regroupe toutes les activités en rapport avec la distribution physique, c’est-à-dire tous les modes de transport et leur intermodalité, et diverses opérations réalisées en entrepôt et sur les plates-formes de transit : stockage, gestion des stocks, préparation de commandes et expédition. Les prestations de la chaîne logistique couvrent des domaines de plus en plus étendus, en amont (production) comme en aval (commercialisation des produits), et incluent des services à valeur ajoutée tels que les finitions et la préparation des produits en vue de leur vente sur les linéaires des commerces. La logistique s'est professionnalisée et est aujourd’hui considérée comme une activité de services à part entière, différenciée des activités de production et de distribution commerciale. Cela a engendré une dynamique de sous-traitance des opérations logistiques, favorisée par l’accroissement de la concurrence, la nécessité de réduire les coûts et l’expansion géographique des marchés.

1 D e s c r i p t i o n d e s c l u s t e r s l o g i s t i q u e s


20 CETMO

On distingue différents niveaux de maturation logistique et de capacité de services des opérateurs selon le degré de sous-traitance des opérations :

Le premier niveau est constitué des clients qui ne sous-traitent que les opérations de transport et ont recours à des prestataires 1PL (First Party Logistics). Le deuxième niveau correspond aux clients qui externalisent leurs opérations de transport et de stockage, qu’ils confient à des prestataires 2PL (Second Party Logistics). Ce n’est qu’à partir du troisième niveau (prestataire 3PL, Third Party Logistics) que l’on peut considérer les prestataires comme des opérateurs logistiques et que l’externalisation peut véritablement être qualifiée de sous-traitance logistique. Ce type d’opérateur doit non seulement disposer des moyens – qui peuvent être sous-traités –, mais aussi des outils technologiques, des connaissances et de l’organisation nécessaires pour réaliser les objectifs convenus. Au quatrième niveau, les prestataires 4PL (Fourth Logistics Providers) assument la responsabilité de l'optimisation d'une chaîne globale qui englobe leur client et les clients et fournisseurs de celui-ci (y compris les prestataires 3PL qui opèrent dans des zones données).

Le secteur logistique est formé par toutes les entreprises opératrices, publiques et privées, qui fournissent des services de transport ou logistiques. Dans l'état actuel des choses, on considère que ces opérateurs font partie d'un ensemble plus vaste connu sous le nom de cluster logistique. Selon la définition classique de Michael Porter, un cluster est un groupe d'entreprises et d'institutions géographiquement proches, partageant un même domaine de compétences et ayant des caractéristiques communes et complémentaires. Outre son potentiel stratégique et opérationnel, le concept de cluster offre une représentation complète de tous les acteurs du secteur logistique, car il regroupe des entreprises qui interviennent dans le même secteur d’activité et entrent en concurrence, mais peuvent aussi coopérer pour améliorer leur position sur le marché. C'est donc ce concept que nous utiliserons pour décrire le secteur logistique. La carte conceptuelle d’un cluster logistique est composée de cinq types d’agents :

Opérateurs logistiques et de transport : ce sont les entreprises qui fournissent les services de base et constituent le noyau fondamental du cluster. Clients : leur nombre, leur typologie et leur niveau d'exigence contribuent (ou non) au développement de l'offre de services.

Fournisseurs : il s'agit des fournisseurs d'infrastructures, d'infostructures, de moyens et de technologie. Secteurs de soutien : ils fournissent des services complémentaires qui sont d’autant plus nécessaires que la personnalisation des prestations augmente et que les marchés s’étendent. Autres agents : il s’agit essentiellement des associations ou organismes professionnels qui soutiennent le secteur logistique.

Le graphique ci-dessous est une carte conceptuelle des principaux types d’intervenants du cluster logistique. Nous approfondissons la description du cluster dans les chapitres correspondant à chacun des pays faisant l’objet de cette étude.


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Figure 1.2. - Structure du cluster logistique

Le secteur logistique enregistre par ailleurs une demande dérivée, qui dépend du contexte social, économique et réglementaire. Il est donc nécessaire, avant d'entrer pleinement dans la description de ce secteur, de résumer les aspects suivants :

Caractéristiques générales de l’économie du pays Caractérisation du secteur de la production Caractérisation de la consommation Caractérisation du commerce Caractérisation du secteur de la distribution commerciale Politique économique gouvernementale et contexte politique extérieur

Pour clore ce chapitre, nous décrivons plus en détail les conditions dans lesquelles interviennent les entreprises opératrices, publiques et privées, qui constituent le noyau du cluster logistique. Pour ce faire, nous examinons les cinq aspects regroupés dans le tableau ci-dessous :

Structure du marché Volume de marché Segments de marché et prix

Réglementation et tutelle publique

Réglementations et réformes entreprises Structure et gestion administrative

Structure entrepreneuriale

Professions impliquées Structure des entreprises du sous-secteur Entreprises leaders et degré de concentration du sous-secteur

Production des services Aspects techniques, organisationnels et de gestion (infrastructures et équipements, parc, TIC, formation professionnelle, coûts)

Offre de services Types de services commercialisés aux clients Spécialités non proposées ou présentant des insuffisances


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1.1. Synthèse de la description des clusters logistiques sur la rive sud

Figure 1.1.1. - Distribution de la population et réseau des infrastructures au Maghreb

En ce qui concerne le contexte économique et réglementaire qui sous-tend et conditionne le secteur du transport et de la logistique, les aspects à souligner sont les suivants :

Dans le cas du Maroc et de la Tunisie, il existe des politiques économiques explicites de rapprochement de l’Union européenne pour créer des zones de délocalisation de proximité et attirer le plus gros volume d’activités possible. L’Algérie mise quant à elle essentiellement sur les importantes ressources dont elle dispose et sur un schéma de développement interne. En Libye, le modèle de développement adopté par le gouvernement est le recours au pétrole pour la croissance et diversification de l’économie et la baisse du chômage. De son côté la Mauritanie s’appuie sur les quatre secteurs économiques de base : les trois traditionnels (industrie minière, agriculture et pêche) et celui du pétrole, plus récent. Tous les pays sont engagés dans des processus de développement industriel, plus diversifiés au Maroc et en Tunisie, et plus centrés sur le secteur énergétique en Algérie. De nombreux programmes et projets d’investissement sont en cours dans les trois pays du Maghreb central. Ils visent à améliorer les infrastructures linéaires - routes et voies ferrées -, afin de développer un réseau de plates-formes logistiques permettant de concentrer les trafics, d’améliorer l'organisation des transports et l’intermodalité, et de servir de base à des prestations logistiques conformes aux standards modernes. En Libye, un programme ambitieux de développement des infrastructures routières et portuaires et de création d’infrastructures ferroviaires -jusque là inexistantes- sont en marche. En Mauritanie, les infrastructures constituent également un objectif important de la politique du gouvernement, désireux de renforcer ces liens avec les autres pays du Maghreb et de servir de point de confluence entre le nord du continent et l’Afrique subsaharienne.


CETMO 23

Proportionnellement, le secteur extérieur des marchandises diverses est plus important dans l’économie marocaine et tunisienne. Les exigences accrues de ce type de chaîne en matière de services exercent une pression dans le sens de l'amélioration du secteur logistique. Dans le cas de l'Algérie et de la Libye, on constate un important déséquilibre en faveur des exportations de produits énergétiques. En Mauritanie, les exportations de fer, cuivre, or, pétrole et pêche représentent plus de 97 % du total. La prédominance presque absolue du commerce traditionnel de proximité et le faible développement de la distribution commerciale moderne sont des traits communs aux cinq pays étudiés. Ce sont les grossistes qui contrôlent l’importation de biens de consommation et leur logistique. On constate un effort généralisé de libéralisation et d’amélioration du contexte de réglementation du secteur des transports, ainsi que de définition des statuts des métiers de la logistique. Les procédures restent cependant complexes, en particulier en Algérie. De nombreux ministères interviennent par ailleurs dans le secteur ; les opérateurs souhaiteraient une meilleure coordination et une prééminence du ministère des Transports. Le renforcement du contrôle de l’application des normes constitue aussi une nécessité commune à tous les pays du Maghreb.

En ce qui concerne les acteurs du secteur logistique, et en particulier les opérateurs publics et privés, les traits les plus caractéristiques de la situation actuelle sont les suivants :

Le secteur du transport routier est très fragmenté dans tous les pays et, ce qui est plus grave, il n’y a pas de masse critique d'entreprises structurées. Au Maroc et en Algérie, il existe deux opérateurs publics, mais qui n’ont plus autant de poids sur le marché. Les processus de libéralisation n’ont pas été accompagnés d’un plus grand contrôle de professionnalisme, ni de stratégies d’encouragement à la création d’entreprises structurées. Dans le cas du Maghreb central, le transport ferroviaire est monopolisé par les entreprises nationales et il n’existe pas d’opérateurs intermodaux privés. En Libye, il n’existe pas encore de services ferroviaires et en Mauritanie, le chemin de fer sert de moyen de transport complémentaire à l’industrie minière de l’État. Le transport maritime est amplement dominé par les compagnies de navigation internationales présentes dans l'ensemble du bassin méditerranéen. En Tunisie et en Algérie, les compagnies de navigation nationales (CTN et CNAN) conservent encore des parts significatives de marché. C’est aussi le cas de la Libye où la compagnie de navigation nationale transporte 80 % du pétrole du pays. Le secteur portuaire acquiert de l'importance dans le domaine de la manutention grâce à la présence de quelques grands acteurs internationaux qui côtoient des entreprises nationales et/ou les autorités portuaires, qui exercent encore ce type d’activité. Il existe encore peu d’opérateurs logistiques nationaux tels qu'on les conçoit en Europe et peu d'entreprises étrangères sont présentes.

Enfin, en ce qui concerne la situation des services, les traits communs les plus saillants sont les suivants :

La part de marché du transport routier pour compte propre reste très élevée (supérieure à 40 %) dans tous les pays du Maghreb central. Au Maroc et en Algérie,


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le transport informel, qui ne respecte pas les normes, est très étendu. Les spécialités telles que le transport frigorifique, le transport de marchandises dangereuses et le groupage sont très peu développées et ne répondent qu’à des exigences très faibles en matière de qualité. Le transport international est contrôlé par les opérateurs européens. Dans les cas libyen et mauritanien, le transport routier pour compte propre est moins important et ne dépasse pas 20 %, bien qu’il y ait, en Mauritanie, une grave crise du marché du transport public, après la libéralisation. Le rail est fondamentalement orienté vers le marché de vrac. Bien que les compagnies ferroviaires nationales s’efforcent de gagner des parts de marché dans le domaine du transport de conteneurs et de marchandises diverses, et de se présenter comme une alternative réelle, ces secteurs sont dominés par la route. Dans le secteur maritime, les trafics de vrac prédominent et l’utilisation de conteneurs est insuffisante. Dans les trois pays du Maghreb central, le trafic Ro-Ro est important et bénéficie de la participation des compagnies nationales de navigation. Dans le domaine portuaire, excepté Tanger-Med et Misurata (deux ports en eaux profondes), les ports de la région sont en général reliés aux ports européens par des lignes feeder et nécessitent des investissements pour améliorer leur fonctionnement et plus particulièrement pour créer des ports de transit océanique comme Djen-Djen en Algérie et Enfidha en Tunisie. Les entreprises industrielles et commerciales réalisent leurs opérations logistiques en interne. Les entreprises disposant de la capacité nécessaire pour intervenir comme prestataires 3PL sont rares et peu d’entreprises européennes sont implantées au Maghreb. Les plates-formes logistiques sont trop peu nombreuses et il conviendrait de réglementer le secteur des opérateurs logistiques.

1.2. Le cluster logistique algérien 1.2.1. Contexte Caractéristiques générales de l’économie algérienne • L’Algérie possède une superficie de près de 2,4 millions de km2 (soit l’équivalent des 2/3

de celle de l’Union européenne des 25) et une population de 35,7 millions d’habitants. C’est non seulement le pays le plus étendu du Maghreb, mais aussi le plus riche grâce aux ressources naturelles dont il dispose. La population est concentrée sur une frange côtière de 1 200 km et le désert du Sahara occupe 85 % du territoire.

• L’économie algérienne est en plein essor. Après avoir surmonté les graves problèmes

politiques internes dont elle a souffert entre 1992 et 2004, et qui l’ont isolée du reste du monde, elle s’est engagée dans un processus d’industrialisation accéléré.

• Son économie repose sur le secteur de l’énergie (pétrole et gaz). Pour minimiser cette

dépendance, l’Algérie a entamé un processus de réforme et de libéralisation afin de diversifier l’économie et d’attirer les investissements étrangers, essentiellement dans les secteurs suivants : travaux publics, biens d'équipement, électronique de consommation et services financiers.

• La politique économique du gouvernement vise à favoriser la croissance intérieure, en

s’appuyant sur une économie assainie (la dette extérieure est pratiquement inexistante) et peu touchée par la crise. Contrairement au Maroc et à la Tunisie, les relations avec l’Union européenne ne sont pas une priorité pour l’Algérie et l’idée d’une intégration régionale maghrébine y est encore très vague.


CETMO 25

Caractérisation du secteur de la production • Le principal secteur économique du pays est l'industrie, qui regroupe 28 352 entreprises

et fournit 532 000 emplois.

• Le secteur de la production se caractérise par le poids de l’industrie d’État et tout particulièrement des grandes entreprises industrielles du secteur de l’énergie (Sonatrach, Sonelgaz, etc.) qui forment des groupes énormes.

• Presque toutes les industries sont implantées sur la côte et sur les « Hauts Plateaux »,

une frange parallèle au littoral et située à une cinquantaine de kilomètres vers l’intérieur. La présence industrielle est particulièrement dense dans les villes/ports d’Annaba, Arzew et Skikda.

• De grands projets industriels sont en cours dans le Nord et le Sud.

• La production agricole est insuffisante pour répondre aux besoins du pays. De fait,

l’Algérie est le principal importateur de produits alimentaires du continent africain.

• Le secteur touristique est encore très peu développé.

Figure 1.4.1.1. - Répartition des emplois industriels en Algérie

Source : CETMO (ministère de la PME et l’Artisanat)

Distribution régionale despetites et moyennes entreprises


26 CETMO

Caractérisation de la consommation • Les principaux centres de consommation se trouvent sur la côte et coïncident avec les

villes portuaires. Cette région représente 4 % de la superficie totale du pays et abrite 70 % de la population, qui se concentre surtout à Alger et dans les environs.

• En 2007, le PIB par habitant était d’environ 8 000 dollars, et en 2005, 25 % de la

population vivait en dessous du seuil de pauvreté. En 2009, le chômage touchait 10 % de la population active. Le taux d’alphabétisation est d'environ 70 %.

Figure 1.4.1.2. - Distribution de la population en Algérie

Caractérisation du commerce • La balance commerciale de l’Algérie est positive, essentiellement grâce à l’exportation de

produits énergétiques. La quasi-totalité du commerce international algérien emprunte la voie maritime. En 2008, il affichait un net déséquilibre entre les importations (20 millions de tonnes) et les exportations (60 millions de tonnes).

• Les exportations de produits non énergétiques ont peu de poids. Ce secteur regroupe

450 entreprises et son chiffre d’affaires se situe aux alentours de 1 milliard de dollars. Le gouvernement tente depuis peu de mettre un frein aux importations de produits non alimentaires en leur appliquant une taxe et en exigeant un crédit documentaire, ce qui constitue une barrière pour les PME exportatrices.

• L’Union européenne est la principale origine/destination du commerce extérieur algérien.

Les pays figurant aux premiers rangs sont : la France (principal pays d’origine des importations), l’Italie (principale destination des exportations) et l’Espagne.


CETMO 27

Caractérisation du secteur de la distribution commerciale • Le secteur de la distribution commerciale algérienne est entièrement dominé par les

petits commerces de proximité. Selon les statistiques 2008 fournies par le ministère de la PME et de l’Artisanat, il y a en Algérie plus de 55 000 entreprises commerciales et plus de 567 000 personnes physiques y dirigent des établissements commerciaux. Du point de vue logistique, cela complique énormément la distribution physique des marchandises, qui n’est déjà pas facile du fait de la concentration de la population et de la congestion dans les villes.

• La grande distribution est encore à l’état embryonnaire. Elle représente moins de 5 % du

secteur. Deux grandes barrières freinent son développement : le manque de terrains appropriés et l’absence de services logistiques de qualité.

Politique économique gouvernementale et contexte politique extérieur • Le modèle de développement adopté par le gouvernement repose principalement sur la

croissance interne. Ce modèle est applicable car le pays n’a pas de dette extérieure et après avoir surmonté la crise politique, il dispose de ressources en propre. La politique économique est axée sur la croissance industrielle et sur le renforcement des infrastructures pour réduire le chômage et rattraper le temps perdu.

• La législation financière est l’un des instruments de soutien du modèle de croissance

algérien. Elle interdit en effet de rapatrier les bénéfices et de récupérer le capital d’une entreprise qui a fermé ses portes (il doit être réinvesti dans le pays). De plus, comme au Maroc et en Tunisie, les investissements étrangers doivent être réalisés en association avec des capitaux algériens et le partenaire étranger ne peut détenir plus de 49 % de participation. D’un autre côté, les entreprises étrangères implantées en Algérie réalisent des marges bénéficiaires très élevées car la concurrence y est rare.

• L’un des secteurs affectés par ces dispositions financières est la logistique. Dans le cas

des importations, seul le fret (et aucun autre service) peut faire l’objet d’un paiement. Toute entreprise ne disposant pas d’un réseau international de distribution de marchandises lui permettant de compenser les paiements par l’intermédiaire de ses fournisseurs de services de transport n’a donc aucun intérêt à s’intégrer aux chaînes d’importation.

• Actuellement, bien que l’Algérie soit le pays du Maghreb le plus mal classé dans le

Logistics Performance Index (LPI) de la Banque mondiale et que les coûts logistiques représentent environ 20 % du PIB, le secteur logistique n’est pas une priorité.

Contexte administratif et régulateur du secteur logistique • Des réformes partielles visant à libéraliser l’économie et le secteur logistique (par

exemple la libéralisation du transport routier en 1987) ont été mises en œuvre en Algérie. Ces mesures n’ont cependant pas toutes été entérinées. Dans le secteur logistique, il existe des domaines très libéralisés, parfois même plus que dans les pays voisins ; c’est le cas des activités de consignation et de la création de lignes maritimes. Les activités commerciales maritimes sont soumises à un tout autre régime : la réglementation appliquée remonte à un arrêté de 1987 qui n'a jamais été publié et qui est d'ores et déjà obsolète et en cours de révision. Le transport ferroviaire fait quant à lui l'objet d'une loi (en cours de révision), mais dont le règlement d'application n’a jamais été promulgué.


28 CETMO

1.2.2. Intervenants Ce paragraphe propose une première approche descriptive de l’envergure du secteur algérien des transports et de la logistique, et des principaux types d’intervenants de ce cluster. Principales données générales du secteur algérien des transports et de la logistique : • Le secteur du transport représente environ 10 % du PIB.

• En 2008, le secteur du transport et des communications employait 1 688 000 personnes

(emplois directs), soit 24,1 % de la population active. • Ce secteur absorbe 10 % du budget général d’investissement de l'État.

• En 2008, le volume total de marchandises transportées, tous modes confondus, s’élevait

à 130 millions de tonnes qui entraient dans les ports, dont 70 sont pour le transport intérieur (route et chemin de fer)2.

Opérateurs logistiques et de transport Transport routier Ce secteur est composé des segments suivants : • Une entreprise de transport routier, la SNTR (Société nationale des transports routiers) :

c’est la plus importante dans ce domaine. Outre le transport proprement dit, elle exerce d’autres activités telles que l'affrètement, le transit et le stockage.

• Les opérateurs de transport privés : suite à la libéralisation de 1987, ils détiennent plus

de 80 % du marché du transport public de marchandises par route. C’est un secteur très dynamique, mais dont l’offre est extrêmement fragmentée. Il compte en effet plus de 195 000 opérateurs, la plupart d'entre eux étant des entrepreneurs individuels.

• Les entreprises disposant de leur propre moyen de transport : ce segment est encore

plus important, puisqu’il couvre environ 40 % de la demande et regroupe 65 000 opérateurs, dont seulement 100 du secteur public.

Transport ferroviaire • Une seule entreprise ferroviaire se consacre au transport de passagers et de

marchandises : la SNTF (Société nationale des transports ferroviaires). Elle possède ses propres effectifs.

• Il existe deux opérateurs de transport combiné rail-route : la STIM (Société de transport

intermodal de marchandises), filiale à 100 % de la SNTF, et Rail Link Algérie, détenue à 55 % par la SNTF et à 45 % par Rail Link, qui appartient à la compagnie de navigation CMA CGM.

2 Source :Annuaire statistique des ports de commerce 2007 et SNTF


CETMO 29

Transport maritime et secteur portuaire • Il existe deux compagnies maritimes publiques algériennes : la CNAN (Compagnie

nationale algérienne de navigation) et l’HYPROC (Société nationale de transport maritime des hydrocarbures et des produits chimiques).

• Selon les données obtenues, l’Algérie compte 250 transitaires, 1 500 commissionnaires

en douane et environ 150 agents maritimes. Le domaine de la manutention et de l’acconage regroupe 8 entreprises portuaires (EP) publiques et 2 entreprises privées (DP World et Portek).

• Le secteur portuaire algérien représente 14 000 emplois directs, dont 12 000 dans le

principal port du pays, celui d'Alger. Opérateurs logistiques • Les entreprises logistiques nationales intervenant comme prestataires 3PL sont rares. • Les principales entreprises algériennes du secteur fournissent différents services :

transport, transit et logistique. Clients Le tissu productif algérien est constitué de 28 352 entreprises parmi lesquelles 3 950 sont publiques (2008)3 Celles qui font appel au secteur logistique sont de différents types :

• Les entreprises orientées vers le commerce extérieur : excepté dans le cas des

exportations de produits énergétiques, dans les mains des grands groupes, il s'agit de PME (environ 450 entreprises). Les entreprises importatrices sont bien plus nombreuses et de tailles diverses, mais les exigences logistiques sont faibles.

• Les industries orientées vers le marché local : quelle que soit leur taille, elles assument

leurs activités logistiques en interne (les transporteurs ne proposent pas de prestations de stockage comme au Maroc).

• La distribution commerciale : ce secteur est constitué de petites entreprises dont la

logistique est rudimentaire. La grande distribution commence à peine à se développer. Fournisseurs Fournisseurs d’infrastructures

• Le principal fournisseur d’infrastructures est le ministère des Travaux publics.

Fournisseurs d’infostructures

• Le principal fournisseur d’infostructures est la compagnie nationale de téléphone, Algérie

Télécom. Fournisseurs de technologie et prestataires de services d’ingénierie et de consultance

3 Source : Évolution économique et monétaire en Algérie. Rapport 2008.


30 CETMO

Organismes de formation professionnelle • Institut supérieur de formation ferroviaire (ISFF) • École nationale d’application des techniques des transports terrestres (ENATT) • École nationale supérieure des travaux publics (ENSTP) • Institut national de la formation professionnelle (INFP) • Institut supérieur maritime (ISM) • École technique de formation et d’instruction maritime de Mostaganem (ETFIM

Mostaganem) • École technique de formation et d’instruction maritime de Bejaia (ETFIM Bejaia) • Centre de formation portuaire d’Alger • École supérieure de logistique d'El-Harrach

Secteurs de soutien Autorités de transport • Au sein du ministère des Transports, les principaux organismes et principales entités

dont les activités ont un rapport avec le secteur logistique sont les suivants :

◦ La direction des Transports terrestres (DTT), avec la sous-direction de la coordination des transports terrestres de marchandises

◦ Les directions des Transports des wilayas (DTW) et les administrations locales chargées du transport terrestre, aérien et maritime

◦ La direction de la Marine marchande (DMM) ◦ Les autorités portuaires

• Les autres départements ministériels intervenant dans le secteur sont notamment :

◦ Le ministère des Travaux publics ◦ Le ministère de l’Intérieur et des Collectivités locales ◦ Le ministère des Finances ◦ Le ministère de l’Industrie et de la Promotion des investissements ◦ Le ministère de l'Aménagement du territoire, de l'Environnement et du Tourisme

Autorités douanières et autres services de contrôle aux frontières Gestionnaires d'infrastructures • L’Agence nationale d’études et de suivi de la réalisation des investissements ferroviaires

(ANESRIF), chargée de gérer les chantiers ferroviaires. • La SNTF intervient également à titre de gestionnaire des infrastructures ferroviaires. • Les autorités portuaires, chargées de la gestion des infrastructures portuaires. Banques et secteur financier • Banque Nationale d’Algérie. Plates-formes technologiques • Les principales plates-formes technologiques sont : le SIGAD (Système d’information et

de gestion automatisée des douanes), le système de gestion collective portuaire projeté par le ministère des Transports et un projet de guichet portuaire unique.


CETMO 31

Autres agents Organismes professionnels Dans le secteur du transport par route, il existe 3 organismes professionnels :

• Union nationale algérienne des transporteurs (UNAT) • Organisation nationale des transporteurs algériens (ONTA) • Fédération nationale des transporteurs algériens (FNTA)

Autres organisations entrepreneuriales • Union nationale des transitaires et commissionnaires en douane algériens (UNTCA)

Centres technologiques Chambres de commerce/organisations patronales

• Chambre algérienne de commerce et d’industrie (CACI) • Confédération algérienne du patronat (CAP) 1.2.3. Description de l’offre de services logistiques en Algérie Pour faciliter la caractérisation des activités des opérateurs publics et privés qui constituent le cœur du cluster logistique, ce chapitre propose une description des différents marchés des services de transport et de logistique en Algérie. Il met l’accent sur les aspects les plus cruciaux nécessitant les plus grands efforts de mise à niveau.

Figure 1.4.3.1. - Réseau des infrastructures en Algérie


32 CETMO

Transport routier Structure du marché • C’est le principal mode de transport. Il représente 90 % des trafics, tous modes

confondus. En 2008, le volume total de marchandises transportées par route s’est élevé à 62 millions de tonnes.

• Le transport routier se présente sous deux formes :

◦ Le transport pour compte propre assuré par les entreprises industrielles et

commerciales : il couvre 40 % de la demande totale. En 2008, ces entreprises disposaient d’une capacité de chargement de plus de 940 000 tonnes en véhicules de plus de 2,5 tonnes.

◦ Le transport public : il couvre 60 % du marché. Avec un parc de 275 000 véhicules, il

possédait en 2008 une capacité de chargement de 2,34 millions de tonnes en véhicules de plus de 2,5 tonnes.

• Le marché du transport de marchandises par route est libéralisé et est soumis à une

forte concurrence en matière de prix en raison de la suroffre et de la fragmentation de celle-ci. Selon les opérateurs consultés, les tarifs ne tiennent pas compte des coûts réels du transport et dans la majorité des cas, les transporteurs eux-mêmes ne connaissent pas ces coûts.

Réglementation et tutelle publique • Le processus de libéralisation du transport de marchandises par route en Algérie a

débuté en 1987 avec l’autorisation d’importer des véhicules industriels. Cette mesure a donné lieu à la naissance de nombreuses petites entreprises privées.

• Cette libéralisation s’est poursuivie avec l’adoption en 2001 de la Loi 01-13 du 7 août sur

l’orientation et l’organisation des transports terrestres, dont les principaux objectifs étaient de libéraliser et de privatiser cette activité. Cette réforme a supposé un progrès dans ces deux domaines, mais ses applications concrètes sont restées limitées. Dans la pratique, aucune règle d’accès à la profession n’est exigée et l’adoption de mesures fiscales pour favoriser le regroupement des opérateurs n’a pas eu les résultats escomptés.

• Le secteur des transports routiers est géré par le ministère des Transports par

l’entremise des départements suivants :

◦ La direction des Transports terrestres (DTT) ◦ La sous-direction de la coordination des transports terrestres de marchandises ◦ Les directions des Transports des wilayas (DTW)

Structure entrepreneuriale • Le secteur du transport public par route possède une structure très déséquilibrée,

entièrement dominée par les petites entreprises et les artisans. Selon les données fournies par la SNTR en ce qui concerne les véhicules lourds, 79 % des entreprises privées ne disposent que d’un seul camion, 12 % d’entre elles en possèdent au maximum 6 et seules 4 ou 5 d’entre elles ont un parc de 60 camions ou plus.


CETMO 33

• Environ 65 000 entreprises possèdent leurs propres moyens de transport et une centaine d'entre elles seulement appartiennent au secteur public.

• Selon une étude menée par l’UNCTA en 2008 et remise au ministère des Transports, il

existe en Algérie 195 000 entreprises privées de transport public de marchandises par route ; elles couvrent 90 % du marché du transport public.

• Les statistiques du ministère de la PME et de l’Artisanat indiquent quant à elles qu'en

2007, 2 505 personnes morales (entreprises) et 50 839 personnes physiques (artisans) intervenaient dans le transport public de marchandises. Cette différence considérable entre les chiffres résultant de l’étude de l’UNCTA et les statistiques du ministère semble être attribuable aux activités non réglementées, c’est-à-dire à ce que l’on appelle le marché informel dans les autres pays du Maghreb analysés.

• La société d’État SNTR, principal opérateur de transport de marchandises par route, ne

détient plus que 10 % du marché du transport public. Ne possédant plus le monopole de l’affrètement, elle est en concurrence avec les entreprises privées. Elle dispose de son propre parc de véhicules, composé de 100 camions, et en tant qu’affréteur, gère 1 800 camions appartenant à d’autres entreprises. Elle emploie 2 700 personnes (filiales comprises) et affichait en 2007 un chiffre d'affaires de 50 millions d’euros.

Production des services • Les principales déficiences à déplorer dans la production des services sont les

suivantes :

◦ La vétusté du parc : l’âge moyen des véhicules est de 11 ans dans le transport public et de 12 ans dans le transport pour compte propre.

◦ Le manque de zones de stationnement pour les véhicules lourds : cela complique l’organisation du transport et la distribution dans les zones urbaines.

◦ Les déficiences dans la chaîne du froid : il existe un réseau public d'entrepôts frigorifiques, mais il n'est pas utilisé. De plus, les semi-remorques frigorifiques sont chers et doivent être importés.

◦ Le taux d’accidents très élevé. ◦ L'insuffisance des compétences en matière de management et le manque de

formation professionnelle des conducteurs. Offre de services • Étant donné la structure du secteur, les prestations sont très basiques. Seules les plus

grandes entreprises (SNTR, Universal Transit, Transmex, etc.) proposent des prestations complémentaires au transport ou des services logistiques.

• À noter l'importance du segment du transport d’équipements lourds, généralement

destinés au secteur énergétique, en convois exceptionnels. • Les entreprises proposant des prestations de groupage et de messagerie sont rares, ce

qui nuit au secteur des PME industrielles et commerciales. Les offres de transport frigorifique sont tout aussi rares et leur qualité est insuffisante.

• L’offre de transport international émanant d’opérateurs contrôlés par des entreprises

européennes est réduite. Le transport TIR ne fonctionne pas car, bien qu’un accord ait été signé, l’association de garantie correspondante n’a pas été créée.


34 CETMO

Il n’existe pas de bourses de fret susceptibles de favoriser la commercialisation du transport. La SNTR est en train de développer son propre projet dans ce domaine. Transport ferroviaire Structure du marché • Le marché est monopolisé par la compagnie ferroviaire publique, la SNTF. En 2008, elle

a transporté 6,9 millions de tonnes de marchandises (1 562 millions de tonnes-kilomètre), alors que ce même trafic s’élevait à 9,3 millions de tonnes en 2002.

• La SNTF est à la fois prestataire de services et gestionnaire des infrastructures. Il est

probable que ces activités soient séparées d’ici 2 ou 3 ans et que la gestion des infrastructures soit confiée à une nouvelle filiale de la SNTF, à une nouvelle entreprise ou à un organisme indépendant.

• Les marchandises transportées par rail sont les produits énergétiques et les vracs

(céréales, ciment, etc.). Le transport des marchandises diverses, et en particulier celui des conteneurs, en est encore à ses débuts.

• Bien qu’en situation de monopole, le transport ferroviaire subit, en termes de tarifs, la

concurrence du transport routier, un secteur libéralisé et dominé par les entreprises privées. Par ailleurs, il n’existe pas de collaboration entre la SNTF et son homologue du secteur du transport routier, la SNTR.

Réglementation et tutelle publique • Bien que la loi actuelle n’ait pas encore fait l’objet d’un règlement d’application, la

législation concernant le transport terrestre est en cours de révision. Il existe un projet de réforme du secteur ferroviaire et il est probable que d’ici 2 ou 3 ans, les activités de transport seront séparées des activités de gestion du réseau ferroviaire (ces dernières pourraient être confiées à une filiale autonome de la SNTF ou à un établissement indépendant, aucune décision n'a encore été prise à ce sujet). Il est également prévu de créer une agence de sécurité ferroviaire. D'un point de vue juridique, même avec la réglementation actuelle en vigueur, il serait possible de créer une nouvelle compagnie ferroviaire, mais comme le fait remarquer une personne interrogée, « dans la pratique, ce serait impossible ». À noter qu'il existe un seul opérateur intermodal, la STIM.

• Le transport ferroviaire est placé sous la tutelle du ministère des Transports. La SNTF

est chargée de la gestion du réseau et du patrimoine ferroviaire. L’ANESRIF (Agence Nationale d’Études et de Suivi de la Réalisation des Investissements Ferroviaires) a quant à elle pour rôle de veiller à la bonne réalisation des projets et de s'assurer de leur livraison dans les délais impartis.

Structure entrepreneuriale • La SNTF est la seule compagnie ferroviaire à opérer et à assurer le transport de

voyageurs et de marchandises. Elle possède un effectif de plus de 10 000 personnes (dont presque 2 000 cadres). Son parc roulant est composé de plus de 220 locomotives de ligne et de près de 10 000 wagons destinés au transport de marchandises ; 4 000 d'entre eux servent à transporter des minerais, des phosphates, des céréales et des produits liquides.


CETMO 35

• La SNTF dispose d’une direction de contrôle de gestion chargée de veiller à la cohérence de la structure du groupe, une structure composée de filiales afin de dynamiser la gestion et d’individualiser les responsabilités. Dans le segment des infrastructures, la SNTF possède plusieurs filiales chargées de fonctions techniques telles que l’exploitation, la signalisation et la communication, les caténaires, les études et le suivi des travaux, etc. Dans le domaine du transport et de la logistique à proprement parler, la SNTF possède ses propres filiales et des filiales mixtes en copropriété avec des entreprises publiques ou privées algériennes. Elles sont répertoriées par spécialité dans les tableaux ci-dessous :

Transport de vrac

STG (Société de transport de grains)

Fondée en 1997. Composition du capital : 50 % SNTF + 50 % OAIC (Office algérien interprofessionnel des céréales). La STG détient 25 % du marché. En 2008, elle a enregistré un trafic de 1,2 millions de tonnes.

STPE (Société de transport des produits énergétiques)

Fondée en 1999. Composition du capital : 50 % SNTF + 50 % NAFTAL (distributeur national de carburant). En 2008, la STPE a enregistré un trafic de 1,7 millions de tonnes.

Transport intermodal

Dans ce domaine, la SNTF dispose de deux sociétés : un premier opérateur neutre vis-à-vis des compagnies de navigation (la STIM) et un second créé en collaboration avec CMA CGM (Rail Link). La STIM prend également en charge les conteneurs pour éviter que Rail Link en ait le monopole et garantir ainsi à d'autres compagnies de navigation comme MSC, Maersk et CosCo, susceptibles d’utiliser le rail, la neutralité et la confidentialité nécessaires. La STIM et Rail Link Algérie sont considérés comme étant complémentaires.

STIM (Société de transport intermodal de marchandises)

Fondée en 1994. Composition du capital : 100 % SNTF. Cette filiale est le vecteur de développement de la SNTF, qui souhaite la renforcer pour capter des affréteurs de marchandises diverses. Bien qu’elle ne soit pas spécialisée dans le trafic de conteneurs, la STIM peut également le prendre en charge.

Rail Link Algérie (Conteneurs)

Fondée en 2007. Composition du capital : 45 % SNTF + 55 % Rail Link (entreprise appartenant à CMA CGM, troisième armateur mondial). Cette entreprise permet à la CMA CGM de proposer une offre de bout en bout au sein des chaînes logistiques en rapport avec l’Europe. Elle se charge de capter les trafics à destination de l’Algérie et du tronçon maritime de la chaîne de transport. Le trafic maritime est jusqu’à présent très faible. Selon les prévisions, le volume capté en 2010 devrait s’élever à 15 000 EVP.


36 CETMO

Autres services logistiques et de transport

Rail express (messagerie et autres trafics tels que celui du ciment)

Fondée en 1993. Composition du capital : 100 % SNTF.

Rail Transit (future Rail Logistique)

Fondée en 1993. Composition du capital : 100 % SNTF. Rail Transit se charge de toute la chaîne logistique : stockage sous douane, groupage et dégroupage, formalités douanières, consignation, transit, etc.

La maison mère du groupe, la SNTF, se charge directement du transport de vrac. • Le chiffre d'affaires de l'activité de transport de marchandises de la SNTF s’est élevé à

30 millions d’euros en 2008.

Production des services • L’Algérie dispose de 4 000 km de réseau ferroviaire, dont 2 888 km à écartement UIC.

Seul 10 % du réseau est électrifié. Il est prévu de mettre en place un nouveau système de signalisation et d’électrifier le réseau principal d’ici deux ans.

• Les ports sont équipés de terminaux ferroviaires, mais dans certains d’entre eux, comme

celui d’Alger, ces terminaux ne peuvent être utilisés que la nuit en raison de problèmes de cisaillement sur les voies principales, où les trains de voyageurs sont prioritaires.

• La capacité de triage est insuffisante. Une nouvelle gare de triage équipée de 40 voies a

été mise en service près d’Alger. • La formation du personnel a lieu en interne. La SNTF y attache une grande importance :

près d’un cinquième des effectifs suit chaque année des cours dans les centres de formation dont elle dispose sur l’ensemble du territoire. La SNTF possède également un simulateur pour la formation du personnel de conduite.

Offre de services • La SNTF commercialise essentiellement deux types de produits : les trains « divers » et

les trains-blocs. Les premiers sont des trains multiproduits et multiclients formés de différents types de wagons et nécessitant des opérations de triage. Les seconds sont des trains monoproduits, monoclients ou multiclients (comme dans le cas des conteneurs), et permettent de réduire considérablement les temps de transit.

• Dans le cas des vracs, l'offre est orientée vers les trains monoclients destinés aux

grandes entreprises, qui possèdent également un important parc de wagons. Transport maritime et secteur portuaire Structure du marché • Selon les données les plus récentes fournies par le ministère des Transports, en 2008, le

trafic maritime enregistré dans tous les ports algériens s’est élevé à un total de 127,8 millions de tonnes, réparties de la manière suivante :


CETMO 37

Trafic portuaire 2008 Millions de tonnes Vracs liquides 97,2 Vracs solides 13,3 Marchandises diverses 17,3

• En 2007, l’Algérie a importé 29,5 millions de tonnes et a exporté 100,8 millions de tonnes

de marchandises (dont près de 97 millions de tonnes de produits pétroliers). Les importations de produits agricoles ont atteint près de 11,4 millions de tonnes. Le principal partenaire d’échange de l’Algérie est l’Union européenne.

Le cabotage national est lui aussi important. Il s’est élevé à 11 millions de tonnes en 2008.

• En ce qui concerne la répartition par port, le tableau ci-dessous montre le trafic maritime

enregistré en 2007 par chacun d’entre eux (trafic approximatif en millions de tonnes) :

Port Trafic total Trafic d’hydrocarbures Alger/Dellys 11,2 3,7 Annaba 5,5 0,4 Arzew/Béthioua 67,0 66,9 Bejaïa 14,8 9,1 Djen-Djen 1,3 0 Ghazaouet 0,7 0 Mostaganem 0,8 0 Oran 3,9 0,1 Skikda 24,2 22,0 Ténès 0,4 0

Les 6 principaux ports commerciaux pour les trafics non pétroliers sont donc : Alger, Bejaïa, Annaba, Oran, Skikda et Djen-Djen.

• En 2007, le trafic total de conteneurs s'est élevé à 457 960 EVP (4,8 millions de tonnes).

Les six principaux ports ont traité 99 % de ce trafic, qui s’est réparti de la manière suivante :

Port EVP Alger 272 747 Annaba 17 590 Bejaïa 50 244 Djen-Djen 645 Oran 63 202 Skikda 50 068

• Transport Ro-Ro : en 2007, 1 144 navires sont intervenus dans des opérations

d'importation et 1 142 dans des opérations d'exportation dans les ports algériens. Selon les chiffres fournis par Sogeports, 41 806 véhicules ont transité par Djen-Djen et Mostaganem en 2009, après que l’exécutif algérien a décidé de réorienter le trafic de marchandises non conteneurisées vers des ports autres que celui d'Alger.

Réglementation et tutelle publique • Suite à l’accumulation des problèmes dans le secteur portuaire, l’Algérie a mis en œuvre

un processus de réforme dont la première étape a consisté à adopter, en 1998, un nouveau Code maritime. Il s’agissait de résoudre des problèmes tels que :

◦ L’inadaptation des infrastructures et équipements existants.


38 CETMO

◦ La gestion centralisée de l’ensemble des activités portuaires (affaires administratives et activités commerciales) au sein d’une seule entreprise publique autonome.

◦ L’absence totale de concurrence, qui se traduisait par un manque d’efficacité opérationnelle et par l’insatisfaction de la clientèle.

Cette réforme visait parallèlement à mettre fin au monopole du secteur public, notamment dans le secteur de l'acconage, à ouvrir les activités commerciales à la concurrence et à attirer les investissements privés. Un décret promulgué en 1999 a entériné la création des autorités portuaires telles qu'elles existent aujourd'hui.

• C’est en avril 2006 qu’a été approuvé le décret qui privatisait les activités portuaires

commerciales dans tous les ports algériens. Ses dispositions spécifiaient que la gestion des ports pétroliers d’Arzew, de Bejaia et de Skikda était confiée à l’entreprise nationale Sonatrach. La réforme portuaire devait être complétée par une réforme du patrimoine octroyant les droits de gestion et de décision aux investisseurs, mais cette nouvelle réforme n’a pas encore été promulguée.

• La direction de la Marine marchande, qui relève du ministère des Transports, est

l’administration de tutelle du transport maritime et des ports. Les autorités portuaires en sont les organes de gestion. Ce sont elles qui octroient les concessions portant sur les activités telles que la manutention, un domaine dans lequel elles sont en concurrence directe avec les opérateurs privés.


• De grandes entreprises mondiales spécialisées dans les conteneurs telles que Maersk,

MSC et CMA CGM sont présentes en Algérie et desservent les ports algériens avec des navires collecteurs. Le tirant d’eau étant insuffisant, dans les principaux ports commerciaux non pétroliers, le tonnage brut des navires est inférieur à 20 000 tonnes.

• La Compagnie nationale algérienne de navigation (CNAN) est la principale compagnie de

navigation nationale chargée du transport de produits non pétroliers. Elle détient environ 20 % du marché. La SNTM/HYPROC, qui appartient au groupe Sonatrach, transporte 35 % des exportations de gaz liquéfié. Grâce à l’acquisition de nouveaux navires, sa part de marché devrait passer à 50 %. La flotte maritime nationale compte 67 navires ; 32 d’entre eux sont utilisés pour le transport de marchandises diverses et 5 sont des transbordeurs.

• Le nombre d’entreprises agréées exerçant des activités de consignataire/d’agent

maritime est excessif. Il y en a 195, alors que le dixième suffirait pour absorber le volume du marché. Trois entreprises mixtes (CMA CGM Algérie, MSC Algérie et Maersk Algérie) contrôlent 70 % du marché de la consignation. Il n’existe pas d’association professionnelle des consignataires.

• Selon les chiffres émanant de ses propres services, l’Union nationale des transitaires et

commissionnaires en douane algériens (UNCTA) accueille plus de 1 500 entreprises, la majorité d’entre elles exerçant des activités de commissionnaires en douane, un métier agréé par le ministère des Finances (par la douane). Ce nombre très élevé s’explique par le fait que bon nombre de ces commissionnaires travaillent en indépendants pour des entreprises industrielles intervenant dans le commerce international. Les plus grandes des entreprises (environ 250) membres de l’UNCTA exercent aussi d’autres activités, notamment de transitaire, activité pour laquelle elles doivent être agréées par le ministère des Transports, ou de courtier maritime.


CETMO 39

• La majorité des activités de manutention portuaire sont quant à elles assurées directement par les autorités portuaires (appelées « entreprises portuaires » ou EP). Elles sont huit à se charger de la manutention et de l’acconage dans les ports d’Annaba, Alger, Arzew, Bejaïa, Ghazaouet, Mostaganem, Oran et Skikda. Le terminal de conteneurs du port d’Alger est actuellement exploité par Djazaïr Port World, joint-venture récente entre DP World et l’Entreprise portuaire d’Alger (EPAL). Djazaïr Port World a également commencé à opérer dans le port de Djen-Djen. Le terminal de conteneurs de Bejaïa est exploité par un consortium formé par Portek et l’EP de Bejaïa. Cette nouvelle approche permet de moderniser les activités, tout en s’assurant que le contrôle des sociétés reste dans les mains d'un partenaire local.

Production des services • Le coût du transport maritime est très élevé. C’est le plus élevé du Maghreb. Cet état de

fait ne résulte pas uniquement de l'augmentation du fret due au déséquilibre entre importations et exportations. Il découle surtout d'aspects en rapport avec les infrastructures et le fonctionnement portuaire (navires de petite taille en raison de l’insuffisance des tirants d’eau, temps d’attente trop longs, manutention trop lente, perte de conteneurs). Cela conduit les compagnies de navigation à appliquer des surcharges sur le fret, ce qui renchérit le transport maritime.

• Les entreprises portuaires d’État ont trop de personnel. Bon nombre d’entre elles

continuent à exercer des activités commerciales de manutention de marchandises, source d’importantes recettes, et s’opposent à la privatisation du métier. Le taux de chômage élevé complique la résolution de ce problème.

• Selon diverses études et de l’avis de la quasi-totalité des personnes consultées, les

procédures douanières appliquées aux opérations de commerce international sont très lourdes. Pour remédier à cette situation, le ministère des Transports a mis en œuvre un projet visant à créer un système intégré de gestion de la sécurité maritime et portuaire, et à faciliter les échanges de données informatisées. Les autorités travaillent également à la création d’un guichet unique pour les ports.

• Les principaux ports de commerce souffrent d’un problème de congestion dû à la lenteur

des opérations et au manque d'espace de stockage, lui-même dû au peu d’investissements réalisés depuis des années dans les ports autres que ceux spécialisés dans les hydrocarbures. De plus, les entreprises importatrices tardent énormément à payer les droits de douane et à retirer les marchandises, car elles considèrent les ports comme des entrepôts bon marché, en particulier à Alger.

Offre de services • Services maritimes appliqués aux conteneurs : du fait de l’absence de ports en eau

profonde, les ports algériens ont recours à des services feeder basés dans des ports européens pour les transports transcontinentaux de marchandises. Les ports disposant du plus grand nombre de liaisons maritimes hebdomadaires sont ceux d’Alger (7), d’Oran (8), de Bejaia (4) et de Skikda (4).

• Les compagnies de navigation qui proposent ces services réguliers sont :

◦ Maersk : liaisons avec ses hubs maritimes d’Algésiras et de Gioia Tauro. ◦ MSC : liaisons avec l'Espagne (Valence et Barcelone). ◦ CMA CGM : liaisons avec son hub de Marseille et avec Barcelone et Gênes.


40 CETMO

• Services Ro-Ro : ils sont concentrés dans les ports d’Alger et d’Oran. À noter que pour freiner la congestion du port d’Alger, seuls les trafics de conteneurs y sont autorisés depuis début octobre. Il a donc fallu dévier tous les autres trafics vers d'autres ports comme ceux de Djen-Djen, Annaba et Mostaganem (dont les infrastructures sont obsolètes, mais en cours de rénovation).

Transport intermodal Le transport intermodal est encore très peu développé. Ce type de transport est toujours lié au commerce international (conteneurs, Ro-Ro) et est pratiquement inexistant à l'intérieur du pays (non-utilisation de caisses mobiles et de conteneurs terrestres), qui ne dispose pas des terminaux intermodaux et des zones logistiques appropriés pour massifier les flux. Structure du marché • Le transport intermodal s’adresse essentiellement à trois marchés : le transport mer-

route lié au trafic international de conteneurs, le transport mer-route de camions et semi-remorques sur des navires Ro-Ro et le transport mer-rail de conteneurs maritimes.

• Presque tous les conteneurs sont transportés par route. Le transport ferroviaire en est

encore à ses débuts (la SNTF prévoit 15 000 EVP en 2010). Il n’existe aucune donnée concernant le nombre d’unités roulantes utilisées pour le transport maritime.

À première vue, étant donné la façon dont la population est répartie sur la frange côtière de plus de 1 200 km, le transport Ro-Ro à courte distance semble être un marché potentiellement important. Les difficultés rencontrées pour obtenir des autorisations de services maritimes et le fonctionnement actuel des ports empêchent cependant le développement de ce type de chaîne.

Réglementation et tutelle publique • Il n’existe encore aucune réglementation spécifique pour les opérateurs intermodaux. • Il n’existe aucune réglementation nationale sur les contrats de transport intermodal. Structure entrepreneuriale • La SNTF se charge du transport des conteneurs par rail. • Il n’existe pas d’opérateurs intermodaux et l'utilisation de chaînes intermodales est

d’autant plus difficile qu’il n’existe que très peu d’entreprises transitaires. • Il n’existe aucune donnée à propos des entreprises de transport de conteneurs par route

opérant dans les ports. Production des services • Les conditions de production des services sont identiques à celles indiquées plus haut

pour le transport ferroviaire et le secteur portuaire. En règle générale, l’intermodalité est efficace pour le transport mer-route (transport Ro-Ro), mais les prix des tronçons maritimes et portuaires sont élevés.

• Comme dans les autres pays du Maghreb, les principaux obstacles à l'efficacité des

services intermodaux sont généralement les suivants :


CETMO 41

◦ Insuffisance du nombre d’unités intermodales de chargement (conteneurs et caisses amovibles).

◦ Déficience des voies de chemin de fer (ou absence totale) dans les ports. Des actions sont en cours pour remédier à ce problème.

◦ Nécessité d’améliorer la réglementation de cette modalité de transport et manque d’opérateurs intermodaux et de transitaires susceptibles d’organiser ces chaînes.

◦ Taille réduite des entreprises de transport par route : il leur est difficile de franchir le pas de l'intermodalité, qui implique une plus grande capacité organisationnelle et commerciale.

◦ Déficience des chaînes d’information et de suivi des marchandises, particulièrement importantes pour une modalité de transport dans laquelle plusieurs intervenants sont impliqués.

Offre de services • Les compagnies de navigation proposent des services port à port aux entreprises de

transport par route assurant des trafics Ro-Ro. Les entreprises algériennes sont cependant peu impliquées dans cette modalité de transport international.

• La SNTF a créé une offre multiclient qu’elle commercialise auprès des compagnies de

navigation et des transitaires. À titre de service complémentaire, elle propose le transport depuis les terminaux ferroviaires. Elle ajoutera également des services de stockage et d’autres prestations logistiques à son portefeuille de services dans les nouvelles zones logistiques.

Services logistiques Que ce soit dans sa phase de conception ou dans la pratique, la logistique moderne externalisée n'est encore que très peu présente en Algérie. Les schémas directeurs par mode de transport n’étant que très récents (2007), le schéma spécifique aux plates-formes logistiques est encore à l'état embryonnaire, ce qui freine le développement de ce marché de services. Parallèlement aux initiatives de l’administration, la Chambre algérienne de Commerce et d’Industrie a créé une commission d'étude sur le développement de la logistique en Algérie. Structure du marché • Bien que le transport soit sous-traité dans 60 % des cas, les activités logistiques de

type 3PL (stockage, gestion des stocks, préparation des commandes, organisation de la distribution physique, services d’information et à valeur ajoutée) sont encore réalisées en interne dans les entreprises industrielles et commerciales.

• Contrairement à ce qui se passe au Maroc, les petits transporteurs algériens ne proposent généralement pas de services de stockage à leurs clients.

• Il n’existe aucune donnée sur le volume du marché des prestations logistiques. Les prix

et marges appliqués sur le marché des services logistiques de meilleure qualité sont élevés, essentiellement car il n’y a pas beaucoup de concurrence.

Réglementation et tutelle publique • Pour restructurer le marché, il conviendrait de définir le statut d’opérateur logistique et de

réglementer les contrats de prestations logistiques. Structure entrepreneuriale


42 CETMO

• Il existe peu de prestataires de services logistiques et peu d’opérateurs de qualité. Les entreprises étrangères implantées en Algérie sont encore très peu présentes et l’efficacité et la qualité de leurs services sont faibles par rapport à ceux qu'elles proposent au Maroc ou en Tunisie. Les principales entreprises étrangères présentes en Algérie sont : Khüne & Nagel, Panalpina, SDV, Schenker et Gravelau. Dans certains cas, elles opèrent par l’intermédiaire de simples représentations commerciales n’ayant pratiquement pas leurs propres moyens et sous-traitent les services à des entreprises de transport algériennes qui ont étendu leurs activités au domaine logistique (par exemple Universal Transit ou Transimax).

Les entreprises algériennes qui s'orientent vers la logistique proviennent du secteur du transport routier. Elles se concentrent pour le moment sur le transport proprement dit ou sur le transit. L'un des principaux freins à la prestation de services logistiques est le manque d'entrepôts.

Production des services • Les principaux aspects qui nuisent à l'efficacité et à la qualité des services logistiques

sont :

◦ Le manque de zones logistiques et d’entrepôts répondant à des standards modernes. La création de nouvelles plates-formes logistiques se heurte à une autre difficulté : le manque de terrain dans les environs des grandes villes.

◦ Le manque de formation logistique du personnel de haut niveau et des cadres intermédiaires. L’insuffisance de la formation continue, et en particulier de celle qui s'adresse au personnel opérationnel (magasiniers, caristes).

Offre de services • L’offre de prestations logistiques est faible et peu diversifiée. Aucune donnée concernant

le volume de ce marché de la logistique sous-traitée n’est disponible. On constate une augmentation de la demande en entrepôts sous douane et en prestations pour les emplacements offshore.

• Le groupage et la messagerie sont peu développés. 1.3. Le cluster logistique en Libye 1.3.1 Contexte du secteur logistique en Libye Caractéristiques générales de l’économie libyenne • En 2008, la population de la Libye était de l'ordre de 6,3 millions d'habitants, répartis sur

une superficie de 1,7 millions de km2. La Libye est le deuxième pays le plus vaste du Maghreb, après l'Algérie, et 90 % de sa population est concentrée sur moins de 10 % du territoire, sur le littoral. De nombreuses ressources naturelles (eau, pétrole, gaz) se trouvent pourtant dans la région sud ou réparties sur l'ensemble du territoire, ce qui oblige à procéder à d’importants investissements pour transporter les produits dans les villes et dans les ports.

• En 2008, le PIB de la Libye dépassait 93,16 milliards de dollars et son économie se

caractérisait par le rôle prédominant des hydrocarbures et par la grande importance économique du secteur public. La Libye doit relever deux grands défis : terminer la privatisation -lancée dans les années 90- pour transformer l'économie socialiste en une économie de marché et la diversifier.


CETMO 43

• Le taux d'alphabétisation (88,4 % en 2008) est le plus élevé de l'ensemble du Maghreb. Malgré ce bon niveau d'enseignement, des progrès doivent être réalisés pour faire face à la diversification de l'économie, objectif indispensable pour réduire le taux de chômage élevé (environ 30 %).

• L’économie de la Libye est dominée par le secteur du pétrole, qui appartient à l'État. Les

autres secteurs de production important sont le gaz naturel, le gypse, l'acier et le fer, les produits alimentaires, le textile et le ciment.

Caractéristiques du secteur de la production • En 2008, le secteur industriel représentait 78 % du PIB libyen, mais seulement 24 % des

emplois. La production est concentrée sur le secteur minier et pétrolier, alors que la manufacture ne représente que 4,5 % du PIB. Le deuxième secteur par ordre d'importance est celui des services, suivi de la construction.

• Le secteur touristique est encore peu développé, même si son expansion constitue l'un

des objectifs stratégiques du gouvernement libyen car il pourrait avoir des répercussions positives sur le processus d'ouverture de la Libye.

Caractéristiques de la consommation • Plus des 2/3 de la population libyenne est concentrée sur la zone côtière, et les

principales villes sont les villes portuaires de Tripoli (dont la région urbaine avoisine les 2 millions d'habitants) et Benghazi, avec près de 800 000 habitants.

Distribution de la population en Libye


44 CETMO

• En 2008, le revenu par habitant s'élevait à 12 380 dollars, chiffre le plus élevé de tous les pays du Maghreb, et le segment de la population située en dessous du seuil de pauvreté est très peu important.

Caractéristiques du commerce • Les principaux produits exportés par la Libye sont le pétrole et ses dérivés, ainsi que le

gaz. Les principaux pays destinataires des exportations sont l'Italie, l'Allemagne, l'Espagne et la France.

• Les importations sont concentrées dans les segments suivants : machines, appareils de

transport, produits alimentaires, produits semi-élaborés et produits de consommation. Les principaux partenaires commerciaux de la Libye sont l'Italie, l'Allemagne, la Chine, la Tunisie et la Turquie.

Caractéristiques du secteur de la distribution commerciale • Comme dans d'autres pays du Maghreb, le secteur de la distribution commerciale est

entièrement dominé par les petits commerces de proximité. Les importations sont réalisées par des grossistes, qui possèdent leurs propres entrepôts. L'État libyen a tenté de créer un réseau de grandes surfaces, mais ce projet a été abandonné.

• Les grandes chaînes étrangères de distribution commerciale ne sont pas présentes en

Libye. Politique économique gouvernementale et contexte politique extérieur • Le modèle de développement adopté par le gouvernement libyen consiste à utiliser le

pétrole pour se développer, diversifier l'économie et réduire le chômage afin d'améliorer la distribution des revenus.

• Du point de vue extérieur, la Libye veut tirer profit de son emplacement au centre de la

Méditerranée et à la verticale de l'Europe centrale pour jouer le rôle de plate-forme entre l'Europe et l'Afrique.

• L'un des grands objectifs du gouvernement libyen est le développement des infrastructures, en particulier dans le secteur des transports et de la logistique. Ainsi, de nouvelles infrastructures portuaires et aéroportuaires sont en cours de construction, la capacité de l'autoroute reliant les grandes villes va être doublée, et les deux premières lignes ferroviaires (l’une longeant la côte et l'autre en direction du sud) sont sur le point d'être construites.


CETMO 45

Réseau des infrastructures libyennes

Contexte administratif et réglementaire du secteur logistique. • Le principal instrument d'intervention de l'État libyen dans le secteur logistique est le

ministère des Transports. • En ce qui concerne la législation de base en vigueur dans le secteur des transports et de

la logistique, il existe en Libye une loi régulant le transport routier et une loi relative au transport maritime – qui englobe les activités portuaires-. Cette dernière fait l'objet d'une révision tous les cinq ou six ans. Les transitaires et les opérateurs logistiques ne sont soumis à aucune réglementation.

• La convention TIR n'est pas en vigueur en Libye et les transitaires signalent des difficultés dans le transport dans d'autres pays dans le cadre de la convention ATA.

Il existe en Libye peu de barrières officielles pour l'implantation d'entreprises étrangères, qui sont toutefois peu nombreuses dans le secteur logistique. Les principales difficultés proviennent de la fluctuation des normes, de leurs critères d'application et, en particulier, de la nécessité perpétuelle d'obtenir des autorisations. Pour créer une entreprise de transport de logistique, le partenaire local doit posséder au minimum 35 % des parts.

1.3.2 Les acteurs du cluster logistique en Libye Cette section présente l'envergure du secteur des transports et de la logistique, ainsi que les principaux types d'acteurs de ce cluster. Principaux chiffres du secteur des transports et de la logistique en Libye. • En 2008, la participation du secteur des transports, du stockage et des communications

au PIB libyen était de l'ordre de 3,67 %. Ce chiffre peu élevé n'est pas représentatif de la dimension de la logistique en Libye, car celle-ci est pour la plupart internalisée et, par exemple, le secteur minier et pétrolier constituait plus de 66 % du PIB.


46 CETMO

• En dehors du secteur portuaire, il n'y a pas de chiffres statistiques généraux sur les trafics dans le secteur des transports et de la logistique.

Opérateurs logistiques et de transport Transport routier La structure du transport routier présente les caractéristiques suivantes : • Il n'existe aucune entreprise publique dans ce secteur.

• Les grandes entreprises publiques, telles que la National Oil Corporation, la Steel

Company, la National Mining Corporation, la Libyan Cement Company et autres disposent de leur propre transport, même si elles engagent parallèlement des entreprises privées de transport.

• Les opérateurs privés de transport sont divisés en trois catégories : les grandes

entreprises (avec plus de 10 véhicules), les petites entreprises (avec plus de 5 véhicules) et les transporteurs établis à leur compte, qui sont les plus nombreux.

Transport ferroviaire • Le transport ferroviaire est encore absent en Libye. Deux lignes sont actuellement en

cours de construction. Même si la décision n'a pas été encore arrêtée, il est très probable que lors d'une première étape, une entreprise ferroviaire publique soit créée pour exploiter les services de marchandises et de voyageurs.

Transport maritime et secteur portuaire • Il existe en Libye une compagnie de navigation publique, la General National Maritime

Transport Company (GNMTC), qui possède 24 pétroliers et diversifie son activité. La plupart des services de transport maritime sont prêtés par de grandes compagnies internationales de navigation (Maersk, MSC, CMA, CGM).

• La Libye compte 18 ports, y compris les ports commerciaux, industriels et ceux

spécialisés dans les trafics pétroliers. Les trois principaux ports libyens sont Tripoli, Misurata et Benghazi.

Opérateurs logistiques • Il n'y a pas d'opérateurs logistiques de type européen en Libye. Les services logistiques

se limitent essentiellement à l'organisation et à la coordination du transport de la part des transitaires les plus importants. Les grandes entreprises industrielles publiques et 90 % des commerçants possèdent leurs propres entrepôts.

• La présence des opérateurs logistiques étrangers est très faible. Clients Du point de vue de la logistique, les entreprises clientes sont de trois types :

• Les grandes entreprises publiques exportatrices, qui internalisent leurs opérations

logistiques.


CETMO 47

• Les entreprises importatrices qui commencent à utiliser la modalité de départ usine (ex-works) et les entreprises étrangères implantées en Libye. Ces dernières sont celles qui requièrent le plus les services des transitaires nationaux, et elles sont pionnières dans la sous-traitance et dans la modernisation logistique.

• Les autres entreprises industrielles et commerciales, qui disposent d'une logistique

interne primaire. Fournisseurs • Fournisseurs d'infrastructures

◦ Le ministère des Transports est chargé de planifier et de construire les

infrastructures pour tous les modes de transport.

• Fournisseurs d'infostructures ◦ General Post & Telecommunications Company ◦ Libyan Mobile Phone ◦ Libyan Telecom & Technology ◦ Mattel ◦ Ericsson

• Fournisseurs de technologie, de services d'ingénierie et de consultance • Organismes de formation professionnelle

◦ Il n'existe pas d'organismes de formation professionnelle consacrés exclusivement

au secteur des transports.

Secteurs de soutien Autorités de transport • Au sein du ministère des Transports, les principaux organismes qui opèrent dans le

secteur logistique sont :

◦ Directorate of Administration of Land Transport (direction des Transports terrestres) ◦ Libyan Ports & Maritime Transport Authority (LPMTA - Autorité de transport maritime

et des ports de Libye)

• Les autres départements ministériels intervenants dans le secteur sont notamment :

◦ Ministère de l'Économie et du Commerce ◦ Ministère de l'Industrie et des Minéraux

Autorités douanières et autres services de contrôle aux frontières Gestionnaire d'infrastructures

◦ Direction des Transports terrestres, pour les routes ◦ Autorités portuaires de chaque port ◦ Future entreprise publique de transport ferroviaire


48 CETMO

Banques et secteur financier Plates-formes technologiques • Le ministère des Transports libyen a mis en marche un projet afin de créer un port

community system (système de communauté portuaire) dans les ports afin d'interconnecter électroniquement tous les opérateurs, l'autorité portuaire, les douanes etc. De même, le ministère de l'Économie pilote la création d'une fenêtre unique pour faciliter les opérations de commerce international.

Autres agents Organismes professionnels

• Il n'existe pas d'association professionnelle dans le secteur des transports ni dans les

ports communautés d'opérateurs. Centres technologiques Chambres de commerce/organisations patronales

• Union générale des Chambres de commerce, d’industrie et d’agriculture 1.3.3 Description de l’offre de services logistiques en Libye Pour caractériser l'activité des opérateurs publics et privés -constituant le noyau du cluster logistique-, cette section comporte une description des différents marchés de services de transport et de logistique en Libye, et elle indique en particulier les aspects les plus critiques et requérant les plus grands efforts de mise à niveau. Transport routier Structure du marché • Il existe deux marchés : le transport pour compte propre et le transport public.

◦ Le transport privé complémentaire représente environ 20 % du total du transport

routier de marchandises. En général, les parcs appartiennent à de grandes entreprises industrielles publiques telles que la National Oil Corporation, la Steel Company, la National Mining Corporation et la Libyan Cement Company.

◦ Les 80 % restants correspondent au transport public de marchandises, service prêté exclusivement par des entreprises privées.

◦ En Libye, on ne peut pas strictement parler d'un transport non-officiel, car le Ministère des Transports ne délivre aucune licence et ne contrôle pas l'activité des transporteurs installés à leur compte.

• Le marché du transport routier de marchandises ne cesse de se développer, et de

nouvelles infrastructures routières et de nouveaux équipements sont nécessaires pour supporter la croissance des trafics.

• Pour ce qui est des tarifs, le ministère de l'Économie établit le prix maximum, mais pas le

prix minimum. Ces prix ne sont souvent pas respectés et aucun contrôle n’est effectué. La suppression du prix maximum est à l'étude, car il est peu opérationnel. En réalité, c'est le marché qui fixe les prix et, à l'heure actuelle, les entreprises de transport obtiennent des marges intéressantes.


CETMO 49

Réglementation et tutelle publique • Pour pouvoir opérer en tant qu'entreprise de transport routier de marchandises, il est

nécessaire de disposer de deux licences délivrées par le ministère de l'Économie et par le ministère des Transports :

◦ Le ministère de l'Économie délivre un permis permettant d'opérer en tant

qu'entreprise privée, et il exerce un contrôle sur les conditions habituelles requises de capital, de personnes et de véhicules utilisés dans le cadre de cette activité.

◦ Le ministère des Transports délivre une autorisation permettant d'accéder à la

profession et au marché. Pour cela, il vérifie les capacités, l'assurance, les permis de conduire des conducteurs, leur expérience, etc.

• Dans le cas des entreprises unipersonnelles (transporteurs établis à leur compte), il n'y a

pas de conditions requises pour pouvoir exercer cette activité. Il suffit d'acheter un camion, de l'immatriculer et d'avoir le permis de conduire.

• Pour ce qui est du transport international, la Libye n'est pas signataire de la convention TIR. Pour le transport international dans un régime autre que la convention TIR, la Tunisie et, plus récemment, l'Italie, ne requièrent ni visa ni autorisation. Les frontières avec l'Égypte ont dû être fermées car un grand nombre d'immigrés clandestins se rendaient en Libye. Le transport avec le Niger, le Tchad et le Soudan n'est pas très développé.

• Il existe une loi régulant le transport routier de marchandises et une autre loi visant à

permettre le transport multimodal est en cours de préparation. La tutelle est administrée par le ministère des Transports et, en particulier, par la Direction des transports terrestres.

Structure entrepreneuriale • Il existe en Libye trois types de transporteurs :

◦ Les grandes compagnies, qui doivent posséder au moins 10 véhicules. ◦ Les petites compagnies, qui possèdent 5 véhicules ou plus. ◦ Les personal truck ou transporteurs établis à leur compte.

• Les petites et grandes entreprises sont agréées auprès du ministère des Transports, qui

les contrôle. En fonction de leur catégorie, les entreprises peuvent opter pour les offres publiques de contrats publics. Par ailleurs, ce sont les entreprises qui sont chargées du transport industriel, du transport portuaire et du transport international.

• Les transporteurs établis à leur compte effectuent essentiellement la distribution locale. • Il n'y a pas de chiffres officiels concernant le nombre d'entreprises de transport routier de

marchandises. Selon les statistiques du ministère des Transports pour l'année 2009, le nombre de véhicules en fonctionnement était le suivant :

Véhicules Articulés Camions Total Libyens 29 594 41 053 70 647Étrangers 3 244 3 733 6 977 Total 32 838 44 786 77 624


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• Il n'y a pas d'associations de transporteurs, et aucune voie de communication directe n’est prévue entre les transporteurs et l'administration pour débattre des problèmes communs à cette profession.

Production des services • La Libye est le deuxième pays d'Afrique du Nord en nombre d'accidents de la route et,

bien que les camions ne soient impliqués que dans 10 % du total des accidents, une loi interdisant la circulation des camions à partir de 20 heures a été promulguée. Cela entraîne une diminution de la productivité des véhicules, même si pour l'instant, les tarifs n'ont pas été augmentés afin de compenser les coûts.

• Les infrastructures routières sont en bon état, mais leur entretien est insuffisant (seuls

5 000 km de routes sont entretenus sur les 34 000 km du réseau) et la plupart des panneaux de signalisation sont uniquement en arabe. L'autoroute côtière est dotée d’aires de repos, mais pas de parkings surveillés pour les véhicules lourds, de centres de camions destinés aux conducteurs et aux véhicules, ni de plate-forme logistique.

• Les auto-écoles se limitent à préparer à l'obtention du permis de conduire et à former à

l'entretien des véhicules. Il n'y a pas de préparation spécifique pour les fonctions opérationnelles ni pour la gestion des entreprises de transport.

Dans l'industrie pétrolière, du ciment et du transport portuaire, le niveau de formation est satisfaisant. Le manque de formation est accentué dans les autres modalités de transport.

• Technologies de l'information et de la communication (TIC). Les entreprises n'utilisent

pas de logiciels spécifiques pour la gestion opérationnelle des parcs et pour le contrôle des opérations de transport. Les conducteurs se servent de téléphones portables. En Libye, la connexion Internet est très étendue et économique, mais les entreprises de transport routier ne l'utilisent généralement pas pour le marketing et la commercialisation de leurs services.

Offre de services • L'offre de transport public se concentre principalement sur les marchandises dans un

camion complet. Le transport à température contrôlée est pratiquement limité aux conteneurs frigorifiques. L'offre de transport de produits dangereux (comme les combustibles) est internalisée et généralement réalisée avec le parc disponible. Le transport intermodal ne concerne que les conteneurs portuaires.

• Les services de groupage sont encore peu développés dans le transport interne (ils sont

plus fréquents dans les opérations d'importation et d'exportation par voie maritime). Transport ferroviaire Structure du marché • Il n’existe actuellement pas de marché de transport ferroviaire, de transport public, ni de

transport privé complémentaire à celui des entreprises industrielles.

La future voie de chemin de fer devrait englober les marchés des voyageurs et des marchandises. Pour ce qui est de ces dernières, la voie de chemin de fer desservira les


CETMO 51

ports et permettra d'accéder aux locaux des grandes entreprises et des zones industrielles.

Réglementation et tutelle publique • Le gouvernement libyen prépare actuellement une loi ferroviaire visant à séparer

l'administrateur des infrastructures de l'entreprise ferroviaire exploitée, selon le modèle européen.

Structure entrepreneuriale • Même si la décision n'est pas encore confirmée, le gouvernement libyen a l'intention de

créer une entreprise ferroviaire publique proposant ses services au cours d'une première étape, ce qui permettrait au ministère des Transports d'acquérir des connaissances profondes sur les aspects opérationnels et commerciaux du transport ferroviaire. Par la suite, la privatisation du service pourrait être envisagée.

Production des services • Le nouveau réseau couvrira une distance de 3 170 km et comportera deux axes (voir le

graphique ci-dessous) : une ligne côtière à double voie et à largeur standard, d'une longueur de 2 178 km, et une ligne intérieure à voie unique, dans une première phase, d'une longueur de 992 km. Sur les deux lignes, le poids maximum par axe sera de 25 tonnes, ce qui permettra le trafic de marchandises lourdes. Pour ce qui est des conditions de fonctionnement technique et de sécurité, les normes UIC seront mises en application.

Cette infrastructure ferroviaire est actuellement réalisée par une joint-venture chinoise et russe, et l'électrification et la signalisation sont à la charge d'une société italienne. Les caractéristiques du matériel mobile restent à définir, mais des locomotives électriques et diesel seront utilisées.

Graphique1.3.3-1 Réseau ferroviaire prévu


52 CETMO

Offre de services • L’offre ferroviaire englobera tout type de marchandises, des unités intermodales aux

marchandises générales et en vrac, ainsi que le transport interne et international, principalement par l'intermédiaire des ports.

Transport maritime et secteur portuaire Structure du marché • En 2009, le trafic maritime total en Libye a atteint 14,5 millions de tonnes, sans compter

le trafic de conteneurs (549 000 EVP) et celui de produits pétroliers, qui s'est élevé à 77 millions de tonnes. Le détail par type de marchandises est le suivant.

Types de marchandises 106 tonnes Marchandises générales 11,81 Vrac 0,7 Acier (Misurata Steel Cie.) 2 Total 14,51

• La Libye a 18 ports, en comptant les ports commerciaux, les ports industriels et les ports

pétroliers. La distribution par port, à l'exclusion du trafic pétrolier, est la suivante :

8 ports de la SPC* Port de Misurata 289 000 EVP 260 000 EVP 7,2 x106 t de marchandises (voir le détail dans le tableau suivant)

3,56 x 106 t de marchandises générales

- 700 000 tonnes de vrac 2 036 bateaux 1 183 bateaux (*) Ports de Tripoli, Benghazi, Darnah, Raslanuf, Albraiga, Al Khoms, Tobrouk et Zuwarah, où la

manutention est réalisée par la Socialist Port Company (SPC) • Le tableau suivant présente l’évolution et la composition du trafic des huit ports gérés

par la SPC :

2006 2007 2008 2009 Total Marchandises générales (en tonnes) 859 359 1 403 665 2 898 805 4 317 762 9 479 591

Marchandises en vrac (en tonnes) 1 315 627 911 845 1 825 718 2 217 393 6 270 583

Marchandises empaquetées (en tonnes) 983 447 728 523 688 365 718 860 3 119 195

Total 3 158 433 3 044 033 5 412 888 7 254 015 18 869 369

Conteneurs déchargés 97 352 109 994 143 421 146 018 496 785

Conteneurs chargés 93 123 98 972 136 047 142 670 470 812

Total 190 475 208 966 279 468 288 688 967 597

• Les principaux ports de marchandises générales sont les ports de Tripoli, Benghazi et

Misurata. Le port de Misurata est le seul à être ouvert 24h sur 24, et il est doté depuis trois ans d’une zone franche de 2 500 hectares, par où passent environ 3 millions de tonnes. Il dispose également d’un complexe et d’un port consacrés à l'acier. Un projet d'agrandissement de 3 000 hectares de la zone franche, pour l'industrie lourde, est en cours. Misurata est un port en eaux profondes qui opère avec quasiment 50 % du total


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des marchandises qui passent par les ports libyens et, dans les discussions avec l’UE, il avait été envisagé comme hub portuaire stratégique pour le nord de l'Afrique.

• Tarifs des services portuaires. Il existe un barème de tarifs approuvé par le ministère des

Transports, sur proposition de la Libyan Ports & Maritime Transport Authority (LPMTA), qui a auparavant fait l'objet d'un débat entre les autorités portuaires et la Socialist Port Company. Les prix appliqués correspondent exactement aux tarifs approuvés. Les tarifs des autorités portuaires englobent ceux des navires et des marchandises. En Libye, les tarifs des navires sont plus élevés.

Réglementation et tutelle publique • La Libye fait partie de l’OMI (Organisation maritime internationale) depuis 1971, et elle

espère figurer prochainement sur la liste blanche de la convention STCW révisée en 1995, qui règlemente la formation des gens de mer. Il s'agit d'un véritable problème, car les navires battant pavillon libyen sont opérés par des Libyens et, même si ceux-ci sont formés, leur formation n'est pas encore conforme aux normes internationales établies par l’OMI.

Le gouvernement libyen a promulgué une loi sur le secteur maritime qui désigne la Libyan Ports & Maritime Transport Authority (LPMTA) comme l'organe chargé de la planification, de l'administration et du contrôle du secteur maritime et portuaire libyen. Cette autorité n'est pas impliquée dans les opérations, qui incombent à chaque autorité portuaire ou à des opérateurs tels que la SPC. Habituellement, la loi maritime est révisée tous les 5 à 7 ans en fonction des normes de l’OMI. À l'heure actuelle, le ministère, avec l'aide de la LPMTA, mène une étude de benchmarking des pays du Maghreb et du Golfe afin de connaître les réglementations qui fonctionnent le mieux et qui peuvent s'adapter à la réalité libyenne, afin de réformer la loi relative au trafic maritime.


• En Libye, le transport maritime est réalisé par des compagnies de navigation étrangères desservant l'Afrique de l'Ouest (Maersk, MSC, CMA CGM, Grimaldi, Neptun, Senator, Tarros et autres). La compagnie maritime libyenne est la General National Maritime Transport Company (GNMTC), qui se consacre actuellement au transport de pétrole et souhaite diversifier son activité.

• Dans les ports de Tripoli, Benghazi, Darnah, Raslanuf, Albraiga, Al Khoms, Tobrouk et Zuwarah, l'entreprise publique Socialist Port Company (SPC) prête des services portuaires (pilotage, remorquage, manutention, stockage, transport intérieur, etc.). Le port de Misurata et sa zone franche sont opérés par la Misurata Free Zone Company. Dans les terminaux spécialisés (acier, pétrole), ce sont les entreprises industrielles elles-mêmes qui opèrent.

• Il existe en Libye environ 300 transitaires (même si nombre d'entre eux travaillent uniquement pour trois ou quatre clients) et un nombre comparable d'agents de douanes. Les deux professions se font concurrence, car les transitaires disposent d'un agent de douanes. En effet, l’agent de douanes est nécessaire pour réaliser les démarches d'importation et d'exportation auprès de la douane. Les transitaires sont également en concurrence avec les consignataires des navires, qui sont reconnus légalement pour pouvoir mener à bien des opérations de groupage et disposer d'entrepôts sous contrôle douanier.


54 CETMO

Production de services • En général, le niveau des infrastructures, des machines et de la productivité des ports

libyens est considéré comme satisfaisant par les opérateurs consultés, qui n'ont émis que quelques critiques spécifiques, concernant en particulier la lenteur du passage dans les ports. À l'heure actuelle, les chiffres relatifs à la capacité opérationnelle du système portuaire libyen sont les suivants (hors pétrole et industrie de l'acier) :

Capacité en général cargaison (106 t/an) 14 Capacité en EVP 437 000 Longueur brise-lames (km) 22 Longueur jetées (km) 14 Hectares (transit, entrepôts) 10 Hectares (terre-pleins) 150 Capacité (passagers) 250 000 Tirant d'eau (profondeur) (m) 13

• Il n'existe pas de système communautaire de ports permettant à toutes les parties

impliquées dans le passage portuaire de communiquer sans utiliser de documents papier. Un projet pilote a toutefois été mis en marche dans le port d’Al Khoms pour informatiser 80 % des procédures d’ici à 2011. Ce système sera mis en application dans les autres ports. Par ailleurs, il existe en parallèle un projet de création de la Libian Single Window (LSW - fenêtre unique libyenne), dépendant du ministère de l'Économie, visant à faciliter les opérations d'importation et d'exportation. La LPMTA et la SPC, entre autres acteurs, participent à ces deux projets.

• Selon les opérateurs consultés, les principaux problèmes qui freinent l'efficacité et la

qualité du service dans le secteur maritime portuaire sont :

◦ Les horaires. Les horaires de travail de la douane sont plus réduits que ceux des opérateurs du port, ce qui rend les opérations de dédouanement plus longues. En outre, avec la nouvelle loi interdisant la circulation nocturne des camions, les transporteurs ne peuvent plus entrer dans le port à partir de 16 h-17 h pour charger des marchandises, ce qui allonge également les délais de livraison. Ce n'est pas le cas dans le port de Misurata, où il est possible de travailler un plus grand nombre d'heures entre la zone franche et le port, et où les horaires de la douane sont plus larges.

◦ Les consignataires de navires consultés considèrent que la durée du séjour des marchandises dans le port est trop élevée (environ 10-12 jours), ce qui est excessif, en particulier pour les entreprises étrangères.

◦ L'espace est insuffisant pour pouvoir stocker des conteneurs, même si des projets de construction de deux nouveaux terminaux de conteneurs sont envisagés.

◦ Les connaissances et l'expérience dans la manutention de produits dangereux sont insuffisantes, tant dans les douanes que dans le reste du port.

◦ Le port de Tripoli est congestionné, et l’amélioration de son accessibilité se heurte à de nombreuses difficultés en raison de la pression de la circulation en ville. De fait, le ministère des Transports envisage la possibilité de spécialiser ce port dans le trafic de croisières et de dévier les marchandises vers les ports voisins de Zuwarah et Al Khoms. Une autre difficulté venant s'ajouter aux précédentes est le coût du transport routier. Par exemple, le trajet Misurata-Tripoli (200 km) coûte 150 dollars, alors que le trajet de Tripoli à l'un des villages avoisinants (30 km) coûte 250 dollars.


CETMO 55

Offre de services • Les trois grands groupes mondiaux de navigation (Maersk, MSC et CMA CGM)

contrôlent l'offre de transport maritime océanique (avec l'Asie et l'Amérique) de marchandises générales et conteneurisées, essentiellement avec des navires feeders faisant escale dans les hubs maritimes méditerranéens (Gioia Tauro et Malte). Il existe des services directs avec l'Europe, prêtés en particulier par des compagnies italiennes de navigation (Grimaldi, Tarros).

• En ce qui concerne l'offre de services portuaires, la Libye ne possède que deux ports

avec des terminaux de conteneurs (Tripoli et Al Khoms), même si le port de Benghazi est également doté d'un quai pour ce type de trafic. Les 8 ports gérés par la SPC et celui de Misurata proposent des services pour les marchandises générales et les trafics de produits en vrac. Sur les trois principaux ports commerciaux (Tripoli, Benghazi et Misurata), seul ce dernier possède une superficie suffisante pour le stockage et les activités logistiques.

Transport intermodal • En raison de l'inexistence d'une voie ferrée et du manque de services Ro-Ro, il n'y a à

l'heure actuelle pratiquement aucune offre ni aucun marché de transport intermodal en Libye, sauf pour ce qui est du transport routier de conteneurs dans les ports de Tripoli et Misurata. Une certaine cartellisation est actuellement observée dans ce type de transport, et des tarifs très élevés sont appliqués par rapport au reste du marché du transport routier.

Services logistiques Structure du marché • En Libye, le terme logistique n'englobe pas des services tels que ceux proposés par les

opérateurs 3PL car, selon les opérateurs consultés, le marché n'est pas préparé à fournir des prestations de ce type. Dans le langage professionnel, on parle de logistique pour qualifier la coordination des opérations de transport. Néanmoins, de plus en plus de clients importateurs requièrent la coordination des chaînes de transport international lors des opérations départ usine (ex-works), ce qui ne se produisait pas il y a une dizaine d’années, lorsque les transitaires étaient peu crédibles aux yeux des clients.

Il n’y a donc pas à proprement parler de marché public de prestations logistiques avec des opérateurs de type 3PL.

Réglementation et tutelle publique • La figure de l'opérateur logistique et le contrat de prestations logistiques ne font l’objet

d’aucune régulation. Structure entrepreneuriale • Les principaux transitaires et les consignataires liés aux principales lignes maritimes

proposent une gamme de services plus vaste. Les entreprises étrangères proposant des services logistiques, tels que la messagerie express, sont Fedex et UPS Libye.


56 CETMO

Production de services • La non-reconnaissance de la figure du transitaire -qui ne peut donc pas avoir accès aux

entrepôts douaniers- constitue un obstacle important à l'expansion des services logistiques pour les marchandises.

En ce qui concerne les services de stockage, 90 % des commerçants préfèrent disposer de leurs propres entrepôts, et l’offre de services de stockage à des tiers est donc pratiquement inexistante.

Offre de services • Les principaux transitaires prêtent des services d'organisation du transport international

sans s'engager pour ce qui est des résultats. Les agents maritimes proposent des services de marchandises en raison de leur capacité à disposer légalement d'entrepôts douaniers.

1.4. Le cluster logistique au Maroc 1.4.1. Contexte Caractéristiques générales de l’économie marocaine • Le Maroc possède une superficie de 710 850 km2 et une population de plus de

31 millions d’habitants en 2008. C’est le plus atlantique des pays du Maghreb et géographiquement parlant le plus proche de l’Europe, dont il n’est séparé que de 14 km.

◦ L’économie marocaine présente un déséquilibre quant à son développement

géographique, étant donné que la plupart des activités se concentre sur la côte Atlantique. Ceci dit, les autorités publiques redoublent d’efforts pour insuffler une dynamique de développement économique dans les autres régions notamment à travers des projets d’infrastructures structurants. Le Maroc nécessite une croissance de 5 à 6 % par an pour élever le niveau de vie de la population et réduire le chômage et la pauvreté4.

• Depuis plusieurs dizaines d’années, le Maroc base sa compétitivité sur le moindre coût

de sa main-d'œuvre et la proximité géographique de l’Europe. C’est pourquoi il s’est spécialisé dans des segments de production demandeurs de main-d’œuvre non qualifiée. En fait, les niches de marché où la demande mondiale enregistre une forte croissance représentent moins de 10 % des exportations marocaines.

• L’économie du Maroc ne reposant pas sur le pétrole, le développement des exportations

est pour lui une nécessité plus pressante que pour certains de ses voisins et concurrents régionaux. Selon la Banque mondiale, les exportations actuelles représentent un tiers de son potentiel et les importations de produits manufacturés atteignent à peine la moitié du volume prévu. La marge de développement est donc énorme. La Banque mondiale estime également que les investissements étrangers directs pourraient être 5 à 6 fois plus élevés qu'ils ne le sont à l’heure actuelle (ils ne représentent que 0,5 % du PIB).

Caractérisation du secteur de la production

4 Selon le rapport Perspectives économiques en Afrique (African Economic Outlook), réalisé par la Banque africaine de développement et l’OCDE en 2004


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• Le secteur industriel regroupe près de 8 000 entreprises et fournit 445 000 emplois. Le textile, le cuir et la confection absorbent près de la moitié des emplois industriels, mais ne représentent que 13 % du chiffre d’affaires, ce qui met en évidence le caractère peu qualifié et le faible coût de la main-d’œuvre dans ce secteur. L'agroalimentaire et la chimie, qui sont liés aux ressources naturelles du pays (notamment aux fruits et légumes, aux fruits de mer et aux phosphates), représentent respectivement 36 % et 32 % du chiffre d'affaires, mais ont un faible poids en ce qui concerne l’emploi. Les chiffres à mettre à l’actif de l’ensemble des industries métallurgiques, électriques et électroniques sont similaires, tant en termes d'emploi que de chiffre d’affaires.

• La quasi-totalité des industries marocaines sont implantées dans le quart nord-est du

pays, entre les côtes atlantique et méditerranéenne et l’Atlas. L’aire métropolitaine située entre Kenitra et Casablanca, qui fournissait 174 000 emplois industriels en 2004, joue un rôle prédominant. Les entreprises exportatrices sont concentrées dans les villes et à la périphérie des grandes cités (notamment dans la région de Casablanca et au nord du pays). Cette tendance est encore plus marquée dans le cas des activités exclusivement exportatrices telles que la sous-traitance électronique et le textile.

Figure 1.2.1.1. Répartition des emplois industriels au Maroc (2004)

Source : Étude sur la faisabilité de mise en place des plates-formes logistiques multimodales de fret au Maroc Caractérisation de la consommation • Les principaux centres de consommation coïncident avec les grands pôles industriels

(voir carte ci-dessus). Il existe 5 grandes aires métropolitaines. La plus importante, et de loin, est celle de Casablanca (environ 4 millions d'habitants). Elle est suivie par Rabat-Salé-Kenitra, Fès-Meknès, Tanger-Tétouan et Marrakech.


58 CETMO

Figure 1.2.1.2. Distribution de la population au Maroc

Caractérisation du commerce • Le principal partenaire commercial du Maroc est l’Union européenne, avec laquelle il a

signé le 13 octobre 2008, un accord de statut avancé. Il possède par ailleurs des accords de libre-échange signés respectivement avec les États-Unis, la Turquie, l’Égypte, la Tunisie et la Jordanie.

• L’Union européenne est la principale destination des exportations marocaines. Les

importations suivent un modèle similaire puisque 60 % d’entre elles proviennent des pays de l’UE. La France, et à moindre échelle l’Espagne, sont les principaux pays d‘origine et de destination du commerce extérieur marocain.

• En ce qui concerne la balance commerciale, les exportations ne couvrent qu’environ

60 % des importations. Le textile, les produits alimentaires, le tabac et les phosphates figurent au premier rang des produits exportés. Dans le chapitre des importations, ce sont les biens de consommation, les produits énergétiques et les lubrifiants qui prédominent.

Caractérisation du secteur de la distribution commerciale • On estime que le Maroc possède 80 000 points de vente correspondant à trois canaux

de distribution : les petits commerces locaux, les grossistes et un nouveau secteur, celui de la grande distribution. Du point de vue logistique, les deux premiers sont mal équipés et disposent de systèmes d’approvisionnement archaïques.

• La grande distribution ne représente que 10 % du commerce de détail et dispose de

chaînes d'approvisionnement spécifiques qui ont pour origine l’Europe et sont soumises à des cahiers des charges exigeants. Étant donné son peu de poids et son isolement, ce canal de distribution moderne n’a aucune influence sur la modernisation du petit commerce traditionnel de proximité, qui conserve 90 % du marché.


CETMO 59

Politique économique gouvernementale et contexte politique extérieur • Dans les années 80, le Maroc a décidé d’ouvrir son économie afin de favoriser la

croissance et de nouer des liens économiques avec l’Union européenne pour se transformer en région de délocalisation de proximité. Pour y parvenir et faire face à la concurrence des pays asiatiques et d'autres pays voisins, le Maroc doit améliorer sa logistique, non seulement d’exportation, mais aussi et surtout d’importation, et sa logistique interne. Cela exige tout d’abord une diminution des coûts logistiques, qui représentent actuellement 20 % du PIB.

Contexte administratif et régulateur du secteur logistique • Le Maroc a mis en œuvre un processus de réformes visant à libéraliser l’économie et le

secteur logistique. Le transport maritime et la manutention portuaire sont soumis au régime de la concurrence. Une nouvelle loi sur le transport ferroviaire sépare la gestion des infrastructures de la prestation de services et ouvre la porte à de nouvelles compagnies ferroviaires.

Le secteur du transport routier, celui qui présente le plus de tensions, fait l’objet d’une réglementation similaire à celle en vigueur en Europe et est en cours de mise à niveau. Toujours en termes de réglementation, l’un des domaines les plus en retard est celui des prestations logistiques (définition de la notion d'opérateur logistique et réglementation du contrat de prestations logistiques).

1.4.2. Intervenants Ce paragraphe propose une première approche descriptive de l’envergure du secteur marocain des transports et de la logistique, et des principaux types d’intervenants de ce cluster. Principales données générales du secteur marocain des transports et de la logistique. • Le secteur du transport représente 7 % du PIB national, alors que la part de ce même

secteur dans le PIB est de 13 % dans les pays européens et de 16 % en Chine. Cela montre que le Maroc souffre d’un déficit logistique.

• En 2007, le secteur des transports et des communications employait 944 000 personnes

(emplois directs), soit 6 % de la population active. • Selon les années, ce secteur absorbe entre 20 et 25 % du budget général

d’investissement de l'État.

• En 2007, 65 millions de tonnes de marchandises ont été transportées : 39 millions de tonnes en transport intérieur et 26 millions de tonnes en international5.

Opérateurs logistiques et de transport Transport routier Ce secteur est composé des segments suivants :

5 Source : Le Maroc en Chiffres 2007.


60 CETMO

• Les opérateurs de transport, c’est-à-dire les entreprises de transport public. Selon les données les plus récentes fournies par le ministère marocain de l’Équipement et des Transports (MET), il y a environ 25 000 entreprises de ce type. Près de 90 % d’entre elles ne possèdent que 1 ou 2 camions et seulement une cinquantaine d’entreprises disposent d’un parc de 20 camions. Le principal opérateur de transport est la Société Nationale des Transports et de la Logistique (SNTL), propriétaire d’un parc comptant une centaine de véhicules.

• Les entreprises disposant de leur propre moyen de transport. Selon les données les plus

récentes fournies par le MET, ces entreprises disposent d’un parc de plus de 30 000 véhicules composé à 45 % de véhicules légers dont le tonnage est inférieur ou égal à 8 tonnes.

• Après la réforme, 18 entreprises de location de véhicules ont été créées. Transport ferroviaire • Une seule entreprise ferroviaire se consacre au transport de passagers et de

marchandises : l’ONCF (Office national des chemins de fer). Elle emploie 8 300 personnes.

• Il n’existe pas d’opérateur de transport combiné rail-route. Transport maritime et secteur portuaire Ce secteur regroupe : • Plus de 300 opérateurs maritimes et portuaires, dont 9 armateurs, 75 consignataires de

navire, 3 entreprises d’assistance, de sauvetage et de remorquage en mer, et 4 sociétés de classification.

• 200 entreprises du secteur portuaire (acconiers, agents maritimes/consignataires, agents en douane), concentrées à Casablanca et Tanger.

• 110 commissionnaires de transport. La majorité de ces entreprises (90 %) sont

étrangères. Les entreprises locales n’interviennent que dans l’organisation des transports, alors que les autres offrent également des prestations logistiques.

Opérateurs logistiques • Les entreprises logistiques nationales intervenant comme prestataires 3PL ne sont pas

nombreuses. Bon nombre d’entreprises de transport proposent des services de stockage, mais de bas niveau et sans prestations complémentaires. De grands groupes internationaux tels que DHL, CEVA, Geodis et Schenker sont par contre présents.

• Les principales entreprises marocaines du secteur fournissent différents services : transport, transit et logistique.

Clients Le tissu industriel marocain est constitué de plus de 8 000 entreprises employant 445 000 personnes. Celles qui font appel au secteur logistique sont de différents types :


CETMO 61

• Les entreprises orientées vers le commerce extérieur, qui ont été les premières à introduire des pratiques logistiques modernes comme la palettisation, la gestion des stocks et les systèmes de gestion et de suivi des opérations.

• Les industries orientées vers le marché local, qui commencent à réagir face à la

concurrence des produits importés et aux pressions du secteur de la grande distribution commerciale.

• L’agriculture, qui est encore la principale source d’emploi du pays et affiche le dualisme

typique du secteur industriel : d’une part, une agriculture exportatrice exigeante en termes de délais de livraison et de coût logistique, qui a essentiellement recours au transport TIR, et d’autre part, une agriculture traditionnelle destinée aux marchés locaux et aux tranches de population les plus pauvres, dont l’organisation logistique est très peu développée et qui a recours au transport informel.

• Le secteur des matériaux de construction local. • La distribution commerciale moderne installée au Maroc. Les secteurs industriels cités nécessitent des services logistiques et par conséquent sont susceptibles de faire partie d’un cluster logistique. Il faut signaler cependant que les secteurs exportateurs et importateurs ainsi que la distribution moderne, y compris des matériaux de construction, sont ceux ayant la capacité réelle de jouer un rôle d’impulseur et dynamisateur à l’intérieur desdits clusters, en raison de leur degré de maturité et de leur poids d’un point de vue du traitement et de la demande de services logistiques. Fournisseurs Fournisseurs d’infrastructures

• Le principal fournisseur d’infrastructures est le ministère de l’Équipement et des

Transports (MET).

Fournisseurs d’infostructures • Le marché des télécommunications s’étant libéralisé, de nombreux opérateurs offrent

des services télécom. Parmi eux, et comme exemple, on peut citer la compagnie nationale de téléphone Maroc Télécom, un des plus importants prestataires de services télécom.

Fournisseurs de technologie et prestataires de services d’ingénierie et de consultance. Organismes de formation professionnelle • Département de la formation professionnelle du ministère de l’Emploi et de la Formation

professionnelle. • Office de la formation professionnelle et de la promotion du travail (OFPPT). Cet

organisme est chargé de la formation dans différents secteurs, notamment les transports et la logistique. Il dispose de plusieurs centres de formation.

• Association marocaine de la formation dans les métiers du transport routier (AFMTR). • Institut national de formation aux métiers du transport routier (INFTR). • Institut supérieur d’études maritimes. • Institut supérieur de transport et de la logistique (ISTL). • Institut de formation portuaire


62 CETMO

• Grandes écoles d’ingénieurs • Universités, etc. (Cette liste n’étant pas exhaustive, d’autres établissements pourraient en faire partie.) Secteurs de soutien Autorités de transport • Au sein du MET, les principaux organismes et les principales entités dont les activités ont

un rapport avec le secteur logistique sont les suivants :

◦ La direction des Routes (DR) ◦ La direction des Transports routiers et de la Sécurité routière ◦ La Société nationale des autoroutes du Maroc (ADM) ◦ La Société nationale des transports et de la logistique (SNTL)∗ ◦ L’Office national des chemins de fer (ONCF) ∗ ◦ La direction des Ports et du Domaine Public Maritime ◦ La direction de la Marine marchande ◦ La direction de la Stratégie, des Programmes et de la Coordination des transports ◦ Marsa Maroc ◦ L’Agence nationale des ports (ANP), établissement public chargé du secteur

portuaire


◦ Le ministère de l’Économie et des Finances ◦ Le ministère de l’Industrie, du Commerce et des nouvelles Technologies ◦ Le ministère de l’Agriculture et de la Pêche maritime ◦ Le ministère du Commerce extérieur ◦ Le ministère de l’Éducation nationale, de l’Enseignement supérieur, de la Formation

des cadres et de la Recherche scientifique ◦ Le ministère de l’Emploi et de la Formation professionnelle ◦ L’Agence nationale pour la promotion de la petite et moyenne entreprise (ANPME)

Autorités douanières et autres services de contrôle aux frontières Gestionnaires d'infrastructures • À souligner le rôle joué par la Caisse de dépôt et de gestion (CDG), qui ne se contente

pas de financer les zones logistiques, mais en assure aussi la gestion.

• L’ONCF intervient également à titre de gestionnaire des infrastructures ferroviaires. Banques et secteur financier • Les investissements effectués dans les zones d’activités industrielles sont réalisables

tant par des entités publiques que privées. On peut mentionner, entre autres, la Caisse de dépôt et de gestion (CDG) comme un des grands investisseurs du Maroc, ou encore le groupe Al Omrane, pouvant mobiliser, dans les meilleures conditions, des

∗ Établissement public à caractère industriel et commercial, doté d’une personnalité civile et financièrement autonome.


CETMO 63

financements à la hauteur des investissements nécessaires pour les projets urbanistiques, en partenariat avec des promoteurs immobiliers privés, en coopération avec des institutions internationales, etc.

• Le soutien au financement des zones activités industrielles ou logistiques peut provenir,

entre autres, des banques commerciales marocaines comme Attijari wafabank, le Groupe Banque Populaire, BMCE BANK… ou de fonds publics comme le Fonds Hassan II pour le développement économique et social ou le Fonds d’équipement communal.

Plates-formes technologiques • La principale plate-forme technologique est celle dont la création est en cours dans le

Port de Casablanca. Elle doit se convertir en une plate-forme de commerce international dans laquelle interviendront tous les acteurs des secteurs impliqués (banques, compagnies d’assurance, importateurs et exportateurs, opérateurs, etc.). Elle sera équipée du système SADOC d'administration des douanes (la mise en œuvre du nouveau système BADR, ouvert et conforme aux standards internationaux, est en cours).


• Fédération du transport/CGEM, principale association professionnelle du pays. • Association marocaine pour la logistique (AMLOG) • Association marocaine des transports routiers internationaux (AMTRI) • Association des agents maritimes consignataires de navires et stevedores du Maroc

(ASSAMAT) • UMT, syndicat représentant tous les dockers professionnels • Autres Centres technologiques • Chambres de commerce/organisations patronales

◦ Confédération générale des entreprises du Maroc (CGEM), principale organisation

patronale à laquelle appartient la Fédération du transport. ◦ Association marocaine des exportateurs (ASMEX). ◦ Autres

1.4.3. Description de l’offre de services logistiques au Maroc Pour faciliter la caractérisation des activités des opérateurs publics et privés qui constituent le cœur du cluster logistique, ce chapitre propose une description des différents marchés des services de transport et de logistique au Maroc. Il met l’accent sur les aspects les plus cruciaux nécessitant les plus grands efforts de mise à niveau.


64 CETMO

Figure 1.2.3.1. Réseau des infrastructures au Maroc

Transport routier Structure du marché • C’est le principal mode de transport. Il représente 75 % des déplacements, excepté dans

le cas des phosphates. En 2007, le volume total de marchandises transportées par route s’est élevé à 70 millions de tonnes6.

• Le transport routier se présente sous deux formes :

◦ Le transport pour compte propre assuré par les entreprises industrielles et commerciales : leur parc représente 47 % du parc total. Cela montre que bon nombre de ces entreprises préfèrent aujourd’hui encore internaliser ces opérations et utiliser leurs propres véhicules pour garder la maîtrise du transport.

◦ Le transport public : grâce à la réforme, le transport informel est passé d’un taux de 70% à 40% du volume total de ce segment (est considéré comme informel, le transport effectué par des transporteurs routiers non inscrits dans les registres du MET). L’un des opérateurs du transport pour compte d’autrui est la Société nationale des transports et de la logistique (SNTL) qui, en tant qu’affréteur, contrôle 20 % du marché du transport public.

• Le transport de marchandises par route est soumis à une forte concurrence en matière

de prix, caractérisée par un tarif moyen en deçà du prix de revient, notamment dans le transport informel.

6 Étude contribuant à la définition de la stratégie nationale pour le développement de la compétitivité logistique , bureau d’étude McKinsey, 2009.


CETMO 65

Réglementation et tutelle publique • Pour résoudre la majorité des problèmes historiques de transport, une réforme totale du

secteur, dont les bases avaient été posées en 1999, a été mise en place en 2003. Cette réforme visait à libéraliser le transport de marchandises par route, à restructurer les entreprises et à les moderniser.

• Cette réforme a marqué la fin du contingentement, la disparition du monopole

d’affrètement anciennement dévolu à l'ONT (la SNTL d'aujourd’hui) et la libéralisation des tarifs du transport de marchandises par route avec la possibilité d’instaurer des tarifs de référence. L’intégration du transport informel au secteur organisé et la professionnalisation des activités en vue du basculement du transport en propre vers le transport public figuraient également parmi les objectifs de cette réforme.

• Les principaux changements introduits par cette réforme sont les suivants :

◦ Application de critères techniques qualitatifs (capacité financière, aptitude professionnelle et honnêteté) pour pouvoir accéder aux métiers du transport de marchandises par route.

◦ Création de nouveaux métiers en rapport avec ce type de transport, en l’occurrence le commissionnaire de transport et le loueur de véhicules destinés au transport de marchandises par route.

◦ Instauration d’une procédure exceptionnelle simplifiée pour faciliter l’intégration du parc informel au secteur organisé.

◦ Libéralisation des tarifs de transport de marchandises par route et instauration de deux contrats types : le premier pour le transport de marchandises par route pour compte d’autrui et le second pour la location de véhicules de transport de marchandises.

• Jusqu’à présent, cette réforme n’a pas eu les effets escomptés. Les mécanismes du

marché n’assurent pas une régulation satisfaisante du transport routier. Il y a encore une multitude d'opérateurs ; les pratiques de concurrence déloyale et les problèmes de qualification professionnelle persistent ; l’offre est encore surdimensionnée et le renouvellement du parc de véhicules se heurte à des difficultés de financement.

• Le secteur du transport routier est géré par le ministère de l’Équipement et des

Transports (MET), par l’entremise des départements suivants : ◦ La direction des Routes (DR), qui est chargée de la maintenance et de l'extension du

réseau routier. ◦ La direction des Transports routiers et de la Sécurité routière (DTRSR), qui est

chargée de l'administration des activités de transport routier, de sa sécurité et de la sécurité des véhicules et de leur conduit (permis de conduire), et gère le contrôle technique des véhicules et la formation des conducteurs.

◦ La direction de la Stratégie, des Programmes et de la Coordination des transports qui est chargée de l’élaboration des plans de développement et de la coordination entre les différents modes de transport.

◦ La direction des Systèmes d’information chargée de la gestion des aspects informationnelles du transport routier et des autres modes de transport.



66 CETMO

• Bien que les chiffres figurant dans les tableaux7 ci-dessous ne correspondent pas aux dernières données fournies par le MET, présentées dans le paragraphe 1.2.2., elles donnent des indications sur la structure du secteur.

• Le transport pour compte propre est concentré sur l’axe Casablanca-Rabat-Kenitra, la

région la plus développée. Les deux tiers du parc appartiennent aux secteurs de l’industrie et du commerce.

Agriculture Industrie Commerce Entreprise Services Total ≤ 8t 953 3 099 2 882 1 627 0 8 561 > 8t 220 3 565 3 135 3 418 13 10 351 Total 1 173 6 664 6 017 5 045 13 18 912

Transport pour compte propre • L’offre de transport public reste quant à elle très fragmentée : 90 % des entreprises

possèdent 1 ou 2 camions et 50 entreprises ont un parc de 20 camions.

Nbre véhicules à moteur 0 1 2 3 à 5 6 à 10 11 à 20 + de 20 Total Nbre entreprises 400 10 470 1 535 648 273 80 52 13 458 Pourcentage 3 % 77,8 % 11,4 % 4,8 % 2 % 0,6 % 0,3 % 100 %

Répartition des entreprises selon parc de véhicules à moteur • Les entreprises nouvellement créées sont en majorité (78 %) des entreprises

individuelles.

Forme juridique Entreprises individuelles SARL SNC SA Autres Total

Nbre entreprises 11 990 1 353 48 48 4 13 458 Pourcentage 89,1 % 10,1 % 0,47 % 0,36 % 0,03 % 100 %

Forme juridique dominante du tissu entrepreneurial

• Les opérations de transport de marchandises de presque toutes les entreprises de transport public légalement constituées (98 %) se limitent au territoire national. Malgré l’ouverture du marché du transport international à tous les transporteurs marocains, le nombre d’entreprises de transport exerçant des activités à l’international reste comparable à celui enregistré avant l'entrée en vigueur de la loi 16-99.

Service National International Total Nbre entreprises 13 206 252 13 458 Pourcentage 98 % 2 % 100 %

Répartition des entreprises par aire de marché • Par spécialité, le nombre d’entreprises recensées en 2005 était le suivant :

◦ 28 entreprises de transport express/de messagerie ◦ 20 entreprises de transport frigorifique ◦ 18 entreprises de transport de liquides

• En comparant le nombre de permis d’activité enregistrés avant et après la réforme, on

constate que le fait d’autoriser les activités d’entreprises de transport, même si elles ne répondent pas aux trois exigences de la nouvelle loi, entraîne une réduction du secteur informel, bien que cela n’implique pas la rémission des pratiques de concurrence déloyale.

7 Source : Étude sur la faisabilité de mise en place de plates-formes logistiques multimodales de fret au Maroc, Mars 2007. Groupement SAMARCANDE – SCET – Daquin-Ferrière


CETMO 67

• L’entreprise publique SNTL est le principal opérateur de transport routier de marchandises et le principal affréteur (20 % du marché). Elle possède 30 agences commerciales réparties sur l'ensemble du territoire marocain et sous-traite le transport à de petites entreprises associées possédant un parc de 5-6 camions, à même de bien comprendre les services à fournir et capables de s’impliquer dans leur gestion. La SNTL se charge de la commercialisation des services et fournit une aide technique à ses associés : connaissance de la réglementation, formation, etc. Elle gère en outre un petit parc de 100 véhicules qui lui appartiennent. Étant donné son mode de fonctionnement, le fractionnement du secteur formel lui est profitable.

La concurrence déloyale du secteur informel contraint la SNTL à pratiquer des prix très bas. Même si les affréteurs sont de plus en plus conscients de l’importance de la qualité et de la responsabilité sociale (respect du temps de conduite, professionnalisme du chauffeur), indissociable de l’image de l’entreprise, bon nombre d'entre eux ne tiennent compte que du prix. Le transport ferroviaire est par ailleurs un concurrent direct du transport routier : l'ONCF propose des tarifs plus avantageux à Marrakech.

Production des services • Les principales déficiences à déplorer dans la production des services sont les

suivantes :

◦ La vétusté du parc de camions (en moyenne 13 ans). ◦ Le recours peu fréquent à des processus de gestion rationnels : seules 10 à 15 %

des entreprises appliquent ce type de gestion et sont donc véritablement compétitives.

◦ L’organisation déficiente du transport, en partie due à l'absence de points de consolidation : les camions dont le PTAC est inférieur à 8 tonnes, très courants dans le transport pour compte propre, font de très longs trajets et bon nombre d’entre eux à vide.

◦ L’absence d’assurance transport. ◦ Le taux d’accidents très élevé : il s’agit d’un problème national que les autorités

espèrent enrayer grâce à l'approbation du nouveau Code de la route. Offre de services • Les offres de groupage sont rares, ce qui nuit au secteur des PME industrielles et

commerciales. • Les entreprises marocaines sont très peu nombreuses à proposer des services

internationaux. Ce segment est essentiellement aux mains d'entreprises contrôlées par des sociétés européennes.

• Le transport de marchandises dangereuses souffre de graves déficiences en matière de sécurité. Une nouvelle réglementation a été approuvée pour tenter de résoudre ce problème.

• Le transport frigorifique, le plus lésé par le marché informel, présente lui aussi de graves

déficiences, notamment le non-respect de la chaîne du froid. À noter qu’avec les phosphates, les produits agricoles représentent le plus gros volume de marchandises transportées.

La SNTL se charge actuellement du transport des produits primaires (lait, etc.) dans la région de Casablanca. Toutefois, elle ne dispose pas d'installations de stockage permettant de garantir le maintien de la chaîne du froid. Ces installations seront prochainement disponibles dans la zone logistique de Casablanca.


68 CETMO

Transport ferroviaire Structure du marché • Le marché est monopolisé par l’Office National des Chemins de Fer (ONCF), une

compagnie ferroviaire publique qui a enregistré en 2005 un trafic de 35 millions de tonnes, soit 5,9 milliards de tonnes-kilomètre. En 2007, l'ONCF a transporté 36,5 millions de tonnes de marchandises.

• Le trafic de conteneurs est actuellement très réduit, en partie à cause du manque d'installations dans les ports. Avec le terminal actuel de Casablanca et le futur terminal de Tanger-Med, la capacité totale sera de 400 000 à 500 000 EVP.

• Bien que la législation en vigueur sépare ces deux fonctions, l’ONCF est à la fois prestataire de services ferroviaires et administrateur d’infrastructures.

• À l'heure actuelle, les produits énergétiques, les produits agricoles et les minerais sont acheminés par rail. Les phosphates représentent les trois-quarts des marchandises transportées par chemin de fer.

• Le segment des produits alimentaires est celui qui présente le plus fort potentiel pour le

rail, car il s’agit de marchandises à forte valeur ajoutée ou de produits semi-finis ou finis.

• Bien que le transport ferroviaire fonctionne sous un régime de monopole, ses tarifs sont limités, car mis en concurrence avec ceux du transport routier. La raffinerie de Mohammedia bénéficiant également d’un monopole dans son domaine, elle impose des tarifs qui ne tiennent pas compte du coût du transport ferroviaire.

Réglementation et tutelle publique • Une loi approuvée en 2005 a redéfini le réseau ferroviaire national, libéralisé la

prestation des services ferroviaires et autorisé la construction et exploitation de nouvelles infrastructures ferroviaires par des entreprises privées. Elle a également entériné la création d’une nouvelle entreprise publique, la SMCF (Société marocaine des chemins de fer), qui remplace l’ONCF (Office national des chemins de fer).

• L’ONCF est placé sous la tutelle du ministère de l’Équipement et des Transports. Il est contrôlé par un conseil d’administration présidé par le ministre de l’Équipement et des Transports.

Structure entrepreneuriale • L’Office national des chemins de fer est la seule entreprise ferroviaire du pays. Il emploie

8 300 personnes, dont 8 % de cadres. Son parc roulant est composé de 116 locomotives de ligne et de près de 5 900 wagons destinés au transport de marchandises.

• Suite à un processus de réforme lancé au milieu des années 90, l’ONCF est structuré en

trois branches : voyageurs, fret et phosphates. • Après les résultats satisfaisants du contrat-programme 2005-2009, l’ONCF a signé un

nouveau contrat-programme avec l’État couvrant la période 2010-2015.

Ce contrat arrête pour la période considérée les objectifs de performance à atteindre par l'ONCF, le programme d'investissement à réaliser par l'Office et ses modalités de


CETMO 69

financement ainsi que les engagements de l’État et son appui à la mise en œuvre du plan de développement de l'Office.

Les principaux engagements de l'ONCF portent sur la réalisation d'un important programme d'investissement de 33 milliards de dirhams, dont les deux composantes majeures sont le projet de train à grande vitesse entre Tanger et Casablanca (20 milliards DH) et la poursuite de la modernisation du réseau actuel (13 milliards DH).

Production des services • Le Maroc dispose de 2 000 km de réseau ferroviaire, dont 1 500 km à voie unique. Un

peu plus de la moitié est électrifiée.

• Le terminal intermodal de Casablanca possède une capacité de 150 000 EVP et dispose d'un entrepôt de douane.

• La formation technique et de sécurité du personnel a lieu en interne, à l’ONCF. Offre de services • Pour le transport des marchandises en vrac, l’offre de services aux grandes entreprises

qui possèdent également un important parc de wagons se présente sous la forme de convois monoclients.

• Le transport de conteneurs est commercialisé sous la forme de trains entiers ou en

convois multiclients et s’adresse à deux types de clients nettement différenciés : les compagnies de navigation et les transitaires. Le prix varie en fonction du type de convoi (entier ou non), du type de trajet (aller-retour ou aller simple) et du volume transporté. Les compagnies de navigation comme Comanav et CMA CGM ont plutôt recours à des feeders maritimes qu'au transport ferroviaire.

• Il n’y a pas d’offre de transport en wagon isolé. Ce type de trafic s’effectue

traditionnellement par route. Transport maritime et secteur portuaire Structure du marché Selon les données les plus récentes fournies par le MET, en 2009, le trafic total s’est élevé à 59,7 millions de tonnes, réparties de la manière suivante :

Trafics portuaires 2009 Tonnes Conteneurs 7,2 Ro-Ro 3,5 Divers 4,9 Vracs 43,9

Le tableau ci-dessous montre les types de trafic enregistrés en 2009.

Type de marchandise 2005 2006 2007 2008 2009 Vrac solide 34 973 603 33 978 631 37 974 728 34 138 588 25 539 517 Vrac liquide 18 195 715 17 548 702 18 422 208 16 495 852 18 402 724 Trafic unitisé 9 266 266 9 781 008 11 028 874 11 729 681 10 845 431 Divers conventionnel 5 079 679 5 515 038 5 291 073 5 350 650 4 948 566 Total 67 515 263 66 823 379 72 716 883 67 714 771 59 736 238


70 CETMO

• En 2009, le Maroc a importé 39,3 millions de tonnes de marchandises et en a exporté 20,3. Son principal partenaire d’échange est de loin l'Europe et plus particulièrement trois pays méditerranéens : l’Espagne, la France et l’Italie.

• En 2009, le vrac représentait environ 74 % des exportations et 73,3 % des importations.

L’acide phosphorique constitue la principale exception à cette règle, puisque il est majoritairement transporté par des moyens spéciaux appartenant à Marphocean, filiale du groupe OCP, qui en est également l’exploitant.

En ce qui concerne la répartition par port, le tableau ci-dessous montre le trafic total enregistré en 2009 (en tonnes) par chacun d’entre eux.

Port Tonnage (tonnes) Nador 2 153 344 Tanger 5 064 658 Kenitra 227 301 Mohammedia 9 979 735 Casablanca 19 998 975 Jorf Lasfar 13 957 220 Safi 3 919 858 Agadir 3 038 315 Tan Tan 118 945 Laayoune 2 183 054 Dakhla 260 332 TOTAL 59 736 238

Port Trafic de conteneurs (EVP) Trafic de conteneurs (tonnes) Casablanca 760 883 6 058 356 Tanger 0 0 Agadir 118 237 1 138 117 TOTAL 879 120 7 196 473

• Le commerce de produits manufacturés avec l’Europe est dominé par les opérateurs

TIR, qui transportent leurs camions ou semi-remorques par ferry via l'Espagne ou la France. Il s’agit généralement d'opérateurs européens dont les chauffeurs peuvent circuler librement au sein de l’UE. La concurrence entre ces opérateurs est féroce, en particulier sur le marché français. Cela étant, le coût de la traversée des remorques est très élevé en comparaison de celui appliqué pour d’autres trajets similaires tels que la traversée de la Manche.

• Le trafic TIR emprunte généralement des navires mixtes (passagers + marchandises) et possède un caractère hautement saisonnier (d'avril à septembre, c’est le trafic de voyageur qui prédomine).

• Les marchandises diverses sont de plus en plus fréquemment transportées en

conteneurs. La proportion de marchandises diverses unitisées est passée de 11,8 % en 2000 à 20,3 % en 2009. À long terme, le taux de conteneurisation des marchandises non unitisées devrait atteindre 65 %, comme dans les pays industrialisés.

• Les ports dont la vocation internationale est la plus forte sont ceux de la façade Atlantique, de Safi à Mohammedia. Ils forment la façade portuaire du cœur économique du Maroc, où sont implantées les principales raffineries du pays, et se voient confier les expéditions de phosphate. Il faut signaler également que les ports de Tanger-Med et


CETMO 71

Nador, bien que situés sur la façade méditerranéenne, jouent un rôle important dans les échanges internationaux.

Réglementation et tutelle publique • La réforme portuaire mise en œuvre en décembre 2006 a entraîné la libéralisation des

transports maritimes à l’exception du cabotage, qui représente environ 0,8 millions de tonnes par an et est réservé aux entreprises nationales.

• Le trafic mixte (passagers + marchandises) n’est pas entièrement libéralisé, mais soumis

à un cahier des charges. • La direction de la Marine marchande (DMM), qui relève du ministère de l’Équipement et

des Transports, est l’administration de tutelle du transport maritime. • Le secteur portuaire a connu une importante réforme à compter de l’année 2006. Avant

cette date, la manutention portuaire à terre faisait l’objet d’un monopole dans tous les ports et les opérations à bord des navires étaient réparties entre une demi-douzaine d’opérateurs. Cette division se traduisait par des conflits de responsabilité, un manque d’efficacité et des surcoûts. Elle nuisait aussi aux investissements (en raison de la segmentation des activités) et à la professionnalisation des dockers.

• La réforme a atteint trois objectifs : ◦ Unicité de la manutention : de son entrée à sa sortie du port, la marchandise est

placée sous la responsabilité d’un seul opérateur. ◦ Séparation et clarification des rôles :

- L’État se charge de la législation et de la planification par l’intermédiaire de la direction des Ports et du Domaine public maritime.

- Les autorités portuaires exercent essentiellement trois fonctions : autorité locale (police, sécurité maritime, etc.), régulation (autorisations, concessions, etc.) et développement du patrimoine portuaire (agrandissement, etc.).

- Les opérations commerciales sont confiées à des entreprises publiques ou privées.

Cette réforme a entraîné la disparition de l’Office d’exploitation des ports (ODEP) et la création de l’Agence nationale des ports (ANP), qui fait office d’autorité portuaire, et de la SODEP (Société d’exploitation des ports). Opérateur public spécialisé dans la manutention portuaire et exerçant ses activités sous la marque commerciale Marsa Maroc.

◦ Introduction de la concurrence : deux opérateurs, Marsa Maroc (public) et SOMAPORT (privé), se chargent aujourd'hui de la manutention des conteneurs et du vrac. Il existe aussi deux entreprises spécialisées dans la manutention du vrac. La concurrence en matière de manutention sera étendue à tous les ports.

Dans le port de Casablanca, la mise en œuvre de la réforme a eu des conséquences très positives : le nombre de mouvements/heure effectué par les grues à conteneurs est passé de 25 à 27 et le volume manipulé atteint aujourd’hui 15 000 tonnes/jour au lieu de 5 000/6 000, ce qui a entraîné des changements dans les coûts portuaires. Le coût de manutention a diminué en moyenne de 30 % pour les conteneurs et de 25 % pour le trafic TIR. Pour Marsa Maroc, l’accroissement de la productivité résultant de la réforme portuaire a compensé l’arrivée de la concurrence.


72 CETMO

Structure entrepreneuriale • De grandes entreprises mondiales telles que Maersk, MSC et CMA CGM sont présentes

au Maroc et desservent les ports marocains avec des navires collecteurs (feeders). • Les principales entreprises marocaines du secteur sont :

◦ COMANAV (aujourd’hui intégrée au groupe CMA CGM) et IMTC : trafic de marchandises conteneurisées et trafic mixte (passagers + TIR).

◦ ExMaris : spécialisée dans le trafic de marchandises conteneurisées. ◦ COMARIT : spécialisée dans le trafic mixte par ferry. ◦ D’autres entreprises telles que Petrocab et Marcab se consacrent au transport de

vracs liquides sur pétroliers et bateaux-citernes. ◦ Macofean : trafic des phosphates essentiellement. Cette entreprise est actuellement

en liquidation. • En raison de la concurrence, les métiers de consignataire et d’agent maritime (agent

commercial) se ressemblent de plus en plus jusqu’à se confondre. Les entreprises qui assurent des services réguliers (Maersk, CMA) disposent de leur propre agence.

• Les consignataires/agents maritimes entrent en concurrence avec les transitaires pour le

contrôle du transport routier, selon les conditions du contrat. Ces professions s’orientent par obligation vers la logistique et cela implique un changement de mentalité.

Production des services • Les compagnies de navigation exigent une plus grande fiabilité dans le traitement des

navires et des horaires d’entrée et de sortie du port prédéfinis. Ces opérateurs considèrent que les procédures de fonctionnement actuelles sont satisfaisantes, mais que les règles sont trop rigides. Il reste à voir comment l’implémentation de la réforme portuaire sera généralisée à tous les ports marocains et comment les différents intervenants s’y adapteront. Pour le moment, l'introduction de la concurrence suite à la réforme contraint les opérateurs de terminaux à interpréter les procédures en faveur du client pour être plus compétitifs.

• La fluidité documentaire est assurée par deux systèmes : un pour les démarches

portuaires et l’autre pour les opérations de douane (SADOC/BADR), mais ces deux systèmes ne sont pas reliés. L’implantation d’un système d’information englobant toute la communauté portuaire (Port Community System) est à l’étude pour y remédier. L’Agence nationale des ports a adjugé la mise en place de cette plate-forme à Portel. Ce système en réseau facilitera grandement la tâche des opérateurs maritimes et portuaires qui sont d’ores et déjà informatisés.

Ce nouveau système basé sur la notion de guichet unique entrera en service en 2010 et a été accepté par les opérateurs privés. Il servira de plate-forme pour le commerce international et ne modifiera en rien les critères de travail des douanes.

• Plusieurs facteurs nuisent à l’efficacité de la chaîne de transport maritime et portuaire :

d’une part, le manque de professionnalisme des transitaires, des agents maritimes et des transporteurs routiers, et d'autre part, le manque de maturité des importateurs, qui utilisent le paiement à vue par lettre de crédit au lieu d’avoir recours au crédit irrévocable, plus cher, ce qui prolonge le séjour des marchandises dans les ports. Vient s’y ajouter le fait que de nombreux importateurs ne disposent pas d’une capacité de stockage suffisante et utilisent le port comme zone de stockage.


CETMO 73

Offre de services • Un important réseau de services maritimes directs couvre aujourd’hui les échanges avec

l’Europe. Une vingtaine de lignes faisant escale à Casablanca assurent ainsi près de 87 % du trafic total de conteneurs, qui s’est élevé à plus de 800 000 EVP en 2007.

• L’armateur propose parfois des services porte à porte. C’est le cas sur l’autoroute de la

mer Agadir-Port-Vendres, sur laquelle l'offre est très compétitive. • Le Maroc dispose de 12 ports commerciaux adaptés au trafic de marchandises. Les

principaux sont les suivants (chiffres 2009) :

Port Trafic (millions de tonnes) Spécialisation

Casablanca 19,9 Marchandises diverses et vrac solide Jorf Lasfar 13,9 Phosphates Mohammedia 9,9 Hydrocarbures Safi 3,9 Vracs solide et liquide Tanger 3,8 Marchandises diverses

Ces cinq ports, plus ceux d’Agadir et de Nador, totalisent 95,3 % des trafics extérieurs du Maroc. Le tableau ci-dessous montre la répartition des trafics de conteneurs et Ro-Ro dans les principaux ports (2009).

Port Trafic en EVP Trafic Ro-Ro (tonnage) Casablanca 760 883 507 192 Tanger 0 2 833 471 Agadir 118 237 44 479

Le trafic de conteneurs continue à augmenter. En 2009, il s’est élevé à plus de 700 000 EVP dans le port de Casablanca et à plus de 118 000 EVP dans le port d’Agadir. à 75 000 EVP dans le port d’Agadir et à 25 000 EVP dans le port de Tanger En outre, il y a le port Tanger-Med, qui est un port de transit capable d'accueillir les grands porte-conteneurs de dernière génération. Lors de sa première année d’exploitation, il a réalisé un trafic de conteneurs d’un million d’EVP.

Transport intermodal Le transport intermodal est encore très peu développé. Ce type de transport est toujours lié au commerce international (conteneurs, Ro-Ro) et est pratiquement inexistant à l'intérieur du pays (non-utilisation de caisses amovibles et de conteneurs terrestres), qui n’est pas équipé des terminaux intermodaux et zones logistiques appropriés pour massifier les flux. Structure du marché • Le transport intermodal s’adresse essentiellement à trois marchés : le transport de

conteneurs maritimes par route, le transport de semi-remorques sur des navires Ro-Ro et le transport de conteneurs par rail.

• Le volume du transport de conteneurs par route s’élève à plus de 700 000 EVP. Le

mode Ro-Ro représente plus de 164 000 unités roulantes et le transport de conteneurs par rail est encore très rare.


74 CETMO

Réglementation et tutelle publique • Il n’existe encore aucune réglementation spécifique pour les opérateurs intermodaux. • Il n’existe aucune réglementation nationale sur les contrats de transport intermodal. Structure entrepreneuriale • L’ONCF se charge du transport des conteneurs par rail. • Les principales entreprises de transport Ro-Ro sont : CMA-CGM/COMANAV, COMARIT

et IMTC. • Il n’existe aucune donnée à propos des entreprises de transport de conteneurs par route. Production des services • Les conditions de production des services sont identiques à celles indiquées plus haut

pour le transport ferroviaire et le secteur portuaire. En règle générale, l’intermodalité est efficace pour le transport mer-route (transport Ro-Ro ; à noter le prix élevé de la traversée du détroit de Gibraltar), mais pose plus de problèmes dans le cas des modalités combinées mer-rail et rail-route.

• Les principaux obstacles à l'efficacité des services intermodaux sont généralement les

suivants :

◦ Insuffisance du nombre d’unités intermodales de chargement (conteneurs et caisses amovibles).

◦ Déficience des voies de chemin de fer (ou absence totale) dans les ports. Des actions sont en cours pour remédier à ce problème.

◦ Nécessité d’améliorer la réglementation de cette modalité de transport. ◦ Déficience des chaînes d’information et de suivi des marchandises, particulièrement

importantes pour une modalité de transport dans laquelle plusieurs intervenants sont impliqués.

Offre de services • Les compagnies de navigation proposent des services port à port aux entreprises de

transport routier qui prennent en charge des trafics TIR. • L’ONCF a créé une offre multiclient qu'il commercialise auprès des compagnies de

navigation et des transitaires. À titre de service complémentaire, il propose le transport depuis les terminaux ferroviaires. Il ajoutera également des services de stockage et d’autres prestations logistiques à son portefeuille de services dans les nouvelles zones logistiques.

Services logistiques Structure du marché • Dans les grandes entreprises industrielles, la majorité des opérations logistiques

s'effectuent en interne. Le transport et le stockage des marchandises (logistique sous-traitée) représentent une part substantielle du marché, mais le niveau des services de


CETMO 75

stockage est relativement bas et les conditions techniques dans lesquelles il se déroule sont inférieures aux standards.

• Le marché marocain de la sous-traitance logistique de type 3PL (stockage, gestion des

stocks, préparation des commandes, organisation de la distribution physique, services d’information et à valeur ajoutée) est bipolaire : les demandes de prestations logistiques émanent majoritairement d'entreprises étrangères ou d’entreprises orientées vers le commerce international, alors que les ressources des entreprises marocaines sont tout juste suffisantes pour le transport ou le simple stockage.

• L’offre de prestations logistiques est faible et peu diversifiée. Il n’existe aucune donnée à

propos du volume que représente le marché de la sous-traitance logistique.

• Le marché se heurte à la même difficulté que dans les pays européens lors de l’apparition des opérateurs logistiques : la réticence des clients à confier à des tiers des informations détaillées concernant leurs processus et leurs clients, et l'idée que l'opérateur logistique peut se transformer en distributeur commercial grâce aux informations et aux contacts obtenus.

Réglementation et tutelle publique • Pour contribuer à la structuration du marché, il conviendrait de définir ce qu’est un

opérateur logistique et de réglementer le contrat de prestations logistiques. Structure entrepreneuriale • Les opérateurs internationaux, dont les activités ont débuté lorsque la logistique a

commencé à émerger au Maroc, sont en tête du marché des prestations. Les grands prestataires logistiques européens tels qu’Exel, Geodis, Maersk Logistics, Graveleau et ID-Logistics sont présents sur le marché marocain de la logistique par l’entremise de leurs filiales locales.

• Les entreprises proposant une vaste palette de services logistiques sont peu

nombreuses, moins d’une douzaine sur le territoire marocain. Il s’agit dans presque tous les cas de filiales de groupes européens et elles ont en général pour clients des multinationales.

• Les principales entreprises marocaines intervenant comme prestataires 3PL sont : La

Voie Express, Marotrans et SDTM. Production des services • Les principaux aspects qui nuisent à l'efficacité et à la qualité des services logistiques

sont :

◦ La diversification insuffisante du transport routier (groupage, frigorifique, etc.) et la qualité insuffisante du service.

◦ Le manque de zones logistiques et d’entrepôts répondant à des standards modernes et l'offre insuffisante d'entrepôts à louer. La spéculation du sol dans les communautés urbaines aggrave ce problème.

◦ Le peu de moyens financiers dont disposent les opérateurs pour mettre en œuvre de nouveaux projets d’expansion de leurs activités (achat d’entrepôts ou de systèmes d’information, gestion et communication).

◦ Le manque de main-d’œuvre, de cadres et de dirigeants compétents.


76 CETMO

Offre de services • Au début, les entreprises marocaines ont axé leurs activités logistiques sur la

commercialisation de solutions de transport plus ou moins complexes. Des entreprises telles que SDTM et La Voie Express sont toutefois devenues de véritables intégrateurs logistiques. Leurs clients sont majoritairement marocains et elles disposent d’entrepôts dans les principales villes de province, où elles peuvent fournir des services de groupage.

• La messagerie se développe, mais comme dans d’autres domaines, à l’international, ce

secteur de la logistique est dominé par des filiales de multinationales telles que DHL, Chronopost, UPS, Fedex ou TNT. Des entreprises marocaines telles que Carre (filiale de l’ONCF), CTM-LN, La Voie Express, SDTM, Barid Al Maghrib, etc. sont quant à elles présentes sur le marché local. Toutes ces entreprises fournissent des services de messagerie et se chargent aussi du transport des produits qui requièrent un envoi rapide et fiable. La forte croissance de ces activités est symptomatique des déficiences de la distribution interne au Maroc.

1.5 Le cluster logistique en Mauritanie 1.5.1 Contexte du secteur logistique en Mauritanie Caractéristiques générales de l’économie mauritanienne • La Mauritanie a une superficie de 1 million de km2, dont 75 % de régions désertiques, et

une population d'environ 3,1 millions d'habitants, majoritairement jeune et concentrée dans la région côtière et au sud, sur la rive du fleuve Sénégal.

• L'économie mauritanienne est une petite économie (avec un PIB d'environ 3 millions

d'euros) actuellement secouée par la crise mondiale et qui dépend en grande mesure de l'aide extérieure. Cette économie présente toutefois un potentiel de croissance important pour les années qui viennent en raison des investissements réalisés et de ceux prévus, ainsi que du processus de privatisation de l'activité économique.

• La Mauritanie est une nation très jeune, qui doit fortifier et qualifier ses structures administratives afin de contribuer au développement du pays. Du point de vue social, tous les interlocuteurs ont indiqué que, dans une période historiquement courte, 95 % de la population nomade s'est installée en milieu urbain. Cela peut expliquer en partie l'individualisme des entreprises, mais également leur grand dynamisme.

• L’économie mauritanienne demeure peu diversifiée et repose sur le secteur minier, la

pêche et l'agriculture dans la région sud. Le secteur pétrolier, qui a récemment fait son apparition, fait l'objet d'importants investissements étrangers et présente un grand potentiel économique, même s'il n'a pas encore atteint les objectifs établis. De même, le secteur minier reçoit depuis peu d'importants investissements.

Caractéristiques du secteur de la production • L'industrie minière est le premier secteur économique de la Mauritanie et, en 2008, elle

représentait 16,9 % du PIB. Elle est suivie, par ordre d'importance, par le secteur des manufactures (14,4 %), l'agriculture (12,8 %) et la construction (6,3 % seulement).

• Le secteur minier est dominé par la Société nationale industrielle et minière (SNIM),

première entreprise mauritanienne dont l'actionnaire principal est l'État (avec une


CETMO 77

participation de 78,35 %). Son objet social est l'extraction et la vente de minerai de fer, et l'exploitation des ressources minières du pays. La SNIM est par ailleurs la seule entreprise ferroviaire de Mauritanie.

• En dehors des activités d'extraction, les activités économiques sont réparties sur la

région côtière et aux environs du fleuve Sénégal. L'exportation minière et l'activité de pêche sont concentrées dans la région de Nouadhibou.

• Le secteur agricole ne suffit pas à pourvoir aux besoins de la Mauritanie, et une partie

importante des importations correspond ainsi aux produits alimentaires (environ 17 %).

• Le secteur touristique est encore très peu développé. Caractéristiques de la consommation • Les principaux centres de consommation se trouvent sur la côte, en particulier dans les

villes portuaires de Nouakchott et Nouadhibou. Les autres villes sont situées autour des trois principaux axes routiers intérieurs.

Distribution de la population mauritanienne

• En 2007, le PIB par habitant s'élevait à 836 euros et, en 2008, 42 % de la population se

trouvait sous le seuil de pauvreté, située à environ 365 euros par an. La pauvreté touche essentiellement le milieu rural (60 % contre 20 % à Nouakchott). En 2008, 70 % des aliments dépendaient des importations et du programme alimentaire annuel des Nations Unies. En 2007, le taux de chômage atteignait 20 % de la population active. Le taux brut de scolarisation pour l'année scolaire 2007-2008 était de 95,4 % (98,4 % chez les filles et 92,6 % chez les garçons). En 2008, la Mauritanie comptait plus de 2 millions de téléphones portables.


78 CETMO

Caractéristiques du commerce • La balance commerciale de la Mauritanie est actuellement positive grâce à l'exportation

de pétrole, de cuivre et d'or.

• Les principaux fournisseurs de la Mauritanie sont la France, la Chine et l'Espagne. L'Algérie joue un rôle de plus en plus important dans les importations car elle fournit des machines pour le secteur pétrolier. Pour ce qui est des exportations, les clients les plus importants de la Mauritanie sont la Chine, la France, l'Espagne et l'Italie. La Chine occupe une position de choix en raison des contrats d'achat de fer, de minéraux et de pétrole.

• Dans le classement par produit, les exportations de fer, de cuivre, d’or, de pétrole et de

produits de la pêche représentent plus de 97 % du total des exportations. En revanche, la Mauritanie importe essentiellement des machines destinées à l'industrie minière, pétrolière et du fuel-oil, en raison de l'absence de raffineries dans le pays, ainsi que des produits alimentaires.

Caractéristiques du secteur de la distribution commerciale • Comme d'autres pays du Maghreb, le secteur de la distribution commerciale mauritanien

se caractérise par une prédominance totale des petits commerces de proximité.

• Aucune grande chaîne de distribution n’est présente en Mauritanie. Politique économique gouvernementale et contexte politique extérieur • Le modèle de développement adopté par le gouvernement mauritanien est

essentiellement fondé sur le développement des quatre principaux secteurs économiques : les trois secteurs traditionnels (industrie minière, agriculture et pêche) et le nouveau secteur du pétrole. L'agriculture de la région du fleuve Sénégal bénéficie d'un soutien important de la part du gouvernement, et le secteur de la pêche est essentiellement contrôlé par des sociétés japonaises et européennes.

• La Mauritanie surmonte actuellement une crise due à l'augmentation des prix du pétrole

et des produits alimentaires, ainsi qu'à la diminution de l'aide extérieure en réaction aux récents événements politiques survenus dans le pays. Néanmoins, la libéralisation et la privatisation de l'activité économique se poursuivent afin que le contrôle de l'économie reste dans la mesure du possible entre les mains du gouvernement mauritanien.

• Un autre objectif important de la politique gouvernementale est le développement des infrastructures qui permettent de faciliter le commerce extérieur de la Mauritanie, de resserrer ses liens avec les autres pays du Maghreb et de jouer un rôle charnière entre l'Afrique du Nord et l'Afrique subsaharienne.

Contexte administratif et réglementaire du secteur logistique • Le principal instrument d'intervention de l'État dans le secteur logistique est le ministère

de l’Équipement et des Transports (MET), qui est chargé de définir la politique gouvernementale relative à l'ensemble des modes de transport (même si le port de Nouadhibou dépend du ministère de la Pêche). Le MET réalise également la planification et l'exécution des infrastructures.


CETMO 79

• En raison de la jeunesse de l'État mauritanien et des limites dans le système d'enseignement et la formation professionnelle, l'un des objectifs du MET consiste à décentraliser et à renforcer sa structure pour accroître sa capacité d'orientation stratégique et de gestion technique du secteur logistique.

• En ce qui concerne la législation portant sur le secteur des transports et de la logistique,

le processus de libération mené à bien a permis d’harmoniser les normes avec celles des autres pays de la région. Néanmoins, ces normes doivent être actualisées et élargies, et un contrôle efficace de leur respect est en particulier nécessaire.

• La convention TIR n'est pas appliquée en Mauritanie et les opérateurs du transport

routier se plaignent du nombre insuffisant d'accords bilatéraux permettant d’opérer dans les pays voisins, et du manque d’autorisations dans les cas où des accords existent.

1.5.2 Les acteurs du cluster logistique en Mauritanie Cette section présente de façon générale l'envergure du secteur des transports et de la logistique, ainsi que les principaux types d'acteurs appartenant à ce cluster. Principaux chiffres du secteur des transports et de la logistique en Mauritanie. • La participation du secteur des transports et des communications au PIB de la Mauritanie

n'atteignait que 4,6 % en 2008.

◦ Il n'existe pas de statistiques globales sur le secteur du transport routier en Mauritanie. Selon une étude réalisée par la Banque mondiale8, les chiffres directs et les plus récents indiquaient qu'en 1997, le parc était constitué de 1 000 camions âgés en moyenne de 12 ans, et le marché présentait une situation de suroffre (avec une demande de 358 millions de tonnes/km pour une offre de 444 millions de tonnes/km). Cette même étude mentionne une prévision de trafic réalisée en 1998, qui estimait un volume de marché de 773 millions de tonnes/km pour l'année 2007.

◦ Pour ce qui est du secteur portuaire, le trafic total était de 13,5 millions de tonnes en 2008. En 2008 également, le secteur ferroviaire a représenté un volume de 11 millions de tonnes.

Opérateurs logistiques et de transport Transport routier La structure du transport routier présente les caractéristiques suivantes : • Il n'existe aucune entreprise publique dans ce secteur et, en 2005, le monopole de

l’affrètement détenu par la Fédération Nationale du Transport (FNT) et le Bureau Nationale du Transport (BNT) a été supprimé.

• Après le vent de libéralisation qui a soufflé en 2005, les opérateurs privés de transport

possèdent, en raison de leur dynamisme, plus de 80 % du marché du transport routier public de marchandises. Néanmoins, cette offre est extrêmement fragmentée, mais elle présente toutefois, du point de vue de la commercialisation, un degré important de concentration en raison de l'existence d'un grand nombre de fédérations regroupant des parcs et soutenant les entreprises.

8 Analyse économique du secteur des transports. Banque mondiale. 2004.


80 CETMO

• En ce qui concerne les entreprises possédant leur propre moyen de transport, ce segment continue à jouer un rôle assez important, car son parc représente environ 10 % du marché, selon les estimations des fédérations, et sa part de marché est beaucoup plus élevée, car ces entreprises fournissent des services à des tiers.

Transport ferroviaire • En Mauritanie, il existe une seule entreprise ferroviaire, la Société Nationale Industrielle

et Minière (SNIM), qui se consacre principalement au trafic de ses propres marchandises. Une entreprise du groupe –la SAMMA- est chargée des activités portuaires, telles que la consignation, le transit et la manutention.

• Pour compléter son activité principale, la SNIM prête des services de transport de voyageurs sur la ligne ferroviaire qu'elle exploite et transporte également certains types de marchandises pour le compte d'autres entreprises.

Transport maritime et secteur portuaire • En l'absence d'une flotte marchande nationale, le transport maritime est réalisé par des

entreprises étrangères. La Mauritanienne de Transport Maritime est une entreprise privée à capital mauritanien qui exploite des lignes maritimes régulières et propose des services de tramping.

• Le réseau portuaire mauritanien se compose de deux ports : Nouakchott et Nouadhibou. Les entreprises qui opèrent dans le secteur portuaire sont nombreuses par rapport au volume de trafic. En effet, il existe environ 40 entreprises d'arrimage, une trentaine de consignataires et plus de 400 commissionnaires en douane. La plupart de ces entreprises appartiennent à des importateurs, qui regroupent les activités.

Opérateurs logistiques • Aucune entreprise n’opère comme prestataire de services logistiques pour des tiers. Les

activités de stockage, de distribution et de services aux marchandises sont internalisées par les entreprises industrielles et commerciales.

• Les opérateurs logistiques étrangers (Schenker, Maersk Logistics, DHL, UPS) demeurent peu nombreux.

Clients • En 2007, selon la Banque mondiale, la main-d'œuvre mauritanienne travaillant dans les

divers secteurs économiques s'élevait à 785 000 personnes. Les entreprises clientes du secteur logistique sont de plusieurs types :

◦ Les entreprises orientées vers le commerce extérieur. Du point de vue des

exportations, ce secteur est très concentré (industrie minière, pétrole et pêche) et il est beaucoup plus diversifié pour ce qui est des importations (essentiellement des grossistes). Dans les deux cas, il s'agit de sociétés logistiques majoritairement internalisées.

◦ Les entreprises des autres secteurs économiques sont orientées vers le marché local (agriculture, élevage, construction, distribution commerciale). La demande de services logistiques reste très faible à l'exception des télécommunications et des entreprises étrangères implantées en Mauritanie.


CETMO 81

Fournisseurs Fournisseurs d'infrastructures

• Le principal fournisseur d'infrastructures est le ministère de l’Équipement et des

Transports, par l'intermédiaire de la division des Travaux publics.

Fournisseurs d’infostructures

• Mauritel (Mauritanienne de Télécommunications) • Mauritel Mobiles • Mattel (Ma Mauritano-Tunisienne de Télécommunications)

Fournisseurs de technologie, de services d'ingénierie et de consultance Organismes de formation professionnelle

• Centre de formation professionnelle et maritime de Nouadhibou (CFPMN) • Centre de formation et de perfectionnement professionnel (CFPP) Secteurs de soutien Autorités de transport • Au sein du ministère des Transports, les principaux organismes qui opèrent dans le

secteur logistique sont :

◦ La direction générale de Programmation et Coopération ◦ La direction générale des Transports terrestres

• Les autres départements ministériels intervenants dans le secteur sont notamment :

◦ Le ministère de l’Intérieur, des Postes et Télécommunications ◦ Le ministère des Finances ◦ Le ministère des Mines et de l’Industrie ◦ Le ministère de l'Hydraulique et de l’Énergie ◦ Le ministère de la Pêche et de l’Économie Maritime

Autorités douanières et autres services de contrôle aux frontières Gestionnaire d'infrastructures • L'Établissement national de l'entretien routier (ENER), qui dépend du MET.

• La Société nationale industrielle et minière (SNIM), chargée de la construction, de

l'entretien et de la gestion des infrastructures ferroviaires. • Les autorités portuaires : le port autonome de Nouakchott, dit port de l'Amitié (PANPA),

et le port autonome de Nouadhibou (PAN)

• La Société des bacs de Rosso (SBR), chargée du transport fluvial sur le fleuve Sénégal


82 CETMO

Banques et secteur financier • Banque mauritanienne pour le commerce international (BMCI) • Banque nationale de Mauritanie (BNM) • Banque El Wafa mauritanienne islamique (BAMIS) • Banque pour le commerce et l’industrie (BCI) • Banque pour le commerce et l’investissement en Mauritanie (BACIM BANK) • BNP Paribas - Mauritanie Plates-formes technologiques • La Mauritanie ne dispose pas de systèmes portuaires communautaires ni de plates-

formes technologiques permettant de réaliser plus efficacement les opérations de commerce extérieur.


• Le secteur du transport routier comporte deux grands groupes d'organismes

professionnels :

◦ La Fédération nationale des transports ◦ Le Groupement de la justice et le développement pour le transport terrestre

Centres technologiques

• Secrétariat d'État auprès du P.M. chargé des nouvelles technologies • Centre supérieur d'études techniques (CSET) • Institut mauritanien de recherche scientifique (IMRS) • Université de Nouakchott • École nationale supérieure (ENS) Chambres de commerce/organisations patronales

• Confédération nationale du patronat mauritanien (CNPM) • Chambre de commerce, d'industrie et d'agriculture (CCIA) 1.5.3. Description de l’offre de services logistiques en Mauritanie Pour mieux caractériser les activités des opérateurs publics et privés qui constituent le cœur du cluster logistique, ce chapitre propose une description des différents marchés des services de transport et de logistique en Mauritanie. Il met l’accent sur les aspects les plus cruciaux nécessitant les plus grands efforts de mise à niveau. Transport routier Structure du marché • Le transport routier est le principal mode de transport en Mauritanie, car plus de 90 %

des passagers et des marchandises sont transportés par la route. Selon les prévisions, le marché du transport routier devrait connaître une croissance à un rythme de 8 % par an.


CETMO 83

Réseau d’infrastructures mauritaniennes

• Le marché du transport routier de marchandises est entièrement libéralisé depuis la fin

2005. Par ailleurs, le marché du transport public est soumis à la concurrence du cabotage maritime, du transport des grossistes pour leur propre compte et du cabotage routier réalisé par des entreprises marocaines, sénégalaises et maliennes.

• Prix : avant la libéralisation, il existait un excès de capacité, mais les prix étaient élevés en raison de deux mécanismes : le contrôle des prix de la part d'un affréteur unique (la FNT), qui établissait les tarifs, et l'existence d'un système d'accès au marché (le « tour de rôle ») qui permettait à toute personne possédant un véhicule d'accéder aux marchandises lorsque son tour arrivait dans la liste d'attente.

Ce système a eu un double effet : il a d'une part été à l'origine d’une surcapacité de mauvaise qualité, car n'importe quelle entreprise ou famille pouvait acheter un véhicule de transport, quel que soit son état, et s'inscrire sur la liste d'accès au marché et, d'autre part, la faible rotation des véhicules a entraîné l'augmentation des prix.

Réglementation et tutelle publique • La réforme du secteur du transport routier de marchandises entreprise en 2005 suivait

deux axes principaux : l'augmentation de la sécurité sur les routes et la libéralisation de ce moyen de transport.

Pour augmenter la sécurité routière, un code de la route a été élaboré et un bureau de contrôle routier a été créé (afin de contrôler en particulier le poids par axe en raison de la mauvaise qualité de l'infrastructure routière). Un programme visant à améliorer la préparation des conducteurs et la concession des permis de conduire a été mis en place, et une campagne de communication a été menée à bien.


84 CETMO

La libéralisation des transports avait pour objectif la dérégulation du marché afin de diminuer les prix et d'encourager la création d'entreprises structurées disposant de l'accord du ministère et de chauffeurs bien préparés.

• Pour compenser l'effet de la réforme sur la structure précédente du marché, il était prévu

de mettre en place un programme de mesures d'accompagnement à la dérégulation afin de permettre le renouvellement du parc de véhicules et la reconversion des opérateurs désireux de se retirer. Ce programme devait recevoir des fonds de l'Union européenne et de la Banque mondiale. Néanmoins, en raison des problèmes politiques survenus en Mauritanie, ces aides n'ont pas été accordées, le programme n'a pas pu être mis en place et la réforme s'est traduite par un grand chaos dans le secteur. Ainsi, nous ne pouvons jusqu'à présent pas parler de mise à niveau dans le transport routier.

• Le secteur des transports routiers est géré par le ministère des Transports par le biais de

la direction générale des Transports terrestres (DGTT). Structure entrepreneuriale • Le secteur du transport routier public possède une structure entrepreneuriale très

déséquilibrée, avec une prépondérance absolue de petites entreprises et, en particulier, de transporteurs artisans.

• La présence d’un grand nombre de transporteurs établis à leur compte, essentiellement

des tractionnaires, a alimenté un processus d'associationnisme qui s’est matérialisé dans les fédérations. Les deux grands regroupements de fédération sont ceux liés à l'ancienne FNT (la ANTEM, la FBT et la FGTN) et ceux englobés dans le Groupement de la Justice et le Développement pour le Transport Terrestre (la FGT, la FTM, la FMTT, la FTT, la GTU, la MTE, la NT, la VMTP et la RNPTT, cette dernière réalisant du transport pour compte propre).

L'existence des fédérations, caractéristique spécifique du secteur du transport routier mauritanien, a des racines historiques. En effet, avant la réforme, six fédérations étaient agréées par le ministère des Transports, et le gouvernement mauritanien a créé le Bureau National du Transport (BNT), qui disposait d'une gare routière et de bureaux abritant le siège des fédérations. Après la libéralisation, chaque fédération s'est installée à son compte et les gares routières ont disparu.

• Le transport pour compte propre est réalisé par des entreprises appartenant à l'État et

par des sociétés commerciales privées (grossistes) qui fournissent leurs propres services et sous-traitent également le transport public.

Production des services • Les principales déficiences dans la production des services sont les suivantes :

◦ Infrastructure routière déficiente. Les routes goudronnées sont insuffisantes et, dans le réseau goudronné (voir la carte indiquant les axes principaux), le poids maximum autorisé est de 33 tonnes, limite inférieure au poids des transporteurs étrangers qui circulent sur des tronçons internes et de ceux qui réalisent du cabotage en Mauritanie. Ils concurrencent donc avantageusement les transporteurs locaux. Par ailleurs, l'entretien des routes est insuffisant en raison du manque de ressources.

◦ Manque d'équipements dans le réseau. Il n'existe pas de gares routières, de garages techniquement préparés ni de bourses de fret facilitant la commercialisation des services.


CETMO 85

◦ Vétusté du parc. Les véhicules sont vieux (il s'agit en général de véhicules d'occasion importés d'Europe et de plus de 12 ans) et leur entretien est inapproprié en raison du manque de moyens techniques et de formation professionnelle des employés des ateliers. Par ailleurs, il n'existe aucune aide pour le renouvellement du parc.

◦ Faible niveau de capacité de management et manque de formation professionnelle des conducteurs, qui se forment sur le terrain.

Offre de services • Étant donné la structure du secteur, les prestations sont très basiques et se limitent

quasiment au transport de marchandises complètes. Les secteurs économiques les plus importants, comme les secteurs minier et pétrolier, possèdent leurs propres ressources.

• L’offre de prestations de groupage est pratiquement inexistante et l’offre de transport

international est limitée. Cette dernière est réalisée principalement par des entreprises marocaines, sénégalaises et maliennes.

Transport ferroviaire Structure du marché • En Mauritanie, le transport ferroviaire fonctionne presque exclusivement dans la modalité

de transport pour compte propre. Associé à l'activité minière de la Société nationale industrielle et minière (SNIM), il est utilisé essentiellement pour transporter du minerai de fer de la région de Zouerate au port de Nouadhibou. Le transport ferroviaire est également utilisé de façon secondaire pour transporter des marchandises pour le compte d’autrui (principalement des animaux et des véhicules) et pour transporter des voyageurs, toujours dans des compositions mixtes avec le transport de minerai.

• En 2008, le trafic total de minerai s'est élevé à près de 11 millions de tonnes, dont plus de 77 % était destiné aux marchés européens. La Chine était un autre client important pour ce trafic.

Réglementation et tutelle publique • Conformément à la loi ferroviaire de 1959, actuellement en cours de révision, la SNIM

dispose d'une concession. Cette loi stipule que cette société doit réaliser la construction, l'entretien et l'exploitation de la ligne avec ses propres ressources, sans aucune aide de l'État.

• La SNIM est une société publique qui fonctionne de façon autonome. Le ministère des

Mines et de l’Industrie est l'administration qui en a la tutelle. Structure entrepreneuriale • La SNIM est une entreprise ferroviaire actuellement en activité qui est chargée du trafic

de voyageurs et de marchandises. Outre son activité principale, dans le secteur minier, le groupe réalise d'autres activités, comme cela est indiqué dans son mémoire de 2008 : « En plus de ses principales activités d’exploitation et de commercialisation du minerai de fer, la SNIM est actuellement un groupe industriel qui compte sept filiales opérant dans le tourisme et services, la consignation, le transit et la manutention, le bâtiment et le génie civil, la fonderie et la construction mécanique, etc. »


86 CETMO

• Plus de 78 % du capital de la SNIM appartient à l'État. En 2008, cette société a réalisé un chiffre d'affaires de 838 millions de dollars USD et elle employait 4 500 personnes. C'est la première entreprise de Mauritanie, elle contribue à hauteur de 21 % aux recettes de l'État, fournit 15 % du PIB et réalise 48 % des exportations.

Production des services • Le réseau de chemin de fer en fonctionnement comporte plus de 700 km de lignes

principales et plus de 130 km de lignes secondaires. Il dispose d'une seule voie en écartement standard préparée pour supporter 25 tonnes par axe et de 8 gares, et il a une capacité pour transporter jusqu'à 18 millions de tonnes par an entre Zouerate et le port de Nouadhibou.

• Le port de Nouadhibou est doté d'installations pour la réception et le déchargement des trains (d’une capacité de 4 000 t/h), d'un espace de stockage (d'une capacité de 1,5 millions de tonnes) et de moyens de manutention des marchandises des navires (pouvant manipuler jusqu’à 5 000 t/h).

• Le matériel mobile appartient à la SNIM, qui possède également un parc de camions d'un poids maximum de 100 tonnes.

• En raison des conditions climatiques et du poids des trains, l'entretien de la voie est difficile et coûteux (elle est restaurée tous les 10 ans), et il est prévu qu'il sera modernisé. Les services de maintenance sont gérés par une filiale de la SNIM, la société ATTM (Société d'Assainissement de Travaux, de Transport et de Maintenance).

• La formation du personnel est réalisée en interne dans deux centres, l’un à Zouerate et

l'autre à Nouadhibou.

• La SNIM est parfaitement informatisée et possède une vaste expérience dans le transport ferroviaire de ses produits. En outre, elle exige par contrat à ses fournisseurs une formation et une assistance technique. La SNIM a reçu la certification ISO 9001/2000 de qualité et la certification ISO 14001 pour son système de gestion environnementale.

Offre de services • L'offre principale est constituée par les trains monoproduits transportant du minerai de

fer entre la région minière de Zouerate et le port de Nouadhibou, qui mesurent jusqu'à 2,5 km et pèsent au total 22 000 tonnes. Des trains mixtes sont proposés en complément pour le transport d'autres marchandises ou de voyageurs.

Hors du secteur des transports, la SNIM fournit des services aux villages situés le long de la ligne de chemin de fer (eau, énergie électrique, écoles, etc.).

Transport maritime et secteur portuaire Structure du marché • Transport maritime. La Mauritanie dispose de services maritimes réguliers, qui sont des

lignes alimentant principalement le pays au départ des ports d’Algésiras, de Las Palmas et de Dakar.


CETMO 87

• Le trafic maritime total dans les deux ports mauritaniens (Nouakchott et Nouadhibou) a atteint plus de 13,5 millions de tonnes et il est distribué entre les ports de la façon suivante :

Trafic portuaire 2008 Millions de tonnes Nouakchott 2,3 Nouadhibou 0,25 Nouadhibou (terminal minéralier) 10,97

• En 2008, les principaux types de produits exportés étaient les suivants :

Produit Milliers de tonnes Minerai de fer 10 952 Pétrole 510 Pêche 172

En 2008, les principaux produits importés ont été des articles alimentaires, des produits manufacturés, des machines et du matériel de transport.

• Le port de Nouakchott reçoit 80 % des importations mauritaniennes. C'est le principal

port pour les marchandises générales et il a manipulé en 2008 plus de 57 000 TEU. Son trafic ne cesse de se développer.

• Le port de Nouadhibou comporte quatre espaces d'affaires : le port minéralier de la

SNIM, le port pétrolier de la Somir, le port de pêche et le port commercial. Les deux premiers sont exploités par des entreprises productrices, et les deux derniers sont en perte de trafic, en partie parce que de nombreux transbordements de la pêche sont effectués au large et que le port de Nouakchott souhaite devenir le port de marchandises générales de Mauritanie.

• Dans le secteur maritime et portuaire, les prix (frets et prix du passage dans le port) sont

élevés, ce qui désavantage les ports mauritaniens par rapport aux autres ports d'Afrique de l'Ouest. Ainsi, selon les informations obtenues, « (…) les redevances portuaires à Nouakchott sont 2 à 2,5 fois plus élevées que celles des autres ports de l'Afrique de l'Ouest, et les frais d'acconage sont quatre à huit fois plus élevés ».

Réglementation et tutelle publique • Les activités commerciales maritimes sont régies par le code de la marine marchande de

1995 et par des décrets et des arrêtés postérieurs qui établissent les conditions pour l'exercice des diverses professions, parmi lesquelles celles de consignataire et de manutentionnaire. La profession de commissionnaire en douane est régie par le code des douanes de 1996. La figure du transitaire en tant qu'organisateur du transport international (du commissionnaire en transport) n'est pas définie.

• Au sein du ministère de l’Équipement et des Transports, la direction générale de la

Marine marchande est l'administration de tutelle dans le domaine du transport maritime et des ports. Les organes de gestion sont les autorités portuaires du Port Autonome de Nouakchott (PANPA), qui dépend du MET, et du port de Nouadhibou (PAN), qui dépend du ministère de la Pêche et de l'Économie maritime. À Nouadhibou, le port minéralier dépend du ministère de l'Industrie et des Mines, et les installations pétrolières du ministère du Pétrole et de l’Énergie.

Les autorités portuaires conservent entre autres l'exclusivité des activités de remorquage, de lamanage et d'amarrage (et une partie de l'activité de manutention dans


88 CETMO

le cas du PANPA). L'activité de manutention est privatisée même si, en raison de l'insuffisance de trafic, la Société d’équipements portuaires (SEP), à capital privé, a été créée comme pool de dispositifs de manutention qui sont utilisés par les entreprises d'arrimage.


• La Mauritanie ne possède pas de flotte et ses ports sont desservis par les lignes

régulières de compagnies étrangères : Maersk, Boluda (Pinillos), Baco Line, MSC et CMA CGM. La MTM, compagnie de navigation à capital mauritanien et ne possédant pas de flotte, propose des services réguliers en alliance avec Conti Lines, et elle organise également des services de tramping.

• La structure entrepreneuriale du secteur maritime portuaire se caractérise par un nombre

excessif de compagnies par rapport au volume global de trafic (hors minerai et pétrole, dont la logistique est internalisée). Les deux autres caractéristiques de ce secteur sont l'exécution directe des activités de conciliation, de manutention et d'opérations douanières de la part d'entreprises importatrices, et l'existence d'un vaste secteur non-officiel car la réglementation n'est pas mise à jour et le niveau de contrôle administratif est faible.

• Il existe une quarantaine d'entreprises consignataires agréées. Les sept sociétés

principales (Schenker, Maersk Mauritanie, MTM, Teyssir Shipping, Sogeco, MARCC et Samma) constituent pratiquement 85 % du marché dans le port de Nouakchott et elles représentent les principales compagnies de navigation. Il n'existe pas d'association d'entreprises consignataires.

• Les entreprises d'arrimage, qui sont une quarantaine (dont 28 situées à Nouakchott),

utilisent les moyens de manutention de la SEP et la main-d’œuvre portuaire encadrée par le BEMOP (Bureau d’Emploi de la Main-d’œuvre Portuaire), pool constitué par 180 dockers professionnels établis et par environ 4 000 dockers occasionnels. Le BEMOP est géré par les entreprises d'arrimage, et les dockers possèdent l'exclusivité pour ce qui est des tâches de chargement et de déchargement, de dépotage ou de déchargement de camions. De nombreuses entreprises d'arrimage appartiennent à des transporteurs et à des importateurs.

• Les transitaires sont en réalité des commissionnaires en douane agréés par la douane.

Environ 400 sociétés exercent cette fonction, et la majorité dépend des importateurs et des affréteurs. Il existe trois types de sociétés : les transitaires structurés qui ont accès à un petit segment du marché, les transitaires importateurs qui opèrent avec leurs propres produits, et les transitaires individuels qui agissent de façon non officielle mais qui contrôlent un grand nombre de trafics. En réalité, il y a très peu de professionnels et un vaste secteur non-officiel car la régulation actuelle n'est pas très exigeante et l'administration exerce à peine un contrôle. Il n'existe aucune association de transitaires-commissionnaires en douane.

Production des services Les principaux problèmes ayant des répercussions sur l'efficacité et la qualité des services dans le secteur maritime portuaire sont les suivants : • Insuffisance des infrastructures et des moyens portuaires. Le port de Nouakchott, qui

était prévu pour un trafic de 900 000 tonnes, manipule à l’heure actuelle quasiment 2,5 millions de tonnes. La ligne d'amarrage (500 m) est très courte, ce qui augmente le temps d'attente des navires. Le tirant d'eau est insuffisant (environ 9 m) et la surface du


CETMO 89

quai et de l'esplanade (14 Ha) trop réduite. Les moyens de manutention des conteneurs ne sont pas modernes, même si ceux destinés aux produits en vrac permettent d’obtenir de bons rendements par rapport à ceux utilisés dans les autres ports d'Afrique de l'Ouest. Le tirant d'eau du port de Nouadhibou est nettement insuffisant. Ces déficiences entraînent une augmentation des coûts opérationnels qui sont répercutés sur les prix du marché.

• Dans le port de Nouakchott, les services douaniers et de contrôle à la frontière sont

regroupés dans le même immeuble, ce qui facilite les démarches administratives. Ce n'est pas le cas du port de Nouadhibou. Néanmoins, pratiquement tous les conteneurs sont ouverts afin de procéder à leur inspection physique. Par ailleurs, il n'existe aucun système douanier permettant de faciliter le dédouanement des entreprises, de communautés portuaires organisées ni de systèmes télématiques communautaires.

• La plupart des entreprises réalisant des activités maritimes et portuaires manquent de

professionnalisme. Cela provient du fait que la réglementation n'est pas très stricte pour ce qui est des conditions d'accès à la profession et au marché. Malgré l'absence d'un vaste secteur non officiel et d'une concurrence féroce, les prix des services portuaires (et les tarifs des autorités portuaires sur le navire et les marchandises) sont élevés.

• La formation professionnelle est peu, voire très peu développée, dans tous les domaines

et à tous les niveaux, tant dans le secteur privé que dans l'administration, qu'il s'agisse de fonctions de gestion ou de tâches administratives et techniques. La création d'un centre de formation professionnelle est prévue dans le port de Nouakchott.

• Pour terminer, signalons que le port artificiel de Nouakchott entraîne d'importants coûts

environnementaux et qu'il a des effets externes négatifs sur la ville (augmentation du risque d'inondation) en raison de l'accumulation de sable du côté nord et de l'érosion occasionnée au sud.

Offre de services • Dans le transport maritime, les navires les plus utilisés sont essentiellement ceux

préparés pour les trafics mixtes, suivi des porte-conteneurs et des navires-citernes. L'offre Ro-Ro est rare, essentiellement en raison de la hauteur du quai dans le port de Nouakchott. Le Port minéralier de Nouadhibou peut recevoir des navires de jusqu'à 150 000 tonnes.

• En ce qui concerne l'offre de services portuaires, une partie des activités de

consignation, de manutention et des opérations douanières sont réalisées directement par les entreprises importatrices.

Par ailleurs, les principales entreprises du secteur proposant des services à des tiers (Schenker, Maersk Mauritanie, MTM, Teyssir, Sogeco, MARCC et Samma) prêtent tout type de service, y compris de transport et de stockage. Les services des commissionnaires en douane sont très limités et ils sont pour la plupart non officiels. Il n'existe pas de prestations de transit international et l'offre est purement locale pour les chaînes d'importation.

• Les services aux navires (pilotage, remorquage, approvisionnement, etc.) sont

directement fournis par les autorités portuaires, dans les ports commerciaux, et les services de stockage sont très limités en raison de la superficie terrestre réduite.


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Transport intermodal Il n'existe pratiquement pas d'offre de marché de transport intermodal public en Mauritanie. Le chemin de fer est utilisé presque exclusivement comme transport, en complément des activités minières, et les services de transroulage sont insignifiants. La seule intermodalité présente en Mauritanie est le transport des conteneurs, encore en nombre réduit, par camion. Services logistiques Structure du marché • En Mauritanie, on ne peut pas parler d'un marché public de prestations logistiques avec

des opérateurs prêtant des services logistiques pour des tiers, en premier lieu parce que la logistique demeure en grande partie internalisée, même si elle souffre d'un manque de professionnalisme, à l'exception de certaines grandes entreprises ou de certains secteurs (SNIM, pétrole). Par ailleurs, dans le cas des entreprises proposant une gamme complète de services, il n'est pas non plus possible de parler de gestion intégrale de la chaîne logistique, et le niveau de qualité demeure faible (pour ce qui est de l'utilisation des TIC ou des prestations fournies aux marchandises dans les entrepôts).

• Il n'existe pas de chiffres permettant de quantifier, même de façon approximative, le

volume du marché des prestations logistiques.

Réglementation et tutelle publique • La figure de l'opérateur logistique et les contrats de prestations logistiques ne sont pas

réglementés. Structure entrepreneuriale • La Mauritanie compte peu de prestataires de services logistiques et d'opérateurs de

qualité. Les entreprises étrangères implantées en Mauritanie (Schenker, Maersk Logistics, DHL, UPS) sont encore peu nombreuses. Les entreprises mauritaniennes proposant des services plus vastes sont Teissir, Sogeco, Samma (filiale de la SNIM) et MTM (qui prête des services d’entreposage).

Production des services • La production de services logistiques plus efficaces et de plus grande qualité est freinée

par les aspects suivants :

◦ Manque de zones logistiques et d'entrepôts avec des normes modernes ◦ Formation en logistique du personnel insuffisante à tous les niveaux

Offre de services • L'offre de prestations logistiques à des tiers est insuffisante et peu diversifiée. • Le groupage et le colisage sont peu développés. La principale prestation aux

marchandises est le service d’entreposage.


CETMO 91

1.6. Le cluster logistique tunisien 1.6.1 Contexte Caractéristiques générales de l’économie tunisienne La Tunisie est le plus petit pays du Maghreb, mais aussi celui dont l'économie est la plus ouverte. Il affiche une vocation tournée vers le commerce international avec l'Europe et le reste de l'Afrique. • Dotée d’une superficie d'un peu plus de 163 000 km2, la Tunisie est le plus petit pays du

Maghreb. En 2008, sa population s’élevait à 10,3 millions d'habitants. • L’économie tunisienne est la plus ouverte de toute la région : les exportations

représentent 45 % de son PIB, une réalité en grande partie due aux dimensions réduites du marché national.

• Du fait de son emplacement géographique, entre deux grands pays (l’Algérie et la Libye)

très orientés vers leurs vastes marchés internes protégés, la Tunisie a consolidé les flux nord-sud et renforcé ses liens avec l’Union européenne (destinataire de 81 % des exportations tunisiennes) sans négliger le potentiel du marché africain.

• Bien que la Tunisie ne puisse pas rivaliser avec les grandes puissances émergentes en

termes de coûts, ni avec les pays européens en termes de savoir-faire technologique et logistique, l'efficacité de la logistique locale a convaincu les investisseurs étrangers, qui lui attachent plus d’importance qu'à la compétitivité du coût de la main-d'œuvre tunisienne.

Caractérisation du secteur de la production L’économie tunisienne est diversifiée, mais l’industrie y joue un grand rôle et notamment trois secteurs : le premier est celui du textile, du cuir et de la confection, le deuxième l’agroalimentaire et le troisième regroupe les industries mécaniques, électriques et électroniques. La Tunisie est également le principal exportateur de produits industriels de la rive sud. • Ces trois secteurs représentent 76 % des entreprises industrielles, 87 % des

exportations, près de 62 % des investissements directs étrangers et créent plus de 83 % des emplois en Tunisie.

• Avec un tissu industriel de plus de 5 700 entreprises, la Tunisie est aujourd'hui le premier

exportateur industriel du sud de la Méditerranée et le premier pays de la région à intégrer la zone de libre-échange avec l'UE pour les produits manufacturés (janvier 2008).

• L’industrie tunisienne est présente sur toute la portion de côte comprise entre Bizerte et

Sfax, ainsi que près de Gabès. La majorité des entreprises sont cependant concentrées à Tunis et ont un accès direct à la mer par les ports de Radès et de La Goulette.

• 120 grandes entreprises représentant un cinquième du PIB de la Tunisie9 appartiennent

à l’État ; 5 d’entre elles figurent parmi les plus importantes du pays. Ces grandes sociétés nationales, dans la plupart des cas en régime de monopole, appartiennent aux secteurs financier, des communications, de l’eau et de l'électricité, et des hydrocarbures.

9 Hebdomadaire Jeune Afrique : classement 2009


92 CETMO

• L’industrie manufacturière tunisienne fait partie des chaînes de production de multinationales européennes, ce qui lui a permis de conserver un taux de croissance élevé. Ce secteur industriel a par ailleurs été un puissant moteur de réformes logistiques. Le secteur industriel privé est constitué d’entreprises privées offshore, de filiales d’entreprises étrangères et d’entreprises tunisiennes, souvent familiales, composées de conglomérats hétérogènes (fabrication, distribution, banque, etc.) qui luttent pour se concentrer sur une activité dominante.

Figure 1.3.1.1. - Répartition des emplois industriels en Tunisie

Source : Anima Investment Network Caractérisation de la consommation • Les principaux centres de consommation tunisiens sont les grands centres urbains,

situés en majorité sur la côte.


CETMO 93

Figure 1.3.1.2. - Distribution de la population en Tunisie

Caractérisation du commerce La balance commerciale de la Tunisie est assez équilibrée, avec une légère domination des importations.

• La Tunisie a signé en 1998, dans le cadre des accords euro-méditerranéens

d'association, un accord de libre-échange avec les pays de l’Union européenne. Elle a également conclu un accord avec les pays de l’AELE (association européenne de libre-échange) et avec les 18 pays de la Ligue Arabe (GZALE, Grande zone arabe de libre-échange).

• L’Union européenne est le principal partenaire commercial de la Tunisie. En termes

financiers, les « Machines, matériels de transport, articles manufacturés et divers » constituent l’essentiel des échanges commerciaux entre la Tunisie et l'UE. Cela s’explique par la présence de nombreuses entreprises offshore européennes sur le territoire tunisien. En termes de poids, ces échanges commerciaux sont dominés par les produits pétroliers.

Caractérisation du secteur de la distribution commerciale • C’est le petit commerce traditionnel qui prédomine. Il compte environ 200 000 points de

vente et représente 85 % du total des transactions. Il s’agit le plus souvent de petits magasins de proximité approvisionnés par des grossistes.


94 CETMO

• La concentration du commerce de détail sous forme de supermarchés et de grandes surfaces ne représente aujourd'hui que 12 % du chiffre d'affaires total du secteur de la distribution commerciale.

Politique économique gouvernementale et contexte politique extérieur La stratégie de la Tunisie est basée sur l’ouverture croissante de son économie.

• Les entreprises étrangères implantées en Tunisie et se consacrant exclusivement à

l’exportation bénéficient de nombreux avantages fiscaux et peuvent investir librement. Celles qui se consacrent à d’autres activités doivent en revanche former une entreprise mixte avec un partenaire local et leur participation au capital de cette entreprise ne peut dépasser 50 %. Étant donné que cela freine les investisseurs et que la Tunisie souhaite favoriser les investissements étrangers pour créer de grandes infrastructures, dans certains cas, cette participation peut être revue à la hausse. En réalité, si l'on ne tient pas compte du secteur énergétique, le capital de 54 % des entreprises étrangères est 100 % étranger, le reste étant de type mixte. Le nombre d’entreprises étrangères présentes en Tunisie a augmenté d’environ 3 % par an au cours des 4 dernières années.

• Les analystes externes signalent les limites macroéconomiques suivantes : le montant

de la dette publique (environ 50 % du PIB), la faiblesse du secteur bancaire, la forte participation de l'État dans l'économie (il assume près de 50 % des investissements) et la nécessité d’équilibrer la balance budgétaire.

Contexte administratif et régulateur du secteur logistique • La réforme du Code des douanes est entrée en vigueur en janvier 2009. Elle apporte,

entre autres nouveautés, la simplification des procédures douanières, la restructuration des régimes douaniers, l’instauration de régimes de transformation sous douane et le renforcement des garanties accordées aux usagers.

1.6.2 Intervenants Ce paragraphe propose une première approche descriptive de l’envergure du secteur tunisien des transports et de la logistique, et des principaux types d’intervenants de ce cluster. Principales données générales du secteur tunisien des transports et de la logistique • En 2008, ce secteur économique représentait 7 % du PIB tunisien. Ce pourcentage est

inférieur à celui de l’Europe et nettement inférieur à celui de pays comme la France. Cela dénote une insuffisance des services logistiques liés au transport.

• Il emploie 120 000 personnes (emplois directs), soit plus de 3 % de la population active, sans compter les emplois indirects.

• La valeur ajoutée générée s’élève à 1,67 milliard d’euros, soit 31 % du total généré par le secteur des services.

• Il absorbe 15 % des investissements du pays. Plus de 50 % des investissements effectués dans le secteur de la logistique proviennent du secteur privé.

• Selon les prévisions, son taux de croissance annuelle devrait atteindre 6,1 % pour la période comprise entre 2007 et 2001.


CETMO 95

• En 2006, le volume total de marchandises transportées, tous modes confondus, s’est élevé à 117 millions de tonnes : 95 millions de tonnes en transport intérieur et 22 millions de tonnes à l'international.

Opérateurs logistiques et de transport Transport routier Ce secteur est composé des segments suivants : • Les entreprises possédant leurs propres moyens de transport. Elles disposaient en 2005

d'un parc d'environ 330 000 véhicules, dont 8 000 tracteurs routiers, 22 000 camions et 300 000 camionnettes. En volume, ce segment représente près de 50 % du total du transport routier.

• Les entreprises de transport public. En 2008, il y avait 578 entreprises de ce type (voir

tableau ci-dessous), dont 60 de transport TIR et 1 070 indépendants. Le nombre d’entreprises du secteur informel est indéterminé.

• Les camions dont le poids total autorisé en charge est inférieur à 12 tonnes, qui se

consacrent au transport intérieur, n’ayant pas besoin de permis d’exploitation, aucune donnée n’est disponible à propos de leurs conditions d’exploitation.

Nombre d'employés Nombre d'entreprises 1 à 5 139 6 à 9 161 10 à 19 128 20 à 49 99 plus de 50 51 Total 578

Transport pour compte d’autrui, véhicules dont le poids total autorisé en charge est supérieur à 12 tonnes

Personnes physiques

Entreprises de transport intérieur

Entreprises de transport TIR

Total entreprises Total

Nombre 1 070 515 63 578 1 648

Semi-remorques 490 5 207 340 5 547 6 037

Tracteurs 486 4 619 385 5 004 5 490 Camions 150 715 14 729 879 Remorques 8 115 4 119 127 Parc total 1 134 10 656 743 11 399 12 533

Charge utile (CU) 15 061 155 553 9 285 164 837 179 898

% CU 8 % 86 % 5 % 92 % 100 % Transport pour compte d’autrui, véhicules dont le poids total autorisé en charge (PTAC) est supérieur à 12 tonnes

• Il existe une catégorie mixte, les commerçants transporteurs, qui interviennent dans le

transport pour compte propre et pour compte d'autrui. • La majorité des entreprises de transport routier sont de petite taille et ne font

généralement pas l’objet de fusions, d’absorptions ou de regroupements. • Une vingtaine d’opérateurs tunisiens se consacrent au transport routier international.

Chacun d’entre eux possède en moyenne 10 camions, ce qui est très peu comparé au parc de leurs homologues européens, qui gèrent plusieurs centaines de véhicules.


96 CETMO

Transport ferroviaire • Le réseau ferroviaire est exploité par la Société nationale des chemins de fer tunisiens

(SNCFT), qui emploie 4 800 personnes. En 2008, elle a transporté 33 millions de voyageurs et 11 millions de tonnes de marchandises (8 Mt de phosphates et 3 Mt de marchandises diverses).

Transport maritime et secteur portuaire Ce secteur regroupe : • 400 opérateurs maritimes et portuaires (23 d’entre eux exploitent des lignes maritimes).

CMA CGM, Emes, Maersk, MSC, Grimaldi, CTN, Socotu, Green Tunisie, STAT, GCA, Genmar, K Damak Shipping Agency, Universla Maritime Agency et Tunisie Maritime figurent parmi les principaux agents maritimes.

• Plus de 80 transitaires. Les plus importants exercent également des activités logistiques

et de transport. Opérateurs logistiques • Les entreprises logistiques nationales intervenant comme prestataires 3PL ne sont pas

nombreuses. Bon nombre d’entreprises de transport proposent des services de stockage, mais de bas niveau et sans prestations complémentaires. De grands groupes internationaux tels que DHL, CEVA, Geodis et Schenker sont par contre présents.

• Les principales entreprises tunisiennes du secteur fournissent différents services :

transport, transit et logistique. Clients Le tissu industriel tunisien est constitué de plus de 5 700 entreprises. Celles qui font appel au secteur logistique sont de 4 types : • Les entreprises importatrices et exportatrices, pour lesquelles la logistique revêt une

importance croissante, car elle a une incidence sur la consolidation de leur position sur le marché national et sur leur entrée dans les chaînes logistiques des processus de production délocalisée. Ces entreprises jouent un rôle moteur dans l'amélioration de la logistique. À noter que plus de 2 670 entreprises tunisiennes se consacrent exclusivement à l’exportation.

• Les entreprises globales, qui disposent d'entrepôts offshore en Tunisie et sont

demandeuses de prestations logistiques de plus en plus complexes et efficaces en soutien de leurs réseaux commerciaux de distribution.

• Les entreprises nationales n’intervenant pas dans le commerce international, qui ne

peuvent pas être considérées comme un facteur de pression sur l’amélioration de la logistique.

• L'État, qui possède 120 grandes entreprises, dont 5 figurent parmi les plus grandes du

pays. Conformément à sa politique en faveur du secteur logistique, l’État doit encourager la sous-traitance logistique et la modernisation de ce secteur, si important pour une économie ouverte.


CETMO 97

Fournisseurs Fournisseurs d’infrastructures

• Le principal fournisseur d’infrastructures est le ministère des Transports.

Fournisseurs d’infrastructures

• La compagnie nationale de télécommunications, Tunisie Telecom, qui travaille

activement à l’expansion du réseau et à la prestation de services de télécommunication. C’est l’une des plus avancées du Maghreb.

Fournisseurs de technologie et prestataires de services d’ingénierie et de consultance

• Il s’agit essentiellement d’entreprises européennes, dans la plupart des cas françaises.

Organismes de formation professionnelle

• Institut méditerranéen de formation aux métiers maritimes • Institut supérieur du transport et de la logistique de Sousse • École de la marine marchande de Radès

Secteurs de soutien Autorités de transport • Au sein du ministère des Transports, les principaux organismes et principales entités

dont les activités ont un rapport avec le secteur logistique sont les suivants :

◦ La direction générale de la Planification et des Études (DGPE) ◦ La direction générale des transports terrestres (DGTT) ◦ L’Agence technique des transports terrestres (ATTT) ◦ La direction générale de la Marine marchande (DGMM) ◦ L’Office de la marine marchande et des ports (OMMP)


◦ Le ministère du Commerce et de l’Artisanat, qui a lancé le premier programme de mise à niveau des services (PMNS), une initiative de l’État pour la promotion de la compétitivité des entreprises du secteur des services.

◦ Le ministère de l'Équipement, de l'Habitat et de l'Aménagement du territoire (MEHAT), responsable de la gestion administrative et technique des infrastructures routières, ainsi que de la mise en œuvre de la politique de l'État dans le domaine de l'aménagement du territoire.

◦ Le ministère du Développement économique et de la Coopération iInternationale (MDCI), en charge en particulier de l'élaboration des plans quinquennaux de développement et donc de la planification des investissements du secteur et de la recherche de financements extérieurs.

◦ Le ministère des Finances (MF) qui se charge essentiellement de la fiscalité du transport et du financement du secteur.

◦ Le ministère de l'Intérieur et du Développement local (MIDL), responsable notamment de la gestion de la circulation routière.

◦ Le ministère de l'Industrie, de l'Énergie et des PME.


98 CETMO

Autorités douanières et autres services de contrôle aux frontières Gestionnaires d’infrastructures • L’OMMP, qui joue le rôle d’autorité portuaire dans les ports commerciaux. • La SNCFT, qui se charge également de la gestion des infrastructures ferroviaires. • Les gestionnaires des zones logistiques. Banques et secteur financier Plates-formes technologiques

• Le système TTN (Tunisie TradeNet) en tant que plate-forme d’accès à tous les systèmes

chargés du commerce extérieur, y compris le système douanier SINDA. Autres agents Organismes professionnels

◦ Fédération nationale du transport ◦ Conseil national des chargeurs (CNC) ◦ Union tunisienne de l’industrie, du commerce et de l’artisanat (UTICA)

Centres technologiques Chambres de commerce 1.6.3. Description de l’offre de services logistiques en Tunisie. Pour caractériser les activités des opérateurs, qui constituent le noyau du cluster logistique, ce paragraphe propose une description des différents marchés des services logistiques et de transport en Tunisie. Il met l’accent sur les aspects les plus cruciaux nécessitant les plus grands efforts de mise à niveau.


CETMO 99

Figure 1.3.3.1. - Réseau des Infrastructures en Tunisie

Transport routier Structure du marché Le marché du transport public interne représente un faible volume, en particulier pour les opérateurs privés. Plus de 90 % du transport TIR est assuré par des entreprises étrangères. • En 2008, le volume total de marchandises transportées par route s’est élevé à

28 milliards de tonnes-kilomètre. La part de transport public, c’est-à-dire celle prise en charge par des entreprises de transport, représente moins de 50 % du total, le reste étant à mettre à l’actif des entreprises industrielles et commerciales ayant recours au transport pour compte propre. À signaler cependant que la majorité des entreprises tunisiennes externalisent leurs transports internationaux.

• Les entreprises tunisiennes de transport international ne détiennent que 8 % du marché

TIR. Les 92 % restants sont dans les mains d’entreprises étrangères dont la taille, la capacité commerciale et la compétitivité sont bien supérieures.


100 CETMO

• Aucune donnée n'est disponible en ce qui concerne le volume du marché du transport public informel qui, contrairement à ce qui se passe au Maroc, n’est pas considéré comme un problème majeur. Le ministère des Transports lancera une enquête en 2010 pour avoir une vision plus précise de ce segment.

Réglementation et tutelle publique Le transport routier de marchandises est totalement libéralisé, les règles d’accès à la profession et au marché étant équivalentes à celles qui ont cours en Europe. Il n’existe pas d'entreprise publique de transport ou d'affrètement. Les prix sont libres. • La libéralisation du secteur tunisien du transport routier de marchandises remonte à

1990 et a mis fin à un monopole public qui a duré 30 ans. Les sociétés nationales et régionales de transport routier de marchandises ont été privatisées en 1995. Depuis lors, le transport pour compte d’autrui est uniquement assuré par des opérateurs privés.

• À l’heure actuelle, les prix sont libres et la concurrence est très soutenue. En fait, les

tarifs actuels sont inférieurs à ceux qui étaient appliqués en 1990, alors qu’ils relevaient d’un monopole public. Cela engendre une forte tension et entraîne la disparition de certains transporteurs, notamment les indépendants, qui ne peuvent pas assumer les coûts d’amortissement et ne proposent pas de prestations complémentaires.

• Le transport routier est sous la tutelle de la DGTT (direction générale des Transports

Terrestres), qui est chargée de la réglementation, de la politique tarifaire, des relations avec les organismes internationaux et de la négociation des accords bilatéraux. La gestion et l’adjudication des autorisations de transport public sont du ressort de l’ATTT (Agence technique des transports terrestres).

Structure entrepreneuriale Du point de vue de la structure entrepreneuriale, ce secteur se caractérise par sa fragmentation. Il compte 65 % d’entreprises individuelles et 35 % d’entreprises de transport. À noter également que les entreprises tunisiennes de transport TIR sont bien plus petites que leurs homologues européennes. • Les entreprises tunisiennes de transport TIR se heurtent à plusieurs difficultés pour

étendre leurs activités : outre leur taille, bien plus réduite que celle de leurs homologues européennes, elles sont confrontées à des problèmes opérationnels (contrôles et différences de réglementation) et commerciaux (manque d'implantation sur les marchés européens). C’est pourquoi elles se limitent souvent à faire office d’annexe locale des chaînes internationales contrôlées par des transporteurs européens.

Production des services Les conditions de production du transport routier public de marchandises présentent un certain nombre de déficiences, notamment la vétusté du parc de véhicules, la faible productivité d'exploitation et le manque de formation. • Les problèmes les plus fréquents sont : la vétusté du parc, le manque d’entretien des

véhicules, la non-application de critères de conduite rationnels et l’ignorance de la majorité des chauffeurs en matière de règles de sécurité.


CETMO 101

• La productivité est encore très faible. On estime qu’en 2008, le pourcentage de retour à vide était de 60 % dans le cas des véhicules à faible tonnage et de 46 % dans celui des véhicules à fort tonnage.

• Malgré le bon niveau relatif de la formation par rapport à d’autres pays de la région, la

capacité de formation de techniciens et de contremaîtres destinés à occuper des postes opérationnels reste insuffisante et il n’existe à ce jour aucune offre de formation pour les dirigeants.

• En général, les intervenants du transport routier ne tiennent pas compte de la réalité

opérationnelle du chargement/déchargement des marchandises. Le tarif par tonne n’inclut ni le chargement/déchargement, ni aucune autre activité complémentaire. La palettisation des marchandises est très peu étendue et bien souvent, les marchandises ne sont pas préparées de façon adéquate pour être manipulées, ni pour tirer parti des dimensions de la caisse du véhicule.

Offre de services L’offre de services est centrée sur le marché des marchandises diverses sèches ne requérant pas de conditions spéciales de transport et est insuffisante dans le domaine des transports frigorifiques et du groupage. • La majorité des entreprises tunisiennes de transport routier ne disposent pas des

capacités nécessaires pour proposer des services complémentaires générant de la valeur ajoutée et centrent leurs activités sur le transport pur.

• La qualité des services est insuffisante en termes de respect des délais de livraison et

d'intégrité des marchandises. Il est certain qu’il existe un manque de savoir-faire dans ces domaines, mais d’un autre côté, les tarifs sont trop bas pour que l’on puisse exiger une grande qualité.

Transport ferroviaire Structure du marché • La part de marché du transport ferroviaire est très faible, de l’ordre de 3 %. Les vracs

constituent l’essentiel des marchandises transportées par rail. • Le volume de marchandises transportées se situe aux alentours de 11 millions de

tonnes, dont 8 de phosphates. Réglementation et tutelle publique • La planification et la construction des infrastructures ferroviaires sont du ressort de l'État,

qui s'en charge par l'entremise du ministère des Transports. Depuis 1998, la gestion des infrastructures ferroviaires et leur exploitation commerciale sont séparées du point de vue légal, comme dans le modèle européen. La gestion des infrastructures et leur entretien sont cependant assurés par la SNCFT (Société nationale des chemins de fer tunisiens).

• Le concessionnaire de l’exploitation commerciale est la SNCFT, qui est à l’heure actuelle

une entreprise publique et qui exerce ses activités par le biais de sept sous-divisions, dont deux ont un rapport avec le transport de marchandises. À noter que le transport de phosphates (transport de vracs) est différencié du reste.


102 CETMO

• La SNCFT se charge de l’achat du matériel roulant et bénéficie pour cela de la garantie de l’État.

Structure entrepreneuriale • Il existe une seule entreprise de transport ferroviaire de marchandises, la SNCFT, qui est

un opérateur public. Bien que la législation permette l'entrée d'autres compagnies ferroviaires sur le marché, les dimensions réduites de celui-ci et les exigences en matière d'investissements en font un monopole de fait.

• La SNCFT possède sept branches : trois d’entre elles se consacrent au transport de

voyageurs, deux au transport de marchandises (phosphates et marchandises diverses), une au réseau ferroviaire (RFT) et une à la maintenance industrielle (UMI).

• Il n’y a pas d’opérateurs de transport combiné rail-route assurant la vente au détail de

l’offre ferroviaire et la prestation de services porte à porte aux clients. Production des services • Le réseau ferroviaire est à voie unique. Pendant la journée, l’intensité du trafic de

passagers est telle que les marchandises ne peuvent pas circuler. • Comme bon nombre de compagnies ferroviaires publiques, la SNCFT possède un

important effectif et sa structure organisationnelle est lourde, ce qui implique des coûts de fonctionnement élevés.

• En ce qui concerne la nouvelle offre de transport ferroviaire de conteneurs, la SNCFT a

conclu un accord avec la STAM (opérateur public de terminaux portuaires de conteneurs) et avec des entreprises privées de transport routier pour proposer des prestations intégrées porte à porte de qualité.

Offre de services • Depuis sa création, la SNCFT est spécialisée dans le trafic de vracs, essentiellement

des phosphates, en trains entiers monoclients. • Elle a récemment commencé à proposer aux compagnies maritimes et aux transitaires

des services de transport intermodal de conteneurs maritimes entre le port de Radès et les grands centres urbains de Sousse, Sfax et Gabès sous forme de trains monoclients réguliers.

• L’État encourage aujourd’hui l’utilisation du rail pour qu’il gagne des parts de marché aux dépens du transport pour compte propre. Son objectif est de parvenir à ce que, en tenant compte de l’amortissement du véhicule, le transport ferroviaire revienne moins cher que le transport pour compte propre auquel certains affréteurs ont recours. Les principaux problèmes auxquels se heurte cette offre pour capter plus de clients sur le marché intermodal sont le temps de passage, la fiabilité et le service porte à porte.

Transport maritime et secteur portuaire Structure du marché • 98 % des échanges commerciaux tunisiens se font par voie maritime. Environ 20 % de

ces échanges correspondent à des marchandises diverses transportées en conteneurs, par semi-remorque ou sous forme de chargements non unitisées.


CETMO 103

• Selon les données les plus récentes fournies par l'OMMP (Office de la marine marchande et des ports), le trafic dans les ports tunisiens est passé de 24,1 millions de tonnes en 2007 à 24,5 millions de tonnes en 2008, soit une augmentation de 1,5 %.

• Ce marché est ouvert à la concurrence. L’opérateur public, la CTN (Compagnie tunisienne de navigation), ne contrôle que 8 % du total du trafic maritime et 60 % du trafic de marchandises sur remorques (Ro-Ro).

Réglementation et tutelle publique • Le transport maritime est un mode de transport libéralisé. La CTN, société d’État, exerce

ses activités dans un environnement de libre concurrence.

• L’exercice des métiers d’armateur (et son représentant, le consignataire, ou son agent maritime) et de manutentionnaire est soumis au régime de concession administrative. Les autres activités sont uniquement soumises au respect du cahier des charges.

• Les compagnies de navigation étrangères ne peuvent pas être directement représentées par une agence maritime leur appartenant en totalité, mais peuvent créer une entreprise mixte dans laquelle elles peuvent détenir une participation maximum de 49 %.

• Un nouveau code des ports commerciaux a été approuvé en 1999. Il définit les règles d’utilisation du domaine public sous le régime de la concession et l’occupation temporaire pour une période de 30 ans prorogeable jusque 50 ans.

• La STAM (Société Tunisienne d’Acconage et de Manutention) détient le monopole de l’acconage dans le port de Radès, mais est en concurrence avec d’autres entreprises privées dans les autres ports commerciaux.

• Le transport maritime est sous la tutelle de la DGMM, qui dépend du ministère des

Transports. L’organe ministériel de gestion est l’OMMP. Structure entrepreneuriale • La Tunisie compte environ 400 opérateurs maritimes et portuaires (dont 23 lignes

maritimes).

• Les grandes compagnies mondiales de transport maritime de conteneurs et de marchandises diverses présentes en Méditerranée (Maersk, CMA-CGM, etc.) le sont également dans les ports tunisiens. Elles assurent uniquement des services feeder. La prestation de services directs est limitée du fait de l’absence de port en eau profonde, un manque auquel le projet du port d'Enfidha (proche de Tunis) devrait remédier.

• Le secteur national du transport maritime est constitué d'une entreprise publique, la CTN, et de sept sociétés privées qui exploitent 8 navires qui leur appartiennent.

• Outre la STAM, cinq entreprises assurent la manutention portuaire. Il s'agit de regroupements de petites entreprises implantées dans chaque port : Groupement des manutentionnaires de Sfax (GMS), de Gabés, du Centre, de Zarzis et Société de manutention STUMAR (Bizerte).

• Le métier de consignataire est similaire à celui d’agent en douane. Le processus

permettant de l’exercer étant relativement simple, de nombreuses entreprises le font et


104 CETMO

ont en outre des intérêts dans le transport routier car elles traitent généralement des marchandises importées.

Production des services • Pour apporter le soutien nécessaire au transport maritime, la Tunisie dispose de 7 ports

commerciaux spécialisés par segment de marché ou par zone géographique :

◦ Le port de Radès, spécialisé dans les conteneurs et le trafic Ro-Ro. En 2008, plus de 350 000 conteneurs y ont été manipulés. Le port de La Goulette se spécialisera dans le trafic de voyageurs.

◦ Le port de Sfax, qui est un port polyvalent. Son trafic dominant est constitué de vracs solides (phosphate et dérivés, sel marin, céréales...).

◦ Le port de Bizerte, au service du développement des zones industrielles de la région (Menzel-Bourguiba, Menzel Jemil et Utique).

◦ Le port de Zarzis, dont le trafic, diversifié, est essentiellement composé d’exportations de sel marin et de pétrole brut et d’importations de produits pétroliers blancs.

◦ Le port de Sousse, spécialisé dans les marchandises diverses. ◦ Le port de Gabès, spécialisé dans le transit des produits chimiques pour le compte

des usines avoisinantes installées dans la zone industrielle de Gabès.

• Le port de Radès est essentiel pour deux segments cruciaux du trafic : les conteneurs et les semi-remorques. Il présente toutefois de sérieuses limites en termes d'accès et de tirant d'eau, et en ce qui concerne la superficie des quais et le dimensionnement des équipements nécessaires à la manutention (il manque par exemple de grues pour conteneurs). Le trafic de conteneurs augmente par ailleurs à un rythme soutenu, plus élevé que celui du transport Ro-Ro. La superficie consacrée au stockage et à la logistique est également insuffisante. Or, ces prestations sont de plus en plus demandées par les clients offshore, notamment par les entreprises chinoises qui souhaitent disposer de plates-formes de distribution couvrant l'ensemble de la Tunisie. Ces insuffisances causent des problèmes de congestion qui affectent les opérateurs.

• Le traitement des informations et de la documentation en rapport avec les opérations de

commerce extérieur a été grandement amélioré. Depuis 2001, le SINDA (Système d'information douanier automatisé) est intégré au projet de liasse unique par le biais du projet TTN (Tunisie TradeNet). Ce projet facilite et simplifie les processus de commerce extérieur grâce à un guichet électronique virtuel unique mettant en contact, de manière interactive, toutes les parties qui interviennent dans la chaîne associée au commerce extérieur. Depuis le 30 juin 2009, toutes les déclarations de marchandises doivent être traitées électroniquement par le biais du réseau TTN. Dans le port de Radès, ce processus est appliqué à toutes les transactions ayant trait à des exportations. La mise en œuvre de ce système a impliqué un surcoût pour les opérateurs, mais les résultats obtenus jusqu’à présent en termes de rapidité de traitement et de transparence sont satisfaisants.

Offre de services • Le transport maritime océanique avec l’avant-pays stratégique de la Tunisie est assuré

par les grandes compagnies mondiales de navigation, qui proposent des services feeder au travers des ports d’entrée méditerranéens.

• Le transport maritime à courte distance est assuré par 23 lignes maritimes qui relient la

Tunisie aux principaux ports méditerranéens. Marseille et Gênes sont desservis


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quotidiennement (pour tenter de réduire les stocks à zéro). Il existe également des liaisons avec les ports de Barcelone et de Tarente.

• La CTN propose des services porte à porte, tant pour le transport Ro-Ro que pour celui

des conteneurs. Dans ce cas, elle passe directement contrat en Europe pour le transport ferroviaire.

Transport intermodal Structure du marché • Le transport intermodal s’adresse essentiellement à trois marchés : le transport routier

de conteneurs maritimes, le transport de semi-remorques sur des navires Ro-Ro et le transport ferroviaire de conteneurs, ce dernier étant relativement récent.

• Le volume du transport routier de conteneurs s’élève à environ 350 000 EVP. Le mode

Ro-Ro représente plus de 110 000 unités roulantes et le transport ferroviaire de conteneurs, qui n’en est encore qu’à ses débuts, atteint un peu plus de 14 000 EVP.

Réglementation et tutelle publique • Il n’existe encore aucune réglementation spécifique pour les opérateurs intermodaux. • Il n’existe aucune réglementation nationale sur les contrats de transport intermodal. Structure entrepreneuriale • La SNCFT se charge du transport ferroviaire des conteneurs. • La CTN réalise plus de 60 % du transport Ro-Ro. • Il n’existe aucune donnée à propos des entreprises de transport routier de conteneurs. Production des services • Les conditions de production des services sont identiques à celles indiquées plus haut

pour le transport ferroviaire et le secteur portuaire. En règle générale, l’intermodalité est efficace pour le transport Ro-Ro, mais pose plus de problèmes dans le cas des terminaux ferroviaires (des initiatives ont été lancées pour améliorer l’interface port-rail).

• Offre de services • La CTN propose des services porte à porte empruntant le rail aux clients dont les

marchandises ont pour origine/destination l’Europe.

• La SNCFT a créé une offre multiclient qu’elle commercialise auprès des affréteurs et opérateurs qui interviennent dans d’autres modes de transport.

Services logistiques Structure du marché • Il n’y a pas de données statistiques sur le volume du marché des prestations logistiques

à proprement parler. Le marché de la logistique sous-traitée est réduit et le niveau de prestations peut être qualifié de moyen/faible. Comme indiqué précédemment, le


106 CETMO

transport pour compte propre représente une grande part du transport intérieur tunisien. La majorité des entreprises gèrent elles-mêmes leur stock et emmagasinent leurs marchandises dans leurs propres entrepôts. Ces deux activités, stockage et gestion de stock, ne sont généralement pas dissociées. Elles sont toutes deux réalisées en interne ou sont toutes deux sous-traitées.

• Le marché de la sous-traitance logistique peine à s’étendre pour d’autres raisons. De

nombreuses entreprises ne se rendent pas compte de l’impact de la logistique sur leurs clients ni du surcoût qu'implique le non-respect d'un service convenu. De plus, les réclamations sont rares et les entreprises n’ont pas vraiment conscience du niveau et du coût des prestations. L’insuffisance et le faible niveau des services proposés par les opérateurs locaux nuisent également au dynamisme de ce secteur.

• Il y a cependant un marché en pleine croissance : celui de la logistique d’importation

intégrée à la chaîne d’approvisionnement des entreprises offshore, très présentes en Tunisie. Les activités d’importation impliquent également l'utilisation d'un entrepôt, dont la gestion n’est généralement pas externalisée. Les entreprises qui confient la gestion de leur stock à des tiers sont généralement de moyennes entreprises. Les plus grandes ne le font pas. Cela va à l’encontre de la tendance constatée en Europe, où pratiquement les trois-quarts des grandes entreprises qui se consacrent au commerce international externalisent la gestion de leur stock.

Réglementation et tutelle publique • La figure juridique de l’opérateur logistique n’est pas encore définie dans la législation

nationale tunisienne.

• Pour exercer leurs activités en Tunisie, les opérateurs logistiques étrangers - qui sont les véritables opérateurs logistiques modernes - doivent passer par une société mixte dans laquelle leur participation ne doit pas être supérieure à 49 %. Cette limite légale peut cependant être dépassée lorsque l’entreprise envisage d’importants investissements.

Structure entrepreneuriale • Les grands opérateurs logistiques internationaux sont présents en Tunisie sous la forme

de partenariats avec des entreprises locales. Production des services Les principaux aspects qui nuisent à l'efficacité et à la qualité des services logistiques sont : • Le peu de surface consacré à la logistique : les infrastructures de stockage sont

pratiquement inexistantes, du moins sous une forme adéquate (les surfaces sont fragmentées, divisées en zones dont la taille et la qualité ne répondent pas aux besoins d'une économie moderne).

• Malgré les progrès effectués dans ce type d’application, les entreprises tunisiennes qui

gèrent elles-mêmes leur logistique ne disposent pas de systèmes d’information logistique modernes.

• Le projet Tuniscode est en marche. Il permet aux fabricants et aux distributeurs de se

familiariser avec les standards de codification, dont l’objectif est de simplifier les relations entre différents partenaires commerciaux au niveau national et international.


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• La capacité de suivi et de localisation des produits transportés est insuffisante. Les technologies modernes de suivi par code-barres ou par système RFID sont encore très rares.

Offre de services • Les offres de services de messagerie sont très peu nombreuses. Il manque des

entreprises susceptibles de fournir des services express longue distance. • La disponibilité des services et les compétences logistiques sont insuffisantes sur le

marché domestique (sur lequel les entreprises transnationales ne sont pas présentes).

• L’accès aux offres logistiques via Internet est insuffisant.


108 CETMO


CETMO 109

Figure 2.1. - Chapitre 2. Grands défis et analyse concurrentielle

2.1. Synthèse des défis et positions compétitives des opérateurs du secteur logistique sur la rive sud Pour améliorer les services du secteur logistique, les pays de la région doivent relever un certain nombre de défis qui impliquent de surmonter les faiblesses structurelles des marchés, traitées dans le paragraphe 1.1 de ce rapport. Le fait est que tous ces pays affichent des coûts logistiques très élevés (de l’ordre de 20 % du PIB), qui s’accompagnent d’une forte concurrence en matière de prix sur certains marchés. Cette contradiction s'explique par le poids du transport et des opérations logistiques internalisées et non sous-traitées à des opérateurs externes, par le faible niveau et la grande inefficacité des services, et par des procédures administratives qui aggravent ces problèmes lorsqu'elles n'en sont pas la cause. Nous avons analysé la compétitivité du secteur logistique selon le schéma dit des « cinq forces » de Michael Porter afin de tenter de déterminer dans quel sens elles s’exercent et avons constaté un certain nombre de traits communs :

Les clients sont en général peu exigeants en termes d'amélioration des prestations, d’une part, parce que la demande du secteur public joue encore un grand rôle, et d’autre part, parce qu’il existe des secteurs économiques peu développés ou des couches de consommateurs finaux à faible revenu. Dans des pays comme l’Algérie, la Libye et la Mauritanie, ayant des exportations peu diversifiées, le secteur extérieur n’exerce pas non plus une grande pression sur l’amélioration des services.

2 D é f i s e t p o s i t i o n c o m p é t i t i v e d e s o p é r a t e u r s d u s e c t e u r l o g i s t i q u e


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L’apport des fournisseurs à l’amélioration de la compétitivité est plus positif, en particulier dans le domaine des infrastructures, mais souffre de deux carences importantes : le manque de plates-formes logistiques et une formation professionnelle spécifique très insuffisante de l’avis de pratiquement toutes les personnes interrogées. Les barrières qui s’opposent à l'entrée de nouveaux opérateurs sur les marchés sont de moins en moins nombreuses, en particulier au Maroc et en Tunisie, qui ont tous deux apporté des modifications à leur législation pour se rapprocher considérablement du modèle européen. Les processus de libéralisation n'ont toutefois pas été accompagnés d'une stratégie gouvernementale visant à aider les entreprises privées et on a assisté à une prolifération de petits opérateurs qui ne peuvent bien souvent survivre qu’en enfreignant les normes ou en appliquant des tarifs inférieurs au coût réel, avec les effets pervers que cela implique sur les entreprises structurées. Pour ce qui est de la pression pouvant être engendrée par d’autres régions concurrentes pour forcer la compétitivité du secteur du transport et de la logistique, les pays de l’Est de l’Europe et de la Méditerranée Orientale, notamment la Turquie et l’Égypte (dans le cas de la Libye), sont les principaux candidats. Cette pression est cependant relativisée par la difficulté à capter des trafics internes, en particulier en Algérie et en Libye. Enfin, le poids de la rivalité interne n’est pas suffisant pour accroître la compétitivité du secteur, d'une part, parce que, indépendamment de leur niveau d’efficacité, les opérateurs publics peuvent accéder plus facilement aux contrats du secteur public, et d’autre part, parce que le manque de contrôles permet à bon nombre de petites entreprises de maintenir leurs marges sans avoir à augmenter leur productivité ni à se moderniser.

2.2. L’Algérie 2.2.1. Les grands défis du secteur logistique algérien Bien que l’Algérie soit le pays le plus puissant du Maghreb en termes de PIB et de population, sa capacité logistique est encore très faible : elle est classée 140e sur 150 dans le Logistics Performance Index de la Banque mondiale. L’Algérie accélère sa croissance pour tenter de rattraper le temps perdu. Elle a mis en œuvre une stratégie vigoureuse de croissance industrielle et d’amélioration des infrastructures (autoroute Est-Ouest, investissements ferroviaires, plates-formes logistiques, ports), mais la formation, autre pilier qui, avec les infrastructures, constitue la base de sa compétitivité à long terme, est encore très déficiente. L’Algérie doit cependant être capable -et c’est là le plus grand défi auquel elle doit faire face- de générer suffisamment de pression pour moderniser son secteur logistique alors qu’elle a fait le choix d’une croissance interne basée sur les entreprises algériennes et que son économie reposait jusqu'à présent sur la prédominance des entreprises d'État. Comme nous le montrerons en détail dans le paragraphe suivant, la situation compétitive du secteur logistique actuel, de son environnement économique et de son cadre régulateur nous semble suffisante pour stimuler la mise à niveau du secteur, et notamment pour résoudre les problèmes suivants :


CETMO 111

• Réduire les coûts logistiques, actuellement élevés, et améliorer la qualité des services. Contrairement à ce qui se passe au Maroc et en Tunisie, ces aspects ne sont pas quantifiés.

• Disposer d’un système portuaire plus efficace, car la chaîne de transport internationale

est chère, à l’importation comme à l’exportation.

• Réorganiser le transport routier, épine dorsale du système logistique, qui a fait l'objet d'une libéralisation non gérée et souffre des problèmes inhérents à une fragmentation excessive. Par ailleurs, le rail n’est pas encore en mesure de faire office d’alternative à la route.

• Accroître la cohérence et la coordination des actions des pouvoirs publics et simplifier et

accélérer les formalités. Parallèlement à cela, il serait nécessaire d’augmenter les contrôles pour faire respecter les réglementations en vigueur.

Comme les autres pays du Maghreb, l’Algérie doit trouver un moyen de disposer d’opérateurs logistiques modernes et structurés pour réduire considérablement le poids de la logistique assurée en interne par les entreprises industrielles qui, et c'est logique, centrent leurs efforts sur l'amélioration de leurs produits et n'accordent pas suffisamment d'attention à une activité complémentaire comme la logistique. 2.2.2. Analyse de la situation compétitive du secteur logistique algérien Après avoir décrit la situation actuelle de l'offre de services et des opérateurs, nous nous proposons d’évaluer ici la situation compétitive du secteur des transports et de la logistique en Algérie. Nous utilisons pour cela le schéma classique dit des « cinq forces » de Michael Porter, appliqué à l’ensemble du secteur. Ce type d’analyse tente notamment de déterminer les possibilités d’obtention de bénéfices qui s’offrent aux entreprises opérant actuellement sur le marché, c’est-à-dire ce qu'elles doivent posséder ou faire pour réussir ou tout simplement poursuivre leurs activités, ce qui est directement lié à la concurrence dans le secteur. Cette macroanalyse a également pour but d’isoler les éléments susceptibles d’accélérer ou de freiner la modernisation du secteur.

Exigences des clients Clients et consommateurs : peu d’exigences

Le marché interne est peu exigeant en termes de qualité et de coûts logistiques. Cela est probablement dû à la phase d’économie d’État et aux mécanismes protectionnistes. De plus, la logistique étant assurée en interne, ses coûts ne sont pas vraiment connus. Le secteur public et le secteur privé n’apprécient pas à sa juste valeur l’importance de la logistique dans le processus de croissance et la modernisation économique.

Secteur public : peu exigeant du point de vue logistique

Les grandes entreprises publiques sont en situation de monopole et le secteur public en général ne conditionne pas ses contrats (qui favorisent bien souvent des entreprises elles aussi publiques) à des exigences d’efficacité et de qualité des services logistiques. Les procédures complexes et lentes de l’administration publique contribuent par ailleurs à l’augmentation des coûts logistiques.

Commerce extérieur : faible

Qu’ils soient importateurs (les plus importants) ou exportateurs, les acteurs du commerce extérieur de produits non énergétiques n'exercent aucune pression susceptible d’entraîner une amélioration de la logistique. Auparavant, c’était le secteur public qui se chargeait des


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importations. Aujourd'hui, ce marché est plus libre mais les importateurs doivent assumer des coûts logistiques élevés qu’ils répercutent sur le marché et souffrent de ce fait d’une mauvaise image. Il n’y a pas de gestion des coûts. Le secteur exportateur de marchandises diverses a quant à lui encore très peu de poids économique.

Synthèse En conclusion, les exigences des clients ne favorisent pas l'amélioration du niveau des prestations. Les opérateurs ne sont rentables que parce qu’ils répercutent les coûts du manque d'efficacité sur le marché. Dans ce contexte, il est nécessaire que le secteur public agisse efficacement, tant à titre de gros client (fonction de prescripteur) que dans son rôle de régulateur des marchés.

Fournisseurs du secteur logistique Infrastructures linéaires

Un grand programme d’investissement est en cours d’exécution en ce qui concerne les infrastructures routières et ferroviaires. La nouvelle autoroute Est-Ouest permettra de raccourcir les temps de passage et le coût du transport routier. Les ports souffrent cependant d’un déficit hérité en matière d’investissements.

Infrastructures nodales

Le nombre de zones logistiques et de zones de stationnement pour camions est insuffisant, ce qui nuit à la consolidation et à l'organisation des opérations.

Infostructures

Le pays manque cruellement d’infrastructures de télécommunication et les accès à Internet sont de mauvaise qualité.

Gestion des plateformes

Il existe peu d’opérateurs d’immobiliers logistiques indépendants spécialisés dans la promotion et la gestion continue de zones logistiques et susceptibles de contribuer au développement de leurs clients et à la prestation de services complémentaires.

Formation On constate d’importantes carences en matière de formation professionnelle, tant en haut de l’échelle (dirigeants) qu’au niveau intermédiaire et dans les postes administratifs et opérationnels. Le secteur privé et le secteur public (administration, douane) souffrent également d’un manque de spécialisation (marchandises dangereuses, produits réfrigérés, opérations logistiques).

Financement Les opérateurs consultés soulignent les difficultés qu’ils rencontrent pour obtenir des crédits destinés à financer leurs activités. Ils considèrent que les banques ne s’engagent pas suffisamment dans le développement entrepreneurial du pays.

Réglementation Les réglementations sont trop nombreuses. La profusion des textes nuit à la rapidité et augmente le coût logistique. Ces effets sont renforcés par le manque de formation professionnelle et le pouvoir discrétionnaire que le système octroie aux fonctionnaires.

Synthèse L’apport des fournisseurs à l’accroissement de la rentabilité des entreprises et à la modernisation du secteur logistique est faible, excepté dans le domaine des infrastructures linéaires. Des initiatives susceptibles de changer la situation sont cependant en cours, en particulier en ce qui concerne les plates-formes logistiques et la formation professionnelle.


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Barrières à l’entrée et entrants potentiels Libéralisation sans gestion ni contrôle

Selon les informations obtenues, bien que l'exercice de l’activité de transporteur routier soit théoriquement soumis à des exigences similaires à celles qui ont cours en Europe, dans la pratique, elle ne fait l'objet d'aucun contrôle. Dans des domaines comme la consignation et les services maritimes, il est également très facile d’obtenir un agrément. Les contrôles effectifs étant rares et le marché peu exigeant, cela ne contribue pas à générer des entreprises structurées.

Carences dans la réglementation

Les métiers de commissionnaire de transport routier et d’opérateur logistique ne sont pas clairement définis et il n’existe aucune réglementation en ce qui concerne les contrats de prestations logistiques.

Difficultés pour les opérateurs étrangers

Les opérateurs logistiques étrangers font l’objet d’importantes restrictions telles que le non-rapatriement des bénéfices et ont des difficultés à désengager leurs investissements et à payer des services externes autres que le fret dans leurs opérations d'importation. Même si le marché algérien fournit des marges importantes, cela ne facilite pas l’implantation d’entreprises possédant un grand savoir-faire.

Difficultés dans le transport international par route

Il est difficile d’obtenir un permis pour les opérations de transport international et cela revient cher (il faut aller sur place à Alger). Cela freine les intéressés et empêche que cette modalité de transport ait un effet moteur sur la modernisation.

Synthèse En règle générale, les barrières existantes servent plutôt à diminuer le poids des facteurs favorables à la structuration et à la modernisation du secteur logistique.

Espaces concurrentiels Tanger-Med En l’absence d’une amélioration sensible de la situation portuaire en

Algérie, ce port, qui offre des avantages en termes de rapidité et de niveau des services, pourrait être utilisé par les opérateurs privés pour des opérations de transbordement. À noter également que le projet de nouveau port en eau profonde de Djen-Djen fait l’objet de critiques du fait de son emplacement excentré par rapport à Alger, qui est le centre économique du pays.

Concurrence tunisienne

Le secteur logistique tunisien, plus développé et plus internationalisé, s’est fixé pour objectif d'améliorer sa position sur les marchés voisins tels que l’Algérie et la Libye. C’est également un concurrent dans les chaînes logistiques qui desservent les pays du sud.

Faible présence dans le transport international

Les opérateurs tunisiens de transport international (transitaires, opérateurs intermodaux, transporteurs routiers) sont peu présents et peu voués à intervenir dans les segments extérieurs des chaînes internationales, que ce soit dans les opérations d'importation ou d'exportation.

Synthèse La concurrence de secteurs logistiques d’autres pays peut avoir une influence sur la modernisation du système logistique algérien, mais la protection du marché interne telle qu’elle existe aujourd’hui lui fait obstacle.


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Situation interne du secteur Dualité La concurrence est forte dans la prestation de services de faible qualité

(transport routier, consignation, commissionnaires de transit ou de douane), mais elle est faible dans les services logistiques externalisés de qualité (transit, stockage, distribution, etc.).

Monopole ferroviaire

Qu’il s’agisse de la production des services ou de leur commercialisation, le rail est un secteur placé sous le monopole de la SNTF et de ses filiales.

Spécialisation insuffisante

Excepté dans le domaine du transport en convois exceptionnels, un segment important en Algérie, on constate un manque de spécialisation dans les transports spécifiques (marchandises dangereuses, marchandises périssables, groupage, messagerie), dans l’organisation des chaînes de transport (transitaires spécialisés par produit ou par zone géographique) et dans les prestations logistiques (stockage sous température contrôlée ou de produits dangereux, plates-formes de transit rapide pour les groupages et messagerie).

Pas de progrès dans la concentration des entreprises

Les entreprises ne s’engagent pas d’elles-mêmes sur la voie de la concentration et il n’existe pas de programme de mise à niveau spécifique destiné à accroître la taille des entreprises.

Synthèse

Du fait de la dynamique interne, il ne semble pas exister de mécanismes susceptibles de promouvoir la création d'entreprises de plus grande taille ou la spécialisation.

En conclusion, dans le cadre actuel, dans lequel l’Algérie mise sur un développement reposant sur les capacités internes, les initiatives de libéralisation du secteur logistique ne favorisent pas la rationalisation et l'amélioration de celui-ci. 2.3 La Libye 2.3.1 Les grands défis du secteur logistique en Libye En simplifiant, on pourrait affirmer que pour le gouvernement libyen, le grand vecteur pour la mise à niveau du secteur logistique consiste actuellement à développer les infrastructures. Dans ce domaine, la Libye dispose d'un programme très ambitieux portant sur tous les modes de transport et englobant les infrastructures nodales telles que les ports intérieurs, les zones logistiques, les terminaux intermodaux et les parkings pour camions. Un autre élément à prendre en compte est la poursuite du processus de libéralisation de l'économie et, par conséquent, du secteur des transports et de la logistique. Néanmoins, la compétitivité du secteur logistique d'une économie faisant face aux difficultés de la diversification et de l'ouverture vers l'extérieur requiert d'autres éléments, parmi lesquels : • Une stratégie permettant d'améliorer la compétitivité du secteur logistique et son

internationalisation et de contribuer à la création d'entreprises privées nationales solides ;

• Le développement de l'associationnisme entre les opérateurs privés afin de synthétiser les points de vue concernant les principaux problèmes à affronter ;


CETMO 115

• L’établissement de canaux de relations et de mécanismes de concertation entre les opérateurs privés et le ministère des Transports ;

• Le développement de la sous-traitance logistique, en particulier dans le secteur économique public ;

• Un consensus sur l'établissement d'un système de formation professionnelle spécifique au secteur.

2.3.2 Analyse de la position compétitive du secteur logistique en Libye Après avoir présenté la situation actuelle de l'offre de services et des entreprises réalisant des activités en Libye, cette section évalue la situation compétitive du secteur des transports et de la logistique dans ce pays. Pour cela, le schéma classique des cinq forces de Michael Porter appliqué à l'ensemble du secteur est utilisé. Ce type d'analyse vise à établir entre autres les possibilités qu'ont les entreprises opérant actuellement sur le marché libyen d'obtenir des bénéfices, ainsi qu'à déterminer ce que doivent avoir ou faire les entreprises désireuses de réussir ou tout simplement de continuer à travailler dans le secteur. Ces aspects sont directement liés au niveau de rivalité existant dans le secteur. Cette analyse à caractère macro a également pour objectif de souligner les éléments pouvant contribuer à encourager ou à freiner la modernisation du secteur.

Exigence des clients Pressions exercées par les entreprises étrangères implantées en Libye

Selon les transitaires et les consignataires, ce type d'entreprises exige des services de plus grande qualité et avec un niveau d'intégration plus élevé. Les entreprises libyennes importatrices envisageant des chaînes départ usine (ex-works) exercent elles aussi des pressions.

Transport terrestre libyen avec un marché extérieur réduit

Le marché du transport routier international des transporteurs libyens est très limité car les entreprises se centrent sur le marché interne (où le transport nocturne est interdit), ce qui ne favorise pas la compétitivité.

Exportations peu diversifiées

Les exportations sont largement dominées par le secteur pétrolier, dont la logistique, qui est internalisée, est plus simple que celle des marchandises générales. Dans ces conditions, les opérateurs libyens n'ont aucune motivation à prêter des services internationaux aux entreprises exportatrices libyennes.

Logistique internalisée

Cette caractéristique de la Libye est commune aux autres pays du Maghreb. Selon les opérateurs consultés, 90 % des entrepôts appartiennent aux commerçants, dont la logistique est davantage diversifiée.

Synthèse La pression exercée par les clients du secteur des transports et de la logistique n’est pas suffisante pour améliorer la qualité du service.

Fournisseurs du secteur logistique Bonnes infrastructures routières

La Libye possède un bon réseau routier sur la côte, qui va être doublé, ainsi que des connexions avec les principaux points de l'intérieur du pays.

Offre portuaire satisfaisante

Sauf dans le cas des conteneurs, la capacité portuaire satisfait les besoins. Par ailleurs, le gouvernement libyen développe actuellement de


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nouveaux projets. La Libye possède également un port en eaux profondes (Misurata) doté d'une vaste zone franche pouvant être agrandie.

Bons services de télécommunications

Les infrastructures de télécommunications sont bonnes et l'offre de services est vaste et moderne. L'accès à Internet, de bonne qualité, est peu coûteux.

Absence de services ferroviaires

L'absence de voies de chemin de fer constitue un frein à l'ambition libyenne de devenir un pont entre l'Europe et l'Afrique, et cette situation n’exerce en même temps aucune pression pour améliorer le transport routier.

Manque de réglementation

Les figures du transitaire, de l'opérateur intermodal et de l'opérateur logistique ne font pas l’objet de réglementations, ce qui permettrait de diversifier et de compléter les normes relatives au secteur logistique.

Formation insuffisante

Même si le niveau général de formation est bon, la formation professionnelle doit être améliorée pour être conforme aux normes internationales.

Synthèse Le secteur des fournisseurs exerce un impact positif sur la modernisation du secteur logistique libyen, en particulier dans le domaine des infrastructures.

Barrières à l’entrée et entrants potentiels Inexistence de la limite de 49 %

La limite de 49 % pour la participation étrangère à une entreprise de transport n'existe pas en Libye, même si les autorités encouragent la création d'entreprises mixtes et le recrutement d'employés libyens.

Absence de barrières d'entrée dans le transport routier

Le ministère des Transports n'exige aucune formation professionnelle pour créer une entreprise de transport avec moins de 5 véhicules (de fait, aucun recensement de cette catégorie d'entreprises n’est effectué).

Monopole de la Socialist Port Company

À l'exception du port de Misurata (qui appartient lui aussi à une société publique), les services portuaires sont prêtés par un seul opérateur public, même si les opérateurs consultés considèrent que le niveau de service est satisfaisant.

Synthèse Les limites à l'entrée de nouveaux opérateurs ne sont pas très importantes – à l'exception du cas de la manutention portuaire– et le facteur « barrières à l'entrée » ne constitue pas un obstacle à la modernisation du secteur logistique en Libye.

Espaces concurrentiels TangerMed

TangerMed est un concurrent du port de Misurata en tant que hub maritime dans le sud de la Méditerranée, car les ports en eaux profondes de Djen-Djen (Algérie) et Enfidha (Tunisie) sont encore à l'état de projet.

Tunisie

La Libye a signé avec la Tunisie une convention pour la libre circulation des marchandises. Les transporteurs tunisiens, qui ont besoin d'élargir leur marché, possèdent une grande expérience à l'international.

Égypte

Le port de Port Saïd est un hub maritime très efficace pour les trafics avec la route de l’Extrême-Orient. Les transporteurs égyptiens sont susceptibles de constituer également une concurrence importante, mais


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ce risque est inexistant à l’heure actuelle car les frontières avec l'Égypte ont été fermées en raison de problèmes d'immigration illégale.

Synthèse La concurrence des pays voisins exerce une pression importante sur le secteur logistique libyen, mais son effet est actuellement moindre en raison de la réserve du marché interne.

La situation interne du secteur Marges intéressantes du transport routier

Malgré la fragmentation du secteur, il semble qu'il n'y a pas de tensions dans les prix pouvant mettre en péril l'existence des entreprises de transport routier de marchandises, en partie en raison du rythme de croissance du marché intérieur.

Contrôle du marché portuaire de transport routier

Ce marché du transport connaît actuellement une cartellisation et les prix sont supérieurs à ceux du transport général, ce qui freine la capacité compétitive exportatrice de la Libye.

Concurrence entre consignataires et transitaires

La position de concurrence des transitaires est amoindrie en raison de l'absence de régulation légale de leur activité. Ils se trouvent donc en position d'infériorité par rapport aux consignataires et aux agents de douanes, leurs concurrents directs.

Synthèse

Comme il est possible d'obtenir une rentabilité sans subir de pression excessive de la part des concurrents poussant à améliorer l'éventail des services proposés et leur qualité, cela ne motive pas à moderniser le secteur ni à créer des entreprises plus grandes.

En conclusion, il n'y a pas en Libye de limite très importante freinant la modernisation du secteur logistique, mais il n'existe pas non plus un nombre important de facteurs de motivation, à l'exception de l'investissement en infrastructures, dans lequel le gouvernement libyen centre son attention et ses ressources. 2.4. Le Maroc 2.4.1. Les grands défis du secteur logistique marocain Le Maroc est un grand pays dont l’économie est dynamique. Il doit croître à un rythme soutenu pour améliorer sa structure sociale (on estime que cinq millions de Marocains sont en situation de pauvreté) et s’est fixé pour objectif de consolider sa position dans l’économie mondiale en renforçant les relations Nord-Sud. Bien qu’essentiellement importateur, sa vocation exportatrice est indubitable et il est essentiel qu’il améliore son secteur logistique pour être compétitif à l’échelle internationale. Le coût de la logistique marocaine est en effet relativement élevé (20 % du PIB) et cela nuit à la compétitivité internationale du pays, notamment dans ses liens avec l’Europe. Son marché interne étant très étendu, il doit aussi faire un grand pas en avant dans la logistique interne pour éviter de léser le segment marocain des chaînes exportatrices et améliorer la position de tous les secteurs économiques et la distribution physique intérieure. Le maintien d’une dualité entre la logistique exportatrice et la logistique interne est un risque non négligeable que le gouvernement et les acteurs privés s’efforcent de maîtriser grâce à une stratégie de mise à niveau du secteur logistique. C’est dans le domaine maritime et portuaire, qui possède sa propre dynamique d’amélioration, que les réformes entreprises par le Maroc ont connu le plus de succès. Le rail


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en est quant à lui à ses débuts. Il s’efforce d’aborder le marché intermodal, et plus particulièrement le trafic des conteneurs. La situation est plus problématique dans deux autres domaines, plus réticents aux réformes : le transport routier et le secteur des opérateurs logistiques. Pour améliorer leur offre, ces deux secteurs doivent améliorer les conditions de production du service. Comme le montrent plusieurs études, ils doivent pour cela disposer d’un réseau de plates-formes logistiques (et de terminaux intermodaux) pour :

Massifier les flux et améliorer l’efficacité du transport, en premier lieu celle du transport routier, mais aussi celle du transport ferroviaire intermodal. Disposer d’entrepôts modernes situés en dehors des noyaux urbains afin d’accroître l’efficacité des opérations physiques.

Le principal problème qui se pose actuellement est l’existence d’un important secteur informel dans les domaines du transport routier et du stockage, qui sont les fondements du secteur logistique. Ces deux secteurs se caractérisent aussi par leur capacité fragmentée, qui donne lieu à une offre de services tout aussi fragmentée et qui, jointe à la pression exercée par le secteur informel, mène à une concurrence extrême en matière de prix. Cette concurrence touche également les grands opérateurs (SNTL, ONCF et principales entreprises privées marocaines) et nuit à la rentabilité. Malgré les réformes, le non-respect des réglementations reste une pratique courante qui fait boule de neige, certains opérateurs des secteurs, ayant eux-mêmes recours au secteur informel. Il en résulte non seulement de nombreux accidents (la sécurité est un dossier majeur ayant une importante répercussion économique et sociale), mais aussi et surtout le risque de créer un cercle vicieux impliquant une dépendance de plus en plus forte du secteur formel vis-à-vis du secteur informel et une détérioration accrue du niveau de prestations du vaste secteur de la logistique interne. Cela aurait un effet négatif sur les progrès de la sous-traitance logistique, un facteur crucial pour créer un grand marché logistique. Le fait est que le secteur entrepreneurial marocain du transport et de la logistique se trouve en situation de faiblesse. Le TIR et la logistique avancée sont contrôlés par des entreprises étrangères. Les entreprises autochtones sont de type familial et ont du mal à franchir le pas vers une gestion professionnalisée. Les difficultés éprouvées par le marché en termes de marges mènent à une diversification, mais de bas niveau : les transporteurs assurent aussi le stockage, de façon inefficace, et font office de commissionnaires de transport, dans des conditions irrégulières (en dépassant la limite de 15 % de sous-traitance permise aux entreprises de transport) ; ils ajoutent ainsi un maillon à la chaîne des commissions, ce qui tire d’autant plus les prix vers le bas. L’amélioration de la logistique nécessite l'intervention de véritables opérateurs logistiques. Or, seuls quelques opérateurs logistiques nationaux proposent des services intégrés. La question est de savoir comment augmenter leur nombre. Les grandes entreprises publiques, les entreprises de transport et les commissionnaires souhaitent franchir ce pas, mais ils manquent d'entrepôts modernes, de personnel compétent et de financement. Il est probable que la création de plates-formes logistiques et l’amélioration du transport routier favoriseraient l’implantation d’opérateurs logistiques étrangers et la création de nouvelles entreprises locales.


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2.4.2. Analyse de la position compétitive du secteur logistique en Maroc. Après une première description de la situation actuelle de l’offre de services et des opérateurs, nous nous proposons d’évaluer ici la situation compétitive du secteur des transports et de la logistique au Maroc. Nous utilisons pour cela le schéma classique dit des « cinq forces » de Michael Porter, appliqué à l’ensemble du secteur. Ce type d’analyse tente notamment de déterminer les possibilités d’obtention de bénéfices qui s’offrent aux entreprises opérant actuellement sur le marché, c’est-à-dire ce qu'elles doivent posséder ou faire pour réussir ou tout simplement poursuivre leurs activités, ce qui est directement lié à la concurrence dans le secteur. Cette macroanalyse a également pour but d’isoler les éléments susceptibles d’accélérer ou de freiner la modernisation du secteur.

Exigence des clients Différences de niveau d’exigence logistique

Existence de type d’économies très différentes qui vont du secteur exportation à la population se situant au dessous du seuil de pauvreté, ce qui implique des domaines logistiques peu unis.

Barrières pour la sous-traitance logistique

La tendance à la sous-traitance logistique se heurte aux mentalités des chargeurs peu enclins à partager les informations (crainte de perdre des clients). Ces mêmes phénomènes se sont produits en Europe au début de l’activité logistique : les entreprises contractantes craignaient que l’opérateur logistique donne des informations confidentielles aux concurrents ou deviennent des distributeurs commerciaux, ce qui leur enlèverait des clients.

Manque d’une évaluation de l’importance de la logistique

Comme cela arrive dans d’autres pays du Maghreb, il faut souligner le fait que sur le marché intérieur, il n’ y a pas d’évaluation de l’importance du service logistique dans le prix final du client, situation favorisée par la banalisation des services: l’offre est peu différenciée et il n’y a pratiquement pas de coût pour le changement d’opérateur.

Synthèse En conclusion, dans le cas du Maroc -et en raison de la dimension du marché interne- la pression des clients, considérée globalement, n’est pas favorable à l’élévation du niveau des prestations, ni à la création de meilleures conditions de rentabilité des opérateurs. Dans ce contexte, il est nécessaire que le secteur public adopte une attitude forte, comme grand client qui peut agir comme prescripteur ainsi que de par sa fonction régulatrice des marchés.

Fournisseurs du secteur logistique Bon niveau en infrastructures et grands investissements

En général, le niveau des infrastructures linéaires (routes et chemins de fer) et des installations portuaires est bon. En plus, le rythme des investissements en infrastructures est quatre fois plus important qu’il y a dix ans.

Problème foncier Il existe un problème foncier. En raison de la spéculation sur le sol et de la difficulté juridique (participation de divers niveaux administratifs), il y a une réelle difficulté à créer du sol logistique. L’aspect positif est que l’État possède un grand patrimoine, mais il faut impliquer les collectivités locales si on veut obtenir de vraies promotions avec des garanties pour les entreprises.

Manque d’opérateurs immobiliers logistiques

Il n’existe pas d’opérateurs immobiliers logistiques privés, spécialisés dans la promotion d’initiatives et gestion continue afin de soutenir le développement de leurs clients et d’offrir des services complémentaires.


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Formation professionnelle

Manque de personnel compétent en entrepôts: caristes, magasiniers, préparateurs de palettes, etc. Il existe des mastères en logistique mais il manque des formations pour d’autres niveaux.

Financement Des problèmes de financement pour la rénovation du parc et création de nouvelles entreprises sont à signaler. Pour faciliter ces processus de rénovation, le système bancaire devrait s’impliquer davantage dans la modernisation de l’offre du secteur logistique.

Synthèse Actuellement, l’apport des fournisseurs pour l’augmentation de la rentabilité entrepreneuriale et la modernisation du secteur logistique est faible. Il existe cependant des initiatives en cours qui pourraient changer la situation, en particulier pour les plateformes logistiques et la formation professionnelle.

Barrières à l’entrée et entrants potentiels Transport routier Transport routier. Les opérateurs privés et l’opérateur public s’accordent

pour dire qu’il n’y a pas d’obstacles à l’entrée et que le système est totalement ouvert. À cela s’ajoute l’insuffisance de contrôle et de régulation: application du nouveau code de la route, ce qui entraîne une concurrence des prix -déjà commentée- mais avec une faible qualité de service. Finalement, la logistique a un prix bas mais élevé à cause de l’inefficacité et des incidentes.

Vides juridiques Il existe quelques vides juridiques: il y a une régulation pour le statut de commissionnaire de transport (qui n’est pas respectée) mais pas pour définir la fonction des opérateurs logistiques. Aussi il est nécessaire de définir le contrat de prestation logistique pour inspirer plus de confiance aux clients comme pour répondre au niveau d’exigence des réclamations (actuellement, les juges ne savent pas comment faire).

Effet d’appel En contrepartie, la libéralisation initiée dans les différents modes de transport et la poursuite de l’ouverture économique peuvent exercer un effet d’appel sur les entreprises extérieures, qui permettrait de stimuler la qualité des services des entreprises locales.

Synthèse Il n’y a pas d’obstacles significatifs mais le manque de contrôles entraîne une concurrence de bas niveau qui ne favorise pas la compétitivité.

Espaces concurrentiels Types de compétence

Par décision et choix, le Maroc est concurrent des autres pays du Maghreb et de ceux de l’Est de l’Europe pour attirer la délocalisation de proximité. Ceci exige d’augmenter sensiblement les échanges intrabranches, qui restent modestes, à travers des services de logistique intégrée au Moniz pour une partie de la chaîne. Mais jusqu’à présent le Maroc reste en concurrence principalement par avantage comparatif (agrumes, agroalimentaire, phosphates, etc.).

Marché offshore Un autre marché d’importance grandissante est celui des entreprises asiatiques -les chargeurs maritimes- qui ne se limitent pas à exporter mais qui cherchent en plus à s’implanter près de leurs clients, en installant des dépôts off-shore pour faire de la distribution en Europe et dans la région méditerranéenne.

Manque d’intégration

Cependant, à cause du manque de relations économiques avec les autres pays du Maghreb, il n’existe pas de stratégies communes pour se


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maghrébine positionner comme région méditerranéenne, même s’il existe une coopération technique et des tentatives de créer un pôle d’attraction des trafics océaniques à Tanger-Med et de relier ce port, par le rail, à la Tunisie et même la Libye. Les difficultés d’intégration de la région affaiblissent la position des entreprises marocaines du secteur logistique, et ce à une époque où ce ne sont pas des petites zones isolées qui luttent entre elles mais des clusters logistiques régionaux. En particulier en Europe de l’Est où l’influence et la fonction intégratrice de l’UE se fait beaucoup plus sentir qu’en Afrique du Nord.

Synthèse En synthèse, la concurrence avec d’autres zones logistiques est un facteur dynamisateur pour la modernisation logistique marocaine bien qu’elle soit limitée par le poids de la logistique interne traditionnelle et la faible intégration régionale. Ce dernier aspect permettrait d’augmenter l’internationalisation de nombreuses entreprises marocaines dont l’entrée sur le marché européen, beaucoup plus exigeant au niveau des prestations, est vue comme difficile à l’heure actuelle.

Situation interne du secteur Forte rivalité et peu de spécialisation

Le secteur logistique marocain montre globalement une forte rivalité entre entreprises accompagnée d’une spécialisation insuffisante comme le montrent les manques en services de groupage, de transport frigorifique ou de produits dangereux et les insuffisances de services d’opérateurs logistiques. Dans un tel contexte, la forte rivalité ne se traduit pas par une amélioration de la position concurrentielle des entreprises.

Libéralisation Plus précisément, on peut d’affirmer qu’il y a concurrence en transport maritime et qu’elle apparaît dans la manipulation, dans le secteur portuaire. Cependant, il n’y a pas de concurrence dans le secteur ferroviaire qui continue d’être un monopole de fait. Dans le cas du transport routier, il existe une libéralisation complète, bien que les entreprises privées structurées soient en concurrence avec le secteur public (la SNTL) et le transport informel.

Manque d’opérateurs structurés

D’autre part, pour introduire une concurrence sur les marchés du transport et de la logistique, la libéralisation n’est pas suffisante. Comme cela s’est démontré dans le domaine de la manipulation portuaire marocaine, pour que les effets d’ouverture du marché se traduisent par une amélioration des services, de l’efficacité et des marges, il faut des opérateurs structurés.

Pas de progrès dans la concentration entrepreneuriale

Cependant la politique de concentration d’entreprises ne progresse pas ; dans le transport routier en particulier, la majorité des entreprises créées après la réforme sont individuelles. En plus, s’il y a aide excessive aux grands opérateurs publics au détriment des privés, le secteur informel, qui freine la consolidation entrepreneuriale et sa modernisation, risque de subsister voire même de progresser.

Synthèse La libéralisation ne produit pas par elle-même des entreprises structurées, ni une augmentation de la compétitivité ou une modernisation du secteur. Il faut une politique entrepreneuriale orientée vers le secteur privé.


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2.5. La Mauritanie 2.5.1 Les grands défis du secteur logistique en Mauritanie En raison de la jeunesse de l'État mauritanien, de sa population réduite et de son économie peu dynamique -même si la Mauritanie s'étend sur un territoire très vaste-, son secteur logistique est le plus fragile de l'ensemble de la région de l’UMA. Même si les problèmes sont très nombreux, les entretiens réalisés ont permis de dégager les principales actions à mener à bien dans l’immédiat. • Renforcer la capacité des structures administratives de planification et de gestion du

secteur des transports, en particulier au sein du ministère de l’Équipement et des Transports.

Cette capacité constitue un support indispensable pour permettre la professionnalisation et contribuer à améliorer la structure du secteur logistique. Néanmoins, il existe au sein du MET un grand déséquilibre entre le personnel administratif et le personnel technique. En effet, l'administration doit se charger des tâches suivantes :

◦ Élaboration d'une stratégie nationale de transport ◦ Amélioration de l'informatisation et création d'une base de données des transports ◦ Augmentation de la capacité de gestion, en particulier pour ce qui est de l'entretien

des infrastructures, du traitement des titres de transport et des inspections ◦ Complémentation de la régulation du secteur et mise à jour des textes existants

• Terminer la réforme du secteur du transport routier en mettant en marche les mesures

d'accompagnement prévues dans la stratégie de libéralisation de 2005. Ces mesures portaient essentiellement sur la cessation des activités de certains opérateurs, la reconversion des opérateurs souhaitant poursuivre leur activité et les aides pour le renouvellement du parc. Les autres mesures susceptibles de contribuer à l'augmentation de la productivité du secteur et à sa professionnalisation sont l'amélioration des infrastructures routières (ce qui permettrait une réduction des temps et des coûts) et le contrôle de la sécurité et du poids des véhicules de transport routier.

• Créer un système de formation professionnelle. C'est le point le plus épineux pour le

secteur privé, car la Mauritanie ne dispose pas d'un système de formation dans le secteur des transports. Les actions menées à bien dans ce domaine sont dispersées et locales (séminaires, journées, etc.) ou elles sont internalisées chez les opérateurs. Il faudrait en priorité créer un centre de formation professionnelle pour le secteur logistique à l'échelle nationale.

2.5.2 Analyse de la position compétitive du secteur logistique en Mauritanie Après avoir présenté la situation actuelle de l'offre des services et des opérateurs, cette section évalue la situation compétitive du secteur des transports et de la logistique en Mauritanie. Elle utilise pour cela le schéma classique des cinq forces de Michael Porter appliqué à l'ensemble du secteur. Ce type d'analyse tente d'établir entre autres les possibilités d'obtenir des bénéfices pour les entreprises qui opèrent actuellement sur le marché, c'est-à-dire ce que doivent posséder ou faire les entreprises qui souhaitent réussir ou qui veulent tout simplement continuer à travailler dans le secteur. Un autre objectif de cette analyse à caractère macro consiste à identifier les éléments susceptibles de favoriser ou de freiner la modernisation du secteur.


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Exigence des clients Faible niveau d'exigence des consommateurs

En Mauritanie, le niveau de revenu est faible et l'aide externe est quasiment inexistante. Les consommateurs n'ont donc pas la capacité de faire pression sur le marché de prestations logistiques.

Secteur public peu exigeant

Il est doublement peu exigeant : pour ce qui est des conditions d'accès aux contrats publics et du contrôle efficace permettant la professionnalisation (même si de nombreux contrôles sont effectués sur la route, provoquant d’importants retards et une augmentation des coûts -il est prévu de modifier ce système-).

Pression insuffisante pour améliorer le secteur extérieur

La logistique exportatrice présente un niveau d'internalisation très élevé (SNIM pour les minerais) ou avec un fort contrôle extérieur (Schenker et Maersk pour le pétrole, flotte européenne pour la pêche). Dans la logistique d'importation, les grossistes jouent un rôle très important. Ils contrôlent non seulement le transport et le stockage, mais aussi d'autres activités telles que la manutention portuaire, la consignation et les opérations douanières.

Synthèse La consommation, le secteur public et extérieur ne constituent pas pour le moment des facteurs pouvant avoir une influence importante sur la modernisation du secteur logistique.

Fournisseurs du secteur logistique Infrastructures linéaires

L'insuffisance d'un réseau routier goudronné et de son entretien, ainsi que la limite du poids des camions, entraîne un surcoût dans le domaine du transport routier.

Infrastructures nodales

Il n'existe pas de zones logistiques publiques (en dehors des entrepôts privés), ni d'aires de stationnement pour les camions dotées de services pour les véhicules et les conducteurs.

Infostructures

Les lignes téléphoniques, la téléphonie mobile et l'accès à Internet sont accessibles et de bonne qualité. Néanmoins, l'administration (MET, douanes) est faiblement informatisée et il n'existe pas de système télématique collectif permettant d'échanger des informations et de faciliter les démarches documentaires.

Formation C'est de façon générale le point le plus déficient dans les différents sous-secteurs du secteur logistique -à l'exception du secteur ferroviaire-, et dans l'administration chargée de leur régulation et leur gestion.

Financement Comme dans d'autres pays du Maghreb, il est difficile d'accéder au financement des activités et, dans le cas de la Mauritanie, aux financements permettant d'acquérir des biens tels que du matériel de manutention portuaire.

Régulation et contrôle

Selon les professionnels consultés, les régulations des différentes professions doivent être actualisées et il faut établir des conditions plus strictes pour exercer l'activité et contrôler sa réalisation. Il est nécessaire d'éliminer la concurrence déloyale du secteur non-officiel et de faire preuve de davantage de rigueur pour ce qui est des activités internalisées par les entreprises commerciales et les sociétés d'autres secteurs.

Synthèse La situation favorable des TIC est contrebalancée par les aspects relatifs aux infrastructures, à la régulation et au contrôle, et surtout par le manque de formation professionnelle.


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Barrières à l’entrée et entrants potentiels Libéralisation sans gestion ni contrôle

Il n'existe pas de barrières juridiques pour l'exercice des activités du secteur logistique de la part de Mauritaniens ou d'étrangers (sauf pour les aspects relatifs aux côtés arbitraires de l'administration). Le problème provient du fait que la libéralisation du transport routier et du transport maritime et portuaire n'a pas été accompagnée d'une stratégie de reconversion, d'action législative et d'inspection.

Lacunes dans la régulation

Certaines figures, comme le commissionnaire en transport-transitaire et l'opérateur logistique, ne font l'objet d'aucune régulation. La loi ferroviaire est actuellement en cours de révision, et l'on ne sait pas s'il existera à l'avenir une société ferroviaire publique ou privée, indépendante de la SNIM.

Synthèse Même s'il n'y a pas de barrières importantes freinant l'accès au marché des transports et de la logistique, l'excès d'offres, tant dans le transport routier que dans le secteur portuaire, et la dimension réduite du marché mauritanien ne favorisent pas l'apparition d'entreprises structurées.

Espaces concurrentiels Concurrence dans le transport international

Les fédérations de transporteurs routiers se plaignent du manque de conventions bilatérales et d'autorisations leur permettant d'élargir leurs services de transport international avec le Maroc, le Sénégal et le Mali.

Concurrence portuaire

Principalement en raison des coûts élevés du passage dans les ports et du transport routier (sans parler des insuffisances des infrastructures), la Mauritanie est en concurrence défavorable avec d'autres ports d'Afrique de l'Ouest (Dakar, Abidjan, Casablanca et même TangerMed). Cette concurrence freine ses aspirations à devenir une plate-forme de transit vers le Mali et le Niger.

Synthèse La concurrence externe est véritablement un facteur pouvant entraîner l'amélioration de l'efficacité et la modernisation du secteur logistique mauritanien. Néanmoins, la faiblesse interne de ce secteur ne permet pour l'instant pas de tirer profit de cette possibilité et du potentiel d'autres pays pour élargir les activités des entreprises mauritaniennes.

Situation interne du secteur Secteur non-officiel Selon les opérateurs consultés, le secteur non-officiel a des

répercussions négatives sur le transport routier, ainsi que sur le secteur des commissionnaires en douane.

Internalisation des fonctions

Et pas uniquement des fonctions de transport ou de stockage, comme c'est le cas dans d'autres pays du Maghreb. En Mauritanie, les importateurs sont également présents dans les domaines de la consignation et la manutention portuaire, et ils jouent le rôle de commissionnaires en douane. Cette vaste expansion de la logistique et internalisée dans un petit marché réduit davantage sa taille et freine la croissance des opérateurs professionnels.

Opérateurs étrangers

Les opérateurs logistiques étrangers présents en Mauritanie sont très peu nombreux et leur influence dans la modernisation du secteur est par conséquent très limitée.

Fragmentation

Les opérateurs sont très nombreux. Les coûts et les prix sont élevés, mais le marché permet d'obtenir des marges assurant la subsistance


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des entreprises, qui tirent profit des exigences légales insuffisantes (capital, garantie, assurances, etc.) et du non-respect des régulations en raison d'un manque de contrôle.

Synthèse

La dimension réduite du marché interne pour les opérateurs professionnels, l'accès limité aux marchés externes et des conditions d'environnement et de rentabilité conservant la situation actuelle de suroffre ne favorisent pas la restructuration du secteur logistique mauritanien.

En conclusion générale, il semble qu'en Mauritanie, comme c'est le cas dans d'autres pays du Maghreb, les forces du marché ne vont pas permettre un processus de mise à niveau des opérateurs logistiques et de transport, ni l'apparition d'entreprises structurées. Il serait nécessaire que l'administration intervienne, mais elle a elle aussi besoin d’une mise à niveau, en particulier en Mauritanie. 2.6. La Tunisie 2.6.1. Les grands défis du secteur logistique tunisien La Tunisie est un pays à vocation essentiellement exportatrice, qui mise sur une économie ouverte. La logistique revêt donc une importance cruciale pour son développement et toute insuffisance dans ce domaine nuit à sa compétitivité. Le fait est que les flux logistiques, internes et internationaux, augmentent deux fois plus vite que le PIB. Selon les prévisions, ils devraient doubler dans les 10 prochaines années. Il existe cependant un paradoxe : les coûts logistiques sont élevés (20 % du PIB), mais les prix unitaires d'un grand nombre de services logistiques sont bas, en particulier ceux du principal mode de transport, le transport routier. Cette contradiction est due à différents facteurs, notamment : • Le faible taux d'externalisation logistique. Les entreprises industrielles n'optimisent pas

leurs transports et ont des frais de stockage élevés car elles gèrent mal les flux. Par ailleurs, les opérateurs de transport ne disposent pas des moyens physiques et techniques nécessaires pour optimiser la circulation et le traitement des marchandises.

• La petite taille du marché et les difficultés rencontrées pour internationaliser la logistique

(du fait de restrictions politiques dans le cas de l'Algérie et de la Libye). Pour accroître l’efficacité des services, il faudrait que les entreprises soient plus grandes. Les opérateurs logistiques étrangers, qui voient en la Tunisie une plate-forme pour l’Afrique, attendent que le marché s’étende. Il est donc nécessaire de remédier au confinement dont souffre le pays en raison de son emplacement géographique, entre deux marchés fermés. Ses principales entreprises sont prêtes et orientées vers le commerce international.

Il est évident qu’il est impossible de parvenir à un développement du secteur logistique de l’ampleur prévue avec un modèle qualifié d’inefficace par les pouvoirs publics et les opérateurs privés. Ces deux parties s’accordent à reconnaître que la logistique en est encore à une phase embryonnaire et qu’elle présente des déficiences en ce qui concerne le traitement physique dans les entrepôts (installations non appropriées, systèmes de gestion archaïques) et la gestion intégrée des prestations. Une amélioration substantielle du secteur logistique tunisien s’impose donc, et cela bien que la Tunisie soit le pays du Maghreb le mieux classé (60 sur 150) dans le Logistics


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Performance Index de la Banque mondiale, qui évalue le rendement logistique d’un ensemble représentatif de pays. De plus, la Tunisie étant un petit pays, elle n’a pas suffisamment de ressources propres pour réaliser de gros investissements et doit les obtenir de l'extérieur. Il lui faut donc s'ouvrir encore plus aux entreprises étrangères pour qu'elles y investissent et apportent leurs connaissances logistiques. Ce scénario d'ouverture croissante et d’amélioration de l’efficacité contraint le gouvernement et les entreprises tunisiennes du secteur à mettre en œuvre un programme de mise à niveau des entreprises nationales pour éviter qu’un secteur aussi stratégique soit entièrement dominé par les entreprises étrangères. Le gouvernement a des plans pour favoriser le développement des entreprises publiques (CTN, SNCFT, STAM, etc.) et a lancé le premier programme de mise à niveau des services (PMNS). À toutes ces difficultés vient s’ajouter le manque d’information. Le gouvernement en sait encore trop peu sur le secteur pour réfléchir aux politiques les plus appropriées et les plus efficaces. D'où la proposition faite par la Banque mondiale de créer un Observatoire de la logistique. 2.6.2. Analyse de la position compétitive du secteur logistique en Tunisie. Après une première description de la situation actuelle de l’offre de services et des opérateurs, nous nous proposons d’évaluer ici la situation compétitive du secteur des transports et de la logistique en Algérie. Nous utilisons pour cela le schéma classique dit des « cinq forces » de Michael Porter, appliqué à l’ensemble du secteur. Ce type d’analyse tente notamment de déterminer les possibilités d’obtention de bénéfices qui s’offrent aux entreprises opérant actuellement sur le marché, c’est-à-dire ce qu'elles doivent posséder ou faire pour réussir ou tout simplement poursuivre leurs activités, ce qui est directement lié à la concurrence dans le secteur. Cette macroanalyse a également pour but d’isoler les éléments susceptibles d’accélérer ou de freiner la modernisation du secteur.

Exigence des clients Secteurs qui favorisent une amélioration des services

Il existe d’importants secteurs de clients qui exercent une pression pour une amélioration des services. Parmi eux, on trouve : ◦ Les entreprises off-shore, asiatiques en particulier mais également

européennes, mettent en place des dépôts pour distribuer leurs produits en Tunisie et exigent des services avancés et intégrés.

◦ Certaines entreprises européennes se sont d’abord délocalisées en Europe de l’Est et s’établissent maintenant en Tunisie à cause de l’augmentation du niveau de vie et des salaires en Europe de l’Est.

◦ L’administration -comme client important- fait pression sur les deux grands opérateurs publics -CTN et SNCFT- pour qu’ils augmentent leurs parts de marché grâce à une amélioration de leurs prestations (plan pour la CTN engage des entreprises publiques).

◦ Les industries délocalisées (câblage automobile ou textile) affrontent une situation de crise et une concurrence internationale croissante, c’est pourquoi ils ont besoin d’une meilleure efficacité logistique.

◦ Les clients des pays voisins (Algérie et Libye) se montrent exigeants pour l’engagement de services à des opérateurs tunisiens ; d’une façon générale, l’expansion vers de nouveaux marchés extérieurs obligent à aller vers une amélioration des services.

◦ Le développement du secteur de la grande distribution, qui semble imparable: sa part de marché serait de l’ordre de 40 % en 2015.


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Facteurs négatifs Comme élément négatif, il faut souligner le fait que sur le marché intérieur, il n’existe pas d’évaluation du secteur logistique dans le coût final du client, situation encouragée par la banalisation des services: l’offre est peu différenciée et le changement d’opérateur n’a pratiquement aucun coût. Aucun niveau de service n’est exigé et les réclamations des clients sont peu nombreuses.

Synthèse En conclusion, on peut affirmer qu’en réclamant des services plus larges et de meilleure qualité, l’exigence d’une part importante de la clientèle tend à favoriser la rentabilité des opérateurs. Sans compter que cette exigence contribue de façon positive à la modernisation du secteur logistique.

Fournisseurs du secteur logistique Situation des fournisseurs du secteur logistique

Un secteur logistique moderne est demandeur d’infrastructures, de technologies et de formation. Dans le cas de la Tunisie, la description du secteur a montré que : ◦ Il existe un bon réseau d’infrastructures routières. ◦ Il y a des obstacles importants pour les infrastructures ferroviaires

(voies uniques, manque de terminaux intermodaux). ◦ Il y a un manque de pôles logistiques avec des entrepôts et des

plateformes qui facilitent la concentration des charges et offrent des standards d’opération efficaces.

◦ L’offre technologique est avancée (le problème réside plutôt dans la capacité des opérateurs à l’intégrer). Par exemple, l’accès aux offres logistiques à travers Internet est insuffisant.

◦ L’offre en formation professionnelle n’a pas l’ampleur, ni surtout le niveau nécessaire pour le développement d’une logistique avancée et intégrée.

Infrastructures Bien que les infrastructures ne sont pas le sujet de cette étude, il faut

souligner la volonté et les actions menées par le gouvernement pour créer un environnement infrastructurel favorable à l’augmentation de la compétitivité des entreprises du secteur logistique. Parmi les actions programmées et en cours d’exécution, il faut distinguer les suivantes : ◦ L’administration est en train de préparer un plan d’action pour

développer des zone logistiques portuaires et à l’intérieur du pays. Il existe déjà quelques initiatives en cours comme la zone logistique de 50 ha au port de Radès.

◦ Il existe un projet de construction d’un grand port en eau profonde (Enfidha) et d’une grande zone logistique et intermodale annexe.

Formation professionnelle

Par ailleurs, le programme de mise à niveau du gouvernement (ministères du Commerce et du Transport) envisage l’augmentation de la formation professionnelle en transport et logistique. Il y a également des initiatives en marche qui vont dans le même sens.

Synthèse Dans l’ensemble, la contribution actuelle des fournisseurs stratégiques à la rentabilité des opérateurs montre encore des lacunes importantes (manque de conditions adéquates pour consolider les flux et traitement physique et documentaire des marchandises). Cependant, en se projetant dans le futur, l’impact des principaux fournisseurs pourra être favorable à la modernisation du secteur et l’augmentation de sa rentabilité.


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Barrières à l’entrée et entrants potentiels Peu d’obstacles légaux

Mis à part le transport ferroviaire et maritime, ainsi que la manipulation portuaire, où les prestations de service demandent de forts investissements, dans les autres modes de transport, il n’ y a pas d’obstacles majeurs à l’entrée, ni d’un point de vue légal, ni en raison de la différenciation des services (étant qu’il s’agit de prestations de base).

Partenariat Concernant les entreprises étrangères, d’une situation de sous-traitance, on est passé à une situation de partenariat entre opérateurs européens et tunisiens. Dans un avenir proche, il semble que l’exigence pour les entreprises étrangères d’avoir obligatoirement un partenaire local tende à disparaître (dans une limite de 49 % du capital pour l’associé étranger). En réalité, cette règle n’est plus respectée quand l’investissement étranger est suffisamment important.

Financement et intégration verticale

En fait, les deux obstacles majeurs qui agissent négativement sur la rentabilité et la modernisation du secteur sont : ◦ La disponibilité de financement. Les petites entreprises de transport

routier par exemple, connaissent des difficultés financières pour renouveler et agrandir leur flotte. D’un autre côté, les opérateurs qui veulent offrir de meilleures et plus de prestations ont également des problèmes financiers pour accéder à des entrepôts modernes et à des zones logistiques neuves.

◦ L’existence d’un degré d’intégration verticale élevé dans le secteur industriel qui réduit la sous-traitance et par conséquent la taille du marché logistique.

Synthèse En général, le secteur logistique tunisien ne présente pas de barrières

d’entrée importantes; ceci favorise son renouvellement mais constitue d’autre part un risque pour la continuité de nombreux opérateurs actuels. Par conséquent, les barrières du marché ont une répercussion ambivalente dans le développement d’un secteur logistique moderne en Tunisie.

Espaces concurrentiels Concurrence européenne et difficulté pour pénétrer les marchés maghrébins

La plus grande intégration et développement logistique des pays de l’Europe de l’Est qui leur permet d’attirer les délocalisations et les implantations asiatiques. Le manque d’intégration entre les pays du Maghreb et en particulier la difficulté pour pénétrer les marchés algériens et libyens portent préjudice à la position des opérateurs tunisiens et réduisent les possibilités d’obtenir une plus grande rentabilité sur ces marchés grâce à leur plus grande expérience internationale.

Dépendance portuaire

La dépendance du système portuaire tunisien face aux grands ports du nord de la Méditerranée pour s’introduire dans les chaînes de transport et logistique intercontinentales.

Concurrence maghrébine

La concurrence avec les autres pays du Maghreb pour exporter vers l’Europe des produits similaires mais également attirer la délocalisation industrielle et la distribution des entreprises off-shore.

Synthèse Ces aspects restreignent le marché et par conséquent pèsent sur la rentabilité des opérateurs tunisiens. Pour éliminer ces risques, la seule façon d’agir est d’accélérer l’application des projets tant deux de mise à niveau que d’infrastructures, comme l’indiquait un des interviewé.


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Situation interne du secteur Forte concurrence des prix

Globalement et étant donné qu’il existe beaucoup de concurrents de force similaire et peu de différence entre les prestations offertes, la situation interne est de forte concurrence des prix, dans le transport routier en particulier, ce qui met beaucoup d’entreprises en situation de perte. Dans le cas du ferroviaire intermodal, malgré la situation de monopole, l’effort de capter les trafics routiers ont conduit à une politique de promotion des prix qui réduisent sensiblement les marges.

Intégration de fonctions

Une façon d’essayer d’augmenter la rentabilité est de recourir à l’intégration de fonctions. Par exemple, les entreprises de transport de plus grande taille agissent également comme transitaires, agents de douane et opérateurs logistiques. Un cas similaire est celui des transitaires et des petites entreprises de transport routier qui offrent des services de stockage. En fait, il s’agit d’une réaction assez naturelle -à petite échelle- face à l’intégration de fonctions dans le secteur industriel qui réduit le marché et empêche la spécialisation des entreprises du secteur logistique.

Faible sous-traitance logistique

En définitive, la part encore assez faible de sous-traitance logistique face aux dimensions du pays, et la grande concurrence de prix (accompagnée de facteurs sociaux typiques dans le secteur comme la mentalité individuelle) freine la création d’entreprises tunisiennes de plus grande taille et plus spécialisées. Il ne faut pas oublier les statuts d’opérateur logistique, d’opérateur intermodal et d’opérateur immobilier logistique, spécialisé dans la gestion des zones logistiques, sont outjours en attente d’une réglementation interne.

Concurrence avec les opérateurs étrangers

D’autre part, il existe sur le marché logistique des concurrents très différents. C’est le cas de entreprises logistiques étrangères implantées dans le pays. La crainte des entreprises locales est que l’élimination des barrières d’entrée entraîne une grande concentration du secteur et que ce dernier soit entre les mains d’étrangers.

Synthèse Dans son ensemble, la situation actuelle de rivalité dans le secteur de la logistique tunisienne ne favorise pas la spécialisation, ni la différenciation de services.

En résumé de l’analyse de la compétitivité du cluster logistique tunisien, on peut voir qu’il existe des pressions favorables à l’ouverture et modernisation du secteur. Cependant le problème vient du fait que de nombreuses entreprises actuelles en situation de marges réduites et hauts risques (faible différenciation de prestations, concurrence élevée et offre facilement remplaçable) peuvent être écartées du marché, en particulier si, -comme cela semble être le cas-, la libéralisation économique et les relations avec l’Europe s’accentuent. L’aide aux entreprises nationales afin qu’elles puissent s’adapter aux exigences du marché est donc fondamentale pour maintenir leur poids dans un secteur aussi stratégique pour le pays et retenir les valeurs ajoutées en augmentation que le secteur logistique a tendance à absorber.


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Figure 3.1. - Chapitre 3. Stratégies de mise à niveau

3.1. Synthèse des stratégies de modernisation du secteur logistique sur la rive sud Initiatives des pouvoirs publics Les gouvernements des trois pays du Maghreb central se sont attelés à la mise en œuvre de stratégies de modernisation des secteurs logistiques. L’élaboration et l’exécution de ces stratégies, dont la portée varie selon le pays, connaissent cependant un certain retard. La stratégie de mise à niveau adoptée au Maroc a pour objectif de diminuer le coût logistique, d'accélérer la croissance économique et de réduire les effets environnementaux. Du point de vue pratique, elle est structurée en trois niveaux : Amélioration des infrastructures, notamment des zones logistiques, pour favoriser la massification et l’optimisation des flux. Amélioration des services par une mise à niveau des opérateurs. Développement d’un plan national de formation. Cette nouvelle stratégie s’accompagne d’une poursuite du processus de libéralisation et d’une amélioration de la réglementation. L’ensemble des actions définies se présente sous la forme d’un contrat-programme dans lequel seront impliqués non seulement le MET, mais aussi d’autres ministères et la confédération des entrepreneurs marocains. L’exécution de ce contrat-programme s’effectuera par le biais de contrats d'application regroupant des actions sectorielles et des

3 S t r a t é g i e s d e m o d e r n i s a t i o n d u s e c t e u r l o g i s t i q u e


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actions horizontales. La gestion du contrat-programme sera assurée par la future Agence marocaine pour le développement des activités logistiques. En Tunisie, le gouvernement souhaite développer le transport multimodal et la logistique afin d’accroître le commerce extérieur du pays. Il s’est fixé pour objectif global d’améliorer la logistique de manière à ce que les coûts logistiques passent de 20 % à 15 % du PIB. Une vaste étude débouchant sur un plan de mesures a été réalisée par la Banque mondiale, en collaboration avec le ministère des Transports. Celui-ci s'est déjà attelé à l'élaboration du plan d'action correspondant, qui est composé de deux parties : un diagnostic de la situation logistique du pays et un ensemble de mesures. Les principaux objectifs spécifiques du plan du gouvernement issus de ce diagnostic sont les suivants : • Optimiser le coût logistique : l'une des mesures fondamentales envisagées consiste à

développer les zones logistiques à proximité des ports et à l'intérieur du pays. • Doubler la part du transport ferroviaire, en la portant des 3 % actuels à 6 % en 2014. • Doubler la part de la CTN dans le transport maritime, en la faisant passer de 9 % à 18 %

(décision présidentielle). • Favoriser l’externalisation des opérations logistiques et généraliser le transport pour le

compte de tiers. • Mettre à niveau les fonctions/métiers complémentaires de la logistique : transitaires,

agents maritimes/consignataires, commissionnaires en douane, etc. Le plan d’action proposé par le ministère des Transports vise à développer les services et les infrastructures. Il comporte 78 mesures, stratégiques et opérationnelles. Même si la majorité d’entre elles impliquent une initiative de la part de l'administration publique, toutes requièrent un cadre de concertation avec le secteur privé. L’une de ces mesures est la création du Conseil National de la Logistique, présidé par le premier ministre. Outre ses fonctions consultatives, cet organe sera chargé de suivre et de promouvoir l’exécution du plan. Le ministère des Transports interviendra à titre de secrétaire du Conseil. En Algérie, suite aux accords conclus avec l’Union européenne, un programme composé de 15 projets impliquant la participation du ministère des Transports et bénéficiant d’un financement européen est en cours. L’un de ces projets est l’élaboration du nouveau Plan national de transport, une mise à jour du précédent. Le programme englobe également d’autres initiatives telles qu’une plate-forme à Oran, une analyse des coûts et des tarifs, et différents aspects réglementaires. Une Unité d’appui au programme (UAP) a été créée pour assurer son suivi et son contrôle. Chaque étude ou projet s’est vu assigné un Comité de suivi composé de représentants du ministère et d’experts de l’UAP. Une étude sur le schéma directeur des plates-formes logistiques, également en cours d’élaboration, a par ailleurs été lancée dans le cadre du Schéma national d’aménagement du territoire (SNAT), sur ordre direct de la présidence du gouvernement. Dans le cas de la Libye et de la Mauritanie, la situation est la suivante :


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En Libye, l’axe stratégique principal du gouvernement est le développement et la modernisation des infrastructures supportant l’activité de tous les modes de transports. Au cours des trois prochaines années, 5 814 millions d’euros seront investis en création ou amélioration de trois grands axes routiers nord-sud et de trois autres orientés est-ouest. Dans le domaine ferroviaire, les projets sont en cours d’exécution de manière à pouvoir disposer d’un premier réseau de plus de 3 100 km, avec deux ramifications : l’une sur la côte et l’autre vers l’intérieur. Concernant le secteur portuaire, il existe un plan d’investissement du gouvernement (2010-2012) comportant plusieurs objectifs : augmenter la longueur de quais, la superficie d’entreposage et le tirant d’eau. Le gouvernement prévoit également de construire trois zones logistiques, à l’est, au centre et à l’ouest du pays. Mises à part les infrastructures, l’administration étudie une amélioration de la réglementation et l’incorporation des TIC dans le secteur portuaire. À l’heure actuelle, il n’existe pas de programme de modernisation des entreprises de transport, ni de mécanismes pour les relations entre l’administration et les opérateurs, -à part les contacts individuels-. En Mauritanie, il n’y a pas de programme de mise à niveau du secteur du transport et de la logistique. Le ministère de l’Équipement et des Transports (MET) a besoin d’augmenter sa qualification mais il est débordé par les problèmes quotidiens urgents, qui passent avant la stratégie et la planification. Les lignes de travail actuelles du MET sont entre autres : Pour le transport routier, un effort est fait pour augmenter les contrôles et la régulation. Le gouvernement a défini une stratégie de sécurité routière et a créé une nouvelle structure interministérielle pour la faire appliquer. Ainsi, a été créée une autorité de régulation du transport routier qui coordonne différents secteurs. Reste en attente, -pour des questions de financement-, l’application du programme de mesures d’accompagnement pour la libéralisation du transport routier. Dans le secteur portuaire, il existe un projet d’agrandissement du port de Nouakchott, avec à l’étude, la construction d’un terminal de conteneurs ; il y a aussi la prochaine exécution du projet d’agrandissement du terminal minéralier du port de Nouadhibou. Concernant la fiscalité, l’objectif est de mettre en place un système de taxes dans le secteur du transport pour permettre le financement des infrastructures et d’autres coûts induits. Point de vue des opérateurs publics et privés Après avoir perdu leur monopole, la majorité des entreprises publiques des cinq pays élaborent et mettent en œuvre des stratégies afin de conserver ou d’améliorer leur position actuelle sur le marché. Le secteur ferroviaire fait toutefois exception à cette règle, mais dans les trois pays du Maghreb central, il doit faire face à une concurrence très forte de la part des entreprises privées du secteur routier. Les stratégies des opérateurs publics présentent deux autres traits communs : d'une part, l'extension de leurs services vers une offre de transport de bout en bout, cette réorientation pouvant même impliquer de franchir le pas de la prestation de services logistiques, et d'autre part, la conclusion éventuelle d'alliances avec des opérateurs privés étrangers pour étendre le réseau de services et acquérir le savoir-faire nécessaire.


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Dans le cas des opérateurs privés, les personnes interrogées ont surtout souligné les aspects qu’elles jugeaient les plus cruciaux pour le bon fonctionnement du secteur du transport et de la logistique, et exprimé leurs attentes vis-à-vis de l'Administration. Elles ont essentiellement mis l'accent sur les points suivants : • Contrôler l'accès aux métiers du transport et de la logistique, et veiller à ce que les

conditions de qualification professionnelle et les exigences en matière de ressources financières soient respectées ; diminuer la bureaucratie et augmenter les contrôles sur le terrain.

• Faciliter le renouvellement du parc de véhicules intervenant dans le transport routier pour

accroître la qualité et la sécurité des services, et réduire le nombre d’accidents, qui posent un grave problème social dans tous les pays analysés.

• Offrir aux entreprises privées la possibilité d’accéder aux contrats publics dans les

mêmes conditions que les entreprises publiques. • Aider les entreprises privées à acheter des systèmes de gestion, d'information et de

communication. • Éviter que les mesures de mise à niveau aboutissent à l'implantation directe d’entreprises

européennes qui occuperaient les nouvelles zones logistiques. L’accès aux nouvelles plates-formes logistiques est un sujet primordial.

• Améliorer le passage portuaire et diminuer le coût du transport maritime pour être plus

compétitifs dans le transport international. • Améliorer la communication entre l’Administration et le secteur privé. Dans le secteur

privé, se regrouper en associations et développer une mentalité de partenariat au lieu de faire preuve d’un individualisme excessif.

3.2. L’Algérie 3.2.1. Stratégie gouvernementale en vue de la mise à niveau du secteur logistique algérien Selon les informations disponibles au public, suite aux accords entre l’Union européenne et l’Algérie, un programme composé de 15 projets impliquant la participation du ministère des Transports et bénéficiant d’un financement européen est en cours. L’un de ces projets est l’élaboration du nouveau Plan National de Transport, une mise à jour du précédent. Le programme englobe également d’autres initiatives telles qu’une plate-forme à Oran, une analyse des coûts et des tarifs, et différents aspects réglementaires. Une Unité d’appui au programme (UAP) a été créée pour assurer son suivi et son contrôle. Chaque étude ou projet s’est vu assigné un Comité de suivi composé de représentants du ministère et d’experts de l’UAP. Pour le moment, le contenu du programme et l’état des travaux en cours n’ont pas été rendus publics. De toutes les personnes interrogées, seuls les opérateurs publics (SNTR et SNTF) ont affirmé connaître partiellement le programme et avoir été consultés. Une étude sur le schéma directeur des plates-formes logistiques, également en cours d’élaboration, a par ailleurs été lancée dans le cadre du Schéma national d’aménagement du territoire (SNAT), sur ordre direct de la présidence du gouvernement.


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3.2.2 Point de vue des opérateurs publics et privés algériens Ce paragraphe résulte d’entretiens avec des opérateurs publics et privés. Il présente leur point de vue à propos de la mise à niveau de leur entreprise et de leur secteur, des plans du gouvernement et des aspects qui leur semblent les plus cruciaux. Point de vue de la SNTR (Société nationale des transports routiers) La SNTR est l’opérateur de transport routier de l'État algérien. Il s’agit d’un holding composé de trois sociétés spécialisées exerçant des activités complémentaires. Ce groupe est aujourd’hui le premier opérateur de transport routier du pays. Il détient 10 % du marché du transport public de marchandises par route. Ses trois filiales sont : • AGEFAL (Agence de gestion de fret d’Algérie) : elle intervient comme

affréteur/commissionnaire de transport et possède 5 plates-formes régionales et 35 agences locales. En 2008, l’AGEFAL a géré un parc de plus de 1 800 véhicules et un trafic de 5 millions de tonnes. Elle propose des activités complémentaires d’entreposage et de stockage, ainsi que des services de conseil, et organise des opérations de transport international avec la Tunisie, la Libye, le Niger et le Mali. Elle a l’intention de s’impliquer de plus en plus dans l’organisation d’opérations de bout en bout.

• LOGITRANS (Société de transport routier de marchandises et de logistique) : elle

exécute les opérations de transport et de logistique de fret gérées par l’AGEFAL. LOGITRANS possède plus de 600 motrices et 15 sites. Elle se charge du transport international et l’une de ses spécialités est la manutention et le transport d'équipements pesants et volumineux en convois exceptionnels, dont la demande est fréquente dans le sud du pays.

• MAINTENANCE : c’est l’unité chargée de l’entretien du matériel des autres sociétés du

groupe.

Après avoir bénéficié du monopole de l’affrètement, la SNTR a dû évoluer pour s’adapter à la concurrence. Selon ses dires, ce changement de situation n’est pas particulièrement conflictuel du fait des progrès enregistrés en termes d’externalisation. Il est vrai que la SNTR a connu une croissance de 15 % malgré la concurrence des opérateurs privés. De plus, les entreprises structurées proposant des services de qualité bénéficient encore d'une bonne marge bénéficiaire. Les opérateurs routiers de la SNTR qui étaient déjà bien implantés ont franchi le pas et se sont intégrés aux opérations de la chaîne logistique pour exercer un contrôle accru sur la chaîne des transports et commercialiser de nouveaux services. Pour améliorer leur position sur le marché, ils mettent en place un système de bourse de fret en interne qui, joint à leur système d'exploitation et d'information, leur permettra de mieux maîtriser la chaîne des transports.

Ils souhaitent non seulement gagner des parts sur le marché intérieur, mais aussi étendre leurs activités de transport international, notamment vers les pays du sud du continent africain et jugent que le transport international avec l’Europe pourrait être un marché intéressant. La convention Algérie-France en vigueur aujourd’hui implique une simplification des procédures. La convention TIR se heurte quant à elle au fait que la société devant octroyer une garantie financière vis-à-vis de la douane n’a pas été créée. En ce qui concerne l’utilisation des transports ferroviaires, les opérateurs de la SNTR considèrent que ce mode de transport a de l’avenir s’il est conçu comme un transport massif. Pour le moment, il présente cependant des déficiences structurelles et de service qui nuisent


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à sa compétitivité (il faut environ 15 jours pour transporter des marchandises par rail d'Annaba à Oran). Cela est d’autant plus sensible que le transport routier s'est grandement amélioré grâce à l'autoroute Est-Ouest. En définitive, bien que la SNTR en tant que groupe soit ouverte à tous types d'alliances futures, les opérateurs interrogés ne sont pas intéressés par l’utilisation du rail. Pour ce qui est des autoroutes de la mer, ils pensent que ce type d’initiative doit provenir des ports. Étant donné que les plates-formes logistiques sont et seront implantées à proximité des nœuds ferroviaires et des ports, cela laisse la porte ouverte au développement de l'intermodalité. Au sujet des activités logistiques à proprement parler, les opérateurs de la SNTR considèrent que bien qu'elles soient aujourd’hui prioritairement gérées par les entreprises publiques, le processus d’externalisation est imparable. Il s’agit d’un marché très vaste, qui ne demande qu'à être développé et qui sera porteur pour les opérateurs qui s'y attèleront. Seules quelques entreprises étrangères exercent actuellement des activités logistiques. Certaines entreprises algériennes prétendent également le faire, mais bien souvent sans en avoir la capacité (du point de vue des finances, des équipements, etc.). De l‘avis des opérateurs interrogés, les petits transporteurs routiers ne proposant généralement pas de prestations de stockage, il n’existe pas en Algérie de marché informel des prestations logistiques (contrairement à ce qui se passe au Maroc). Ils pensent également que l'intégration de chaînes logistiques et l’amélioration de la qualité des services logistiques se heurtent à des problèmes d’organisation et de réglementation. Les acteurs de la chaîne logistique ne peuvent pas exercer plusieurs fonctions, car les figures juridiques correspondantes sont séparées et cela empêche le développement de la logistique moderne intégrée. De plus, le statut de « logisticien » n’est pas défini. De l’avis des opérateurs, l’Administration doit tenir compte de tous ces facteurs. La SNTR, qui propose déjà des prestations de stockage et d'entreposage, a une vocation logistique indubitable. Pour appliquer sa stratégie, qui vise à étendre ses services logistiques, elle souhaite implanter son propre réseau de plates-formes de taille moyenne, bien interconnectées. Bien qu’ils n’en connaissent pas encore le contenu, les opérateurs interrogés savent que le ministère des Transports travaille à des plans visant à améliorer la logistique du pays. Ils sont d’ailleurs invités à participer à des discussions à ce sujet. Ces plans ne se limitent pas aux plates-formes logistiques, mais portent sur tous les modes de transport et sur tous les aspects liés à ces activités (sécurité, fiscalité, financement, etc.). En ce qui concerne leurs besoins, les opérateurs pensent que l’aide externe devrait se centrer sur les domaines suivants : • Amélioration de la gestion entrepreneuriale, notamment celle des plates-formes et des

chaînes logistiques, ainsi que du marketing au sein des entreprises. • Soutien dans le domaine des technologies de l’information et de la communication, non

seulement du point de vue technologique, mais aussi dans l’optique d’une utilisation orientée vers une rentabilité accrue. Les opérateurs développent actuellement leur propre système d’information et une bourse de fret.

• Formation : ils ne l’assurent pas en interne et cherchent un partenaire pour l’organiser.


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Point de vue de la SNTF (Société nationale des transports ferroviaires) La SNTF est en pleine réorganisation. Bien que le transport de voyageurs et le transport de marchandises soient différenciés, actuellement, ces deux activités ont une comptabilité commune. La SNTF souhaite les séparer. Son futur plan d’activités reposera, d’une part, sur une branche consacrée au fret, et d’autre part, sur les filiales, qui devront être autonomes dans leur gestion et disposer de ressources pour se charger de l’exploitation. Outre le transport des vracs, qu’elle continuera à assurer, la SNTF se centrera sur deux objectifs :

• Développer les trafics portuaires de conteneurs, dominés par la route. • Concurrencer la route dans les trafics de marchandises diverses.

La mise en œuvre de cette stratégie nécessite une amélioration du service ferroviaire, ce qui implique de bénéficier d’un soutien juridique et administratif accru et de disposer d'infrastructures satisfaisantes. En ce qui concerne les infrastructures, le gouvernement a un plan d’amélioration des infrastructures ferroviaires très ambitieux (voir graphique 3.4.2.1.), qui implique un investissement de 60 milliards de dollars. Il existe une volonté politique de soutenir le rail, jugé plus durable du point de vue environnemental. Ce plan consiste notamment à dédoubler la voie de la rocade littorale (env. 1 600 km), à créer une nouvelle rocade sur les hauts plateaux, à moderniser les voies pénétrantes dans le sens nord-sud et à électrifier les lignes. Le système ERTMS sera par ailleurs adopté pour améliorer la signalisation et le contrôle des trains, et augmenter leur vitesse : 220 km/h pour les trains de voyageurs et 160 km/h pour les trains de marchandises10. Outre la nouvelle gare dotée de 40 voies, située à proximité d’Alger, les infrastructures des terminaux portuaires seront elles aussi améliorées pour remédier à l’insuffisance de la capacité de triage.

Graphique 3.4.2.1. - Plan de modernisation des infrastructures ferroviaires

10 L’ERTMS (European Railway Traffic Management System) est composé de deux parties : l’ETCS (European Train Control System), qui contrôle la vitesse des machines, et le GSM-R, un système de transmission radio qui permet aux trains de communiquer avec les postes de signalisation.


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En ce qui concerne la réglementation, il existe un projet de réforme du secteur ferroviaire. La gestion du réseau et la prestation de services ferroviaires commerciaux devraient être séparées, comme en Europe, d'ici 2 ou 3 ans. Il est également prévu de créer une agence de sécurité ferroviaire. Pour être plus compétitive, la SNTF doit améliorer son offre ferroviaire, tant en ce qui concerne les trains entiers monoclients que les convois multiclients. Pour cela, elle doit mettre en place un système de trains-blocs réguliers circulant à une fréquence élevée, en particulier dans les ports. Pour proposer des services complémentaires, les filiales Rail Express et STIM commencent à disposer de leur propre parc de camions. Elles font également des efforts dans le domaine du marketing pour doter le rail d’une image de marque, comme en Allemagne. Sur le plan commercial, la SNTF travaille à l'élaboration d'un nouveau système tarifaire flexible qui lui permettrait de concurrencer la route. Dans le système précédent - partiellement en vigueur - le gouvernement fixait les tarifs par tronçon, avec un minimum de 100 km. Le système appliqué aujourd'hui est hybride. Il a été flexibilisé pour s'adapter au marché. Pour changer de système, le gouvernement a créé une commission interne chargée de la tarification et a fait appel à un consultant étranger. Le principal écueil réside dans la formule de calcul du tarif (tarif=coût+marge), qui ne tient pas compte de la réalité du marché. Pour étudier les tarifs, le marché a été divisé en cinq segments : céréales, produits énergétiques, phosphates/minerais, engrais et conteneurs. Le premier objectif consiste à fixer les coûts moyens par kilomètre pour les différents types de services (tableau de référence) pour ensuite définir les tarifs en fonction des volumes, en s’adaptant aux clients. Pour contribuer au succès de la nouvelle stratégie ferroviaire, la SNTF considère que ce mode de transport devrait bénéficier, pendant une période d'environ cinq ans, d’un régime particulier impliquant des avantages fiscaux (par exemple la suppression de la TVA), des subventions et des investissements. L’impôt sur les carburants payé par le secteur du transport routier est aujourd'hui très faible, ce qui désavantage le rail (celui-ci reçoit néanmoins des subventions, car le service est déficitaire et affiche une dette cumulée). La SNTF considère qu’il est très important de promouvoir l'utilisation du rail pour des raisons environnementales et car c’est un moyen de lutter contre les externalités de la route, par exemple le nombre très élevé d’accidents, qui coûte environ 100 milliards de dinars par an à l’État. En ce qui concerne les autres besoins, la SNTF souligne deux aspects : • La nécessité d’une assistance technique dans d’autres domaines tels que l’optimisation

de la chaîne logistique ferroviaire et l’évaluation des coûts externes du transport. • L’amélioration de la formation, qui pourrait par exemple se présenter sous la forme de

voyages d’étude en Europe afin de se tenir informés des progrès du transport de marchandises par rail ou d'une participation à des programmes de formation à distance (e-learning), bien que cette solution soit difficile à appliquer du fait des déficiences des connexions Internet en Algérie.

Transport en convois exceptionnels : l’entreprise Transmex Transmex est une filiale de SONELGAZ. Elle a été fondée dans les années 90 et est spécialisée dans le transport en convois exceptionnels, c’est-à-dire de marchandises de plus de 50 tonnes ou dont les dimensions sont supérieures à la normale. Alors qu’elle ne


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travaillait auparavant que pour le groupe auquel elle appartient, elle fonctionne aujourd’hui comme une entreprise indépendante capable de fournir des services au marché. Elle emploie 300 personnes, investit 4 millions d'euros par an et possède un portefeuille de 50 clients, dont des fabricants d’équipements électriques. S’agissant d’un opérateur public, elle ne perd pas de vue les besoins sociaux : elle propose de meilleurs salaires que le secteur privé et c'est la seule entreprise certifiée en matière de sécurité et d'environnement. Elle utilise un logiciel spécial qui lui appartient pour gérer son parc, car il n’existe pas de programme similaire sur le marché. Les itinéraires des transports spéciaux sont prédéfinis ; tout est planifié. Il n’y a pas de rupture de charge sur le trajet et les camions retournent toujours à vide. Transmex réalise des études de faisabilité avant tout transport, car les conséquences d’un éventuel accident peuvent être terribles. Transmex est l’entreprise pionnière et le leader du transport spécial en Algérie, mais elle a aujourd'hui des concurrents. Il existe 3 autres grandes entreprises algériennes. Deux grands groupes mondiaux, Mammut et Fagioli, sont également présents sur le territoire. Ils ont recours à Transmex pour les transports intérieurs. Le marché du transport exceptionnel est en pleine croissance en Algérie. De grands projets sont en cours depuis 2 ans : l’autoroute Est-Ouest, 15 centrales électriques, des raffineries dans les ports et des installations pour l’extraction du gaz. De l’avis de Transmex, les autres pays du Maghreb offrent des possibilités et les entreprises algériennes du secteur sont les mieux préparées de la région. Pour pouvoir fournir un service de bout en bout et accroître son savoir-faire, la stratégie de Transmex passe par une politique d’alliance avec un partenaire étranger. L’entreprise souhaite proposer des prestations complémentaires telles que les opérations douanières et le transit. Pour développer ses activités, Transmex se heurte aux difficultés suivantes : • S’agissant d’une entreprise publique, elle doit disposer de nombreux permis et se plier à

des procédures administratives compliquées, ce qui nuit à sa réactivité pour répondre aux appels d'offres portant sur de grands projets, par exemple pour prendre la décision d’investir dans des moyens de transport. Elle a besoin d'une plus grande flexibilité et de plus de rapidité dans les démarches.

• Les ports, points d’entrée du matériel nécessaire aux grands projets, jouent un rôle clé

dans ses activités. Or, les équipements de manutention sont vieux et l’organisation du travail n’est pas adaptée : il serait préférable de décharger le matériel directement sur un moyen de transport terrestre pour éviter les risques. De plus, la douane bloque généralement la marchandise pendant un ou plusieurs jours, ce qui pose un problème lorsque le transport est planifié.

• Transmex a des contacts directs avec le ministère du Travail, de l'Emploi et de la

Sécurité sociale et le ministère de l'Énergie et des Mines, mais n’en a malheureusement pas avec le ministère des Transports. Or c’est lui qui est chargé de la réglementation et il traite le transport spécial presque comme tout autre type de transport. De plus, la réglementation actuelle remontant à l’époque française, elle est lourde et déphasée, opaque aux exploitants, qui ont besoin d’éclaircissements techniques pour l'appliquer. Il existe également un manque de contrôle, ce qui favorise la concurrence déloyale.

• Une partie du réseau routier n’est pas adaptée au transport en convois exceptionnels. Le

ministère des Travaux Publics ne consulte pas les entreprises pour savoir quels sont


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leurs besoins. Transmex juge par exemple qu’il serait préférable de construire des routes de contournement permanentes dans certains points plutôt que de mettre en place des déviations provisoires, qui sont très onéreuses (l’investissement correspondant peut atteindre 500 000 euros).

• Transmex a besoin de place pour exercer ses activités et a beaucoup de difficulté à

trouver des terrains assez vastes. Ils sont très chers et appartiennent généralement à des particuliers qui préfèrent les vendre à d'autres particuliers.

Autre aspect important dans tous les domaines, mais plus particulièrement pour ce type de transport : la formation. Il n’existe pas d’école offrant une formation professionnelle spécifique au transport spécial (la formation existante s’adresse uniquement aux ingénieurs). Cela contraint Transmex à se charger elle-même de l'organisation de la formation, qui est assurée par des sous-traitants. Elle envoie généralement ses ouvriers en stage à l'étranger pour qu’ils apprennent à se servir des équipements. Point de vue d’ACS (Algerian Container Services) ACS appartient à deux entreprises publiques associées : l'Entreprise portuaire d’Alger (EPAL) et la SNTR. Elle se charge de la gestion de l’un des ports secs d’Alger. La capitale algérienne possède 4 ports secs ; 3 d’entre eux travaillent pour 1 armateur attitré : le premier pour Arcas, le deuxième pour CMA CGM et le troisième pour MSC. Le quatrième est exploité par ACS. Bien qu'ACS ait un accord avec MAERSK, pour qui elle gère les marchandises qui arrivent au port d’Alger (elle se charge du transit douanier), il s’agit d’un port sec public, ouvert à tous. Il a une superficie de 3 ha et ne possède pas de connexion ferroviaire. La stratégie d’ACS consiste à tirer parti de sa proximité du port d’Alger pour attirer les chargements et proposer toutes sortes de services logistiques et de transport : mise en carton, conditionnement, empotage/dépotage, réparation de conteneurs, services de livraison (par exemple de produits pharmaceutiques), services douaniers, sanitaires, phytosanitaires, etc. ACS réalise également des opérations à valeur ajoutée pour que les produits soient livrés entièrement finis aux clients. Autre avantage : ses services de douane sont plus rapides que ceux du port d’Alger. Son mode de fonctionnement consiste essentiellement à proposer une palette de services adaptée à chaque client et à contrôler la sous-traitance des opérations. ACS se consacre essentiellement au trafic de conteneurs importés, car l’exportation pose des problèmes. Bien que l’Algérie possède un fort potentiel d’exportation, y compris de produits autres que les hydrocarbures, les conteneurs qui arrivent retournent à vide. L’un des obstacles à l’exportation est la lourdeur des procédures administratives, qui continue à dissuader de nombreuses entreprises, même si la situation s’est améliorée (la douane est informatisée). Le prix du fret et du passage portuaire est également dissuasif dans un domaine comme celui de l'exportation, où il faut être de plus en plus compétitif. Du point de vue d'ACS, il reste beaucoup à faire. En ce qui concerne les plates-formes logistiques et les possibilités qu’elles offrent, ACS pense que c’est un sujet encore incompris en Algérie. Le scénario le plus profitable consisterait pour ACS à passer du port sec à une zone logistique et, étant donné qu’il y a peu d’opérateurs logistiques en Algérie, à trouver un partenaire logistique étranger qui apporterait son savoir-faire. Pour les services de transport routier, ACS fait généralement appel à des entreprises privées qui répondent à ses attentes en termes de capacité, de ponctualité et de fiabilité. De fait, la


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majorité des camions qui opèrent dans le port d’Alger appartiennent à des entreprises privées. ACS souligne cependant que le transport routier souffre encore de graves problèmes tels que la vétusté des véhicules et le manque de formation du personnel. ACS n’utilise pas le rail, et ce pour plusieurs raisons. En premier lieu, ses propres installations sont très proches du port, et en outre, le rail n’a pas la souplesse voulue et est très lent – notamment parce que les lignes ferroviaires prennent en charge un important trafic de voyageurs –. Enfin, les terminaux ferroviaires sont trop petits. ACS affirme que, bien que la concession du terminal de conteneurs ait été octroyée à Dubai Ports, les opérations sont encore lentes dans le port d’Alger. Elle juge que cela est dû au nombre insuffisant de grues portiques, lui-même dû à l’état du sol du terminal. Le fait que l’autorité portuaire ait octroyé des concessions de manutention à des entreprises privées lui semble toutefois positif. De son point de vue, il y a deux aspects à améliorer : les installations pour conteneurs frigorifiques et le passage portuaire de tous les conteneurs (la manutention n’est pas assez efficace, le transit portuaire est trop lent et les accidents sont trop nombreux). Le ministère des Transports a lancé une étude (ACS n’en a aucune nouvelle) à ce sujet et le ministère de l’Industrie et de la Promotion des Investissements a confié à un bureau d’études français (PARIB) la tâche d’étudier l’implantation éventuelle de 4 plates-formes logistiques dans les ports d’Alger, de Bejaïa, de Skikda et d’Arzew. ACS a été consultée à propos de celle d'Alger. À son avis, le problème fondamental sera de trouver des terrains suffisamment grands à proximité des grandes villes. Elle juge en outre qu’il faudrait clarifier deux autres points : le type d'entreprise qui devrait s’implanter sur ces plates-formes et la manière dont elles seront gérées. ACS pense que l’État ne peut pas se charger seul d’améliorer la logistique du pays et qu’il conviendrait d'avancer dans certains aspects généraux qui affectent l’ensemble du système, notamment en matière de : • Réglementation : elle est très lourde. Les textes sont trop nombreux et ils ont tendance à

continuer à se multiplier. ACS suggère d'adopter une approche anglo-saxonne, plus pratique.

• Partenariat : la capacité logistique endogène étant très réduite, ACS suggère de

s’orienter vers le partenariat étranger pour acquérir le savoir-faire nécessaire. • Binôme financement-formation : du point de vue d’ACS, ces deux aides devraient être

fournies simultanément pour que les entreprises puissent acheter les équipements et accroître leur capacité professionnelle. Les banques doivent changer leur vision des choses de manière à financer non seulement l'achat d'actifs, mais aussi les services. ACS pense également qu’il faut promouvoir la formation de manière appropriée et que le fait d’organiser des visites dans des ports étrangers très modernes n’a pas de sens, que le progrès doit venir pas à pas.

• Modernisation : ACS se prononce pour une vision partagée des ports de la rive nord et

de ceux de la rive sud, qui devraient progresser en parallèle, car du point de vue de la chaîne logistique, cela n’a pas de sens d’être très efficace d’un côté et très peu de l'autre.

En ce qui concerne le Maghreb, ACS considère que les économies des pays du nord de l’Afrique sont complémentaires, que les entreprises franchiront les barrières politiques et que les opérateurs algériens utiliseront Tanger-Med s'il est mieux équipé et mieux organisé. ACS


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est persuadée que le secteur logistique est primordial pour le développement d'un pays, pour maintenir sa dynamique économique interne et externe. Point de vue des opérateurs privés Nous exposons ci-dessous les principaux commentaires et les principales propositions extraites des entretiens avec des entreprises et des organisations du secteur privé. Les principaux problèmes d’ordre général soulevés par les personnes interrogées sont les suivants (à noter que certains d’entre eux sont identiques à ceux mentionnés par les opérateurs publics) : • Degré d'organisation très faible : il n'existe pas d'association de consignataires, les

associations de transport routier ont peu d'adhérents et il n'y a pas de communauté portuaire organisée. Il est donc difficile de trouver des solutions communes et de discuter avec d’autres associations et avec l'Administration.

• Mentalité de partenariat peu développée : les initiatives entrepreneuriales sont

nombreuses, mais elles sont marquées par l'individualisme. Cela entraîne une grande fragmentation de l'offre et nuit à l’efficacité. Les clients n'exercent pas de pression et la qualité du service s'en ressent.

• Manque de communication entre l’Administration et le secteur privé : c’est un aspect qui

est ressorti lors de tous les entretiens. Les personnes interrogées ignorent quels sont les plans mis en œuvre par le ministère des Transports en vue de la mise à niveau du secteur et les personnes qui connaissent la réalité du transport et de la logistique n'ont pas été consultées.

• Grand poids de la réglementation, mais peu de contrôle sur son respect réel : le transport

routier est particulièrement représentatif de ce problème du fait du grand nombre d’accidents de la route qui se produisent en Algérie. Du point de vue des opérateurs interrogés, il conviendrait également de simplifier les procédures pour baisser le prix des importations et augmenter les exportations.

• Faible conscience de la nécessité d’une mise à niveau : le ministère de la PME et de

l’Artisanat, qui est chargé de cette tâche, ne s’est pas préoccupé spécifiquement du secteur des transports. Les entreprises consultées ignorent si le ministère des Transports a quelque chose de prévu dans ce domaine.

• Absence de culture de gestion des coûts chez les opérateurs : en général, ils appliquent

l’équation prix=coût+marge et répercutent le coût de l’inefficacité sur les clients. Selon certains opérateurs interrogés, ce serait une séquelle du temps où l'économie était dans les mains du secteur public et reposait sur des monopoles. Le fait est que l’on estime que le coût de la logistique représente 20 % du PIB. Bon nombre de petites entreprises, notamment du secteur du transport routier, ignorent le véritable coût de leurs services et subissent une décapitalisation forcée pour rester concurrentielles en termes de prix.

• Manque de qualité des services : les personnes interrogées jugent qu'il est nécessaire

d'améliorer la qualité des services, ce qui exige une meilleure formation, non seulement individuelle - un sujet récurrent dans tous les entretiens -, mais aussi au niveau de l’entreprise afin de définir et d’adopter des procédures de travail garantissant la qualité des prestations.


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Nous répertorions ci-dessous les opinions exprimées et les besoins formulés lors des entretiens, par domaine d’activité. Transport routier La libéralisation du secteur a engendré une grande concurrence qui a provoqué une guerre des tarifs. Aucune initiative n’a été mise en place pour améliorer l'organisation des services : il n'y a pas de bourses de fret ni de réseau de parcs de stationnements dotés de services susceptibles d'améliorer la commercialisation et de réduire le nombre de retours à vide. Il n'y a pas non plus d'aides au renouvellement des parcs de camions. La bureaucratie est excessive, par exemple pour obtenir des permis de transport international ou pour accéder aux ports. Pour ce qui est de la formation, il n’y a pas d'offre spécifique au secteur et, bien qu’il existe un ministère de la Formation et de l’Enseignement Professionnels, aucune action n’a été entreprise à ce sujet. Les personnes interrogées jugent que les organisations professionnelles devraient avoir leur rôle à jouer (par exemple dans l’organisation de séminaires) et qu’il faudrait faire appel à des spécialistes étrangers susceptibles de partager leurs expériences pratiques et de fournir des indications sur la manière dont le fonctionnement des entreprises peut être amélioré et sur les méthodes de travail. Transport maritime et secteur portuaire Les armateurs appliquent les prix de fret qu'ils veulent. Parallèlement, il y a un certain nombre de frais portuaires d’importance au moins égale au prix du fret appliqué par les armateurs. À côté de cela, la marge de consignation est faible. Les transitaires ne s’unissent pas pour faire face aux armateurs en termes de tarifs et ils ne sont pas assez nombreux pour gérer des chaînes de transport qui sont inefficaces et chères. Les personnes interrogées pensent que la solution passe par la création de communautés portuaires dont les membres poursuivront des objectifs communs et partageront une même volonté de progrès. Elles jugent que les clients n’exercent pas de pression et que la nécessité de leur fournir des services de qualité n'est pas encore entrée dans les mentalités. Les personnes interrogées jugent que la productivité pose un grand problème en Algérie. Selon une étude de coûts réalisée en 2003 par un opérateur privé, le passage d’un conteneur dans le port d’Alger augmente son coût de 120 % (consignation, taxes portuaires, douane, manutention, stockage). Et il ne faut pas perdre de vue que le conteneur devrait être l’unité de transport la plus propice à la réduction des coûts. De l'avis des acteurs du transport maritime et du secteur portuaire, les ports algériens sont en retard. Ils souffrent de problèmes de tirant d'eau et de postes à quai (ils ne font que 150 m ; c’est insuffisant pour certains navires qui doivent utiliser 2 postes à quai, ce qui limite la capacité portuaire). De plus, si le port n’est pas classé « port sûr » et « port sûr à quai », les compagnies de navigation hésitent à l'utiliser et les assurances sont plus chères et si les conteneurs n'effectuent pas au moins 4 rotations par an, la surcharge LIS (Logistics Inbound Surcharge) est appliquée. Tout contribue à ce que le paysage portuaire soit lent et cher. Le futur port de Djen-Djen sera un port très efficace, mais en faire un grand port de transbordement ne dépend pas de la volonté de l'Algérie, mais du marché. L’organisation, la qualité des services, les tarifs, la douane et la concurrence joueront aussi un rôle dans son avenir. Les personnes interrogées pensent qu’il faut aussi préparer la région et savoir « vendre » le port, d’où l’importance du marketing.


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Secteur logistique Le secteur industriel assume généralement sa logistique en interne. Les opérateurs logistiques algériens sont peu nombreux et seuls certains d’entre eux (comme Universal Transit) sont réellement préparés. La différence entre ces opérateurs logistiques et les autres entreprises qui prétendent l’être est énorme. Il est très simple d’obtenir un agrément pour être transitaire (il y en a aujourd’hui 250), mais bon nombre des détenteurs de ce type d'agrément n'ont ni la capacité financière ni les ressources pour exercer cette profession et encore moins pour être opérateurs logistiques. Les opérateurs logistiques étrangers (Panalpina, SDV) implantés en Algérie ne disposent pas de grandes installations et ont des difficultés à comprendre les procédures algériennes. Ils contournent ces problèmes en sous-traitant des services. La politique de l’État encourage les entreprises algériennes en leur accordant des facilités légales, des avantages fiscaux, etc. Il ne s’agit donc pas d’un problème de prise de conscience, mais surtout d’un manque de formation et de professionnalisme. La gestion de la chaîne logistique se heurte à des obstacles à différents niveaux : • Niveau technique : manque de formation et de capacité d'exécution. De plus, pour

répondre aux exigences des standards de qualité de l’UE, il est impératif de disposer des équipements nécessaires (et donc de la capacité financière correspondante).

• Niveau management : manque de connaissances en gestion et en marketing. Les

dirigeants d’entreprises doivent se familiariser avec la notion de « satisfaction du client ». • Réglementation : le statut d’opérateur logistique n’est pas règlementé, sans doute parce

que le secteur logistique est relativement récent et qu’il est difficile de légiférer à propos d’un domaine encore peu connu.

• Procédures : les procédures sont très complexes et dépendent de la marge

discrétionnaire appliquée par l’Administration. Il est impératif de bien connaître les lois pour pouvoir réaliser les opérations nécessaires et fournir un service de qualité aux clients.

• Difficultés en matière d’exportation : le problème provient surtout de l'administration des

douanes, qui bloque les exportations algériennes, même lorsque les procédures sont connues de l’opérateur et lorsque celui-ci fait preuve de professionnalisme.

Bien qu'il subsiste des problèmes, les choses changent par la force des choses grâce à l'intervention du secteur privé. Le secteur public algérien n’est pas motivé pour transformer le pays en zone de délocalisation de l'Europe, mais les choses sont tout autres dans le secteur privé, qui sait qu’il devra faire des efforts pour répondre aux exigences des standards internationaux. À l’échelle locale, le secteur privé est organisé pour promouvoir des initiatives et certaines entreprises sont impliquées en interne dans des projets pilotes (utilisation de systèmes EDI, coordination avec le système douanier français SOFI ou développement de progiciels). De l'avis de la majorité des personnes interrogées, la voie de la modernisation doit passer par la formation des algériens en Algérie, et non par le fait de donner carte blanche à la globalisation et en conséquence à la libre implantation d'entreprises étrangères. 3.3. La Libye 3.3.1 La stratégie gouvernementale pour la mise à niveau du secteur logistique en Libye


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Le principal axe stratégique du gouvernement libyen est le développement et la modernisation des infrastructures supportant les activités de l'ensemble des modes de transport. Les principaux aspects de cette stratégie sont les suivants : • Pour ce qui est des infrastructures routières, la Libye possède un réseau routier d'environ

34 000 km, dont 4 000 km de réseau de base. Au cours des trois années à venir, le gouvernement investira 10 000 millions de dinars libyens (soit environ 5,8 milliards d’euros) pour créer ou améliorer trois grands axes Nord-Sud et trois axes Est-Ouest. En parallèle, il a défini une stratégie et assigné un budget à la réduction des accidents de la route.

• Dans le secteur ferroviaire, des projets sont en cours d'exécution afin de créer un

premier réseau de plus de 3 100 km et comportant deux tronçons : un longeant la côte et un vers l'intérieur. Dans le cadre de ce programme d'investissement, des contrats ont été signés pour construire 2 000 km de voies ferrées.

• Il existe pour le secteur portuaire un plan d'investissement du gouvernement libyen

(2010-2012) qui poursuit plusieurs objectifs : augmenter la longueur du quai, la surface de stockage et le tirant d’eau. Par ailleurs, il est nécessaire de résoudre les problèmes d'accessibilité des deux ports (Tripoli et Benghazi) qui présentent davantage de conflits en raison de la circulation dans ces deux villes. Deux nouveaux ports (Zuwarah et Sirte, ce dernier sera proposé à un investisseur) seront créés, ou les ports de Misurata, Tobrouk et Derna seront agrandis. Deux nouveaux terminaux de conteneurs seront construits dans les ports de Tripoli et Al Khoms. Une fois le plan terminé, la capacité de traitement des marchandises générales du système portuaire libyen passera de 14 à 25 millions de tonnes par an.

• Le gouvernement libyen souhaite également construire trois zones logistiques à l'est, au

centre et à l'ouest du pays. Cela n'en est encore qu'au stade de projet et d'étude des emplacements et de la viabilité, mais aucun problème de disponibilité du sol n'est prévu, à l'exception de Tripoli. Pour améliorer les équipements du réseau routier, une entreprise publique a été créée il y a deux ans pour construire des stations-service et des parkings sur le réseau routier. Il est également prévu de construire deux ports secs reliés aux ports de Tripoli et Benghazi.

Outre les infrastructures, l'administration libyenne travaille sur l'amélioration de la réglementation et l'incorporation des TIC dans le secteur portuaire. En effet, le gouvernement prépare entre autres des réglementations portant sur le transport ferroviaire, le transport intermodal et la reconnaissance de la figure du transitaire. Afin d'améliorer les processus d'importation et d'exportation, les projets de création d'un modèle de système communautaire de ports et de mise en place de la Libyan Single Windows (fenêtre unique) sont actuellement en cours de réalisation. Le gouvernement souhaite que la Libye devienne une plate-forme de transit entre l'Europe et l'Afrique, aussi bien par voie aérienne que par voie maritime et terrestre, mais cette idée n’en est pas encore au stade de projet. Pour cela, il a entrepris la construction de nouveaux aéroports et d'une ligne de chemin de fer vers le sud du pays. Il n'y a pour l'instant encore pas de programme de modernisation des entreprises de transport ni de mécanisme autre que les contacts personnels permettant la communication entre l'administration et les opérateurs. 3.3.2 Le point de vue des opérateurs publics et privés en Libye


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Cette section présente les points de vue des opérateurs publics et privés consultés sur la mise à niveau de leurs entreprises et des secteurs, ainsi que leurs avis concernant les projets du gouvernement et les aspects essentiels devant être abordés. Socialist Port Company (SPC) La SPC est une entreprise publique, mais elle se charge elle-même de sa gestion et de ses budgets. C'est la première entreprise du secteur portuaire libyen, et elle emploie environ 5 000 personnes en CDI et 4 000 personnes en CDD.

À l'exception du port de Misurata, la SPC opère dans les huit principaux ports commerciaux de la Libye : Tripoli, Benghazi, Darnah, Raslanuf, Albraiqa, Al Khoms, Tobrouk et Zuwarah. Dans ces ports, elle détient le monopole de la manutention à terre et à bord et, pour ce qui est des autres services portuaires, elle réalise le lamanage, le remorquage, le transport intérieur et l’approvisionnement des navires. De même, elle est chargée de la gestion et de l'exécution de la construction de certaines infrastructures portuaires, ainsi que de la construction de ports secs à l'intérieur du pays. En 2009, les ports opérés par la SPC ont manipulé 7,8 millions de tonnes de marchandises générales et plus de 300 000 EVP. L’activité ro-ro avec le port italien de Messine représente 20 % de son chiffre d'affaires. La SPC possède des appareils de manutention modernes, ce qui a permis d'améliorer considérablement l'efficacité des opérations, jusqu'à atteindre 25 conteneurs/heure (au lieu de 15) et 600 tonnes/heure dans le cas des marchandises générales. Les terminaux disposent de systèmes de gestion électronique qui ont contribué à augmenter d'environ 8 % la productivité. La formation est à la charge de l'entreprise. L'année dernière, 1 000 employés ont reçu une formation externe en Belgique et en Égypte. Dans le cadre de son activité, la SPC rencontre les principaux problèmes suivants : • Limite des horaires de la douane. Cet aspect a des répercussions très importantes sur la

rapidité des opérations, car les horaires de travail de la douane sont différents de ceux des opérateurs du port, ce qui retarde l'entrée et la sortie des marchandises. Par ailleurs, la douane utilise actuellement des documents papier, alors que la SPC se sert des TIC.

• Limite des horaires de transport routier. La nouvelle loi relative à la circulation nocturne

des camions en Libye prévoit que ceux-ci ne peuvent plus circuler à partir de 20 heures afin de réduire le nombre d'accidents de la route. Les camions ne peuvent donc pas entrer ni sortir des ports à partir de cette heure-là. Cette restriction se traduit dans la pratique par le fait que les transporteurs ne peuvent plus entrer dans les ports libyens à partir de 16h-17h pour charger des marchandises.

• Les horaires constituent également un problème pour la gestion administrative de la

SPC, car elle est chargée du recouvrement des taxes portuaires, et les autorités chargées de la percevoir ne travaillent pas après 15h.

• Limites de l'espace pour le stockage de conteneurs. La SPC gère les terminaux actuels

de conteneurs de Tripoli et Benghazi, qui ont atteint la limite de leur capacité à terre. Le nouveau terminal de conteneurs de Tripoli, qui sera opérationnel dans un an, aura une capacité de 500 000 EVP. Un autre terminal est en cours de construction dans le port d’Al Khoms.


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Les principaux types d'aides nécessaires dans les domaines suivants sont :

• Entretien des machines. L'entretien des machines, qui touche tous les secteurs économiques, est l'un des principaux points faibles de la Libye. En effet, la Libye possède les ressources financières nécessaires à l'importation de machines, mais la formation du personnel qui les utilise est insuffisante et, en cas de panne, la production ou le service sont interrompus pendant une longue durée.

• Formation. Bien que la SPC forme son propre personnel, elle a besoin d'experts en

gestion des opérations pour travailler conformément aux normes européennes et s'adapter aux progrès techniques des nouvelles machines. De même, une formation adressée aux pilotes des navires, service qu'elle réalise dans ses ports, serait nécessaire.

• Technologies de l'information et de la communication. Il est prévu que le système

communautaire de ports commence à fonctionner en 2011 (en même temps que la Libyan Single Window) et, pour soutenir son développement, un soutien de l'Union européenne serait nécessaire.

En ce qui concerne la stratégie, la SPC continue à améliorer ses services dans les ports et elle construit actuellement un port sec de 14 hectares, situé à 40 km de Tripoli, qui sera opérationnel dans trois mois environ. Cette nouvelle infrastructure permettra de réduire la congestion actuelle du port de Tripoli et de travailler dans de meilleures conditions lorsque le nouveau terminal de conteneurs sera en fonctionnement. La possibilité de disposer d'une future connexion ferroviaire avec le port sec afin de résoudre les problèmes d'accessibilité au port semble encore lointaine en raison des difficultés que présente le tronçon urbain. General National Maritime Transport Company (GNMTC) La GNMTC est une compagnie de navigation publique fondée en 1975 qui se consacre essentiellement aux transports maritimes de pétrole et de ses dérivés. Son capital actuel s'élève à 1,2 milliard de dinars libyens (697 millions d’euros). Elle possède une flotte d’une ancienneté moyenne de 3,6 ans, composée de 24 pétroliers allant de 29 000 DWT à 160 000 DWT, et qui constituent ensemble une capacité de transport de plus de 2,1 millions de tonnes. Le trafic national de pétrole est son principal marché (il représente 80 % de son activité), mais la GNMTC est également présente dans le domaine du transport international de produits pétrolifères. La GNMTC est une entreprise moderne, qui prend soin de certains aspects tels que la formation du personnel, la qualité et le respect de l'environnement. Elle a reçu les certifications ISO 9001, pour la qualité de son service, et ISO 14001, relative à la qualité environnementale. Auparavant, elle se chargeait également du transport maritime de marchandises solides en vrac, mais elle a cessé cette activité, en raison de l'arrivée de compagnies italiennes, pour se centrer sur le transport de liquides et de gaz liquéfiés, où elle est plus compétitive. Même si la GNMTC a subi les conséquences de la crise économique mondiale, elle poursuit actuellement une stratégie de diversification de son activité. Ses principales lignes stratégiques d'action sont les suivantes : • Élargissement de l'activité maritime aux autres marchés, y compris le transport de

passagers et les croisières. Elle exploite actuellement avec l'Italie une ligne mixte de


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marchandises et de passagers (ro-pax), qui a une capacité de charge de 2 000 mètres linéaires.

• Ouverture à de nouvelles alliances pour opérer avec des bâtiments affrétés et servir les

grands projets en cours en Libye. • Acquisition de nouveaux navires en tirant profit de la baisse importante des prix du

marché (un navire qui coûtait avant la crise 85 millions de dollars USD peut à présent être acheté pour 60 ou 65 millions). Comme la GNMTC travaille généralement avec des contrats à long terme, les opérations d'achat l'intéressent.

Soulignons deux aspects importants : l'amélioration de ses activités et l'impact du transport maritime sur la côte. • Le principal écueil est la formation du personnel, en particulier des gens de mer, de

nationalité libyenne. À l'heure actuelle, ce personnel a reçu des certifications conformes aux normes libyennes, mais le niveau doit être amélioré pour être conforme aux normes internationales. Cela n'est pas possible en raison de difficultés de nature politique (non-respect de la part de la Libye du mémorandum de Paris relatif au contrôle de la qualité et de la sécurité de la flotte).

• La GNMTC estime qu'il est nécessaire d'améliorer le contrôle des côtes libyennes pour

éviter le déversement illégal des navires et de résoudre les problèmes actuels de pollution des eaux littorales de la Libye.

Le point de vue des opérateurs privés Cette section présente les principaux commentaires et les propositions mentionnées lors des interviews avec des entreprises et des organismes du secteur privé, classés par domaine d'activité. Le point de vue des transitaires Il existe en Libye environ 300 transitaires et chaque entreprise dispose de son propre agent de douane, car cette figure est indispensable à la réalisation des démarches lors des opérations de commerce international. Les transitaires estiment que la douane est en train de changer et des scanners ont été introduits pour accélérer le contrôle physique et informatique des processus documentaires. En général, chaque transitaire travaille avec une clientèle fixe car, en Libye, la confiance personnelle prévaut sur le marketing. Les principaux problèmes rencontrés par cette profession sont les suivants : • La figure du transitaire n’est pas encore définie légalement, même si le ministère des

Transports y travaille. Néanmoins, la profession de consignataire et celle d'agent de douane sont définies, et les transitaires se trouvent donc dans une position désavantageuse du point de vue compétitif. Par exemple, ils ne peuvent pas être titulaires d'un entrepôt douanier ni réaliser des opérations de déconsolidation. N’étant pas reconnus par la douane, ils ne disposent pas d'informations directes concernant le cours des opérations et ils doivent surveiller constamment les mouvements de leurs marchandises afin de pouvoir tenir leurs engagements auprès de leurs clients.

• Dans les opérations de commerce extérieur, ils rencontrent de grandes difficultés pour

réaliser des démarches d'importation et d'exportation temporaire au moyen du livre de bord ATA. De même, il leur est très difficile de contracter une assurance en Libye et ils doivent le faire dans un autre pays, ce qui leur coûte beaucoup plus cher.


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• Les transitaires doivent sous-traiter le transport routier, car il n'est pas économiquement viable pour eux de posséder leur propre parc, mais la qualité de ses prestations est peu élevée. Le ministère étudie actuellement l'obligation pour tous les transporteurs routiers de posséder une licence accréditant leur professionnalisme. Toutefois, il est difficile d'obtenir actuellement un bon niveau de service.

En raison de cette situation, de nombreux transitaires ne veulent pas assumer la responsabilité du résultat des opérations et ils se limitent à mettre des moyens à disposition. Par ailleurs, ils ne reçoivent pas de pression ni d'indication de la part des clients, qui ne présentent aucune réclamation et n'exigent pas un bon niveau de service. En ce qui concerne l'intégration du Maghreb, les transitaires pensent que ce serait une bonne chose pour tous les pays de la région, mais qu'il serait évidemment nécessaire de disposer d'un document commun pour le dédouanement. À l'heure actuelle, la Libye entretient de bonnes relations commerciales avec l'Algérie, par le biais de la Tunisie, pays avec lequel elle a signé un accord pour la libre circulation des marchandises. Les transitaires estiment qu’une plus grande concurrence, conséquence de l'intégration, pourrait être assumée en raison de l'augmentation de la taille du marché. Pour le moment, une proposition a été présentée afin de faciliter le transport multimodal entre les pays arabes, mais elle n'a pas encore été approuvée par les gouvernements. Agents maritimes/consignataires Ces opérateurs du secteur maritime portuaire sont ceux qui proposent l'éventail de services le plus vaste car leur profession est reconnue légalement et les compagnies de navigation, désireuses de capter les trafics, font pression sur eux afin qu'ils élargissent la gamme de prestations proposées aux clients. Les transitaires pensent que le marketing n'est pas vraiment nécessaire car, en Libye, c'est la relation personnelle avec le client qui prime, et il faut la gagner et l'entretenir en proposant de nouveaux services et en les prêtant correctement, même si ce qui prévaut par-dessus tout est le prix. Dans tous les cas, c'est l'administration qui doit se charger d’encourager la confiance pour que les importateurs engagent des services de type 3PL. Le problème principal est le manque d'efficacité et de rapidité des activités portuaires. Le niveau de service portuaire est inférieur au niveau d'exigence des entreprises internationales. C'est pourquoi, même si les compagnies de navigation font pression pour que leurs agents maritimes assument davantage de responsabilités vis-à-vis des clients, il est difficile à ces derniers de s'engager pour des activités autres que la réception et la livraison de conteneurs. En raison de la durée du temps de passage dans les ports (de 10 à 12 jours), les compagnies de navigation se plaignent que, dans ces conditions, elles ne peuvent pas importer de produits périssables comme les fruits. De même, les conditions ne sont pas très bonnes pour le trafic de produits dangereux en raison d'un manque de connaissances et d'expérience en la matière. La situation est différente dans le port de Misurata, où la douane fonctionne mieux et où il existe une zone de stockage dotée de prises pour les conteneurs frigorifiques. Ce port comporte également une zone franche, où les consignataires peuvent disposer d'entrepôts douaniers, ce qui évite les longs délais d'attente dans les entrepôts du port. Les ports européens n'offrent pas un bon service pour les marchandises venant d’Extrême-Orient, contrairement à Port Saïd, qui joue très efficacement le rôle de hub maritime pour ce type de trafics. En ce qui concerne les besoins exprimés par les agents maritimes, ceux-ci demandent en priorité à la Libye et à l'Union européenne une formation à la mesure de leurs besoins (pour


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la concevoir, il faut visiter la Libye et consulter les entreprises) et pratique, adaptée à leur poste de travail. Cela est particulièrement important pour ce qui est de la formation en sécurité, car les entreprises internationales demandent un responsable de sécurité et de santé, et les opérateurs libyens ne disposent pas de ce profil professionnel. En général, les processus de certification des entreprises devraient tenir compte de la formation afin d'atteindre les objectifs de qualité. De même, une formation est absolument nécessaire dans les technologies de l'information et de la communication. Un autre écueil important est le manque de zones logistiques pour que les opérateurs puissent disposer de leurs propres entrepôts, comme dans le cas du port de Misurata, et contrôler directement le traitement des marchandises. Par ailleurs, le nombre de dépôts pour le stockage des conteneurs vides est insuffisant. La réglementation devrait être modifiée pour encourager la responsabilité de l'ensemble des agents de la chaîne de transport et de logistique. Il serait en particulier nécessaire d'introduire la figure du groupeur neutre (NVOCC) pour améliorer les trafics de groupage, qui intéressent beaucoup les PME importatrices et exportatrices. 3.4. Le Maroc 3.4.1. Stratégie gouvernementale en vue de la mise à niveau du secteur logistique marocain La nouvelle stratégie logistique du gouvernement marocain est le fruit de l'intérêt qu'il porte à la consolidation de la compétitivité de l'économie du pays et de deux constatations : les progrès majeurs réalisés ces dernières années ne suffisent pas et la concertation avec le secteur privé est indispensable pour franchir un pas décisif. Le premier aspect à souligner est que l’administration a clairement assumé le leadership de la définition et de la promotion d'une nouvelle stratégie d’amélioration du secteur logistique et reconnaît le rôle que le secteur privé doit y jouer. Ce progrès dans la compréhension du défi logistique et dans la manière de l'aborder ne suffira pas à résoudre les problèmes, mais revêt une grande importance. La définition de la nouvelle stratégie logistique et d’un plan d’action résulte d’une étude menée par un consultant à la demande du ministère de l’Équipement et des Transports (MET) et de la Confédération Générale des Entreprises du Maroc (CGEM), avec la participation active de ces institutions. Du point de vue général, les objectifs de cette stratégie sont les suivants : • Réduire les coûts logistiques du pays et les ramener de 20 % du PIB (coût actuel) à 15 %

en 2015. • Accélérer la croissance économique et augmenter le PIB de 3 à 5 points d'ici à 2015. • Diminuer les effets externes négatifs de l’activité logistique en réduisant les émissions de

CO2 et les phénomènes de congestion. Une première analyse réalisée en partenariat avec la Banque mondiale a montré l’utilité d’étudier en détail les besoins logistiques associés aux secteurs économiques suivants: • L’industrie (automobile, textile, etc.) • L’agriculture • Le commerce intérieur


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• Les TIC La nouvelle stratégie logistique est basée sur une deuxième analyse plus approfondie croisant les aspects suivants : les besoins logistiques de l’ensemble des flux de marchandises (flux export/import et flux domestiques), les différents modes de transport et les tissus des opérateurs. Du point de vue pratique, la stratégie de mise à niveau est structurée selon trois niveaux : • L’amélioration des infrastructures, notamment des zones logistiques, pour favoriser la

massification et l'optimisation des flux. • L’amélioration des services au travers d’une mise à niveau des opérateurs. • La mise en œuvre d’un plan national de formation. Cette nouvelle stratégie est accompagnée d'avancées dans le processus de libéralisation et d’une mise à jour de la réglementation. Il s’agit d’étendre l’ouverture du secteur portuaire (plus avancé dans les ports de Casablanca et de Tanger-Med) et de poursuivre celle du transport ferroviaire et routier. Le transport maritime est quant à lui déjà ouvert à la concurrence internationale. Dans le domaine des infrastructures, à noter parmi les principales mesures les plans visant d’ici 2015 à multiplier le réseau routier et à améliorer le réseau ferroviaire, ainsi que les terminaux des ports et de l'intérieur du territoire, et la poursuite du grand projet Tanger-Med. À signaler tout particulièrement, en raison de son impact sur la stratégie de gestion des flux, le plan de création de plates-formes logistiques basé sur les critères suivants : • L’État aidera à la création de pôles logistiques, notamment en cédant des sols (le secteur

privé n’étant pas en mesure de générer cette offre immobilière) et en assurant la connexion avec les grandes infrastructures et la planification.

• Il favorisera la création de trois types de plates-formes logistiques :

◦ Des ports secs destinés aux conteneurs, principalement utilisés pour le commerce

extérieur. ◦ Des plates-formes de distribution, afin de favoriser la sous-traitance logistique,

d’organiser la distribution physique et la personnalisation des produits des entreprises industrielles et commerciales.

◦ Des plates-formes conçues pour des produits spécifiques : produits agroalimentaires, céréales d’importation et matériaux de construction.

• Ce plan tient compte des rôles joués par l’aménageur de la zone et le gestionnaire de la

plate-forme. La désignation de l’entreprise chargée de la commercialisation aura lieu suite à un appel d’offre ouvert à tout opérateur désireux de s’installer sur ces plates-formes. Les objectifs et les agents/opérateurs cibles seront identifiés pour chacune d’entre elles. Le prix devra être étudié de façon à éveiller l’intérêt des opérateurs privés.

• En termes de superficie, les besoins de ces nouvelles plates-formes ont été évalués

comme suit :

◦ 2 080 ha à l’horizon 2015 ◦ 3 300 ha à l’horizon 2030


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Ce nouveau schéma de plates-formes logistiques a pour but de contribuer à la massification des flux de marchandises et, en conséquence, d’accroître l’efficacité des opérations de manutention et de favoriser l’organisation des transports. Les responsables de l’étude menée pour définir cette nouvelle stratégie ont examiné quinze types de flux (céréales, produits énergétiques, agricoles, textiles et industriels, distribution nationale, flux d’import/export, etc.). Ils ont dressé un état des lieux pour chacun d’entre eux et analysé les besoins en matière de modes de transport et de professions, et ceux de l’ensemble de la chaîne logistique. Cette réflexion a permis d’évaluer (en tonnes, en tonnes/kilomètre et en termes financiers) les besoins et les objectifs de la nouvelle stratégie logistique. Des actions très précises ont été définies pour chaque type de flux : par exemple, rationaliser le réseau de distribution d’hydrocarbures depuis Mohammedia en faisant en sorte que les quelques entreprises spécialisées collaborent pour tirer parti de leurs parcs respectifs ou encore diminuer le nombre de trajets à vide en ayant recours au réseau de stations-service, etc. Cette étude vise à améliorer les secteurs jugés essentiels à la compétitivité du pays tels que celui des exportations, à favoriser l’externalisation logistique et à engendrer une offre structurée. C’est cependant dans le domaine de l’offre de services que l’effort envisagé est le plus important pour parvenir à une véritable mise à niveau des opérateurs. La situation est particulièrement grave dans le secteur du transport routier (très fragmenté et marqué par la concurrence déloyale)11 et dans celui des opérateurs logistiques (très peu d’entreprises et peu de sous-traitance)12. Face à cette situation, l’une des actions sectorielles les plus importantes est celle concernant le transport routier, qui inclut des mesures destinées à : • Améliorer les critères d’accès à la profession et contrôler sa pratique. • Faciliter l’accès des entreprises aux plates-formes logistiques. • Mettre en place un programme de formation professionnelle spécifique. • Subventionner jusqu’à 23 600 euros pour le renouvellement des véhicules de transport

de marchandises, • Adopter un système de classification et qualification des entreprises qui sera pris en

compte pour accéder aux contrats de transport lancés par le secteur public. • Favoriser le regroupement d’entreprises et inclure le transport routier dans les

programmes de mise à niveau de l’Agence nationale pour la promotion de la petite et moyenne entreprise (ANPME).

Dans le cas des opérateurs logistiques, la stratégie consiste à favoriser l’apparition de nouvelles entreprises nationales et l’installation d’opérateurs étrangers de référence susceptibles d'accroître le potentiel de développement de ce secteur d'activités. Parmi les actions horizontales, il convient de signaler la formation, à tous les niveaux, telle que définie dans le Plan national de formation aux métiers de la logistique, qui sera coordonné par l’Office de la formation professionnelle et de la promotion du travail (OFPPT). 11 Environ 50 000 entreprises, dont 45 % du secteur informel. 12 10-15 opérateurs logistiques, en majorité étrangers, et une sous-traitance de 10 %.


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Les besoins en matière de formation ont été évalués à 61 000 personnes d’ici 2015 et à 173 300 personnes d'ici 2030. Autre action horizontale : l'organisation de campagnes d'informations générales sur les avantages de la logistique organisée pour lutter contre la méconnaissance des coûts économiques cachés, notamment de la part des affréteurs (des campagnes de formation à la logistique sont également prévues pour ce corps de métier). L’ensemble des actions définies se présente sous la forme d’un contrat-programme dans lequel seront impliqués non seulement le MET, mais aussi d’autres ministères et la confédération des entrepreneurs marocains. L’exécution de ce contrat-programme s’effectuera par le biais de contrats d'application regroupant des actions sectorielles et des actions horizontales. La gestion du contrat-programme sera assurée par un organisme qui sera financé à 100 % par des fonds publics et doté d’un effectif d’une cinquantaine de personnes : l’Agence marocaine pour le développement des activités logistiques. Cette agence interviendra dans 4 grands domaines : • La planification et le choix de l’emplacement des plates-formes • La mise en œuvre du programme de formation • L’observatoire de la compétitivité logistique • Le pilotage du contrat-programme Ces actions permettront d’améliorer la compétitivité internationale du Maroc, qui n’est pas bien placé dans le classement Logistics Performance Index de la Banque mondiale. 3.4.2. Point de vue des opérateurs publics et privés marocains Ce paragraphe résulte d’entretiens avec des opérateurs publics et privés. Il présente leur point de vue à propos de la mise à niveau de leur entreprise et de leur secteur, des plans du gouvernement et des aspects qui leur semblent les plus cruciaux. Point de vue de l’ONCF (Office national des chemins de fer) Le marché ferroviaire connaît actuellement une croissance de 2 %. Selon l’ONCF, le trafic de marchandises devrait tripler d’ici 2015 et la future Société marocaine des chemins de fer (SMCF), qui remplacera l’ONCF, devrait également intervenir à titre d'opérateur logistique (l’ONCF dispose d’ores et déjà d’une entreprise de transport routier). L’Office national des chemins de fer considère qu'il convient de chercher la croissance dans les trafics massifs tels que le transport de conteneurs et de marchandises unitisées, et que cela nécessite un positionnement stratégique dans les ports de Tanger-Med (dont le potentiel de trafic se situe entre 300 000 et 400 000 conteneurs/an), Casablanca, Safi et Nador. L’ONCF possède un programme de développement de terminaux multimodaux. À l'heure actuelle, il exploite un terminal à Casablanca où il manipule 100 000 conteneurs/an. Un autre terminal est en construction dans la zone de Sonata (Casablanca) pour une autoroute ferroviaire qui reliera Tanger-Med à Casablanca ; l’ONCF compte y exploiter 15 trains/jour par sens, dont 10 de conteneurs, son objectif étant de gérer l’ensemble de la chaîne logistique. La négociation d’un accord est par ailleurs en cours avec l’Agence Spéciale Tanger Méditerranée (TMSA) à Tanger-Med pour créer une société mixte dans laquelle l’ONCF aurait une participation de 35 %. L’ONCF a besoin de l’aide de l’État ou de partenaires étrangers (de leur savoir-faire) pour mener à terme son programme de zones logistiques. Jusqu'à présent, il a essayé de


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s'installer sur des zones logistiques accueillant des opérateurs privés, mais a rencontré des problèmes pour parvenir à un accord, car il s’agit d’un modèle novateur et les opérateurs privés doutent de sa rentabilité.

Pour l’ONCF, l'achèvement de Tanger-Med et la création de plates-formes logistiques aura une incidence sur l'utilisation du rail et l'organisation logistique, notamment dans le domaine des conteneurs. Dans ce secteur, l’Office national des chemins de fer envisage d'appliquer un tarif variable en fonction du taux d'occupation du train, du type de trajet (aller-retour ou aller simple), etc. Il pense également exercer des activités d’opérateur logistique pour tirer parti du plan d’implantation de plates-formes logistiques prévu par le gouvernement. Pour ce qui est d’éventuelles alliances avec des acteurs maritimes, l’ONCF pense que cela permettrait de former des trains-blocs, ce qui faciliterait une partie de la production. Ces alliances se heurtent cependant à un obstacle : bon nombre des compagnies de navigation présentes dans les terminaux de plusieurs ports travaillent déjà avec un agent national qui leur fournit des services de feeder maritime. Il est difficile de leur faire changer de mentalité et de les convaincre qu'il est préférable d'avoir recours au rail, par exemple pour le trajet Tanger-Med-Casablanca. En ce qui concerne le Maghreb, l’ONCF considère qu’il existe déjà un réseau ferroviaire de marchandises pour la région et que chaque pays possède déjà ses gateways (dans le cas du Maroc : Tanger et Casablanca). Il juge que les trafics étaient fluides avant la fermeture de la frontière avec l’Algérie, mais qu'il conviendrait au moins de s’assurer que les connexions sont compatibles pour éviter tout problème d'interopérabilité. Point de vue de la SNTL (Société nationale des transports et de la logistique) La SNTL souhaite exercer des activités d'opérateur logistique dans un futur proche, et cela pour deux raisons : le marché marocain de la logistique est un marché émergent (les clients tels que Maersk sont demandeurs d’un service porte à porte et de prestations sur les marchandises) et la SNTL pense qu'à terme, les entreprises logistiques s’approprieront aussi le marché des transports. Pour faire face à l’extension de ses activités, la SNTL créera deux filiales. La première se cantonnera au secteur immobilier et la seconde fournira des prestations logistiques. L’interface commerciale entre ces deux filiales sera gérée par la SNTL. En tant qu’entreprise, la Société nationale des transports et de la logistique a participé au processus d’émergence des zones logistiques définies avec le ministère (elle compte un ministre dans son conseil d'administration, mais déclare que cela ne lui donne droit à aucun privilège sur le marché). Elle disposera, d’ici un an, d’une surface de stockage de 28 ha sur la plateforme logistique de Mohammedia. Pour garantir le succès de sa stratégie logistique, la SNTL cherche des partenaires étrangers qui lui permettront de disposer du savoir-faire nécessaire, d'une image de marque et d’une connexion avec un réseau de portée mondiale. En tant qu’opérateur de transport routier, la SNTL centre ses activités sur le transport interne et n’intervient que comme transporteur sur le segment marocain des chaînes TIR. Elle prévoit cependant de développer une activité TIR porte à porte. En ce qui concerne le transport intermodal ferroviaire, il est possible qu’une fois consolidée son activité d’opérateur logistique, elle envisage d’utiliser le rail ou de coordonner ses transports avec l’opérateur ferroviaire.


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La SNTL n’englobe pas le Maghreb dans sa stratégie d’expansion sur d’autres marchés. Elle considère en effet que le Maroc peut devenir l’atelier de l’Europe, une destination de délocalisation idéale, et centre sa stratégie en conséquence sur l’Union européenne. Les activités de la Société nationale des transports et de la logistique souffrent de la concurrence déloyale du secteur informel, qui tire les prix vers le bas. Les affréteurs qui accordent de l’importance à la qualité du service et à l’image publique du prestataire étant encore très peu nombreux, elle est contrainte de suivre cette tendance. La concurrence déloyale repose essentiellement sur les aspects suivants : • Les surcharges (non-respect du code de la route ; responsabilité de l’affréteur en jeu). • Les horaires de conduite excessifs (réglementation inexistante). • Le non-paiement des impôts et des cotisations à la sécurité sociale. Tout cela est dû au caractère très ouvert et au manque de contrôles au sein du système, qui est affecté par de graves délits (contrebande, immigration illégale). Pour lutter contre le transport informel, il conviendrait d’agir, par le biais de contrôles, sur les aspects énumérés ci-dessus et d’être plus strict dans l’accès à la profession. À l’heure actuelle, il n’y a aucune restriction. N’importe qui peut accéder à cette profession et peut continuer à l’exercer, même après avoir été condamné suite au non-respect des réglementations ou suite à un délit (drogue, etc.). De l’avis de la SNTL, le système de prix libres tel qu’il existe aujourd’hui pose également problème, car il n’existe aucun tarif de référence. Point de vue des opérateurs privés Les entretiens menés avec la principale organisation patronale, la Fédération du transport, et avec d’importants opérateurs privés montrent une coïncidence de diagnostic en ce qui concerne les déficiences logistiques du Maroc et la nécessité d'une mise à niveau qui doit être pilotée par l'administration avec le soutien du secteur privé, secteur qui a participé à l’élaboration du contrat-programme et qui le soutiendra publiquement en le signant. Les opérateurs privés soulignent les points suivants, qu’ils jugent cruciaux : • Accès à la profession : à l’heure actuelle, n’importe qui peut être transporteur routier. Il

suffit d’acheter un camion. Il en faut cependant plus pour fournir au marché les services dont il a besoin sous peine d'aggraver les problèmes actuels du secteur. Pour remédier à cette situation, les opérateurs privés considèrent qu'il est nécessaire de modifier la réglementation et d’être plus strict dans les conditions d’accès à la profession (les opérateurs privés rejoignent en cela le point de vue de la SNTL).

• Renouvellement du parc de transport routier : pour les opérateurs privés, c’est un sujet

prioritaire dont les répercussions sont d’ordre général, l’ancienneté du parc actuel étant source d’inefficacité et d’accidents.

• Les opérateurs privés jugent qu'il faut affronter dès maintenant le problème posé par les

accidents, qui outre leur versant social, possèdent également une portée économique non négligeable : on estime qu'ils représentent 2,5 % du PIB.

• Le marché des entreprises privées structurées est restreint. De l’avis des opérateurs

privés, il est nécessaire d’étendre le marché car, outre le poids du secteur informel et du


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transport pour compte propre, la SNTL bénéficie d’une position privilégiée pour obtenir des contrats publics, substantiels étant donné le poids de l’État dans l’économie marocaine.

• Malgré les avantages apportés par la libéralisation, les opérateurs privés jugent que le

transport maritime reste cher et compliqué : démarches administratives et douanières, séjour des conteneurs dans les ports, coût du transport maritime, etc.

• La distribution des marchandises en milieu urbain est un aspect dont on parle moins,

mais dont l'importance augmente en raison de la concentration de la population, des industries et des commerces dans les zones métropolitaines. De l'avis des opérateurs privés, la solution apportée dans ce secteur jouera un rôle clé dans la réduction des coûts logistiques. Il conviendrait de remédier à la situation actuelle, caractérisée par l’existence d’un secteur informel disposant de petits entrepôts dans les centres villes et de créer des plates-formes de cross-docking en-dehors des zones urbaines.

• Autre aspect important : la nécessité d’augmenter la qualité de la chaîne du froid. Selon

les professionnels consultés, on constate des déficiences à ce niveau dans le transport, mais aussi et surtout, dans le stockage. Le transport doit impérativement être effectué avec des moyens appropriés (camions frigorifiques, etc.) et les installations de stockage doivent répondre à un certain nombre d'exigences : température, humidité, etc. La chaîne du froid demande une attention particulière car sa rupture, ne serait-ce qu’en un point, entraîne une détérioration telle de la marchandise que, dans la majorité des cas, elle doit être jetée. De plus, la chaîne du froid est étroitement liée au secteur agro-alimentaire, qui revêt une importance considérable puisqu'il emploie 42,1 % de la population active marocaine.

À signaler également un élément contextuel qui freine les progrès dans ce secteur, à savoir l'individualisme qui caractérise la profession. Il s'agit d'un aspect de fond, dont la solution ne peut être envisagée qu'à long terme et qui requiert un travail constant.

En ce qui concerne les actions définies dans le cadre du contrat-programme, l’accès aux nouvelles plates-formes est pour les opérateurs privés le sujet primordial. Ils craignent que les opérateurs publics tels que la SNTL et l'ONCF, et les organismes tels que l'ANP et la CDG soient favorisés, tant du point de vue de l’accès aux nouveaux terrains et entrepôts que de celui de la gestion de ces zones. Le cas échéant, cela nuirait aux entreprises privées. En termes de contenu, les opérateurs privés, qui ont participé à la rédaction du contrat-programme, mais n’ont pas été aussi impliqués dans la dernière phase de planification des actions, jugent qu'il est trop axé sur les plates-formes logistiques et que pour mieux répondre aux besoins des entreprises, il devrait inclure et prioriser les aspects suivants de structuration du marché : • Les contrôles techniques, pour éviter les violations quotidiennes et systématiques de la

réglementation. Il s’agirait en premier lieu de faire respecter le code de la route pour en finir avec les surcharges (principal avantage du transport informel), éviter les horaires excessifs de conduite, prévenir les accidents, etc. Les opérateurs privés soulignent que tous ces sujets ont fait l’objet de réglementations de la part de l’administration et qu’elle est la seule à disposer de la capacité et des mécanismes nécessaires au contrôle de leur mise en œuvre effective. Ils jugent qu’en l’absence d’une discipline de marché, la libéralisation débouchera sur le chaos.

• En termes de prix, les opérateurs privés reconnaissent qu’il est impossible pour

l’administration de tutelle de les réguler en-dehors du marché, mais jugent nécessaire d’exercer un certain contrôle du dumping (qui est lié au non-respect des réglementations


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et au non-paiement des impôts et des cotisations sociales, et en conséquence aux contrôles).

• Pour éviter que le transport informel gagne du terrain, les opérateurs privés pensent que,

outre les contrôles, il conviendrait d'offrir des avantages susceptibles d’inciter à passer au transport structuré, par exemple en exigeant que le transporteur respecte la réglementation pour pouvoir bénéficier d'une future baisse des prix du carburant professionnel ou d’une augmentation de la TVA sur le transport international (dont le taux est actuellement de 19 % en Espagne et en France et de 7 % au Maroc) de manière à ce que le remboursement de cette taxe soit plus attractif dans le cadre des opérations d’exportation de services.

• Les opérateurs privés jugent par ailleurs que le ministère devrait définir le programme de

formation permettant d’accéder à la profession et que la capacité professionnelle et financière des candidats devrait être examinée avec beaucoup plus de rigueur.

Les opérateurs privés considèrent que le rail est un moyen de transport approprié pour les marchandises dangereuses (ADR), mais que les carences dont il souffre - déficiences du réseau et des terminaux, et manque de fiabilité - l’empêchent de concurrencer/collaborer avec la route. Ils jugent que la région de Casablanca présente l'avantage d'être bien connectée et de disposer d’un grand port sec ferroviaire (MITA), et ne pensent pas que le ferroutage soit la solution pour que le secteur routier emprunte le rail. En ce qui concerne l’UMA, ils considèrent qu’en l’absence d’intégration économique, il ne peut y avoir d’intégration politique et que la logistique doit faire l’objet d’une harmonisation à l’échelle régionale. 3.5. La Mauritanie 3.5.1 La stratégie gouvernementale pour la mise à niveau du secteur logistique en Mauritanie À l'heure actuelle, il n'existe en Mauritanie aucun programme de mise à niveau du secteur des transports et de la logistique. En réalité, le ministère de l’Équipement et des Transports est débordé par les problèmes quotidiens, qui ont un caractère urgent et qui passent avant la stratégie et la planification. Le MET souhaite mettre en marche un programme interne de renforcement des capacités des personnes et des moyens afin de disposer de meilleures conditions pour aborder les stratégies de mise à niveau du secteur. Les principales lignes de travail factuel du MET sont les suivantes. Infrastructures Agrandissement du port de Nouakchott avec deux nouveaux postes à quai d'un total d'environ 450 mètres. Le tirant d’eau sera augmenté pour atteindre 11, voire 11,5 mètres, et permettre à des bateaux plus grands d'y opérer, et la superficie au sol sera également augmentée pour obtenir une plus grande capacité de stockage. Les travaux, dont la durée prévue est de trois ans, bénéficient d'un financement chinois de l'ordre de 300 millions de dollars USD. Parallèlement, le MET étudie la construction d'un terminal de conteneurs à Nouakchott, même si des aspects essentiels, tels que sa capacité, restent à définir.


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Il existe dans le port de Nouadhibou un projet d'agrandissement du terminal minéralier qui permettra d'en doubler la capacité et de recevoir des navires d'un tonnage brut de jusqu'à 250 000 tonnes. La SNIM est chargée de mener ce projet à bien. Transport routier Des efforts sont déployés pour améliorer le contrôle et la régulation de ce mode de transport. Pour ce qui est du contrôle de la sécurité routière et du respect des normes, il était prévu que le MET devait légiférer tout en partageant avec d'autres ministères les tâches relatives au contrôle. Face à cette situation, le gouvernement a défini une stratégie de sécurité routière et créé une nouvelle structure formée par un comité interministériel présidé par le premier ministre, un conseil national de sécurité présidé par le directeur des transports terrestres du MET et des conseils régionaux. Ces organismes seront chargés de tout ce qui est en relation avec la sécurité routière, de sorte à réduire considérablement les points de contrôle –qui augmentent les délais et les coûts du transport– et à rendre les inspections plus efficaces (contrôles techniques des véhicules et des chauffeurs, poids maximum par axe, etc.). La stratégie envisagée englobe d'autres mesures telles que l'élaboration d'un code de la route et le déploiement d'une campagne de sensibilisation, ainsi que des directives visant à ce que la sécurité routière soit prise en compte dans toutes les actions (planification et exécution des infrastructures, formation des conducteurs, etc.). Étant donné le grave problème social et économique que constitue la sécurité routière, ces actions revêtent un caractère stratégique et elles vont sans aucun doute permettre d'améliorer le transport routier. Par ailleurs, une autorité de régulation du transport routier coordonnant de nombreuses parties (services du MET, police, administration municipale, syndicats, etc.) a été créée au sein du MET pour étudier et établir des mesures nécessaires à la réorganisation du secteur, tout en conservant la libéralisation et le respect de la concurrence loyale. Enfin, il reste à mettre en application le programme de mesures d'accompagnement à la libéralisation du transport routier dans l'attente d'un financement. Ce programme prévoit des aides adressées aux personnes cessant d'exercer la profession, à celles qui souhaitent continuer et au renouvellement du parc de véhicules. Fiscalité Les objectifs envisagés consistent à mettre en application un système de taxes dans le secteur des transports afin de financer les infrastructures et les coûts que cela implique. La fiscalité est un sujet épineux, car elle requiert la participation des autres ministères et une harmonie avec les autres secteurs de l'économie. 3.5.2 Le point de vue des opérateurs publics et privés en Mauritanie Cette section présente les points de vue des opérateurs publics et privés interviewés concernant la mise à niveau de leurs entreprises ou de leur secteur, ainsi que leurs opinions sur les projets du gouvernement et les questions critiques devant être abordées. Le groupe SNIM (Société nationale industrielle et minière). Ce groupe à capital majoritairement public englobe deux sociétés chargées des activités logistiques et de transport : la SNIM elle-même –qui réalise le transport ferroviaire et routier du minerai et, de façon complémentaire, d'autres produits– et la SAMMA, dont le champ d'activités est étendu.


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La logistique minière subit les répercussions de la crise, qui a eu deux conséquences : une forte diminution de la demande et une chute des prix. Malgré cette conjoncture défavorable, la SNIM continue à prospecter pour trouver de nouvelles mines. Dans l'éventualité où de nouveaux gisements feraient leur apparition, la stratégie logistique serait la même que celle adoptée actuellement, qui consiste à construire une nouvelle ligne ferroviaire et à l'exploiter en exclusivité en tant que transport appartenant à la société et complémentaire à l'activité principale. Par ailleurs, le groupe SNIM exécute actuellement un programme de développement et de modernisation qui représente un investissement d'environ 1 milliard de dollars USD et qui englobe les projets stratégiques suivants pour son activité logistique : • Construction d'un nouveau terminal minier dans le port de Nouadhibou, avec un

investissement évalué à 140 millions de dollars USD • Modernisation de l'entretien de la voie ferrée • Modernisation du système de communication • Création d’un nouveau centre de formation professionnelle à Zouerate. La SAMMA (Société d’acconage et de manutention en Mauritanie), dans laquelle la SNIM possède une participation de 52,5 % et qui se charge essentiellement des activités portuaires du groupe dans le port de Nouadhibou, élargit ses activités dans le port de Nouakchott, ainsi que son champ d'activités hors des frontières du groupe. En 2008, la SAMMA employait 82 personnes et son chiffre d'affaires atteignait 1,03 milliard d’ouguiya (soit environ 2,9 millions d’euros). La SAMMA fournit les prestations suivantes dans les deux ports de Mauritanie : la manutention (à bord et à terre par ses propres moyens), la consignation des navires (pour Baco Line), le transit, la livraison, l’agence maritime, le transport, l’expertise et les inspections (comme agent de Lloyd’s). Elle intervient également dans le trafic aérien. Sa stratégie consiste à consolider et élargir son rôle en tant que l'un des principaux opérateurs du secteur logistique de Mauritanie. De son point de vue, les principaux écueils qui ne permettent pas de tirer profit de l'emplacement stratégique de la Mauritanie sont des frets « exorbitants » (il n'existe pas de compagnie de navigation mauritanienne) et des tarifs portuaires très élevés. Pour contrebalancer cette situation, il faut agrandir le port de Nouakchott et augmenter le tirant d'eau du port commercial de Nouadhibou. Lorsque ces problèmes seront résolus, les ports mauritaniens pourraient jouer le rôle de plate-forme de transit vers le Mali et le Niger et, en particulier, le port de Nouadhibou pourrait fonctionner comme un port international d’éclatement. Le point de vue des opérateurs privés Cette section présente les principaux commentaires et les propositions mentionnées lors des interviews avec des entreprises et des organismes du secteur privé, classés par domaine d'activité. Transport routier Des entretiens ont été réalisés avec les deux principaux groupes de fédérations de transporteurs mauritaniens : • Les fédérations liées à la Fédération nationale des transports (la FNT, qui détenait

jusqu'en 2005 le contrôle du marché du fret et gérait un parc d'environ 300 camions)


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• Les fédérations englobées dans le Groupement de la Justice et le Développement pour le Transport Terrestre

Certaines des opinions de ces fédérations sur la situation du secteur convergent, par exemple : • Le transport routier se trouve dans une situation critique à la suite d'une libéralisation

sans mesures complémentaires permettant de faciliter l'ajustement. Le chômage est élevé, le parc est vétuste et dispose de peu de ressources, et la plupart des camions en panne ne sont pas remis en état.

• L'infrastructure technique -routes, parkings, garages, ateliers, bourses de fret- est

insuffisante pour que le transport soit satisfaisant. • Il ne faut pas oublier la concurrence déloyale de la part du transport privé

complémentaire des entreprises commerciales et industrielles, ainsi que de la part des transporteurs étrangers, qui réalisent du cabotage terrestre en Mauritanie sans respecter les limites relatives au poids.

• Il n'y a pas de système de formation, l'apprentissage se fait par la pratique et chaque

entreprise réalise en interne ce qu'elle peut. En ce qui concerne les solutions envisagées, les deux groupes de fédérations estiment que : • Il est nécessaire de professionnaliser le transport pour éviter la concurrence déloyale. Le

contrôle ne devrait pas se limiter à la sécurité routière, mais il devrait également porter sur les conditions d'exercice de l'activité.

• Le MET doit approuver les normes et les actions nécessaires par le biais du nouvel

organisme créé en son sein afin de réorganiser les transports. • Il faudrait compter avec les fédérations pour résoudre les problèmes. Il faut créer des

espaces de dialogue. La FNT met l'accent sur trois problèmes spécifiques du transport international, qui constituent parallèlement l'une des possibilités d'élargissement du marché des transports. Ces trois problèmes sont : • Difficulté d'obtenir des autorisations de transport international (cartes brunes) en raison

de l'absence d'accord avec le Maroc et d'autres pays. • Nombre très réduit d'assurances de transport international en Mauritanie, dont le coût est

nettement supérieur à celui des pays voisins. • Trop grand nombre de temps morts en raison des multiples contrôles effectués pour des

raisons de sécurité, ce qui augmente les coûts et porte préjudice à la fiabilité des services.

En général, la FNT estime qu'outre un excès de capacité provenant de la situation précédente, il existe également un problème de taille du marché. En effet, la Mauritanie est un petit pays et le transport routier public a pour concurrents le transport pour compte propre, les transporteurs internationaux des pays limitrophes et le cabotage maritime. Elle souligne également l'existence d'un « transport cartellisé » en raison de l'existence d'accords


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non officiels entre les principales entreprises de transport afin de remporter les grands contrats. Des organismes faisant partie du groupement considèrent qu'avec l'apparition de la concurrence dans le transport routier, l'administration aurait dû aider les plus faibles ou, tout au moins, jouer un rôle d'arbitre. Ils considèrent que les mesures nécessaires pour améliorer la situation sont les suivantes : • Contribution au renouvellement du parc de camions • Aide aux transporteurs désireux de cesser leur activité • Concession de prêts à un intérêt réduit pour améliorer la situation des transporteurs Au sein du groupement, la Fédération générale de transport (FGT) est particulièrement active et joue un rôle de leader. Avant la libéralisation, la FGT gérait environ 250 camions (1 000 véhicules au total, avec le transport de voyageurs), et elle décrit la situation actuelle en ces termes : « Les deux tiers de toutes ces voitures sont tombées en panne et la plupart des employés se retrouvent sans travail, la fédération dépense depuis 2005 environ 50 000 000 ouguiyas par an pour la gestion de ses bureaux sachant qu’elle a un bureau dans chaque Moukatàà dans le pays, soit 52. » La FGT possède également un terrain d'une superficie de 1,4 km2 (dans lequel elle investit 96 millions d’ouiguiyas) et des ateliers avec de nombreux employés. Face à une situation considérée comme catastrophique, elle demande de l'aide afin de poursuivre ses efforts de professionnalisation du transport. Secteur maritime et portuaire Les principaux points de vue et propositions des entreprises du secteur maritime et portuaire (les principaux opérateurs) interviewées sont les suivants : • Surmonter les déficiences en infrastructures et en moyens portuaires

Le port de Nouakchott doit faire face à d'importantes déficiences afin de pouvoir jouer le rôle qui lui est assigné. Il existe un problème majeur d’accostage des navires en raison de la congestion due au nombre insuffisant de quais (qui, en outre, ne sont pas spécialisés), il n'y a pas de grues permettant de décharger les navires mais uniquement des moyens de manutention sur les quais, la superficie de stockage est insuffisante et les entrepôts frigorifiques inexistants (il y a uniquement des prises pour les conteneurs réfrigérés).

• Renouveler la politique tarifaire des ports

Les tarifs portuaires actuels sont ceux établis en 1989. Depuis, ils n’ont pas été révisés afin de tenir compte de la concurrence –par exemple, dans les prix du séjour du navire– et les trafics se rendent donc à Dakar. Par ailleurs, les compagnies de navigation réclament des facilités pour l'établissement de lignes régulières, mais le concept tarifaire est celui du port en lourd.

• Améliorer le fonctionnement des douanes

Il est nécessaire d'actualiser les textes juridiques, qui sont archaïques (ils mentionnent encore le caractère obligatoire du « manifeste signé par le capitaine »). La douane possède un système informatique interne, mais le départ d'un navire tarde 2 ou 3 jours en raison des nombreuses signatures exigées sur les documents


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en format papier. Par ailleurs, il est absolument nécessaire de former le personnel pour actualiser ses connaissances.

• Mettre fin au chaos professionnel dans le secteur

Il n'existe pas de limite clairement établie entre les professions, et les importateurs remplissent toutes les fonctions sans en avoir la capacité et sans faire preuve de responsabilité (ils font de fausses déclarations sur le manifeste de marchandises du navire). De même, il n'y a aucun contrôle pour l'exercice du métier de transporteur. Cette situation pénalise les opérateurs professionnels et l'ensemble du pays.

• Unifier la politique de transport des administrations

De nombreux organismes administratifs interviennent dans le secteur logistique. Dans le domaine portuaire, les deux ports sont enregistrés dans des ministères différents, ce qui non seulement entraîne des difficultés de coordination mais, ce qui est pire, reflète également l’absence d'une politique unifiée des transports, élément indispensable avec l'augmentation de la concurrence internationale.

• Définir une stratégie nationale entre l'administration et les opérateurs

Il n'existe pas de vision de la Mauritanie en tant que pays, peut-être parce qu'il s'agit d'une nation encore jeune. L'administration n'est pas convaincue qu'elle doit contribuer au développement et que la logistique est essentielle. La Mauritanie souffre d’un manque de professionnels logistiques et de prise de conscience sociale. Par ailleurs, les opportunités pour atteindre un bon positionnement international existent mais, pour cela, l'administration et le secteur privé devraient commencer à planifier l'avenir et améliorer en premier lieu le professionnalisme de l'administration.

• Créer une structure de formation professionnelle à tous les niveaux

L'un des grands obstacles à l'amélioration de la situation compétitive de la Mauritanie est le manque de spécialisation. Un exemple est celui des ports, où les Chinois ont réalisé des investissements mais pas de formation professionnelle, et il est donc nécessaire de créer le centre de formation portuaire actuellement en projet. La formation doit être technique (informatique, technique de manutention) et de gestion, et il faudrait épauler non seulement les autorités portuaires, mais également les opérateurs privés.

• Éviter que la banque ne constitue un frein au développement

Dans la banque, le capital est généralement entre les mains d'une personne. En outre, les établissements bancaires réalisent également des activités industrielles et logistiques, ce qui les place en position de concurrence directe avec leurs clients. Les taux d'intérêt sont très élevés (plus de 15 %). Dans ces conditions, on ne peut pas dire que la banque contribue au développement de la Mauritanie.

3.6. La Tunisie 3.6.1. Stratégie gouvernementale en vue de la mise à niveau du secteur logistique tunisien En Tunisie, gouvernement et secteur privé s’accordent à reconnaître le rôle joué par la logistique dans le positionnement international du pays et plus spécifiquement dans ses liens avec l’Europe, et la nécessité de mettre en œuvre des actions structurées dans les plus brefs délais. C'est un premier pas extrêmement important.


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Cette similitude de points de vue a mené au lancement de deux types d’initiatives complémentaires : une stratégie de développement des services et des infrastructures logistiques, pilotée par le ministère des Transports, et un plan de mise à niveau des entreprises du secteur, lancé par le ministère du Commerce et de l’Artisanat en collaboration avec le ministère des Transports. Preuve de l’importance accordée à la logistique, la présidence du gouvernement elle-même et d’autres ministères sont impliqués dans cet effort. Le gouvernement tunisien souhaite développer le transport multimodal et la logistique afin d’accroître le commerce extérieur du pays. Il s’est fixé pour objectif global d’améliorer la logistique de telle sorte que les coûts logistiques passent de 20 % à 15 % du PIB. Une vaste étude débouchant sur un plan de mesures a été réalisée par la Banque mondiale, en collaboration avec le ministère des Transports. Celui-ci s'est déjà attelé à l'élaboration du plan d'action correspondant, qui est composé de deux parties : un diagnostic de la situation logistique du pays et un ensemble de mesures. En ce qui concerne le diagnostic, les points forts sont essentiellement les infrastructures et en particulier le nouveau port d'Enfidha. À souligner également le succès remporté par la stratégie de transport maritime à courte distance. Le secteur logistique tunisien présente cependant un certain nombre de déficiences par rapport à son homologue européen : • La faible part du rail dans le transport de marchandises. • Les déficiences du secteur de la route : trop de transport pour compte propre, une faible

participation au transport international et une structure entrepreneuriale fragmentée. Les principaux objectifs spécifiques du plan du gouvernement, basé sur le diagnostic établi, sont les suivants : • Optimiser le coût logistique : l'une des mesures fondamentales envisagées consiste à

développer les zones logistiques à proximité des ports et à l'intérieur du pays. • Doubler la part du transport ferroviaire, en la portant des 3 % actuels à 6 % en 2014. • Doubler la part de la CTN dans le transport maritime, en la faisant passer de 9 % à 18 %

(décision présidentielle). • Encourager l’externalisation des opérations logistiques et généraliser le transport pour le

compte de tiers. • Mettre à niveau les fonctions/métiers complémentaires du domaine logistique :

transitaires, agents maritimes/consignataires, commissionnaires en douane, etc. Le plan d’action proposé par le ministère des Transports vise à développer les services et les infrastructures. Il comporte 78 mesures, stratégiques et opérationnelles. Même si la majorité d’entre elles impliquent une initiative de la part de l'administration publique, toutes requièrent un cadre de concertation avec le secteur privé. Les mesures stratégiques non infrastructurelles sont notamment : • La création du Conseil National de la Logistique, présidé par le premier ministre. Outre

ses fonctions consultatives, cet organe sera chargé de suivre et de promouvoir l’exécution du plan. Le ministère des Transports interviendra à titre de secrétaire du Conseil.

• La création de quatre comités : Réglementation et Fiscalité, Communication, Formation et Observatoire de la logistique, chargés du traitement spécifiques de ces aspects, jugés cruciaux.


164 CETMO

Le tableau ci-dessous répertorie les principales initiatives stratégiques non infrastructurelles :

Amélioration de la réglementation

• Élaborer un statut pour les prestataires de services logistiques • Créer pour les nouvelles infrastructures logistiques une autorité de

régulation séparée des opérateurs • Poursuivre la réforme du code des douanes afin qu’il devienne un

atout compétitif • Créer un cadre juridique compatible avec la mise en place de

partenariats public/ privé et acceptable par les deux parties • Renforcer le contrôle et l’application des normes (créer une

instance de contrôle qualité afin d’auditer/de garantir les prestations logistiques)

Améliorations fiscales

• Créer des zones franches logistiques • Mettre en place une fiscalité spécifique pour les entreprises

étrangères souhaitant s’implanter en Tunisie pour y exercer des activités logistiques

• Encourager l’activité de stockage en entrepôt par des avantages fiscaux

• Systématiser une approche de développement durable des activités logistiques et de transport en Tunisie

• Favoriser fiscalement le développement national des activités logistiques et de transport orientées vers l’exportation

• Assouplir la réglementation des changes • Améliorer la cotation « risque pays » de la Tunisie • Améliorer le cadre fiscal des activités logistiques et de transport

local en Tunisie • Coordonner des mesures d’attractivité pour les IDE • Alléger les taxes foncières pour l’implantation d’entrepôts dans le

cadre de la fiscalité foncière d’entreprises (mesures fiscales locales)

• Aligner le régime de la TVA sur le territoire tunisien

Formation • Aligner la formation sur les besoins du monde de l’entreprise

Communication • Mettre en place des journées de sensibilisation pour le développement de la logistique

• Mettre en œuvre un programme national visant à sensibiliser les professionnels en organisant des séminaires

Performance • S’inscrire dans un cadre de meilleures pratiques internationales de

gestion des infrastructures • Améliorer les performances des ports • Favoriser le partage des connaissances par l’entrée en Tunisie de

prestataires étrangers • Faire un benchmark des conditions nécessaires à l’organisation des

ports pour éviter les points qui les excluraient du marché • Proposer les services devenus indispensables en soutien des

infrastructures logistiques

Modernisation du transport routier de marchandises

• Favoriser l’émergence et la normalisation du transport frais ; mettre en place des normes sur les produits frais et s’assurer qu’elles sont respectées

• Mettre en place une cellule professionnelle de conseil en gestion, exploitation et définition des prix de revient

• Favoriser l’implantation et l’utilisation de systèmes d’information de type Transport Management System (TMS)


CETMO 165

• Favoriser l’émergence de nouveaux transports tunisiens • Favoriser les réseaux commerciaux et l’émergence de

groupement(s) de type ASTRE pour faciliter le fret retour • Favoriser le renouvellement du parc afin d’optimiser les coûts et la

qualité de service • Favoriser le développement de la prestation transport + logistique

(libérer les prix conventionnés) • Ajuster le prix de marché sur le prix de revient réel des prestations • Négocier des accords bilatéraux TIR avec l’UE (quotas de passage,

visa…) • Mettre en place une bourse de fret/Créer la profession de courtier

en fret • Réaliser une enquête / un bilan sur le secteur informel • Limiter les barrières à l’entrée (matériel, etc.) • Créer un dispositif d’incitation fiscale pour favoriser la création

d’entreprises

Amélioration du transport ferroviaire

• Insister sur l’aspect commercial de la politique de fret (flexibilité, fiabilité, rentabilité du trafic ferroviaire)

• Lancer une étude de faisabilité sur le ferroutage (impact sur l’environnement, détermination des aires de marché, coûts de mise en œuvre)

Amélioration du secteur maritime et portuaire

• Développer des partenariats avec les réseaux portuaires (métro côtier / autoroutes de la mer / Feedering) et les armateurs (terminaux dédiés)

• Élaborer un argumentaire et un plan de communication en soutien du développement des ports

• Favoriser l’utilisation de logiciels et d’outils de contrôle de gestion pour optimiser l’utilisation des matériels

• Rédiger un guide des meilleures pratiques et des procédures à suivre

• Optimiser les dessertes depuis et vers les partenaires commerciaux en réduisant / maîtrisant les tarifs pour attirer plus de partenaires

• Incorporer des notions de qualité de service dans les cahiers de charges

• Aligner les pratiques sur les procédures de certification type ISO, les meilleures pratiques internationales, etc.

Actions du secteur privé

• Créer une association « Entreposage » • Développer les partenariats avec les armateurs (terminaux dédiés) • S’inscrire dans les autoroutes maritimes • S’inscrire dans un réseau de feedering

Technologies de l’information et de la communication (TIC)

• Faciliter l’accès aux logiciels de type WMS, TMS, APS, ERP, etc., via des joint-ventures/partenariats avec des éditeurs

• Favoriser l’utilisation de technologies de suivi et de traçabilité telles que les codes-barres

• Reprendre le programme d’incitation à l’introduction des NTIC dans les entreprises

• Poursuivre la politique de développement de l’Internet à haut débit (entreprises et particuliers)

• Favoriser la mise en place de systèmes EDI • Développer les interfaces avec les services publics • Développer les réseaux sans fils • Soutenir le développement de stations GPS


166 CETMO

Le mot d’ordre du plan est la massification des flux. Les principaux outils de cette massification seront les plates-formes logistiques et les TIC (intégration des systèmes) : le gouvernement souhaite favoriser l’utilisation de la plate-forme technologique TTN, créer des bourses de fret, etc. En ce qui concerne les principales mesures infrastructurelles concrètes du plan pour les opérateurs, 7 emplacements destinés à accueillir des zones logistiques à vocation nationale et internationale ont été identifiés près des ports et des centres de production et de consommation. Les trois premiers sont situés à Radès (env. 50 ha), à Jebel El Oust et aux abords d’Enfidha (près de 2 000 ha sont disponibles). Ces initiatives nécessitent cependant des investissements privés. Des démarches ont déjà été entreprises dans ce sens. La formule envisagée consiste à octroyer des concessions en modalité BOT. L'autre composant du développement du secteur logistique est le programme de mise à niveau du secteur des services -et en conséquence du secteur logistique -, lancé par le ministère du Commerce et de l’Artisanat en collaboration avec le ministère des Transports. Ce programme en est au stade des réunions avec le secteur privé. Apparemment, le contenu de cette mise à niveau n’est pas encore défini. Les entreprises ont exprimé leur intérêt à participer à ce programme, mais il reste une inconnue : savoir si les ressources financières seront suffisantes. En principe, 20 à 30 entreprises devraient être impliquées dans ce programme. 3.6.2. Point de vue des opérateurs publics et privés tunisiens Point de vue des opérateurs publics CTN (Compagnie tunisienne de navigation) Bien que s’agissant d’une société d’État, elle exerce ses activités dans un contexte de libre concurrence, les affréteurs pouvant choisir n’importe quelle compagnie de navigation. La CTN applique une stratégie de spécialisation et d’intégration basée sur la qualité des services. Spécialisation : les deux grands segments de marché sont le trafic Ro-Ro (la CTN transporte plus de 25 000 tonnes/an, soit 60 % du marché) et le trafic de passagers (qui représente 50 % de son chiffre d’affaires). La CTN transporte les conteneurs en unités Ro-Ro et fournit des services de transport par vraquier à la demande. Intégration : la plupart des industries implantées en Tunisie obéissent à un schéma d’externalisation (entrée de matières premières et sortie de produits manufacturés) et n’ont aucun contact direct avec l'industriel ou le client. La stratégie de la CTN consiste à contrôler l’ensemble de la chaîne origine-destination pour générer plus de valeur ajoutée. Dans le domaine du trafic de conteneurs, elle propose des services porte à porte et passe directement contrat en Europe pour le transport ferroviaire. Qualité des services : elle repose notamment sur la possession de moyens en propre (500 remorques et des navires conformes aux spécifications ISO), sur la rapidité de passage des marchandises dans les ports (de 21 à 24 heures) et sur un accord avec la STAM pour la manutention dans le port de Radès. Les principales difficultés rencontrées par la CTN sont le coût et la lenteur du déchargement dans les ports étrangers. Le temps de déchargement revêt une importance particulière lorsque les services sont destinés à des chaînes qui fonctionnent en flux tendu. La


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diminution du fret suite à la crise et les subventions européennes dont bénéficient les armateurs qui proposent des services triangulaires entre les pays européens et la Tunisie lui compliquent également la tâche. Autre problème d’importance : la concentration des trafics de camions pendant les week-ends. La création d'un centre de groupage dans une zone logistique permettrait de séparer les marchandises qui doivent faire l’objet d'un transport quotidien de celles qui peuvent n’être expédiées qu’une fois par semaine (avec différentes périodes de rotation). La CTN gagnerait en productivité. SNCFT (Société nationale des chemins de fer tunisiens) La stratégie de la SNCFT a pour principaux objectifs d’améliorer la fiabilité et de réduire le temps de passage afin d’accroître la compétitivité du rail qui, comme nous l’avons déjà précisé, ne détient qu’une faible part de marché. Pour remédier à cette situation, l’État encourage l'utilisation du rail en appliquant des tarifs très compétitifs de manière à ce qu'en tenant compte de l’amortissement du véhicule, le prix final soit inférieur au coût du transport pour compte propre. Cette stratégie repose sur le fait que l'essentiel du coût du rail provient de frais fixes, déjà payés. Il est donc possible de baisser les prix. Pour capter des clients (opérateurs multimodaux), il reste donc à résoudre les problèmes liés à la rapidité, à la fiabilité et au service porte à porte. Pour être en mesure de fournir des services porte à porte et étendre ainsi son marché, la SNCFT applique une double stratégie concernant les produits qui consiste à : • Consolider et améliorer les services de trains programmés, avec des sillons identifiés et

une origine/destination identifiée, destinés aux grands affréteurs de produits tels que les phosphates, les céréales, etc.

• Développer des services intermodaux grâce à des trains multiclients essentiellement

destinés au trafic de conteneurs (les services de ferroutage sont également pris en compte). C’est le marché le plus difficile, car la majorité des compagnies de navigation/consignataires possèdent des intérêts dans le transport routier.

Depuis mars 2008, des trains de conteneurs circulent entre les ports de Sousse, Sfax, Gabés et Radès pour les trafics import/export. Pour garantir la qualité de ce nouveau produit, la SNCFT dispose de terminaux dans les ports et de ses propres camions. Elle a aussi conclu des accords avec des transporteurs routiers pour le transport terminal-client et avec la STAM pour assurer la rapidité et la fiabilité des opérations d’acconage et de manutention grâce aux moyens dédiés (zone spécifique de stockage, mafis, scanners, etc.).

Point de vue des opérateurs privés Comme indiqué précédemment, il existe une similitude de points de vue entre le secteur public et privé à propos du rôle qui peut et doit être dévolu au secteur logistique tunisien dans le pays, au Maghreb et dans le reste de l'Afrique. Les points à débattre portent sur les limites de l’ouverture du secteur et les objectifs du plan logistique. La Fédération nationale du transport, qui englobe tous les moyens de transports, excepté le rail, est d’avis qu’il serait préférable de définir les objectifs du plan logistique et de la mise à niveau. Il faudrait par exemple décider s'il vaut mieux miser sur les grands opérateurs ou


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renforcer les petits et favoriser la création d’entreprises mixtes (la Fédération pense que les entreprises européennes ne souhaitent pas avoir de partenaires locaux). La Fédération pense également que les mesures de mise à niveau risquent de favoriser les entreprises européennes, tant en termes de débarquement direct que d’implantation sur les nouvelles zones logistiques. Elle considère qu’il faudrait tenir compte de la structure sociale du pays et travailler à l’échelle de la région pour contribuer à son développement (on estime que l’intégration des pays du Maghreb impliquerait une augmentation du PIB de l’ordre de 2 %). Elle juge également que le Maghreb ne doit pas se contenter de devenir une zone de délocalisation de proximité à faible coût et qu’il est impossible de baisser encore plus les coûts du transport routier. Elle pense qu'il convient d’augmenter la qualité des services et d’améliorer la logistique interne des grandes entreprises. La Fédération juge également nécessaire de protéger toutes les entreprises nationales -et pas seulement les entreprises publiques- et de créer un cadre légal pour contraindre les petites entreprises à travailler ensemble. Elle prend pour exemple la concentration réussie des petites entreprises d’acconnage dans les ports. De l'avis de la Fédération, il conviendrait aussi d'utiliser les avantages fiscaux pour créer de nouvelles grandes entreprises. D'autres opérateurs consultés sont partisans d’une ouverture totale de l'économie tunisienne et conseillent d'encourager l'implantation d'opérateurs européens. À leur avis, cela aurait une incidence positive sur l'économie du pays, car la mentalité de service et la qualification professionnelle des Tunisiens sont des atouts pour les entreprises étrangères. Ils soulèvent cependant un problème : l’insuffisance de ressources financières pour affronter une logistique allant au-delà du marché national, d'où la nécessité d'attirer des capitaux externes. Le secteur privé dans son ensemble s’accorde à reconnaître la nécessité de mettre en place des aides à la formation, et notamment à la formation logistique. La préparation fournie par le système actuel est insuffisante (trop théorique) et les entreprises les plus avancées doivent compléter et actualiser la formation de leurs employés. L’aide financière porte sur trois domaines prioritaires : • L’achat de matériel roulant. • La mise à disposition d’entrepôts modernes. • L'achat de systèmes de gestion, d’information et de communication.


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Figure 4.1. - Chapitre 4. Analyse AFOM et conclusions

4.1 Synthèse des conclusions et recommandations concernant la rive sud 4.1.1. Conclusions finales Après avoir décrit la situation du cluster logistique et l’offre de services, et avoir analysé sa position compétitive et les plans et initiatives de mise à niveau du secteur, nous abordons dans ce chapitre une approche plus stratégique (au travers de la méthodologie AFOM) pour compléter le positionnement du secteur logistique en tenant compte des tendances et des projets. Conformément à l’approche adoptée par les auteurs de ce rapport, à savoir concourir à l'amélioration de l'offre de services et pour ce faire contribuer à la modernisation des entreprises opératrices, nous proposons ensuite des recommandations. En ce qui concerne l’analyse AFOM, détaillée plus avant pour chaque pays, il nous semble nécessaire de renforcer les facteurs sources d’opportunités et de forces pour les pays analysés et de favoriser la mise en œuvre d’actions destinées à compenser les principales menaces et faiblesses. Les principaux aspects communs aux cinq pays sont les suivants :

4 C o n c l u s i o n s e t r e c o m m a n d a t i o n s


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Renforcement des facteurs favorables Compensation des menaces Renforcer l’ouverture économique et étendre la libéralisation. Tirer parti des progrès de la coopération méditerranéenne, du rôle de plus en plus important joué par le bassin méditerranéen dans la logistique mondiale et des possibilités offertes par la logistique africaine. Souligner l’importance de la logistique dans le développement économique. Tirer parti du dynamisme du secteur privé. Renforcer les processus d’externalisation de la logistique. Favoriser la coopération entre les opérateurs publics logistiques et de transport et les opérateurs privés.

Retards dans l’intégration du Maghreb. Manque de pression pour améliorer la logistique intérieure des pays. Danger de miser uniquement sur le développement interne. Dispersion administrative dans le traitement des problèmes du secteur logistique. Faible participation du secteur privé à l’amélioration de la planification et à l’exécution des plans de mise à niveau du secteur logistique. Faible degré d’organisation des entreprises en associations professionnelles dans le secteur logistique, ainsi que de coopération entre les opérateurs privés. Manque de plans de mise à niveau ou retards de leur application.

La synthèse des conclusions permet de distinguer les aspects suivants : Mise à niveau. La mise à niveau de l’environnement du secteur logistique (réglementation, fiscalité, plateformes, etc.) appliquée actuellement est nécessaire mais reste insuffisante, étant donné que :

• Le facteur clé du succès de la mise à niveau est la modernisation interne des

entreprises, la structure du secteur et la supervision/suivi de la structure en question. • Les pressions du marché ne sont pas suffisantes pour moderniser le secteur logistique,

l’administration doit engager le processus. • Les relations entre l’administration et les opérateurs doivent être renforcées, de même

que celles entre les opérateurs eux-mêmes.

Formation. La formation en transport et logistique est une priorité absolue dans l’ensemble du Maghreb et constitue une opportunité pour un positionnement commun à toute la région UMA du GMTO 5+5, qui devrait permettre une connaissance plus profonde de la région et un rapprochement des points de vue entre les deux rives de la Méditerranée. • Les personnes interrogées soulignent que la formation professionnelle doit être proposée

au secteur privé mais également aux administrations, dot comprendre la gestion et des aspects techniques et avoir un caractère essentiellement pratique (et pas seulement académique) et s’appuyer sur des expériences en relation plus ou directe avec le niveau des pays de l’UMA. À cet égard, les pays du Sud de l’Europe peuvent être des références.

Libéralisation. La libéralisation du secteur logistique doit être poursuivie mais accompagnée de stratégies de mise à niveau des entreprises nationales.


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Une libéralisation dépourvue de stratégies et subissant des obstacles administratifs conduira à une prédominance des opérateurs étrangers dans le secteur logistique (cercle vicieux). En revanche, une libéralisation possédant des stratégies de modernisation et de structuration de cluster logistique favorisera les entreprises nationales (cercle vertueux).

Graphique 4.1.1. - Deux approches de la libéralisation du secteur logistique 4.1.2. Recommandations Nous détaillons ci-après les recommandations spécifiques à chaque pays analysé et présentons ensuite un ensemble de propositions pour l’ensemble de la région. À noter que certaines de ces propositions coïncident avec des mesures déjà envisagées dans chaque pays. Améliorer les relations entre les administrations et entre celles-ci et le secteur privé Relations entre les administrations En règle générale, outre différents niveaux administratifs, de nombreux ministères sont impliqués dans le secteur des transports et de la logistique. Nos principales recommandations, en particulier au niveau ministériel, sont les suivantes : Relations entre les administrations et le secteur privé L’amélioration de ces relations est un aspect clé de la bonne marche des plans d’action et de leur exécution. Nos principales recommandations sont les suivantes :

Conférer la primauté de la définition des stratégies en rapport avec le secteur au ministère des Transports, car c’est l’instance administrative qui connaît le mieux les problèmes auxquels il est confronté. Cette demande est très souvent ressortie lors des entretiens. Favoriser la sous-traitance du transport et des opérations logistiques en organisant des campagnes allant dans ce sens et en tirant parti de la capacité de l’État à sous-traiter. Ce type d’action entraînerait un accroissement du marché et augmenterait la pression exercée par la clientèle en faveur de l'amélioration, ce qui serait tout particulièrement utile à la logistique interne de ces pays.


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Renforcer la structure entrepreneuriale Nous avons constaté l’existence d’un grand dynamisme entrepreneurial, surtout dans le secteur privé. Les entreprises présentent cependant de graves carences dans différents domaines, notamment la gestion stratégique, l‘organisation et la gestion des opérations (méthodes de travail, intégration de technologies, systèmes de qualité), le marketing et la commercialisation. Les programmes de mise à niveau tentent de résoudre ces problèmes, mais ne s’adressent généralement qu’aux PME et sont pilotés par des ministères autres que celui des Transports. Nous recommandons donc : C. Planifier le changement dans les secteurs cruciaux Certains problèmes horizontaux fondamentaux tels que la fragmentation du transport routier, le manque de culture logistique et d’opérateurs logistiques, et les problèmes de fonctionnement des ports sont communs à tous les pays analysés. Ici, les améliorations d’ordre général – réglementation, fiscalité, etc. – ou la mise en œuvre générique des programmes de mise à niveau ne semblent pas suffire. Il est nécessaire de concevoir des plans spécifiques, de disposer d'aides extérieures plus poussées et d'envisager une approche plus globale, peut-être même à l’échelle du Maghreb. Dans ce domaine, nos recommandations sont les suivantes :

Consulter les opérateurs du secteur et faire en sorte qu'ils participent à la planification stratégique, ainsi qu’au suivi et au contrôle des programmes d’action. Sur le plan opérationnel, créer des instances de coopération public-privé impliquées dans des sujets tels que l’élaboration de réglementations destinées au secteur du transport et de la logistique, le contrôle de leur respect, l’élaboration et la mise en œuvre de plans de formation professionnelle spécifiques et la participation des banques au financement du secteur, un sujet crucial mentionné par presque toutes les personnes interrogées dans tous les pays. Définir ensemble une stratégie de développement du secteur privé car, comme le démontre la situation actuelle, la libéralisation seule ne suffit pas pour engendrer un secteur logistique structuré et compétitif. Instaurer un dialogue permanent avec les opérateurs et faire circuler les informations. C’est la meilleure voie à suivre pour favoriser la création d’associations professionnelles et lutter contre l’individualisme excessif qui prévaut aujourd'hui. Si l'Administration n’est pas à l’écoute des organisations sectorielles et ne négocie pas avec elles, la création d'entreprises risque de s'en ressentir.

De faire en sorte que l’approche et les critères de mise en œuvre des programmes permettent au ministère des Transports de jouer le rôle principal, de façon à ce que ces programmes soient les plus spécifiques possibles et soient mieux coordonnés avec les stratégies d’amélioration du secteur logistique.

Étudier, avec l’aide de l’Europe, la restructuration du secteur du transport routier – de préférence à l'échelle du Maghreb – pour lutter contre le transport informel et ses effets déstructurants ; réduire la fragmentation et favoriser la création d’entreprises de plus grande taille. Le cas de l’Espagne (programme PETRA) est une référence intéressante, car c’est un pays qui souffre également de la fragmentation. Analyser l'expérience d'autres pays développés ou en voie de développement dans lesquels des opérateurs logistiques se sont implantés et élaborer un catalogue de bonnes pratiques pour promouvoir ce secteur d’activités. Définir un scénario d’efficacité portuaire pour les ports des deux rives de la Méditerranée Occidentale et les trafics Ro-Ro et de conteneurs, de manière à ce que sa mise en pratique permette de réduire les goulets d’étranglement actuels des chaînes de transport, à l’importation comme à l’exportation.


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D. Intensifier les effets des améliorations apportées à l’environnement du secteur Les plans et projets qui commencent à être mis en œuvre ou sont à l’étude traitent certaines carences fondamentales du secteur du transport et de la logistique : plates-formes logistiques, formation et contrôle du respect des réglementations. Pour parvenir à intensifier les effets de ces améliorations sur le secteur logistique, il est nécessaire de tenir compte de l’avis des opérateurs. Dans ce domaine, nos recommandations sont les suivantes : E. Créer des domaines de coopération et de dynamisation entrepreneuriale Comme nous l’expliquons dans le chapitre 5 de ce rapport, l’incitation à la création de clusters d’entreprises est la voie la plus appropriée pour stimuler les processus de modernisation et d’innovation entrepreneuriale, car elle favorise la coopération compétitive entre les opérateurs, qu’ils soient publics ou privés. Cette méthodologie présente également l’avantage d’être applicable quel que soit le niveau de développement du secteur logistique, car elle vise à faire progresser les activités et à les consolider à long terme au travers de l'amélioration continue. Dans ce domaine, nos principales recommandations sont les suivantes :

Dans le cas des plates-formes logistiques, accorder une attention particulière aux conditions d'accès des entreprises privées, notamment des PME, à ces plates-formes pour faciliter et étendre leur utilisation. Confier la gestion des plates-formes à des opérateurs d'immobilier neutres et spécialisés – n'entrant pas en concurrence avec leurs propres clients -, qui géreront la zone en permanence pour que les entreprises qui y sont implantées bénéficient de services complémentaires dans des conditions favorables pour leurs clients et leur fourniront le support immobilier nécessaire à l’évolution de leurs activités. La formation spécifique au secteur du transport et de la logistique a été le sujet le plus fréquemment et le plus unanimement soulevé lors des entretiens. C’est dans ce domaine que la collaboration entre l’Administration et les opérateurs est la plus essentielle, que ce soit pour définir des programmes, pour lier formation interne et externe dans les entreprises ou pour planifier le transfert du savoir-faire européen opportun en fonction du stade de développement de chaque pays et éviter ainsi toute expérience inapplicable. Exiger un respect rigoureux des conditions d’accès aux différents métiers et au marché ; définir les statuts des professions qui n’existent pas encore et les intégrer aux réglementations nationales.

Instaurer un dialogue entre l’Administration et le secteur privé, et convenir de la nécessité d'encourager la participation des entreprises à la mise à niveau en créant un domaine de coopération compétitif entre celles-ci, en complément du domaine de concertation public-privé. Commencer à diffuser les principes et les expériences des clusters logistiques auprès des entreprises nationales les plus avancées et inviter les entreprises publiques et les opérateurs privés à y participer Étudier la façon d'appliquer la méthodologie cluster à la réalité nationale par des actions comme les suivantes : Établir une cartographie détaillée du secteur logistique pour déterminer quels pourraient être les acteurs moteurs et quels types de clusters devraient être encouragés : des clusters verticaux par mode de transport ou profession, des clusters territoriaux - dans les ports, les agglomérations ou les zones logistiques – ou des clusters de chaînes spécifiques. Définir une stratégie pour le développement des clusters et pour les types de groupements d’entreprises, ainsi que les structures nécessaires pour stimuler les processus de participation entrepreneuriale. Y inclure les entreprises publiques et les opérateurs étrangers. Définir le type d’aide qui, d’après les acquis de l’expérience, doit être apporté par le secteur public pour compléter les efforts internes de modernisation des entreprises participantes. Obtenir le soutien de l’Union européenne en tant qu'entité pouvant apporter son aide à l'échelle de chaque pays et devant également jouer un rôle global dans la région – un aspect que l'UMA ne peut actuellement assumer –, car une coordination entre les initiatives est également nécessaire au succès de ces processus.


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Améliorer la connaissance du secteur et la vision stratégique 4.2. L’Algérie 4.2.1. Conclusions de l’analyse du secteur logistique algérien Du point de vue de l’incidence sur les opérateurs, les principales tendances et principaux facteurs internes au secteur logistique (forces et faiblesses) et externes à celui-ci (opportunités et menaces) qu’il convient de prendre en compte sont les suivants :

Opportunités Ressources

L’Algérie est le pays le plus riche du Maghreb et celui ayant à sa disposition le plus de ressources financières. Sa dette externe étant par ailleurs faible, il est en mesure de soutenir une stratégie de développement du secteur logistique, fondamentale dans les économies actuelles.

Dynamisme économique

Le pays rattrape rapidement le retard occasionné par les problèmes internes auxquels il a dû faire face pendant plus de dix ans. Le secteur privé fait preuve d’un grand dynamisme et de grands projets industriels et d’infrastructures sont en cours.

Taille du marché interne

L’Algérie possède le plus grand marché interne du Maghreb. Vu sa croissance, le niveau de vie devrait augmenter assez considérablement, ce qui confère à la logistique un fort potentiel de développement.

Externalisation logistique

En Algérie, 40 % du transport et l’immense majorité des autres opérations logistiques sont encore internalisés, mais la tendance est en train de changer en faveur de la sous-traitance. Étant donné la taille du pays, cela devrait engendrer un grand marché pour le secteur logistique.

Potentiel de développement des exportations

Comme l’ont souligné bon nombre des personnes interrogées, l’économie algérienne possède un grand potentiel en matière d’exportation de produits non énergétiques, qui requièrent plus de services logistiques.

Le domaine euro-méditerranéen de coopération multilatérale est une instance appropriée pour favoriser et soutenir les actions horizontales telles que : L’amélioration du système de formation professionnelle grâce à l’apport de l’expérience européenne et à l’accroissement de la coopération entre les deux rives de la Méditerranée dans ce domaine. L’étude des processus de mise à niveau dans d’autres pays et d’autres régions (Asie, Amérique du Sud) pour déterminer comment améliorer la position compétitive des entreprises nationales dans ce type de processus. L’analyse des possibilités et des exigences d’une stratégie compétitive conjointe du secteur logistique des pays de l'UMA, au-delà de la coordination des aspects infrastructurels et de l’harmonisation technique. L’aide à l’amélioration du système statistique des pays et à son harmonisation pour déterminer plus objectivement la réalité du secteur logistique et le soutien de campagnes visant à diffuser les bénéfices de l’externalisation de la logistique et à étendre le marché des opérateurs.


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Menaces Orientation excessive vers le développement interne

En misant excessivement sur le développement interne, l’Algérie risque de laisser passer les possibilités d’amélioration du secteur logistique offertes par les relations avec l’Union européenne et de ne pas participer suffisamment aux progrès de la coopération méditerranéenne alors que cette région est amenée à jouer un rôle de plus en plus important dans les relations avec l’Asie et dans les routes est-ouest.

Insuffisance de la stratégie logistique nationale

Contrairement à ce qui se passe au Maroc et en Tunisie, il n’existe pas encore de grand programme d’actions concerté avec le secteur privé en vue de la modernisation des services logistiques. Le pays misant sur ses capacités internes, ce type d’initiative est fondamental pour engendrer l’essor nécessaire.

Dispersion administrative

De nombreux ministères interviennent dans le secteur logistique (ministère des Transports, ministère des Travaux publics, ministère de la PME et de l’Artisanat, ministère de la Formation et de l’Enseignement professionnels, ministère de l’Industrie et de la Promotion des investissements, ministère des Finances, ministère de l’Intérieur et des Collectivités locales) et le ministère des Transports ne semble pas avoir suffisamment de pouvoir pour définir les actions, d’autant plus qu’il n’existe pas de programme commun de modernisation des transports et de la logistique.

Retards dans l’intégration maghrébine

Cette menace touche tous les pays de la rive sud. Le fait de ne pas développer à temps le potentiel de complémentarité logistique entre les pays de l’UMA risque d’être favorable à d’autres zones concurrentes telles que l’est de l’Europe ou la Méditerranée Orientale. Les dernières réflexions de l’European Sea Port Organisation (ESPO) mettent en relief, d’une part, les progrès de la coopération interportuaire et du rapprochement entre les ports, y compris de différents pays, et d’autre part, la transformation rapide de la concurrence entre ports isolés en une concurrence entre clusters portuaires régionaux.

Atouts Forts investissements en matière d’infrastructures logistiques

Il s’agit à ce jour des mesures les plus flagrantes mises en œuvre pour améliorer le système logistique. Les investissements en matière de lignes ferroviaires et de routes seront complétés par l’implantation de terminaux intermodaux et de zones logistiques. Il est également nécessaire d’améliorer les infostructures pour mieux tirer parti des TIC.

Initiative des entreprises privées

Malgré toutes les limitations, les entreprises privées font preuve d’un grand dynamisme. Dans les milieux privés, on considère que ce dynamisme sera capable de vaincre bon nombre des insuffisances dont souffre encore le secteur logistique.

Orientation vers les entreprises algériennes

C’est le versant positif de l’orientation prioritaire du développement logistique vers les capacités internes. L’État veut favoriser la création d’entreprises nationales par le biais d’aides financières, fiscales, etc.

Essor des relations avec les pays du sud

Comme la Tunisie, l’Algérie souhaite jouer un rôle de premier plan dans la logistique des pays situés au sud de son territoire. Au cours des entretiens, cette tendance s’est affirmée avec plus de force que l’importance accordée aux relations avec les pays du nord du bassin méditerranéen.


176 CETMO

Faiblesses Absence de plan de formation professionnelle élaboré en collaboration avec les opérateurs

Les entreprises se plaignent du fait que la majeure partie de la formation doit avoir lieu en interne et qu’elles ne sont pas consultées pour déterminer les besoins en matière de formation et définir les programmes correspondants. Elles considèrent également que l’Administration qui réglemente et contrôle le secteur devrait elle aussi bénéficier d’une formation. Les personnes interrogées ont unanimement souligné que la formation était le facteur clé pour améliorer la situation.

Manque de concertation entre l’Administration et le secteur privé

Les opérateurs privés ne sont pas consultés par l’Administration et il n’existe aucune structure d’échange d’opinions, de concertation des actions et de suivi des initiatives. En règle générale, cela est considéré comme un grave obstacle à l’amélioration du secteur logistique et des transports.

Mentalité logistique peu développée

Bien qu’il s’agisse d’un facteur intangible, les personnes interrogées ont souligné avec force la nécessité d’un changement global de mentalité (de la part des clients et des opérateurs) pour garantir une gestion efficace de la logistique et rompre avec la logique qui veut que c’est au marché d’assumer les coûts de l’inefficacité.

Absence de stratégie de mise à niveau du secteur logistique

L’Administration souhaite améliorer l’environnement du secteur logistique (infrastructures, réglementation, etc.) et favoriser la création de nouvelles entreprises. Il n’existe cependant pas de programme de mise à niveau des opérateurs visant à améliorer la stratégie entrepreneuriale, les méthodes de travail, le marketing et la commercialisation ou à accroître la spécialisation et l’internationalisation.

4.2.2. Recommandations et actions proposées pour l’Algérie En résumé des paragraphes précédents, les principaux aspects à prendre en compte sont les suivants : • La description du secteur logistique actuel met en évidence une double nécessité : d’une

part, étendre et qualifier le marché logistique en favorisant la sous-traitance, et d’autre part, gérer et contrôler la libéralisation afin d’engendrer une compétence loyale qui forcerait à l’amélioration, notamment dans le domaine du transport routier et le secteur portuaire, qui sont les piliers de la logistique du pays.

• L’analyse de la position compétitive actuelle du secteur logistique montre que les

entreprises peuvent être rentables, même dans un contexte de faible niveau de service et de forte concurrence en matière de prix, car étant donné l’insuffisance des contrôles effectifs, elles peuvent ignorer les normes. Le système actuel n’engendre donc pas de pressions endogènes susceptibles d’entraîner une amélioration de la qualité des services et la modernisation des entreprises. La tendance au protectionnisme du marché interne aggrave cette situation.

• Du point de vue des stratégies mises en œuvre, bien que des initiatives législatives,

financières, fiscales, etc. soient en cours, on constate l’absence de programme concerté visant à améliorer l’environnement du secteur logistique. Il n’existe pas non plus de programme de mise à niveau des entreprises de ce secteur.

• Enfin, l’analyse stratégique (AFOM) met en évidence la nécessité de compenser les

principales menaces et faiblesses de l’avenir telles que la dispersion administrative, le manque de concertation entre l’Administration et le secteur privé, et le fait de ne pas tirer parti du contexte international maghrébin et méditerranéen.


CETMO 177

À partir de ces prémisses, les recommandations de ce rapport sont structurées selon trois grands domaines : • Définition d’une stratégie cohérente faisant l’objet d’une coordination entre les

administrations et d’une concertation avec les opérateurs publics et privés pour améliorer le niveau de services du secteur logistique.

• Prise en compte et priorisation des demandes des opérateurs et facilitation de la

collaboration entre l’Administration et le secteur privé. • Propositions communes à tous les pays (voir 4.1) et étude de leur mise en application

dans chacun d’entre eux, ainsi que des possibilités qu’elles offrent en termes de renforcement de la coopération maghrébine et méditerranéenne.

Définition d’une stratégie cohérente faisant l’objet d’une coordination entre les administrations et d’une concertation avec les opérateurs publics et privés pour améliorer le niveau de services du secteur logistique Pour favoriser la modernisation du secteur logistique, l’approche la plus pertinente consisterait, comme dans le cas du Maroc et de la Tunisie, à créer un programme d’amélioration des services logistiques résultant d’une concertation entre l’Administration et le secteur privé et accompagné des mécanismes financiers, de gestion et de suivi appropriés. Cela est nécessaire, indépendamment de l’adoption d’une stratégie essentiellement nationale ou plus internationale. Dans tous les cas, les opérateurs considèrent que, bien que l’intervention de plusieurs ministères dans le secteur des transports et de la logistique soit nécessaire, le ministère des Transports – qui est celui qui connaît le mieux le secteur – devrait jouer un rôle majeur dans les initiatives et assurer la coordination avec les autres organismes. Les principales actions dans lesquelles le ministère des Transports (MT) devrait jouer un rôle majeur et dont il devrait assurer la coordination sont les suivantes : Prise en compte et priorisation des demandes des opérateurs et facilitation de la collaboration entre l’Administration et le secteur privé Comme nous l’avons souligné précédemment, la connaissance que nous avons acquise de la réalité du secteur, et plus encore de la façon dont les chefs d'entreprises font leur métier au quotidien, nous conduisent à recommander de prendre en compte et d'accorder la priorité à leurs principales demandes telles que :

Le Plan de développement de plates-formes logistiques : selon les informations collectées, le ministère des Transports, le ministère des Travaux publics, la présidence du gouvernement et le ministère de l’Industrie et de la Promotion des investissements y travaillent. Le point de vue du MT est tout particulièrement nécessaire, non seulement en ce qui concerne la planification et la construction, mais aussi la gestion des installations et la facilité qu’auront les opérateurs à y accéder. Un programme de mise à niveau concerté avec le ministère de la PME et de l’Artisanat, qui est officiellement chargé de ce type d’initiative. Un programme de formation professionnelle adapté au secteur logistique et élaboré en collaboration avec le ministère de la Formation et de l’Enseignement professionnels. Le MT devrait également intervenir dans la création d’instances de contact permanent, d’information, de concertation d’actions et de suivi avec les opérateurs publics et privés.


178 CETMO

Propositions communes à tous les pays (voir 4.1) et étude de leur mise en application dans chacun d’entre eux, ainsi que des possibilités qu’elles offrent en termes de renforcement de la coopération maghrébine et méditerranéenne. Voir les propositions communes du paragraphe 4.1. 4.3. La Libye 4.3.1 Conclusions de l’analyse du secteur logistique en Libye Du point de vue de l'incidence sur les opérateurs, les principales tendances ou les facteurs devant être considérés comme externes (circonstances favorables et menaces) et internes au secteur logistique (ses atouts et ses points faibles) sont les suivants :

Opportunités Plate-forme de transit entre l'Europe et l'Afrique

C'est l'un des objectifs du gouvernement libyen, qui veut tirer profit de la position géographique de la Libye et du potentiel de ses infrastructures, ainsi que de sa capacité à comprendre et satisfaire les besoins des opérateurs et des entreprises importatrices et exportatrices du Nord et du Sud.

Progrès de la sous-traitance logistique

Bien que le transport routier soit sous-traité à 80 %, il existe une marge de manœuvre très vaste pour la sous-traitance de services d'organisation du transport et de traitement des marchandises, qui sont actuellement réalisés par des entreprises industrielles et commerciales

Faciliter le regroupement en associations professionnelles, tant au sein d’une même profession qu’à un niveau pluridisciplinaire (par exemple les communautés portuaires). Cet aspect est jugé important pour consolider les points de vue et les solutions, et pour fédérer les entreprises autour d’objectifs communs et d’une même volonté de progrès. La facilitation du dialogue avec le ministère des Transports est également un argument en faveur des associations professionnelles. Améliorer la gestion entrepreneuriale, notamment en matière de gestion des entrepôts, des plates-formes et des chaînes logistiques, et de marketing. Apporter un soutien aux entreprises du secteur dans le domaine des technologies de l’information et de la communication. Créer des bourses de fret pour faciliter la commercialisation et organiser plus efficacement les transports. Favoriser le recours à une assistance technique extérieure au travers de stages, de missions, de campagnes d’e-learning, etc. pour une mise à jour des connaissances dans le domaine des services ferroviaires, du transport routier, du secteur portuaire, de l’évaluation des coûts externes et de la gestion logistique. Développer le partenariat entre les entreprises locales et des entreprises étrangères. Cela est jugé nécessaire pour le transfert du savoir-faire, car la capacité logistique endogène est très réduite. Simplifier le cadre réglementaire et contrôler sa mise en application effective. Accélérer les procédures. Compléter le cadre réglementaire en créant les statuts manquants, en particulier celui d’opérateur logistique. Améliorer les équipements de transport. Ne se pas limiter à créer des plates-formes logistiques, mais créer également des zones de stationnement pour les camions et des zones de stockage à l’air libre (pour le transport en convois exceptionnels et le stockage de conteneurs). Favoriser une culture de gestion des coûts de la part des opérateurs. En premier lieu, fournir des informations sur les coûts grâce à des initiatives telles que les observatoires des coûts, des programmes d’évaluation des coûts, etc. Lier financement et formation : ces deux aides doivent être fournies simultanément pour que les entreprises puissent acheter des équipements et accroître leurs compétences. Favoriser une vision partagée de la modernisation : les ports de la rive nord et ceux de la rive sud devraient progresser en parallèle, car du point de vue de la chaîne logistique, cela n’a pas de sens d’être très efficace d’un côté et très peu de l'autre.


CETMO 179

publiques et privées.

Port de Misurata

Le port de Misurata -ainsi que sa vaste zone franche- constitue un atout compétitif du secteur logistique libyen, et il acquerra de plus en plus d'importance dans la mesure où la Libye misera de façon dynamique sur l'internationalisation de l'économie.

Intégration maghrébine

Les opérateurs consultés estiment que ce processus devrait avoir des répercussions positives sur le secteur logistique libyen, tant pour ce qui est de l'agrandissement du marché qu'il entraînerait (et de sa capacité à attirer des trafics vers cette région) que du dynamisme qu'il insufflerait pour la compétitivité des entreprises.

Menaces Concurrence régionale

L’Égypte et la Tunisie sont les deux pays pouvant être les principaux concurrents de la Libye sur le marché logistique interne libyen. Le port égyptien de Port Saïd est considéré comme le hub maritime régional ayant la plus grande capacité d'attirer les trafics asiatiques.

Concurrence européenne vers l'Afrique

Les ports et les aéroports du sud de l'Europe, qui possèdent un niveau de compétence logistique plus élevé, seront également des concurrents directs pour les trafics avec le nord de l'Afrique et les pays subsahariens.

Processus de libéralisation et de privatisation

Bien qu'il existe une tendance générale à la libéralisation et à la privatisation de l'activité économique (qui mise également sur le développement du tourisme), ce processus connaît des hauts et des bas et un nombre important de restrictions demeurent.

Diversification insuffisante de l'économie

Cette situation a d'importantes répercussions sur la capacité logistique de la Libye, car les marchandises générales requièrent un niveau plus élevé de service et de formation professionnelle.

Atouts Bonnes infrastructures et infostructures

C'est le principal atout de la Libye car elle possède dans ce domaine un avantage par rapport aux pays voisins. En outre, les programmes d'investissement mis en place vont améliorer davantage sa position dans ce domaine.

Implantation d'opérateurs européens

À l'heure actuelle, peu d'opérateurs de transport et de logistique sont implantés en Libye. Néanmoins, le niveau des infrastructures, la stabilité sociale et le caractère officiel des affaires constituent des points positifs pour qu'à l'avenir, les entreprises européennes et internationales du secteur viennent s'installer en Libye.

Opérateurs publics efficaces

Le problème de l'existence d'un grand nombre d'opérateurs publics inefficaces n’existe pas en Libye. Au contraire, les deux grandes entreprises du secteur (la SPC et la GMNTC) sont des opérateurs efficaces et modernes.

Points faibles Absence de stratégie de mise à niveau

Comme c'est le cas dans d'autres pays de la région, la libéralisation a été menée à bien sans programme visant à moderniser les entreprises. Dans le cas de la Libye, il n'existe aucune stratégie de mise à niveau ni d'accord entre l'administration et le secteur privé pour en mettre une en place.


180 CETMO

Taille réduite des opérateurs

Bien que les initiatives d'entreprise soient nombreuses, la dimension des entreprises libyennes dans le secteur routier et maritime portuaire est insuffisante, en particulier pour développer le potentiel logistique international du pays.

Lenteur dans les ports

Le système portuaire travaille efficacement pour ce qui est des opérations physiques, mais les procédures administratives sont extrêmement lentes, ce qui constitue un obstacle de taille, en particulier pour les exportations, et entraîne un coût supplémentaire pour les importations.

Expérience internationale insuffisante

Les principales exportations correspondent à des produits pétroliers, dont la logistique est beaucoup plus simple. Les entreprises importatrices de marchandises générales commencent à peine à utiliser les incoterms de type départ usine (ex-works) impliquant l'organisation de chaînes internationales.

Absence de formation

Comme dans les autres pays du Maghreb, cette carence a été mentionnée par tous les opérateurs. Il serait nécessaire de mettre en place une formation conforme aux normes internationales afin que la Libye puisse jouer un rôle dans la logistique mondiale.

4.3.2 Recommandations et actions proposées pour la Libye Pour résumer les points précédents, les principaux aspects à tenir en compte sont les suivants : • La description du secteur logistique laisse entrevoir que la logistique demeure

internalisée, qu'il existe un vide législatif dans la régulation du secteur qui permettrait d'augmenter le niveau d'exigence envers les opérateurs. Ces derniers ne disposent pas d'organisations professionnelles. Les ports sont efficaces pour ce qui est des opérations, mais les procédures administratives sont lentes et le transport routier est peu internationalisé.

• L'analyse de la position compétitive a permis de constater qu'il n'existe pas d'importantes

limites freinant la modernisation du secteur logistique, mais qu’il n'existe pas non plus de facteurs la favorisant, à l'exception des investissements en infrastructures dans lesquelles le gouvernement libyen centre son attention et ses ressources.

• Il se dégage de l'analyse des stratégies en cours qu’il n’y a pas de stratégie globale –

comprenant les infrastructures, les services et les opérateurs– dans le secteur logistique. Il n'y a pas non plus de tentatives de pacte entre le secteur privé et l'administration.

• Enfin, l'analyse AFOM indique que la Libye a des possibilités en tant que plate-forme

intercontinentale dans les trafics Europe-Afrique, même si elle ne dispose pas d'opérateurs libyens ayant une envergure et une expérience internationale (sauf dans le cas de la GNMTC).

À partir de cette analyse, ce rapport présente des recommandations structurées autour de trois domaines principaux : • Élaborer une stratégie pour améliorer la qualité des services et contribuer à la

modernisation des entreprises. • Encourager la collaboration entre l'administration et le secteur privé et, en premier lieu,

accepter les demandes des opérateurs et leur donner la priorité.


CETMO 181

• Propositions communes à tous les pays (voir 4.1) et étude de leur mise en application dans chacun d’entre eux, ainsi que des possibilités qu’elles offrent en termes de renforcement de la coopération maghrébine et méditerranéenne.

Élaborer une stratégie pour le secteur logistique La Libye possède un bon niveau d'infrastructures, et le processus de privatisation et de libéralisation n'a donné lieu à aucune situation chaotique. De même, le transport routier et le secteur maritime et portuaire ne connaissent pas de problèmes très graves. Néanmoins, le potentiel logistique de la Libye est limité par plusieurs aspects traités dans ce rapport, en particulier par l'absence d'une stratégie globale en tant que pays. Cette stratégie doit absolument être mise en place afin de soutenir la diversification économique de la Libye et de renforcer sa position internationale, objectifs explicites du gouvernement libyen. La stratégie de modernisation devrait être articulée autour des trois axes suivants : Comme cela s'est produit au Maroc et en Tunisie, cette stratégie devrait être élaborée avec la participation des organisations patronales et des opérateurs publics et privés. Accepter et donner la priorité aux demandes des opérateurs Comme cela a été indiqué, pour mieux connaître la réalité quotidienne et, ce qui est pratiquement plus important, le comportement des entreprises possédant les opérateurs, il est recommandé d’écouter et de donner priorité à leurs principales demandes, qui sont les suivantes. Propositions communes à tous les pays (voir 4.1) et étude de leur mise en application dans chacun d’entre eux, ainsi que des possibilités qu’elles offrent en termes de renforcement de la coopération maghrébine et méditerranéenne. Voir les propositions communes du paragraphe 4.1.

Une stratégie d'amélioration des services de transport et de logistique. Elle ne devrait pas reposer uniquement sur une exigence accrue en matière de normes et sur le respect des normes internationales, mais également sur une pression exercée par la demande, en particulier publique. Une stratégie spécifique de mise à niveau des opérateurs du secteur, qui doit être réalisée pour dynamiser les processus de modernisation interne et augmenter la taille des entreprises libyennes. La création d'un système de formation professionnelle spécifique au secteur des transports et de la logistique. Comme c'est le cas pour les autres pays de la région, ce point fait l'unanimité.

Élargir les horaires de la douane et éliminer ou réduire la restriction que constitue la limite des horaires du transport routier. Écourter les délais du passage portuaire en simplifiant les démarches, en supprimant les documents papier et en mettant en service les systèmes communautaires de ports et la fenêtre unique (Libian Single Windows). Définir la figure du transitaire, introduire celle du NVOCC et, en général, examiner de nouveau la législation actuelle pour encourager une prise de responsabilité accrue de la part des opérateurs du secteur des transports et de la logistique. Améliorer la formation professionnelle en consultant les opérateurs afin de tenir compte des objectifs, des critères de formation et des profils professionnels nécessaires. L'administration doit jouer le rôle de lien pour obtenir l'aide de l'Union européenne dans ce domaine. Accroître le contrôle des côtes libyennes pour éviter les déversements illégaux réalisés actuellement.


182 CETMO

4.4. Le Maroc 4.4.1. Conclusions de l’analyse du secteur logistique marocain Du point de vue de l’incidence sur les opérateurs, les principales tendances et principaux facteurs internes au secteur logistique (forces et faiblesses) et externes à celui-ci (opportunités et menaces) qu’il convient de prendre en compte sont les suivants :

Opportunités Ouverture économique

Le Maroc a défini et applique une stratégie internationale basée sur une économie ouverte et liée à celle de l’Union européenne. La consolidation et le futur développement de ce type de scénario favorisent la modernisation du secteur logistique national.

Coopération euro-méditerranéenne

Les progrès de la coopération euro-méditerranéenne renforceront le rôle de la Méditerranée, tant dans le sens nord-sud (Europe-Afrique) que dans le sens est-ouest (relations avec l'Asie). Dans ce contexte, les pays les plus ouverts de la rive sud tels que le Maroc et la Tunisie seront dans une situation plus propice pour capter des flux de commerce et fournir des services logistiques.

Accroissement du rôle de la Méditerranée dans la logistique mondiale

La préoccupation croissante pour l’environnement et les exigences en matière de rationalisation logistique qui en découlent favorisent la position de la Méditerranée dans l'économie mondiale, en particulier dans les relations maritimes Asie-Europe (et sa zone d'influence africaine), car l’ouverture de la route maritime passant par le pôle Nord ne peut être envisagée qu’à long terme. Même dans cette hypothèse, la congestion du centre de l’Europe et les futures restrictions qui, pour des raisons environnementales, seront appliquées par l’UE afin d’éviter que les marchandises transportées par voie maritime fassent des détours considérables, empêcheraient la concentration, antiéconomique et anti-écologique, des flux de marchandises destinées au bassin méditerranéen dans les ports du nord de l'Europe. La position de Tanger-Med, à proximité du détroit de Gibraltar, lui permettra de jouer un rôle important dans le transport océanique est-ouest et comme centre de distribution de marchandises pour l'Europe et le reste de la Méditerranée.

Menaces Retards dans l’intégration maghrébine

Cette menace touche tous les pays de la rive sud. Le fait de ne pas développer à temps le potentiel de complémentarité logistique entre les pays de l’UMA risque d’être favorable à d’autres zones concurrentes telles que l’est de l’Europe ou la Méditerranée Orientale. Les dernières réflexions de l’European Sea Port Organisation (ESPO) mettent en relief, d’une part, les progrès de la coopération interportuaire et du rapprochement entre les ports, y compris de différents pays, et d’autre part, la transformation rapide de la concurrence entre ports isolés en une concurrence entre clusters portuaires régionaux.

Pression insuffisante pour améliorer la logistique interne

La structure du secteur industriel non exportateur, du secteur commercial importateur et de la distribution commerciale et du secteur agricole traditionnels n’ayant pas évolué, ils exercent une pression insuffisante pour améliorer la logistique interne. Si les entreprises de ces secteurs ne prennent pas conscience de l'importance de la logistique pour la position de leurs produits sur les marchés, cela risque de freiner le processus de sous-traitance.


CETMO 183

Concurrence portuaire sur la rive sud

De grands ports de transbordement sont en construction en Tunisie (Enfidha), en Libye et plus particulièrement en Algérie (le port de Djen-Djen sera celui qui concurrencera le plus directement le port de Tanger). Le risque de surcapacité du système portuaire de la Méditerranée Occidentale a déjà été souligné par les analystes. Il aurait un impact plus négatif sur les pays de la rive sud, qui disposent de moins de ressources. D’où la nécessité, étant donné les implications financières et les répercussions sur les systèmes logistiques nationaux, d’une réflexion stratégique supranationale au niveau de l'UMA (et même euro-méditerranéen). Les projets nationaux peuvent difficilement être freinés, mais il est possible de conférer plus de réalisme aux ambitions légitimes qui les sous-tendent et de renforcer les complémentarités.

Atouts Conscience partagée de l’importance de la logistique

Le gouvernement et la direction du patronat sont conscients de l’importance de la logistique pour la compétitivité actuelle et future de l’économie marocaine. Le processus de coopération mis en place entre le gouvernement et le patronat a débouché sur la rédaction d'un contrat-programme contenant des mesures d’ordre général et des contrats d’application accompagnés de mesures spécifiques. La poursuite, sans retour en arrière, de cette ligne stratégique et la mise en œuvre rapide de mesures prenant en compte l’opinion du secteur entrepreneurial sont essentielles au succès de ces efforts.

Bases pour la coopération entre opérateurs publics et privés

L’existence de puissants opérateurs publics dans le secteur logistique et le soutien d’autres organismes d’état sont autant de facteurs favorables à la promotion du secteur privé national, dont les structures sont plus faibles, s'ils sont accompagnés d’une stratégie de coopération entre ces deux secteurs. Dans le cas contraire, la situation risque de déboucher, non pas sur une mise à niveau, mais sur une consolidation des opérateurs publics et une domination totale du secteur privé par de grandes entreprises étrangères, ce qui, étant donné l’importance stratégique du secteur logistique dans une économie globalisée, limiterait la capacité de manœuvre du pays.

Faiblesses Difficulté et complexité de la gestion du programme de mise à niveau

Le plan de mise à niveau du secteur logistique est très ambitieux en termes de portée et couvre un champ d’action très vaste impliquant la participation de nombreux ministères et d’autres sphères de l’Administration. Sa gestion sera une tâche difficile et il ne sera pas simple de s’assurer de la réalisation des objectifs. Il s’agit pratiquement de remodeler l’ensemble du secteur logistique ; comme toujours, y compris lorsqu'il s’agit d’entreprises individuelles, il convient d’établir les priorités avec beaucoup de soin pour éviter les échecs. Comme le démontre l’étude de cas et bien que les études et les projets techniques soient très bons, les changements s’avèrent souvent impossibles à mettre en œuvre parce que l’on n’a pas suffisamment tenu compte des types de réactions et de leur intensité. La concertation avec le secteur privé est cruciale pour éviter de se trouver dans cette situation.

Participation encore faible du secteur privé à la mise à niveau

Le secteur privé a collaboré à l'élaboration du contrat-programme et devrait participer encore plus étroitement à sa gestion et à son exécution, notamment en ce qui concerne les contrats d'application, qui nécessitent une connaissance plus précise que seuls détiennent ceux qui interviennent sur le marché le plus compétitif.


184 CETMO

Nécessité de favoriser la coopération entre les acteurs du secteur privé

La concertation entre le secteur public et le secteur privé est probablement un facteur clé du succès de la mise à niveau. Il n’existe cependant pas, parallèlement, de coopération spécifique entre les opérateurs publics et privés pour faciliter l’internalisation, au sein des entreprises, des modifications favorables dans le domaine des infrastructures, de la réglementation, de la fiscalité, de la formation, etc. Comme l’a démontré l’expérience des clusters en Europe et dans d’autres régions du monde, il est plus facile de mettre en œuvre des innovations en matière de stratégie commerciale, de gestion entrepreneuriale et d’intégration de technologies au sein des entreprises lorsque les acteurs concernés, qui parlent le même langage et ont pour objectif l'accroissement de la rentabilité, se regroupent. D’autant plus que cette même rentabilité est ce qui permet de disposer d’une offre de services répondant aux besoins des clients.

4.4.2. Recommandations et actions proposées pour le Maroc En résumé des paragraphes précédents, les principaux aspects à prendre en compte sont les suivants : • La description du secteur logistique actuel met en évidence une double nécessité : d’une

part, étendre et qualifier le marché logistique en favorisant la sous-traitance, et d’autre part, favoriser sa structuration, notamment dans le secteur du transport routier.

• L’analyse de la position compétitive actuelle du secteur logistique montre que la

rentabilité des activités des entreprises est compromise et que les pressions internes exercées par les acteurs du cluster en vue de la modernisation du secteur ne sont pas généralisées et ne suffisent pas, d’où la nécessité d’une vigoureuse initiative publique.

• En ce qui concerne les stratégies mises en œuvre, on constate l’existence d’un

consensus général à propos de la mise à niveau et d’un programme d’actions bien étudié qui, bien que compliqué à gérer et à appliquer, constitue, avec les observations des opérateurs privés, la base fondamentale sur laquelle appuyer le changement.

• Enfin, l’analyse stratégique (AFOM) souligne l'importance de la coopération régionale,

non seulement sur le plan technique, mais aussi du point de vue stratégique et commercial, ainsi que la nécessité d'intensifier la coopération entre les opérateurs publics et privés, et de doter le secteur entrepreneurial d'un domaine spécifique de collaboration.

À partir de ces prémisses, les recommandations de ce rapport sont structurées selon trois grands domaines : • Application du contrat-programme • Prise en compte et priorisation des demandes des opérateurs • Propositions communes à tous les pays (voir 4.1) et étude de leur mise en application



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Application du contrat-programme Comme indiqué précédemment, le contrat-programme est la base et l’instrument fondamental de la mise à niveau. Il est important que les actions qui y sont envisagées bénéficient d'une aide externe, car leur exécution consolidera et fera progresser le processus de coopération euro-méditerranéenne. En termes de contenu, les recommandations suivantes nous semblent pertinentes : En ce qui concerne les plates-formes logistiques, aspect central du contrat-programme, il conviendrait de tenir compte des aspects suivants : Prise en compte et priorisation des demandes des opérateurs Comme nous l’avons souligné précédemment, la connaissance que nous avons acquise de la réalité du secteur, et plus encore de la façon dont les chefs d'entreprises font leur métier au quotidien, nous conduisent à recommander de prendre en compte et d'accorder la priorité à leurs principales demandes telles que :

Créer un vaste portefeuille de produits facilitant l'accès des opérateurs privés et combiner, comme en Europe, différents systèmes de commercialisation : cession du droit d'utilisation des sols à long terme, location d’entrepôts et de modules, locations à court termes pour des campagnes, existence d'opérateurs d'entrepôts banalisés fournissant des services aux transporteurs et aux commissionnaires, etc. Séparer clairement la gestion des plates-formes des activités de prestataire de services logistiques pour éviter de placer le gestionnaire et ses clients en situation de concurrence directe, ce qui peut nuire au succès de l’initiative. Comme le montre l’expérience européenne, les opérateurs ne sont pas nécessairement de bons gestionnaires de plates-formes. Ce sont deux métiers tout à fait différents. Favoriser l’apparition d’opérateurs d’immobiliers logistiques chargés de gérer la plate-forme et de répondre aux besoins (expansion ou réduction) des entreprises qui y sont implantées. Confier la promotion des zones logistiques en priorité aux opérateurs d’immobiliers logistiques, mieux à même de planifier les phases de développement que l’Administration, pour éviter les gros investissements à contretemps et s’adapter aux besoins du marché. En ce qui concerne la structure du marché, outre les demandes des opérateurs, que nous présentons dans le point suivant, il serait nécessaire d’encourager la spécialisation pour contribuer à la différenciation des services et accroître la rentabilité. Du point de vue de la réglementation, il conviendrait, d’une part, d'apporter des changements législatifs pour réglementer les métiers, et d’autre part, d’effectuer les contrôles pertinents. À noter également la nécessité d’aider les entreprises existantes (et de favoriser leur regroupement), ainsi que les nouveaux entrepreneurs. Le fait de polariser les aides sur les professions les plus basiques -comme le transport routier- peut faire obstacle à la diversification de l'offre.

Réglementer et mieux gérer l'accès aux différents métiers du transport et de la logistique. Définir les programmes de formation et exiger des capacités professionnelles et financières (propres ou externes) garantissant la viabilité du projet entrepreneurial). Effectuer des contrôles systématiques pour empêcher que les pratiques de concurrence déloyale et de dumping prédominent, et exiger que les normes soient respectées. Favoriser également, par le biais de mesure d'incitation, le passage vers le secteur formel (gasoil professionnel, TVA réduite, accès aux contrats publics, à d’autres types d’aides, etc.). Aider au renouvellement du parc, mais sans limiter ce type d'aide aux véhicules. Ce sont plutôt le regroupement d'entreprises, la spécialisation et l’internationalisation qui devraient primer. Étendre le marché des opérateurs privés, notamment en leur permettant d'accéder plus facilement aux contrats publics et en encourageant la sous-traitance de la part des grandes entreprises d’État.


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Propositions communes à tous les pays (voir 4.1) et étude de leur mise en application dans chacun d’entre eux, ainsi que des possibilités qu’elles offrent en termes de renforcement de la coopération maghrébine et méditerranéenne. Voir les propositions communes du paragraphe 4.1. 4.5 La Mauritanie 4.5.1 Conclusions de l’analyse du secteur logistique en Mauritanie Du point de vue de l'incidence sur les opérateurs, les principales tendances ou les facteurs devant être considérés comme externes (circonstances favorables et menaces) et internes au secteur logistique (ses atouts et ses points faibles) sont les suivants :

Opportunités Activités comme plate-forme de transit

Si les ports mauritaniens amélioraient leur spécialisation, ils pourraient servir de plates-formes de transit vers le Mali et le Nigéria. Des trafics ont été perdus en faveur du port de Dakar (béton, bois, véhicules), mais une nouvelle stratégie portuaire pourrait renverser la situation.

Possibilité de gagner des trafics du Maroc et du Sénégal

Les limites rencontrées par les transporteurs mauritaniens (manque d'autorisation, absence d'assurances, état des véhicules) les empêchent de participer au transport international avec et entre les pays voisins, mais il s'agit d'un marché qui devrait se développer à l'avenir.

Lien entre le Maghreb et l'Afrique subsaharienne

En s'intégrant au Maghreb, la Mauritanie pourrait améliorer sa position en tant que pays de passage entre l'Afrique du Nord et la région subsaharienne. Même ainsi, son emplacement géographique, le dynamisme de ses entreprises et sa compréhension des caractéristiques culturelles de ces deux régions lui confèrent à l'heure actuelle une position privilégiée dans les échanges commerciaux.

Croissance du marché interne

Le marché mauritanien du transport se développe à un bon rythme, mais il pourrait s'élargir davantage si l'accent était mis sur la professionnalisation des activités. Comme dans le cas des autres pays de la région UMA, le développement du marché du transport public et de la logistique sous-traitée constitue une condition sine qua non pour l'apparition d'entreprises structurées.

Menaces Concurrence de TangerMed et de l'Algérie

Dans le domaine maritime, TangerMed pourrait devenir la plate-forme d’éclatement pour l'Afrique de l'Ouest, et les ports mauritaniens resteraient ainsi des ports d'alimentation. Dans le domaine terrestre, les transporteurs algériens et libyens constituent une concurrence importante pour les trafics avec le Mali et le Nigéria.

Absence d'une stratégie logistique nationale

Selon les principales entreprises privées interviewées, il s'agit de l'écueil le plus important. L'absence de priorités établies et des actions dispersées pénalisent la Mauritanie, qui est un pays avec une grande étendue et une dimension économique réduite.

Dispersion administrative

Comme le reconnaît le MET, de nombreux organismes administratifs opèrent dans le secteur logistique mauritanien et il existe un manque évident de coordination, même si ce problème est en partie en train d'être corrigé. Le manque de coordination se fait ressentir davantage avec l’absence d'une stratégie nationale en matière de logistique.


CETMO 187

Retards dans l'intégration maghrébine

Tous les pays de la région UMA souffrent de ces retards, mais ils ont davantage de répercussions sur les économies plus petites, comme celles de la Tunisie et la Mauritanie. Dans le cas de la Mauritanie, l'intégration maghrébine est davantage nécessaire en raison de son emplacement périphérique et pour consolider son rôle de point d’union avec l'Afrique subsaharienne.

Atouts Contrôle de ses propres ressources

Malgré les problèmes et les retards, l'idée que les Mauritaniens doivent contrôler ou être présents lors de la gestion des ressources du pays est parfaitement implantée, même s'ils doivent compter avec une aide étrangère comme dans le cas des ports ou du secteur pétrolier. Grâce à cette attitude, les entreprises locales peuvent avoir accès aux trafics importants.

Initiative entrepreneuriale privée

Bien que la fragmentation soit très fréquente en Mauritanie (conséquence de la mentalité nomade, selon certaines personnes interviewées), il existe au sein du secteur privé une grande capacité d'initiative susceptible de surmonter la barrière du manque de formation professionnelle.

Bonne situation des TIC

Bonne situation des télécommunications, en particulier de la téléphonie mobile et de l'Internet, ce qui permettrait d'améliorer les services. Néanmoins, l'informatique est encore peu utilisée dans les opérations, essentiellement en raison du manque de formation.

Faiblesses Prix maritimes, portuaires et terrestres élevés

Tous les opérateurs interviewés ont signalé cet aspect comme étant le principal écueil, en particulier pour améliorer leur position à l'international. Les tarifs élevés reflètent les problèmes structurels de tous les modes de transport, qui sont peu efficaces et génèrent des coûts élevés que l'insuffisante pression du marché interne ne parvient pas à réduire.

Faiblesse de l'administration

Faiblesse à double sens : faiblesse technique pour la gestion quotidienne du secteur logistique, et faiblesse dans la stratégie et la planification. Il n'y a pas de base permettant d'intervenir pour ordonner une situation que certains opérateurs ont qualifiée de chaos entrepreneurial.

Manque de concertation entre l'administration et le secteur privé

Il n'existe pas de stratégie de mise à niveau du secteur logistique. Et il ne peut pas y en avoir sans mécanismes de concertation permanente entre l'administration et les opérateurs privés, particulièrement nécessaire dans le cas de la Mauritanie en raison de la faiblesse technique de son MET.

Abîme en matière de formation professionnelle

En ce qui concerne la formation professionnelle, la situation de la Mauritanie est la plus mauvaise de l'ensemble de la région maghrébine. Cette situation peut toutefois permettre la création d'un système de formation professionnelle sur des bases plus modernes.

4.5.2 Recommandations et actions proposées pour la Mauritanie Pour résumer les points précédents, les principaux aspects à tenir en compte sont les suivants :


188 CETMO

• La description du secteur logistique laisse entrevoir le besoin de renforcer la capacité des structures administratives, en particulier du MET, de compléter la régulation du secteur et de mettre à jour les textes existants, de terminer la réforme du secteur du transport routier et de créer un système de formation professionnelle.

• Pour ce qui est de l'analyse de la position compétitive, il ne semble pas que les forces du

marché peuvent en elle-même être propices à un processus de mise à niveau des opérateurs logistiques et de transport, ni à l'apparition d'entreprises structurées. Comme dans les autres pays du Maghreb, une intervention de l'administration est également nécessaire, mais celle-ci requiert en plus une mise à niveau, en particulier en Mauritanie.

• L'analyse des stratégies mises en place permet de conclure que le MET ne dispose

d'aucun programme pour la mise à niveau des entreprises et que, dans tous les cas, il manque de ressources internes afin de s'y consacrer.

• Enfin, l'analyse AFOM souligne les possibilités pour les opérateurs d'élargir le marché

interne et externe de la logistique s'il est possible de limiter l'intrusion professionnelle et de définir une stratégie logistique en Mauritanie en tant que pays, sur la base d'une meilleure coordination entre les administrations et d'une concertation permanente avec le secteur privé.

À partir de cette analyse, ce rapport présente des recommandations structurées autour de trois domaines principaux : • Contribuer à la mise à niveau du ministère de l’Équipement et des Transports (MET) pour

qu'il puisse participer à la clarification du marché et à la professionnalisation du secteur logistique.

• Encourager la collaboration entre l'administration et le secteur privé et, en premier lieu,

assumer et donner la priorité aux demandes des opérateurs. • Propositions communes à tous les pays (voir 4.1) et étude de leur mise en application


Contribuer à la mise à niveau du ministère de l’Équipement et des Transports pour qu'il puisse participer à la clarification du marché et à la professionnalisation du secteur logistique

Un problème de base spécifique au secteur logistique en Mauritanie est la faiblesse de l'administration publique, particulièrement importante dans un domaine aussi technique que celui des transports. Étant donné la situation, il est nécessaire, pour établir les conditions permettant un développement logistique de la Mauritanie –professionnalisation du secteur, développement de la concertation avec le secteur privé et définition d'une stratégie de pays– de contribuer, parallèlement aux autres actions, à la structuration même de l'État et, dans ce cas, du MET. Cette contribution doit être réalisée sur deux niveaux : • Aide externe pour la définition et la mise en marche d'un programme de mise à niveau

spécifique adressé aux fonctionnaires du MET, permettant de disposer de nouveaux schémas techniques et de contribuer à la formation du personnel remplissant des fonctions administratives afin qu'il se charge également de certaines fonctions techniques.

• Aide externe permettant au MET d'exécuter le programme de mesures d'accompagnement de la libéralisation du transport routier, car l'aménagement de ce dernier constitue le principal problème du secteur logistique de la Mauritanie.


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Assumer et donner la priorité aux demandes des opérateurs Comme cela a été indiqué, pour mieux connaître la réalité quotidienne et, ce qui est pratiquement plus important, le comportement des entreprises possédant les opérateurs, il est recommandé d’écouter et de donner priorité à leurs principales demandes, qui sont les suivantes. Propositions communes à tous les pays (voir 4.1) et étude de leur mise en application dans chacun d’entre eux, ainsi que des possibilités qu’elles offrent en termes de renforcement de la coopération maghrébine et méditerranéenne. Voir les propositions communes du paragraphe 4.1. 4.6. Tunisie 4.6.1 Conclusions de l’analyse du secteur logistique tunisien Du point de vue de l’incidence sur les opérateurs, les principales tendances et principaux facteurs internes au secteur logistique (forces et faiblesses) et externes à celui-ci (opportunités et menaces) qu’il convient de prendre en compte sont les suivants :

Opportunités Faibles coûts logistiques

L’augmentation des coûts dans les pays de l’est de l’Europe peut favoriser la délocalisation d'entreprises en Tunisie.

Possibilité de disposer d’un port

Selon les études réalisées à ce sujet, les coûts seraient plus faibles dans le port d’Enfidha que dans ceux de Malte et de Gioia Tauro. Cela

Transport routier Professionnaliser les transports pour éviter la concurrence déloyale. Les contrôles ne devraient pas se limiter à la sécurité routière, mais porter également sur les conditions de l'exercice de l'activité. Permettre aux fédérations d'intervenir dans la recherche de solutions et créer des espaces de concertation avec elles. (Cette demande des personnes interviewées semble raisonnable, car les fédérations ne se limitent pas à jouer le rôle de commissionnaires, elles contribuent également à la commercialisation et fournissent des installations –bureaux, garages, ateliers– à leurs associés. Elles réalisent une gestion et une concentration de la capacité et permettent d'unifier les points de vue des transporteurs. Dans la nouvelle situation de libéralisation, elles ne représentent pas un risque de monopole et peuvent constituer un facteur positif de structuration du secteur face au manque de grandes entreprises sous-traitant de façon quasi permanente des transporteurs installés à leur compte). Faciliter l'accès au transport international au moyen des « cartes brunes » et de la diminution du coût des assurances. Augmenter la productivité du transport routier au moyen de mesures telles que les aides au renouvellement du parc de camions, les prêts à taux d'intérêt peu élevé, la diminution des contrôles et l'amélioration des infrastructures et des équipements (stationnement, bourses de fret). Parallèlement, faciliter le départ des transporteurs désireux de cesser leur activité. Secteur maritime et portuaire Surmonter les déficiences en infrastructures et en moyens portuaires. Renouveler la politique tarifaire des ports. Améliorer le fonctionnement des douanes. Mettre fin au chaos professionnel dans le secteur. Unifier la politique de transport des administrations dans le secteur maritime portuaire. Définir une stratégie de pays entre l'administration et les opérateurs. Créer une structure de formation professionnelle à tous les niveaux. Éviter que la banque ne constitue un frein au développement.


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de transbordement dans lequel les coûts sont faibles

permettrait d’attirer des trafics océaniques vers la Tunisie, qui bénéficie d’un emplacement privilégié au centre du bassin méditerranéen.

Force relative de la logistique internationale tunisienne

De futurs progrès dans l’intégration du Maghreb impliqueraient une extension du marché, extension pour laquelle les opérateurs tunisiens sont bien préparés (par exemple pour la gestion de projets clés en mains ou d'entrepôts pour des entreprises offshore).

Possibilités offertes par la logistique africaine

Les pays du Maghreb, et en particulier la Tunisie, peuvent jouer un rôle important dans la logistique africaine qui, selon certaines des entreprises interrogées, connaît un grand essor.

Menaces Concurrence turque

Concurrence avec la Turquie dans les trafics asiatiques.

Retards dans l’intégration maghrébine

Le fait de ne pas développer assez rapidement, pour des raisons politiques, la complémentarité logistique entre les pays du Maghreb risque de favoriser la consolidation d’autres régions telles que l’est de l’Europe et les pays du Moyen-Orient.

Retards dans l'application de la mise à niveau

Retards dans la mise en pratique des plans du gouvernement (les principales idées remontent à une vingtaine d’années). Ces plans sont encore en phase de mise en marche et certains aspects ne sont pas encore définis.

Manque de ressources financières en propre

Difficultés à attirer des investissements étrangers en modalité BOT pour les grands projets tels que les zones logistiques ou le port d’Enfidha, qui sont cruciaux pour la stratégie du pays.

Difficulté d’accéder à d’autres marchés

Persistance de la situation d’enclavement de la Tunisie par rapport à l’Algérie et à la Libye. Les possibilités sont énormes, mais les trafics diminuent.

Concurrence portuaire maghrébine

Construction éventuelle d’un grand port de transbordement en Algérie, ainsi qu’en Libye.

Atouts Intégration des dockers aux entreprises d’acconage

Disparition des dockers indépendants dans les ports. Le personnel de manutention est employé par les terminaux.

Coûts portuaires compétitifs

Compétitivité des coûts portuaires (THC) et flexibilité des horaires (faible surcoût le week-end).

Extension de la libéralisation

Libéralisation des activités logistiques. Une nouvelle loi est en préparation. Elle permettra d’exercer librement toutes les activités, excepté le métier d'armateur et la manutention portuaire (qui font l’objet d’une concession administrative), à la seule condition de respecter le cahier des charges afin de garantir une qualité minimum des services.

Progrès en matière de TIC

Amélioration du circuit d’information et de documentation : généralisation de l’utilisation du système TTN et de la « liasse unique » (fruit de l’harmonisation et de la simplification documentaires).

Attraits pour l’implantation d’entrepôts offshore

Conditions favorables à l’implantation d’entrepôts de fret offshore : exonération d’impôts pendant 10 ans et maintien du coût de la main- d’œuvre locale à un niveau similaire à celui qui existait il y a une dizaine d’années.


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Faiblesses Trafic de conteneurs insuffisant

Important développement du trafic sur semi-remorques avec l'Europe. Nécessité de favoriser le transport en conteneurs pour éviter de souffrir des futures limitations du transit de camions en Europe.

Lenteur des importations

Les temps de passage portuaire des importations sont trop longs (contrôles techniques qui révèlent un certain protectionnisme).

Congestion des ports

Congestion des ports due à la superficie insuffisante des quais, au manque de zones logistiques et à une gestion déficiente de la part des entreprises importatrices (elles ne disposent pas des ressources nécessaires pour retirer les marchandises importées).

Ressources financières limitées

Manque de ressources des entreprises pour renouveler et étoffer leur parc de véhicules. Cela est tout particulièrement sensible dans le cas du transport de produits frais, où l’absence de semi-remorques frigorifiques risque de freiner le développement des entreprises agricoles spécialisées dans les cultures de contre-saison.

Spécialisation insuffisante du transport

Très faible développement du groupage et de la messagerie, ce qui est un handicap dans un pays qui possède de nombreuses PME industrielles et commerciales.

Cherté du transport maritime

Le transport maritime international avec la France est cher, car la fréquence des services doit être maintenue, même si les chargements sont insuffisants. Le secteur doit par ailleurs faire face à la concurrence des services financés par l'Union européenne.

Manque d’infrastructures ferroviaires

Les infrastructures ferroviaires sont insuffisantes pour promouvoir le transport de marchandises diverses par rail (bon nombre de tronçons sont à voie unique).

4.6.2. Recommandations et actions proposées pour la Tunisie En résumé des paragraphes précédents, les principaux aspects à prendre en compte sont les suivants : • La description du secteur logistique actuel met en évidence la nécessité d’étendre le

marché logistique en encourageant la sous-traitance et de favoriser sa structuration, plus particulièrement dans le domaine du transport routier.

• L’analyse de la position compétitive actuelle du secteur logistique montre que le cluster

exerce de fortes pressions internes en faveur de la modernisation, mais qu'en ce qui concerne les fournisseurs, il convient d'améliorer la formation et le financement (et, dans le chapitre des infrastructures, de favoriser l’implantation de zones logistiques).

• Du point de vue des stratégies mises en œuvre, on constate, comme au Maroc,

l’existence d’un consensus général à propos de la mise à niveau et d’un programme d’actions bien étudié, bien que compliqué à gérer et à appliquer. Joint aux observations des opérateurs privés, ce programme constitue la base fondamentale sur laquelle appuyer le changement.

• Enfin, l’analyse stratégique (AFOM) souligne l'importance de l’intégration régionale, non

seulement sur le plan technique, mais aussi du point de vue stratégique et commercial, un aspect crucial pour un pays de dimensions réduites et à vocation internationale.


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À partir de ces prémisses, les recommandations de ce rapport sont structurées selon trois grands domaines : • Application du contrat-programme • Prise en compte et priorisation des demandes des opérateurs • Propositions communes à tous les pays (voir 4.1) et étude de leur mise en application


Application du contrat-programme Prise en compte et priorisation des demandes des opérateurs En ce qui concerne les aspects qui touchent de la façon la plus directe et la plus immédiate les entreprises opératrices tunisiennes et qui ont un impact sur leur viabilité, il convient de souligner les suivants : • Accroître la productivité des entreprises. Les entreprises interrogées ont notamment

souligné les mesures suivantes :

◦ Amélioration de la formation professionnelle, en étroite collaboration avec le secteur privé pour augmenter son efficacité.

◦ Création d’une offre d’entrepôts logistiques appropriée. Comme dans le cas du Maroc, il serait important de disposer d’un vaste portefeuille de modalités d’offres de sol et d’entrepôts logistiques.

• Réduire les coûts de production des services

◦ Mise en place d’aides fiscales.

Les programmes lancés par le gouvernement traitent de façon très cohérente et à grande échelle l’amélioration des services et la mise à niveau des opérateurs. L’ampleur de cette échelle et le manque de ressources financières compliquent la gestion de ces programmes et leur mise en application pratique. Il conviendrait donc, comme le suggèrent les opérateurs interrogés, de prioriser les objectifs, et en conséquence, les actions. Étant donné le point de vue innovant de cette étude, nous avons donné priorité aux préoccupations exprimées par les opérateurs, qui sont ceux qui connaissent le mieux les problèmes des entreprises et des différents secteurs. Pour les programmes du gouvernement reposant sur la coopération entre secteur public et secteur privé, le secteur entrepreneurial a participé à leur élaboration et est présent dans les nouveaux organes de gestion. Comme le montrent les nombreuses actions entreprises pour créer de nouvelles infrastructures et préparer des réformes juridiques et fiscales, l’essentiel des responsabilités et des efforts à mettre en œuvre pour exécuter ces programmes échoit toutefois à l'Administration. Il ne suffit pourtant pas d'apporter des améliorations infrastructurelles, technologiques et réglementaires pour étoffer l'offre et aider les entreprises. Il faut aussi combiner deux autres éléments : • Des aides personnalisées conditionnées aux résultats pour que les entreprises ou groupements

d’entreprises puissent véritablement internaliser ces améliorations et en tirer profit. • Un environnement favorable à la modernisation et à l’innovation entrepreneuriale, dans lequel

l’entreprise opératrice pourra trouver des partenaires parlant le même langage qu’elle et partageant les mêmes besoins en ce qui concerne les fournisseurs et les clients.


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• Mettre en place un système d’aide financière destiné aux entreprises opératrices pour :

◦ L’achat de matériel roulant. ◦ L’accès à des entrepôts modernes. ◦ L'achat de systèmes de gestion, d’information et de communication modernes.

• Améliorer la position des entreprises en augmentant leur taille et en étendant le marché :

◦ Aides à l’internationalisation des entreprises. ◦ Aides financières et techniques à la création de nouvelles entreprises résultant d’une

fusion. • Étendre le marché du transport et de la logistique en encourageant la sous-traitance des

entreprises, en commençant par les entreprises d’État.

• Réglementer et favoriser l'exercice de nouveaux métiers spécialisés : opérateur logistique, opérateur intermodal, opérateur d'immobilier logistique.

Propositions communes à tous les pays (voir 4.1) et étude de leur mise en application dans chacun d’entre eux, ainsi que des possibilités qu’elles offrent en termes de renforcement de la coopération maghrébine et méditerranéenne. Voir les propositions communes du paragraphe 4.1.


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Figure 5.1. - Chapitre 5. Approche par cluster

Cohérence entre la mise à niveau et l’approche par cluster Dans cette étude, l’expression « mise à niveau » s’emploie, d’une part, de façon générique pour désigner l’ensemble des actions favorisant l’amélioration -dans ce cas du secteur logistique -, et d’autre part, pour désigner le processus qui tend à rapprocher les niveaux de services des deux rives de la Méditerranée. De façon plus spécifique, la mise à niveau désigne les programmes qui ont pour but la mise en œuvre de processus d’amélioration au sein des entreprises opératrices et ne consistent pas à investir dans des équipements ou des technologies, mais à réaliser des changements internes en rapport avec la stratégie, la gestion opérationnelle, le marketing et la communication. C’est là le sens qui convient le mieux à l'approche de ce travail, qui part du principe que, pour améliorer le transport et la logistique, il convient de centrer les efforts sur l'amélioration des entreprises au lieu de se limiter à une amélioration de leur environnement, qui est néanmoins nécessaire. Selon les informations disponibles, quand il existe des programmes de mise à niveau -dans le sens strict du terme, c’est-à-dire de changements dans la gestion des entreprises- ceux-ci sont orientés vers les PME, émanent de ministères autres que le ministère des Transports et n’ont pas encore été véritablement appliqués à ce secteur. En définitive, il s’agit d’initiatives émanant des administrations et pilotées par celles-ci. L’analyse du secteur logistique que nous avons effectuée nous a également permis de constater que, parallèlement au grand dynamisme des entreprises privées, il existe un puissant individualisme et une faible tendance au partenariat et au regroupement en

5 A p p r o c h e p a r c l u s t e r p o u r u n e m i s e à n i v e a u d e s e n t r e p r i s e s e t d u s e c t e u r l o g i s t i q u e


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associations professionnelles. Le manque de coopération entre les entreprises opératrices vient donc s'allier au manque de relations entre les opérateurs et l’Administration. Dans ce contexte, l’approche par cluster possède trois caractéristiques qui plaident en faveur de son application en vue de l’amélioration des processus de mise à niveau au Maghreb :

Le concept de cluster lui-même va au-delà des opérateurs logistiques et de transport et implique d’autres secteurs dont l’apport est nécessaire pour améliorer le fonctionnement de l'ensemble du système logistique. La méthodologie cluster donne priorité aux entreprises et est un complément indispensable des relations et de la négociation Administration-secteur privé, où la primauté des pouvoirs publics est incontestable. Dans son sens et ses expériences de mise en pratique les plus récents, le concept de cluster est aussi l’une des formules qui permet d’articuler la collaboration avec l’Administration, même si celle-ci ne joue pas un rôle dominant, et de contribuer à la mise en place de plans sectoriels.

Le cluster dans le renforcement de la compétitivité d’un secteur ou d’un groupe d’entreprises La notion de cluster -qui trouve son origine dans les théories de M. Porter sur la compétitivité-, repose sur l’idée que le regroupement d’entreprises concurrentes et la création d’une masse critique leur permettant d’accéder plus facilement aux ressources, d’échanger des connaissances et d’entreprendre des actions destinées à améliorer leur position dans le secteur et à promouvoir l'innovation est propice au développement. Il s’agit également de compenser les limitations telles que l’insuffisance du pouvoir de négociation avec d’autres entreprises, l'accès limité au financement, les difficultés à intégrer des technologies et les déficiences en matière de qualification professionnelle et entrepreneuriale. La notion de cluster est basée sur l’accroissement de la capacité concurrentielle des entreprises et ne peut être utilisée comme une politique sectorielle protectionniste. Les clusters sont orientés vers l’amélioration de l’efficacité et de la rentabilité des activités, vers l’obtention d’avantages concurrentiels tels que l’augmentation de la productivité, l’essor de l’innovation et l’extension des activités, et vers la création de nouvelles entreprises. Ce sont là des objectifs souhaitables dans le cas des cinq pays étudiés. L'expérience montre que la clé du succès d'un cluster réside dans le fait d’atteindre une masse critique suffisante d'entreprises du secteur intéressées par cette initiative et à bénéficier de la collaboration d’autres secteurs de soutien (Administration, universités, centres technologiques, etc.). Dans la pratique, trois types de clusters combinent des critères de similitude et d’interdépendance :

Clusters territoriaux : ils sont basés sur la proximité géographique, la concentration. Ce type de cluster serait applicable aux ports et aux zones logistiques. Clusters sectoriels : le facteur fondamental consiste ici à partager les mêmes problèmes, une même approche et un même langage. C’est le cas du transport routier et des transitaires et opérateurs logistiques.


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Clusters de chaînes de valeur : la collaboration est nécessaire pour obtenir un résultat. Ce type de cluster serait applicable aux chaînes d'importation et d'exportation.

Dans le cas du Maghreb, l’approche par cluster présente un avantage fondamental : elle donne priorité aux entreprises et permet d’appliquer les plans de mise à niveau de façon décentralisée, ce qui augmente leur impact. L'expérience montre que la relation et l'interaction avec d'autres clusters amplifient les effets. Expérience d’application de l’approche par cluster L’approche par cluster est un concept mature, amplement appliqué dans le secteur industriel et qui a été transposé au secteur des services. Il est de plus en plus utilisé en Europe : l’European Cluster Observatory13 (Observatoire européen des clusters) a calculé que 38 % des travailleurs européens sont employés par des entreprises qui font partie d’un cluster. L’Observatoire a également identifié plus de 2 000 clusters régionaux dans 258 régions analysées. La méthodologie s’applique à tous les continents, que ce soit dans des pays développés ou dans des pays en voie de développement. Dans le domaine du secteur logistique et dans l’environnement méditerranéen, des expériences sont en cours en Italie, en France et en Espagne (pour plus de détails, consultez le site de l’European Cluster Observatory). L'approche par cluster est également appliquée au secteur logistique dans des pays sud-américains tels que le Chili, l'Uruguay et le Pérou, et dans des pays asiatiques. Il convient de souligner que cette méthodologie ne s'emploie pas uniquement pour promouvoir l'innovation dans le sens le plus technologique ou avancé, mais pour favoriser l'amélioration de zones ou de secteurs en retard et dont le développement nécessite un essor particulier. Sur la base de son expérience, la Commission européenne a identifié certains problèmes qui affectent la politique des clusters dans l’Union européenne et dont il conviendrait de tenir compte dans le cadre d'actions futures. Les plus importants pour les objectifs de cette étude sont les suivants :

Dans certains pays européens, les politiques de clusters voient le jour suite aux politiques des PME, ce qui implique une présence très faible des grandes entreprises dans certains clusters. L'absence de grandes entreprises limite l’impact économique de ces clusters. Pour qu’ils se développent pleinement, les clusters doivent inclure différents types d'entreprises, indépendamment de leur taille.

Dans de nombreuses initiatives de clusters, le rôle joué par le gouvernement se limite à fournir des ressources financières. Bien que ce soutien financier soit essentiel, il n'est pas suffisant. Les pouvoirs publics doivent également aider les clusters à franchir les barrières compétitives auxquels ils sont confrontés et leur apporter le soutien nécessaire en matière d'innovation. Il existe une prédisposition à la création et au soutien préférentiel des clusters technologiques au dépend des clusters de services. Bien qu’ils soient nécessaires au développement équilibré des régions européennes, les clusters de services tels que le bâtiment, le transport, la logistique, les services financiers, les loisirs ou le tourisme sont généralement moins soutenus par les politiques de clusters.

13 De nombreuses ressources concernant la méthodologie et les expériences sont disponibles sur son site www.clusterobservatory.eu.


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Du point de vue opérationnel, la création d'un cluster implique un processus dans lequel la découverte du noyau moteur, du groupe d’entreprises et du ou des leaders qui pilotent le processus joue un rôle crucial. Cela est relativement facile dans l'industrie, mais plus difficile dans le cas du secteur logistique. Il faut ensuite définir les objectifs et la stratégie du cluster, et sélectionner un ensemble de projets à exécuter. L’un des facteurs à prendre en compte dans le plan stratégique est la formule organisationnelle qui sera adoptée. Il est également fondamental de disposer des ressources nécessaires, et notamment d’un gérant ou d’une personne se consacrant pleinement à cette initiative. Les principales fonctions des pouvoirs publics consistent à soutenir financièrement le cluster (et à faciliter l’accès aux sources de financement), à favoriser le contact entre le noyau d'entreprises et les secteurs de soutien (universités, centres de formation ou plates-formes technologiques, gestionnaires de plates-formes, etc.) et à diffuser les résultats obtenus. Pertinence et viabilité de l’application de l’approche par cluster dans le cas du secteur logistique des pays du Maghreb Malgré les difficultés existantes, le secteur logistique des pays analysés fait preuve d’un certain dynamisme, qui se traduit dans les faits par l'extension du marché intérieur grâce aux progrès de la sous-traitance logistique et à des facteurs externes tels que : • Les processus de délocalisation industrielle de proximité. • L’implantation de centres de distribution offshore d’entreprises asiatiques. • Les stratégies de mise à niveau du secteur logistique. L’approche par cluster permettrait de renforcer le secteur logistique, car elle favorise : • Le regroupement en associations professionnelles et la vision collective des activités

(elle s’oppose à l’individualisme). • L’apprentissage entrepreneurial et la formation du personnel. • L’accès des entreprises à des services spécialisés (à un coût moindre et avec une

qualité accrue) et la gestion des coûts. • Le renforcement de l’environnement du cluster, ce qui favorise la conclusion d’accords

entre les entreprises et la création de nouvelles entreprises.

En résumé, il s’agit d’objectifs qui intéressent les pays de l'UMA, car ils aident à surmonter les limitations de base des systèmes logistiques analysés. Nous recommandons donc d’étudier l’utilisation de la méthodologie cluster pour créer un nouveau domaine spécifique de collaboration entre les entreprises opératrices et soutenir ainsi les processus de réforme du secteur logistique tout en contribuant à l’application des programmes de mise à niveau en vue de la modernisation des entreprises.

le secteur logistique sur la rive sud

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