la compagnie générale transatlantique · la lialec...

Première partie

Les transports maritimesextérieurs

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LA DESSERTE MARITIME DE LA GUYANE FRANÇAISE DEPUIS 1930

J 1920, les transportsmaritimes entre la Guyane fran-çaise et le reste du monde sont assurés soit par des grands voiliers long-

courriers, soit par des navires à vapeur alimentés au charbon.À cette époque disparaissent les grands voiliers disparaissent moins ren-

tables que les vapeurs. L’un des derniers fait son ultime voyage en Guyane en1930.

De 1930 à nos jours, c’est la Compagnie générale transatlantique (CGT) –qui changera deux fois de structure et de nom 14 – qui assure la plus grande par-tie du tra c guyanais, en particulier avec la côte ouest de Francemétropolitaine,l’Europe du nord, les Antilles et autres pays de la Caraïbe 15.

La Société générale de transport maritime à vapeur (SGTMV) est égale-ment présente, essentiellement sur l’axe Méditerranée – Antilles – Guyane. Elleconnaît toutefois une interruption d’activité de vingt-deux ans, en raison de l’in-suffisance du tra c.

La Compagnie nantaise de navigation à vapeur (CNNV) assure le transportdes condamnés au bagne jusqu’en 1939.

L’importation des produits pétroliers se fait en fûts et bidons à bord de voi-liers et caboteurs à moteur, remplacés à la n des années 1960 par des navires-citernes spécialisés, d’abord étrangers, puis français.

De 1948 à 1954, la Guyane française et les Antilles, notamment Trinidad,sont reliées par la Société maritime guyanaise (SMG) qui importe surtout desproduits pétroliers.

De 1950 à 1952, la Société de navigation guyanaise (SNG) arme un navirede grand cabotage dans la Caraïbe, en vue de l’exportation de bois.

Au milieu des années 1960, une grande vedette appartenant à M. Ganot,un industriel haïtien installé sur le territoire, fait des transports de travailleursentre Haïti et la Guyane française.

En 1976, la Compagnie de navigationmixte (CNM) tente de s’implanter surle tra c Europe-Antilles-Guyane française.

14. La CGT devient Compagnie générale maritime (CGM) en 1976 et Compagnie maritimed’affrêtement-Compagnie générale maritime (CMA-CGM) en 1996.15. L’ouvrage paru chez le même éditeur, La Compagnie générale transatlantique, armateur aucabotage caraïbe, Jaffray, 2011, est spéci quement consacré à cette compagnie.

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En 1984, l’armement Marfret commence à desservir la Guyane françaisedepuis l’Europe. D’abord indépendant, cet armement va contribuer à structurerla desserte de la Guyane en se coordonnant avec la CGM.

À partir de 1984, quatre armements du groupe de la Compagnie nationalede navigation (CNN) assurent l’essentiel des transports liés à l’activité spatiale.

Cette même année, la Société d’armement et de transport (S) etla Société européenne de transport maritime (SETM) entreprennent d’assurer,avec des navires-citernes français, l’approvisionnement pétrolier de la Guyanefrançaise jusque-là aux mains de nombreux navires étrangers affrétés par lescompagnies pétrolières anglo-saxonnes.

En 1998, Transterminal caraïbe tente d’assurer un service roulier avec lesAntilles.

Depuis 1930, quelques armements locaux assurent des liaisons occasion-nelles avec le Surinam et le Guyana.

Entre 1930 et 1980, de nombreux petits navires, notamment les tapouillesbrésiliennes, effectuent des transports avec les ports du nord ouest brésilien.En revanche, peu de grands navires brésiliens circulent entre les deux pays.

En n, quelques autres armements français et étrangers fréquentent réguliè-rement ou occasionnellement les ports guyanais.

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2Le dernier voyage du Bonchamp

En octobre 1930, le trois-mâts Bonchamp est en escale à la Martinique 16.Un poste de matelot devient vacant. Le jeune Hermann Lamar est alors embar-qué sur le remorqueur Gilbert, de Fort-de-France, tout en suivant les cours denavigation théorique dispensés au lycée de Fort-de-France par le commandantDidier, capitaine de port. Sur le conseil de son professeur, Hermann Lamar pos-tule pour embarquer à bord du Bonchamp en qualité de matelot. Il est acceptépar le commandant Jules Déchamp.

Le Bonchamp est un trois-mâts classique, avec cacatois. La hauteur de lamâture est de 55 mètres. Les voiles doivent être établies et carguées en montantdans le gréement et non depuis le pont, comme sur les voiliers plus modernes.Les gabiers prennent appui sur les marchepieds, lins horizontaux placés sousles vergues. Ils s’accotent ou se tiennent d’une main à la vergue, manipulant latoile de l’autre main et manœuvrant à plusieurs dizaines de mètres de hauteur,le voilier étant soumis au roulis et au tangage.

Le 10 octobre, le Bonchamp quitte la Martinique pour la Guyane.Dans l’alizé d’est sud-est, une route directe n’est pas possible. Un grand voi-

lier à phares carrés serre le vent à six quarts environ. Il est nécessaire de faireroute sensiblement au nord-est (c’est-à-dire en direction des Açores), tribordamures, puis, après avoir gagné suffisamment au vent, de venir au sud, bâ-bord amures, pour atterrir sur le cap d’Orange, à la frontière du Brésil et dela Guyane française. De là, ayant vent et courant portants, il est possible de ga-gner Cayenne, les îles du Salut ou le Maroni. La destination est Saint-Laurent-du-Maroni.

Le Bonchamp n’a pas embarqué de marchandises aux Antilles, après sondéchargement presque total. Il possède un lest résiduel de plusieurs centainesde tonnes. Il mouille à l’entrée duMaroni, et l’équipage jette la plus grande partiedu lest à la mer. L’opération dure plusieurs jours.

Le Bonchamp n’a pas de liaison avec la terre. Il existe bien une installationde radiotélégraphie, mais la propagation est telle qu’il n’y a aucun contact.

La remontée de l’estuaire se fait sans pilote et sous voilure réduite, en utili-sant le courant de ot.Onmouille quatre fois pendant le jusant, avant d’atteindrel’îlet Pigeon. Une embarcation est alors mise à l’eau. Le premier lieutenant y

16. Un tableau du peintre de la Marine A. Brenet représente le voilier Bonchamp dans la baie duFrançois, à la Martinique. Un gommier sous voile, avec un pêcheur au rappel, gure au premierplan. Le décor de la baie n’est pas très ressemblant !

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2. LE DERNIER VOYAGE DU BONCHAMP

embarque avec les papiers de bord pour aller faire l’entrée administrative dunavire à Saint-Laurent et préparer l’escale.

Le Bonchamp accoste l’appontement de Saint-Laurent-du-Maroni et dé-barque du matériel destiné à l’administration pénitentiaire. Pendant le séjour,le jeune Hermann Lamar découvre un peu la Guyane, qu’il fréquentera sou-vent par la suite. Il est étonné par le bagne et surtout, en ville, par la présencedes bagnards, omniprésents. Certains d’entre eux, les porte-clés, exercent desfonctions d’autorité sur les autres détenus. Herman se souvient d’un concert demusique donné par les bagnards.

Le navire se rend ensuite à la crique Balaté où il demeure plusieurs se-maines pour charger du bois d’ébénisterie destiné à une société du Havre. Pourla sortie, le Bonchamp est remorqué par le vapeur Saint-Laurent du Maroni (ar-mateur : Bernardin Symphorien, capitaine : Saint-Omer, originaire de Guade-loupe). Le pilote est le capitaine Déric, originaire de Martinique.

Le trois-mâts fait route vent de travers, puis grand largue, à destination de lacôte nord d’Haïti. Il pénètre sous voiles au mouillage de Port-Liberté, pendantl’après-midi, alors que souffle la brise de mer.

Pendant 22 jours, il charge du bois de campêche coupé en tronçons d’envi-ron un mètre de long. Lorsqu’ils sont tordus ou fourchus, des ouvriers de terreles scient a n de ne pas perdre de place en cale et faciliter l’arrimage.

Le Bonchamp appareille un matin, pro tant de la brise de terre, il relève surla Jamaïque, franchissant le passage du Vent. Il mouille sur la côte sud de l’île,à l’entrée de Black River, à plus de 2 milles de terre. Pendant plusieurs semaines,le voilier charge encore du bois de campêche, ainsi que du bois de kaki.

Le séjour est mis à pro t pour une révision du gréement dormant et dugréement courant, en vue de la traversée de l’Atlantique nord. Les voiles légèresutilisées en zone tropicale en toile 0, sont remplacées par des voiles plus résis-tantes en toile 00.

Au départ de la Jamaïque, le Bonchamp fait route sur le cap San Antonio,à l’extrémité ouest de Cuba. Il traverse le golfe du Mexique, au nord de Cuba,puis, utilisant le courant favorable du Gulf Stream, double la Floride, fait dunord 17, au grand large de la côte est des États-Unis, et atteint le sud des bancsde Terre-neuve sur lesquels il atterrit à la sonde.

La traversée de l’Atlantique nord s’effectue à la n de l’hiver 1931.Herman Lamar fait le quart avec le premier lieutenant, de 8 heures à

12 heures. Il se perfectionne dans la navigation astronomique, observant ausextant, prenant le top au chronomètre, puis calculant et traçant des droites dehauteur selon la méthode de Marcq Saint-Hilaire. Les conditions de vie sont sé-vères. Chaque homme d’équipage dispose pour la semaine d’un seul seau d’eaupour sa toilette et sa lessive. Après chaque grain, on se précipite sur le pont avecbalai, faubert et seau, et l’on récupère l’eau tombée sur le pont. Hermann Lamarne rechigne pas au travail. Il participe à la remise en ordre du gréement, donnela main à la cuisine.

17. Expression maritime signi ant : faire route au nord.

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La n de la traversée océanique s’effectue sur le banc de la Grande Sole.En avril 1931, une brume épaisse règne sur la Manche. Il n’est pas possible

de tenter d’identi er un point de terre. Aussi le Bonchamp embouque-t-il laManche en son milieu, à l’estime, sans pouvoir faire ni observation astrono-mique, ni point en vue de terre. À l’approche des îles anglo-normandes on in-terroge un navire sortant, dont la navigation en vue de terre est récente, quicon rme la position par rapport à Guernesey. Le Bonchamp diminue la toile,embarque un pilote arrivé à bord d’un voilier, accepte les services d’un remor-queur à vapeur, avant d’entrer au Havre en remorque.

À l’arrivée à quai, le samedi de Gloria, le capitaine et l’équipage apprennentla n d’activité de l’armement Potet. La revue de désarmement a lieu sous l’égidede l’inscription maritime.

Hermann Lamar doit attendre au Havre une occasion maritime pour êtrerapatrié aux Antilles. Deux marins guadeloupéens se trouvent dans la mêmesituation que lui. Il s’installe dans une modeste pension sise 23 rue Dauphine.Le propriétaire est un mécanicien de la compagnie Les Abeilles. Le confort estnul, les ressources nancières limitées, l’attente et l’incertitude sur la date durapatriement génèrent l’inquiétude. Une nuit, dans l’obscurité, Hermann Lamars’éveille dans l’angoisse, se demandant s’il est mort. Heureusement, il sort deson cauchemar. Pour compléter ses maigres avances, il cherche du travail. Il estemployé occasionnellement au bassin de radoub.

Il demande un emploi à un petit entrepreneur de peinture. Cet inconnu,n’en ayant pas à lui offrir, donne 20 francs au jeune marin qui s’en souvientavec reconnaissance. Finalement, Hermann Lamar est rapatrié à la Martiniqueà bord du paquebot Pèlerin de la Touche.

Le Bonchamp est vendu en 1931. Les créanciers – dont l’équipage – sontdésintéressés. Devenu commandant à la Transat 18, Hermann Lamar évoqueavec émotion ces débuts difficiles dans une navigation qui lui a donné les basesde son métier.

18. La Compagnie générale transatlantique, NdE.

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3La Compagnie générale transatlantique

et ses successeurs

La Compagnie générale transatlantique (CGT) 19 est la plus importante descompagnies françaises d’armement. Elle est présente sur la desserte des États-Unis (côtes est et ouest), de la Caraïbe, de la côte ouest d’Amérique du sud, enMéditerranée, en mer Baltique, etc.

En 1976, elle fusionne avec la Compagnie des Messageries maritimes etdevient la Compagnie générale maritime (CGM), puis Compagnie maritimed’affrètement-Compagnie générale maritime (CMA-CGM) en 1996, à la suitede sa privatisation.

1. Historique de l’activité en Guyane

Au cours des années 1930 jusqu’à la déclaration de guerre, en 1939, la CGTassure :

– le service postal annexe sud, entre la Martinique et la Guyane avec, suc-cessivement, les paquebots Saint-Raphaël (1932-1933), Antilles (1933-1936), Duc d’Aumale (1937-1938) et Saint-Domingue (1939) ;

– un service de navires de charge entre la France métropolitaine et les An-tilles avecCaraïbes,Carbet,Aveyron,Carimaré,Cantal,Magellan. Ces na-vires transbordent généralement auxAntilles à destination de la Guyane ;

– un service de cabotage Antilles-Guyane avec Balata (II), Trois-Ilets etSaint-Laurent du Maroni ;

– des touchées de bananiers, Grande Terre, Guyane, Martinique, Quercy,Esterel, à partir de 1936.

Elle exploite en outre, par périodes, un service côtier entre les ports de laGuyane française 20. Et pour nir, elle dispose de chalands et de moyens deremorquage sur rade.

Pendant la période 1930-1939, la compagnie possède une agence àCayenne,dirigée par M. Hébert. Elle est représentée à Saint-Laurent-du-Maroni par lamaison Tanon.

Pendant la Seconde guerre mondiale, le tra c est fortement réduit. Pourl’essentiel et par périodes, il est assuré avec les Antilles, ainsi qu’avec le Brésil,

19. Se reporter à l’ouvrage La Compagnie générale transatlantique, armateur au cabotage caraïbe,Jaffray, S, 2012.20. Se reporter au chapitre 19, p. 130.

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par le Saint-Domingue. Un service côtier guyanais fonctionne à partir de 1943avec le Saint-Laurent du Maroni.

Depuis la n de la guerre, et jusqu’en 1951, la CGT assure, au pro t de laGuyane :

– un service postal Antilles-Guyane avec les paquebots Saint-Domingue(1945-1946), Duc d’Aumale (1946-1948) et Gascogne (1949-1952).Ce service n’arrive pas jusqu’à Cayenne, en raison de l’envasement dela rivière : un transbordement a lieu aux îles du Salut à bord d’un cabo-teur du service côtier. Le service des paquebots prend n en 1952 ;

– une ligne de charge depuis la métropole par les cargos anciens Ile de Ré,Ile d’Aix, Ile de Noirmoutier, respectivement jusqu’en 1953, 1951 et 1950 ;

– des liaisons de cabotage entre les Antilles françaises et les Guyanes avecles petits navires stationnaires anciens, ainsi que les Canche et Bresle(1948 et 1949), grands stationnaires aux Antilles ;

– un service côtier guyanais.À partir de 1950-1951, la fréquentation se réduit. Les caboteurs anciens Ba-

lata (1949), Saint-Laurent duMaroni (1951),Nemours (1952), Trois-Îlets (1953)terminent leur activité.

Deux navires jumeaux de cabotage Pinta et Nina sont exploités entre lesAntilles françaises et les Guyanes. Le premier est en ligne jusqu’en 1961. le se-cond jusqu’en 1964, après avoir été allongé en 1959. Un navire d’un type voisin,le Commandant Milliasseau, fait son apparition sur la ligne en 1954-1955.

À partir de 1954, les navires de charge de 5 500 tonnes de type « La »,La Hague, La Hève, La Baule et La Coubre, ainsi que Désirade, Guadeloupe etMartinique, d’un type très voisin, forment l’ossature de la desserte de la Guyanefrançaise à partir de la métropole, en passant par les Antilles françaises.

Au début des années 1960, le développement de l’activité forestière néces-site l’emploi de navires long-courriers d’un tonnage inférieur à celui des naviresen service 21, qui continuent pourtant leur activité. Les Ville de Montréal et Villede Québec sont utilisés à partir de 1963 à 1968. Des navires adaptés sont affré-tés, souvent de pavillon allemand, Beate Bolten (1963), Herman Schulte (1964-1966), Angelica Schulte (1964-1966), omas Schulte (1964), Johan ChristianSchulte (1964), Erika Schulte (1965-1966), Maria Anna Schulte (1966), Frisia(1966),Gunther Schulte (1967), Joachim Schulte (1967-1968),Amazonas (1968),August Peters (1968-1969),Véga (1969),Vesta (1969),Virgilia (1969),Éric Schrö-der (1970), Papenburg (1969-1970), mais sont également sous pavillon danoisAase Nielsen (1964), grec Fidelity (1969), ou chypriote Mandraki (1970).

En 1965, la CGT participe, avec la SGTMV, à la création de leur liale com-mune, la S, qui devient leur agent. Le cargo Guyane, ainsi que les troisnavires frères Désirade, Martinique et Guadeloupe, exploités à Bordeaux, des-servent chacun six fois par an les Antilles et la Guyane.

21. Ces navires doivent en effet remonter le euve Mahury pour charger le bois jusqu’aux exploi-tations forestières, ce que ne peuvent faire les navires de charge long-courriers de taille normale.Des chargements de bois sont effectués également à Saint-Laurent-du-Maroni.

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3. LA COMPAGNIE GÉNÉRALE TRANSATLANTIQUE ET SES SUCCESSEURS

La construction et le démarrage du centre spatial guyanais (CSG) à Kou-rou et la construction d’un port dans cette ville à partir de 1965 donnent uneimpulsion au transport maritime.

En 1969, une extension à laGuyane de la ligne bananière antillaise est tentée.Les navires « antillais » étant trop importants, des navires plus adaptés sontaffrétés : norvégiens Jofrigo, Jogelo, allemand Joquita, norvégien Bakke Reefer(1970). En 1969-1970, ils desservent à la fois les Antilles et la Guyane.

Les derniers des cargos de type « La », ainsi que le Désirade, travaillentjusqu’en 1972-1973. En 1972, le cargo frigori que soviétique Alexandra Kol-lontai fait 9 escales en Guyane. En 1974, le cargo allemand Monique Schröderest affrété. Pendant la période d’inactivité du centre spatial (1973-1978), le tra cse réduit.

Le cargo Guyane, toujours présent en 1973, est exploité jusqu’en 1976.Le cargo Saint-Raphaël (II) est également en ligne jusqu’en 1976. On trouveégalement les affrétés anglais Cranborne (1973), allemand Cap Saray (1973),libériens Holstendam (1974-1975) et Cape Ray (1975-1976), suédois BirgitRagne, allemand Isar (1974-1976), Monique Schröder (1974), grec Eagle (1973-1976), allemand Gunther Schulte (1976), bananier norvégien Frostord (1974).Le cargo allemand Isar amène au Degrad-des-Cannes des colis lourds, notam-ment des chalands en mars 1975.

Les conditions d’exploitation semodi ent avec lamise en service du port duDegrad-des-Cannes en 1974. Simultanément, la conteneurisation se développe.Mais l’insuffisance du tra c de conteneurs ne permet pas de doter la Guyane deportiques spécialisés. Les navires desservant la Guyane doivent donc utiliserleurs apparaux de manutention.

En 1976, la CGT devient la Compagnie générale maritime (CGM), par fu-sion avec la Compagnie desMessageries maritimes. De 1976-1977 à 1982-1983,deux navires jumeaux semi-porte-conteneurs, Carbet et Carimaré, sont exploi-tés. L’un d’eux effectue des liaisons entre les Antilles et la Guyane, tandis quel’autre relie la métropole à la Guyane. Ils assurent certains besoins spécialisés duCSG. Le grec Arpa Sun (1976), le danoisHetland Ranger (1977), l’allemand Eli-sabeth Bornoffen (1977), les allemands Judith Schulte (1979), Horngolf (1979),Christina Clausen (1979), ainsi que le norvégien Sol Neptun (1978-1979) sontaffrétés.

Un navire roulier chargeant des colis lourds, le Mont Ventoux, est exploitéentre 1981 et 1983 au départ d’Europe. Quatre navires polythermes desserventla Guyane au départ d’Europe du nord, Pointe Sans Souci (1979, 1981), PointeMadame (1981, 1983) Pointe la Rose (1979, 1981) et Pointe des Colibris (1979).Le norvégien Helene Presthus est affrété (1981-1982) en complément du Cari-maré sur la ligne Antilles-Guyane.

Mais, à partir de 1983, la CGT n’est plus attributaire des marchés du CSG.Elle réorganise sa desserte de la Guyane, autour de sa ligne feeder 22 Antilles-

22. Service de ramassage ou de distribution au cabotage en transbordement avec un servicetransocéanique.

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Guyane. LeKarin est affrété (1982-1987). Les cargos porte-conteneurs BretagneetMaripasoula sontmis en service sur la ligne Antilles-Guyane, respectivementen 1982 et 1983. Ils sont rebaptisésCGMBretagne etCGMMaripasoula en 1986.LeCGMMaripasoula cesse son activité en 1990. LeCGMBretagne reste en lignejusqu’en 1992.

Des touchées en Guyane française de navires long-courriers sont effectuéespar les affrétés Carolina (1985), Hornfels (1985-1986) et les navires françaisPointe la Rose (1986) et François Villon (septembre 1987).

En 1991, une ligne directe Bordeaux-Guyane est ouverte par navires affré-tés. Deux navires polyvalents Nordica, sous pavillon d’Antigua et Barbuda, etCygne, sous pavillon français, sont en ligne en 1991.

Vers 1992-1993, le tra c est réorganisé dans la zone caraïbe.Le service sud Caraïbes (1992) unit Belém, les Guyanes et les Antilles fran-

çaises. Le navire maltais affrété Tijesno (1980-10 389 tx) devient CGM Guyane(1993). Il est remplacé (1993) par un navire identique, Flora 5, sous pavillonpanaméen. Le CGM Mana est en ligne (1993).

La liale C, créée à Sainte-Lucie, permet des transbordements versles petites Antilles. Les transports sont effectués à bord de navires affrétés,généralement étrangers.

Au long-cours, des accords de partenariat sont passés avec Marfret. Un ser-vice feederAntilles-Guyane est assuré par navires affrétés : un navire est en ligneavant 2004, deux après cette date. Un transbordement à Port of Spain est utilisé,si nécessaire.

Le CGM Guyane, ayant porté le nom de Tijesno, affrété sur le service sudCaraïbe à partir de 1992, porte-conteneurs (12 720 tpl-420 evp) sous pavillonmaltais, relie Belém, Degrad-des-Cannes, Surinam, Martinique et Guadeloupe.Des quantités de bois intéressantes sont chargées au Brésil.

Des navires étrangers sont affrétés entre l’Europe du nord et la GuyaneSeas Beéem (1990-1991), Wadaï et Sevastiki (1992), Guatemala et Echo Pioneer(1992).

LeNordica, sous pavillon d’Antigua, est à nouveau affrété en 1993 entre An-vers, Le Verdon, Le Havre et Degrad-des-Cannes. Le français Cygne, de l’arme-ment Leduc, est également affrété en 1993 sur la même ligne.

En 1995, une ligne de cabotage entre Cristobal et Manaus est exploitée.Pour ce service sud caraïbe, qui touche le Degrad-des-Cannes, sont affrétés :CGMMana II, chypriote (1994-1998) ; Alexis II, maltais (1995) ; Amazonia quidevient CGM Amazonia (1997-1998).

En 1996, la CGM, privatisée, est achetée par la Compagnie maritimed’affrètement (CMA). Le nouvel armement devient Compagnie maritimed’affrétement-Compagnie générale maritime (CMA-CGM).

LeCGMSaint-Laurent, porte-conteneurs sous pavillon grec, puis allemand,puis sous pavillon des îles Marshall, est exploité de 1996 à 2004.

En janvier 1998, CMA-CGM et Marfret exploitent en partenariat une ligneentre Europe du nord, les Antilles, la Guyane et le Brésil. De son côté, la CGM

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utilise l’affrété libérienCGMCayenne (jusqu’en 2000), ainsi que les affrétésCGMPierre Loti (1998), Starship et Maria S. (1998).

Sont également affrétés : le Libérien CGM Cayenne (1998-2000) ; le CGMPierre Loti (1998) ; le porte-conteneurs hollandais CGM Sinnamary (1998-2000) ; le porte-conteneurs allemand CGM Basse Terre (1998 à mars 2001).

En 1999, un « service global » est organisé entre CMA-CGM et Marfret.Il inclut, outre la ligne CMA-CGM nord France-Antilles, une ligne Guyane– nord Europe et une ligne Guyane – sud Europe (Méditerranée), puis nordEurope. Pour sa part, la CGM exploite les affrétés : CGM Sinnamary (1998-2000) ; CGM Basse Terre (1998-2001) ; CMA-CGM Saint-Laurent (1996-2004) ;CMA-CGM Saint-Martin sous pavillon allemand, puis des îles Marshall (2002-2003) ; CMA-CGM Belém sous pavillon luxembourgeois (2002-2004) ; CMA-CGM Oyapock sous pavillon de Gibraltar.

Pour le service feeder Antilles-Guyane sont affrétés, Husum, sous pa-villon chypriote, jusqu’en mai 2003 ; Corona, sous pavillon chypriote, depuisfévrier 2003 ; Cec Asia, sous pavillon des Bahamas, en 2004.

Pour le service global, sont affrétés : CMA-CGM Oyapock, sous pavillonlibérien (2004) ; CMA-CGM Amazonia, sous pavillon d’Antigue et Barbude(2004) ; CMA-CGM Maroni, sous pavillon d’Antigue et Barbude (2004) ; CMA-CGM Samba, sous pavillon des îlesMarshall (2005) ;CMA-CGMRio Para, souspavillon d’Antigue et Barbude (2005).

Sur le service Antilles-Brésil, on trouve :Madeleine Rickmers, sous pavillondes îles Marshall (2004) et Patsy N, sous pavillon de l’île de Man (2004).

La CMA-CGM fait alors construire quatre navires, identiques d’ailleurs àdeux navires de Marfret, pour assurer le service global des deux compagnies.Le service global est donc assuré avec Marfret par six navires identiques.

Pour CMA-CGM, ces navires sont : CMA-CGM Hérodote (2007), CMA-CGM Platon, CMA-CGM Aristote, CMA-CGM Homère.

L’histoire de la compagnie et de ces navires étant traitée par ailleurs 23, seulsles principaux faits concernant directement la Guyane sont traités ici.

2. Le service postal annexe sudPar convention entre l’État et la CGT, une ligne postale est organisée entre

la France métropolitaine et les Antilles françaises. En complément, deux lignessont exploitées, également sous convention. L’une d’elles, appelée service postalannexe nord, dessert les grandes Antilles au départ de Fort-de-France. L’autre,appelée service postal annexe sud, dessert la Guyane française et les pays in-termédiaires, également à partir de Fort-de-France. Les deux services annexesont leurs horaires synchronisés avec celui des paquebots de long-cours entre lamétropole et les Antilles.

Le service postal annexe sud est assuré par les paquebots : Saint-Raphaël,de 1930 à 1933 ; Antilles, de 1933 à 1936 ; Duc d’Aumale, de 1937 à 1939.

23. Voir notamment, du même auteur, Les transports maritimes aux Antilles et en Guyane fran-çaises depuis 1930 ainsi que LaCompagnie générale transatlantique, armateur au cabotage caraïbe.

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Pendant la guerre, de 1939 à 1945, les liaisonsAntilles-Guyane sont assuréespar le paquebot Saint-Domingue. De 1946 à 1949, le Duc d’Aumale est à nou-veau en ligne entre Fort-de-France et Cayenne. De 1949 à 1952, le paquebotGascogne, exploité entre Le Havre et les Antilles, prolonge son voyage jusqu’auxîles du Salut.

En 1952, l’acheminement par avion entre la Guyane et les Antilles est or-ganisé pour permettre la correspondance avec les paquebots long-courriers deMétropole.

Le petit paquebot Guyane, qui aurait dû reprendre la ligne en 1953, ne serajamais mis en exploitation par la CGT.

En 1954, une étude est faite pour affecter le paquebot Fred Scamaroni,jusque-là en service en Méditerranée, au service entre la Martinique et laGuyane. Ce projet n’aboutit pas. Dès lors, le transport des passagers à desti-nation de la Guyane ou en provenant est effectué à bord des navires de chargeembarquant quelques personnes (au maximum 12, sauf dérogation). Par lasuite ce transport est fait entièrement par avion.

2.1. Saint-Raphaël

Construit en 1908, ce paquebot a une jauge brute de 1 899 tonneaux, unelongueur de 80,20 mètres, une machine alternative à vapeur de 1 065 CV, unevitesse de 12 nœuds et transporte 151 passagers. Il est affecté au service postalannexe sud jusqu’en 1933, où il effectue deux voyages. Il est démoli en 1934.

3.1 – Saint-Raphaël (croquis R. Jaffray).

2.2. Antilles

Construit en 1912, ce paquebot a une jauge brute de 2 343 tonneaux, unelongueur de 90,60 mètres, une machine alternative à vapeur de 1 800 CV, unevitesse de 13,5 nœuds et transporte 620 passagers. Il assure le service postalannexe sud de 1933 à 1936 inclus, avec un voyage mensuel. Il est démoli en1928.

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3.2 – Antilles (croquis R. Jaffray).

2.3. Duc d’Aumale

Ce paquebot, construit en 1913, a une jauge brute de 4 452 tonneaux, unelongueur de 110,09 mètres, deux machines à vapeur d’une puissance totale de6 000 CV et transporte 313 passagers. Il est mis en service aux Antilles à la n de1937. Il assure le service postal annexe sud en 1937, 1938 et 1939. Il quitte alorsFort-de-France le 23 ou le 24 de chaque mois et fait cinq escales intermédiairesjusqu’à Cayenne.

De 1939 à 1946, desservant les grandes Antilles ou étant désarmé à laMarti-nique, il n’apparaît plus sur la ligne de Guyane. En 1946, après la vente du Saint-Domingue, le Duc d’Aumale assure à nouveau la ligne postale Antilles-Guyanefrançaise, qui se termine alors aux îles du Salut où se fait le transbordementpour Cayenne. Il fait six ou sept escales intermédiaires. En principe, il touche laGuyane chaque mois, d’octobre 1946 à janvier 1948, sauf en novembre 1946.

Après une immobilisation pour avarie d’hélice, le navire reprend son servicede juin à septembre 1948. Il transporte notamment certains libérés du bagne.L’un d’eux saute à la mer aux îles du Salut et est aspiré par une des hélices.

En septembre 1949, il rallie Marseille via Casablanca.

3.3 – Duc d’Aumale (photo Pierre Tréhin).

2.4. Saint-Domingue

Construit en 1911, ce paquebot a une jauge brute 3 090 tonneaux pour unelongueur de 99,05 mètres. Il est équipé d’une machine à vapeur alternative de2 000 CV pour une vitesse de 12,5 nœuds et transporte 196 passagers.

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À partir de novembre 1939, le Saint-Domingue est retiré du service postalannexe nord, où il était affecté depuis 1934, et alterne des voyages entre Fort-de-France et, d’une part les Guyanes et d’autre part les grandes Antilles, jusqu’enmai 1940.

Le 23 décembre 1939, il appareille pour Cayenne, faisant neuf escales dansl’intervalle. Le 2 mars 1940, il relie Fort-de-France, Cayenne (aller), Saint-Laurent-du-Maroni et Cayenne (retour). Le 15 avril 1940, il fait toutes lesescales de la ligne jusqu’à Cayenne. Survient l’armistice de juin 1940. Entre aoûtet novembre 1940, le paquebot fait deux voyages de la Martinique à Cayenne.

3.4 – Saint-Domingue (photo Loreau).

Entre le 1er février 1941 et le 24 avril 1942, le Saint-Domingue fait onzevoyages de Fort-de-France à Cayenne et Saint-Laurent-du-Maroni, prolongeantla ligne jusqu’à Belém (Brésil). En septembre 1941, le conseiller général guade-loupéen Paul Valentino, jusque-là interné aux Saintes pour son action patrio-tique, est transporté jusqu’aux îles du Salut. Le voyage de décembre 1941 restemarqué dans les mémoires en Guyane : L’absence de farine se fait sentir et leSaint-Domingue apporte le précieux aliment.

La Guyane française rallie la France combattante en mars 1943. De sep-tembre 1943 à mai 1944, cinq voyages ont lieu entre les Antilles françaises, laGuyane et Belém. Au départ de Cayenne du 16 octobre 1943, des volontairesguyanais, au nombre d’une vingtaine, sont embarqués. Au départ du 21 mars1944, ils sont une cinquantaine. Un autre voyage a lieu en juillet 1944.

Entre août et novembre 1945, deux voyages courts vers la Guyane ont lieu.De décembre 1945 à septembre 1946, cinq voyages sont effectués vers laGuyane.En février 1946, le Saint-Domingue évacue de Guyane un contingent de ti-railleurs sénégalais, attendant leur démobilisation, qui avait causé de gravesdésordres. Le navire est affecté enMéditerranée en 1946. Il sera démoli en 1949.

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2.5. Gascogne

Construit en 1924 et acheté en 1948, ce paquebot a une jauge brute de 5 195tonneaux, une longueur de 114 mètres, une turbine à vapeur de 4 750 CV, unevitesse de 15 nœuds et transporte 400 passagers.

À partir de 1949, la desserte de la Guyane française n’est plus assuréepar un service Antilles-Guyane en correspondance avec un service Francemétropolitaine-Antilles françaises. Elle se fait par un prolongement jusqu’enGuyane de la ligne France-Antilles. Le paquebot Gascogne assure une liaisonLe Havre-Antilles-Guyane, dont le terminus est aux îles du Salut. Cette ligneest exploitée jusqu’en 1952.

3.5 – Gascogne (croquis R. Jaffray).

2.6. Guyane

Cepetit navire à passagers, destiné à la ligneAntilles-Guyane, est en quelquesorte un vaisseau fantôme. Il a, certes, une existence physique, mais il ne voitjamais la région pour laquelle il a été conçu.

3.6 – Guyane à Dunkerque (photo R. Jaffray).

Le ministère de la France d’outre-mer avait étudié et passé commande d’unpetit navire à passagers de cabotage international. Celui-ci est construit auchantier Ziegler, à Dunkerque. Baptisé Guyane, il a une jauge brute de 960 ton-neaux, une longueur de 67,5 mètres, un moteur diesel de 1 700 CV, une vitesse

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