lantenne 30 12 2014

Depuis 2000, plusieurs études ont confirmé la présence de va-peurs toxiques dans les conte-neurs maritimes. Des Pays-Bas à l’Allemagne en passant par l’Australie, la Suède et l’Italie, toutes ont mis en évidence selon une synthèse de l’INRS, l’exis-tence de polluants dangereux. Ce constat a été renouvelé par Xavier Baur lors d’un colloque organisé à Montreuil-sous-Bois par la commission “Travail-Santé” de la CGT. À partir de mesures réalisées de 2006 à 2013 à Rotterdam et à Hambourg, le professeur à l’Université de la Charité de Berlin estime entre 10 à 20 % la part des conteneurs à l’importation concernés en Europe. Sur ce volume, 70 % présenteraient des concentrations supérieures aux valeurs limites d’exposition professionnelle sur huit heures (VLEP), et 35 % les valeurs limites de court terme (VLCT) suivies sur quinze mi-nutes. Pis, dans 0,6 % des cas, les concentrations seraient mortelles, soit supérieures au seuil IDLH (Immediately Dangerous for Life or Health). Migraines, troubles neurologiques, vertiges, nausées, irritation diverses, difficultés

respiratoires... En règle générale, les symptômes surgissent lors de l’exposition avec de possibles suites sanitaires les mois voire les années qui suivent.

CarenCe d’information

Parmi les polluants identifiés, la phosphine, le bromure de mé-thyle ou le dichloroéthane sont issus de la fumigation des conte-neurs. Visant à éliminer parasites, nuisibles et autres bactéries qui pourraient endommager la car-gaison ou contaminer le territoire du pays d’arrivée, la fumigation des marchandises transportées par mer est recommandée (ou impo-sée pour certainschargements, dont les produits agroalimentaires) par la Norme internationale pour les mesures phytosanitaires NIMP 15. Composée de formaldéhyde, to-luène ou benzène, une seconde fa-mille de gaz provient des marchan-dises transportées elles-mêmes comme les chaussures, textiles, mobilier, jouets, objets électro-niques ou électroménagers. Quelle que soit leur origine, l’INRS et les conclusions du colloque de la CGT se rejoignent sur une circonstance

aggravante : l’absence d’informa-tion sur l’éventuelle présence de gaz à l’attention des travailleurs exposés. Avec les personnels por-tuaires et douaniers, d’autres maillons de la supply chain sont concernés. Supposant aussi un transport d’ap-proche, “le nombre de conteneurs ou-verts quotidiennement sur les plates-formes logistiques est beau-coup plus important que sur les ports”, rappelle l’INRS.

La responsabiLité du Chargeur

Au plan international, la ré-glementation actuelle sur le sujet semble insuffisante... ou insuffi-samment respectée malgré les re-commandations OMI consacrées au traitement des conteneurs sous fumigation ou fumigés. Ces règles “doivent être traduites en droit national des États membres. Cependant, cette transcription est hétérogène et fonction des pays”, souligne l’INRS. Les réglements prévoient un étiquetage spéci-fique apposé sur le conteneur de manière visible. Le code IMDG oblige en outre de déclarer dans les manifestes les conteneurs sous fumigation par le code UN 3359, classe 9. Les études menées en Europe ont démontré des man-quements à ces deux règles.

Selon le Code du travail fran-çais, l’employeur, qu’il soit ar-mateur, manutentionnaire, com-

m i s s i o n n a i r e , transporteur ter-restre ou logisti-cien, est respon-sable des mesures de prévention et de la fourniture d’équipements adéquats selon l’exposition de

ses personnels aux risques pro-fessionnels. Pour autant qu’il soit informé, rappelait en janvier 2013 Armateurs de France. La fédéra-tion rappelle que “le chargeur a la responsabilité de préparer sa marchandise pour le transport en respectant les réglementations na-tionales ou internationales dont, en particulier, le code IMDG, et de déclarer ses caractéristiques au transporteur en indiquant entre autres, le traitement de fumiga-tion. C’est également le chargeur qui a la responsabilité de fixer le marquage obligatoire à tête de mort”. Ce principe est valable pour tous les prestataires à son service. Annoncée par la Direction générale du travail, la prochaine circulaire d’information pour une meilleure prise de conscience des risques potentiels liés aux gaz toxiques dans les conteneurs ne devra donc pas s’adresser qu’aux seuls acteurs maritimes et portuaires.

Érick Demangeon

Evergreen prend livraison du“Ever Lunar”L’armateur taïwanais Evergreen vient de baptiser le “Ever Lunar”, le dernier porte-conteneurs de la série des “L” qui en comptait sept. Le navire, comme les six précédents, a été construit par CSBC Corporation à Taïwan.

Dernière page

Multimodal

Éveil des consciences sur la question des conteneurs toxiques

Alertée par l’action syndicale et diverses études européennes, la France prend conscience des dangers que représentent les polluants dans les conteneurs maritimes pour les chaînes logistiques. Pour sensibiliser l’ensemble des maillons, chargeurs compris, une circulaire d’information est annoncée par la Direction générale du travail.

“10 à 20 % des conteneurs à l’importation

concernés en Europe”

3Le port marocain de Tanger

Med a franchi le 23 décembre la barre symbolique des 3 mil-lions d’EVP, soit une progres-sion de 20 % par rapport aux 2,55 millions d’EVP enregis-trés en 2013. Selon Tanged Med Port Authority, au cours de l’année sur le point de s’achever, le hub tangérois a traité 2.100 escales de na-vires, réparties entre 800 es-cales sur le terminal APMT et 1.300 chez Eurogate. Ces résultats correspondent à des croissances respectives de 11 % et 34 %, a indiqué le directeur du port de Tanger-Med 1, Rachid Houari.

le chiffre du jour

Les sources de risque sont multiples pour les personnels de manutention

© Franck andré

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Airbus :Objectifs dépassés mais contrariétés sur l’A380Airbus a largement dépassé ses prévisions 2014 mais, à une semaine de la fin de l’année, l’avionneur européen voit ses ambitions contrariées pour son très gros porteur A380.

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Entreprises

Russie :Les compagnies étranglées par la chute du roubleUne cure de rigueur s’annonce pour les compagnies aériennes russes, étranglées par la chute du rouble alors que le contexte est porteur pour leurs concur-rentes étrangères.

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International

2 - Mardi 30 décembre 2014 - l’antenne

Pendant que dans le monde entier, les transporteurs respirent face à la baisse des prix du pé-trole, l’effondrement du rouble, conséquence d’une année de crise ukrainienne et de la baisse des cours du pétrole, représente une double peine pour les compagnies russes.

D’une part, la perte de pouvoir d’achats des mé-nages a entraîné un brusque repli

du trafic sur les liaisons interna-tionales (les plus rentables), dont les prix ont été relevés deux fois de plus de 10 % en deux mois. D’autre part, les coûts en devises

étrangères – sur-tout la location des avions – ont quasiment doublé. Or, le secteur y est particulièrement exposé. Selon la Deutsche Bank,

si 90 % des revenus de la pre-mière compagnie russe, Aeroflot,

sont dégagés en roubles, 60 % de ses dépenses sont effectuées en devises.

“La situation est extrêmement grave”, résume oleg Panteleïev, rédacteur en chef du site spé-cialisé AviaPort. “L’issue est évidente : puisqu’une baisse du trafic est inévitable, il faut rendre les avions aux loueurs, réduire les coûts en devises et diminuer le nombre d’avions et de vols”, explique-t-il. Or les compagnies russes, profitant d’un trafic en hausse de 15 % à 20 % par an ces dernières années, ont commandé en nombre Airbus et Boeing neufs pour renouveler une flotte vieillissante héritée de l’époque soviétique.

Depuis plusieurs semaines, les inquiétudes se concentraient sur la troisième compagnie russe, Utair. Incapable de rembourser

certaines dettes, elle est poursui-vie en justice par la banque Alfa, qui réclame la saisie de ses biens. Le 21 décembre, l’attention s’est portée vers le numéro deux du secteur, Transaero, qui opère plus de 100 appareils. L’agence officielle TASS affirme alors qu’elle a appelé le gouvernement à l’aide et a averti d’un risque de suspension de ses vols avant la fin de l’année. Si la compagnie a démenti, dénonçant une cam-pagne de déstabilisation ourdie par ses concurrents, la perspec-tive de milliers de touristes russes bloqués loin de chez eux a surgi, comme pendant l’été après une série de faillites de voyagistes.

Vers des faiLLites ?

Soucieux de montrer qu’il s’active face à une crise aux conséquences douloureuses pour la population, le gouvernement a aussitôt promis son aide avec des subventions sur les lignes intérieures et des garanties pu-bliques pour des prêts. Mais le vice-Premier ministre arkadi Dvorkovitch a prévenu : les mesures des pouvoirs publics ne pourront fonctionner que si les compagnies “rationalisent leur flotte et leurs destinations, rédui-sent leurs coûts”, et si les action-naires mettent la main au porte-monnaie. alexeï Khazbiev, spécialiste des infrastructures au magazine “Expert”, approuve: “L’année prochaine, le trafic sur les vols internationaux va conti-nuer à diminuer et les compa-gnies vont réduire le nombre de leurs vols”.

germain moYon

RussieAérien

Les compagnies étranglées par la chute du roubleUne cure de rigueur s’annonce pour les compagnies aériennes russes, étranglées par la chute du rouble alors que le contexte est porteur pour leurs concurrentes étrangères.

“Il faut réduire les coûts, diminuer le nombre d’avions

et de vols”

Un navire néerlandais a livré le 27 décembre en Guinée

une partie de l’aide de l’Union européenne contre Ebola qu’il

convoie pour les trois pays d’Afrique de l’Ouest les plus

touchés par l’épidémie. «Après une première rotation

en novembre dernier, le navire de la marine royale des Pays-

Bas, le «Karel Doorman», a accosté pour la seconde

fois au port de Conakry», a annoncé la délégation de l’UE en Guinée. Les contributeurs

comprennent la France, la Belgique, les Pays-Bas, le Royaume-Uni, l’Allemagne

ainsi que le Fonds des Nations unies pour l’enfance (Unicef) et le Programme alimentaire

mondial (PAM).

Aide

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International

l’antenne - Mardi 30 décembre 2014 - 3Entreprises

Au 25 décembre, Airbus avait accumulé 1.170 com-mandes nettes contre 1.327 pour son rival américain Boeing. Le moyen-courrier de ce dernier, le 737 et ses versions remotorisées (737 MAX 7, 8 et 9), représen-tent l’écrasante majorité des com-mandes passées en 2014.

Le bilan commercial de l’Eu-ropéen sera largement supérieur aux 626 commandes de l’année précédente. Mais, à moins d’une annonce de dernière minute, il n’atteindra pas ses objectifs pour l’A380. Alors que l’avionneur tablait sur la vente de 30 super Jumbos cette année, à ce jour, seuls 14 exemplaires sont enregistrés dans son carnet après l’annulation de l’achat de six appareils de la compagnie japo-naise Skymark. En outre, aucun nouveau contrat n’a été signé cette année puisque la commande ferme de 20 A380 avec Amedeo (ex-Doric Lease Corp), annoncée en février, était une finalisation d’un accord signé en juin 2013.

Pourtant, le PDG d’Airbus, Fabrice Brégier, a farouchement défendu cette semaine la perti-nence de cet avion en opération depuis fin 2007, réfutant l’hypo-thèse d’un arrêt prématuré du pro-gramme. Selon lui, le doublement du trafic aérien mondial tous les quinze ans est favorable au super Jumbo. Ses défenseurs souli-gnent que, sur des aéroports sa-turés comme Londres-Heathrow, opérer des A380 permet aux com-pagnies d’augmenter leurs capa-

cités sans avoir à obtenir des droits de trafic supplémentaire. “Le défi est clai-rement d’avoir plus de clients”, a reconnu le PDG d’Airbus tout

en jugeant suffisant le carnet de commandes : 318 appareils, dont 147 livrés à fin novembre.

Néanmoins, les experts du sec-teur pointent régulièrement la fai-blesse de celui-ci avec une ving-taine de compagnies clientes dont une – Emirates – est ultra domi-nante, avec 140 commandes dont 55 livrés à fin novembre. Malgré

l’enthousiasme rencontré par les clients, son prix, 414,4 millions de dollars pièce au prix catalo-gue, reste également un frein, soulignent-ils.

L’aVenir de L’a330 CLassique

en question

Richard aboulafia, du ca-binet d’études américain Teal Group, est particulièrement sévère à l’égard de l’A380, esti-mant qu’avec ses quatre moteurs (comme son concurrent le Boeing 747-8), l’avion ne répond pas aux exigences du marché qui attend une consommation de kérosène réduite et un large rayon d’action, ce que les biréacteurs B777, 787 ou A350 offrent désormais. Les

très gros porteurs nécessitent par ailleurs des infrastructures aéro-portuaires coûteuses que les ges-tionnaires ne veulent pas toujours financer. Leur mobilité est donc limitée. L’avion est néanmoins très populaire auprès des passa-gers et Airbus devra donc accé-lérer sa prise de décision sur son éventuelle remotorisation, dont le coût est évalué à environ deux milliards d’euros.

L’autre zone d’ombre pour Airbus est le devenir de l’A330 dans sa forme classique, la ver-sion remotorisée A330neo étant plus attractive comme l’atteste l’avalanche de commandes an-noncées ces toutes dernières semaines.

Delphine ToUIToU

AirbusAéronautique

L’avionneur dépasse ses objectifs 2014 mais reste contrarié sur l’a380

Airbus a largement dépassé ses prévisions 2014 mais, à une semaine de la fin de l’année, l’avionneur européen voit ses ambitions contrariées pour son très gros porteur A380. Il reste aussi derrière Boeing en termes de commandes.

“Le défi est clairement d’avoir

plus de clients”

Kambly France, filiale du groupe suisse Kambly et marque leader du biscuit

pâtissier, a choisi Stef sur appel d’offre pour la gestion

logistique de ses produits dans l’Hexagone. Le contrat vaut aussi pour les cookies

américains Pepperidge Farm, dont Kambly France est distri-

buteur depuis août 2014. Ce nouveau contrat, qui confirme

une collaboration de plus de vingt ans, s’appuie sur le site de Saint-Quentin-Fallavier du prestataire. Outre la distribu-

tion sous température dirigée, Stef assure pour le compte de Kambly la massification

de ses flux et des opérations à valeur ajoutée telles que le

“copacking”.

Extension

Le groupe CMA CGM modifie ses services Euraf 1 et Euraf 2, reliant l’Europe, la Méditer-ranée et l’Afrique de l’Ouest. L’armateur propose désormais deux services hebdomadaires au lieu d’un, des escales stratégiques dans les ports de Hambourg et de Londres Gateway vers le Nigeria, le Ghana, la Côte d’Ivoire et le Sénégal, ainsi que deux escales hebdomadaires à Anvers. Le service Euraf 1, dont le premier voyage aura lieu au départ de Dunkerque le 22 janvier 2015, déploiera six navires de 3.500 EVP. Euraf 2, dont le premier départ est prévu le 25 janvier, exploi-tera six navires de 2.600 EVP.

EscalesLe premier A380 destiné à Skymark n’a jamais été livré suite à la rupture de contrat de la compagnie japonaise

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8 - Mardi 30 décembre 2014

En baisseEn hausseLes tarifs de la SNCF enregis-

treront une hausse dès le 31 dé-cembre, dépendant du type de train et de billet. Ainsi, pour les billets TER – hors abonnements dont les tarifs sont définis par les régions – et les trains Intercités sans réserva-tion, l’évolution sera de 2,6 %.

Pour les TGV et Intercités à ré-servation obligatoire, pour lesquels c’est la SNCF qui fixe les tarifs, “cette évolution tarifaire de 2,6 % s’appliquera au tarif réglementaire de base plein tarif loisirs (hors toute réduction)”, c’est-à-dire que ce pourcentage sera la limite haute de l’augmentation, détaille la SNCF.

“Cette hausse s’avère néces-saire à l’amélioration de la qualité du service offert aux voyageurs” a expliqué le secrétariat d’État aux Transports. “La SNCF va ainsi pouvoir poursuivre ses investisse-ments en termes de maintenance, sa priorité, ainsi que ses investis-sements sur le matériel, les sys-tèmes d’information et la relation clients”.

Le ministre algérien de l’Éner-gie a demandé à l’Organisation des pays exportateurs de pétrole, dont son pays est membre, de ré-duire sa production pour enrayer la chute des cours. “L’Opep doit intervenir pour corriger les désé-quilibres en procédant à une coupe de sa production afin de faire re-monter les prix et de défendre les revenus de ses pays membres”, a déclaré Youcef Yousfi, dont le pays tire 95 % de ses recettes exté-rieures de la vente de pétrole et de gaz. L’Arabie Saoudite, chef de file du cartel, et d’autres gros produc-teurs avaient prévenu la semaine dernière que l’Opep ne réduirait pas sa production même si les prix du brut tombaient à 20 dollars le baril.

PrécautionsL’apparition de fumée dans la cabine

de deux avions Porter Airlines a contraint les deux appareils à effectuer un atter-rissage d’urgence le 29 décembre. Le premier incident est survenu dans le vol parti de l’aéroport Toronto-Bishop à des-tination de Washington, qui a été dérou-té vers Williamsport (Pennsylvanie). En fin de journée, c’est le vol à destination de Sudbury (Ontario) qui a dû se poser en urgence sur l’aéroport de Pearson en banlieue nord-ouest de Toronto. Les deux Dash-8 embarquaient respective-ment 66 et 74 passagers.

ConclusionsSelon les conclusions d’une en-

quête internationale, plusieurs erreurs des pilotes ont été à l’origine de l’ac-cident d’avion dans lequel le président macédonien Boris Trajkovski a trouvé la mort en Bosnie en 2004. Cette en-quête confirme les conclusions d’in-vestigations réalisées par les autorités bosniennes aussitôt après l’accident, survenu le 26 février 2004. L’accident s’est produit au moment d’une tentative d’atterrissage, par mauvais temps, de l’avion présidentiel, un Beechcraft 200 Super King Air, à l’aéroport de Mostar. Les neuf personnes à bord ont été tuées.

NaufragesLe 26 décembre, les gardes-côtes

japonais ont annoncé avoir secouru dix membres d’équipage d’un navire ayant coulé au nord de l’archipel, mais que trois marins étaient décé-dés. Le “Ming Guang”, une drague de 1.915 tonneaux de jauge brute immatri-culée au Cambodge, transportait de la ferraille du port japonais de Hakodate, dans le nord de l’archipel, vers la Corée du Sud, quand s’est produite une voie d’eau le 25 décembre, selon un garde-côte. “Les membres de l’équipage ont abandonné le navire juste avant qu’il ne sombre”, a-t-il ajouté. Les victimes étaient deux Chinois et un Birman.

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Quatre hommes étaient portés dis-parus le 28 décembre après la colli-sion de deux navires dans le nord de l’Adriatique. Le navire conventionnel battant pavillon du Bélize “Lady Aziza”, qui sortait du port de Ravenne, a percu-té un autre conventionnel, le “Gokbel”, battant pavillon turc, qui entrait dans le port italien, avant que ce dernier ne coule. Les conditions météorologiques étaient mauvaises au moment de l’ac-cident, qui s’est produit à environ deux kilomètres de la côte. Le “Lady Aziza” (3.828 tjb, construit en 1991) avait 14 membres d’équipage à son bord, le “Gokbel” (2.126 tjb, construit en 2011) embarquait onze personnes et était chargé de 1.500 tonnes de produits sidérurgiques.

Les recherches internationales pour retrouver l’avion d’AirAsia qui a disparu en Indonésie avec 162 personnes à bord se concentraient lundi 29 décembre sur une traînée de carburant en mer. L’Australie, Singapour et la Malaisie ont dépêché des avions et bateaux pour participer aux opérations de recherche. L’Airbus A320-200 de la compagnie low cost malaisienne était parti dimanche de Surabaya, dans l’est de l’île indonésienne de Java, pour rejoindre Singapour. Il a disparu après que les pilotes ont deman-dé la permission au contrôle aérien de dévier du plan de vol en prenant de l’al-titude en raison de mauvaises conditions météorologiques.

Le vice-président indonésien, Jusuf Kalla, a estimé l’opération de sauvetage

difficile du fait du mauvais temps. “Le gouvernement ne va pas abandonner et ne fixe pas de limite de temps pour les recherches”, a-t-il souligné. Plus tôt, l’Agence nationale de recherches et de secours a déclaré que l’Airbus A320-200 était probablement au fond

de la mer. À bord de l’appareil se trou-vaient 155 Indonésiens, trois Sud-Coréens, un Français, qui était le copi-lote, un Britannique, un Malaisien et un Singapourien.

2014 est d’ores et déjà une année noire pour l’aviation civile malaisienne. Le 8 mars, le vol MH370 disparaissait de manière inexpliquée peu après son dé-collage de Kuala Lumpur à destination de Pékin, avec 239 personnes à son bord. Le 17 juillet, un autre Boeing de Malaysia Airlines, le vol MH17, assurant la liaison Amsterdam-Kuala Lumpur, explosait en vol, vraisemblablement abattu par un missile, pendant son survol de l’est de l’Ukraine avec 298 personnes à bord.

Olivia RONDONUWU

L’avion d’AirAsia probablement “au fond de la mer”

Construction

Au moins cinq morts dans l’incendie du ferry “Norman Atlantic”

L’incendie du ferry “Norman Atlantic” dimanche 28 décembre au large de l’Albanie, a fait au moins cinq morts, noyés en mer Adriatique où les opérations de secours de dizaines d’autres occupants du navire opéré par la compagnie grecque Anek se poursui-vaient lundi. Le chef du gouvernement italien Matteo Renzi a confirmé le 29 décembre en milieu de journée le bilan de cinq morts, remerciant les sauveteurs qui ont permis d’éviter une “hécatombe” et assurant que les opérations de secours allaient prendre fin.

Les autorités maritimes italiennes, grecques et albanaises se sont lancées dans une course contre la montre pour récupérer des dizaines de personnes, toujours prises au piège lundi sur le pont du “Norman Atlantic”, qui transportait 478 passagers et membres d’équipage, en majorité grecs. Vers midi, la marine militaire italienne indiquait que 379 personnes avaient été récupérées par les hélicoptères et les navires envoyés sur place. Quelque 99 personnes étaient toujours à bord, ballottées par une mer démontée, souffrant du froid après avoir respiré des heures durant la fumée de l’incendie désor-mais circonscrit. Une cinquantaine de ces rescapés sont arrivés lundi matin à Bari, à bord du cargo “Spirit of Piraeus”, selon les autorités italiennes. Une fois récupérés les passagers et membres d’équipage, il est question de remorquer le navire jusqu’au port de Brindisi, mais un remorquage vers l’Albanie, plus proche, est aussi envisagé.

Le feu s’est déclaré sur le ferry le 28 décembre à l’aube sur le pont réservé aux véhicules, par une mer démontée, alors que le navire assurait la liaison entre Patras, dans le sud-ouest de la Grèce, et Ancône, dans l’est de l’Italie. Certains rescapés ont dénoncé le manque patent d’entraînement de l’équipage, l’impossibilité de mettre des chaloupes à la mer et le manque de gilets de sauvetage. Le ferry, construit en 2009, bat-tant pavillon italien et affrété par Anek, avait récemment été inspecté. Selon l’armateur italien, un problème avait été détecté sur l’une des portes pare-feu, située sur le pont numéro 5, à l’endroit où l’incendie se serait déclenché, a indiqué le groupe Visenti. Le parquet de Bari a ouvert une enquête criminelle pour tenter d’éclaircir les circonstances de ce drame et déterminer les responsabilités.

Francesco MONtEFORtE

Sur le vif...

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Maritime

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Evergreen prend livraison du “Ever Lunar”

L’armateur taïwanais Evergreen vient de baptiser le “Ever Lunar”, le dernier porte-conteneurs de la série des “L” qui en comptait sept. Le navire, comme les six précédents, a été construit par CSBC Corporation à Taïwan. La cérémonie s’est déroulée à Kaohsiung, dans un des chan-tiers du constructeur naval.

Le “Ever Lunar” fera partie de la flotte d’Evergreen Marine Corporation (Taiwan) Ltd. D’une capacité de 8.508 EVP, il mesure 334,8 mètres de long, pour 45,8 mètres de large et affiche un tirant d’eau de 14,2 mètres. Il pourra filer à une vitesse commerciale 24,5 nœuds.

Selon la direction de l’armateur, le porte-conteneurs entrera en service en janvier et sera déployé dans le cadre du service Far East-Arabian Persian Gulf (APG), reliant l’Extrême-Orient au golfe Persique.

C’est en 2010 qu’Evergreen a entamé son programme de rénovation de la flotte. Celui-ci s’était traduit par une première commande de vingt navires passée auprès de Samsung Heavy Industries (SHI) puis par une seconde de dix unités du même type signée avec CSBC. Avec le “Ever Lunar”, Evergreen vient de prendre livraison du 27e navire de cette catégorie, souligne la direction de l’armateur taïwanais. Les trois derniers seront livrés au dernier trimestre 2015. Leur arrivée dans la flotte sera com-pensée par la restitution de trois unités affrétées à leurs propriétaires dès lors que leurs charte-parties expireront, ajoute-t-elle. Evergreen indique que, outre son programme de rénovation de la flotte, il poursuit une stratégie partenariale et de coopération avec d’autres armateurs mondiaux. Et de rappeler son entrée en février 2014 au sein de l’alliance CKYH (rebaptisée depuis CKYHE), qui lui a permis de proposer une offre de services plus complète sur le marché.

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lantenne 30 12 2014

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