JMB Aircraft VL-3E-1Ultra-léger, ultra-chic, ultra-rapide !

plusVOYAGESUne tournée du Nunavik en Cessna 172

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Texte et photos : Richard Saint-George

ESSAI EN VOL

JMB Aircraft VL-3E-1 : ultra-léger, ultra-chic, ultra-rapide !

Qualifié d'avion ultra-léger le plus véloce du monde, ce biplace côte à côte est maintenantdistribué au pays. C'est ULM Canada, basé à l'aéroport de Saint-Hyacinthe, qui assure l'importation, les ventes et le service à la clientèle. Début octobre, j'étais invité à prendre

les commandes de ce petit racer. Un essai motivant, excitant et pertinent !

Le VL-3 vient originellement de Tchéquie – un pays qui re-gorge d'ingénieurs aéronautiques. C'est le constructeurVanessa Air qui le conçut. Le projet fut ensuite repris par unautre avionneur tchèque : Aveko. Celui-ci fut ensuite appro-ché par les frères Jean-Marie et Jean-Baptiste Guisset, exploi-tants belges de l'aérodrome d'Amougies. Ceux-ci voyaient encet aéronef un immense potentiel, à l'international. Et ils vi-rent juste. Devenus distributeurs officiels, les Guisset rache-tèrent ultimement Aveko en 2012. L'entreprise futrebaptisée JMB Aircraft. Dans la foulée, des modifications –notamment au niveau de l'empennage horizontal – permi-rent au VL-3 de gagner encore en vitesse. La production seconcentra en République tchèque. Aujourd'hui encore, on yproduit mensuellement 4 à 5 machines. Toutefois, le siègesocial est en Belgique – plaque tournante stratégique pourl'export. Depuis cette année, c'est ULM Canada (CSU3) quireprésente ici la marque. Déjà, 2 appareils ont été immatri-culés par Transports Canada en catégorie Ultra-léger de

type évolué – cela grâce à l'opiniâtreté du couple SylvieTrépanier / Bernard Rouer. Tous deux instructeurs sur pen-dulaires, distributeurs des produits DTA et copropriétairesd'ULM Canada, ils ont misé dans le mille en devenant impor-tateurs de la gamme JMB Aircraft.

L'avion des recordsLa réputation du VL-3 en tant qu'ultra-léger le plus rapidene date pas d´hier. En 2005, un exemplaire atteignit

Aile à profil laminaire et fuselage aérodynamique !

Les Rouer, père et fille, à bord du VL-3 de démonstration

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les 274,78 km/h (148 kts)– fracassant ainsi le re-cord détenu, depuis 1999,p a r u n D y n a é ro M C R (microlight français), soit2 6 5 k m / h ( 1 4 3 k t s ) .

Aujourd'hui, l'avionneur belge annonce fièrement 305 km/h(165 kts) pour le modèle de série motorisé avec un Rotax914 UL ! On parle, bien entendu, de vitesse vraie (TAS) carsinon l'aéronef accoterait la Vne. Mais ce n'est pas tout ! Le VL-3 peut parcourir 1241 nm (2300 km) non-stop ou en-core décoller en moins de 500 pi (152 m) sur piste asphaltée.Enfin, en 2016, deux VL-3 ont rallié Oshkosh, au départ deBelgique, en transitant par le Groenland.

Superbe à l'extérieur, noble à l'intérieurEn 2010, lors de l'essai du Yuneec e430 électrique enBelgique, j'eus l'occasion de croiser Jean-Marie Guisset etson père. Tous deux étaient venus me saluer à bord d'un VL-3. D'emblée, je pus apprécier les performances de leur bi-place – lors d'une démo en radada au-dessus de la piste deSaint-Ghislain (proche de Bruxelles) – mais aussi la plastique

exceptionnelle du modèle. Sept ans plus tard, je retrouve unVL-3 encore plus abouti sur le tarmac d'ULM Canada. C-IVLT

semble avoir été moulé d'une pièce tant ses courbes sontfluides et son aérodynamisme étudié ! À l'instar d'un Lancair,d'un Cirrus ou encore d'un Pipistrel, le JMB Aircraft est toutcomposites. Carbone, fibre de verre et mousse expanséeconstituent la structure. Le fuselage est construit en

Bienvenue à bord !

Train rentrant avectrappes d'atterrisseursavant et arrière

Console centrale regroupant :manettes, sélecteur de réservoir,placard des vitesses, boîtier derégulation hélice, commutateur à voyants des volets et tiretterouge du parachute balistique

Bipale bois et composites Woodcomp

Rotax 912 ULS : le moteur de référence sur les ULM de type évolué !

sandwich. L'aile laminaire, à un seul longeron, aussi. Mêmele train d'atterrissage fait appel aux matériaux composites.La verrière, d'une pièce, est en plexiglas. Seul le bâti moteurest en tubes d'acier soudés – sûrement parce que les ingé-nieurs n'ont pas (encore) trouvé d'autres options non fer-reuses ! Itou pour le quatre-temps Rotax ! En montant à bordvia l'extrados de l'aile, je note l'absence de marchepied.Aérodynamisme oblige ! Un dispositif rétractable aurait puêtre développé, mais cela aurait impacté le poids à vide.Résultat : il faut lever haut la cuisse et agripper de la main,à droite comme à gauche, l'arceau du cockpit. Se couler dansl'un des deux sièges baquets ne requiert aucune contorsion.L'espace cabine est ample. Les manches émergeant du plan-cher ne constituent pas un obstacle. Une fois en place, j'ap-précie l'assise sportive et l'odeur du cuir. Derrière moi, unparallélépipède permet de ranger 15 kg (33 lb) de bagages.Comme les sièges sont fixes, le palonnier gauche se règle. À droite, il faut s'accommoder car l'ensemble ne bouge pas.Un coussin, placé dans le dos, permettra éventuellement de se rapprocher.

Prise en main intuitiveLe harnais bouclé et la verrière abaissée et sécurisée, je suisprêt à mettre en route. Ce sera, en fait une deuxième sortie.En effet, trois jours plus tôt, j'ai déjà pris les commandes deC-IVLT. C'était dans le cadre d'un vol en formation. Bien quen'ayant jamais piloté cet appareil auparavant, j'ai pu facile-ment l'amener en échelon droit serré. Preuve que le VL-3 seveut maniable et précis. Cet après-midi, il fait beau; le ventsouffle modérément du sud-ouest; le thermomètre de l'EFISG3X affiche 20oC; le calage altimétrique est de 29,98 po Hg.À ma droite a pris place Bernard Rouer. Pilote aux 14 000heures de pendulaire, ce grand gaillard de 190 lb (86 kg)avoue débuter en trois axes. Néanmoins, en regard du petitcours prodigué antérieurement sur le vol en formation, jetrouve qu'il se défend très bien. Avec 2 x 35 litres (2 x 9 gal)de super auto (densité 0,755 kg ou 1,66 lb) dans les réser-voirs d'aile et zéro bagage, nous accusons 1233 lb (559 kg)– soit, quasi la masse maxi ! Question centrage, nous restonsaussi dans les cordes. Master et pompe électrique ON, sanssolliciter le choke, le Rotax démarre au quart de tour. Levoyant de pression d'huile éteint, j'anime à présent le G3XTouch via le Master Switch. L'écran prend vie illico. Réglagede l'altimètre et vérification des niveaux divers ne prennent

que quelques secondes. Ce faisant, je remarque que la bandedéroulante de vitesse indiquée est en km/h. Ça fait très eu-ropéen ! Pas le temps de changer de mesure, car l'après-midiest déjà bien avancé ! Heureusement, à droite, un mini ané-momètre analogique, gradué en nœuds, permettra des cor-rélations. Déjà, je taxie vers le point d'arrêt de la 20. Grâceà sa roue avant asservie, le VL-3 se manœuvre bien. Sesfreins à disque Beringer répondent aussi parfaitement. La cellule ne vibre pas.

Décollage rapide et montée franche Le point fixe complété, je mets un cran de volets. Ceux-ci, detype intrados, descendent électriquement. Puis, aligné sur lapiste, j'avise 3800 pi (1158 m) de bitume partiellement dé-fraîchi et pas toujours de niveau. L'hélice bipale en bois re-couvert de composite a préalablement été réglée sur le petitpas. Cela via un commutateur électrique, ancré sur un boîtiercadran indiquant le nombre de tours constants désirés.Malheureusement, cette information ne tient pas compte dela démultiplication du réducteur (2,43:1). Du coup, c'est5700 tr/min qui s 'aff ichent au cadran, au l ieu de 2345 tr/min. Même si cela ne change rien, au niveau méca-nique, cela porte à confusion. En avançant la manette desgaz, le VL-3 démo bondit en avant. Du pied à droite est requispour contrer la traction asymétrique et le souffle hélicoïdal.E n m o i n s d e 1 2 s e c o n d e s , n o u s s o m m e s e n l ' a i r.L'accélération demeure constante. D'emblée, il faut rentrerle train sous peine de dépasser sa vitesse de manœuvre(Vlo). Idem pour les volets (Vfe). Bien que cet appareil soitclassé ultra-léger, chacun devra considérer sa complexité enfonction de ses propres compétences. Les traînées effacées,Bernard me conseille de modérer la manette afin d'afficher27 po Hg (pression d'admission) sur le G3X. Il faut aussi res-treindre le pas de la Woodcomp à 5500 tr/min (lecture ca-dran). À ce régime, avec un cabrage normal, C-IVLT monte à140 km/h (76 kias). La bande du variomètre indique 660 pi/min (3,35 m/sec). En tirant davantage sur le manche,j'obtiens 1000 pi/min (5,1 m/sec). C'est moins que les chif-fres annoncés par l'avionneur, mais nous sommes à pleinecharge et au-dessus des conditions standards.

En croisière rapide, puis en piquéArrivés à 3000 pi mer (914 m), je réduis à 26 po Hg et 5100 tr/min. Bien compensé en tangage, le VL-3 file.

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L'instructeur et importateur Bernard Rouer, accompagné du pilote Robert Roy, taxiant C-IVLT à CSU3.

Toutefois, il a tendance à rouler par la droite. Un ajustementdes ailerons s'imposera. La vitesse indiquée augmente rapi-dement. Nous atteignons maintenant les 256 km/h (138 kias). Je relève la vitesse vraie : 263 km/h (142 kts).En poussant le moteur en altitude, nous pourrions facile-ment flirter avec une TAS de 300 km/h (162 kts). Avec unRotax 914 UL, on gagnerait encore en vélocité. Ce quim'amène à repenser à la Vne, fixée à 164 kias ou 304 km/h.Une vitesse que je propose à Bernard d'atteindre. Histoirede voir comment se comporte notre monture. Accepté. À l'écart de tout trafic et après avoir vérifié nos paramètres,je pousse sur le manche et plonge à 25 deg. Le VL-3 accélèrerapidement. Il faut réduire les chevaux en cadence. Enquelques secondes, je vois la bande déroulante de vitesse de-venir jaune. Puis le rouge apparaît. Les commandes sont en-core homogènes. Point de flutter ni de durcissementexcessifs des contrôles. Notre taux de chute atteint à présent3800 pi/min (19,3 m/sec). Nous déboulons à 308 km/h (165 kias), lorsque je décide de rendre la main. En douceur,C-IVLT décélère et reprend sa ligne de vol. Franchement,cette Vne me paraît arbitraire. L'aéronef peut aller encorebeaucoup plus vite. Ses impressionnants facteurs de chargele démontrent aussi.

Virages, paraboles et culbutesRevenu à une altitude sécuritaire et légèrement en dessousde la Va (180 km/h – 97 kias), je relève maintenant le tauxde roulis : 30 deg/sec par la droite comme par la gauche.

Cela pourrait être même encore mieux si le manche ne venaitpas buter contre les cuisses lors de la déflexion. Cet exerciceme permet aussi de constater l'absence de lacet inverse.Question stabilité, le VL-3 a une attitude assez positive.Après 2 ou 3 paraboles, celui-ci reprend naturellement sonassiette rectiligne. Passons aux décrochages ! Après un peude vol lent (126 km/h – 68 kias) avec 1 cran de volets et 18 po Hg d'admission, je sors le train et réduis complète-ment les gaz. Un bip-bip prévient que l'appareil ne tiendraplus bien longtemps. De facto, à 92 km/h indiqués (50 kias),le nez salue sans brusquerie et symétriquement. La récupé-ration ne représente aucun challenge.

Approches et circuitsLe soleil baisse déjà drastiquement lorsque nous revenonsdans la zone de CSU3. Mais avant ça, sur le chemin du retour,j'ai effectué quelques virages à plat, ai fait du vol plané etnous ai engagés dans diverses spirales. Dans la foulée, j'aimême testé le bouton LVL permettant de rattraper l'avionautomatiquement en cas de perte de contrôle. Super ! LeVL-3 ne semble pas vicieux. Avec un minimum d'entraîne-ment, tout pilote bien formé pourra le maîtriser. Et puisqu'ilfaut parfois rassurer les conjoints(es), sachez que ce superULM est proposé avec un parachute balistique. On ne sait ja-mais ! Après un tour de piste classique, Bernard tient à memontrer la capacité de son engin à poser court. Allons-y ! Enfinale sur la 20, il conserve volontairement une certaine al-titude. En passant la voie de chemin de fer perpendiculaire

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Preuve de l'excellent taux de roulis du VL-3E-1

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à notre axe, nous sommes encore très hauts. Aux commandesd'un autre appareil, cela se traduirait par une remise de gaz.Nenni ! Train sorti et les volets d'intrados braqués à fond, C-IVLT descend avec un angle prononcé. La vitesse est stable.Les contrôles répondent bien. Le moteur tourne au ralenti.Un bel arrondi autorise un toucher précis. Bravo Bernard !Ce stop-and-go complété, j'expérimente à mon tour cettetechnique. Tout comme sur le Zenair CH2000 Alarus, les vo-lets d'intrados jouent le rôle d'aérofreins. Mais le VL-3 atter-rit aussi très convenablement en lisse. Alors, quelleconclusion après ce énième essai ? Beaucoup de positif. Leprix, pourtant justifié, restera néanmoins le seul facteur re-butant aux yeux d'une catégorie d'acheteurs. Ceux-ci, selonBernard Rouer, pourront toujours se rabattre sur la versionmoins dispendieuse à train fixe. Un bon argument de vente,effectivement ! Et puis, quand on aime, on ne compte pas. •

Fiche technique JMB Aircraft VL-3E-1(données constructeur, conditions standards)

Envergure : 27 pi 83/4 po (8,44 m) Surface alaire : 105 pi2 (9,77 m2)Longueur : 20 pi 10 po (6,2 m)Hauteur : 4 pi 11 po (1,5 m)Largeur cabine : 3 pi 91/2 po (1,15 m)Places : 2Masse à vide : 761 lb (345 kg)Masse maximale : 1235 lb (560 kg)Facteurs de charge : +15 / -6 gRéservoirs : 2 x 16 gal (2 x 60 l)Distance franchissable : 1242 nm (2300 km)Moteur : Rotax 912 ULSPuissance : 100 chHélice : Woodcomp, à vitesse constante Ø 68 po (1,72 m)Vitesse de croisière : 142 kts (263 km/h) Vitesse maxi à ne pas dépasser (Vne) : 164 kias (304 km/h)Vitesse de décrochage pleins volets + train sorti (Vso) : 40 kias (74 km/h)Plafond pratique : 18 000 pi (5486 m)Distance de décollage : 492 pi (150 m)Tarif clés en main : 161 605 € (± 238 500 $ CA) + taxes + transportInformation : www.jmbaircraft.com www.ulmcanada.ca

Tableau informatif + Critères d’appréciation rapide VL-3E-1 essayé

Année : 2017 Numéro de série : VL-3-238 Heures de vol : 63 Immatriculation : C-IVLT

Confort cabineLargeur : excellentHauteur en position assise : excellentLongueur : excellentSièges : fixesPalonnier : réglable à G ; fixe à D

VisibilitéAvant : excellenteLatérale : excellenteSupérieure : excellenteInférieure : bonneArrière : bonne

SécuritéAttaches pilote et passager AV : harnaisPoint à revoir : palonnier non réglable à DDébattement des commandes : normalRéglage instruments : intuitif

InstrumentationÉcran Garmin G3X Touch™, bille, boîtier de commande de train avec voyants,boussole, contacteur à clé, interrupteurs électriques, Garmin GMC305 APControl, VHF Trig TY91, transpondeur Trig TT21, anémomètre et altimètre ana-logiques, fusibles, prise 12 volts, Hobbs, bouches d'aérations D et G, + consolecentrale comprenant : manettes gaz et compensateur de profondeur, choke,sélecteur de carburant, placard des vitesses, boîtier de régulation hélice, com-mutateur à voyants des volets, tirette parachute balistique

ÉquipementDouble commande : ouiCompensateur de profondeur : manuelPilote automatique : ouiAération : ouiClimatisation : nonChauffage : ouiSacs gonflables : nonTrain : rentrantFreins : à disques BeringerParachute balistique : GRS600Issue de secours : non

Passage à basse altitude, au-dessus du bassin hydro de CSU3