le pilotage maritime
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LE PILOTAGE MARITIME
Rédigé par BIGNAULT Louise-Adélaïde
CDMT Année 2002
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Introduction
Depuis la plus haute Antiquité, le pilote guide le navire à l'entrée et à la sortie du port,
où les eaux présentent les plus grands risques. Cette institution s'est en effet imposée au
fur et à mesure du développement des échanges maritimes. Pour des raisons de sécurité,
le capitaine requiert l'aide d'un "homme du lieu" qui possède toutes les connaissances
nécessaires sur la rade, les fonds marins, les courants, les configurations de côtes et
portuaires, pour que le navire accède sans encombre aux installations qui lui sont
réservées, ou en sortie.
Ce pilote portuaire ne doit pas être confondu avec le pilote hauturier qui est, pour sa
part, l'ancêtre du capitaine. En effet, c'est à lui que revenait la charge de diriger le navire
en haute mer. Le capitaine était seulement le chef de l'expédition militaire ou
commerciale ; sa charge était de défendre le navire des actes de piraterie pour assurer
avant tout de la bonne conduite de la cargaison à destination. D'illustrent navigateurs
étaient des pilotes hauturiers, comme Christophe Colomb, Magellan. Les deux
professions ont coexisté jusqu'au XVIIIème siècle. Elles assuraient la sécurité de la
navigation maritime d'un bout à l'autre du voyage. Mais, le capitaine ayant développé
son rôle à bord et, plus particulièrement, sa capacité à manœuvrer lui-même le navire,
le pilote hauturier a, peu à peu, disparu.
L'obligation de pilotage remonte à un édit de 1551, pris sous le règne de Henri II qui
énonçait :
"Le patron du navire pour écarter tout danger menaçant la vie des hommes ou la
cargaison sera tenu en tous lieux où la nécessité et l'usage le commandent de
prendre un pilote ; s'il ne l'a pas fait, il sera puni pour chaque fois d'une amende de
50 réaux d'or. Il dédommagera, en outre, le chargeur des frais et des pertes qu'il
aura éprouvés par suite de cette négligence. Le pilote sera payé sur les
marchandises au chargeur et il sera nourri par le patron si son salaire n'excède
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pas 6 livres de gros de Flandre. S'il l'excède, son salaire sera imputé comme grosse
avarie sur le navire et sur la cargaison."
Mais, c'est sous le règne de Henri III qu'un édit, pris en 1584, jette les bases de la
réglementation du service de pilotage. Il prévoit essentiellement l'examen que le pilote
doit passer pour exercer sa profession et la tutelle des autorités royales sous laquelle il
est placé pour ce faire : l'Amirauté. C'est à cette époque qu'elle commence à fixer le
nombre de pilotes dans chaque port et impose l'obligation de pilotage qu'aux navires
étrangers.
L'Ordonnance de Colbert, édictée en 1681 sous le règne de Louis XIV, est un texte
fondamental de renommée internationale. Elle définit les attributions respectives du
capitaine et du pilote. En définitive, elle énonce les grands principes du pilotage, qui le
régissent encore de nos jours : il s'agit, tout d'abord, de l'obligation de pilotage, de son
monopole, du contrôle de l'Amirauté, des connaissances du pilote, et encore des
sanctions en cas de faute de ce dernier. Ainsi, par exemple, s'il échoue volontairement le
navire, "il sera puni du dernier supplice et son corps sera attaché à un mât planté près
du lieu du naufrage." Ce n'est qu'avec le décret-loi du 12 décembre 1806 pris sous le
règne de Napoléon Ier que vont apparaître les stations de pilotage, les pilotes étant
jusque-là regroupés en confrérie.
Les principes de base énoncés dans ces textes se sont perpétués tout au long des siècles.
En effet, nous ne pouvons que constater leur reprise dans les lois et décrets actuels. Bien
sûr, ils ont été modifiés et adaptés aux nouvelles conditions de navigation et de
commerce.
Ce mémoire porte essentiellement sur l'organisation générale du service du pilotage
portuaire français. Ainsi, dans une première partie, nous établirons un descriptif du
service portuaire du pilotage. Ensuite, dans une deuxième partie, nous verrons les
différents régimes de responsabilité, pour terminer brièvement sur les enjeux européens.
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Première partie
Le service du pilotage maritime
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L'intervention d'un pilote à bord d'un navire, à l'approche d'une zone portuaire, est
indispensable pour garantir la sécurité de la navigation maritime et la préservation de
l'environnement. C'est une activité réglementée par de nombreux textes qui constituent
une véritable Charte du pilotage.
Le texte fondamental de cette Charte est la loi du 28 mars 1928, qui a remplacé le
décret-loi du 12 décembre 1806, lui-même inspiré des ordonnances de 1562, 1584 et
1682. Cette loi a subi maintes modifications apportées par le décret du 19 mai 1969
modifié lui aussi par les décrets du 26 avril 1974, 28 juillet 1976, 18 septembre 1978, 1er
août 1980, du 14 mars 1986 et du 25 mai 2000.
Malgré l'évolution de la réglementation, le service de pilotage s'est toujours vu
appliquer la même définition telle que nous pouvons la lire à l'article 1er de la loi du 28
mars 1928 :
"Le pilotage consiste dans l'assistance donnée aux capitaines par un personnel
commissionné par l'Etat pour la conduite des navires à l'entrée et à la sortie des
ports, dans les ports, rades et eaux maritimes des fleuves et canaux".
Qui plus est, cette mission sous-entend de porter assistance en priorité à tout navire en
difficulté ou en danger de se perdre.
La mission du pilote est restée la même. Elle consiste à guider le capitaine à l'approche
d'un port, où la route maritime est dangereuse. Sa mission est obligatoire. D'ailleurs, la
définition de l'article 1er est complétée par la mention que, "le pilotage est obligatoire
pour tous les navires français ou étrangers".
Cependant, le régime du pilotage est complexe. Ainsi, des exceptions à cette obligation
existent. En fait, de ces textes découlent non seulement la définition du service de
pilotage, mais aussi, tous les éléments qui le caractérisent.
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Chapitre 1
Les éléments caractérisant le service du
pilotage
La loi de 1928 instaure une obligation pour le pilote de fournir une aide aux navires à
l'entrée et à la sortie du port. Un certain nombre de prérogatives et, en contrepartie,
d'obligations prévu par la loi, conduit à considérer le pilote comme chargé d'une mission
de service public.
Section 1. L'obligation du pilotage
Le titre 1er de la loi du 28 mars 1928 s'intitule "Obligation du pilotage". Dans ses
articles, elle établit le caractère et les limites de l'opération de pilotage. Ainsi,
l'assistance est dispensée par le pilote, pour la conduite des navires visés par le décret du
19 mai 1969 modifié, et en des lieux déterminés définis comme la zone de pilotage
obligatoire.
I. La zone obligatoire de pilotage
Au temps du décret de 1806, puis de celui de la loi de 1928, qui ont consacré
l'obligation de pilotage, les cartes maritimes n'étaient pas très précises et les aides
techniques à la navigation n'existaient pas. Il aurait donc été dangereux de permettre à
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tout capitaine de pénétrer dans des ports difficiles d'accès. Les risques d'accidents
étaient certains. Par conséquent, l'idée d'imposer un marin expert des conditions locales
de navigation s'imposait naturellement.
Le capitaine a donc besoin de ce spécialiste, le pilote, pour traverser cette zone
dangereuse.
A) La détermination des limites du port
La quasi-totalité des navires sont obligés de recourir à l'assistance du pilote, qui connaît
les fonds marins, les courants, bref, les connaissances appropriées pour naviguer en
toute sécurité à l'entrée et à la sortie du port.
L'assistance technique apportée par le pilote l'est donc dans des lieux spécialement
déterminés. Le règlement local de chaque station précise la zone dans laquelle le service
du pilotage va être effectué1. Cette zone est, d'ailleurs, assez vaste. Elle diffère selon les
ports mais ne se limite pas aux ports à proprement parler. Le "port", et par conséquent le
champ d'intervention du pilote vont s'étendre en fonction des exigences en matière de
sécurité.
En effet, le port n'est pas seulement constitué par l'ensemble des bassins jusqu'aux
extrémités des jetées et du chenal d'accès. Il s'étend au-delà et comprend tous les lieux
dangereux qui se trouvent en ses abords et par lesquels il faut passer pour y entrer et en
sortir, comme l'arrêt de la Cour d'appel de Douai l'a retenu en 19102.
Le pilote n'a pas à prendre les devants et proposer ses services au-delà de cette zone
obligatoire3.
1 Article 3 alinéa 1er du décret du 19 mai 1969, modifié par l'article 1er du décret du 14 mars 1986.2 CA Douai, 6 juillet 1910, Administration du pilotage de Dunkerque c/ Pollefort, Debrac et Agnicray.3 Rodière, op. cit., n°444. - G. Ripert, op. cit. t. l, n° 858 - Cass. civ. 12 janv. 1927, service du pilotage de Sète c/ Domine et autres, S. 1927, 1, p. 95.
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B) Les navires concernés par l'obligation de pilotage
Dans la zone obligatoire considérée, le pilotage est, a priori, obligatoire pour tous
navires visés par l'article 2 du décret du 19 mai 1969 :
"… sont considérés comme navires au sens du présent décret, tous les bâtiments de
mer qui effectuent une navigation en mer, dans les ports et rades, sur les étangs ou
canaux salés dépendant du domaine public maritime et dans les estuaires, fleuves,
rivières et canaux en aval du premier obstacle à la navigation des bâtiments de
mer".
Ces navires peuvent être français ou étrangers (articles 2 et 3 alinéa 1er du décret de
1969), à vocation commerciale – exceptés les aéroglisseurs4 – ou militaire. Mais, des
exemptions sont également prévues.
II. Les dispenses à l'obligation de pilotage
Les dispenses à l'obligation du pilotage sont inscrites à l'article 1er du décret du 14 mars
1986 qui modifie l'article 3 du décret du 19 mai 1969. Il prévoit deux situations :
D'abord, les navires affranchis de l'obligation du pilotage et qui, par
conséquent, sont totalement dispensés du paiement de taxe de pilotage. Il
s'agit :
" – quel que soit leur tonnage, les navires affectés exclusivement à
l'amélioration, à l'entretien et à la surveillance des ports et de leurs accès ainsi
qu'au sauvetage ; les navires du service des phares et balises ; les bâtiments de
guerre français à l'entrée et à la sortie des ports militaires, lorsqu'ils sont
appelés, pour ce faire, à pénétrer dans la zone de pilotage obligatoire, d'un port
non militaire ;
- les navires d'une longueur hors tout inférieure à un certain seuil fixé pour
chaque station, en considération des conditions locales d'exécution de
l'opération de pilotage. La décision portant fixation du seuil, prise après avis de
4 T. com. Calais, 18 novembre 1969, D 1970, p.19 : R. Rodière précise que l'aéroglisseur n'est pas soumis à l'obligation de pilotage mais que le tribunal n'a pas statué sur la question de fond. Il a, en effet, estimé qu'il n'y était pas soumis parce que le "Hoverport" se trouve en-dehors de la zone de pilotage fixée réglementairement pour le port maritime de Calais.
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la commission locale prévue à l'article 7 ci-après, est annexée au règlement
local de la station".
Et ensuite, les navires affranchis de l'obligation de prendre un pilote, leur
capitaine étant titulaire d'une licence de capitaine-pilote.
A) La licence de capitaine-pilote
Certains capitaines de navire peuvent se voir délivrer une licence de capitaine-pilote
pour un port ou une partie du port considéré. Ils sont, dans ce cas là, dispensés de
l'obligation de prendre un pilote dans cette zone5.
A première vue, cette exemption peut apparaître anormale puisque l'obligation de
pilotage est inscrite dans une loi. Mais, le législateur retient les cas où le capitaine, par
sa fréquentation du port, peut ne pas avoir besoin des conseils d'un pilote, comme le
commandant d'un ferry assurant une ligne régulière. Plutôt que de le sanctionner
pénalement pour s'être soustrait à des prescriptions réglementaires, il paraît utile de l'y
autoriser mais de l'obliger à payer la taxe de pilotage, pour qu'il participe à l'exploitation
de la station de pilotage. Dans une telle situation, le navire est soumis à un tarif réduit6.
Mais rien n'empêche le capitaine de faire appel à un pilote pour l'assister. Dans ce cas, il
devra payer le tarif général7. Ce cas est rendu obligatoire dès lors, par exemple, que les
conditions météorologiques impose l'utilisation de remorqueur(s) pour manœuvrer en
sécurité.
Le Conseil d'Etat rappelle dans un arrêt du 2 juin 1972 que c'est au législateur
d'organiser le droit de circulation dans les ports :
"…il appartient également à l'autorité administrative, en vue d'assurer la police de
la circulation dans les ports, et dans la mesure où la sécurité de la circulation
l'exige, de subordonner le droit de circulation des navires dans les ports à la
possession d'un brevet spécial par leur capitaine ou à l'appel au service public du
pilotage…"8
5 art. 3 du décret précité.6 Article 5 alinéa 2 du décret du 19 mai 1969 modifié par l'article 3 du décret du 14 mars 1986.7 Article 5 alinéa 2 précité.8 CE, 2 juin 1972, Fédération française des syndicats de pilotes maritimes, Rec. CE, p 407 - AJDA 1972, p 647, conclusions Rougevin-Baville.
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Mais, il appartient à chaque port de fixer les conditions de délivrance de ces licences,
après avis de la commission locale, en ce qui concerne les catégories et les longueurs
hors-tout des navires (article 7 du décret de 1969)9. Ces conditions, annexées au
règlement local de la station, sont de trois ordres et tiennent :
- au navire : sa catégorie, ses caractéristiques, ses qualités manœuvrières, ses
équipements de sécurité, de manœuvre et de navigation ;
- au port : les difficultés des opérations d'entrée, de sortie et de mise à quai ; la
situation du poste dans le port ; les caractéristiques du balisage…
- au capitaine : son nombre de touchées et leur fréquence au cours d'une certaine
période, la vérification de ses compétences, de ses aptitudes physiques, sa maîtrise
de la langue française, son brevet.
Les modifications apportées en mai 2000 assouplissent ces conditions. Désormais, le
second capitaine d'un navire peut se voir délivrer la licence, dans les mêmes conditions
que celles appliquées au capitaine en titre. La validité de la licence de capitaine-pilote
peut être étendue à des navires présentant des caractéristiques comparables, notamment
en ce qui concerne les équipements de sécurité, de manœuvre et de navigation, etc.
La licence est délivrée pour deux ans et peut être renouvelée tant que toutes les
conditions requises demeurent réunies. Mais, sa validité peut aussi être restreinte en
fonction de considérations climatiques, de la densité du trafic, de l'état du port et de
motifs de sécurité, de moyens de manœuvre temporairement réduits du navire. Enfin,
les capitaines de certains bâtiments sont formellement exclus du bénéfice de cette
licence. Il s'agit des capitaines de navires-citernes transportant des hydrocarbures dont
la liste est fixée dans l'annexe 1 de la Convention Marpol 73, ainsi que ceux transportant
des substances dangereuses10. Il peut s'agir également de bâtiments non pourvus de
moyens de communication VHF.
B) Les "pratiques"
Le recours à des "pratiques" devient exceptionnel. Dans les ports de faible importance
dépourvus de station de pilotage, le capitaine du navire peut appeler quiconque
9 Cet article a été repris dans sa totalité dans l'article 4 du décret du 14 mars 1986, modifié par l'article 1 er du décret du 25 mai 2000.10 Décret du 7 août 1979.
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possédant les connaissances suffisantes en matière de navigation locale.
L'administration n'exerce aucun contrôle sur les qualifications des intéressés choisis et
rémunérés en toute liberté par qui leu font appel11. En effet, ils ne sont pas soumis aux
obligations et aux restrictions concernant les pilotes de l'article 6 de la loi de 1928,
dispositions qui ne sont que la contrepartie de droits dont ils ne bénéficient pas12.
Les stations voisines concernées ont pris des mesures pour éviter le recours aux
"pratiques" dans la quasi-totalité des cas (un pilote seulement dans trois stations au 15
décembre 2000). Elles ont répondu en toute logique à une exigence de sécurité et de
service public.
Section 2. Le service public du pilotage
Les pilotes disposent d'un véritable droit exclusif visé dans les articles 1er et 16 de la loi
de 1928. De ces articles découle la qualification de service public, mission qu'exécute le
pilote.
I. La qualification de service public
L'activité du pilotage est fortement marquée par la réglementation, ce qui a permis de
dégager la nature juridique de l'activité de pilotage, qualifiée de service public tant par
la doctrine que par la jurisprudence. D'ailleurs, cela a été confirmé par l'arrêt du Conseil
d'Etat en 1929, rendu pour l'application de la législation antérieure à 1928 :
"Les pilotes…collaborent à l'exécution d'un service public sous le contrôle du
ministre chargé des services de la Marine marchande…"13.
La loi définit, en effet, la station de pilotage comme une structure essentiellement
réglementaire matérialisant l'existence et l'organisation d'un service public de pilotage
11 P. Chauveau, Traité de droit maritime, n°336, p 234.12 CA Rennes, 24 juin 1964, Le Baron et Cholet c/ Redery C. Van Derschoot et capitaine Vender Schoot, DMF 65, 731.13CE, 13 décembre 1929, Exbrayat : Rec. CE p 1113, concl. Josse.
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dans une zone délimitée. Son règlement local, les règlements intérieurs financiers et de
service, ainsi que le règlement de la caisse des pensions constituent un cahier des
charges fixé par la puissance publique.
A) La tutelle de la puissance publique
Les pilotes disposent d'une autonomie assez large en ce qui concerne la gestion de leur
matériel, l'engagement et l'exécution des dépenses de leur station. Malgré cela, ils sont
soumis au pouvoir de tutelle du ministre des Transports sur le fonctionnement des
stations de pilotage. Ce dernier a compétence pour mettre en œuvre l'organisation
générale de l'ensemble des stations de pilotage.
Pour mettre fin aux contestations qui se sont élevées entre stations de pilotage et
administration quant à l'étendue de cette tutelle, l'article 16 du décret de 196914 dispose :
"Le fonctionnement des stations de pilotage est exercé sous la tutelle du ministre
des transports. Celui-ci peut imposer aux stations des règles adaptées du plan
comptable général.
Les stations sont tenues d'adresser à l'autorité déterminée à l'article 19 les
informations nécessaires à l'exercice des pouvoirs conférés à cette autorité par
l'article 14 du présent décret. Elles feront également parvenir à ladite autorité
l'état des investissements15 en biens meubles et immeubles nécessaires à l'exécution
du service un mois avant que le budget de la station ne soit arrêté.
Il n'est pas tenu compte pour la fixation des tarifs des investissements reconnus
injustifiés."
Cet article est essentiel car il pose le principe selon lequel les droits de la puissance
publique sur le fonctionnement de la station de pilotage relèvent d'un pouvoir de tutelle.
Ainsi, l'administration va fixer le nombre des effectifs, la composition des biens, les
tarifs (article 14 du décret) grâce aux informations que les stations sont tenues de lui
donner. 14 L'article a été modifié par l'article 1er du décret du 16 avril 1974.15 Par "investissements", il faut entendre toutes les dépenses faites par les pilotes soit sur leurs deniers propres, soit sur les fonds inscrits au compte du matériel dans le budget de la station et ayant pour objet l'acquisition d'un bien en vue de l'exécution du service, les sommes correspondant à l'amortissement de l'acquisition devant ultérieurement apparaître en dépense dans le budget de la station.
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Ses pouvoirs ont été largement transférés lors de la redistribution interne au pilotage
réalisée en 1974 et 1980 et de la déconcentration générale à l'échelon départemental et
régional réalisée en 198216. La circulaire explicative du 9 mai 1983 précise l'action des
Préfets à l'échelon de la région et les exceptions au transfert des pouvoirs du ministre.
L'exercice de la tutelle en ce qui concerne les pouvoirs de contrôle mais non de
décision17 n'est pas transféré au Préfet de région mais au Préfet de département. Ainsi,
celui-ci est compétent pour la délivrance des licences de capitaine-pilote et le
fonctionnement de la commission locale18.
B) Le monopole du pilotage
Le pilote dispose donc d'un droit exclusif qui est qualifié de monopole19. Le Conseil
d'Etat lui a d'ailleurs reconnu la qualité d'agent public :
"Les pilotes agents du service public de pilotage, soumis à un statut approuvé par
l'autorité administrative, rémunérés par la répartition de taxes fixées par l'autorité
publique" 20.
Ce monopole est assuré par l'article 16 de la loi de 1928 qui défend à tout autre
personne d'entreprendre la conduite d'un navire en qualité de pilote commissionné sans
avoir une commission régulière de pilote de la station du lieu21. Cet article prévoit
d'ailleurs qu'"est punie d'une amende de 180 à 3600 F22 et de huit à quinze jours de
prison, ou de l'une de ces deux peines seulement, et du double en cas de récidive, toute
personne qui, sans une commission régulière du pilote de la station, aura entrepris ou
tenté d'entreprendre la conduite d'un navire en qualité de pilote commissionné".
Le Conseil d'Etat a confirmé le sens de ces dispositions dans son arrêt du 2 juin 1972
(précité). En l'espèce, la Fédération des pilotes demandait l'annulation du décret de
16 Décret du 21 juillet 1982.17 Article 16 du décret du 19 mai 1969.18 Décret du 14 mars 1986 modifiant le décret du 19 mai 1969 et l'arrêté du 18 avril 1986.19 G. Ripert, Droit maritime, tome I, 4è édition Rousseau, 1950, n°854.20CE, 17 juin 1949, Dilly, Rec. CE, p 293.21 Cette interdiction existait bien avant la loi de 1928, à l'article 29 du décret de 1802.22 Texte originel. Les taux d'amende ont été augmentés.
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1969, un texte réglementaire ne pouvant, selon elle, porter atteinte à un monopole
institué par la loi. En rejetant le recours, le Conseil d'Etat a précisé que les pilotes
exerçaient une profession sur le domaine public maritime ou portuaire qui revêt les
caractéristiques d'un service public.
M. Rougevin-Baville en a conclu que les stations de pilotage, malgré l'existence, dans
leur majorité, d'une gestion commune des biens et d'une compatibilité commune,
doivent être considérées comme la réunion de pilotes commissionnés individuellement
et dont l'effectif peut être modifié par le ministre, et que cette collectivité de fait doit
être regardée comme une entreprise dotée d'un monopole de l'assistance aux navires,
monopole analogue à celui d'un concessionnaire de service public.
Le Conseil d'Etat admet que l'autorité administrative doit prendre toutes les mesures de
nature à assurer la meilleure utilisation du domaine public, dans le souci de "protéger le
service public en refusant d'autoriser les entreprises qui risqueraient, en lui faisant
concurrence, de compromettre sa bonne gestion"23.
Le pilotage est reconnu comme une activité d'intérêt général24. L'obligation de recourir
au service public de pilotage a été instituée25 pour des raisons évidentes de sécurité et de
conservation des domaines.
II. Le caractère de ce service public
La qualification de l'organe n'a pas d'incidence sur le caractère du service public en
cause. Tout d'abord, les stations de pilotage n'ont d'ailleurs pas la personnalité morale :
"Considérant qu'il résulte des termes mêmes de la requête que celle-ci a été
présentée "pour la station de pilotage de Honfleur" ; que ni la loi du 28 mars 1928
23 CE, 29 janvier 1932, Société des autobus antibois, RDP, 1932, p.505, conclusions Latournerie – CE ass., 16 novembre 1956, Société Desaveine, Leb. p440, conclusions Laurent, RPDA 1957, p.1.24 "Le pilotage dans les eaux portuaires", R. Rézenthel, DMF 1988, p.355s.25 CE , 2 juin 1972, précité.
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sur le régime du pilotage dans les eaux maritimes ni aucune autre disposition
législative n'a conféré la personnalité morale aux stations de pilotage ; qu'ainsi, le
sous-secrétaire à la Marine marchande est fondé à soutenir que la station
susmentionnée n'a pas qualité pour ester en justice et qu'en conséquence sa requête
doit être rejetée comme irrecevable"26.
Ensuite, les pilotes ont la qualité d'agents publics en raison de leur mode de
recrutement, des modalités de leur rémunération et de leurs obligations de services27 : ils
sont propriétaires de leur matériel (article 22) et sont rémunérés par des redevances pour
services rendus28.
Le caractère de service public a même été accentué par le décret de 1969 qui institue
une réglementation concernant, justement, la composition du personnel du pilotage, les
concours auxquels il subordonne leur nomination, les contrôles auxquels il les soumet,
les conditions de leur mise à la retraite et la discipline qu'il organise.
Enfin, les litiges relatifs à la mise en cause de la responsabilité des pilotes relèvent de la
compétence des juridictions judiciaires29. Selon l'article 21 de la loi du 3 janvier 1969
relative à l'armement et aux évènements maritimes :
"le pilote peut s'affranchir de la responsabilité civile par l'abandon de son
cautionnement".
En pratique, la fonction de pilote concerne l'assistance apportée aux capitaines de
navires. Elle possède des similitudes avec l'activité de capitaine de remorqueur,
lamaneur ou de moniteur d'auto-école qui sont des activités commerciales. Pour tous ces
motifs et en raison du caractère économique de cette activité, il s'agit pour le pilotage de
l'exécution d'un service public industriel et commercial.
Le fonctionnement du pilotage est donc soumis aux principes d'égalité et de continuité
du service public. On trouve des traces de ce dernier principe dans l'obligation
26 CE, 18 janvier 1958, Station de pilotage de Honfleur, Rec. CE, p. 96.27 CE, 22 juillet 1924, Berthelot, Rec. Lebon, p.719 – CE, 13 décembre 1929, Exbrayat, Rec. Lebon, p.1113, concl. Josse.28 "Le pilotage dans les eaux portuaires", R. Rézenthel, DMF 1988, p.355 et suivants.29 Cass., civ., 5 février 1896, Cie générale transatlantique c/ Comm. Du pilotage de Dunkerque et Evrard, DP 1896 –1- 575. – Cass. civ., 24 mars 1928, Le Grivès c/ Ropers – DP 1926-1-198.
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incombant au pilote de ne pas s'absenter ou d'interrompre momentanément ses fonctions
sans autorisation du chef du pilotage (art. 11 du décret du 14 décembre 1929), et dans
l'interdiction qui lui est faite d'exercer la pêche à titre professionnel sauf autorisation du
Ministre (art 13). Le pilote n'a pas le choix du navire. Il doit aussi rendre compte sans
délai au chef du pilotage et aux services concernés du port des observations relevées au
cours de sa mission, comme l'état du navire.
Section 3. Le régime du pilotage en droit privé
Si d'un point de vue organique, le pilotage s'apparente à un service public, dans son
fonctionnement il obéit à des règles de droit privé régies par la loi de janvier 1969.
En effet, rien n'enlève à l'opération que le capitaine conclut, pour le compte de
l'armateur avec le pilote, le caractère contractuel. C'est un engagement de très courte
durée qui a pour objet la conduite du navire moyennant le paiement d'une rémunération
fixée par les règlements. Mais la liberté contractuelle est limitée puisque le pilotage
étant obligatoire, le choix du pilote n'est pas libre.
S'agissant de la nature juridique de ce contrat, les tribunaux y voient un contrat
d'entreprise, excluant tout lien de subordination du pilote au capitaine du navire qui
conserve le commandement. Le pilote se met à la disposition du capitaine, mais il
conserve son indépendance. Ni l'armateur, ni le capitaine ne lui donnent d'ordre. Le
pilote n'est ni leur subordonné, ni un préposé30.
Ce contrat se forme dès que le navire annonce son arrivée (article 6 du décret de 1969)
en imposant des obligations à chacune des parties.
30 CA Rouen, 29 avril 1966, Le Squire c/ synd. Pilote de la Seine, Cie ch. Schiaffino et Enim, DMF 66, p. 426 :"Le pilote, conseiller du capitaine, n'est pas un préposé de l'armateur. Le contrat de pilotage est un contrat d'entreprise."
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Chapitre 2
La station de pilotage
Tout pilote est obligatoire attaché à une station, qui est l'entité support du pilotage
portuaire31.
La structure juridique de la station de pilotage est très particulière. Elle est réglementée
par l'ensemble des textes relatifs au pilotage qui l'ont donc placée sous la tutelle du
ministre des Transports (article 16 du décret de 1969). Elle est indispensable pour la
mise en œuvre du service du pilotage mais n'est pas dotée de la personnalité morale 32.
En effet, les textes sont muets à cet égard. La Cour de cassation n'a pas pris position,
même lorsqu'elle en a eu l'occasion33. Le Conseil d'Etat, pour sa part, a décidé qu'une
station ne peut demander l'annulation d'un décret modifiant son règlement, les pilotes
devant agir individuellement à cette fin34. C'est le syndicat qui, en réalité, veille à la
protection des intérêts professionnels des pilotes.
Malgré leurs traits généraux communs, les stations de pilotage sont très différentes les
unes des autres. L'activité et l'importance plus ou moins grandes des ports, leur
localisation et les difficultés d'accès, l'étendue des zones portuaires expliquent aisément
cette situation.
31 Il y a actuellement 31 stations de pilotage au total. 32 CE, 12 février 1958, Station de pilotage de Honfleur, Rec. Lebon, p.96.33 Civ., 9 février 1921, Casta Lumio c/ Cie des Messageries Maritimes.34 Arrêt Station de pilotage de Honfleur, précité – CE, 12 février 1958, Station de pilotage de Honfleur, Rec. Lebon, p.96 – Civ. 2è, 28 juin 1954, Comité d'établissement de Saint Chamond, D. 1954, 217.
17
Section 1. Le règlement local
Chaque station reçoit son propre règlement local qui est établi par arrêté du ministre des
Transports, après avis d'une commission dite "assemblée commerciale".
"Les dispositions concernant les limites de la zone où le pilotage est obligatoire,
l'effectif des pilotes, la composition des biens nécessaires à l'exécution du service,
les tarifs et les indemnités de pilotages sont déterminés par le règlement local" 35.
Chaque station est donc un cas particulier. Le règlement local précise l'organisation du
service comme les limites géographiques de la zone de pilotage obligatoire, le niveau
des effectifs, la composition du matériel, les règles à respecter pour l'appel d'un pilote,
l'autorité chargée de la direction du service, les dispositions relatives à la Caisse des
pensions, l'organisation financière, les brevets requis pour se présenter au concours, les
seuils d'obligation ainsi que les conditions prévues pour la délivrance des licences de
capitaine-pilote. Le décret du 14 décembre 1929 assigne, lui aussi, d'autres objets au
règlement local, notamment lorsque le pilote, par cas de force majeure, ne peut
débarquer (art. 22 et 26 et s.).
I. Assemblée commerciale
Cette assemblée n'a qu'un rôle consultatif. Elle doit donner un avis motivé au préfet de
région, en particulier sur les aspects économiques du pilotage comme l'augmentation
des droits de pilotage36. Elle ne se réunit, en principe, qu'une seule fois par an et doit
s'assurer que les stations sont suffisamment équipées pour satisfaire aux exigences de
service. Elle est tenue au courant de l'activité de la station, des résultats enregistrés et de
la situation prévisible à court terme.
La composition de l'assemblée commerciale est fixée par l'article 15 du décret de 1969
modifié en 2000, et son fonctionnement a fait l'objet de l'arrêté du 5 juin 2000.
35 Article 14 alinéa 2 du décret du 19 mai 1969.36 Article 15 du décret du 19 mai 1969 modifié par l'art. 2 du décret du 5 juin 2000.
18
II. La commission locale
L'article 7 II du décret du 19 mai 1969 prévoit également une commission locale, dont
la composition est fixée par l'arrêté Marine marchande du 18 avril 1986 modifié par
l'arrêté du 5 juin 2000.
Cette commission locale est chargée de donner un avis motivé sur les navires qui
peuvent être affranchis de l'obligation de prendre un pilote et de procéder à l'examen des
candidats à la délivrance de la licence de capitaine-pilote. Sa décision est annexée au
règlement local de la station.
Section 2. La structure de la station de pilotage
La loi du 28 mars 1928 impose aux pilotes d'être propriétaires à titre collectif du
matériel nécessaire à l'exécution du service et de se constituer en syndicat professionnel
pour en entreprendre à titre collectif l'exploitation et la gestion. C'est donc la loi qui
donne naissance à trois entités distinctes qui sont toutes les trois composées des pilotes
actifs de la station et concourent au service public du pilotage.
I. La collectivité des pilotes.
L'article 22 de la loi de 1928 est l'origine de la collectivité des pilotes, qui est l'entité
spécifique et le propriétaire des biens de la station. La loi lui a donné un statut "sui
generis" qui la place en dehors du droit commun régissant les sociétés civiles et
commerciales. Toutefois, la loi lui interdit d'effectuer aucune des opérations qui
caractérisent l'exercice du droit de propriété en la privant de toute possibilité d'action.
La collectivité est donc comparable à une copropriété, les pilotes étant, en effet,
copropriétaires à titre collectif et non personnel du matériel et des biens mobiliers et
immobiliers de la station. Chaque pilote possède une part d'une valeur égale – pour une
19
station déterminée – et périodiquement réajustée37. Il crédite ladite collectivité de cette
part, qui est une somme d'argent, lorsqu'il rejoint la station après sa nomination. Elle est
fixée par le règlement local et n'est, en fait, qu'un ticket d'accès à la collectivité. A
l'inverse, elle est versée au pilote lorsqu'il quitte la station par l'ensemble de ses
collègues actifs. Ces-derniers lui "rachète" sa part de copropriété.
Elle n'est pas une indivision car le pilote ne peut disposer librement de sa part, ni obtenir
la dissolution de la collectivité, ni même faire estimer les biens de la collectivité pour en
obtenir la contre-partie38. Le pilote ne peut pas non plus hypothéquer sa part, celle-ci
étant liée à sa qualité de pilote. Les pilotes ne jouissent individuellement et
collectivement d'aucun des droits communs attachés à cette propriété.
Elle n'est pas non plus une société. En effet, aux termes de l'article 1832 du code civil,
une société est "un contrat par lequel deux ou plusieurs personnes conviennent de
mettre en commun des biens ou leur industrie en vue de partager le bénéfice ou de
profiter de l'économie qui pourra en résulter". Or, aucune des conditions n'est réunie
puisque le pilote ne choisit ni ses associés, ni les modalités de sa participation ; la
collectivité ne reçoit aucune rémunération en contrepartie de l'exploitation du matériel
mis à la disposition du syndicat, ne tire aucun bénéfice et ne subit aucune perte en cas
de cession d'un matériel amorti, et, qu'enfin, elle ne dispose pas à son gré du capital
constitué par le matériel.
Le régime spécifique de la propriété du matériel répond à la volonté du législateur de
conférer aux pilotes la propriété collective de l'outil de travail, pour une meilleure
gestion, tout en protégeant celui-ci des aléas du droit commun de la propriété pour
garantir le fonctionnement du service public.
37 Cass. 1ère civ., 11 janvier 1966, Waucquier c/ assoc. Pilotes de Dunkerque, Bull. civ. I, n°25 : la Cour a statué qu'un expert judiciaire était incompétent pour évaluer cette "part" puisque celle-ci est déterminée annuellement par l'assemblée générale des pilotes.38 CA Douai, 24 mai 1962, Bryckaert c/ syndicat des pilotes de Dunkerque, DMF 1962, 435 – DMF 1963, 476.
20
II. La station proprement dite
La station est un organisme opérationnel et hiérarchisé, sous le contrôle de
l'administration. Elle ne bénéficie pas de la responsabilité morale, comme nous l'avons
vu. Son organisation est prévue dans les articles 16 à 18 du décret du 19 mai 1969, le
décret du 14 décembre 1929 et les règlements locaux. Sa seule fonction est la mise en
œuvre de l'obligation de pilotage telle que prévue aux articles 1er à 6 de la loi de 1928 et
de 2 à 6 du décret de 1969.
Les stations les plus importantes sont organisées autour de deux éléments essentiels que
sont le chef du pilotage et le tour de liste.
Il faut, en plus, dire un mot des autres personnel de la station et des matériel et biens de
celle-là.
A) Le chef du pilotage
La direction de la station peut être confiée à des chefs ou sous-chefs du pilotage
(article 17 alinéa 1er du décret), nommés par le préfet de département depuis le décret du
15 janvier 1997 portant déconcentration des décisions administratives individuelles.
L'alinéa 2 précise, quant à lui, les conditions requises pour être nommé chef et sous-chef
de pilotage. La règle39 est qu'il doit faire partie des pilotes. Il est aussi salarié du
syndicat40.
Le chef du pilotage exerce son autorité sur tous les détails du service (article 16 du
décret de 1929). En effet, il assure l'application des règlements et organise le service
déterminant le tour de liste… ; il dirige le personnel et gère les moyens de la station, en
autorisant les absences, ou encore en vérifiant les bons de pilotage… Il est responsable
vis-à-vis de l'administration en faisant suivre les dossiers relatifs aux incidents survenus
39 Circulaire du 24 février 1975.40 Cass. Soc., 23 juin 1971, Syndicat des pilotes de la Seine c/ Caisse interprofessionnelle des cadres, Bull. civ. V, n°468.
21
dans la zone de pilotage. Pour toute affaire importante, il en réfère au président du
syndicat pour décision.
Un arrêt du Conseil d'Etat du 8 mai 193441 a admis la retraite et la limite d'âge des chefs
de pilotage prévues à l'article 12 du décret de 1929, repris dans le décret du 18 mars
1933 :
"La limite d'âge maximum est fixée à 65 ans pour les chefs de service de pilotage".
Dans la réalité, le chef du pilotage est souvent président du syndicat des pilotes, sauf
dans les ports militaires42. Lorsqu'une station n'a pas de chef, l'organisation du service
est arrêtée suivant des modalités déterminées par un arrêté du ministre des transports
(article 18 du décret de 1969).
B) Le tour de liste
Le tour de liste est organisé en fonction du règlement intérieur des stations importantes.
Il s'impose au capitaine du navire qui se présente (article 5 alinéa 1 du décret du 14
décembre 1929) mais également au pilote qui ne peut choisir son tour. Une fois son
nom parvenu en tête de liste, il doit répondre à l'appel du premier navire.
C) Les personnels de la station
A côté des pilotes, d'autres personnels participent à la vie d'une station. On trouve des
marins pour armer les pilotines, des pilotes d'hélicoptère ou encore des techniciens qui
travaillent dans l'atelier d'entretien. Les stations peuvent avoir besoin d'agents
administratifs pour la gestion ou le travail de secrétariat.
Ce personnel bénéficie de la convention collective des entreprises de navigation
maritime.
41 Rec. ACE, 1934, p.538.42 Circulaire du 12 novembre 1969.
22
D) Les matériel et biens de la station
Les biens ont souvent une valeur considérable puisqu'il s'agit de vedettes, nécessaires
pour assurer le fonctionnement permanent de la station, d'hélicoptères43, de matériels
informatiques, de véhicules, de grues… Périodiquement, la collectivité prend, en
assemblée, les décisions relatives à leur renouvellement, leur attribution et ainsi qu'aux
investissements. C'est le syndicat qui met ces décisions en œuvre et s'occupe de
l'entretien du matériel.
La composition du matériel naval d'une station reste figé, fixé obligatoirement par le
règlement local. Il doit correspondre aux besoins de la navigation. En fait, la station
adapte régulièrement son matériel ainsi que son utilisation, afin de répondre à
l'évolution des techniques et du service à rendre. Elle a le souci d'optimiser sa propre
productivité.
III. Le syndicat
La loi de 1928 ne fait que sous-entendre le syndicat dans son article 22 et c'est le décret
du 14 décembre 192944 fixe son rôle :
"Les syndicats de pilotes peuvent, dans les conditions prévues par l'article 22 de la
loi du 28 mars 1928, entreprendre à titre collectif l'exploitation du matériel de la
station, sous le régime des dispositions de la loi du 21 mars 1884, modifiée par la
loi du 12 mars 1920. dans ce cas, il est versé au syndicat, sur les recettes brutes de
la station, les sommes nécessaires pour faire face aux dépenses d'exploitation, et,
en compensation des frais généraux et de gérance, une somme forfaitaire qui ne
pourra excéder 2% des recettes brutes de la station."
Le syndicat dispose d'une autonomie malgré le contrôle étroit de l'Etat. La seule limite
posée par le juge administratif est l'interdiction à "l'administration de soumettre un
contrôle permanent de leur comptabilité"45.
43 Seules les stations du Havre, de Dunkerque et de Bordeaux en possèdent.44 Article 30 du décret.45 Cf. arrêt du CE du 2 février 1972.
23
Le président et le trésorier du syndicat, qui ont la responsabilité de la gestion financière
de la station et de l'exécution du budget approuvé, sont secondés par le personnel
salarié chargé du recouvrement des droits de pilotage et du règlement des dépenses.
A) Le rôle du syndicat
L'assemblée générale est la réunion de tous les pilotes actifs de la station. Elle constitue
l'organe décisionnel essentiel du syndicat dont le rôle est de gérer le matériel et les biens
de la station.
Il peut acheter, pour le compte de la collectivité, tout le matériel nécessaire au
fonctionnement de la station. Il est l'instrument de la collectivité pour acquérir le
matériel et les biens dont elle a besoin.
Il règle également les dépenses de la collectivité et les dépenses d'exploitation comme
les salaires, les réparations, le carburant, les fournitures…et procède aux dotations aux
amortissements. Dans le cas où le président du syndicat n'est pas le chef du pilotage,
c'est le premier qui mène les négociations salariales avec le personnel puisqu'il
représente les pilotes comme employeurs. C'est lui qui procède à la répartition de la
masse partageable – c'est-à-dire les recettes brutes mensuelles moins les charges
mensuelles – entre les ayants-droit (pilotes, pensionnés, veuves) au prorata du nombre
de parts de chacun, bien qu'aucun texte ne le prévoit.
B) Les ressources du syndicat
Les ressources du syndicat sont fixées par l'article 30 du décret du 14 décembre 1929.
Elles représentent un remboursement par les pilotes et la collectivité de frais qu'il a
engagés pour la gérance administrative de l'activité du pilotage et de la collectivité. Ce
remboursement est plafonné à 2% des recettes brutes.
24
IV. La caisse des pensions et secours de la station
Indépendamment de la protection sociale de l'Etablissement national des Invalides de la
Marine, les articles 24 et 25 de la loi de 1928, le décret de 1929 autorisent la création
dans chaque station d'une caisse destinée à servir des retraites aux pilotes, ainsi qu'à
leurs veuves et orphelins.
C'est un organisme de droit privé46 qui adopte ses propres statuts. Ceux-ci doivent lui
permettre d'assurer son fonctionnement et sa gestion en respectant la réglementation
édictée par l'administration et la volonté exprimée par la majorité de ses membres
conformément aux-dits statuts. L'administration n'exerce aucune tutelle. Néanmoins, un
arrêté du préfet de région précise les modalités d'administration et de gestion, ses
ressources et les retenues opérées sur les recettes, les conditions d'octroi des pensions et
secours et les modalités de leur paiement.
Les dispositions relatives au régime des pensions du pilotage comme le taux et les
conditions d'accès aux secours et pensions doivent être contenues dans le règlement
local de la station, et le règlement de la Caisse des pensions et secours. Les pensions des
pilotes retraités, de leurs veuves et de leurs orphelins seront payées par cette caisse
alimentée au moyen de retenues effectuées sur les recettes de la station.
Enfin, il faut préciser que ces pensions ne sont que complémentaires, les principales
étant versées par de l'Etablissement national des Invalides de la marine.
Section 3. La gestion financière
Un règlement intérieur financier approuvé par le préfet de région et un règlement de la
caisse des pensions et secours pris par arrêté du préfet de région, fixent l'organisation
financière de la station. La tutelle de l'État va s'exercer de manière stricte pour la tenue
des comptes.
46 CE, 11 juillet 1933, BOMM n°19, éd.1985, p.147 - CE, 2 juillet 1938, Viel, BOMM n°19, éd.1985, p.151 - 5 décembre 1975, Delcros, Ragot et autres, DMF 1977, p.13.
25
I. La bourse commune
La rémunération des pilotes est un salaire. La loi dispose qu'il résulte du partage des
salaires mis en commun lorsque le service se fait au tour de liste.
Les salaires mis en commun sont dénommés "masse partageable" qui est le "résultat"
comptable de la station, c'est-à-dire l'ensemble des recettes moins les charges. C'est-à-
dire qu'au cas où les recettes seraient insuffisantes à couvrir les charges de la station
(notamment frais du personnel), les pilotes sont tenus de débourser la somme
correspondante nécessaire à leur apurement.
II. Les ressources
Les ressources des stations sont constituées par les droits de pilotage, les tarifs étant
fixés par le règlement local et comportant des différences variables d'un port à l'autre.
Certains auteurs les qualifient de redevances et leur dénient la qualité de taxes fiscales
ou parafiscales, en raison notamment des réductions prévues par rapport au tarif
général47. Pour d'autres, ces droits s'apparentent à des taxes publiques puisqu'ils
contribuent au fonctionnement d'un service public indispensable48.
A) Tarifs de pilotage
Le tarif a "pour assiette le volume résultant du produit de la longueur hors tout du
navire, de sa largeur maximale et de son tirant d'eau maximal d'été" (article 4 du décret
de 1969 modifié par le décret du 14 mars 1986). Il se décompose en un tarif de base
(entrée, sortie, déhalage ou opérations spéciales...) qui peut être majoré (article 5 et 6
du décret de 1969) ou réduit, selon les termes du règlement local, et en indemnités
diverses prévues, soit par le décret du 14 décembre 1929, soit par le règlement local.
47 R. Rezenthel, "Le pilotage clans les eaux portuaires", DMF 1988, p. 355.48G. Ripert. op. cit., i. f, n° 869. - Instr. min. 19 juill. 1928 : BO méth. mar. march. n° 19, p. 41. – CE 8 févr. 1974, Féd. synd. professionnels des pilotes maritimes : JCP G 1975, II, 17928, note F. Moderne.
26
Ces droits ne sont dus que si le pilote s'est présenté (article 4 de la loi de 1928). Ils
permettent l'acquisition et l'entretien du matériel, ainsi que la rémunération des pilotes.
B) Aménagements tarifaires
Les navires affranchis de l'obligation de pilotage à raison de leur longueur inférieure à
un certain seuil fixé pour chaque port, sont dispensés de toute taxe. Ceux qui font,
malgré cette dispense, appel aux services d'un pilote, sont soumis au tarif général
majoré d'un supplément (article 5 alinéa 1 précité)49. Le capitaine, titulaire d'une licence
de capitaine-pilote, est tenu de payer la taxe même s'il n'utilise pas les services du pilote
(article 5 alinéa 2 du décret précité).
Le règlement local, en vertu du décret du 14 mars 1986, prévoit également de
nombreuses indemnités supplémentaires telles que des indemnités de nuit, de renvoi du
pilote (mouvement annulé), de conduite, de pilotage pour essais de navire, de
rapatriement, journalières, spéciales pour le pilote.
C) Recouvrement des taxes de pilotage
Le capitaine ne règle pas directement le pilote mais signe un bon qui constate le service
accompli et qui est honoré ultérieurement par le courtier ou consignataire du navire
(article 8 de la loi de 1928). Ces derniers sont personnellement responsables du
paiement des droits de pilotage, l'un et l'autre ne sont tenus de les régler ainsi que les
frais annexes que sur présentation du document signé du capitaine constatant le service
effectivement rempli (article précité).
Si le navire n'a ni courtier, ni consignataire, le capitaine remet immédiatement le
montant du salaire au pilote ou le dépose, à la demande du pilote, entre les mains d'une
personne agréée (article 7 du décret de 1969).
49 L'article a été repris dans l'article 2 du décret du 14 mars 1986.
27
En cas d'affrètement, la répartition des frais d'escale entre fréteur et affréteur peut
susciter des difficultés. Dans une telle situation, l'affréteur est redevable des frais de
pilotage au titre de la gestion commerciale50.
Le consignataire bénéficie d'un privilège sur le navire au titre des créances pour les
frais de pilotage et les taxes portuaires payés pour le service du navire et pour le compte
de l'affréteur (article 31 de la loi du 3 janvier 1967).
D) Contestations en matière de redevance
Les contestations sur le montant des droits dus relèvent de la compétence des tribunaux
de commerce (article 9 de la loi de 1928).
III. Les dépenses
Une grille comptable est prévue pour reprendre la liste des charges et des principaux
postes de dépenses. Les charges annuelles comprennent les charges d'exploitation – hors
les rémunérations des pilotes actifs ainsi que les pensions et secours –, les dotations aux
amortissements et dépréciations51, ainsi que les dotations pour grosses réparations
approuvées par l'administration de tutelle lors de l'examen du budget provisionnel de la
station.
50 CA Rouen, 6 avril 2000, Juris-Data n°124901.51 Circulaire du 26 mai 1971 – circulaire du 1er mars 1983.
28
Chapitre 3
Les pilotes
Le titre II de la loi organique de 1928 est consacré aux pilotes. Ces derniers sont, avant
tout, des officiers de la marine marchande, titulaires du brevet exigé par le règlement
local.
Section 1. Le recrutement des pilotes
Le règlement local fixe le nombre de pilotes dans la station52. Lorsque des places sont à
pourvoir (remplacement pour cause départ en retraite ou décès, augmentation confirmée
de trafic), un concours est ouvert (article 1er de l'arrêté du 26 septembre 1990).
I. Recrutement par voie de concours
La station de pilotage concernée sollicite la tenue d'un concours. Mais, la décision
d'ouvrir le concours appartient au directeur régional des Affaires maritimes (DRAM),
sur proposition du chef de service des affaires maritimes dans le ressort duquel se trouve
la station de pilotage concernée.
52 Environ 360 pilotes au total.
29
A) Conditions de recrutement
Le recrutement s'exerce parmi les marins âgés de vingt-quatre ans au moins et de trente-
cinq ans au plus. Ils doivent réunir six ans de navigation dans la Marine marchande,
dont quatre ans, au moins, dans le service du Pont (article 9 du décret de 1969 repris
dans l'article 5 du décret de 1986). Conformément au droit communautaire, cet examen
professionnel est désormais ouvert à tous les ressortissants de l'Union européenne.
Parfois, en raison de conditions particulières dans une station, le règlement local prévoit
des dérogations exceptionnelles.
L'une d'elles concerne les stations en baisse durable d'activité. Elle prévoit la réservation
et l'attribution de places à la suite d'un concours spécial, dans des stations qui recrutent
des pilotes. Dans ce cas, la limite d'âge peut être reculée à quarante-cinq ans (article 10
du décret précité).
L'article 9 du décret précise quels candidats doivent remplir des conditions d'âge, de
navigation et d'aptitude physique. Les normes sensorielles (acuités visuelle et auditive)
sont plus sévères que pour l'obtention des brevets supérieurs53. Toutes ces conditions
d'âge et de navigation doivent être acquises à la date du début des épreuves du concours.
B) Programmes du concours
Le programme du concours comporte des épreuves communes à toutes les stations,
définies par arrêté ministériel et des épreuves particulières à chaque station fixées à
l'échelon régional au vu des propositions formulées par le président du syndicat des
pilotes et le chef de quartier. Elles sont annexées au règlement local de la station54.
53 Arrêté du 8 avril 1991 – Circulaire du 17 avril 1991.54 Article 9, IV du décret de 1969 – arrêté du 26/09/90.
30
C) Reconnaissance des titres communautaires
En application de la directive du Conseil des Communautés européennes du 21
décembre 1988, le ministre chargé de la mer fixe désormais par arrêté les procédures de
reconnaissance des titres de formation professionnelle délivrés par les Etats membres de
la Communauté ainsi que les procédures et critères pour la reconnaissance des titres
délivrés par les pays tiers ou par un organisme placé sous leur autorité55. S'agissant de la
reconnaissance des titres – et donc de la capacité professionnelle des intéressés –
délivrés sous l'empire de la Convention STCW 1978, c'est l'administration centrale du
ministère chargé de la mer qui se prononce. Pour les titres établis sur la base de STCW
1995, le visa de reconnaissance est donné par le DRAM.
II. Nomination des pilotes
Les pilotes reçus au concours sont immédiatement nommés par le Préfet de région au
nom du ministre56.
Pendant ses années de formation, le jeune pilote ne participe pas au tour de service,
comme les autres pilotes de la station. Le chef de la station supervise son apprentissage.
Au Havre57, dès sa nomination et avant d'entreprendre un travail de pilotage, un pilote
est tenu d'effectuer dans le port du Havre 25 entrées et 25 sorties en double à bord de
navires, ainsi que trois tours de garde également en doublure. Cela constitue le stage
d'aptitude d'une durée d'environ un mois.
Ensuite, il doit accomplir un ensemble de stages progressifs s'étalant sur cinq ans, avant
d'être déclaré "pilote tout tonnage" après avis d'une commission, c'est-à-dire apte à
piloter tous les navires.
En cas de contestation portant sur les décisions relatives aux nominations de pilotes, les
juridictions administratives sont compétentes58.
55 Article 70s du décret du 25 mai 1999 – Arrêté du 13 juillet 1999.56 Article 19 du décret de 1969 modifié par les décret du 1er août 1980 et du 21 juillet 1982.57 Article 1er du règlement intérieur de la station de pilotage du Havre - Fécamp.58 CE, 13 décembre 1929, Exbrayat, précité.
31
Une carte d'identité professionnelle de pilote maritime leur est délivrée par les
Commissaires de la République des régions littorales. Elle est valable dix ans et est
retirée à la date de cessation définitive de l'activité de pilote59.
En cours de carrière, ils subiront, tous les ans, un contrôle périodique de leur aptitude
physique (posée par l'arrêté du 8 avril 1991) devant le médecin des gens de mer
compétent. Si le médecin décèle une cause d'inaptitude à la fonction de pilote, le pilote
est renvoyé devant une commission locale. Il pourra demander une contre-visite (article
11 du décret de 1969). Si l'inaptitude est confirmée, il peut être radié.
III. Cessation des fonctions
La cessation d'activité du pilote est réglementée par l'article 12 du décret de 1969 :
"Les pilotes, qui en raison de leur âge ou d'infirmités, ne peuvent continuer à
remplir leur fonctions sont, soit sur leur demande, soit à la requête de
l'administrateur des affaires maritimes, mis à la retraite dans les conditions
prévues à l'article 24 de la loi susvisée du 28 mars 1928 et rayés des cadres.
Cette mise à la retraite est prononcée par l'autorité déterminée à l'article 19, après
avis d'une commission locale dont la composition est fixée par un arrêté du
ministre des transports (article 1er du décret du 26 avril 1974)."
Elle résulte donc simplement du départ à la retraite du pilote ou de sa démission. Mais,
elle peut être prononcée à titre de sanction comme la révocation pour faute
professionnelle.
Section 2. Le statut professionnel
59 L'arrêté du 15 octobre 1984 fixe les modalités de délivrance de cette carte.
32
Leur statut professionnel est très discuté. Leur situation juridique est imprécise du fait
de l'organisation même du service de pilotage.
I. La nature juridique du pilote
Le pilote gère un service public reconnu sans avoir la qualité de fonctionnaire, alors
qu'il est nommé et commissionné par l'Etat, et qu'il participe à l'exécution d'un service
public. Mais, il exerce aussi ses fonctions en pleine indépendance tout en étant au
service de l'armateur.
D'une part, R. Rodière pense qu'il est à la fois marin, armateur et fonctionnaire car il est
nommé par arrêté et remplit une fonction publique. Il est en effet marin de par sa
formation et son activité ; il est propriétaire-armateur du matériel lui permettant
d'accomplir sa mission. Enfin il est "un agent de droit public….assujetti"60.
Pour M. Moderne, les pilotes sont " des agents de droit public compte tenu de leur
modalité de recrutement, de leur rémunération, de leur obligation de service, du
pouvoir disciplinaire auquel ils sont assujettis"61.
Quant à pour MM. Ripert et Rézenthel, ce ne sont pas des fonctionnaires. Le premier
retient qu'il serait plutôt un officier ministériel62. Le second abonde dans son sens : il
constate que les pilotes ne sont pas soumis au statut général de la fonction publique de
l'Etat et que les juridictions judiciaires sont compétentes, en partie, pour certains litiges
relatifs à leur profession63.
Le pilote n'est autre qu'un marin et un agent du service public, service public qu'il
exécute dans la mesure où il remplit une fonction nécessaire avant tout à la préservation
de l'ordre public.
60 CE, 8 février 1974, fédération française….61 Note Moderne sous CE, 8 février 1974, fédération française syndicale professionnel de pilotes maritimes, JCP 1975, 17928.62 G. Ripert, Traité de droit maritime, t.1, n°853.63 R. Rézenthel, "Le pilotage dans les eaux portuaires", DMF 1988, p.355.
33
II. Leur couverture sociale
En tant que marin, il bénéficie de la couverture sociale des gens de mer et est soumis au
régime disciplinaire et pénal de la Marine marchande. Le code du travail maritime ne
s'applique que partiellement au pilote puisqu'en cette qualité, il est également
"copropriétaire – armateur" du matériel naval (et aérien) de la station par le biais de la
collectivité des pilotes. C'est ainsi que chaque pilote en service, repos, ou congé, et
reçoit une indemnité de nourriture et que les absences pour accident ou maladie
n'entraînent généralement pas de retenue sur la part salariale brute pendant un maximum
de 30 jours consécutifs. Sur ces deux plans, le pilote est considéré comme un marin au
regard de la collectivité des pilotes et du syndicat de la station.
III. Les autres activités du pilote
Elles sont exceptionnelles. Avec l'accord spécial de l'autorité maritime et du président
du syndicat de la station, le pilote d'une station peut exercer d'autres activités
professionnelles, poussé par le trafic réduit du port, par exemple. Du fait de ses
compétences, il peut exercer en tant qu'expert maritime ou comme enseignant dans une
école de la Marine marchande, par exemple. Le décret de 1929 prévoit également
l'activité de pêche (article 13 du décret du 14 décembre 1929).
Ces activités ne doivent ni gêner le service, ni interférer avec l'activité normale d'un
pilote. Ce dernier "doit être continuellement à la disposition des usagers et des navires
et l'autorité maritime locale ne peut admettre de distraire un pilote de son travail pour
des raisons autres que celles prévues par le règlement"64.
Le pilote peut également siéger régulièrement dans des instances administratives ou
portuaires comme la commission nautique (articles 4 et 5 du décret de 1986). Exerçant
ses fonctions dans un port situé dans la circonscription d'une Chambre de commerce et
64 Note du 27 novembre 1950.
34
d'industrie, le pilote est également électeur lors des élections consulaires65, et éligible. Il
peut être juge au tribunal de commerce ou au tribunal maritime commercial. Dans ce
dernier cas, il officie même si le prévenu est un autre pilote de la station (article 9 du
décret du 26 novembre 1956 – note du 12 avril 1968). Sous réserve d'être assermenté, il
peut constater les infractions à la police du balisage (article. L 331-4 C ports mar). Il a
le devoir de signaler les infractions aux lignes de charge à l'autorité portuaire.
Section 3. Le pilotage hauturier
L'activité de pilotage hauturier est à l'origine de tout pilotage. Autrefois, le capitaine
d'un navire embarquait, à ses côtés, un technicien pour assurer la navigation en haute
mer, dans certaines zones. Sa principale obligation était de mener le plus rapidement et
le plus sûrement possible le navire au port. Au fil des années, le rôle du capitaine s'est
renforcé grâce à une formation appropriée. Il est alors devenu son propre pilote, en
même temps que le responsable nautique et commercial du navire. Aussi, l'activité de
pilotage hauturier avait disparu du paysage maritime avant de renaître depuis une
trentaine d'années.
I. Les origines du pilotage hauturier moderne
La loi de 1928 a codifié les pratiques de pilotage mais ne traite que du pilotage portuaire
tel que nous l'avons étudié jusqu'à présent.
Un navire n'a aucune obligation de recourir aux services d'un pilote hauturier. S'il le fait,
la compétence de ce pilote s'arrête au seuil de la zone obligatoire du port de destination
déterminée par la loi de 1928, puisqu'il ne peut interférer avec celle du pilote portuaire,
agent commissionné de l'Etat. Quelques Etats européens ont pensé à le rendre
obligatoire dans des zones de la Manche et de la Mer du Nord, en raison des difficultés
de navigation et de protection de l'environnement. En effet, le pilote hauturier permet au
65 Article L 173-1, II, 1°, d - anciennement article 6 de la loi du 16 juillet 1987 abrogé et codifié par l'ordonnance du 18 septembre 2000 – article 19 du 18 juillet 1991.
35
capitaine de naviguer dans de meilleures conditions de sécurité en lui apportant ses
connaissances sur les courants, les bancs, etc.…comme le fait son homologue dans les
zones portuaires.
En France, l'absence de pilotage hauturier a été mise en cause à la suite de grandes
catastrophes, et particulièrement celle du Torrey Canyon, le 18 mars 1967. ce jour-là, ce
pétrolier libérien s'échoue au large des Cornouailles polluant 390 km de côtes.
Cette absence présentait aussi un grand problème pour les pilotes de Dunkerque. La
navigation maritime fut, de tout temps, particulièrement difficile dans le détroit du Pas-
de-Calais. Les grands navires de long cours y étaient de suivre des couloirs étroits de
profondeur convenables entre les bancs, mais qui sont très encombrés. Leur zone de
pilotage obligatoire ne couvrant pas cette zone délicate, les pilotes étaient toutefois
obligés de répondre à des appels de navires empruntant ces routes maritimes pour les
prendre en charge. Ils accomplissaient leur mission de pilotage pendant leurs périodes
de repos afin de ne pas troubler le tour de pilotage normal, et aussi en dehors de leur
zone réglementaire. En fait, s'ils avaient négligé ces navires, des pilotes anglais ou
néerlandais ou belges les auraient pris en charge – ce qu'ils faisaient d'ailleurs - pour les
conduire dans des zones maritimes proches de nos côtes, où la compétence devait être
française.
C'est pour défendre leur zone de compétence que les pilotes de Dunkerque ont voulu
rétablir le pilotage hauturier français. Ainsi, en novembre 1970, l'association "Le
pilotage hauturier" a été constituée. Depuis, il s'est développé régulièrement afin de
répondre à un réel besoin né de la taille des navires toujours croissantes ainsi que leur
dangerosité.
II. Le régime du pilotage hauturier
36
Son régime est assez simple. En effet, il n'y a aucune obligation d'avoir recours à un
pilote hauturier. Son statut découle tout d'abord de la directive du conseil CEE du 21
décembre 1978 relative au pilotage des navires par des pilotes hauturiers opérant dans la
mer du Nord et dans la Manche.
L'article 1er de la directive dispose :
"1. Les Etats membres riverains de la mer du Nord ou de la Manche prennent
toutes les mesures nécessaires et appropriées pour garantir que les navires
recourant aux services de pilotes hauturiers dans la mer du Nord et dans la
Manche puissent disposer de pilotes hauturiers suffisamment qualifiés dotés d'un
certificat délivré par une autorité compétente d'un de ces Etats membres et
attestant l'aptitude pour le pilotage de navires dans la mer du Nord et dans la
Manche.
2. Chaque Etat membre prend toutes les mesures nécessaires et appropriées pour
inciter les navires battant son pavillon national qui souhaitent se faire piloter, à ne
recourir, dans la mer du Nord et dans la Manche, qu'à des pilotes hauturiers dotés
d'un certificat au sens du paragraphe 1er ou d'un certificat équivalent délivré par
une autorité compétente d'un autre Etat riverain de la mer du Nord."
En application de la directive, le décret du 2 mai 1979 institue le certificat, qui est un
titre délivré par les services de la marine marchande après un examen d'aptitude.
A) Le certificat de pilote hauturier
Les candidats doivent être capables d'apporter aux capitaines des navires une aide dans
leur navigation dans les zones déterminées. Selon l'article 3, des sanctions sont prévues
pour une personne qui usurperait cette compétence. Pour exercer, ils doivent être
titulaires d'un certificat de pilote hauturier après un examen prévu dans un arrêté du 27
décembre 197966. S'ils sont admis, ils reçoivent une carte professionnelle qui est valable
cinq ans. Elle peut être retirée ou non renouvelée si le pilote n'a pas effectué au moins
trente jours de pilotage hauturier par an. Il ne peut plus exercer cette profession au-delà
66 Arrêté modifié par un arrêté du 13 décembre 1989.
37
de 65 ans (art. 7 de l'arrêté). Tous les ans, il doit faire une visite de contrôle de ses
aptitudes physiques.
Une fois nommé, le titulaire ne peut pas piloter, pendant deux ans, de navires
handicapés par leur tirant d'eau (règle 3, convention de 1972 pour prévenir les
abordages en mer). Il doit tenir à jour les documents et cartes qui lui servent à l'exercice
de sa profession. Et enfin, il doit envoyer, tous les six mois, un relevé des opérations de
pilotage hauturier effectuées, à l'administration des affaires maritimes (art. 16).
B) La structure du pilotage hauturier
Le pilotage hauturier dispose d'une assemblée générale et d'un gérant désigné pour deux
ans. Celle-là et celui-ci assurent le contrôle et la direction de cette activité.
Grâce à cette structure, les pilotes sont à la fois salariés et associés. En effet, chacun
détient une part égale du capital, remboursée au moment de la cessation de fonction. Ils
sont regroupés en syndicat et sont également adhérents à la fédération française des
syndicats de pilotes maritimes.
C) Exécution du pilotage hauturier
Les contrats de pilotage hauturier sont négociés librement. Les tarifs comprennent un
taux de base, tiennent compte de la distance parcourue et éventuellement des
caractéristiques du navire. Le contrat prend effet à partir du moment où le pilote est à
bord. Le bon de pilotage signé par le capitaine précise les conditions dans lesquelles est
intervenu le pilote.
38
S'il manque de pilotes salariés en cas de trafic exceptionnel, il est fait appel à des pilotes
extérieurs, titulaires du certificat, qui sont rémunérés en honoraires représentant un
pourcentage de la facture de pilotage.
Pour la mise à bord ou le débarquement, le pilotage hauturier fait appel aux moyens des
stations littorales, à titre onéreux. En Manche, les pilotes hauturiers embarquent
fréquemment par hélicoptère au moment du passage du navire montant par le travers de
Cherbourg.
La durée d'un pilotage hauturier peut varier de 48 heures à une semaine et plus.
D) Responsabilité
Suivant les clauses du bon de pilotage, l'armateur assume seul les risques et s'engage
même à garantir les conséquences financières de dommages corporels et matériels subis
par des tiers, dans le cas d'une éventuelle responsabilité délictuelle du pilote.
Pour R. Rodière, la loi du 3 janvier 1969 pourrait s'appliquer au pilotage hauturier,
mais, pour cela, il faudrait solliciter les textes pour affirmer que cette loi pose des règles
communes à tous les types de pilotage67. D'ailleurs, elle précise que tout pilote doit
fournir un cautionnement, dont le montant est fixé par l'arrêté du 1er juillet 1999. La
société "Le pilotage hauturier" apparaît dans la liste figurant dans ce texte.
Le pilote hauturier fait l'objet d'un classement dans les différentes catégories de l'ENIM
pour l'octroi des prestations et pensions. Sauf pour le cautionnement, son statut est
directement inspiré des "règles et règlements pour la bonne administration du pilotage
de haute mer en Mer du Nord et en Manche", adoptés par la conférence des autorités de
pilotage en Mer du Nord, réunie les 12-13 mai 1976 à Anvers. Le pilote hauturier doit
rendre compte à son autorité de tout incident et des preuves de pollution marine portée à
sa connaissance.
Une directive CE du 19 juin 1995 fait obligation au pilote engagé sur un navire faisant
route vers un port situé dans un Etat membre d'informer les autorités de l'Etat du port ou
67 Note de Ph. Delebecque sous Cass. Com., 31 mars 1987.
39
de l'Etat côtier d'anomalies risquant de compromettre la sécurité de la navigation ou
d'être une menace pour le milieu marin.
40
Deuxième partie
L'exécution du pilotage et les
régimes de responsabilité
41
Le recours à un "homme du lieu" permet d'éviter les dangers des abords des ports et
rivières. Le pilote vient apporter au capitaine le concours de sa compétence locale. Sa
parfaite connaissance de l'environnement peut sembler transformer en routine des
manœuvres au demeurant très délicates.
Malgré toute la compétence et l'expérience de ces marins, des incidents peuvent
intervenir dans l'exécution du pilotage.
42
Chapitre 1
Obligations des parties
La mission du pilote est seulement d'assister le capitaine et l'article 1er de la loi 1928
indique quel doit être le rôle du pilote à bord et quels sont ses rapports avec le capitaine.
En pratique, la conclusion du contrat de pilotage entre le pilote et le capitaine
mandataire de l'armateur se forme dès lors que le pilote est contacté par phonie – au
moins dix-huit heures à l'avance (article 6 du décret de 1969) – et qu'il se met à la
disposition du navire68. L'article 18 modifié du décret de 1929 précise à quel moment
naît et se termine ce contrat :
"Le pilotage commence à partir du moment où le pilote se présente ou monte à
bord dans la limite de la station et se termine lorsque le navire est arrivé à
destination, au mouillage, à quai ou à la limite de la station".
De ce contrat naissent des obligations pour chacune des parties.
68 CA Poitiers, 24 novembre 1971, DMF 1972, p.160.
43
Section 1. Les obligations du capitaine et/ou
de l'armateur
Le règlement local d'une station fixe les modalités de mise en œuvre du service de
pilotage, desquelles vont découler les obligations du capitaine.
I. Demande du pilote
Avant tout, le capitaine astreint à l'obligation de pilotage doit faire connaître son heure
d'arrivée dix-huit heures à l'avance ou au plus tard au moment où il quitte le port
d'escale précédent (article 6 du décret de 1969). Cette obligation a pour but d'assurer
une bonne organisation du service du pilotage. Elle impose un délai maximum que les
règlements locaux peuvent prévoir inférieur.
A l'entrée de la zone obligatoire du pilotage, le navire doit lancer un appel
conformément aux décrets du 14 décembre 1929 et du 19 mai 1969, par lequel le
capitaine doit manifester franchement son intention de recevoir un pilote à bord69. Il n'a
pas le choix du pilote et doit prendre le premier désigné par le tour de liste.
À la sortie, la demande du pilote est généralement faite téléphoniquement ou par télex
ou fax au bureau de la station par l'agent ou le consignataire du navire dans un délai
donné - avant l'appareillage ou le mouvement - fixé par le règlement local, un écrit
confirmant la demande étant, en outre, généralement prévu.
II. Moyens d'embarquement et de débarquement
Le capitaine doit ordonner les manœuvres nécessaires pour faciliter l'embarquement et
le débarquement du pilote et lui donner les moyens nécessaires pour accoster et monter
à bord dans les conditions optimales de sécurité (article 2 du décret de 1929). Il s'agit
69 Tribunal de commerce du Havre, 24 décembre 1895.
44
d'une obligation de moyens à l'égard du pilote70. Sur les navires de plus de 500 tjb,
effectuant des voyages internationaux, l'embarquement et le débarquement du pilote
doivent être surveillés par un officier du navire71, et également lorsque le pilote décide
de monter sur le navire sur l'autre côté72 afin d'assurer une sauvegarde maximale
(matériel de sauvetage à proximité…).
Des normes ont été fixées pour les échelles de pilote par l'arrêté du 8 septembre 1981
relatif aux moyens d'embarquement et de débarquement des pilotes. Ce texte réglemente
les échelles d'accès à bord et les dispositifs de hissage qui doivent être conçus, disposés
et installés dans les emplacements adéquats de façon à garantir le maximum de sécurité
pour les manœuvres d'approche de l'embarcation du pilote et le transfert de celui-là.
Ainsi, l'armateur est seul responsable de l'accident survenu au pilote au cours de son
embarquement ou son débarquement dès lors que l'échelle n'a pas été disposée
correctement et qu'elle n'était pas assez longue et que l'officier accompagnant le pilote
n'a fait aucune vérification ou aucun réglage avant que celui-ci ne s'engage sur cette
échelle73. Des règles internationales interviennent dans le cadre de la Convention Solas
197474, ainsi que de l'OMI75.
Si par cas de force majeure, le pilote ne peut débarquer et l'est ultérieurement dans un
pays étranger, il est rapatrié aux frais du navire (D. 14 déc. 1929, art. 26). Et comme
l'énonce l'article 19 :
"Tout pilotage, déplacement ou retenue de nuit peut donner droit, pour le pilote, à
une indemnité dont la quotité est fixée par le règlement de la station".
70 Tribunal de commerce du Havre, 29 avril 1966, précité.71 Règle 17 du chapitre V de l'annexe de la Convention Solas de 1974.72 CA Rouen, 11 mai 1995, navire Menna.73 Tcom Dunkerque, 11 mai 1970, pétrolier Bratislava, DMF 1970, 694.74 Règle 17 du chapitre V sur la sécurité de la navigation.75 Résolution A. 667 (16) du 19 octobre 1989.
45
III. Responsabilité du capitaine
L'obligation de pilotage n'a pas de sanction civile car le capitaine ne peut être contraint
d'embarquer un pilote et d'être guidé (article 1142 du code civil). Mais, en cas
d'accident, sa responsabilité pourrait être appréciée plus sévèrement76.
En effet, une faute pourrait lui être imputée, en ayant refusé les services d'un pilote, si
un échouement en résultait77 ou, si, en l'absence du pilote, il décidait imprudemment de
quitter un mouillage sûr et ait échoué son navire en cherchant à entrer au port par ses
propres moyens78.
Responsable du navire et de la conduite nautique, le capitaine doit prendre à tout
moment les décisions qu'il juge appropriées. Il peut parfaitement ignorer les conseils et
même la présence du pilote. cependant, il reste responsable des manœuvres de son
navire79. Ainsi, l'article 9 du décret du 19 juin 1969 dispose :
"Sauf empêchement, le capitaine est tenu de conduire personnellement son navire à
l'entrée et à la sortie des ports, rades, canaux et rivières. La présence, même
réglementaire, d'un pilote à bord ne fait pas cesser cette obligation".
De plus, il découle du premier article de la loi de 1928 que le pilote n'a pas à intervenir
directement dans la conduite du navire. D'ailleurs, si elle prévoit bien l'obligation de
pilotage, elle n'impose pas les conseils du pilote au capitaine qui a le droit de refuser
cette assistance. Toutefois, ce dernier devra acquitter les droits de pilotage (article 2 loi
1928).
IV. Les obligations en cours de pilotage76 CA Douai, 23 février 1937 – Tribunal de commerce Marseille, 8 novembre 1955, Worms et Cie et capitaine Ferrec c/ Hain Steamship Cy et Estrine et Cie, DMF 56, 113 : capitaine se privant prématurément de la présence du pilote qu'il avait à bord.77CA Aix, 7 janv. 1909, Capitaine Tomaso Croce c/ Chabrières, Morel et Cie et autres à propos du règlement d'avaries communes.78CA Rennes, 18 févr. 1963, Cia maritima Balear c/ Guéhennec, Gallen et Puillon, DMF 1963, p. 400.79 CE, 23 décembre 1941, Rec. ACE, 1941, 246.
46
Conformément au décret du 6 juillet 1977 portant publication du règlement international
pour prévenir les abordages en mer du 20 octobre 1972, les navires pilotés doivent
hisser le pavillon approprié, le pilote étant à bord, ou allumer certains feux de hune
visibles pour les autres navires.
Une fois le pilote embarqué, le capitaine doit lui déclarer le tirant d'eau de son navire,
ses vitesses de manœuvre, les conditions d'évolution de son navire et d'une manière
générale, tout élément susceptible d'avoir une incidence sur la conduite de celui-là
(caractéristiques – nature de la cargaison, etc.…)80. Il lui rend également une fiche de
renseignements qui sera transmise à la capitainerie du port à l'arrivée du navire (article 3
précité).
Une fois, l'opération de pilotage accomplie, le pilote se voit remettre un certificat, le bon
de pilotage, conformément à l'article 2 de la loi de 1928, qui atteste du service rendu et
toutes les indications nécessaires pour établir le montant de la facture (article 6 du
décret précité).
Section 2. Les obligations du pilote
Les conseils de pilotage (approche – attente…) peuvent être prodigués à distance dans
des conditions et circonstances données. Ce mode de pilotage, prévu au paragraphe II de
l'article 18 du décret de 1929 modifié par l'article 3 du décret du 7 avril 1995, est
substitué, en particulier, au service traditionnel lorsque les conditions météorologiques
et nautiques empêchent l'embarquement du pilote. Il permet au capitaine de diriger son
navire avec le maximum de sécurité.
I. A bord du navire piloté
80 Article 3 du décret du 14 décembre 1929 modifié par l'article 1er du décret du 7 avril 1995.
47
Dans la décision du 29 avril 1966, la Cour d'appel de Rouen n'a pas reconnu au pilote la
qualité de préposé de l'armateur. En effet, les juges ont estimé que :
" Il résulte de la définition du pilotage, donné par l'article 1er de la loi du 28 mars
1928, que le pilote est un conseiller chargé de fournir au capitaine du navire des
renseignements sur les conditions locales de la navigation à l'entrée et à la sortie
des ports et dans les eaux maritimes des fleuves, et des canaux ;
(…) son rôle de conseil n'a pour effet de le placer en état de subordination vis-à-vis
de l'armement ou du capitaine, celui-ci conservant le commandement et la direction
du navire et la responsabilité des manœuvres, sans être tenu de se plier aux
indications du pilote. (…) Et cette absence de lien de subordination exclut pour le
pilote la qualité de préposé du navire au sens de l'article 3 du code du travail, le
contrat de pilotage étant en réalité un contrat d'entreprise sui generis, comparable
au contrat liant l'expert à son client..."
Le pilote est donc un simple conseiller chargé de donner des informations et des avis au
capitaine afin que celui-ci achève ou fasse débuter l'expédition maritime dans les
meilleures conditions. Le pilote apporte "le concours de sa compétence locale" :
"Non seulement la combinaison des heures mais l'appréciation du chenal, de la
hauteur d'eau comparée au tirant d'eau du navire, le calcul du courant, sont de
l'essence même du pilotage, la raison d'être des pilotes"81.
Depuis fort longtemps, il n'est pas admis en France que le pilote prenne la direction de
la manœuvre et supplante le capitaine82. Le commandant conserve la responsabilité des
opérations sans être tenu de suivre les indications données83, a fortiori s'il les juge
dangereuses et, en particulier, quand le pilote n'est pas un pilote officiel mais un simple
"pratique"84. Mais, en réalité, le pilote prend généralement la direction effective des
manœuvres et donnent les ordres correspondants avec l'assentiment tacite du capitaine.
II. Sa mission de service public
81 CA Caen, 16 juill. 1879, Lefevre et Passavant : S. 1881, 2, p. 16 – T. com. Bordeaux, 23 septembre 1993, Navire Heidberg, DMF 1993, p.730.82 Cass. req., 13 févr. 1919, Sté de remorquage et transports c/ Pluquin, S. 1920, 1, p. 340.83 CA Rouen, 29 avril 1966, Le Squin c/ Synd. pilotes de la Seine, Cie ch. Schiaffino et ENIM, DMF 1966, p. 432, note P. Emo.84 CA Alger, 11 févr. 1957, Capitaine de Haes et Sté entreprise chimique et électrique c/Sté des mines de fer de Miliana, DMF 1957, p. 423.
48
En vertu de l'article 15 décret de 1929 modifié par le décret du 7 avril 1995, le pilote
doit rendre compte au chef du pilotage et à divers services de l'État (capitainerie, centre
de sécurité des affaires maritimes, autorités de la Marine dans les ports militaires) de
certains faits relevés lors du pilotage : des renseignements constatés dans la fiche de
contrôle, de l'état du navire, des accidents ou incidents survenus au cours de l'opération
de pilotage, des observations sur l'état des fonds, le balisage et les ouvrages portuaires
ou des accidents et incidents survenus et qui peuvent avoir de graves conséquences sur
la sécurité de navigation ou la protection de l'environnement ou l'état des ouvrages
portuaires.
Tout risque immédiat pour la sécurité doit évidemment être signalé par voie VHF ou
téléphonique.
III. Son rôle dans la prévention des catastrophes
maritimes
Les modalités d'exercice du pilotage n'ont cessé d'évoluer et ont accru l'importance du
rôle du pilote. Il demeure, en effet, le meilleur moyen de répondre aux besoins toujours
plus grands de sécurité et de fiabilité de la navigation, d'autant que les navires
deviennent gigantesques et que les équipages n'ont pas toujours les qualifications
requises.
La dégradation des conditions d'exploitation des navires, les accidents spectaculaires
suivis de désastres humains et écologiques, les abandons de navires dans les ports,
équipage à bord, ont fait prendre conscience à l'opinion publique de l'importance du
risque environnemental dû au transport maritime. Les pilotes doivent pallier aux
baisses d'effectifs et à la sous-qualification des équipage, et aux défauts d'entretien de
navires…D'autre part, eux-mêmes s'efforcent d'être toujours à la pointe des progrès et
de l'évolution technologique des navires.
La directive européenne du 21 décembre 1978 met en place des conditions minimales
auxquelles les navires citernes doivent satisfaire pour être autorisés à entrer dans les
49
ports des Etats membres. Dans le cadre de cette directive, ces navires doivent recourir
aux services des pilotes. Ces derniers ont obligation de signaler sans délai à l'autorité
compétente les imperfections constatées à bord du navire susceptibles de nuire à la
sécurité de la navigation et des personnes. Le champ de celle-ci a été transposée dans la
réglementation du pilotage et étendue à tous les navires par le décret du 7 avril 1995
qui modifie le décret du 14 décembre 1929. Les pilotes sont désormais tenus de signaler
à l'autorité portuaire et au centre de sécurité les navires sous normes, et ils doivent, en
outre, leurs faire part de leurs observations concernant l'état des fonds , du balisage et
des ouvrages portuaires..., d'une manière générale de tout événement susceptible
d'intéresser la sécurité de la navigation maritime85.
Section 3. L'assistance au navire en danger
Le pilotage qui donne lieu à la perception de la taxe légale est celui défini par l'article 1er
de la loi de 1928.
Aux termes de l'article 6 de cette loi :
" Hors le cas de force majeure, tout pilote, nonobstant toute autre obligation de
service, prêter d'abord son assistance au navire en danger, même s'il n'en a pas été
requis, du moment où il a pu constater le péril dans lequel se trouve ce navire. Le
pilote a le droit, dans ce cas, à une rémunération spéciale, qui, s'il y a contestation,
sera fixée par le tribunal de commerce".
Le pilote qui sait qu'un navire est en danger est tenu de lui porter assistance,
indépendamment de tout autre d'appel et de toute réquisition, et ce, à peine d'amende ou
d'emprisonnement. Il s'agit d'une obligation pour le pilote du fait de sa commission par
l'Etat.
Plusieurs situations peuvent être envisagées : le pilote à bord du navire assisté en vertu
du contrat de pilotage ou à bord du navire assistant ; le pilote assistant un navire en
85 Articles 3 et 15 du décret du 14 décembre 1929 modifié par le décret du 7 avril 1995.
50
dehors de tout contrat de pilotage, mais toujours en tant que pilote ; et enfin, le pilote
agissant à titre personnel en dehors de la zone obligatoire.
I. Le pilote se trouve à bord d'un navire assisté ou
assistant en vertu d'un contrat de pilotage
Le pilote agit, ici, dans le cadre de ses fonctions. Par exemple, il a été appelé pour
effectuer un pilotage d'entrée, de sortie ou autre. Au cours des opérations, un événement
survient : le navire sur lequel il travaille se trouve en péril, comme après un abordage, et
il a alors besoin d'assistance ; ou bien, il doit se porter au secours d'un autre navire qui
est en danger.
Dans ces deux cas, il agit comme pilote commissionné et son assistance revêt le
caractère d'un "accident d'exécution". Toutefois, en raison de son intervention et du
service rendu, il a droit à une rémunération spéciale car il ne se trouve plus stricto sensu
dans le cadre du service public mais devient un expert technique86.
II. Le pilote se porte au secours d'un navire en tant
que pilote, mais en dehors de tout contrat de
pilotage
Dans le cadre de la loi de 1928, le pilote, dont c'est le tour, a l'obligation légale de porter
son aide au navire qui l'a appelé en premier. Mais si, après l'appel du premier navire –
qu'il se trouve ou non à son bord – le pilote reçoit une demande d'un bâtiment en danger
ou, en dehors de toute demande, constate le péril dans lequel se trouve ce bâtiment, il
doit sous peine de sanction (article 15 L 1928), lui fournir ses services en priorité
laissant le premier navire qui sera pris en charge par un autre pilote de la station.
Le législateur a voulu dégager le pilote de son obligation. Mais dans ce cas, Le pilote va
être privé de la somme qu'il était en droit d'exiger au titre du pilotage. Cette perte va être
86 Cass. Com., 4 mars 1952, Peder-Most, DMF 1952, 306.
51
compensée par l'ouverture d'un droit à une rémunération spéciale que le tribunal devra
arbitrer en cas de contestation. Mais en pratique, il touchera quand même la taxe du
premier navire puisque c'est le pilote suivant qui le prendra en charge et qui fera tomber
la somme dans la bourse commune.
La circulaire du 19 juillet 1928 précise que la rémunération doit être fixée dans ce cas
sur les bases de la loi du 29 avril 191687 remplacée par la loi du 7 juillet 1967 relative
aux évènements de mer qui prévoit qu'il faut "reconnaître aux pilotes ayant rendu à un
navire des services exceptionnels dépassant ceux d'un pilotage ordinaire le droit à une
rémunération spéciale".
L'affaire du Punta-Amer88 illustre le cas du pilote intervenant dans les limites de la zone
de pilotage. Ce navire n'avait pas attendu le pilote et s'était échoué en tentant de pénétrer
seul dans les passes de Lorient. Le pilote G., qui n'était pas de service, s'était porté à son
secours. Son intervention a été fructueuse. La Cour lui a accordé l'indemnité spéciale
qui devait être réglée par les dispositions de la loi du 29 avril 1926 sur l'assistance en
mer.
Comme exemples, deux affaires ont permis d'allouer aux pilotes une rémunération
d'assistance dans une intervention en dehors de la zone de pilotage obligatoire. Il s'agit
des affaires Norlanda89 et King-Minos90.
III. Le pilote intervient à titre personnel, en dehors
de la zone de pilotage
87 CA Douai, 7 avril 1960, Norlanda DMF 1960, p.416, note Le Clère. 88 CA Rennes, 18 février 1963, DMF 1963, 400, note Le Clère.89 CA Douai, 7 avril 1960, précité.90 CA Dunkerque, 11 juillet 1960, DMF 1960, 752.
52
Le pilote n'agit plus en tant que pilote, mais comme simple particulier qui se porte au
secours d'un navire en péril. Dépouillé de sa qualité de pilote, il reste astreint à
l'obligation générale d'assistance qui s'impose à tous les gens de mer.
Cette situation a été soumise à la Cour de Paris91 : le pilote Briend se trouvait en mer
avec une vedette appartenant au port, mais non au service du pilotage. Il était, en outre,
en dehors de la zone de pilotage obligatoire. Son intervention a été un succès et il obtint
une indemnité d'assistance :
"…(le) pilote qui a agi en dehors de toute activité de service et en dehors des
limites de pilotage….l'aide qu'il a ainsi apportée en tant que simple particulier et
de sa propre initiative au navire "Alvdal" échoué et en détresse, constitue bien un
acte d'assistance".
91 CA Paris, 7 mars 1955,navire Alvdal, DMF 1955, 234, 466, conclusions Marmier.
53
Chapitre 2
Les régimes de responsabilité
En cas de dommages matériels ou corporels, survenant en cours d'exécution du contrat
de pilotage92, le pilote peut engager sa responsabilité civile ou pénale. Sa responsabilité
peut aussi être engagée sur le plan disciplinaire.
C'est la loi du 3 janvier 1969 qui s'applique aux incidents survenant au moment où le
pilote remplit ses fonctions, donc dans le cadre du contrat de pilotage. Celui-ci se forme,
on l'a vu, par la demande de pilote que le navire doit lancer dès qu'il entre dans la zone
de pilotage obligatoire. La présence à bord du pilote est le critère retenu pour faire jouer
le système légal de responsabilité à l'occasion des opérations de pilotage. Cela permet
d'étendre la responsabilité à de nombreuses situations comme aux accidents survenus
alors que le pilote a terminé sa tâche, mais est resté à bord en raison des conditions
météorologiques93 par exemple.
Et peut-être pourrait-elle être étendue aux manœuvres d'hélitreuillage ?
En effet, R. Rodière est favorable à l'application de l'article 19 de la loi de 1969 car pour
lui, "ces vols entrent dans les manœuvres d'embarquement"94. A contrario, A. Vialard
pense qu'il faudrait appliquer l'article L 141-2 du Code de l'aviation civile relatif à la
responsabilité de l'exploitant d'un aéronef, qui dispose :
"L'exploitant d'un aéronef est responsable de plein droit des dommages causés par
les évolutions de l'aéronef ou des objets qui s'en détacheraient aux personnes et
92 T. com. Le Havre, 20 juin 1933, Dor. Suppl. 11, 371 – CA Douai, 23 novembre 1933, S 1934, 2, p. 164.93 Cass, 1987, Navire Uraqui, JCP 88, G, II, 2092994 Traité général de droit maritime, Tome 1, 1976, p.579.
54
aux biens situés à la surface. Cette responsabilité ne peut être atténuée ou écartée
que par la preuve de la faute de la victime".
Mais, aucun incident majeur ne s'est encore produit. Heureusement ! D'ailleurs, seul un
accident du pilote est envisagé, alors que les conséquences d'un accident aérien
pourraient être très grave également pour le pilote de l'aéronef, l'équipage du navire, le
navire lui-même ou encore sa cargaison.
Les actions nées à l'occasion du pilotage sont prescrites deux ans après l'achèvement des
opérations de pilotage, tel qu'il est prévu à l'article 25 de la loi du 3 janvier 1969.
Section 1. Le régime de responsabilité civile
Avant la loi de 1969, seuls les articles 7 de la loi de 1928 relatifs à la responsabilité pour
les dommages survenus au bateau-pilote et 1er de la loi du 14 mars 1935 sur le
cautionnement, traitaient de la responsabilité civile du pilote. En dehors de ces
dispositions, c'est le régime commun de la responsabilité civile qui s'appliquait.
Le régime instauré par la loi de 1969 est particulièrement favorable au pilote. Elle
institue, en effet, une présomption simple de responsabilité à l'encontre du navire piloté,
qui ne peut donc être écartée que si l'armateur prouve la faute du pilote.
Il faut donc considérer, d'une part, la responsabilité de l'armateur et, d'autre part, la
responsabilité du pilote.
I. La responsabilité de l'armateur
Les dispositions de la loi distinguent les dommages causés aux tiers, aux pilotes, à
l'équipage du bateau-pilote, ou encore les avaries survenues au bateau-pilote.
55
A) Dommages causés aux tiers par le navire piloté
L'article 18 alinéa 1 de la loi de 1969 énonce le principe suivant :
"Le pilote n'est pas responsable envers les tiers des dommages causés au cours des
opérations de pilotage."
Ce principe se justifie au regard des obligations qui incombent aux pilotes. Le pilote,
qui monte à bord du navire, se voit fournir, par le capitaine, toutes les informations
nécessaires pour qu'il puisse assurer un service correct. Il sert de guide au capitaine. Il
ne le dessaisit pas de ses devoirs. Même si dans la pratique, c'est le pilote qui donne les
ordres, le capitaine doit rester sur la passerelle et toujours contrôler les directives du
pilote. D'ailleurs, une circulaire du 21 mars 1931 dispose :
"Le pilote qui, aux termes de l'article 1er de la loi du 28 mars 1928, donne son
assistance au capitaine, prend assez souvent part à la manœuvre du navire, soit
directement, soit indirectement, et paraît ainsi se substituer au capitaine. Mais
celui-ci doit toujours rester maître de la conduite du navire et, même s'il y a un
pilote à bord, il y a lieu en cas d'accident d'examiner quelle peut être la part de
responsabilité du capitaine."
Aucune faute n'est donc imputable au pilote et ce sera à l'armateur de réparer, pour
l'essentiel, les dommages causés aux tiers. En cas d'abordage causé par un navire où se
trouve un pilote – même lorsque le pilotage est obligatoire95 – les dommages causés sont
supportés par les navires en faute96.
Mais, cette règle de non-responsabilité du pilote comporte des limites : le dol est, en
effet, une exception, puisque la responsabilité du pilote serait engagée s'il commettait
une faute intentionnelle. Mais, il suffit qu'il commette une faute pour avoir à contribuer
à la réparation des dommages. Il pourra s'en affranchir grâce au cautionnement.
95 TGI Saint-Nazaire, 13 mai 1985, navire Arvor, DMF 1987, 100 : "Doit être déclaré responsable, dans la proportion de deux tiers des dommages, le navire qui, à l'occasion d'une manœuvre au port, a heurté le yacht amarré à quai, ce alors même que l'abordage serait dû à la faute du pilote".96 Article 5 de la loi du 7 juillet 1967 relative aux évènements de mer, reprise de l'article 5 de la convention de 1910 sur l'abordage.
56
B) Dommages causés à la cargaison
L'article 27 loi 18 juin 1966 sur les contrats d'affrètement et de transport maritimes pose
la règle que "le transporteur est responsable des pertes et dommages subis par la
marchandise", à moins qu'il ne prouve que ces pertes et dommages proviennent de
certaines causes d'exonération dont la faute nautique du pilote (article 27b). Celle-ci
constitue un cas excepté97.
Par faute nautique, il faut comprendre les termes anglais : faute "in the navigation or in
the management of the ship" selon les termes de la convention de Bruxelles. Les fautes
de navigation sont commises dans le choix de la route, dans la conception et l'exécution
de diverses manœuvres commandées au navire (mauvais choix d'un mouillage,
mauvaise lecture d'une carte…). Quant aux fautes concernant l'administration du navire
n'est pas une faute commerciale. Elles sont difficiles à déterminer. Mais de toute façon,
il s'agit toujours d'une faute nautique puisque le pilote ne dispose pas de la gestion
commerciale du navire.
Le pilote sera tenu de réparer les dommages survenus à la cargaison, si sa faute est
prouvée.
C) Dommages survenus au pilote ou à l'équipage du bateau-
pilote
Lorsqu'un pilote arrive à proximité du navire à piloter, le pilotine l'accoste ou l'approche
le plus près possible pour permettre au pilote de monter à bord. Le pilote utilise pour ce
faire une échelle de pilote. La même opération va être réalisée lorsque le navire quitte le
port : après avoir effectué la manœuvre de sortie, le pilote descend par l'échelle de pilote
sur la pilotine qui le ramène à la station.
Lors de ces interventions, le pilote ou un membre de l'équipage du bateau-pilote peut
être victime d'un accident et le bateau-pilote peut subir une avarie.
97 CA Aix-en-Provence, 23 septembre 1999, navire Ville d'Aurore, DMF 2001, 598 : "Le transporteur maritime n'est pas responsable des pertes et dommages aux marchandises résultant ou provenant d'une faute nautique".
57
Antérieurement, le pilote devait rapporter la preuve que l'armateur avait commis une
faute. A cette époque, aucune obligation de sécurité ne pesait sur l'armateur. Aussi,
n'était-il pas facile de prouver cette faute.
Avant la loi du 3 janvier 1969, avait été ainsi indemnisé le pilote blessé : en tombant
d'une échelle défectueuse98, pour une échelle non disposée correctement et pas assez
longue99 ; à la suite d'une chute dans une trappe située dans une encoignure sur une
passerelle mal éclairée, dans un lieu dont l'ouverture non protégée ne lui avait pas été
signalée100. Par contre, au cours d'un débarquement de nuit - les abords de l'échelle de
pilote étant insuffisamment éclairés, la cour attribuait une part de responsabilité au
pilote ayant le devoir de veiller à sa propre sécurité et ne pouvant ignorer le danger de
se maintenir aux "olives" de l'échelle101.
La loi de 1969 retient donc une situation plus favorable :
"Au cours des opérations de pilotage ou au cours des manœuvres d'embarquement
et de débarquement du pilote, les accidents survenus au pilote sont à la charge de
l'armateur du navire piloté, à moins qu'il n'établisse la faute du pilote ou de
l'équipage du bateau-pilote. (…) Au cours des manœuvres d'embarquement et de
débarquement du pilote les accidents survenus à l'équipage du bateau-pilote sont à
la charge de l'armateur du navire piloté, à moins qu'il n'établisse la faute du pilote
ou de l'équipage du bateau-pilote."
L'équipage du bateau-pilote bénéficie du même régime.
Aujourd'hui, le contrat de pilotage met à la charge de l'armateur du navire piloté une
quasi-obligation de sécurité qui lui impose de réparer les conséquences d'accidents. Il
doit faire en sorte que le pilote embarque (ou débarque) dans des conditions de sécurité
maximales102. Car, c'est au cours des opérations de pilotage que le pilote encourt le plus
98 CA Alger, 30 avril 1954, Lorrain c/ Cie Nova Genuensis et Capitaine P. Schiaffino, synd. pilotes de Bône et ENIM, DMF 1954, p. 534.99 Tcom. Dunkerque, 11 mai 1970, Chretiennot et synd. pilotes Dunkerque c/ Novorossisk Steamship co, DMF 1970, p. 694.100 Tciv. Rouen, 4 mai 1959, Guibert c/ James and co. Synd. pilotes de la Seine et ENIM, DMF 1959, p. 484.101 CA Rouen. 29 avril 1966, Le Squin c/ Synd. pilotes de la Seine, Cie Ch. Schiaffino et ENIM, DMF 1966, p. 426.102 CA Rouen, 1966, DMF 1966 : mesure de sécurité.
58
de risques. On comprend qu'il bénéficie d'une certaine protection. En effet, de
nombreuses jurisprudences illustrent cette prise de risques. Ainsi, le navire a été tenu
pour responsable des accidents survenus au pilote dans ces trois exemples:
- dans l'arrêt de la Cour d'appel de Rouen du 16 mai 1972103, l'armateur est déclaré
responsable des conséquences de la chute du pilote dans une écoutille du navire
piloté, dans la chambre de barre non éclairée, et sans qu'aucun des membres de
l'équipage présents ne l'aient mis en garde contre le danger ainsi présenté.
- Le tribunal de Rouen104 a jugé que "le navire est responsable de l'accident survenu
au pilote qui l'assistait lorsque (…) celui-ci tombe dans une ouverture dont le
panneau de fermeture était relevé et n'était protégé par aucune rambarde, dès lors
qu'aucun éclairage n'existait dans la cabine de pilotage, ni à proximité de la trappe
(…)".
- Et enfin, il a été reconnu qu'il ne peut être reproché à un pilote accidenté de s'être
engagé sur l'échelle extérieure du navire piloté, d'avoir tenté de monter à bord
malgré le mauvais temps. En effet, son rôle est de précisément de se tenir à
disposition du navire quelles que soient les conditions météorologiques105.
Si le navire est affrété, l'affréteur ne saurait être tenu pour responsable des blessures
causés au pilote par l'explosion du navire, lorsqu'il apparaît, malgré l'insuffisance des
stipulations de la charte, que l'affréteur s'était attribué la seule direction commerciale du
navire affrété et que l'armateur conservait donc la responsabilité exclusive de la
direction nautique du navire. En l'espèce, l'explosion du navire consécutive à l'incendie
déclaré à bord était due au mauvais état du matériel à incendie106.
Un accident survenant en dehors du cadre fixé par la loi du 3 janvier 1969 ne saurait
engager la responsabilité de l'armateur que sur le plan délictuel, la faute devant être
prouvée suivant les règles du droit commun.
L'Etablissement National des Invalides de la Marine marchande est admis à réclamer à
l'armateur responsable les prestations qu'il a été amené à servir au pilote ou à ses ayants-
103 navire Wilhelmine-Oltmann, DMF 1973, 166.104 Jugement du 4 mai 1959, navire Catherina, DMF 1959, 484.105 CA Rouen, civ. 2ème 10 février 1986, M. Niemann c/ syndicat des pilotes de la Seine – Rouen – Dieppe, BT 1997, p.12..106 Cass, 3 avril 1968, DMF 1968, 601.
59
droit, en cas de décès, à la suite et en raison de l'accident dont celui-ci a été victime au
cours de l'opération de pilotage.
D) Dommages survenus au bateau-pilote
Le bateau-pilote a toujours fait l'objet d'une dérogation au droit commun. En effet,
l'article 46 du décret de 1806 prévoyait que si la chaloupe du pilote était coulée ou
avariée en abordant par gros temps le navire à piloter, elle devait être remplacée ou
réparée aux frais du navire à piloter et de la cargaison.
Aujourd'hui encore, en dépit de l'habilité manœuvrière des patrons de pilotines, les
dommages liés à des heurts ne sont pas rares. La loi du 3 janvier 1969 précise, en son
article 19, que "les avaries (...) sont à la charge de l'armateur du navire piloté, à moins
qu 'il n 'établisse la faute lourde du pilote". Elle pose également une règle dérogatoire
au droit commun. Pour R. Rodière, cette disposition a une portée sociale car elle protège
le pilote dans le bien qui est la source même de son activité professionnelle107.
Certaines décisions anciennes conservent ainsi toute leur valeur. Dans quelques cas, la
faute lourde a été discutée sans que la distinction liée à l'imputation au patron ou au
pilote ait été très nette108, comme l'erreur d'appréciation des distances.
L'existence d'une faute lourde exonératoire a suscité l'étonnement, puisque l'armateur
est sanctionné plus sévèrement pour les avaries au matériel - le bateau-pilote – que pour
les dommages subis par le pilote ou l'équipage de la pilotine. Un amendement tendant à
la suppression de ce qualificatif a été rejeté. Il est vrai que le bateau-pilote est le support
nécessaire de l'activité de la station. La disposition précitée est une sorte d'assurance de
continuité du service. En l'absence d'une telle phrase, les tarifs de pilotage auraient
nécessairement dû prendre en compte la valeur de remplacement de matériels coûteux
en raison de leurs caractéristiques.
107Op. cit. n° 449, p. 580 - Bull. transp. 1969. p. 120.108 CA Douai, 23 nov. 1933, capitaine Schadwick et Soc. thé British and Continental Steuin c/don administrative du pilotage de Dunkerque, S. 1934, 2, p. 164.
60
Lorsque le bateau-pilote subit des avaries à la suite d'une collision, le pilote se trouvant
toujours sur le navire, l'armateur est encore responsable109. La loi met ces avaries à la
charge de l'armateur. Il s'agit donc d'une avarie particulière et non d'une avarie
commune. Même si les dommages sont pris en charge par le biais des assurances, il a
été jugé que l'indemnité à allouer ne doit comprendre que la réparation des avaries
matérielles. Le pilote n'a pas droit de demander en sus une indemnité de chômage 110 par
suite de la perte de matériel.
Cette responsabilité est aussi limitée dans le temps car, pendant le pilotage, "il n'y a pas
de raison de faire peser sur le navire piloté, nécessairement éloigné de la pilotine,
quelque présomption que ce soit"111.
II. La responsabilité du pilote
La loi de 1969 instaure donc une présomption de responsabilité à l'encontre de
l'armateur. Toutefois, il s'agit d'une présomption simple, c'est-à-dire qu'il peut s'en
exonérer s'il démontre la faute du pilote. Dans ce cas, la responsabilité du pilote pourra
être engagée, mais il peut la limiter.
A) La faute du pilote
Comme nous l'avons constaté la loi de 1969 instaure une présomption de responsabilité
à l'encontre de l'armateur. Cependant, l'armateur qui apporte la preuve de la faute du
pilote peut être exonéré, du moins partiellement, de sa responsabilité. Celle du pilote
risque, a contrario, d'être engagée, mais il peut bénéficier d'une limitation de
responsabilité.
La gravité de la faute commise par le pilote susceptible d'engager sa responsabilité
diffère selon le type de dommages considéré. En cas d'accident survenus au pilote ou à
l'équipage du bateau-pilote, l'article 19 alinéa 1 et 3 prévoit que l'armateur peut écarter
109 Cass. com., 31 mars 1987, navire Uraqui.110 Tribunal de commerce du Havre, 21 janvier 1895, Viel c/ Cie générale transatlantique.111 Cf. Rodière, op. cit., n° 449, p. 579.
61
la présomption de responsabilité qui pèse sur lui s'il établit la faute du pilote ou de
l'équipage du bateau pilote.
Le texte ne précise pas si la faute doit être lourde, intentionnelle. A défaut, il s'agit d'une
faute simple qui peut résulter d'une maladresse112, d'un défaut d'attention de sa part
comme la mauvaises prises de mains de l'échelle de pilotage113, le choix inopportun du
moment et de l’endroit pour passer d'un navire à l'autre ayant causé la chute du pilote114:
"La décision de débarquer reste de la compétence du pilote lequel doit apprécier
les risques encourus. Mais le capitaine peut demeurer partiellement responsable de
l'accident s'il ne s'élève pas contre la décision du pilote"115.
Elle peut être due également à une négligence :
"(…) un pilote prudent et avisé ne se contente pas de suivre la lettre d'un règlement
et qu'il prend l'initiative de se renseigner par tous les moyens mis à sa disposition ;
qu'en la circonstance la situation atmosphérique était telle depuis trois jours que le
pilote aurait dû se montrer particulièrement vigilant, ce qu'il n'a pas fait ; (…) que
(…) la responsabilité subsiste dans le cas où l'abordage est causé par la faute d'un
pilote, même lorsque celui-ci est obligatoire."116.
La décision de la Cour de cassation du 31 mars 1987 déjà citée, a également posée le
problème de savoir si les prétendues fautes lourdes commises par le patron du bateau-
pilote étaient imputables au pilote lui-même, et par conséquent, de nature à écarter la
présomption de responsabilité qui pèse sur l'armateur. La Cour de cassation, n'a pas
retenu cette solution : elle a approuvé la décision des juges d'appel qui ont considéré que
les prétendues fautes lourdes imputées par l'armateur, non au pilote lui-même, mais au
patron du bateau-pilote, n'étaient pas de nature à l'exonérer de sa responsabilité.
Cette décision a fait l'objet de commentaires controversés. Pour Philippe Delebecque,
elle se justifie au regard des règles régissant la théorie de la représentation : la
responsabilité du pilote aurait pu être engagée en qualité de commettant, et, si la Cour
112 TGI La Rochelle, 9 juin 1971, navire Nordholm, DMF 1971, 152 .113 Cour d'appel de Rouen, 29 avril 1966, référence précitée.114 Cour d'appel de Poitiers, 24 novembre 1971, référence précitée.115 Cass com, 23 février 1999, navire Bienvenue, DMF 1999, 811.116 CA de Rouen, 4 juillet 1947.
62
n'a pas retenu cette décision c'est parce que la fonction de "patron" du bateau-pilote
parait difficilement conciliable avec celle de préposé.
Pour le professeur Bonassies, la solution trouve son fondement dans une interprétation
stricte de la loi de 1969. Alors que les alinéas 1 et 3 de l'article 19 de la loi vise la faute
du pilote et de l'équipage du bateau-pilote, l’alinéa 3 de l'article 19 ne fait référence qu'à
la faute lourde du pilote, "le législateur a ainsi entendu limiter la cause d'exonération à
la seule faute lourde du pilote, à l'exclusion de la faute lourde de l'équipage du bateau-
pilote".
Le pilote qui a commis une faute lourde pourra néanmoins voir sa responsabilité limitée.
B) La limitation de la responsabilité du pilote
Dès 1935, le pilote a bénéficié pour des raisons économiques et d'équité d'une limitation
légale de responsabilité.
A la suite d’une décision rendue par la Cour de cassation le 12 juin 1934117, un pilote a
été condamné à réparer l'intégralité des dommages causes par sa faute au navire. Cette
décision suscita une vive émotion au sein de la communauté des pilotes. On craignait
qu'une telle jurisprudence ne contraignent les pilotes à contracter des assurances dont
les taux prohibitifs se seraient répercutés sur les tarifs au pilotage. De plus, il paraissait
contraire à l'équité et d'ailleurs illusoire de faire supporter au pilote le poids de tous les
dommages qu'il a causés (le coût de la réparation peut s'avérer prohibitif en matière
maritime) : le montant de la faute n'étant pas calculé en droit français sur l’importance
de la faute mais sur l'importance du préjudice118 .
Ces considérations ont conduit au vote de la loi du 14 mars 1935119. L’article 1er de cette
loi confère au pilote la possibilité de s'affranchir de la responsabilité civile résultant des
fautes commises par lui dans l’exercice de ses fonctions par l'abandon de son
cautionnement. La seule exception qui était admise était la commission d'une infraction
117 Gaz Pal 1934, 2, 402* cf annexe n °5118 cf commentaire de la loi (réf précitée)119 Loi du 14 mars 1935 sur la responsabilité civile des pilotes et commentaire de la loi– Dalloz 1936, 4, p 41.
63
à l'article 79 du code disciplinaire et pénal de la Marine marchande qui envisage
l'hypothèse de la perte ou de la destruction volontaire par intention criminelle d'un
navire par un moyen quelconque. Il avait été également suggéré de retenir comme
exception l'ivresse du pilote, mais cette proposition n'a pas été retenue.
La loi du 14 mars 1935 a été abrogée par la loi du 3 janvier 1969 qui contient toutefois
des dispositions semblables, la règle posée à l'article 1er de la loi de 1935, a été reprise
par l'article 21 de la loi de 1969.
Le montant du cautionnement varie en fonction de l'importance de la station, il est fixé
par arrêté du ministre120, il est en principe de relative faible importance. Lors de son
admission à la station, le pilote est tenu de fournir le cautionnement (article 20 de la loi
de 1969), lorsqu'il cesse ses fonctions, il en obtient la restitution en produisant un
certificat du greffe du tribunal de commerce attestant que le cautionnement n'est pas
affecté.
Le cautionnement ne peut être saisi qu'en garantie des condamnations qui peuvent être
prononcées contre le pilote pour les fautes commises dans l'exercice de ses fonctions ou
pour le remboursement des personnes qui auraient contribué à sa constitution. Ces
créanciers disposent respectivement d'un privilège de premier et de second rang (art. 22
et 23 L du 3 janvier 1969).
Les modalités de constitution et d'affectation du cautionnement sont précisées par le
décret d'application de la loi du 3 janvier 1969. Un arrêté du 3 septembre 1986 fixe son
montant. Celui-ci est faible. Il ne s'élève, en effet, qu'à 10 000 euros pour des comme
celles du Havre et de Marseille).
Section 3. Responsabilité disciplinaire
Comme tout marin, le pilote est soumis au code disciplinaire et pénal de la Marine
marchande.
120 Décret relatif à l'armement et aux ventes maritimes.
64
En matière disciplinaire, les pilotes sont soumis à l'autorité du ministre (article 13 décret
19 mai 1969 et décret du 10 mai 1982). Les sanctions sont confidentielles (circulaire du
23 octobre 1957).
Deux situations sont à examiner : d'abord lorsque le pilote assure sa mission à bord d'un
navire et ensuite, lorsqu'il n'est pas en service à bord d'un navire. Il commet une faute
grave lorsqu'il porte atteinte à la sécurité du bâtiment ou exerce ses fonctions en état
d'ivresse. La responsabilité disciplinaire du pilote est plus large que celle du capitaine
puisqu'elle peut être engagée aussi bien lorsque le pilote est en fonction à bord du navire
que lorsqu'il n'est plus en service à bord du navire.
I. Le pilote est en fonction à bord du navire
Le texte réglementaire relatif à la discipline à bord des navires de la marine marchande
est le décret du 7 novembre 1960 modifiant diverses dispositions de la loi du 17
décembre 1926 portant code disciplinaire et pénal de la marine marchande (CDPMM).
Dans cette hypothèse, le pilote est soumis aux dispositions du code disciplinaire et pénal
de la Marine marchande. Les fautes disciplinaires sont de deux sortes : légères ou
graves, ces dernières sont limitativement énumérées. A titre d'exemple, sont des fautes
graves toute faute professionnelle de nature à nuire à la sécurité du bâtiment, l'ivresse à
bord avec désordre... Les fautes légères sont celles qui ne sont pas énumérées au titre de
fautes graves. Le pilote qui a commis une faute grave peut se voir retirer de manière
définitive ou temporaire, totale ou partielle, les prérogatives et les droits attachés au
brevet de pilote. Les sanctions applicables, en ce qui concerne le retrait de prérogatives
attachées au diplôme, sont celles précisées dans l'article 20 du décret. Elles ne sont
prononcées qu'après avis du conseil de discipline.
En fait, un pilote condamné pour une infraction prévue par le code pénal et disciplinaire
de la Marine marchande ne passe pas systématiquement devant un conseil de discipline.
Avant que l'intéressé ne comparaisse devant le conseil de discipline, une enquête
contradictoire doit être effectuée (article 28 du décret du 19 mai 1969) par
65
l'administrateur des affaires maritimes. Cette enquête se confond avec celle effectuée en
exécution de l'article 86121 du CDPMM.
"En ce qui concerne les contraventions ou délits prévus aux articles 80 à 85,
l'administrateur des affaires maritimes ne peut saisir soit le président du tribunal
maritime commercial, soit le procureur de la République, selon les règles établies à
l'article 36bis, qu'au vu d'une enquête contradictoire effectuée par ses soins dans
les conditions qui seront déterminées par un règlement d'administration publique
(décret en CE)".
Lorsque l'enquête, après accident de mer, effectuée en vertu de l'article 86 de la loi du
17 décembre 1926 a mis en évidence à la charge d'un pilote des faits de nature à justifier
son inculpation du chef de l'article 81 alinéa 2 de ladite loi, le directeur des affaires
maritimes peut suspendre provisoirement l'exercice du droit de piloter. C'est le ministre
qui la confirmera ou non, et s'il saisit le conseil de discipline, il va fixer le lieu et la date
de sa réunion. C'est le directeur des affaires maritimes qui surveillera la bonne
exécution des décisions.
Le Conseil de discipline n'est qu'un organe consultatif professionnel ne formulant qu'un
avis facultatif sur l'application des sanctions prévues. Sa composition est énoncée à
l'article 23 du décret du 7 novembre 1960. Il se prononce par vote à la majorité des voix
sur trois types de sanctions : la révocation, la suspension définitive122, ou encore la
suspension temporaire. Ensuite, il doit se prononcer sur la durée du retrait temporaire si
celui-ci est prononcé. Mais, c'est le ministre qui va statuer en dernier lieu. Celui-là n'est
pas tenu de se conformer à cet avis, néanmoins sa décision ne peut pas être plus sévère
que celle proposée par le conseil. Et, en cas de recours, c'est sa décision qui va être
attaquée devant les juridictions administratives, et non l'avis du conseil de discipline.
Les dispositions s'appliquent à tous les pilotes aussi bien embarqués à bord de navires
de commerce mais également à bord des navires de guerre.
Mais, la responsabilité disciplinaire du pilote peut être engagée en dehors du navire sur
lequel il exerce sa fonction.121 Décret du 24 août 1963 pour l'application de l'article 86 relatif aux enquêtes sur les pertes de navires, abordages et autres accidents de mer.122 A la différence de la révocation, la suspension définitive ne permet plus au pilote d'exercer en cette qualité, mais il pourra pratiquer en tant que capitaine ou officier. S'il est révoqué, l'exercice de ses fonctions ne lui est pas autorisé.
66
II. Le pilote n'est pas en service à bord du navire
Le pilote peut être sanctionné s'il est coupable d'une faute de service, même s'il n'est
plus à bord du navire qu'il pilote. II est alors soumis au régime disciplinaire prévu par
l'article 13 du décret du 19 mai 1969.
Le pouvoir disciplinaire est exercé par l'administrateur territorialement compétent (art
13 alinéa 3 du décret), après enquête. Il va entendre le pilote pour qu'il s'explique. Les
peines encourues sont les suivantes : la réprimande, le blâme, la suspension temporaire
de l'exercice des fonctions et la révocation.
L'autorité compétente pour les prononcer dépend de la gravité de la peine123 :
- le préfet de département (réprimande),
- le préfet de région (blâme),
- le ministre des Transports (suspension temporaire et révocation)
La suspension de plus d'un mois et la révocation ne peuvent être prononcées qu'après
avis émis par le conseil de discipline, constitué selon les conditions fixées par les textes
réglementaires relatifs à la discipline à bord des navires et suivant la procédure
déterminée par ces mêmes textes. La procédure à suivre est analogue à celle applicable
au pilote assurant ses fonctions à bord du navire. La suspension temporaire de l'exercice
de fonction est la plus grave, avec la révocation bien sûr. Selon les cas, le directeur des
affaires maritimes ou le ministre est compétent, après avis du conseil de discipline, pour
prononcer la sanction.
Section 4. La responsabilité pénale du pilote
Les anciennes coutumes maritimes permettaient de condamner à mort les pilotes pour
leurs manquements à leurs obligations spéciales. Aujourd'hui, la Cour d'assises est
123 Décrets des 10 mai et 21 juillet 1982.
67
seulement compétente si le pilote se rend coupable de perte, destruction ou échouement
volontaires du navire.
Sa responsabilité peut être engagée sur le fondement des dispositions du code pénal.
Mais, en tant que marin, le pilote est normalement soumis au code disciplinaire et pénal
de la marine marchande (CDPMM) et certaines de ses dispositions visent le pilote.
Ainsi, l'article 79 du CDPMM dispose :
"Toute personne qui, en dehors des cas prévus par le code de justice militaire pour
l'armée de mer, échoue, perd ou détruit, volontairement et dans une intention
criminelle, un navire quelconque, par quelque moyen que ce soit, est punie des
peines encourues pour les destructions, dégradations et détériorations dangereuses
pour les personnes, réprimées par les articles 322-6 à 322-11 du code pénal.
Le maximum de la peine est appliqué au délinquant qui est chargé, à quelque titre
que ce soit, de la conduite du navire ou qui le dirige comme pilote."
Ensuite, il faut considérer les peines encourues par le pilote qui se rend coupable d'une
infraction aux règles prescrites par les règlements maritimes, soit sur les feux à allumer
la nuit et les signaux à faire en temps de brume, soit sur la route à suivre et les
manœuvres à exécuter en cas de rencontre d'un bâtiment (article 80 alinéa 2).
Et enfin, les cas de négligence sont imputables au pilote qui occasionne un abordage, un
échouement, un choc ou plus grave encore, la perte ou l'innavigabilité absolue du
navire.
La loi du 28 mars 1928 (art 15 et 16) sanctionne d'une peine d'amende et/ou
emprisonnement le pilote qui ne prête pas d'assistance à un bâtiment en danger, hors le
cas de force majeure et nonobstant tout autre obligation de service (art 15-1°) ; celui qui
en état d'ivresse entreprend de conduire un bâtiment (art 16 2°) ; enfin la personne qui
bien que n'étant pas régulièrement commissionnée en tant que pilote effectue une
opération de pilotage (art 16).
Une négligence peut être due à un "défaut d'action" ou à l'inefficacité de l'action
entreprise pour éviter un accident124.. Mais ces dispositions n'ont qu'une valeur
124 Circulaire du 13 septembre 1961.
68
indicative. Par exemple, dans un jugement du tribunal maritime commercial de
Bordeaux125, la faute du pilote a été qualifiée d'erreur d'appréciation plutôt que de
négligence :
"Le pilote avait simplement recommandé au capitaine de rentrer une heure avant la
pleine mer et de ne pas mouiller plus en aval. Il s'agit de la part du pilote d'une
simple erreur d'appréciation n'étant pas susceptible d'entraîner sa responsabilité
pénale".
Le pilote qui commet une de ces infractions pourra être poursuivi en justice. Pour le
déférer devant le tribunal compétent, il faut au préalable une enquête diligentée par un
administrateur des affaires maritimes qui doit conclure au renvoi du pilote devant une
juridiction de jugement. Les tribunaux de droit commun sont compétents pour connaître
des manquements à l'article 79 du CDPMM et aux articles 15 et 16 de la loi du 28 mars
1928.
Les infractions prévues par les article 80 et 81 de la loi du 17 décembre 1926 ayant un
caractère nautique, relèvent de la compétence d'une juridiction spéciale : le tribunal
maritime commercial. Les tribunaux maritimes commerciaux ont été institués par un
décret de la loi du 29 juillet 1939. Leur composition a été modifiée par la loi du 24 août
1993 portant réforme de la procédure pénale, elle est précisée dans l'article de la loi.
Le texte nouveau a atténué le caractère de juridiction d'exception du tribunal maritime
commercial : le tribunal est désormais présidé par un magistrat du siège du tribunal de
grande instance, les modalités de désignation du cinquième juge sont élargies si le
prévenu n'est pas un marin.
Une enquête contradictoire doit être entreprise par l'administrateur (article 17 loi 1928 +
article 86 CDPMM). Le décret du 24 août 1963 détermine les conditions de cette
enquête. Le pilote doit déposer un rapport des faits à un administrateur des affaires
maritimes (article 2 CDPMM). Ce-dernier recueille sans délai les informations ou les
dépositions. Il peut convoquer tous les intéressés. Il doit rendre compte au directeur des
affaires maritimes qui informe le ministre des transports. L'administrateur établit un
125 Jugement du 21 février 1963, DMF 1963 : application de la circulaire précitée.
69
procès-verbal. Le rapport est alors transmis aux personnes dont la responsabilité pénale
ou disciplinaire est engagée. Elles ont quatre jours pour présenter leurs observations et
demander, par requête motivée, toute information supplémentaire. L'administrateur
décide s'il y a suite à donner, de façon motivée. Il agit comme un juge d'instruction
(article 36 ter CDPMM). Il examine s'il y a eu infraction. S'il est d'avis que ni délit, ni
contravention, ni faute de discipline, et pas décharge, il déclare qu'il n'y a pas lieu à
poursuites.
S'il y a faute contre la discipline, il peut décider d'une peine disciplinaire. Si la faute
constitue une contravention ou un délit de nature à être sanctionnés pénalement, il
prononce le renvoi du ou des inculpés devant le tribunal. Ses décisions sont des
ordonnances (article 36ter CDPMM) notifiées aux intéressés. Une copie est envoyée au
directeur des affaires maritimes le jour même. Un appel est possible devant la chambre
d'accusation par le Procureur de la République, soit d'office, soit à la requête du
directeur des affaires maritimes.
Selon le type d'infraction, le tribunal de droit commun (art 79 CDPMM + art 15 & 16 L
1928) ou le tribunal maritime commercial sera compétent. Les séances sont publiques
mais le huis-clos est possible. Par contre, le jugement est prononcé publiquement126. Le
président a un pouvoir discrétionnaire pour la direction des débats et la découverte de la
vérité. Aucun appel n'est possible.
"Les décisions du tribunal maritime ayant autorité au civil, une juridiction civile ne
saurait, sans méconnaître l'autorité qui s'attache à la chose jugée au pénal,
contredire ou démentir ce qui a été certainement et nécessairement décidé par le
tribunal maritime"127.
126 Cass., 29 octobre 1963, navire Atlantic, DMF 1964, 165 : acquittement.127 CA Rouen, 4 janvier 1961, DMF 1961, 220.
70
Perspectives
Le projet de directive européenne
sur les services portuaires
Le traité de Rome voulait instaurer une politique commune dans le domaine du
transport, mais restreignait le champ d'application des dispositions aux seuls transports
terrestres et fluviaux (articles 70 à 80, anciens articles 74 à 84). Il se bornait à donner au
Conseil statuant à la majorité qualifiée, la compétence de décider "dans quelle mesure et
par quelle procédure des dispositions appropriées pourront être prises pour la
navigation maritime (et aérienne)" (article 80, ancien 84). L'application des principes
généraux du droit communautaire, notamment ceux de la libre circulation des
marchandises, des personnes et des services..
La Cour de justice des Communautés européennes en avait logiquement conclu que la
libre prestation de service relevait d'un régime particulier en matière de transport
maritime, mais que tant que le Conseil européen n'avait pas pris les mesures adéquates,
"ils restent au même titre que les autres modes de transport soumis aux règles générales
du Traité"128.
Le Conseil n'avait encore pris aucune disposition et sa carence avait d'ailleurs été
constatée par la Cour le 22 mai 1985129. En attendant l'établissement de normes
communautaires, elle a tout de même rendu des décisions sur les atteintes portées à la
128 CJCE, 4 avril 1974, Commission c/ République française, Rec.1974, 359.129 Conseil des Communautés européennes, RTD 1986, 761.
71
libre prestation de service. Ainsi, en 1986, elle s'est prononcée sur la question de
l'application des règles en matière de concurrence130 :
"Les règles de concurrence, et en particulier celles des articles 85 à 90,
s'appliquent aux secteurs des transports. (…) Les transports aériens restent soumis
au même titre que les autres modes de transport, aux règles générales du Traité, y
compris celles applicables en matière de concurrence".
Elle s'est également prononcée en matière de tarifs de pilotage131. Dans cette affaire,
bien que reconnaissant l'importance du pilotage pour la sécurité de la navigation
portuaire, et, constatant qu'il peut être rendu obligatoire, elle n'a pas expressément
qualifié ce service au regard de l'article 86-2 CE du Traité132. Elle a voulu rester
prudente.
Le Conseil a, entre-temps, pris deux règlements : le premier portait application, du
principe de la libre prestation des services maritimes entre Etats membres et entre Etats
membres et Etats tiers. Quant au second, il concernait l'application du principe de la
libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des Etats membres,
c'est-à-dire le cabotage maritime. Mais, la Commission veut, cette fois-ci, libéraliser
l'accès à ces services dans les ports européens de dimension internationale
I. L'action de la Commission
La Commission s'évertue à combattre les particularismes et à démanteler les services
publics au profit du secteur concurrentiel. C'est à cet égard qu'elle s'intéresse
particulièrement aux services portuaires et a mis en chantier un projet de directive
concernant l'accès à ces services, dont fait partie le pilotage.
130 CJCE, 30 avril 1986, Ministère public c/ Asjes, Rec. 1986, 532.131 CJCE, 17 mai 1994, Corsica Ferries, Rec. P.I, 1812.132 Article 86 CE : "1- Les Etats membres, en qui concerne les entreprises publiques et les entreprises auxquelles ils accordent des droits spéciaux ou exclusifs, n'édictent ni ne maintiennent aucune mesure contraire aux règles du présent traité, notamment à celles prévues aux articles 12 et 81 à 89 inclus. 2- Les entreprises chargées de la gestion de services d'intérêt économique général ou présentant le caractère d'un monopole fiscal sont soumises aux règles du présent traité, notamment aux règles de concurrence, dans les limites où l'application de ces règles ne fait pas échec à l'accomplissement en droit ou en fait de la mission particulière qui leur a été impartie. Le développement des échanges ne doit pas être affecté dans une mesure contraire à l'intérêt de la Communauté."
72
En effet, elle considère que le droit communautaire doit s'imposer aux grands ports
européens pour qu'ils n'entravent plus la libre concurrence. Dans le livre vert relatif aux
Ports et Infrastructures Maritimes publié en 1997, la Commission avait, pour la
première fois, appréhendé ces services portuaires comme des sujets du droit
communautaire et avait enclenché le débat sur leur avenir dans une perspective
européenne. A cette occasion, elle avait déclaré :
"Des infrastructures portuaires et maritimes tels que les brise-lames et certains
dispositifs d'aide à la navigation sont traditionnellement considérés, dans la grande
majorité des Etats membres, comme des biens publics, tandis que la prestation d'un
certain nombre de services portuaires s'accompagne également d'obligations de service
public en raison de leur lien avec la sécurité portuaire et la protection de
l'environnement."
"Outre les règles de concurrence, le régime des services portuaires doit être conforme
aux principales libertés garanties par le traité CE. Toutefois, la Commission doit
également prendre en considération les impératifs de sécurité et les obligations de
service public dont le but est d'assurer la continuité du service sur une base non
discriminatoire et de faire face aux situations d'urgence. Ces préoccupations peuvent
légitimement motiver des restrictions à l'accès au marché pour la prestation des
services techniques et nautiques…"
L'objectif de la Commission est d'assurer une application plus systématique des
principes généraux du Traité dans les ports, dans le but d'intégrer davantage le transport
maritime dans le réseau trans-européen et tenter de remédier à la congestion routière.
C'est dans ce cadre que, le 19 février 2001, elle a présenté un projet de directive le
financement, les flux financiers vers et dans les ports, les aides d'Etat, et, en ce qui
concerne le pilotage, le libre accès aux services
II. Le projet de directive de février 2001
D'après les termes du projet de directive, les services portuaires sont "ceux à valeur
commerciale qui sont normalement fournies contre paiement dans un port et sont
mentionnés dans l'annexe".
73
Le pilotage est le premier service cité dans cette annexe. Cela est assez étonnant de
comparer le pilotage à un commerce, étant donné que les termes du contrat de pilotage
sont imposés par les pouvoirs publics. Aucune négociation n'est possible entre les
cocontractants puisque le capitaine est, la plupart du temps, obligé de faire appel à un
pilote, et le pilote est obligé de répondre à son appel.
Comme nous avons pu l'étudier, le pilotage est un service obligatoire, imposé par la loi
pour des motifs de sécurité. En effet, le régime d'avant la loi de 1928 soumettait les
pilotes à la concurrence. A cette époque, le premier pilote à bord était, en quelque sorte
"le premier servi". Les pilotes se précipitaient au-devant des navires au mépris de
quelconques règles de sécurité. C'est l'Etat qui a mis fin à cette pratique pour ordonner,
contrôler et prévenir des accidents.
C'est pour cela qu'un tel texte serait un retour en arrière et les accidents pourraient se
faire monnaie courante. D'autant plus que des précédents existent. En effet, en
Argentine et en Australie, les services de pilotage ont été ouverts à la concurrence et les
autorités se sont rendues compte de leur erreur après une succession d'accidents. En
Angleterre, il existe une véritable situation de crise au port de Humber. Se sentant
exploités par le port, tous les pilotes ont donné leur démission en janvier dernier. Les
autorités ont alors engagé des marins de nationalités différentes qu'elles ont formé en
quelques semaines. Elles ont voulu prouver que tout marin pouvait effectuer ce service.
Le résultat en est que les accidents se multiplient.
Il est donc curieux qu'elle fasse entrer le pilotage dans le champ d'application de cette
directive. Pourtant, elle reconnaît elle-même qu'elle doit prendre en considération les
objectifs de sécurité pour établir des règles plus exhaustives en la matière et même que
le pilotage entrait dans le cadre de service public assurant la sécurité des ports. Mais elle
considère que cela ne constitue pas un motif suffisant pour qu'il bénéficie d'un régime
dérogatoire !
Ainsi, si la directive aboutit dans sa bouture initiale, les pilotes deviendraient des
salariés d'une entreprise dotée d'une sorte de concession sur une période limitée et
devront négocier leur prix avec les armateurs. Ces derniers prendront donc le pilote le
moins cher et ce dernier devra se soumettre à la volonté de l'armateur. Le pilote ne sera
74
plus indépendant et aura des réticences à dénoncer les navires défectueux, puisque
l'armateur risquerait de ne plus faire appel à ses services. Pourtant, ce dernier a besoin
d'un service de grande qualité afin de rentrer son navire le plus vite possible avec un
maximum de sécurité. C'est son intérêt d'avoir un service de pilotage performant.
De plus, les pilotes sont aujourd'hui difficiles à recruter. Des concours sont ouverts mais
les candidats sont peu nombreux. Aussi, si plusieurs stations existent par port, il n'est
pas sûr que toutes les arrivées et départs de navires dans un port à dimension
internationale soient assurées.
III. L'évolution du texte
Les pilotes se sont donc tout de suite dressés contre ce projet de directive. Ils ont été
suivis par le Parlement européen et ensuite le Conseil européen des transports.
En octobre 2001, le Parlement a pris en considération la spécificité des ports et a
apporté 37 amendements au projet de directive, votés par 292 voix pour, 233 contre et
32 abstentions. Concernant le pilotage, le Parlement a souligné que, "pour des raisons
évidentes de sécurité maritime, le contrôle du pilotage doit continuer à être assuré par
les autorités publiques nationales".
Mais, la Commission n'a pas pris en compte ce vote qui s'est largement exprimé en
faveur de l'exclusion du pilotage du champ d'application du pilotage. En effet, elle a fait
réapparaître le pilotage maritime dans le nouveau contenu de la proposition de directive
qu'elle a présentée le 13 février 2002. Dans ce contexte, Patrick Payan133 souligne le
particularisme de la présidence espagnole du Conseil et se demande si c'est "un hasard
que la proposition de directive dans sa forme la plus récente s'inscrit dans la ligne d'un
projet de loi actuellement en discussion en Espagne, qui affirme, sans ménager ses
termes, y compris pour le pilotage, des principes comme la pluralité d'entreprises en
concurrence entre elles, le droit de l'opérateur du terminal d'organiser le service de
pilotage à partir du terminal et vers le terminal, le principe du "nombre ouvert" des
133 Président de la Fédération française des pilotes maritimes.
75
pilotes dans chaque port et une durée maximale de cinq ans pour l'autorisation à
l'"entreprise" de pilotage"134.
Le 17 juin 2002, le Conseil européen des transports a tout de même admis la spécificité
du pilotage et renvoie sur les Etats membres l'application du principe de subsidiarité
(article 11bis) afin d'organiser le service de pilotage. Ce texte n'est pas encore définitif
mais, selon P. Payan, il satisfait les pilotes qui le jugent "rassurant" car "il ne
déstructurera pas l'organisation, actuelle dans les ports français"135. Les pilotes
français se sont réunis en assemblée générale extraordinaire le 21 juin 2002 à Marseille
où ils se sont réjouis de la prise de position du Conseil qui a accordé un statut spécial au
pilotage en tolérant le statut de monopole alors que les autres services portuaires sont
régis par le principe de l'ouverture du marché à la concurrence.
Quoi qu'il en soit, le pilotage reste inclus, à ce jour, dans le périmètre de la directive
mais pourra bénéficier de larges dérogations. La France, et à ses côtés la Grèce, la
Belgique et la Suède, a obtenu que le pilotage puisse continuer d'être assuré par un
prestataire unique. Ce monopole devra toutefois être justifié pour des raisons de sécurité
ou de protection de l'environnement.
Mais, il faut encore que cette version de la directive soit adoptée, puis transposée dans
le droit français sans que l'organisation actuelle ne soit dénaturée.
134 Journal de la Marine Marchande, 19 avril 2002, p.8.135 Journal de la marine Marchande, 28 juin 2002.
76
Conclusion
Le pilotage maritime est un service de haute compétence technique caractérisé par les
connaissances dispensées par le pilote.
En France, cette profession est l'une des plus réglementée des services portuaires qui a
toujours su évoluer, afin de faire face aux nouvelles technologies et à l'augmentation du
trafic maritime.
A cette fin, les textes réglementaires ont été modernisés et adaptés au fur et à mesure de
ces évolutions136 et en ont fait une activité organisée, s'inscrivant dans la continuité et le
service public. C'est donc pour cela que le pilote doit rester en dehors de toute logique
commerciale, afin qu'il ne se préoccupe que de la sécurité maritime et de la préservation
de l'environnement.
136 Les décrets de 1929 et de 1969 sont, aujourd'hui, en cours de consolidation.
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