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LE PORT VIEUX DE LA CIOTAT

Du port abri des origines au port moderne d’aujourd’hui, les infrastructures portuaires de

La Ciotat, ont été profondément modelées par l’évolution la nécessité d’apporter aux navires qui y

séjournaient, une protection suffisante et aussi par l’évolution des techniques de construction

navale qui n’ont cessé de s’améliorer, se complexifier, entre les barques de pécheurs d’autrefois, et

les navires très sophistiqués d’aujourd’hui.

Ce sont ces mutations successives du Port Vieux, que nous allons tenter d’exposer, depuis

la création des môles jusqu’à la situation contemporaine.

A l’origine, soit avant la création de La Ciotat en 1429, le port était des plus rudimentaires ;

pas de quais, pas de digue pour se protéger de la mer et des vents de sud et d’est. Seuls les secs

forment obstacle aux vents dominants de nord-ouest, le mistral.

On ne trouve hélas aucun croquis montrant le port d’origine. Les seules iconographies dont

nous disposons montrent l’enceinte portuaire dotée de ses deux môles, le « môle vieux » et le

« môle neuf ».

Le port en 1810 Le port de nos jours

L’ensemble de ce chapitre est extrait de « L’histoire de la Construction

navale à La Ciotat » tome 1 de Yves LAGET et de l’ouvrage de BONNAFE

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Le port vieux autrefois

CITHARISTOE

Entre Marseille et Toulon, au fond

d'un golfe abrité par une montagne, se

trouvait à une date déjà lointaine, un point de

la côte provençale qui était un lieu de

ravitaillement, de pêche et de refuge,

réunissant toutes les conditions voulues et

nécessitées par la navigation de cette époque.

Ces avantages attirent les pêcheurs, les

navigateurs et aussi les pirates qui

débarquent soit au pied du Sec, au Mugel ou

au Pré, soit à Figuerolles. Ils trouvent là des

plages au fond de calanques abritées, de l'eau

en abondance et au surplus, des bois qui

couvrant les collines

de Ste Croix jusqu'à Cassis et vers le Cannet,

leur offraient .des matériaux et des refuges en

cas de poursuites.

Quelques estacades en bois pour

faciliter l'embarquement ou le débarquement

des marchandises, quelques pieux pour

amarrer les bateaux, constituaient toute

l'installation de ces mouillages.

Ce port, dont les rares habitants se

réfugiaient en cas d'attaque des pirates sur les

hauteurs de Ceyreste, était connu sous le nom

de Cytharistoe.

I - Description du port de La Ciotat à

la fin du XVIIIe siècle

La vieille ville et les deux moles 1780

Voici ce que dit l’ouvrage intitulé

« Pilote côtier » paru en 1805 :

« … de l’autre côté du cap de l’Aigle, tirant

vers le nord environ un mille, est la ville de La

Ciotat… Son port est fait en forme de fer à cheval

et sur la gauche en entrant, on voit deux petits

môles qui renferment le port : celui du dehors

s’appelle le môle neuf et l’autre le vieux. A la

point de la droite en entrant, il y a une petite

forteresse pour défendre l’entrée : les galères

mouillent ordinairement entre ces deux môles

mais il n’y en peut contenir que sept à huit, en

conillant leurs rames, c’est-à-dire, les tirant en

dedans ; elles doivent tourner la poupe vers le

môle neuf et s’amarrent à quatre de part et

d’autre, n’ayant seulement qu’une ancre de la

droite vers le nord ; elles y sont par dix, douze et

quinze pieds d’eau, fond d’herbe vaseux…

Il peut aussi mouiller quatre à cinq galères

dans le port, proche les vaisseaux qui y sont,

suivant leur nombre : il y a dix à douze pieds

d’eau ; même fond, observant de ne pas

s’approcher du côté de la ville qui est le moins

profond mais bien sur la gauche, outre qu’on

serait trop à découvert de la mer du large.

Lorsqu’on veut entrer, soit entre les deux

môles ou dans le port, il faut ranger la tête du

môle où il y a un crucifix à cause de quelques

roches qui s’avancent sous l’eau, à la pointe du

château.

3

On peut faire de l’eau fort aisément à une

fontaine qui est dans un pré du côté de l’ouest,

tout proche.

Le traversier de ce port est le vent d’est-sud-

est ; mais étant dans le môle il n’y a rien à

craindre, d’autant que l’île Verte couvre de la mer

et du vent du large…

On peut mouiller au-dehors du môle neuf, à

deux ou trois longueurs de câbles par quatre, cinq

et six brasses d’eau mais il ne faut pas y passer la

nuit… ».

Le golfe de La Ciotat

C’est succinct mais le tableau est

complet et tous les problèmes que connaît le

port au moment de la rédaction de ce texte se

retrouveront jusque dans la première partie

du XIXe siècle.

On note un fond inégal avec très peu de

profondeur par endroits et des roches

sournoises surtout près de l’emplacement du

fort. Avantage très net de cet abri, le point

d’eau, qui bien avant la fontaine coulait tout

naturellement sous le forme d’une source, la

« Source du Pré ». L’abri est tellement bien

protégé du vent dominant, le mistral, que

l’auteur ne le mentionne même pas. Seul le

vent d’est-sud-est est néfaste mais les deux

môles sont là pour en atténuer les effets.

Lors de la rédaction du « Pilote côtier »,

la topographie du lieu a peu évolué depuis

les origines. Les grands travaux portuaires ne

sont pas encore de mise et n’ont pas modifié

le paysage.

Pour imaginer le port dans l’Antiquité,

il faut faire abstraction des deux môles et des

constructions à terre, fort, murailles,

chapelles et habitations.

Extrait du portulan Ollive 1664

XVIéme siècle

La construction de môle vieux 1539:

Le tonnage des navires augmentant, le

tirage à terre devient de plus en plus difficile

à réaliser.

Le besoin d’augmenter la protection

offerte par l’abri naturel se fait sentir. La

sécurité par vent d’Est doit être assurée

impérativement.

Il ne s’agit pas de créer ex-nihilo un port

mais de consolider ce qui existe ou de

l’améliorer par la construction d’un môle

protecteur. Au mois de juin 1539, une

délibération de la commune cite un procès-

verbal diffus et incomplet : il est question de

« barquades de pierres à porter au môle avant St-

Michel ». Cette phrase traduit l’existence

antérieure d’un môle de pierre qu’il faudrait

consolider ou plus simplement d’une

première estacade en bois (pour accéder plus

facilement au bateau). L’estacade en question

servirait de guide pour empierrer le môle.

Les travaux entrepris doivent être

conséquents puisque deux ans après la

première mention des travaux, le Conseil de

la cité délègue un commissaire, nommé

Peyron Bermon, alias Galhardon, à la « facture

du mol », autrement dit du môle. Il devient

4

urgent de faire « exécuter l’ordonnance touchant

ceux qui doivent payer d’argent, tant par maison

ou par chef de famille pour la facture dudit mol ».

Le Conseil en précise* les modalités

d’acquittement de la dette par les intéressés :

« Chaque barque payera une barcada de

peyres et un homme pour le mol et que ceux qui

n’auront pas de barques iront avec les patrons ».

La décision précédente est prise le 24

juin 1543 et le 8 septembre de la même année

deux « prud’hommes, Carle Fougasse et Bertrand

Marin, sont commissionnés pour cueillir l’argent

de ceux qui ont une barque : deux états sont

établis, un pour ceux qui ont une barque entière et

un pour ceux qui n’en ont qu’une partie ».

Peinture « romantique » du port vieux

Sept années plus tard, le môle est

terminé mais il se dégrade déjà et les Consuls

décident de le « faire refaire, rhabiller et dresser

». Comme toujours, il est besoin d’argent. Les

ressources de la Communauté étant limitées,

il est décidé de faire appel un taxe

exceptionnelle et tout le monde doit mettre la

main à la poche. Pour les agriculteurs et gens

du terroir, « un dizain est imposé sur tous les

fruits du terroir, blé, avoine, orge, raisin et

figues ». Pour les propriétaires de bateaux, « il est

exigé un écu d’or sol ou un demi écu par centenal

suivant la jauge ». Les constructeurs

d’embarcations ou de navires sont soumis à

un barème identique pour « les barques qui se

construiront pendant la durée de la construction

du môle ».

La réparation ou la finition du môle

prend de l’ampleur.

Une fois terminé, il mesure 70 cannes

de long (soit 136,64 mètres exactement), 7

cannes de large (soit 13,66 mètres) et sur le

milieu, une muraille de 6 pans de hauteur

sur 3 de largeur (soit 1,46 m sur 0,73 m, le

pan valant 24,4 cm sous l’ancien régime).

Jusqu’à l’avènement des Messageries au

milieu du XIXe siècle, cet ouvrage existera et

sera désigné sous le vocable de « môle

vieux ».

Tableau de J. B. de La Rose 1664

Le môle neuf 1560/1573 :

Il est décidé dans la foulée, de

construire un deuxième môle. La décision en

est prise en 1558 et les premiers travaux

débutent deux ans plus tard. En 1573, ils ne

sont pas terminés et la Communauté délibère

pour son achèvement et sa « perfection ».

Les travaux traînent en longueur et leur

ampleur semble dépasser les possibilités

pécuniaires locales.

Depuis 1481, la Provence est française et

le roi Henri III vient au secours des finances

de la Communauté en signant un arrêt le 12

mars 1582 « permettant et confirmant les travaux

5

du château, des murailles, du port et du môle ».

Le môle en question est le second et prend

bientôt sa désignation de « môle neuf ». Lui

aussi sera toujours en fonction lors de

l’arrivée des Messageries.

Le nouveau môle est établi à 60 cannes

(117 mètres) du môle vieux. Il mesure 125

cannes de long sur 7 de largeur (244 m sur

13,50 mètres).

Les activités du chantier naval se

déroulent sur l’emplacement occupé par le

futur chantier Benet, trois cents ans plus tard.

Une délibération de la Communauté

nous en fournit la description. La zone

occupée par les gens de mer s’étend d’une

part entre le môle vieux et le chemin du Pré

et d’autre part et entre le môle vieux et le fort

St-Antoine. Au Nord, ces terrains sont bordés

par le rivage ; au Sud et à l’Ouest, par la

chapelle St-Antoine, la Savonnerie, N-D des

Calfats qui était placée juste à la naissance du

vieux môle et enfin, la chapelle St-Elme

appartenant à la Communauté et le plan de

l’Escaret (ou Escalet), lieu chois pour la

construction des bateaux.

Au cours du siècle, la bourgade de La

Ciotat s’est agrandie en passant d’une

trentaine d’habitations à un millier. Elle est

maintenant entourée de murailles, possède

un petit fortin, une église et une tour.

La topographie du port change avec la

présence des deux môles. La Ciotat devient

une ville présentant la panoplie complète des

activités maritimes avec des chantiers navals,

un commerce maritime et une industrie

artisanale de pêche. Ses habitants sont

charpentiers de marine ou exercent des

métiers connexes, marins, armateurs et

commerçants.

Le XVIIe siècle

Le Chantier de l'Escaret

Le port en 1776

Jusqu'à cette époque, il semblerait

qu'aucun remplacement bien précis et défini

n'ait été affecté à la construction des

bâtiments.

-1601 –

Mais, en 1601, le Conseil Général de la

Communauté "décide à l’unanimité des voix,

qu'en dehors du lieu désigné, il ne se fabriquera

plus aucune barque neuve depuis le Fort de St

Antoine jusqu'au môle neuf de St Antoine et

point aussi au port de St Esprit, mais seulement

pourront se fabriquer depuis la plateforme du môle

vieux jusqu'à l'Escaret, en payant un droit de 15

livres par 100 quintaux de port. " Cette

délibération fut confirmée par celles de 1603,

et 1611, qui imposent à ceux qui ne se

conformeraient pas à ce règlement une

amende de 30 livres. Un arrêt de la Cour du

Parlement de Provence du 2 août 1611,

portant défense aux "cy-dénommés et à tous

autres du dit lieu de construire n'y fabriquer

aucune barques, ni vaisseaux, aux endroits

6

prohibés par les délibérations de la dite

communauté sur les peines y contenues."

En 1617, les Consuls de la commune

décident de bâtir un quai : « faire une ribe

neuve depuis le nouveau moulin des gragnons

jusqu’au petit môle ».

Les navires pourront désormais

accoster, ce qui facilite les opérations de

manutentions des marchandises entre le bord

et la terre.

La zone de l’Escalet devient strictement

réservée à la construction navale et il est

interdit d’y construire de nouvelles

habitations. Une délibération municipale

entérine le fait en février 1623. Par contre les

constructions immobilières sont permises au

quartier de la Tasse.

Le terrain dorénavant affecté à la

construction des navires et des embarcations

ne doit plus servir de lieu de stockage et la

Communauté ordonne « de débarrasser le

chemin et le rivage de l’Escalet dans un mois

(avant fin mars 1623) de tous les bois qui y sont et

de n’occuper dorénavant en aucune manière le dit

rivage ».

Malgré ces dispositions l’on constate

que des constructeurs ou plutôt les futurs

propriétaires et armateurs veulent se

dispenser des taxes frappant constructions.

Ils n’utilisent pas les terrains communaux

affectés à cette activité. Qu’à cela ne tienne,

les Consuls les imposeront aussi ! : «

(Les) barques qui se feront à la tour St-Esprit,

seront à intaxer ».

Une donnée chiffrée concernant la

topographie du port est livré dans un rapport

de 1633 : à son embouchure, il a 20 pieds (6,50

mètres) de profondeur. La même année, il est

dit que le plan d’eau peut recevoir jusqu’à

soixante navires de commerce et

embarcations d’un tonnage de 3 à 400

quintaux1*.

VII - Le XVIIIe siècle

Le port et la vieille ville

Le canal de Bucelle :

La grande affaire du siècle précédent a

consisté à établir les deux môles qui

transformèrent le port naturel en abri presque

sûr. La transformation de la topographie des

lieux se poursuit au XVIIIe avec les

aménagements des quais. La disposition,

l’utilisation et les surfaces du chantier de

l’Escalet ou Escaret sont règlementés. Dans

cette période, l’on commence à prendre

conscience du danger représenté par les

roches à fleur d’eau en avant du fort

Bérouard. Ce dernier problème ne sera

pourtant résolu que cent cinquante ans plus

tard. Un autre problème se fait sentir mais il

existe depuis les origines, celui du

déversement des eaux de pluie dans le port.

Avec l’urbanisation croissante qui est

pourtant bien loin de celle d’aujourd’hui, de

nombreux ruisseaux viennent s’y déverser. Il

n’existe pas de ramassage d’ordures et tout se

retrouve à la mer nécessitant un dragage du

port. A Marseille, le même phénomène est

cuisant et Arnoul, l’intendant des galères de

Louis XIV, en fait son problème numéro un.

7

A La Ciotat, le déversement dans le port

est intermittent car les ruisseaux venant de la

colline de N-D de la Garde sont de véritables

oueds et ne coulent vraiment que lorsqu’il

pleut. Non seulement, la terre et les cailloux

arrachés par l’érosion ainsi que les déchets

ménagers et autres s’accumulent au fond du

port mais les écoulements d’eau érodent les

quais. Il faut donc les consolider ces derniers

en les empierrant et le plus urgent concerne

qui borde le chantier de construction.

Le Conseil de la Commune décide dans

sa délibération du 19 mai 1743, d’établir un

quai au quartier de l’Escalet :

« L’orage des 3 et 4 décembre dernier a

emporté une partie du terrain et il a fallu

renverser des bateaux qui étaient dressés et faute

de place, certains font construire hors du lieu. Le

chantier est presque de niveau avec la mer et n’est

que de terre mêlée de sable, les vagues l’emportent

un peu tous les jours. Nécessité de faire un quai

dont on a prié le sieur Auguste Martin, un des

constructeurs, de faire le plan. »

« Délibéré de faire faire le devis de ce plan et

l’examiner pour le mettre à exécution et faire

remontrances à Sa Majesté pour qu’elle veuille

bien, de même que la Provence, y participer ».

Comme il est bien préciser à la fin du

texte, la Commune n’entend pas assurer toute

seule le financement.

Les sept torrents de La Ciotat 1747

En plus de la consolidation des quais le

curage du port devient aigu. Les Consuls de

la cité se réunissent pour discuter de la

question, faire le point et prendre des

décisions. Le comblement du port et

notamment la partie comprise entre la

Consigne et L’Escaret, le rendent impraticable

tant pour la navigation que pour la mise à

l’eau des bâtiments construits sur les

chantiers situés dans ce quartier.

Les travaux de curage entrepris depuis

longtemps deviennent très onéreux et ne

suffisent plus à le maintenir à la profondeur

nécessaire :

« Après maintes démarches des Consuls, le

Père Pézenas, professeur d’hydrographie à

Marseille et dom Grégoire Marchand, associé à

l’Académie des Beaux-Arts de Lyon, sont délégués

par Mgr le Chevalier d’Orléans, Commandant en

chef à Marseille, à l’effet d’examiner le moyen de

détourner plusieurs torrents venant des

montagnes de la Garde et de St-Croix, d’où ils

entraînent avec impétuosité quantité de pierres et

de terre dans la partie Sud-Ouest du port ». Des

experts délégués sont désignés par l’autorité

et le 21 août 1747, ils se rendent à La Ciotat

pour examiner les lieux. Ils constatent que

sept torrents causent tous les désastres dont

on se plaignait à juste titre. Le Père Pézenas

établit un rapport daté du 9 septembre 1747

préconisant l’établissement d’un canal

dérivant les sept torrents et en conduisant les

eaux en dehors du port vers le Pré.

Le rapport fait son chemin et par

délibération du 11 septembre 1751, sur la

demande de la Communauté de La Ciotat,

l’Assemblée du Pays décida que la Provence

y contribue pour un tiers, le Roy un tiers et la

Communauté, l’autre tiers. Un arrêt du

Conseil du 11 juillet 1752 confirme cette

décision, limitant la part du Roy à 12 000

livres. Les travaux de ce canal, dit de Bucelle,

sont commencés le 19 septembre 1753 par

Valentin Suquet, architecte de la

Communauté de La Ciotat.

8

Avant le début des travaux de

canalisation des eaux de ruissellement, le

Conseil de la Communauté se penche à

nouveau sur le problème des quais à

aménager. L’ancienne résolution de 1743

connaît enfin une amorce de réalisation en

1748, soit cinq ans après :

« Par délibération du 19 mai 1743, il avait

été examiné la nécessité de faire un quai à

L’Escaret à l’endroit où est le chantier et de mettre

les travaux aux enchères. La Communauté n’avait

pu disposer cette année-là que de 1 000 livres. En

conséquence, décidé de continuer, le quai et de

mettre aux enchères ce qui reste à faire ».

Avant même l’application de cette

décision, l’Assemblée des Consuls décide le

même jour de « faire retirer des bords du quai,

100 batelées de terre et graviers apportés par la

mer (le coût d’une batelée étant d’environ

trois livres l’une) ».

L’année suivante, le 11 mai 1749, le

Conseil Général approuve les dépenses pour

le prix-fait donné l’année dernière à François

Degagi et Pierre Notier pour la construction

de 19 cannes carrées du quai que la

Communauté a fait faire à l’Escaret soit 1 881

livres avec l’achat de 512 quintaux de terre

argileuse pour cette réparation soit 371 livres.

L’entretien du chantier prime sur les

autres travaux portuaires destinés à améliorer

l’accueil des navires de commerce. L’activité

construction navale prend une importance

accrue dans l’économie locale.

A l’exact milieu du siècle, le problème

des eaux fluviales ressurgit uniquement à

propos du chantier. A ce sujet, le Conseil

communautaire du 15 novembre 1750 décide

de divers travaux à effectuer au chemin de N-

D de la Garde pour « parer au danger que les

eaux pluviales qui viennent de ce chemin ne

tombent au chantier de construction et n’y portent

préjudice ».

La ville de La Ciotat et les môles 1720

Vingt ans après, l’agrandissement du

chantier s’avère nécessaire. Le Conseil de la

Communauté assigne la partie du port située

près de la chapelle St-Antoine et de la grande

digue pour y démolir les vieux bâtiments. Le

lieu désigné devient exclusif pour la

construction navale. Par contre, il est

dorénavant interdit de construire ailleurs sur

le rivage de La Ciotat. Pour se prémunir

contre cette éventualité, on ne peut plus

agrandir d’autres terrains « avec défense à tous

d’en démolir dans tout autre lieu du port à peine

de cent livres d’amende et des dépens, dommages-

intérêts de la Communauté ».

Le nouvel emplacement choisi pour

agrandir le chantier deviendra vers le milieu

du XIXe siècle, celui de la cale de halage.

L’agrandissement du chantier va de pair

avec l’accroissement du tonnage des navires

lancés. Une infrastructure plus élaborée

devient nécessaire pour caréner, radouber et

mâter. La nature de la surface du plan d’eau

et son accès commencent à soulever le

problème des roches sournoises du fort

Bérouard. D’autres bancs rocheux empêchent

une utilisation pleine et entière du plan

d’eau. Le conseil communautaire s’empare

du sujet en 1777 avec toujours en arrière

pensée, l’amélioration du chantier : « il

manque dans ce port un endroit destiné au

carénage des bâtiments et pour les mâter… Le

sieur Vian vient de proposer de faire les ouvrages

9

nécessaires pour cet objet, au fond du port vers N-

D des calfats. Cette partie du port est d’une bien

petite utilité à cause d’un banc de rochers qui ne

pourrait être enlevé qu’à grands frais et sur lequel

on peut à peu de frais, faire les ouvrages qu’il offre

de faire ou pour le compte de la Communauté ou

pour celui de l’hôpital ou pour son compte si la

communauté veut lui accorder à perpétuité la

levée du droit qui lui sera fixé et désigné par un

règlement sur les bâtiments qui en feraient usage

et sans qu’on soit obligé de caréner ni mâter audit

endroit. Il lui paraît qu’il conviendrait d’écouter

cette proposition et qu’il serait superflu d’entrer

dans le détail des avantages qui résulteraient de

l’exécution de ce projet ce dont personne en peut

méconnaître l’utilité et l’avantage qui en

reviendrait au pays par l’abord des bâtiments

étrangers qui viendraient y caréner… »

Evolutions du port de 1789 à1834

Le chantier entre les deux môles 1810

Avec les guerres incessantes qui

« pompent » leur quota d’hommes à la fleur

de l’âge et le blocus britannique ajouté à

l’insécurité sur mer, les activités maritimes de

La Ciotat sont en net déclin. Pêche, commerce

et construction navale sont étroitement liés.

Lors d’une délibération de 1810, la

municipalité constate que le curage du port

n’est plus réalisé depuis 1789. Trois ans plus

tard, le conseil municipal constate que

« l’activité du chantier est quasiment nulle ».

D’une part, le blocus empêche l’arrivée des

bois, d’autre part, les clients sont rares. Au

mois d’octobre 1815, la municipalité émet des

considérations pessimistes : « les bords du

chantier de construction sont entièrement

démolis », « les quais sont en mauvais état » et

subissent une « extrême dégradation » et de

plus le terrain bordant le port « est inondé

lorsque la mer est agitée ». Les récriminations

contre l’Administration, longtemps restées

lettres mortes, finissent par être entendues

par les Ministères parisiens et en 1824, « les

travaux du port sont entrepris » mais trop

lentement et « le quai du chantier de

construction qui était déjà dégradé l’a été

davantage encore par la tempête du 8 décembre

1825 de sorte qu’il est entièrement submergé et

que l’eau de mer envahit le bas du chantier d’où il

résulte qu’il est nécessaire de faire une échelle plus

longue que par le passé pour mettre à l’eau les

bâtiments nouvellement construits, ce qui rend la

construction plus pénible et plus dispendieuse.

Aucun entretien n’a eu lieu jusqu’ici ».

Le 15 mai 1827, le conseil municipal

renouvelle sa demande de réparation du quai

de construction entièrement détruit en

mettant l’accent sur « les débris restés tout au

long du chantier (qui) rendent dangereuse la mise

à l’eau des navires ». Il ajoute « les constructeurs

sont obligés de s’écarter de la mer en dressant

leurs navires mais la place est limitée par les

maisons et ils doivent faire une échelle* beaucoup

plus longue qu’auparavant ». Cette même

année, l’Etat accorde 8 000 francs pour le

curage du port.

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Maintenant le problème numéro un du

port devient sa protection par vent d’est. Il

est très bien abrité du mistral, le vent

dominant soufflant du nord-ouest, par la

chaîne rocheuse se terminant par le Bec de

l’Aigle mais lorsque souffle le vent marin

apportant le plus souvent de la pluie, les

bâtiments au mouillage dans le port sont fort

malmenés. Les barques de pêche sont tirées

en haut du rivage lorsque la houle pénètre

dans l’abri mais les tartanes et les autres

voiliers de commerce ne peuvent compter

que sur leurs amarres. A ce danger s’en

ajoute un autre et non des moindres,

constitué par l’ensemble des roches au pied

du fort Bérouard. Elles sont sournoises car

presque à fleur d’eau. Les vagues soulevées

par le vent d’est brisent sur elles et les voiliers

entrant dans le port sont poussés vers ces

récifs, attirés pourrait-on dire car on ne

compte plus les naufrages en cet endroit.

La première précaution à prendre est la

protection du plan d’eau et le 20 janvier 1834,

le conseil municipal adresse au Préfet une

pétition destinée au Ministre des Travaux

Publics portant sur « l'urgence de la réalisation

d'une jetée à l'entrée du port ». Pourtant, les

Ponts et Chaussées maritimes s’étaient

penchés sur les diverses questions soulevées

par l’état du port et l’on trouve dans leur

statistique annuelle la liste des travaux déjà

effectués :

« Des bornes en nombre suffisant ont été

placées aux chantiers de construction en janvier

1831 à la satisfaction des constructeurs et des

capitaines marins qui ne savaient où amarrer

leurs bâtiments dans la partie du port la plus

sûre » ;

« On a installé en octobre 1831, une bouée qui

a été mouillée par un corps mort à environ 115

mètres de la tête du môle neuf à peu près à l’E ¼

N E. Cette bouée facilite l’appareillage des navires

avec des vents à la partie de l’E, favorables pour

aller à Marseille et dans l’O et par ce moyen on

évite le danger de faire naufrage sur la pointe du

fort comme cela est arrivé plusieurs fois » ;

« Quoique le curage du port ne fut pas terminé

et que les fonds affectés à ce travail ne fussent pas

épuisés ; l’entrepreneur qui avait commencé par le

plus facile et par conséquent le plus lucratif, est

parvenu à faire résilier son marché, lorsqu’il

voulait encore le plus essentiel à faire mais en effet

le plus difficile, c’est-à-dire de donner du fond là

où il y en a très peu. Le ponton partit donc dans le

courant de mai 1831 laissant le curage du port

très imparfait ».

Golfe de La Ciotat

Le port de La Ciotat reçoit chaque année, 1

100 ou 1 200 navires de toutes grandeurs.

Pour les accueillir tous, il faudrait « enlever

quelques blocs de pierre qui rendent le fond inégal

et quelquefois peu sûr pour de gros navires ».

Avant d’envisager une jetée isolant

complètement l’abri, l’Administration

reconnaît qu’il convient de réparer les deux

môles, le vieux et le neuf : « ainsi qu’on l’a

souvent répété, le môle neuf avait besoin d’être

réparé de manière à en consolider sa tête ruinée

depuis longtemps par le brisement de la mer. La

réparation du môle vieux ou du môle intérieur est

nécessitée par l’état où il se trouve ». Ce môle

vieux protégeait bien mais les bâtiments « ne

pouvaient plus s’y amarrer parce que les bornes

sont presque toutes détachées ou fortement

ébranlées par les coups de mer » et les Ponts et

Chaussées maritimes font « espérer que cette

réparation urgente aura lieu pendant la belle

11

saison en 1832 ». Le mémoire envisage aussi la

future jetée mais sans donner de date, « jetée

qui partant de la pointe du fort devait en demi-

cercle croiser le môle neuf en passant près du

danger qui a déjà fait périr plusieurs navires et

qui par ce moyen ne serait plus dangereux et

rendrait le port aussi sûr qu’une darse. On

arrêterait aussi l’impétuosité de la mer du large

que l’on a vu entrer dans le port et sur les quais

avec une telle violence qu’elle enfonce les portes

des magasins et des maisons situés sur les quais

... »

La statistique des Ponts et Chaussées pour

1834, dresse le tableau de ce qui a été réalisé

(ce qui est peu !) et de ce qui reste encore à

faire (ce qui est beaucoup !) :

« La réparation de la partie intérieure du môle

vieux, est entièrement terminée. Reste à réparer,

la partie extérieure du dit môle et surtout le

musoir du môle neuf, qui est d’une grande

urgence.

L’on avait promis le curage du port pour cette

année ; je ne vois pas que l’adjudication ait lieu : il

serait très nécessaire de donner une profondeur

uniforme de six mètres entre les deux môles et de

cinq mètres dans la partie intérieure du port.

Enfin, la chose la plus utile pour ce port si

heureusement situé pour les relâches, serait la

jetée de la pointe du fort qui prolongée en forme de

courbe dans les (illisible) de 110 ou de 150 mètres,

procurerait au port l’avantage du double de

bâtiments qui peuvent s’y loger actuellement ».

A la suite de toutes ces péripéties

politiques, les frémissements d’une reprise

des activités économiques se font sentir. Le

nouveau roi Louis XVIII se trouve à la tête du

pays apportant un semblant de stabilité

retrouvée.

A La Ciotat, comme ailleurs, il semble

bon de repartir sur de nouvelles bases. En

1819, le maire de la ville signe un nouveau

règlement du port. Nous nous apercevons

que les pêcheurs ont grignoté l’espace dont

ils ont besoin sur l’emplacement des

chantiers. Ces derniers ne sont pas morts

mais ils sont moribonds. En leur conservant

une place, la mairie espère une résurrection :

« Art. 1 - Le corps des patrons pêcheurs

continuera de faire usage de la place qui lui est

actuellement assignée pour caréner et radouber les

bateaux de pêche… au couchant de ladite place

sous l’ancienne chapelle de N-D des Calfats, du

côté Nord, en suivant la même ligne, sous la place

adjacente qui est devant l’entrée de cette ci-devant

chapelle, jusqu’au mur qui termine le chantier de

construction dans cette partie, un espace de douze

mètres et demi (cinquante pans) de largeur sur

toute la longueur des dites chapelle et place

adjacente pour y retirer leurs bateaux à terre .

Art. 2 - Les patrons pêcheurs sont soumis à

laisser entre les deux espaces de terrain

susmentionnés, un passage de deux mètres de

largeur pour la libre communication du chantier

avec le môle vieux.

Art. 3 - Il ne pourra être construit aucun

bâtiment ni bateau de commerce ou de pêche dans

les deux espaces de terrain ci-dessus désignés.

Art. 4 - Le place ci-dessus mentionnée pour

le carénage et le radoub des bateaux de pêche

demeure ainsi que par le passé commune pour le

carénage des chaloupes et canots des bâtiments de

commerce ».

Le XIXe siècle

12

Après la disparition politique de

Napoléon, la municipalité émet de nouvelles

considérations pessimistes au mois d’octobre

1815 sur le mauvais état des quais,

l’inondation des terrains autour du port. Il

s’ensuit des difficultés pour les constructeurs

de navires en cas de reprise économique.

Pendant longtemps, l’Administration fait la

sourde oreille mais finalement, la situation se

débloque en 1824. Trois ans plus tard, l’Etat

accorde un crédit pour le curage du port,

travail de première urgence. Rien n’avait été

fait pendant la période révolutionnaire et

l’Empire.

Le brise-lames flottant 1845 :

Le deuxième problème à résoudre et

que nous avons déjà soulevé concerne la

disparition des hauts-fonds et de l’écueil

hautement dangereux devant le fort Béroard.

Le troisième problème revient à

protéger davantage le plan d’eau par vent

d’est. La nécessité d’une jetée est admise mais

son coût paralyse toute la bonne volonté. Une

demi-mesure est envisagée avec la

construction d’un brise-lames en bois. En

attendant, les deux môles existants sont

réparés, consolidés et des bornes d’amarrage

sont de nouveau mises en place en 1831.

Si l'idée de la jetée demeure un vœu pieux,

les Ponts et Chaussées essaient de pallier au

problème avec un brise-lame flottant placé devant

le port. L'ingénieur chargé des travaux est un

britannique, M. Lakeman. Le dispositif comprend

à l'origine six sections construites en charpente de

bois. Après nomination de deux commissions

municipales successives, le nombre des sections

sera porté à dix. Le bois de l'ensemble, pour être

protégé des effets de l'eau salée, est enduit de «

glu marine ». L'ingénieur Lakeman, lors de son

séjour à La Ciotat côtoie J.E. Vence qui le cite

plusieurs fois:

« Monsieur Benêt loue pour mon compte à Monsieur

Lakeman les deux magasins du chantier à 25 francs

par mois. Ce monsieur qui est anglais va faire

construire des brise-lames pour défendre de la mer

l'entrée du port" » [11-7-43] ;

« Nous cédons à l'entrepreneur des brise-lames, le

contremaître Hermite et des ouvriers » [17-7-43];

« Un navire anglais débarque de grandes ancres et de

fortes chaînes pour servir aux brise-lames » [5-9-43] ;

Cette aventure du brise-lames en bois

entreprise à partir de 1843 mais qui ne se

conclura qu’en 1850 par un échec total,

entraînera au passage la faillite du

constructeur anglais Lakeman.

Lorsque les activités du chantier se

développent, l’aspect du port est devenu

convenable, compte tenu de ce qu’il était

auparavant dans les siècles passés.

Extension du môle neuf 1852 :

Dès 1852, la construction du prolongement

du Môle Neuf, en arc de cercle, est décidée, les

travaux seront commencés dès le 2 juin 1852.

L’extension du môle neuf

Ce nouveau môle comporte un grand

arc sensiblement centré sur le môle Bérouard

et son extrémité recevra ultérieurement un

phare rouge qui ne sera démoli que dans les

années 70.

13

Approfondissement du port 1883 :

Avec l’augmentation du tonnage et du

tirant d’eau des navires, il devient alors

indispensable d’approfondir le port de La

Ciotat. Une demande à cet égard est faite en

1869 par les Messageries Impériales.

Après bien des tergiversations, enfin, le 21

octobre 1874, un ponton à vapeur arrive à La

Ciotat.

Ce n’est, en fait que le 8 décembre 1882

que l’adjudication des travaux

d’approfondissement et d’amélioration du

port de La Ciotat est prononcée.

Les travaux sont évalués à 701.305

francs. M. Shokke Conrad est adjudicataire

après 12 % de rabais.

Travail en caisson

Le 15 mars 1883 arrive le matériel destiné à

l’approfondissement du port.

Caisson

Il consiste notamment en un caisson en

tôle de 12 x 8 x 2,10 surmonté de 3 cheminées

de 2 m. de hauteur. Un ponton de mêmes

dimensions, sortant des chantiers Curet de La

Seyne est équipé d’une machine soufflante

pour faire le vide dans la cloche, ce qui

permettra de travailler à sec au fond de la

mer. Les travaux ont commencé le 31 juillet

1883.

En septembre on doit réparer le

caisson avarié dans le bassin de radoub.

Le 23 juin 1890 à l’occasion de

l’achèvement des travaux

d’approfondissement du port, un banquet

offert par l’entrepreneur Schokke est servi à

son personnel et à la presse locale, dans le

caisson à air comprimé utilisé pour réaliser

ces travaux, caisson immergé dans les eaux

du port, qui depuis 1883, avait assuré ce

travail.

Le port et les chantiers en 1852