Grand Contournement Ouest de Strasbourg :

Outil du transit nord-européen ?

Avec le soutien de José Bové Membre du Parlement Européen Député au Groupe Verts/ALE

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Le mot de José Bové La mobilisation des habitants de l'agglomération du grand Strasbourg est admirable. Elle montre, une nouvelle fois, que la détermination ET LA NON VIOLENCE permettent de faire plier l'Etat et les administrations les plus arrogantes. En manifestant, semaine après semaine pendant des mois, des années, en plantant des arbres, en se couchant devant des bulldozers, en se faisant gazer à bout portant sans répliquer, en faisant la fête, en se respectant, en expliquant, en pariant sur l'intelligence et la solidarité, en faisant la grève de la faim pendant 30 jours, en attaquant devant les tribunaux, les décisions illégales, les anti-GCO montrent que l'état et les grandes sociétés ne sont pas tous puissants. La décision du Tribunal administratif de suspendre les travaux du GCO, ce projet autoroutier des années 70, me réjouît. Elle renvoie aux fondements même des textes européens qui n’autorisent la destruction des espèces protégées qu’à la condition que le projet soit indispensable, ce qui n'est bien entendu pas le cas. Cette lutte, comme celle contre l'aéroport de Notre-Dame Des Landes, montre que les recettes du passé ne fonctionnent plus. Plus personne ne peut croire qu'une nouvelle autoroute permettra de lutter contre le réchauffement climatique et réduira la pollution atmosphérique. Le gouvernement doit immédiatement stopper ce projet. Il doit mettre en place une commission de médiation chargée d'étudier toutes les solutions alternatives, adaptées à notre époque et aux défis auxquels nous devons faire face.

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Table des matières

Le mot de José Bové ...................................................................................................................... 3

Le GCO en bref ............................................................................................................................... 5

Les impacts en quelques données ............................................................................................................. 6

Une solution aux bouchons strasbourgeois ?? .......................................................................................... 7 Trajets domicile-travail. ................................................................................................................................................. 7 Transport de marchandises ........................................................................................................................................... 8

Finalement, qui prendrait le GCO ? ........................................................................................................... 9

Quid du boulevard urbain ? .................................................................................................................... 11

Une solution pour la pollution à Strasbourg ? ......................................................................................... 12

Un projet sans impacts environnementaux majeurs ? ............................................................................. 14

Vous avez dit « mesures de compensation environnementale » ? ........................................................... 15

Pourquoi arrêter le projet ? ......................................................................................................... 17

Comment arrêter le GCO ? ...................................................................................................................... 18

Une mise en œuvre brutale .................................................................................................................... 20

Une mobilisation croissante ........................................................................................................ 22

Qui est le Collectif GCO non merci .......................................................................................................... 25

Historique du projet .................................................................................................................... 29

Les solutions alternatives au GCO ................................................................................................ 33

Les propositions (annexe 2) : .................................................................................................................. 35 Écotaxe ........................................................................................................................................................................ 35 Séparation des flux ...................................................................................................................................................... 35 TSPO ............................................................................................................................................................................ 35 VLIO ............................................................................................................................................................................. 37 Tracés du GCO et de la VLIO ........................................................................................................................................ 37 Le développement de l’offre de tram (notamment vers le Nord et l’Ouest) : ............................................................ 38

Présentation du scénario « tout TC » 2020 .............................................................................................. 41

Impact du GCO sur la qualité de l’air ....................................................................................................... 45

Conclusion ................................................................................................................................... 49

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Le GCO en bref

Le Grand Contournement Ouest (GCO) est un projet de création d’une nouvelle autoroute nord-sud, passant à une dizaine de kilomètres à l’ouest de Strasbourg, entre Innenheim au sud et Vendenheim au nord, en "parallèle" de l'autoroute nommée A35 qui traverse Strasbourg et de l’autoroute allemande A5, juste de l’autre côté du Rhin. Désormais circule aussi le nom de COS (Contournement Ouest de Strasbourg). En 2016, Vinci a été désigné par l’État comme concessionnaire pour 54 ans (avec l’implication de la SANEF pour l’échangeur avec son autoroute A4, au nord de Strasbourg. Elle serait payante pour tous (~6€ par voiture et 18€ par camion) mais, pour les camions, jusque 80% moins chère qu’un passage sur l’autoroute allemande, où ils doivent s’acquitter de la taxe PL (LKW Maut).

Longtemps dormant, ce projet – qui date de 1973 (!) - soulève depuis sa relance, il y a 20 ans, l'opposition du collectif d'associations et de citoyens "GCO non merci ", et de nombreuses associations liées aux transports, à la qualité de l’air et au respect de la nature. Et la mobilisation – continue - est croissante ! (➡ page 17) Tous dénoncent une non-solution aux bouchons strasbourgeois qui, au contraire, aggraverait les conditions de circulation à l’ouest (➡ page 3) et une pollution croissante de l’air dans la métropole (➡ page 7). Voie de passage peu coûteuse pour les camions, elle entraînerait aussi un afflux massif de « nouveaux » camions puisqu’elle est un « chaînon manquant » pour une liaison européenne nord-sud. Les péripéties liées au projet sont nombreuses (➡ historique page 22). Désormais, le projet est une 2x2 voies de 24 kilomètres qui aurait des impacts environnementaux majeurs (➡ page 9) puisqu’il traverserait 24 communes, détruirait 300 hectares de terres fertiles, de nature et de sites primordiaux pour la biodiversité et impliquerait 11 000 hectares (110 km2) de remembrement agricole. Alors que de vraies solutions alternatives, bénéfiques pour tous, existent !! Face aux dérogations et autorisations données malgré de nombreux avis défavorables par des experts et les commissaires de l’enquête publique, face à la mise en œuvre brutale des premiers chantiers en septembre 2018 (➡ page 12), le Collectif (➡ page 14) continue de s’opposer au projet avec des actions d’information des citoyens et des manifestations pacifiques.

Le Collectif GCO non merci a écrit au président, Emmanuel Macron, pour qu’il se penche sur le dossier (très mal maîtrisé par ses ministres !) et décrète un moratoire. Cette lettre restée sans réponse, le 22 octobre, 10 opposants ont entamé une grève totale de la faim (eau et tisane, uniquement). A eux se sont déjà joints : 250 Jeûneurs solidaires qui ont accumulé 450 journées de jeûne complet dans toute la France et des centaines de jeûneurs solidaires chaque vendredi midi autour des grévistes (Place Kléber à Strasbourg).

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Les impacts en quelques données 24 communes

traversées • Innenheim • Duppigheim • Duttlenheim • Kolbsheim • Ernolsheim-sur-Bruche • Breuschwickersheim • Achenheim • Osthoffen • Ittenheim • Oberschaeffolsheim • Hurtigheim • Stutzheim-Offenheim • Dingsheim • Griesheim sur Souffel • Pfulgriesheim • Pfettisheim (désormais rattachée à Truchtersheim) • Lampertheim • Eckwersheim • Vendenheim • Brumath • Hoerdt • Reischtett Emprise et impacts 300 hectares de terres agricoles, forêts et zones humides 27 hectares de forêt déboisés 11 000 hectares (110 km2) de parcelles agricoles remembrées 2 dérogations nécessaires (Loi sur l’Eau et Loi sur la Protection des espèces) 11 cours d'eau et prairies humides impactés plus de 120 espèces animales impactées des réductions d’impact environnemental insuffisantes et non garanties (déjà enfreintes sur les travaux préparatoires)

Carte des impacts (ne tenant pas compte de la « nature ordinaire ») listés par ARCOS / Vinci (source : Vinci Autoroutes)

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Une solution aux bouchons strasbourgeois ?? Le GCO ne répond pas au problème couramment évoqué des bouchons autour de Strasbourg (même les pro-GCO commencent à l’admettre !). Par contre, il créerait un couloir de circulation nord-sud de dimension européenne à travers l'Alsace, peu utile aux habitants mais source d’un trafic de poids-lourds grandissant. La circulation autour de Strasbourg : des bouchons dus essentiellement aux trajets pendulaires Un contournement à 10 km de Strasbourg ne répond pas à la forte demande d'accéder à Strasbourg (pour travailler, livrer,...) qui est l'écrasante majorité du trafic, voitures et camions confondus.

A Strasbourg même, l'A35 isole sur sa gauche plusieurs quartiers qui ne sont reliés au centre de Strasbourg que ponctuellement, par quelques ponts enjambant l'autoroute. Cette "coupure à l'ouest" se ressent également plus globalement, au niveau de la communauté urbaine de Strasbourg (ex-CUS devenue Eurométropole de Strasbourg en 2015) car, dans la pratique, les accès à Strasbourg "intra-muros" ne peuvent quasiment se faire qu'en arrivant du sud ou du nord de l'agglomération et en "montant" sur l'A35. Avec une variante consistant à arriver du nord-ouest, via l'A351, prolongation de la RN4 reliant Saverne à Strasbourg, et débouchant elle-aussi sur l'A35.

Actuellement, le trafic sur l’A35 au niveau de Strasbourg est de 170 000 véhicules/jour (dont 10% de poids-lourds). Trajets domicile-travail.

L'Eurométropole, dans ses 33 communes et 340 km² regroupe environ 500 000 habitants (43% de la population du Bas-Rhin et 25% de la population alsacienne). Une forte proportion d'entre eux travaille dans ou à proximité directe de Strasbourg. Étant donnée la configuration des accès, cela représente une partie importante du trafic sur l'A35, passage "quasi-obligé" pour arriver dans la ville ou "changer de zone" à l’est de l'Eurométropole. Par ailleurs, l'Eurométropole concentre aussi 50% des emplois qu'occupent les Bas-Rhinois , dont une partie n'habite pas dans l'Eurométropole proprement dite. Cet afflux représente lui aussi des accès à la périphérie de Strasbourg via l'A35, y compris pour se rendre dans l'est de Strasbourg où se trouve la zone portuaire (accessible via l'autoroute par l'axe "Place de l'étoile - Kehl).

Les trajets automobiles domicile-travail autour de Strasbourg génèrent un trafic important sur l'A35 et un contournement lointain ne le diminuerait pas !

entre 86 et 91% des utilisateurs actuels de l’A35 continueraient

à l’utiliser pour se rendre à Strasbourg les jours ouvrables

(source : rapport CGED 2013)

le nombre de véhicules personnels pourrait diminuer en développant des transports en commun, les incitations au covoiturage et des pistes cyclables ciblées sur ces besoins de trajets souvent relativement courts.

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Transport de marchandises L'A35 est aussi très fréquentée par des camions (~ 17 000 par jour), aux trajets plus ou moins locaux, voire internationaux. Une partie d'entre eux se trouvent là pour accéder à la ville ou la quitter (livraisons, enlèvement ou dépose de marchandises, notamment dans la zone portuaire,..). Une autre partie "ne fait que passer". car la vallée du Rhin est un "couloir" très central en Europe, idéalement placé pour un trajet direct entre nord (ports belges et hollandais, lieux de production industriels d'Allemagne du nord,...) et sud (productions agricoles de l'Europe du sud, ports méditerranéens,...). Or le nombre de camions a sensiblement augmenté les dernières années, pour plusieurs raisons : le volume des marchandises transportées a augmenté quand l'activité commerciale et industrielle a "récupéré" de la crise de 2008, avec un volume d'import/export lui aussi croissant ; une importante proportion du transport de marchandises se fait par camion, y compris dans la vallée rhénane où il y a pourtant une voie ferrée et un fleuve ; localement, un déséquilibre s'est instauré entre transit côté français et transit côté allemand car l'Allemagne taxe désormais les camions circulant sur ses autoroutes, fortement et proportionnellement à leur degré de pollution : 2 000 camions par jour, qui seraient passé outre-Rhin, sur l'A5, ont donc opté pour l'autoroute française et un passage à Strasbourg, malgré une circulation bien moins fluide côté français que côté allemand. Sur une autoroute déjà très sollicitée par les transports incluant "légitimement" une présence sur l'A35 - véhicules légers et camions confondus - ce surplus relativement faible - 10 à 15% selon les estimations - a généré des embouteillages de plus en plus importants et perceptibles. La proportion exacte entre « desserte » de Strasbourg et transit n’est pas connue. Mais le rapport gouvernemental du CGEDD estimait en 2013 que le trafic poids-lourds sur le GCO serait d’environ 5 000 camions. Il y aurait donc 12 000 camions qui empruntent l’A35 strasbourgeoise pour desservir la ville et ses environs proches (soit 70 % des camions qu’on observe actuellement).

le nombre de poids lourds pourrait diminuer en développant des transports par voie ferrée ou voie fluviale : Strasbourg et l’Alsace en général disposent de nombreux réseaux ferrés et des kilomètres de voies d’eau navigables (Rhin, canaux) sur des longues distances mais aussi dans Strasbourg.

Pour réduire les bouchons, il suffirait d’interdire les camions aux heures de pointe (7h30- 9h30 et 16h30-19h30) et d’instaurer une éco-taxe similaire à la taxe poids-lourds en Allemagne, proportionnelle à la pollution émise.

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Finalement, qui prendrait le GCO ? L’étude gouvernementale du CGED estimait en 2013 (en tenant compte de la taxe poids-lourds française qui n’a finalement pas été mise en place) que le GCO accueillerait en 2025 entre 26 000 et 30 000 véhicules par jour dont 4 700 à 5200 camions). Cela correspond aux chiffres que s’étaient procurés les DNA en 2016 : Vinci table sur un trafic passant de 20 000 véhicules par jour les premières années à 32 000 pour obtenir un taux de rentabilité interne de 10%. Mais gageons que ses tarifs attractifs (pour les poids lourds) et la création d’un axe autoroutier nord-sud continu ajouteraient plutôt de « nouveaux camions de transit » dans la plaine alsacienne : cela représenterait une économie allant jusqu’à 78 % par rapport à un passage sur l’A5 allemande pour les gros camions les plus polluants qui veulent traverser la vallée rhénane d’un bout à l’autre. Et ce nouvel appel à traverser l’Alsace serait encore bien plus marqué quand un dernier verrou aura sauté : l’axe nord-sud serait tout à fait continu le jour où l’Allemagne prolongera l’axe français dans le Bienwald en Allemagne. Or, cette jonction de quelques kilomètres qui pourrait s’élargir à une 2x2 voies est restée dans les cartons jusqu’à présent car la circulation était compliquée en France. Mais dès l’autorisation donnée par le Préfet fin août, le projet a été remis à l’ordre du jour. A ce moment-là, tout serait prêt pour que l’Alsace se transforme en véritable couloir à camions ! Et tous ces véhicules ne se matérialiseraient pas à un bout du GCO pour s’évaporer à l’autre bout. Côté nord, ils emprunteraient l’A4 (SANEF). Mais dans la partie d’A35 au centre et au sud de l’Alsace (Colmar, Mulhouse) et au delà (Belfort, Suisse), le trafic poids-lourds serait bien plus

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dense. Or les accidents impliquant des camions y sont déjà nombreux et ne diminueraient pas avec.

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Quid du boulevard urbain ? Le GCO devrait s’accompagner de la requalification en « boulevard urbain » aménagé et paysagé de l’A35 dans sa portion strasbourgeoise. A l’heure actuelle, on parle d’une réalisation en « 2022-2023 au mieux » (Roland Ries lors du conseil municipal de Strasbourg ce 15 octobre). Le contrat de concession et ses annexes (gardées secrètes dans leurs parties concrètes : Alsace Nature n’a pu en obtenir qu’un exemplaire très très largement masqué) comportent pour l’Eurométropole une obligation de s’acquitter d’une « amende » au concessionnaire si elle n’interdit pas la circulation des camions sur sa portion d’A35 dès mise en service du GCO. Mais comment Strasbourg financera-t-elle les 300 millions d’euros d’argent public nécessaires à la requalification de l’A35 en boulevard urbain et à son aménagement ? Et est-il même raisonnable d’envisager un « boulevard urbain » ? Sachant que la baisse de circulation journalière sur ce « boulevard urbain couplé au GCO » ne serait que de - 3,8 % dans un contexte où le trafic est globalement en augmentation croissante, il resterait sur cette portion un trafic d’au moins 150 000 véhicules par jour (véhicules personnels et camions venant desservir Strasbourg ou ses alentours). Soit 5 fois la circulation actuelle de l’Avenue des Vosges. Quel boulevard pourrait « encaisser » un tel trafic ? De nouveaux bouchons et accidents en vue A l’ouest, le tracé du GCO prévoit un échangeur avec la RN4 (reliant Strasbourg à Saverne) à Ittenheim : sur cet axe prolongé par l’autoroute de Hautepierre (A351), cela serait un nouvel afflux de 14 000 véhicules par jour (DRE "dossier pour un débat" 1999, rapport TTK de 2005 et CGED de 2013). Cela engendrera fatalement de nouveaux encombrements sur l’accès ouest à Strasbourg déjà saturé aux heures de pointe. Les habitants des secteurs à l’Ouest, sur l’axe Saverne-Strasbourg qui empruntent la RN4 (D1004) puis l’autoroute A351 en direction de l’Eurométropole en semaine doivent prendre conscience qu’il y aurait 40 000 véhicules par jour sur un axe déjà saturé avec 25 000 véhicules. Il est incontestable que les ralentissements et bouchons vont empirer. L’autoroute du GCO ne ferait qu'empirer la circulation autour de Strasbourg, sans réduire significativement le nombre de camion sur la portion d’A35 strasbourgeoise et amplifierait les encombrements à l’ouest. Il augmenterait par contre le trafic poids-lourds avec de nouvelles opportunités de transit et transformerait l’Alsace en couloir à camions internationaux.

Alors que des alternatives efficaces existent !

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Une solution pour la pollution à Strasbourg ? La pollution de l’air à Strasbourg est un sujet qui revient régulièrement dans les actualités. Au coeur d’une petite plaine de 100 kilomètres de large et sous vents dominants ouest-est, la ville serait l’une des premières victimes des gaz d’échappement émis le long d’une autoroute la contournant par l’ouest... Pollution de l’air à Strasbourg et renvoi de la France en justice pour non-respect des normes de qualité de l’air La France est dans le viseur de la Commission Européenne depuis dix ans pour non-respect de la directive européenne de 2008 sur la qualité de l’air. Et le 17 mai, elle a mis sa menace à exécution : la France est désormais renvoyée devant la Cour de justice de l’Union européenne pour non-respect des normes de qualité de l’air. Et Strasbourg figure parmi les agglomérations préoccupantes : elle est la 4ème ville la plus polluée de France, après Paris, Marseille et Lille. Le Gouvernement a lancé quelques initiatives comme avec les Zones à faibles émissions et autres mesures sans cohérence ni conséquences globales pour donner l’impression d’agir... car la sanction pourrait être lourde : les textes prévoient une sanction de 11 millions d’euros minimum, avec astreintes journalières de 240 000 € jusqu’à ce que les normes de qualité de l’air soient respectées... Mais l’État veut maintenir son projet de nouvelle autoroute et aggraver la pollution générale (y compris dans Strasbourg)... Evolution de la pollution si le GCO se fait... Éloigner la pollution des poumons strasbourgeois en leur faisant contourner l’agglomération est un mythe : un nouvel axe fluide traversant l'Alsace du nord au sud ne fera qu’attirer de nouveaux camions. Et la baisse de trafic sur l’A35, ne sera que de 3,8 % (➡ page 3). Ce qui réduit à quelques dizaines d’habitants (au mieux) le nombre de personnes qui respireraient un air à peine moins pollué (étude Atmo Grand Est finalisée en décembre 2016 et publiée en 2017). C’est donc la qualité de l’air alsacien dans sa globalité qui sera encore dégradée... et les vents dominants amèneront la pollution directement sur Strasbourg, du fait des vents dominants ouest-est.

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Car de façon très courante, les cartes d’exposition aux particules liées au transport (ici les PM10, le 18 septembre 2018, jour pris au hasard) laissent clairement apparaître une pollution moyenne. Associations liées à la qualité de l’air et médecins interpellent d’ailleurs le gouvernement depuis des années sur la pollution de l’air strasbourgeois et son impact sur la santé des habitants. Parmi les plus récentes, le 12 juin, une lettre « d’alerte » cosignée par 120 médecins strasbourgeois dont une dizaine de pneumologues, a été adressée à Emmanuel Macron ainsi qu’au ministère de la transition écologique et au ministère de la Santé. Également publié dans les DNA, ce courrier resté lettre morte, y compris lorsqu’ils ont réitéré l’opération le 2 novembre, à l’occasion de la venue du Président à Strasbourg... Face à l’inaction et au mutisme du gouvernement, le 2 octobre, un groupe de 78 médecins, associations et citoyens a déposé un recours en justice devant le Conseil d’État pour « non-respect des normes européennes de qualité de l’air établies dans une décision du 12 juillet 2017 ». Dans un contexte de pollution de l’air avéré, comment prétendre que déboiser 27 hectares de forêts et impacter 300 hectares de terres agricoles et naturelles pour les remplacer par une autoroute va dans le sens d’un « mieux » pour la qualité de l’air à Strasbourg ?

C’est pourtant ce que tente de faire croire les partisans du projet GCO...

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Un projet sans impacts environnementaux majeurs ? Les impacts environnementaux du projet GCO seraient forcément énormes : il serait très destructeur de goudronner un axe de 4 voies d'autoroute sur 24 km dans la petite plaine alsacienne. Et, « attention spoiler » : il est impossible de « compenser » les dégâts que ferait le GCO... et c’est pour cela que 7 rapports environnementaux différents, rendus en 2017 par des services de l’État lui-même, émettent des avis défavorables ! Car le projet traverse 24 communes (voir page 2), essentiellement des villages ruraux et agricoles, et a une emprise sur 300 hectares de terres agricoles, forêts et zones humides. Il implique notamment le déboisement de 27 hectares de forêt et le remembrement de 11 000 hectares (110 km2) de parcelles agricoles. Il a du bénéficier de la part de l’État de deux dérogations (Loi sur l’Eau et Loi sur la Protection des espèces) car il impacte 11 cours d'eau et prairies humides et plus de 120 espèces animales. Bien que des réductions d’impact environnemental soient présentées, elle sont insuffisantes et non garanties. Elles ont d’ailleurs déjà été enfreintes sur les travaux préparatoires.

Sur les lieux où Vinci voudrait construire une nouvelle autoroute se succèdent : terres agricoles exceptionnellement fertiles, écosystèmes fragiles et riches en biodiversité (prairies humides, forêts centenaires, "nature ordinaire"), espaces de vie étendus de gibier et rongeurs, bords de cours d’eau abritant des oiseaux nicheurs (dont le nombre est en diminution et aux besoins très particuliers), zones de protection d’espèces protégées (comme le grand hamster d'Alsace, le Milan royal, le crapeau vert,...), et tout simplement la « nature ordinaire » qui participe grandement de la vie animale et végétale d’une région.

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Vous avez dit « mesures de compensation environnementale » ? Dans le dossier de création d'une nouvelle autoroute, un aménageur doit prouver en détail que chaque partie des travaux (telle voie, tel pont, tel échangeur,...) est nécessaire au projet et qu'il a choisi la meilleure alternative pour l'environnement (donc celle qui a le moins d'impact). Puis, pour son « plan optimal », il doit présenter :

• la liste des impacts restants, • l’évaluation chiffrée de chacun (avec la

méthode de chiffrage), • une proposition d’aménagements

supplémentaires pour essayer de « compenser » chaque impact : - en tenant compte de la nature de l’écosystème, de sa surface, de son rôle écologique (faune, flore,...), des flux d’eau de pluie, des nappes phréatiques,... - en estimant à quel point il peut garantir ou non le résultat.

• enfin, il doit également présenter de quelle façon il compte suivre après les travaux si ces mesures ont été efficaces (par exemple, quels moyens humains et techniques il affectera à ce suivi, sur quelle durée).

Or le projet GCO a été autorisé malgré un risque pour les cours d'eau et la nappe phréatique (par dérogation à la Loi sur l’Eau) et malgré l'interdiction de porter atteinte aux espèces protégées et à leurs habitats. Et les impacts environnementaux recensés par ARCOS/Vinci (repris sur cette carte) et les « mesures compensatoires » proposées sont très incomplets. Quelques exemples d’impacts environnementaux majeurs (non totalement compensés, ou non compensables) :

• Risque d’impact sur l’agriculture et l’environnement de la dissémination d’espèces végétales exotiques ou de ravageurs (type chrysomèle) propagés le long des grands axes de communication et notamment autour des parkings poids lourds

• traversée de 6 trames vertes essentielles à la sauvegarde d’espèces menacées

• nuisances à la population d’oiseaux tels que le milan noir, l’aigrette, le pic cendré et la bondrée apivore

• impact sur les insectes rares tel l’agrion de Mercure, papillons cuivrés des marais ou l’azuré des paluds

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• impact sur des batraciens tels le crapaud vert, le pélobate brun, le sonneur à ventre jaune

• impact de la destruction de 145 hectares de zones humides sur le muscardin, le hérisson, le neomys fodiens ou crossope aquatique et les onze variétés de chiroptères

• impact sur 450 espèces floristiques recensées sur le Parcours du GCO dont 24 espèces protégées

• impact des cultures mises en place - après remembrement - qui pourraient impacter l’habitat

du Grand Hamster • ...

L’État promet de surveiller la mise en œuvre des mesures imposées à Vinci. Est-ce rassurant ? Alors qu’il a donné l’autorisation de commencer les travaux malgré de nombreux manquements et l’absence d’évaluation environnementale globale (le maître d’ouvrage a "simplement" fait valoir l’étude d’impact accompagnant le décret du 23 janvier 2008 déclarant les travaux d’utilité publique, sur un projet artificiellement scindé en deux tronçons nord et sud). Alors qu’il engage un projet contraire à l’intérêt de tous, et notamment du climat, ayant nécessité 2 dérogations (l’une à la Loi sur l’Eau et l’autre à la Loi sur la Protection des espèces) et ayant reçu 7 avis défavorables sur les 7 rapports environnementaux différents, rendus en 2017 par des services de l’État lui-même. L’association Alsace Nature soulève aussi par ailleurs que plusieurs articles spécifiques du code de l’environnement n'ont pas été respectés et que les mesures de compensation sont très lacunaires sur le respect du principe d’équivalence écologique pour les volets eaux et milieux aquatiques (en compensation des surfaces détruites et impactées), leur faisabilité technique et financière, les mesures concernant les espèces « ordinaires », l’absence de perte nette de biodiversité, voire de gain de biodiversité, la compatibilité avec la gestion du bassin Rhin-Meuse (les mesures compensatoires ne présentent ni résultats précis à atteindre ni l’effectivité et la pérennité des mesures pendant toute la durée des impacts). Dès le démarrage des travaux préparatoires de cet automne, à Kolbsheim et Vendenheim, l’État a protégé à grand renfort de gardes mobiles un chantier où les précautions envers la faune n’étaient manifestement pas respectées ? Les chauve-souris, par exemple, qui nichaient dans la forêt du Krittwald à Vendenheim, auraient du voir bouchées leurs cavités dans les chênes au moins deux mois avant l’abattage des arbres, selon une procédure normée : cela a été fait 15 jours avant et de façon inefficace ! Mais les gardes mobiles envoyés par le Préfet ont empêché les citoyens d’intervenir...

Les impacts environnementaux du GCO ne pourraient pas être "réparés" par des interventions humaines. Dans les écosystèmes complexes et variés concernés, vivent des centaines d’espèces animales et végétales, plus ou moins rares, qui ont besoin de conditions de vie très particulières, et que l’on peut difficilement « reproduire ailleurs » (même si l’on a anticipé la chose pour en « déménager » provisoirement les pensionnaires AVANT de commencer les travaux). "Compenser" totalement la perte des écosystèmes menacés par le GCO est impossible dans la pratique, même avec la meilleure volonté du monde... (et l'historique de Vinci dans son souci de préserver la nature et de respecter ses engagements laisse craindre le pire).

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Pourquoi arrêter le projet ?

Ø Un projet incapable de répondre aux enjeux de transport du 21ème siècle Le projet de GCO (COS ou A355), concédé par l’Etat à la société Vinci et à la Sanef, a été conçu pour favoriser le transit autoroutier Nord Sud à travers la plaine d’Alsace, et en particulier le transport de marchandises au long cours, en imaginant y attirer les flux issus des axes internationaux transeuropéens. Aussi, la perspective de réali-sation du GCO relance-t-elle dans le Palatinat du Sud, au grand dam des populations allemandes voisines, le pro-jet de raccordement de l’axe autoroutier alsacien au réseau allemand à travers la forêt du Bienwald pourtant classée au titre de la protection de la nature. Le projet de GCO, contrairement à ce que ses promoteurs laissent entendre, ne répondra pas aux enjeux de dé-placement et de congestion autour de l’agglomération strasbourgeoise (cf rapport du CGEDD). Pourtant il existe un réel besoin d’élaboration et de mise en œuvre d’un Plan de déplacement à l’échelle de l’aire urbaine stras-bourgeoise.

Ø Un projet allant à l’encontre des enjeux sanitaires actuels (cf. l’injonction de l’UE) Le projet de GCO ne répond pas à la nécessité de protection des populations face à une pollution de l’air récur-rente que connait l’Alsace et tout spécialement l’Eurométropole de Strasbourg. L’étude d’Atmo Grand Est (1/12/2016) a mis en lumière l’absence de contribution significative du GCO à cet objectif important. Et encore, cette étude ne prend pas en compte les particules ultrafines dont le périmètre impactant est bien plus large. De nombreuses propositions alternatives pour développer une mobilité durable au sein du sillon rhénan, y com-pris dans et à proximité de Strasbourg, sont pourtant sur la table (et les associations sont prêtes à contribuer à leur réalisation) mais demeurent actuellement bloquées pour cause de GCO.

Ø Un projet à impact incompensable L’impact environnemental du GCO est démesuré par rapport à l’intérêt qu’il est supposé représenter pour le public : plus de 300 ha d’emprise agricole et naturelle auxquels s’ajoutent près de 11 000 ha d’aménagements fonciers. Des espèces patrimoniales, protégées au niveau national et européen, menacées, des destructions de zones humides nombreuses et fonctionnelles… Dans ces conditions, les mesures compensatoires sont impossibles à mettre en œuvre sur place. Cf. les deux avis négatifs consécutifs du CNPN sur le dossier déposé par Vinci. La France s’est doté d’une Loi pour la Biodiversité il y a un an, il serait temps de l'appliquer.

Ø Un projet climaticide sans cohérence possible avec l’accord de Paris Favoriser, à travers ce projet, le transit routier de poids lourds à travers l’Europe est en contradiction totale avec les engagements de la France dans le cadre de la COP 21. Quelle cohérence entre les discours et les actes ? Faut-il rappeler que le ferroutage et le transport par voie d’eau sont les parents pauvres des politiques de trans-ports des dernières décennies alors même qu’ils pourraient en la matière apporter une contribution décisive à la résorption des émissions de gaz à effet de serre ? Une opposition au long cours, de plus en plus active déterminée Le projet est contesté depuis des décennies par des habitants, des associations, des agriculteurs et des élus, non pas par pur syndrome NIMBY, mais bel et bien parce que le projet ne répond pas aux enjeux locaux et que la po-pulation en a largement conscience. Nous avons en effet à faire à des habitants instruits et intéressés

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par des alternatives dignes des enjeux de notre époque. Ceci explique d’autant plus pourquoi les politiques et projets routiers actuels ne peuvent plus être acceptés aujourd’hui comme ils le furent à l’époque de la conception du GCO. Les enquêtes publiques « dossier unique environnemental » et SANEF ont donné lieu à une forte mobilisation du public et ont débouché sur deux avis défavorables.

Pour rappel: Les avis sur le projet GCO - avis favorable sous réserve CNPN – ARCOS – SANEF, travaux préparatoires, 27 septembre 2016 - avis défavorable de l’Agence Française de la Biodiversité (AFB), 10 mars 2017 - avis défavorable CNPN – SANEF, 11 juillet 2017 - avis défavorable CNPN – ARCOS, DAU, 11 juillet 2017 - avis défavorable CNPN – ARCOS, DAE, 15 décembre 2017 - avis extrêmement critique de l’Autorité environnementale (Ae), 21 février 2018 - avis favorable CNPN – SANEF, DAE (réexamen suite à avis du 11/07/17), 3 avril 2018 - avis défavorable suite à l’enquête publique ARCOS – DAU, 25 juin 2018 - avis défavorable suite à l’enquête publique SANEF – Loi sur l’eau, 6 juillet 2018

Le projet n’est pas encore « cranté » de manière irréversible. Les travaux pour le chantier n’ont pas encore débuté. De nombreux contentieux, y compris européens, sont ouverts ou vont s’ouvrir. Comment arrêter le GCO ? Laisser vivre les contentieux en cours, qui pour certains sont susceptibles d’annuler certaines dispositions ou autorisations administratives, y compris DUP et autorisations de travaux préparatoires, voire les autorisations de travaux délivrées le 30 août dernier. - prorogation de la DUP (22 janv 2018) : recours en Conseil d'Etat engagé par FNE en avril 2018 : en cours - arrêté ministériel du 16/01/2017 et arrêté préfectoral du 24/01/2017 autorisant les travaux préalables (con-cerne aujourd'hui surtout la forêt de Kolbsheim) : recours déposé au TA le 8/03/2017. Audience prévue en no-vembre 2018. Donc l'audience aurait lieu après les coupes d'arbres, si elles commencent cette semaine !

- mise en compatibilité du PLU de Brumath : recours et référé suspension déposé au TA le 4 septembre 2018. Audience prévue le 14 septembre. - permis d'aménager du viaduc de Kolbsheim : recours et référé suspension déposé au TA le 4 septembre 2018. Audience prévue le 14 septembre. - Arrêté préfectoral du 30 août 2018 autorisation unique de travaux (DAU) pour ARCOS : recours et référé

suspension déposé le 6 septembre 2018. Audience sans doute dans la semaine du 17 septembre (pas encore de date officielle).

- les recours contre les arrêtés SANEF sont à venir

En outre, sont également pendantes : - plainte auprès de la BEI suite à demande de prêt par Vinci : instruction en cours - plainte auprès de la Commission européenne pour non respect de la Directive Etudes d'impact - plainte auprès de la Commission européenne pour non respect de la Directive Habitats

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Sur la base du dossier actuel, la Commission européenne est susceptible d’interpeller la France au regard du res-pect des directives. Les clauses léonines contenues dans le contrat de concession en faveur de Vinci peuvent certainement être re-négociées à la lumière de l’incapacité de Vinci à répondre aux enjeux environnementaux du dossier. Le fait que la BEI hésite à accorder définitivement son prêt à Vinci, suite à la plainte d’Alsace Nature, constitue un argument dans ce sens.

Ø Nos propositions : Dans un premier temps, s’appuyer sur l’opposition constante et déterminée et sur les arguments développés pour demander un moratoire et une commission de médiation.

Ø Le moratoire et une commission de médiation : seule issue avant le conflit dur Le projet bien qu’avancé, n’est pas encore dans une phase irréversible. Il n’y a pas encore eu de travaux si ce n’est une série d’études préalables. En revanche, il est encore temps de mettre le dossier à plat pour éviter une escalade et un durcissement du con-flit. Il n’est pas trop tard pour répondre aux enjeux réels de la desserte de Strasbourg. Ceci d’autant plus qu’au fur et à mesure de nouveaux acteurs s’interrogent sur la pertinence du projet, qu’il s’agisse d’acteurs du monde économique (artisans qui commencent à percevoir les enjeux dans le cadre du projet de requalification de l’A35) ou d’élus dont des députés du secteur. La donne politique a évolué. La manifestation pour le Climat et contre le GCO a rassemblé plus de 5000 personnes hier à Strasbourg. Le même jour, une entrevue avec le Préfet a eu lieu afin de demander un moratoire sur les déboisements à venir le temps que les référés pendant devant le tribunal administratif soient purgés. Au moment de la rédaction de cette note, aucune réponse du Préfet ne nous est parvenue alors même que ce dernier s’était engagé à faire un rapport au Ministère de la Transition écologique. Cette semaine – comme le rapporte la presse -, l’État a prévu de faire intervenir les forces de l’ordre aux fins de permettre le déboisement de la forêt de Kolbsheim.

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Une mise en œuvre brutale On vous dira que le GCO est « légalement autorisé. Certes. Mais le respect de la légalité n’empêche pas de mauvaises décisions et le déni de d’intérêt public. Et, sachant que ce projet d’un autre temps est légal mais pas légitime, le Gouvernement s’est engagé dans une mise en œuvre à marche forcée, brutale et déniant la démocratie. Déclarations et pressions En février 2018, Nicolas Hulot, alors ministre de la transition écologique, puis le Président Macron en avril déclarent que « le GCO se fera »... avant même que les conclusions de l’enquête publique ne soient rendues (elles le seront le 25 juin, émettant un avis défavorable) et tout juste après un rapport accablant de l’Autorité environnementale sur l’impact qu’aurait une telle autoroute ! Fin août, à la stupeur générale des connaisseurs du dossier, et malgré les rapports environnementaux défavorables qui s’accumulent, l’arrêté autorisant le démarrage des chantiers est signé par le Préfet Marx (préfet qui a aussi été signataire en 2012 de l’autorisation à Vinci de construire l’autoroute du Littoral à la Réunion). En septembre, François de Rugy et Élisabeth Borne, respectivement ministres de la transition écologique et des transports, déclarent que « le GCO est lancé » alors que plusieurs recours juridiques (au Tribunal administratif de Strasbourg, auprès du Conseil d’État, auprès de la Banque européenne d’investissement*) n’ont pas encore été jugés. Les élus locaux dirigeant la région Grand -Est (Jean Rottner), le département du Bas-Rhin (xx Biery), l’Eurométropole (Robert Herrmann) et la ville de Strasbourg ont fait paraître une pleine page de « promotion du GCO » dans un journal local (à quel prix?), veille d’une audience majeure contre le projet au tribunal administratif de Strasbourg. Éloignement des citoyens Le début des abattages dans la forêt du Krittwald à Vendenheim et dans la forêt de Kolbsheim ont été faits « à la va vite », sans respect des mesures de précaution environnementales (cf page xx) mais sous la protection de 500 gardes mobiles, chargés de maintenir à distance les citoyens. Lors de l’évacuation de la ZAD du Moulin, le xx septembre, pendant plusieurs jours, le village de Kolbsheim a été en véritable état de siège avec hélicoptère tournoyant de nuit dans le ciel au dessus des maisons, projecteur allumé. Tout accès à la forêt était défendu par des dizaines de militaires, qui contrôlaient aussi systématiquement tout véhicule s’approchant du village... Aux citoyens et élus présents sur place pour marquer pacifiquement leur

L’autorisation des travaux du désaccord, des violences ont été opposées : des citoyens de tous âges et Viaduc de la Bruche, à plusieurs élus (Dany Karcher, maire de Kolbsheim, Karima Delli et José Bové, Kolbsheim, a été suspendue par eurodéputés) présents aux abords de la « zone interdite » ont été repoussés le Tribunal Administratif par usage de gaz lacrymogènes ou bombe au poivre. quelques jours plus tard... Déni des interpellations faites au gouvernement par les élus locaux et les citoyens En soutien au collectif GCO Non Merci, plusieurs élus ont interpellé le gouvernement pour obtenir un moratoire, une simple pause dans les abattages irréversibles d’arbres centenaires tant que le projet n’était pas définitivement validé et tous les recours purgés. Ils sont pas entendus... Mais ils constatent que les ministres concernés par le dossier (écologie, transports) approuvent un projet sans en connaître vraiment les tenants et aboutissants. Face à l’urgence des dégâts environnementaux irrémédiables qui se poursuivent sans certitude que le projet se

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fera effectivement, plusieurs membres du Collectif écrivent à Emmanuel Macron le 13 octobre pour lui demander de décider un moratoire et une remise à plat du dossier au plus vite, en indiquant que, faute de réponse, des opposants entameront une grève de la faim le 22 octobre. Ils n’obtiennent pas de réponse. Le 22 octobre, 10 membres du Collectif annoncent donc le début de leur grève totale de la faim (eau et tisane uniquement). Après plusieurs jours de grève de la faim, le 25 octobre, la députée Martine Wonner a pu obtenir une entrevue avec François de Rugy et ré-itérer la demande des grévistes de la faim, en alertant le ministre sur l’existence de solutions alternatives efficaces compatibles avec la transition écologique et le respect du climat. Transmis un soir, ces documents sur les alternatives écologiques et efficaces au GCO trouveront réponse dès le lendemain matin, via un communiqué de presse laconique. Quelques heures pour étudier un dossier complexe et rédiger un communiqué ? La réponse était prête d’avance ! Les grévistes de la faim demandent une entrevue à Emmanuel Macron à l’occasion de sa venue à Strasbourg, le 4 novembre. Ils jeûnent depuis 14 jours et 250 élus français et allemands se joignent à eux pour soutenir cette demande. Elle restera sans réponse 1.

Au 21ème jour de grève de la faim, les grévistes font face à un nouvel affront : des murs de la Préfecture sort une rumeur disant que « les grévistes de la faim feraient semblant de jeûner ».

Dès le lendemain, ils se dévêtent devant l’Hôtel Préfectoral pour faire constater leurs côtes apparentes et leurs visages émaciés.

Pour « faire passer de force » un projet contraire à l’intérêt de tous, incohérent avec la nécessaire action forte pour le climat, et déniant démocratie et expertise des services mêmes de l’État, la mise en œuvre du projet est empreinte depuis cet automne d’une importante brutalité physique et morale face à des citoyens et des élus pacifiques.

1 La collaboratrice de son cabinet qu’on pu rencontrer quelques membres du Collectifs et élus n’est pas du

tout en charge du dossier et a mis plusieurs jours à transmettre ses informations au Cabinet présidentiel

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Une mobilisation croissante Les membres du Collectif poursuivent un travail d’information des habitants et d’alerte auprès des décideurs depuis 2002, via manifestations, informations des habitants et recours en justice sur la cohérence du projet avec les objectifs affichés et sa pertinence. Mais les opposants au GCO, toujours pacifiques, ont été repoussés avec une telle violence physique et morale que de nombreuses associations s’en sont émus et leur ont apporté leur soutien. Le 10 septembre 2018 à 5h du matin, la ZAD est évacuée manu militari. Les citoyens qui dénoncent cette évacuation brutale, puis plusieurs élus locaux, nationaux ou européens venus répéter leur demande de pause dans les travaux de déboisement, sont tenus éloignés et - malgré leur pacifisme - cible de jets de lacrymogènes et gaz au poivre. Dans la semaine qui suit, plusieurs manifestations sont organisées tandis que les déboisements commencent – protégés par 500 gardes mobiles – bien que des recours ont été déposés au Tribunal administratif de Strasbourg. A Kolbsheim et à Vendenheim, 100, 750 puis 2 500 personnes protestent. Pourtant, plusieurs hectares de forêts - dont des chênes centenaires - sont néanmoins arrachés en quelques jours, jour et nuit, sans respecter les mesures obligatoires de protection de la faune.

Le 13 septembre, le Syndicat des avocats de France (SAF) publie un communiqué pour

dénoncer « une atteinte intolérable au principe du recours effectif ». Le 14 septembre, la section de Strasbourg de la Ligue des Droits de l’Homme réagit pour condamner « l’atteinte au droit de manifester, la disproportion du dispositif policier, la démonstration de force et la violence mise en œuvre pour réprimer une opposition pacifique, défendant le bien commun. »

Le 19 septembre, plus de 20 associations, ONG et syndicats publient un soutien commun aux opposants au GCO et dénoncent « des travaux préparatoires à l’éventuelle réalisation du GCO, hyper-mécanisés et militarisés, l’État donne aussi à voir le spectacle suivant : la doyenne d’un village, des élu.e.s locaux, une députée française, des eurodéputé.e.s et des citoyen.ne.s se sont fait gazer, et des arbres centenaires et des espaces forestiers ont été abattus

sans respect des prescriptions en la matière et sans attendre les jugements liés à l’action d’Alsace Nature. »

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Signataires : Action des Citoyens pour le Désarmement Nucléaire (ACDN) / Action Non Violente-COP21 (ANV-COP21) / Agir pour l'environnement (APE) / Alsace Nature / Alternatiba / Amis de la Terre / ATTAC / Confédération Paysanne / CGT Alsace / Association des Elus de France Opposés à l’enfouissement des Déchets Radioactifs (EODRA) / FNAUT (Fédération nationale des associations d'usagers des transports) / France Nature Environnement / Greenpeace France / Humanité et Biodiversité / LPO (Ligue pour la Protection des Oiseaux) / Mouvement pour une Alternative Non-violente (MAN) / Réseau Action Climat France (RAC France) / Réseau Sortir du Nucléaire / Syndicat des Avocats de France (SAF) / Union syndicale Solidaires / 350.org Tout au long du mois de septembre, l’opposition au projet soulève le soutien de nombreux élus locaux (Dany Karcher, Luc Huber, Alain Jund, Alexandre Feltz, Danielle Dambach, Marie-Dominique Dreyssé,...), députés naionaux (Martine Wonner, François Ruffin,...) et élus européens (José Bové, Karima Delli, Yannick Jadot, Marie-Pierre Vieu,...). A leur voix, se joignent celle de plusieurs ministres, dont Jean-Jacques Ayagon et Stéphane Bern qui s’émeuvent du sort réservé au Château de Kolbsheim, dont les jardins sont classés par le Ministère de la Culture et qui se trouveraient à moins de 100 mètres d’une autoroute ! Après plusieurs manifestations rassemblant plusieurs centaines de personnes, (à Strasbourg devant l’ENA ou le Tribunal administratif, à Kolbsheim, à Vendenheim...), une grande manifestation à Strasbourg rassemble à nouveau plus de 1 500 personnes le 6 octobre. L’Union des Eglises Protestantes d’Alsace et de Lorraine (UEPAL) prend position contre le GCO, soulignant qu’à Kolbsheim, sont « choquées profondément par ce qu’elles avaient vécu et la violence déployée envers des personnes pacifiques. La gestion du dossier du GCO est à ce titre très problématique : la manière dont les décisions ont été prises et mises en œuvre, sans tenir compte de toutes les consultations et avis défavorables, donne l’impression que ces enquêtes ne sont que de pure forme, pour une décision déjà prise par avance » . Samedi 13 octobre, une nouvelle manifestation à Strasbourg rassemble plusieurs centaines de personnes. Le Collectif annonce avoir envoyé une lettre à Emmanuel Macron pour lui demander un moratoire sur le projet, avec une promesse : faute de réponse au 22 octobre, un groupe de citoyens entamera une grève de la faim. Mi-octobre, plusieurs personnalités ont démissionné de leurs fonctions pour marquer leur opposition au GCO. Tous les élus EELV de l’Eurométropole ont démissionné de leurs fonctions dans cette instance (NOM, FONCTIONS). Le président du Conseil de développement de l’Eurométropole de Strasbourg, Bernard Carrière, qui a été président de l’Université de Strasbourg de 2002 à 2007, a démissionné lui aussi.

Lundi 22 octobre : 10 membres du Collectif entament une grève de la faim, contre le GCO, pour attirer l'attention d'Emmanuel Macron sur l’urgence de la situation : bien que des solutions

alternatives au GCO existent et que des recours auprès du Tribunal administratif, du Conseil d’État et de la BEI ne soient pas jugés, les travaux « préparatoires » se poursuivent à marche forcée et

sous protection militaire.

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Le 4 novembre, jour de présence d’Emmanuel Macron à Strasbourg, plusieurs centaines de personnes se rassemblent autour des grévistes qui jeûnent depuis 14 jours. 250 élus français et allemands ont lancé un appel à Emmanuel Macron pour qu’il reçoive les grévistes. Il ne le fera pas... Depuis, en Alsace et ailleurs, plus de 250 jeûneurs solidaires se sont déjà joints au grévistes, cumulant plus de 450 journées complètes de jeûne (chiffres du 12 novembre2). Et des centaines de jeûneurs solidaires chaque vendredi midi autour

des grévistes (place Kléber, à Strasbourg).

Par ailleurs, chaque jour, des veilleurs guettent les machines de chantier. A chaque alerte, plusieurs dizaines d’habitants s’organisent pour bloquer ou ralentir les chantiers et ainsi différer les abattages d’arbres avant les décisions finales. Tous les 2-3 jours, des opposants déplient des banderoles sur des ponts au-dessus de l’A35 ou de la RN4...

Les grévistes de la faim , à leur 22ème jour de jeûne, ont été reçus par les eurodéputés écologistes au Parlement Européen de Strasbourg le 13 novembre 2018

2– chiffres actuels : nombre de jeûneurs inscrits (https://doodle.com/poll/x4gvm4bkq2n6dbev) nombre de journées comptabilisées (www.gcononmerci.org/greve-de-la-faim-contre-le-gco)

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Qui est le Collectif GCO non merci Le collectif "GCO Non Merci" rassemble depuis 2004 des associations, des citoyens des communes concernées par le tracé du GCO mais aussi des citoyens de Strasbourg, de l'Eurométropole et d'Alsace dans son ensemble. L'association Alsace Nature en fait partie et permet au collectif de porter les actions en justice. Depuis la relance du projet en 2014, la mobilisation s’est réorganisée et amplifiée.

ALSACE NATURE

Alsace Nature , membre du collectif GCO Non Merci depuis l’origine, est également en première ligne dans la lutte contre ce “grand projet inutile”, renforcée par le soutien d’un certain nombre d’associations fédérées. C’est notamment par son service juridique qu’est mené une grande partie des recours en France et au niveau européen. Alsace Nature est membre de France Nature Environnement (FNE) qui soutien la lutte contre le GCO.

Contact : siegeregion @ alsacenature.org Site internet : www.alsacenature.org

GROUPES CITOYENS SUR LE TERRAIN

L’association pour la défense de l’environnement et de la qualité de vie (ADEVIE)

L'association ADEVIE de Dingsheim, Griesheim-sur-Souffel, Pfulgriesheim est une association engagée au sein du collectif depuis ses débuts.

Association de la Défense pour la Qualité de Vie (ADQV-Dutlenheim) L’ADQV est une association basée à Duttlenheim. Son but est de veiller au bien-être des habitants et de dénoncer les nuisances pouvant dégrader leur qualité de vie. L’ADQV est également membre de UFNASE.

Duppigheim Qualité de Vie (DQV)

La DQV est une association créée en 2016. Elle a pour but est de veiller au bien-être des habitants et de dénoncer les nuisances pouvant dégrader leur qualité de vie.

Association La ligne verte

La Ligne Verte est un groupe de militants d’Eckwersheim, constitués en association.

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Les Fédinois contre le GCO

Les Fédinois contre le GCO est un groupe de militants qui regroupe des habitants de Vendenheim.

Constitués en association, ils œuvrent sur la zone nord de Strasbourg.

Les Bishnoïs d’Ernolsheim-sur-Bruche

La Réserve des Bishnoïs a été inaugurée les 2 et 3 avril 2016 entre Ernolsheim-sur-Bruche et Kolbsheim.

Actif sur le Sud du tracé, les Bishnoïs d’Ernolsheim-sur-Bruche sont devenus association en juin 2016.

Ils regroupent des habitants du secteur entre Duppigheim et Kolbsheim.

Le groupe anti-GCO de Pfulgriesheim

L’objectif principal du groupe anti-GCO de Pfulgriesheim est de sensibiliser la population du village. Ses militants , le contact individuel est important pour convaincre, même si cela est laborieux ».

Collectivement, les membres s’associent aux actions du collectif, occupent une fois par mois les RD 31 et 64, organisent des réunions publiques, tiennent un stand au messti, …

Association Ried Bruche pour le Respect de l’Environnement près de Strasbourg (ARBRES)

L’association ARBRES est une association de défense de la nature et de la qualité de vie sur les communes d’Achenheim, Eckbolsheim, Ittenheim, Oberschaeffolsheim et Wolfisheim. Elle intègre dans ses préoccupations la problématique des transports péri-urbains et diverses préoccupations environnementales locales. Contact : contact @arbres.asso.fr Site internet : http://arbres.asso.fr

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Des maires de communes

Des agriculteurs

Association des Usagers des Transports Urbains de l’agglomération Strasbourg (ASTUS)

ZAD du Moulin Courant 2016 et 2017, plusieurs cabanes "GCO non merci" sont installées le long des 24 kilomètres de tracé. Puis la ZAD du Moulin s'installe sur un espace boisé menacé de destruction, à Kolbsheim. Avec le soutien des propriétaires du château de Kolbsheim (dont le parc classé « Jardin remarquable » par le Ministère de la culture est lui aussi menacé), du maire de la commune, des pasteurs du village et de nombreux villageois des alentours, une quinzaine de personnes s'y relaient. Le 10 septembre 2018 à 5h du matin, la ZAD est évacuée manu militari, sur ordre du Préfet du Bas-Rhin qui dépêche sur place plus de 500 gardes mobiles et des hélicoptères tournoyant au-dessus du village pour y braquer leurs projecteurs. Les opposants à l'évacuation puis plusieurs élus locaux, nationaux ou européens venus demander une pause dans les travaux de déboisement sont tenus éloignés et - malgré leur pacifisme - cible de jets de lacrymogènes et gaz au poivre. Elle est désormais xxxxxxxxxxxxxxxxxx Site internet : http://zaddumoulin.fr Vingt-deux communes, croissant fertile du Grittwald au Nord, au ried de la Bruche au Sud en passant par le Kochersberg à l’Ouest de Strasbourg, sont potentiellement impactées par ce projet d’autoroute à péage. Certains maires figurent parmi les personnalités les plus engagées contre le GCO, tels Dany Karcher à Kolbsheim ou Luc Huber à Pfettisheim et porte-parole du collectif GCO Non Merci, à Pfettisheim. 300 hectares pour créer ce nouvel axe routier, c’est 200 exploitations agricoles touchées, 90 axes utilisés par des agriculteurs coupés et 9000 hectares concernés par de futurs remembrements selon Thomas Diemer, élu président national des Jeunes agriculteurs en 2014. A partir de 2016, Vinci a mis une pression énorme sur les agriculteurs. La chambre d’Agriculture et la FDSEA ont signé des accords avec le concessionnaire. Mais les agriculteurs indépendants ou membres des syndicats de la Coordination rurale et de la Confédération paysanne continuent le combat aux côtés des habitants et des militants L’association ASTUS est membre du collectif depuis son origine. Pour elle, le GCO ne répond pas aux besoins des Strasbourgeois. Seule les alternatives par une meilleur politique multimodale des transports peut sortir la capitale alsacienne des problèmes qu’elle rencontre en matière d’encombrement des axes routiers et de santé publique. ASTUS est membre de la FNAUT Alsace qui soutient également le collectif, eux -même membres de la FNAUT (Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports). Contact : www . stus67.fr/contacter site internet : http://astus67.fr

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Le collectif Alsace NDDL

Les Amis de la Conf’ Alsace

Association Ried Bruche pour le Respect de l’Environnement près de Strasbourg (ARBRES)

Le collectif Alsace NDDL soutient les opposants au projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes (Loire-Atlantique). Il fait parti d’un réseau de plus de 200 comités en France. Plusieurs de ses membres se sont déplacés à de nombreuses reprises dans le bocage Landais. Depuis 2014, il a rejoint l’opposition au projet GCO et participe aux actions du collectif GCO Non Merci. Au travers d’eux, un lien existent entre les deux luttes qui s’inscrit dans une logique de “Convergence des luttes” en France, mais aussi en Europe avec la coordination européenne des GP2I. Contact : alsace.soutien.nddl @ numericable.fr Site internet : http://collectif-alsace-contre-nddl.blogspot.fr L’association Les Amis de la Conf’ Alsace soutient la Confédération Paysanne qui défend une certaine idée de l’agriculture, notamment paysanne. Membre actif au sein du collectif Alsace NDDL, l’association s’investit dans de nombreuses luttes où l’accaparement des terres est menacé. C’est naturellement qu’elle apporte son soutien au mouvement et participe aux actions. Elle travaille aussi activement à promouvoir la Convergence des luttes. Contact : amisdelaconfalsace @yahoo.fr Site internet : www.amisconfalsace.lautre.net L’association ARBRES est une association de défense de la nature et de la qualité de vie sur un secteur intercommunale des communes d’Achenheim, Eckbolsheim, Ittenheim, Oberschaeffolsheim et Wolfisheim. Elle intègre dans le cadre de ses préoccupations la problématique des transports péri-urbains (contournement d’Oberschaeffolsheim et de Wolfisheim, la VLIO, le GCO,…), les porcheries d’Ittenheim, la station de compostage Lingenheld, le Gymnase d’Eckbolsheim, etc… Contact : contact @arbres.asso.fr Site internet : http://arbres.asso.fr

Les Jeunes Écologistes Alsace (JEA) Les jeunes écologistes Alsace sont un groupe de

jeunes de 15 à 29 ans répartis en deux groupes locaux, l’un à Mulhouse et l’autre à Strasbourg.

Ils agissent localement sur divers sujets tels que l’énergie, Zéro déchets, l’Égalité sociale ou encore les projets inutiles comme le GCO. Ils sont fédérés aux Jeunes écologistes.

Présents depuis quelques années sur l’opposition au projet de GCO, ils ont occupé à plusieurs reprises la cabane de Kolbsheim et sont acteurs dans de nombreuses manifestations, notamment sur Strasbourg.

Contact : alsace @ jeunes-ecologistes.org Site internet : www.jeunes-ecologistes.org/alsace

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Historique du projet Le contournement de la ville de Strasbourg occupe l’actualité locale depuis bientôt 50 ans : les premières mentions remontent aux années 70, et le projet est depuis l’objet de débats, études et remises en causes. 1973 : inscription d’un contournement dans le Schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme (SDAU) de l’agglomération de Strasbourg et dans le Programme d’action prioritaire d’intérêt régional n°1 (PAPIR). A partir de 1978 : réalisation progressive de l’autoroute publique, gratuite, A35 (Alsace du nord

au sud). Années 1990 : contrats de plan Etat-Région qui incluent des études sur un « grand contournement ». 1999 débat Bianco sur ses fonctionnalités. Validation du Plan d’urbanisme (PDU) de Strasbourg incluant le GCO. 18 avril 2002 : adoption par le gouvernement des schémas de service collectifs de transports, dans lesquels est inscrit le GCO. Juin 2003 : études préparatoires à l’enquête de déclaration d’utilité publique (DUP). 18 décembre : inscription dans la liste des 50 projets prioritaires à long terme lors du comité interministériel d’aménagement du territoire (CIADT). Décembre 2005 : expertise commandée par le préfet, sous maîtrise d’ouvrage de la Direction régionale et départementale de l’équipement (DDE), dit « rapport TTK » explorant différents scénarios alternatifs. Du 1er juin au 28 juillet 2006 : enquête publique préalable à la DUP 12 janvier 2007 : avis favorable de la commission d’enquête, avec 4 réserves sur le bruit, la pollution, la vitesse admise et la réalisation. 23 janvier 2008 : signature en Conseil d’État du décret déclarant d’utilité publique et urgents les travaux de construction du GCO. 10 mars : dépôt par Alsace Nature d’une requête en contentieux auprès du Conseil d’État demandant l’annulation du décret. 22 recours en annulation sont aussi déposés par les maires des communes et 5 particuliers. 16 mars : élection de Roland Ries (PS) à la mairie de Strasbourg qui déclarait alors que « le GCO est une mauvaise solution à un vrai problème » et fera de cette opposition au GCO l’un de ses arguments de campagne. Le projet, porté par l’État, continue à suivre son cours... septembre 2009 : dépôt de 9 recours contre les arrêtés d’attribution des marchés publics des études complémentaires faune et flore, en raison de la piètre qualité du cahier des charges. 29 septembre : lancement d’un second appel d’offres (un premier appel d’offres, lancé en 2007 était caduque « en raison du trop long délai écoulé depuis la remise des candidatures, qui ont été détruites non dépouillées »).

Octobre 2007 Grenelle

de l’environnement le GCO est

déclaré « hors Grenelle » car déjà acté.

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17 mars 2010 : le Conseil d’État rejette toutes les demandes d’annulation du décret de DUP (malgré les conclusions défavorables du rapporteur public). 16 octobre : envoi d’une pétition au Parlement européen pour pointer l’insuffisance des mesures compensatoires (grand hamster). Auditions des représentants associatifs en mai 2011 et mars 2012 par la Commission des pétitions. 12 janvier 2012 : désignation par l’État de Vinci Concessions comme concessionnaire pressenti. 27 janvier : adoption par la Communauté urbaine de Strasbourg du plan de déplacement urbain, qui acte ainsi le GCO. Février : des contributions au GCO sont votées par la Région Alsace et le Conseil général du Bas-Rhin : alors que les collectivités avaient assuré qu’elles ne financeraient pas l’autoroute, elles proposent de verser 30 millions d’euros d’argent public. 5 juin 2012 : le groupe Vinci perd néanmoins sa qualité de concessionnaire pressenti, faute

d’avoir trouvé les appuis financiers dans les délais impartis. 27 octobre 2012 : « l’appel de Breuschwickersheim » est lancé par 13 maires et propose des

solutions de « mobilités cohérentes » pour l’agglomération strasbourgeoise et le Bas-Rhin. En parallèle, la CCI de Strasbourg lance une campagne « GCO 2016 tous gagnants » basée sur l’argument « GCO = moins de bouchons ». Bien qu’elle soit contrainte de retirer ses affiches des rues de la ville, ce message continuera d’être diffusé... Juin 2013 : la Commission "Mobilité 21" , composée de parlementaires des différents courants représentés au sein de l’Assemblée Nationale et du Sénat, indique dans le « rapport Duron » que le GCO de « seconde priorité, quel que soit le scénario financier considéré » et suggère de le reporter après 2030. 22 novembre : remise du rapport du CGEDD (Conseil général de l’environnement et du développement durable) sur le GCO, commandé par le ministre des Transports. Ses conclusions sont peu convaincantes sur la sensibilité de l’évolution du trafic à l’existence ou non d’un contournement de type GCO. 2015 : désignation d’un nouveau concessionnaire : Vinci – ARCOS 29 janvier 2016 : publication du décret n°2016-72 approuvant la concession entre l’État et Vinci pour une durée de 54 ans Juillet : Alsace Nature dépose 2 plaintes d’Alsace Nature auprès de la Commission européenne pour non-respect des directives Habitats Faune Flore (directive 92/43/CEE) - insuffisance de mesures de protection du Grand hamster - et directive 95/337/CEE relative à l’évaluation des incidences environnementales des grands projets publics et privés 20 juillet : dépôt d’un recours juridique auprès du tribunal administratif par Alsace Nature contre le décret de concession du 29 janvier. 19 septembre : Vinci et la SANEF démarrent les travaux préparatoires dans les zones agricoles 27 septembre : Le conseil national de la protection de la nature (CNPN) émet des réserves sur les mesures compensatoires prévues pour les travaux (mais il ne s’oppose pas aux travaux préparatoires) du 28 au 30 septembre : premiers blocages de chantiers à Kolbsheim et Vendenheim.

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A Kolbsheim, la DREAL dresse un PV au concessionnaire pour non-respect de la zone stricte de protection (ZPS) du grand hamster sur la colline. 15 octobre : première grande manifestation « non au GCO, oui aux alternatives » à Strasbourg : plus de 3 500 personnes et 80 tracteurs sont présents du 24 octobre au 14 novembre : enquête préparatoire à l’expropriation des propriétaires disséminés sur le fuseau du GCO, dans 20 communes. Plusieurs manifestations de protestations sont organisées lors de la présence du commissaire enquêteur. 16 janvier 2017 : publication d’un arrêté ministériel permettant à Vinci/Arcos de faire des travaux dans les zones de protection stricte (ZPS) dont celles relatives aux grands hamsters. Ils commencent dès le 23 janvier. Mars : le Tribunal Administratif de Strasbourg examine puis rejette le recours (déposé en juillet 2016 par Alsace Nature et la commune de Vendenheim) contre le contrat de concession État-Groupe Vinci pour la construction et l’exploitation du GCO. Avril : le Tribunal Administratif de Strasbourg examine puis rejette le recours en référé déposé par Alsace Nature contre la dérogation de destruction des espèces protégées et de leur habitat obtenu par ARCOS/Vinci. 19 avril : ARCOS/Vinci démarre une tournée dans les mairies des villages sur le tracé du projet GCO pour défendre son projet. Le Collectif suit la tournée et présente les raisons pour ce projet est une mauvaise réponse à de vrais problèmes. Juin : Alsace Nature et la commune de Vendenheim font appel de la décision de rejet sur le recours intenté contre le contrat de concession Juillet : le Conseil National de Protection de la Nature (CNPN - organe du Ministère de la transition écologique et solidaire constitué de 60 experts) formule un avis défavorable concernant les dossiers présentés par ARCOS/VINCI et la SANEF sur les aspects environnementaux du projet et leur demande de revoir leur copie. 19 juin au 21 juillet : enquête publique pour les aménagements foncier des secteurs Ernolsheim-sur-Bruche / Breuschwickersheim / Kolbsheim et Stutzheim-Offenheim / Dingsheim / Griesheim/Souffel / Hurtigheim / Mittelhausbergheim 20 juin au 22 juillet : enquête publique pour les aménagements foncier des secteurs Ittenheim / Achenheim / Handschuheim et “Truchtersheim / Pfulgriesheim / Lampertheim et autres” 26 juin au 28 juillet : enquête publique pour la mise en conformité du PLU de la commune de Brumath (où 10 hectares de forêt sont concernés) 21 août au 23 septembre : enquête publique pour les aménagements fonciers du secteur Vendenheim 13 novembre : en marge des Assises de la mobilité, la ministre des transports Elisabeth Borne déclare au sujet du GCO que « le gouvernement ira jusqu’au bout de la concession, il n’y a pas d’ambiguïté » 20 décembre : le CNPN rend un 2ème avis défavorable en mettant clairement en évidence l’insuffisance des propositions en compensation des dégâts induits en matière environnementale. 23 janvier 2018 : publication de la Prorogation de la DUP pour 8 ans 21 Février : L’Autorité environnementale (Ae) rend un avis accablant (Avis délibéré n° 2017-91). Cet organe, une création répondant aux législations européennes et nationales, réalise les évaluations d’impacts environnementaux des grandes opérations. Avril : Emmanuel Macron déclare “souhaite(r) voir commencer les travaux cette année” (FR3Alsace le

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17) et via le porte-parole du gouvernement Benjamin Griveaux le 25. 25 juin : Les conclusions de l’enquête publique paraissent. La Commission émet un avis défavorable sur la partie principale du tracé du GCO (Arcos/Vinci) et insiste sur l’ensemble des failles du dossier (intérêt public majeur du projet / son opportunité / pertinence et pérennité des mesures de compensation). Dans leur avis négatif les enquêteurs ont fait part de leur difficulté à préparer l’enquête convenablement, étant dans l’obligation de traiter un dossier saucissonné et indigeste, réceptionné à peine une semaine avant le début de l’enquête. 11 juillet : l’enquête publique « loi sur l’eau » du volet SANEF (échangeur nord avec l’autoroute

A4) est conclue par un avis défavorable.

30 août : Arrêté préfectoral portant autorisation unique à la société SANEF 31 août : Arrêté préfectoral portant autorisation uniqu

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Les solutions alternatives au GCO Ce document apporte la preuve que des alternatives au GCO existent bel et bien. Jusqu’à présent, elles n'ont jamais été prises en compte. Pour une bonne lecture, il est fondamental de mesurer la différence de moyens qui ont été consacrés à étudier d’une part les alternatives et d’autre part à faire avancer le projet de GCO. De ce fait certaines alternatives présentées ne constituent pas des projets aboutis et nécessiteront, pour certain, des travaux complémentaires avant leur mise en œuvre effective. Le grenelle des mobilités est en cours à l'Eurométropole de Strasbourg. Nul doute que les solutions innovantes, argumentées de transports en commun et de mobilités douces vont émerger. Nous pouvons nous en réjouir. Cependant, un grenelle est logiquement une réflexion ouverte, sans aucun tabou. Or, le grenelle a démarré avec le GCO comme préalable, en clair un scénario « avec GCO, sans écotaxe et la requalification de l'A35 en boulevard urbain ». Toutes les alternatives ont été écartées d’emblée sans aucune concertation, et ce depuis de nombreuses années, par choix politique non argumenté et sans preuve. Un courrier (annexe 1) avait donc été transmis aux protagonistes du Grenelle afin que soit étudié et mis en balance un scénario « sans GCO, avec écotaxe et séparation des flux sur l’A35 ». Ce principe de la séparation des flux sur l'A35, pour éviter le cisaillement entre le flux radial et le flux de passage, cisaillement amplificateur des bouchons, avait été proposé par le rapport TTK (annexe 4). Les signataires du courrier n'ont eu aucune réponse à ce jour alors que la restitution de Grenelle est programmé le 29 octobre prochain. L'expertise TTK a été restituée début 2005 et ses conclusions n'étaient pas favorables au GCO. Un scénario alternatif, mixant des aménagements routiers (mais sans GCO) et du Transport en Commun a été proposé comme le plus pertinent pour résoudre les problèmes de congestion strasbourgeoise. Or, ce rapport a été purement et simplement enterré (certes annexé au dossier d'Enquête Publique mais non pris en compte). Le rapport TTK qui est une expertise indépendante, commandité par l’Etat et en accord avec Alsace Nature, sur toutes les solutions de mobilité et non uniquement dirigée vers les infrastructures routières. Surtout, il démontre que dès 2004, des alternatives existaient déjà, elles ont toutes cependant été ignorées. Deux options s’offrent donc à nous :

- Soit nous acceptons que l'Alsace se transforme en couloir à camions de transit international (tel que présenté dans le projet de protocole Vinci-Vendenheim : « Le projet de

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construction du contournement ouest de Strasbourg s’inscrit dans l’objectif de faciliter la libre circulation entre l’Europe du Nord et de l’Est et l’Europe du Sud »). Dans ce cas il faudra sans doute empêcher ce trafic de transit de traverser Strasbourg par l’A35, accepter que toute l'Alsace, du nord au sud, souffre des impacts de ce couloir à camions (bruit, pollution, bouchons) et engager des travaux sur le Bas-Rhin et le Haut-Rhin pour mettre au bon gabarit l’axe autoroutier jusqu’aux frontières sud. On comprend aisément le saucissonnage du projet dans l’intérêt du maître d’ouvrage ; seul ce scénario peut satisfaire Vinci, sa filiale Arcos et Sanef en matière de rentabilité économique ;

- Soit nous mettons en place des outils cohérents pour réguler le trafic de transit international (écotaxe, refus par la France d'ouvrir le Bienwald (annexe 8) au gabarit autoroutier car une autoroute qui débouche à Lauterbourg ne peut pas se faire sans l'acceptation de la France) et le scénario alternatif (sans GCO, avec écotaxe et séparation des flux sur l'A35) devient tout à fait réaliste et pertinent. L'A35 conservera sa vocation historique de transit mais le trafic y sera isolé sur des voies dédiées. Elle réalisera à la fois la desserte entre le nord et le sud de l'Eurométropole (barreau vital pour l'économie et qu'une requalification en boulevard ne permettra pas), ainsi que le barreau nord-sud alsacien. Quant au transit nord-sud européen, il restera marginal car découragé par la redevance poids lourds (il concerne bien davantage l'économie allemande que l'économie alsacienne). Seul ce scénario (couplé à d’autres mesures de mobilités) est susceptible d’apporter des solutions à l’absorption du trafic pendulaire que connait l’agglomération quotidiennement. Avec 54% de l’emploi sur l’Eurométropole de Strasbourg (EMS), le contournement de Strasbourg n’est pas l’enjeu de mobilité du quotidien des bas-rhinois.

Enfin, les avis des deux commissions d'Enquête Publique (Vinci et Sanef, EP annexe 6 et 7) étaient très sévères et remettent en cause l'opportunité même du GCO. Le concessionnaire ARCOS est sévèrement critiqué sur la manière dont il a géré sa contribution à cette enquête, loin des exigences d'un tel dossier. Donc il ne s’agit pas de compenser, même de façon exceptionnelle, un projet qui a reçu 100% d’avis défavorables. Nous sommes, et les citoyens sont, en droit de se questionner sur le rôle de ces commissions, instances mises en place par l’Etat, dont les avis indépendants ne sont pas pris en compte.

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Les propositions (annexe 2) :

Écotaxe L’une des alternatives proposées est l’écotaxe, ou autre projet européen de redevance poids lourds (hors vignette) Il faudrait aligner des tarifs alsaciens sur la taxe poids-lourds allemande (LKW Maut) pour permettre la répartition la plus équilibrée possible entre les deux côtés du Rhin. Le GCO est 30 à 78% moins cher que la LKW Maut selon le type de poids-lourds et l’horaire pour le trajet Wörth-am-Rhein – Ottmarsheim de 178 kilomètres. Depuis la mise en oeuvre de la LKW Maut le report de camions côté français est réel. La France, de par son abandon de l’Ecotaxe s’est privé d’un double outil. Celui de permettre la régulation du trafic routier (partout où l’écotaxe a été mis en œuvre les effets bénéfiques sur le nombre de camions ont été mesurés) mais aussi le dégagement de moyens conséquents pour le déploiement des mobilités de demain. L’Alsace, comme nombre d’autres régions transfrontalières, subit aujourd’hui un report certain avec son lot d’usure des infrastructures, d’encombrement des routes, d’accidentologie, etc. Le travail de rééquilibrage avec l’Allemagne est indispensable et ce dans les plus brefs délais. Rappelons d’ailleurs que l’expertise du CGEDD (annexe 9) de 2013 prévoyait une telle taxe dans ses conclusions. Mais aller rapidement vers ce rééquilibrage serait contributif de la démonstration de l’inutilité du GCO ! CQFD

Séparation des flux Une autre mesure, préconisée par le rapport TTK (cabinet allemand à Karlsruhe sollicité notamment pour les tramways strasbourgeois) est de séparer les flux sur l’A35. Cela veut dire une ou deux voies réservées aux véhicules qui traversent Strasbourg sans s’y arrêter, sans avoir possibilité de descendre ou monter sur ces voies sur toute la traversée et les autres voies pour ceux qui ont la capitale alsacienne comme origine ou destination. Cela éviterait que les véhicules se croisent au niveau des sorties (on parle alors de « cisaillement »), ce qui ralentit le trafic, voire génère des accidents. Par ailleurs, la mise en œuvre d’une gestion dynamique des voies comme c’est le cas sur le pont de St Nazaire ou l’A48 apporterait une meilleure optimisation des voies en fonction des horaires. Dès l’ouverture de l’A35 deux fonctions lui ont été attribuées, le transit Nord-Sud et la desserte de l’agglomération. Ces deux fonctions aujourd’hui viennent interférer l’une et l’autre. Le trafic de desserte, avec de nombreuses voies d’accès ou de sorties, viennent cisailler le trafic de transit créant, ralentissement, congestion et dangerosité. Pourtant la séparation des flux de transit et de desserte sont réalisables sur l’actuelle infrastructure. Cela nécessite bien entendu de repenser certaines bretelles d’accès ou de sortie, de dédier des voies au transit (sans possibilité de monter ou sortie sur un linéaire de plusieurs kilomètres, etc). La surélévation de l’actuelle A35 est d’ailleurs propice à ce type de séparation des circulations.

TSPO Pour diminuer le nombre d’automobilistes venant de l’ouest du Bas-Rhin (Kochersberg, Wasselonne) vers Strasbourg le matin et qui en repartent le soir, la solution serait le prolongement

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du Transport en site propre ouest (TSPO), c’est-à-dire un bus avec une voie réservée jusqu’au centre de Strasbourg. Après la partie achevée par le Département du Bas-Rhin en 2016, celle sur la RN4 et l’A351 que doit réaliser l’État accumule les retards. Les travaux qui devaient s’achever en 2018 ne sont toujours pas lancés. Cet axe va pourtant subir une hausse de trafic avec la mise en place du GCO puisque c’est l’axe sur lequel s’appuiera l’unique sortie du GCO au droit de Strasbourg. Le TSPO consiste à « Développer une offre de déplacement alternative à l’automobile, pour l’ensemble du territoire de l’Ouest strasbourgeois. Le territoire concerné (l’Ouest strasbourgeois) s’étend de Strasbourg jusqu’aux territoires des Coteaux de la Mossig. Avec plus de 20 000 actifs, il génère près de 10 000 déplacements/jour vers Strasbourg. Plus de 90% se font en automobile, générant la saturation des axes routiers aux heures de pointe. L’axe principal, la RD1004, est particulièrement concerné, avec plus de 20 000 véhicules/jour sur certains tronçons. Il faut parfois plus d’1 heure pour relier Wasselonne à Strasbourg (25km) en heure de pointe ! L’objectif du TSPO est de développer une offre de transport en commun attractive le long de la RD1004 depuis Wasselonne jusqu’à Strasbourg. Les 4 villages traversés par le TSPO, représentent un bassin de 16 000 habitants. L’objectif du projet est de doubler d’ici 2020 la part modale initiale des usagers en transport en commun (8% en 2010), en complément des incitations au covoiturage. Depuis l’origine du projet, le nombre de voyages sur la ligne 230 du Réseau 67, ligne qui préfigure le TSPO entre Wasselonne et Strasbourg, est en progression annuelle constante de 10% environ. » (source site internet du Conseil Départemental du Bas-Rhin). (Source Enquête publique)

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VLIO Autre projet, la Voie de Liaison intercommunale Ouest (VLIO) ne fait pas l’objet de contestation. Pour les élus locaux, il s’agit d’un projet de 11,7 kilomètres dont l’utilité est démontrée.

Tracés du GCO et de la VLIO Le développement de l’offre ferroviaire (Etude prospective sur le développement de l’offre ferroviaire périurbaine de l’Eurométropole de Strasbourg, Annexe 3): Dans une logique de desserte urbaine il semble aujourd’hui que le développement de l’offre ferroviaire, en fonction des longueurs de déplacements est une nécessité à bien des égards, face à la prédominance de la voiture individuelle dans les déplacements urbains et interurbains avec toutes les nocivités environnementales associées à celle-ci. Ce développement vise aussi à répondre aux défis de transports sur le long terme et à proposer un service de transport plus à même de répondre aux besoins de déplacements des résidents de l’Eurométropole de Strasbourg. L’intérêt d’adapter l’offre ferroviaire à l’échelle à laquelle les déplacements sont effectués semble donc évident et l’existence d’une hiérarchie entre les offres de transports collectifs en général et leur fonctionnement intermodal en est une condition de réussite comme le démontre les expériences de bon nombre d’agglomérations à l’instar de Bâle qui prépare la transition vers un système similaire. C’est pourquoi il est proposé la création d’une offre ferroviaire métropolitaine autour de Strasbourg, dans un espace intégrant l’agglomération et sa proche périphérie, ainsi qu’une nouvelle organisation des lignes permettant de fluidifier la circulation et de désaturer la gare centrale. Un modèle d’organisation d’ensemble des offres de transport favorisant l’intermodalité et l’optimisation des services est également présenté dans l’étude.

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Le développement de l’offre de tram (notamment vers le Nord et l’Ouest) : Les projets de développement d’un tram notamment vers le Nord de l’agglomération étaient jusque-là programmé. Aujourd’hui, alors que l’urbanisation du Nord de l’agglomération avec l’agrandissement de la Zone d’Activités Commerciales, avec une quantité non négligeable de trafic pendulaire provenant du Nord, le projet de tram est transformé en projet de bus. Ainsi la relance des projets de développement de tram suffisamment cadencés permettant de limiter l’utilisation de la voiture au sein même de l’EMS et permettant de capter très en amont de Strasbourg le trafic pendulaire devant rejoindre Strasbourg apparait une absolue nécessité. Le bureau TTK, (annexe 4) entreprise franco-allemande de conseil spécialisée dans la planification des transports, dispose d’une expertise et d’un savoir-faire sur des questions techniques, d’infrastructure, d’exploitation, d’organisation ainsi que des analyses économiques et financières. L'association Alsace Nature avait demandé en 2004 que soit réalisée, sous la maîtrise d'ouvrage de la D.R.E., une expertise du dossier avec, le cas échéant, l'identification d'alternatives au projet actuel. Cette expertise s'est déroulée en trois étapes. Une première partie de diagnostic prospectif d'étude des flux, avec et sans G.C.O., pour voir dans quelle mesure le projet actuel répond aux objectifs qu'on lui fixe. Dans une seconde phase, l'identification de deux scénarios alternatifs ; un scénario complètement orienté sur les transports collectifs et un second, mixte, qui mélange des investissements routiers et des investissements dans les transports collectifs. Dans une dernière phase, le bureau d’étude a comparé ces trois scénarios, donc le projet actuel et les deux autres scénarii. Le TTK, a abouti par contre dans son rapport, à un délestage d’au maximum 6% grâce au GCO. Cette étude démontre que d’autres solutions alternatives existent et que ces solutions sont mieux adaptées pour remédier au problème de saturation de l’A35.

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Avec la mise en place du GCO, on note que l’itinéraire de grand transit Nord-Sud de la Suisse vers les Pays-Bas (jaune) présente toujours une anomalie importante au niveau du secteur d’étude : l’itinéraire autoroutier ne présente plus la contrainte de la traversée de Strasbourg mais il est toujours détourné (Obernai – Saverne 60km) et n’évite pas la section A4 saturée entre les échangeurs A35 et de la N340 vers Haguenau ;

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Le GCO est en fait axé sur une stratégie essentiellement Nord-Est - Sud, qui renforce le maillage dans l’orientation des infrastructures lourdes existantes (A35, A5), alors même que les maillons autoroutiers manquant se trouvent plutôt sur les axes de grand transit Nord-Ouest – Sud et Est-Ouest. Le diagnostic des scénarios de référence sans et avec GCO a conduit à identifier 2 scénarios alternatifs à la stratégie d’infrastructure proposée dans le cadre du projet GCO : Le scénario de gel des investissements routiers et de priorité absolue sur les investissements Transports en Commun est le plus cohérent par rapport aux enjeux que nous connaissons : un tel scénario met les enjeux d’environnement en priorité absolue, en conformité avec les documents d’orientation en matière de politique de l’environnement (charte de l’environnement, protocole de Kyoto, Loi sur l’Air, COP 21...). les autres enjeux de continuité autoroutière, d’amélioration des relations routières entre les villes moyennes, de positionnement stratégique de l’Alsace au croisement des grands axes de transit sont relégués au second plan, voire récusés au nom d’une politique résolue de report modal non seulement pour les déplacements urbains / périurbains, mais aussi pour les déplacements à grande distance.

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Présentation du scénario « tout TC » 2020 Ce scénario permet de répondre au mieux aux enjeux:

- de préservation de l’environnement (pas de nouvelle infrastructure autoroutière)

- de maîtrise de l’étalement urbain (pas de concurrence aux effets structurants des TER/tram-trains développés, pas d’amélioration d’accessibilité routière en frange ouest de la CUS ce qui pourrait permettre un essai de sauvegarde d’une ceinture verte autour de l’agglomération), fondamental notamment à la limitation de l’élévation de la température dans la ville

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L’expertise effectuée par TTK conduit à une comparaison multicritère synthétisée dans le tableau ci-dessous :

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Cette comparaison apporte un certain nombre d’éléments concordants qui permettent de dégager les 5 points de conclusion suivants : 1/ la solution GCO présente pour les collectivités des atouts en termes financiers (concession) et de fluidification de l’axe routier nord-sud, atouts qui ont conduit à faire avancer le projet jusqu’à ce jour. Pour autant il est à noter que les très nombreuses modifications qu’a nécessité ce dossier ont mobilisé tant au sein des services instructeurs que des collectivités, énormément d’heures de travail et donc un coût d’investissement certain de la part des collectivités et de l’Etat pour un projet faisant pourtant l’objet d’une concession ; 2/ ces atouts cachent toutefois un certain nombre de pièges, que les études antérieures n’ont pas (ou pas suffisamment) identifiés : la variante GCO retenue ne répond pas correctement au problème du transit dans le Nord Alsace : cette variante est axée sur une stratégie essentiellement Nord-Est - Sud, qui renforce le maillage dans l’orientation des infrastructures lourdes existantes (A35, A5), alors même que les maillons autoroutiers manquant se trouvent plutôt sur les axes de grand transit Nord-Ouest – Sud et Est-Ouest. le choix d’un fuseau proche de l’agglomération vise la création d’un « maillage » entre GCO et A35 (par le biais de A351), qui permet de maximiser l’usage du projet en ajoutant des flux de transit à des flux d’échange avec l’agglomération. Une telle stratégie, qui vise à profiter de la réalisation d’un contournement destiné aux flux grande distance pour améliorer aussi la circulation de flux routiers domicile-travail, a historiquement toujours montré ses limites (moindre qualité de service pour les flux grande distance) et ses effets pervers (croissance des trafics routiers domicile-travail, étalement urbain et dégradation de l’environnement). La perspective d’une rupture de continuité autoroutière de l’actuelle A35 dans l’EMS, présentée comme opportunité permise par le GCO, est jugée non seulement irréaliste, mais aussi risquée par TTK : une dégradation exagérée de l’accessibilité routière au secteur Gare Centrale risquerait d’y réduire les potentialités de développement d’un pôle tertiaire dense au profil de technopoles étalées dans l’Ouest et bien desservies par le GCO. 3/ Pour TTK, ces « pièges », loin d’être anodins, mériteraient de revenir sur les études antérieures de choix de variantes GCO et de mieux approfondir les enjeux d’un GCO Ouest Molsheim – Saverne qui permettrait :

- d’apporter une réponse complète et cohérente au problème du grand transit ;

- de limiter la fonctionnalité du GCO aux seuls trafics de transit grâce à un itinéraire le plus éloigné possible de l’agglomération,

- de limiter ainsi au minimum l’induction de trafics domicile – travail de/vers la CUS ainsi que l’étalement urbain et les nuisances correspondants, notamment sur la plaine de l’ouest de l’agglomération.

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4/ En ce qui concerne la question du devenir de l’A35 au sein de la Communauté urbaine de Strasbourg, TTK identifie une option de requalification par séparation des flux autoroutiers nord sud, des flux urbains est-ouest qui mériterait approfondissement, ceci indépendamment du projet GCO.

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5/ En ce qui concerne la question de l’amélioration de l’accessibilité de/vers l’ouest de l’agglomération, à laquelle le GCO répond de façon routière, TTK recommande de repenser le projet TRG (transport sur rail guidé) dans le sens d’un mode plus capacitaire (tram voire tram-train) exploité par prolongement de la ligne F et maillé à la Gare Centrale au réseau TER et TGV.

Impact du GCO sur la qualité de l’air Une étude (annexe 5) sur la pollution de l’air a été réalisée par Atmo Grand Est (ex-Aspa Alsace), finalisée le 1er décembre 2016 et publiée en 2017. Atmo Grand Est a étudié les trois polluants mesurés dont les concentrations sont critiques à Strasbourg et dues en partie au trafic routier: les particules PM10, les particules fines PM2,5 (quatre fois plus petites, d’une taille de 2,5 micromètres) et le dioxyde d’azote (NO2). L’étude traite de la pollution de fond comme des pics. Elle analyse un scénario sans GCO en 2021 et trois variantes de requalification de l’A35 en plus du GCO : A35 sans changement, A35 avec une voie pour les transports en commun et A35 avec une voie pour le covoiturage et les transports en commun. 20 critères de pollution ont été étudiés (10 sur la population exposée et 10 sur la surface). La synthèse des résultats est peu flatteuse pour le GCO : Le GCO n’a aucun impact sur 12 d’entre eux, Dans 6 cas, le GCO a un impact positif sur la surface où des valeurs limites sont dépassées, Dans 1 cas, le GCO a un impact négatif sur la surface concernée par les dépassements de PM10, Dans 1 cas, la population concernée par les 35 jours de pics de PM10 chaque année, le GCO a un impact positif pour 10 à 20 habitants. La population exposée passe de 160 personnes sans l’option GCO à 150 ou 140, selon la variante choisie. En 2015, 960 riverains étaient concernés par ces dépassements. La limite des 35 jours n’a plus été atteinte depuis 2013. Selon l’étude, à quelques centaines d’habitants près, Strasbourg tendra à être au-dessous de toutes les normes de l’Union européenne en 2021, et ce, avec ou sans GCO. Selon l’indicateur choisi, le nombre de personnes exposées passe ainsi de 1 100 à 0 (NO2) ou de 120 à 10 (PM10). L’association de protection de l’air estime que l’amélioration des moteurs et le développement de l’offre de transports en commun participent à cette progression régulière depuis les années 1990. Ce progrès des pratiques et des technologies est beaucoup plus net qu’un éventuel « effet GCO. » Pour les normes plus exigeantes de l’OMS, le GCO n’a aucun impact sur la population de l’Eurométropole et au-delà (509 500 habitants), qui restera surexposée dans sa quasi-totalité, quel que soit le polluant. Pour résumer, Strasbourg serait en 2021 en-dessous des normes pour lesquelles elle risque des sanctions (normes UE).

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Pour le NO2, les différents scénarios montrent une baisse de quelques microgrammes (souvent entre 1 et 5µg/m3), contrebalancée par des hausses à peu près équivalentes le long du GCO. Pour les particules PM10, la différence est plus limitée, de l’ordre de 2 µg/m3 maximum. Le nombre de pics de pollution aux PM10 diminuerait de 5 à 3 jours par an par rapport à 2015. L’effet de l’infrastructure sur la qualité de l’air se déploie sur des surfaces plus petites.

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Pour les particules PM2,5, la différence est aussi de l’ordre de 2 µg/m3 maximum. Le nombre de pics annuels diminuerait de 2 jours sur certains points le long de l’A35, mais quel que soit le scénario Strasbourg demeurerait au-delà des 80 jours, voire 100 jours de pics. L’objectif de l’OMS est de 3 jours de pics par an, tandis que l’UE ne réglemente pas ces dépassements. Quelques nouvelles personnes exposées Ce différentiel en microgrammes peut avoir un impact sur la santé d’habitants près de l’A35, même s’il est léger et difficile à quantifier. Des habitants au nord du tracé à Vendenheim intègrent la catégorie des populations exposées aux limites de l’UE, alors qu’elles ne l’étaient pas en 2015. Une étude d’impact Santé (EIS) plus globale sur les répercussions générales du GCO a été commandée par l’Eurométropole, qui a mandaté notamment l’École des hautes études en Santé (EHES) de Rennes qui travaillera en collaboration avec l’Université de Genève. Son principe avait été validé en novembre 2017 lors d’une séance exceptionnelle sur le GCO. Cette étude, dite « flash », a été proposée par le médecin et conseiller euro métropolitain Alexandre Feltz. Le président de l’Eurométropole Robert Herrmann (PS) en a accepté le principe « à la condition que nous puissions profiter de cette étude pour aller plus loin que le débat sur le GCO. » Elle n’a été commandée qu’au début de l’été 2018 et ne sera finalisée au premier semestre 2019, donc trop tard ! La Conseillère de l’Eurométropole à la qualité de l’air, Dr Françoise Schaetzel a remis récemment sa démission du pilotage de l’étude « Impact Santé » sur le GCO à Robert Herrmann – qui lui avait demandé d’en assurer le suivi en tant qu’élue déléguée à la santé environnementale, en novembre dernier. Françoise Schaetzel considère que pour être crédible et avoir toute son efficacité dans le débat public, un résultat avant toute décision sur le GCO était indispensable. Ce sont des blocages internes, financiers et administratifs qui ont retardé la mise en œuvre opérationnelle de ce travail qui devait apprécier préalablement à sa réalisation l’impact de ce projet.

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Or, depuis le 10 septembre, les travaux préparatoires liés au GCO ont démarré sur une grande partie de son tracé, alors que les conclusions de l’étude ne sont pas encore connues.

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Conclusion Plusieurs projets d’alternative au GCO ont été stoppés dans leur développement ou reportés sine die en attendant, voire privilégiant et accélérant de façon irrationnelle le GCO. Si la priorité est aujourd’hui d’aller aux changements les plus rapides et les plus efficaces pour faire face aux enjeux climatiques qui se dressent devant nous, il apparait comme indispensable de réactiver prioritairement ces actions :

- l’interdiction de circulation des poids lourds sur les créneaux horaires les plus chargés (liés au trafic pendulaire) soit 7h-9h et 17h-19h permettrait de soulager l’A35 de sa circulation. Cela ne nuit pas à la libre circulation puisque de l’autre côté du Rhin l’autoroute est ouverte et circulable 24h/24h. De nombreuse fois évoquée cette action a toujours été rejetée sans fondement de la part des décideurs ;

- La finalisation urgente du TSPO ;

- Le développement de l’offre ferroviaire périurbaine de l’Eurométropole de Strasbourg. Les objectifs de report modal (tels qu’ils s’expriment dans le PLU) ne peuvent être atteint que par un changement d’échelle majeur dans l’organisation des mobilités métropolitaines. Le potentiel de développement de l’intermodalité ou la mobilisation des gares inutilisées aujourd’hui sont autant de pistes qu’il convient de mettre en œuvre pour les mobilités de demain ;

- Le développement de l’offre de tram (notamment vers le Nord et l’Ouest) ;

- La séparation des flux sur l’A35 ;

- Le développement des routes « mobilités douces » : Strasbourg est une ville considérée comme très cyclable. Pourtant aujourd’hui le développement des vélos à assistance électrique, les trottinettes, les gyropodes, etc, montre que la ville doit prendre en compte ces nouveaux modes de déplacement qui sont autant d’alternatives à l’utilisation de la voiture. Ainsi, un ambitieux programme de « routes pour mobilités douces » doit voir le jour afin d’offrir à ces déplacements le cadre sécuritaire qu’il mérite ;

- La mise en œuvre d’une redevance d’usage pour les poids lourds ;

Le déploiement des plans « mobilité d’entreprises » et du télétravail : le plan de déplacement d’entreprise est un outil qui a montré son efficacité à la fois sur la question des congestions des grands pôles d’emplois mais aussi sur le bien-être des salariés qui ne perçoivent plus le trajet domicile-travail comme une souffrance. Aujourd’hui, en Alsace, ces plans sont très peu développés. La CCI d’Alsace n’a, par exemple, aucun salarié dédié à ce déploiement. Pourtant certains secteurs de l’EMS (et au-delà) sont composés de plusieurs centaines voire milliers de salariés qui convergent tous à la même heure vers leur travail. Le télétravail est lui aussi très largement sous utilisé pour l’heure et un plan de développement de ce dernier (pour les métiers qui le permettent bien entendu) serait un outil simple

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à mettre en œuvre et permettant de diminuer le nombre de véhicules sur les routes. Nous pouvons aussi citer le développement d’une stratégie de covoiturage intra ou inter-entreprise. Autant de moyens qui permettent d’accompagner les politiques plus ambitieuses.

- L’ensemble des mesures présentées ci-dessus ne nécessite pas la construction du GCO. Pire ce dernier influencera négativement un axe d’action tel que la mise en œuvre du TSPO.

La question du transit nord-sud européen, qui est le seul objectif du GCO (écrit dans le cadre des dossiers officiels et reconnu par les promoteurs du projet), peut donc trouver sa solution dans la requalification de l’A35 ou dans le déploiement d’une stratégie d’utilisation de l'autoroute allemande (HAFRABA) comme contournement de Strasbourg. Pour ce faire, il faut créer un barreau Est/Ouest au Nord et au Sud de Strasbourg (l’étude TTK cite aussi une stratégie de la sorte). Cela permet aux camions de passer le Rhin pour rejoindre la HAFRABA et de délester l'A35, sans générer un trafic nouveau dans toute la plaine d'Alsace comme le ferait le GCO. En effet, au-delà de Strasbourg et des terres concernées, il est important d’avoir à l’esprit que la plaine alsacienne n’est pas traversée de part en part par une autoroute. En effet, des tronçons entiers (Sélestat Colmar par exemple) n’ont pas le statut autoroutier et présente un risque d’accidentologie fort. D’ailleurs les accidents impliquant des camions font actuellement les gros titres des journaux notamment dans le département du Haut-Rhin. Le GCO est donc la pire solution en matière de déplacements du quotidien, de pollution, donc d’impact sur la santé et ne répondra aucunement à la problématique d’engorgement de Strasbourg. Il viendra par contre impacter l’ensemble de la plaine alsacienne. Il est urgent d’approfondir les solutions alternatives et ce de façon globale dans l’intérêt de la population mais également des entreprises locales.

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