la façade atlantique et l’interface maritime / terrestre nord américaine
DESCRIPTION
La façade atlantique et l’interface maritime / terrestre nord américaine . Jean-Paul Rodrigue Associate Professor, Dept. of Global Studies & Geography, Hofstra University, New York, USA. Éléments de l’Interface Maritime / Terrestre. Foreland (Shipping Network). Maritime Freight Distribution. - PowerPoint PPT PresentationTRANSCRIPT
Séminaire EMAR-INRETS, Marne-la-Vallee, 3 Juillet 2009
La façade atlantique et l’interface maritime / terrestre nord américaine Jean-Paul Rodrigue
Associate Professor, Dept. of Global Studies & Geography, Hofstra University, New York, USA
Éléments de l’Interface Maritime / Terrestre
Port System
Foreland (Shipping Network)
Road Rail Coastal / Fluvial
Hinterland (FDC)
Corridors and Hubs
Gateways
Mar
itim
e Fr
eigh
t D
istr
ibut
ion
Inla
nd F
reig
htD
istr
ibut
ion
L’intégration des systèmes de transport
■ Transport maritime• Économies d’échelle.• Réseaux maritimes.• Terminaux portuaires.
■ Transport terrestre• Navettes ferroviaires et
fluviales.• Terminaux intermodaux.• Ponts terrestres.
■ Logistique intermodale• Intégration des systèmes.• Ports intérieurs / zones
logistiques.
Le système mondial de plateformes commerciales
Système mondial de circulation
Les flux de conteneurs sont en déséquilibres
USA
7.6
Asia33.1
14.5
19.9
20.4
14.9
Europe
15.4 (+175%)
4.9 (+48%)
Million TEUs Growth (2000-2007)
Imports (M TEUs)
Exports (M TEUs)2.7 (+23%)
4.5 (+55%)
10.0 (+178%)
17.7 (+293%)
Les portes d’entrée des États-Unis, 2005
La Cote Est de l’Amérique du Nord
St. Laurent« L’entonnoir » et le
goulot: Montréal
Chaine Nord« L’évier vide »
Faibles marges: Halifax et Boston
Chaine Centrale« L’évier plein »
Fortes marges: New York et Hampton Roads
Chaine Sud« L’ évier en
remplissage »Centre fort:
Charleston / Savannah
Chaine NordChaine Centrale Chaine Sud
St. Laurent
Le trafic de conteneurs de la cote est, 2007
New York/New Jersey
Savannah
Hampton Roads
Charleston
Montreal
Port Everglades
Miami
Jacksonville
Baltimore
Halifax
Wilmington(DE)
Philadelphia
Palm Beach
Boston
Wilmington(NC)
0 1,000,000 2,000,000 3,000,000 4,000,000 5,000,000 6,000,000
5,299,105.002,604,312.00
2,128,366.001,754,376.00
1,363,021.00948,680.00
884,945.00710,073.00
610,466.00490,071.00
284,352.00253,492.00249,931.00220,139.00191,070.00
2nd Tier (Gateways)
3rd Tier (Regional Gateways)
4th Tier (Niche ports)
Articulation Gateway
Divergence Threshold
La croissance des plus importants ports de la cote est
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
1987
1986
1985
0
2000000
4000000
6000000
8000000
10000000
12000000
14000000MontrealSavannahNew YorkHampton RoadsCharleston
Taux de croissance annuelle des principaux ports de la cote est: De la convergence vers la divergence
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
54%
56%
58%
60%
62%
64%
66%
68%
70%
72%
74%
-20%
-10%
0%
10%
20%
30%
Share of Top 5 Ports CharlestonNorfolk New YorkSavannah Montreal
Convergence Divergence
Trafic de conteneurs par façade nord américaine, 1990-2008 et projections pour 2015
0
5,000,000
10,000,000
15,000,000
20,000,000
25,000,000
30,000,000
Pacific CoastAtlantic CoastGulf of Mexico
Trafic de conteneurs pour les principaux ports de la cote est, 1990-2008 et projections pour 2015
0
1,000,000
2,000,000
3,000,000
4,000,000
5,000,000
6,000,000HalifaxMontrealCharlestonHampton RoadsNew YorkSavannah
Equa
tor
La desserte de la cote est nord américaine
Landbridge
Westbound Route
Eastbound Route
Algeciras
Gioia Tauro
Jeddah
Colombo
Singapore
Hong Kong
Shanghai
PusanKobe
LA/LB
Seattle / Vancouver
PanamaRoute
“China Effect”
West Coast CongestionLandbridge Congestion Growth in the Southeast
New Distribution Gateways
Equa
tor
Changements possibles des options de desserte de la cote est nord Américaine
Landbridge
Westbound Route
Eastbound Route
Zone of Contestability
Equilibrium
(indifference) Point
New York (1):75% (2005)60% (2020) New York (2+3):
25% (2005)40% (2020)
NY
Savannah
PanamaRoute
1
2
3
La dynamique « All Water Services » versus le trans-pacifique / pont terrestre
18 days
NY: 22 daysSavannah: 21 days
Port congestionOffshore transshipmentTransloadingUnit train assemblyRail congestionTransmodal operationsRoad congestion
Port congestionOffshore transshipmentPanama / Suez Delays
Transpacific / Landbridge
All Water Services
Le problème du « Last Mile » demeure prépondérant
GatewayInland
TerminalDistribution
Center
Capacity
Frequency
CorridorCustomer
“Last Mile”
Segment
GLOBAL HINTERLAND REGIONAL LOCAL
Shipping Network
Massification Atomization
Le rôle des terminaux de transports dans l’interface maritime / terrestre
Port Terminals
Rail Term
inalsD
istributionC
enters
Container sea terminal Intermediate hub Barge terminal
On-dock and near dock SatelliteterminalLoad centerTransmodal
terminal
Transloading Cross-docking Warehousing
Transbordement de conteneurs
Cause Conséquence
Consolidation Transfert du contenu dans de plus gros conteneurs; de 40 pieds (conteneurs maritimes) à 53 pieds (conteneurs domestiques). Réduction de couts (nombre de transferts). Délais induits.
Conformité aux limites de poids
Transfert du contenu de conteneurs lourds en charges conformes aux limites de poids.
Palettisation Transfert du cargo en vrac (« floor loaded ») sur des palettes.
Surestarie (« Demurrage »)
Rendre les conteneurs a leur propriétaire (compagnie maritime ou de location) en transférant son contenu dans une autre charge (ex. conteneur domestique).
Disponibilité de l’équipement
Mettre les conteneurs maritimes disponibles pour les exportations et les conteneurs domestiques disponibles pour les importations. Facilitation du commerce international.
Gestion des chaines d’approvisionnement
Le terminal comme tampon; délayer les décisions de routage pour mieux synchroniser avec la demande. Activités de valeur ajoutée (emboitage, étiquetage, assemblage, etc.).
Le transport intermodal nord américain est en changement
Régression Émergence
Croissance notable et diffusion de la conteneurisation
Phase de maturité
Investissements massifs Rationalisation
Révolution (nouveaux standards, pratiques et technologies)Rendements croissants
Évolution (changements incrémentaux)Rendements décroissants
Consolidation (maritime, rail et camionnage). Émergence de grands operateurs
Contrôle des chaines d’approvisionnement
Déréglementation Gouvernance
Le maillage de l’espace économique nord américain
Le système ferroviaire nord américain: des sous-systèmes en interaction
Rail Track Mileage and Number of Class I Rail Carriers, United States, 1830-2007
1830 1850 1870 1890 1910 1930 1950 1970 1990 20100
50,000
100,000
150,000
200,000
250,000
300,000
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
Rail Track MileageClass I Rail Carriers
Mile
s of
trac
ks
Rail
Carri
ers
Operating Revenue of Major North American Railroads, 2007 (million U.S. dollars)
UP
BNSF
NS
CSX
CN
CP
KCS
FXE
KCSM
0 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 12,000 14,000 16,000
American Intermodal Rail Traffic, 1999-2008
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 20080
2,000,000
4,000,000
6,000,000
8,000,000
10,000,000
12,000,000
14,000,000 Trailers (TOFC)Containers (COFC)
L’impact de la déréglementation sur la performance ferroviaire, 1964-2005
1964
1965
1966
1967
1968
1969
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
0
50
100
150
200
250
300Productivity Volume Revenue Price
Inde
x 19
81 =
100
Grappes de terminaux intermodaux
L’insertion des ports intérieurs en Amérique du Nord: une tripartie
Port Intérieur
Terminal ferroviaire intermodal
Corridor ferroviaire versla porte d’entrée
Activités logistiques
Nouvelle Génération de Terminaux Ferroviaires
Principaux avantages des pôles logistiques
Fonciers Disponibilité(zoning).Couts d’acquisition (or de location) plus bas.Taxation préférentielle.
Accessibilité Proximité des terminaux et des clients (pour importations et exportations). Couts de distribution plus bas (distance).
Infrastructures Provision de services publics (égouts, aqueduc) et d’accès routier. Location d’espace d’entreposage et d’équipement.
Planification et législations « Fast track » (construction and opérations).Phases de développement et infrastructures additionnelles.Conformité aux législations en sécurité et en environnement. Zones franches.
Économies d’agglomération
Navettes vers les terminaux et les gros clients.Davantage de camions pleins.Marché logistique avec partage de services (main d’œuvre, transbordement, télécommunications).
Facteurs multiplicateurs internes
Diffusion des pratiques.Formation de la main d’œuvre.
Principaux Modèles de Pôles Logistiques
Entièrement privé Une compagnie ferroviaire et un promoteur immobilier commercial.Synergie entre l’expertise de distribution et l’expertise foncière.Le marché du transporteur ferroviaire influence fortement les activités logistiques.
Public (autorité portuaire)
Tend à avoir lieu en marge du complexe portuaire.Adresser directement un problème portuaire, notamment la congestion, par des fonctions satellitaires.Mieux encrer le trafic.Un port intérieur peut être construit dans la juridiction de l’autorité portuaire (même état).
Partenariat public / privé
Peut prendre plusieurs formes.1) Partenariat entre une autorité publique de transport (port ou aéroport), une compagnie ferroviaire et un promoteur immobilier.2) Création d’une agence a but non lucratif pour la gestion stratégique des activités logistiques au sein du pole.
Niveau d’Intégration des Activités Logistiques
Zone Logistique (Intégration Floue)
Petite a moyenne taille.Strictement liée au secteur routier.Changement de zonage de gouvernements locaux.Activités peu reliées.
Plateforme Logistique (Intégration Intermédiaire)
Moyenne taille.Concentration dans un espace planifié (co-location).Activités de distribution et de support à la distribution.Liens avec un terminal intermodal (ferroviaire, aéroportuaire ou maritime).Partage des infrastructures et de l’équipement.
Pole Logistique (Intégration Avancée)
Moyenne à grande taille.Système de terminaux et de dépôts de conteneurs (groupe de plateformes logistiques).Zones franches.Structure de gouvernance.Marché de services logistiques.Stratégies de formation de la main d’œuvre.
Complexe Logistique de Savannah
NS Near Dock Intermodal Terminal
ContainerTerminals
Port Industrial Park
CrossroadsIndustrial Park
HomeDepot
Wal-Mart
TEC
North Point Real EstateSavannah RiverInternational Trade Park
IkeaTarget
CenterPoint-KCS Intermodal Center, Kansas City
KCS
Inte
rmod
al Y
ard
Reta
il
Phase 1
Phase 2
Phase 3Phase 4
Phas
e 5
Kans
as C
ity (2
5 km
) ►
La valeur ajoutée est avant tout la recherche d’opportunités locales: Subtropolis, Kansas City
L’arriere-pays du port de Montréal
Tampa
Miami
Tacoma
Mobile
Fraser
Camden
BostonToronto
Seattle
Oakland
Hueneme
Houston
Halifax
Mazatlan
Ensenada
Veracruz
ProgresoAltamira
Savannah
Richmond
Montreal
Gulfport
Freeport
San Diego
Baltimore
Manzanillo
St. John's
Saint John
Palm Beach
Long Beach
Fernandina
Charleston
Panama CityNew Orleans
Los Angeles
San Juan (FY)
Portland (OR)
Hampton Roads
Vancouver (BC)
Lazaro Cardenas
Wilmington (NC)
Port Everglades
New York/New Jersey
TEU (2006)Less than 0.5 M0.5 to 1.0 M
1.0 M to 2.0 M
2.0 M to 3.0 M
More than 3.0 M
31%
27%
3%
22%
10%
2%
<1% <1%
Quebec
Atlantic
Northeast
Western Canada
MidwestWest Coast
GulfSoutheast
Trucking
Rail
4%
Ontario
L’arrière-pays de Montréal: Une marge contestée
RoanokeVIP
Rickenbacker
PIDN
HeartlandCorridor (2010)
New York• 85% cargo
regional• 14% par railHampton Roads• 47% cargo
regional• 53% par rail
Heartland Corridor Project, Virginia / Chicago
Current Double Stack Route(1,264 miles to Chicago)
Heartland Corridor(1,031 miles to Chicago)
Virginia Inland Port
28 Tunnels Modified to a 20’ 3” Clearance
Virginia Inland Port
NS Port RoyalIntermodalTerminal
Washington (100km) ►
Rickenbacker Global Logistics Park, Columbus Ohio
NS Intermodal Terminal
Colu
mbu
s (1
5km
)►
Ricken
backer
Internati
onal Airp
ort Intermodal Campus
Rail Campus
Air Cargo Campus
North Campus
Gateway Campus
Port Inland Distribution Network of the Port Authority of New York and New Jersey
Le problème du repositionnement des conteneurs vides
Hinterland
Foreland
Inter-Regional Repositioning
(inland)
Global Repositioning
Inter-RegionalRepositioning
(coastal / fluvial)
Port Depot / Inland terminal Freight Distribution Cluster
RegionalRepositioning
Cargo Rotation
Rôle du dépôt de conteneurs
Lieu neutre Stockage avant réutilisation et repositionnement.Marché d’échange de conteneurs entre chaines d’approvisionnement.
Extension du terminal Plus grande flexibilité dans les heures d’ouverture et des portes (gates).Navettes entre le terminal maritime et le dépôt.Tampon pour les activités du terminal maritime.
Localisation favorable Plus près des activités logistiques en périphérie.Réduire les besoins et la distance des déplacements.Réponse plus ponctuelle aux besoins de distribution.
L’insertion du dépôt de conteneurs dans la logistique du conteneur vide
Port Terminal
ExporterImporter
A B
C
Inland Port / Depot
ExporterImporter
Port
Shuttles
Dépôt de conteneurs virtuel («Clearinghouse»)
Affichage d’information État du cargo et des conteneurs.Localisation et leur disponibilité.
Échange d’information Information entre les partenaires impliqués.Compagnies de camionnage, armateurs, centres de distribution, et compagnies de location d’équipement.
Échange du bail Sans qu’il soit nécessaire de transporter le conteneur au terminal ou au dépôt.
Support décisionnel Retours ou échanges.Améliorer la logistique de repositionnement existante.