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Planification de la mobilité urbaine durable: Promouvoir les transports publics dans des contextes de faible densité

INTRODUCTION AU

TRANSPORT ORIENTED

DEVELOPMENT

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Transit Oriented Development (TOD)

Peter Calthorpe, 1993


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Définition du TOD Le concept de Transit Oriented Development se base sur la création de « villages urbains » avec une accessibilité élevée et fondée sur l’utilisation des transports en commun et sur les modes actifs (vélos et marche). Ces « villages urbains » sont denses et mixtes permettant d’avoir des emplois à proximité des pôles de transport.

Ecoles

Equipements de santé

Parcs et autres espaces publics

Services administratifs urbains

Commerces

Station / Gare entourée d’autres activités à proximité :


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Transit Oriented Development (TOD)

Source: Translink (2002)


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Avantages du TOD U

SAG

ERS

EXPL

OIT

AN

TS

CO

LLEC

TIVI

TÉ

Plus de destinations au départ du pôle de transport

Meilleurs conditions pour les modes actifs

Amélioration de la sûreté à proximité des stations

Augmentation de la demande sur l’axe

Réduction de coûts d’exploitation

Développement d’une meilleure image

Réduction des besoins de déplacement

Amélioration des conditions de vie

Hausse des prix fonciers et d’attractivité commerciale


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Différentes échelles de TOD

Au niveau local (ou de proximité)

Au niveau des axes de transport

Au niveau métropolitain


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Etude de cas : Copenhague, Danemark

Un rapport et non pas un plan

Définition de l’expansion attendue de la ville

Conception de la ville: Centre ville: fonctions administratives et culturelles __

Développements des périphéries: fonctions résidentielles __

Axes (doigts) suivant les axes (en construction ou futures) du réseau de trains suburbain


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Evolution et adaptations du modèle initial

1989 1947

‘Finger Plan’ Centre urbain administratif et culturel Périphéries résidentielles

Priorité aux trains suburbains comme axes de

croissance

1972 1960

Prelimary Outline Plan * Modèle suburbain avec des centres suburbains sur les doigts

Réduction du trafic de véhicules particuliers et de la pollution dans la

ville centrale

Structure Plan Expansion et création d’une ceinture centrale (services et équipements)

Réalisation de la dépendance automobile

dans la croissance urbaine

Regional Plan Mise à jour du ‘Finger Plan’ Limitation de l’extension urbaine et suburbaine

Priorité aux voies rapides et aux trains

rapides régionaux


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Le modèle actuel (2003)

Traffic Plan, 2003

Finger Plan, 1947


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Etude de cas : Curitiba, Brésil

Acteurs clés

IPPUC

Instituto de Pesquisa e Planejamiento Urbano de Curitiba

Mise en place en 1966 (Plan Wilheim) Responsable de la planification stratégique de la ville et de développer, contrôler et mettre à jour les plans

URBS

Urbanizaçao de Curitiba

Mis en place en 1964 Initialement conçu pour la construction des infrastructures, il est actuellement gestionnaire du système de transport public


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Plan Wilheim de 1966

Croissance urbaine guidée par des axes de développement suivant une logique de ville linéaire Idée initial: axes avec des tramways Relation entre densité urbaine et demande de transport public utilisée pour planifier


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‘Voirie trinaire’ (1972)


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1990 1980 2000


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‘Zones spéciales’ de développement (1) Secteurs structuraux

Sur la voirie trinaire __ Densité résidentielle élevée __ Commerce en rez-de-chaussée

(3) Secteurs de priorité piétonne

Notamment au centre-ville __ Interdiction aux voitures privées __ Interdiction de commerce lourd

(2) Secteurs de rabattement

Sur les voies de rabattement __ Occupation mixte des sols __ Usage commercial flexible

Max: 294hab/ha

76-164hab/ha


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TOD – des perles sur toute la ligne


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TOD – Niveau local (de proximité)

Design Projets sur les espaces publics pour améliorer l’accessibilité aux stations/arrêts Préférence pour l’utilisation des modes actifs et du transport public Développement autour des stations; concertation


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Rabat


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Munchen


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Berlin


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Melbourne


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New York


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Conclusions: Idées clés du TOD Ville compacte

Proximité des activités réduit le besoin de longs déplacements

Densité urbaine

La densité produit une proximité d’activités urbaines

Transports en commun

Couloirs de transports en masse sont la base de la densification

Connectivité

Perméabilité de la trame urbaine autour des stations

Mixité des activités

La mixité d’activités encourage des déplacements plus courts

Marche

Les piétons sont la base d’une ville active et attractive

Modes actifs (vélo)

Le vélo peut élargir l’aire de rabattement de la station

Changement d’habitudes

Des stratégies peuvent décourager la voiture particulière


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