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EXTRAIT_LT2_05-18-PB

Extraitsd’ouvrage

LE LAMY trAnsport toME 2

Tout le droit du transport multi-modal

LE LAMY TRANSPORT

TOME 2

• Commission de transport• Mer, fer, air• Commerce extérieur

Sous la direction de

Bernadette KERGUELEN-NEYROLLES

Édité par Wolters Kluwer France SAS, 14, rue Fructidor − 75814 Paris CEDEX 17

− Internet : www.wkf.fr

© Wolters Kluwer France SAS, 2018

Ont contribué à la présente édition

Étienne BOYERAvocat

Cyrille CHATAILÉditions Lamy

Jean-Luc DOSQUETConseiller juridique de l’AFWP

Laurent GARCIA-CAMPILLOÉditions Lamy

Claire HUMANNMaître de conférences, spécialiste en droit maritime

Bernadette KERGUELEN-NEYROLLESÉditions Lamy

Sommaire analytiqueUn lexique et une table alphabétique figurent à la fin de l’ouvrage Numéros d’articles de l’ouvrage

PARTIE 1

Commission de transportDIVISION 1Cadre juridique et réglementaire

Définition du commissionnaire de transport. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 - 29

Contrat type de commission de transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 - 53

Réglementation de la profession de commissionnaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 - 90

DIVISION 2Contrat de commission de transport

Responsabilité du commissionnaire de transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91 - 126

Indemnité due par le commissionnaire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127 - 137

Commissionnaire de transport et action en justice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138 - 162

Privilège du commissionnaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163 - 220

DIVISION 3Autres auxiliaires de transport

Commissionnaire en douane. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221 - 257

Transitaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 258 - 281

PARTIE 2

Ventes internationalesDIVISION 1Cadre juridique des ventes internationales

Ventes internationales : dispositif légal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 282 - 303

Incoterms. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 304 - 322

DIVISION 2Ventes au départ

Vente EXW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 323 - 330

Vente FAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 331 - 338

Vente FOB. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 339 - 353

Vente C & F ou CFR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 354 - 360

Vente CAF ou CIF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 361 - 383

Trinôme FCA, CPT, CIP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384 - 389

DIVISION 3Ventes à l'arrivée

Ventes à destination maritimes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 390 - 396

Ventes à destination tous modes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 397 - 401

Vente à destination terrestre : DAF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 402 - 406

DIVISION 4Modes de paiement

Factures, traites et remises documentaires. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 407 - 417

Crédit documentaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 418 - 468

VII

PARTIE 3

AssuranceAssurance de la marchandise transportée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 469 - 532

Garanties particulières . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 533 - 552

Actions en justice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 553 - 571

PARTIE 4

Transports maritimesLégislation en transport maritime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 572 - 582

Champ d’application des textes en transport maritime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 583 - 604

Préparation et exécution du transport maritime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 605 - 645

Documents de transport maritime. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 646 - 693

Livraison en transport maritime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694 - 710

Constatation des dommages en transport maritime. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 711 - 729

Responsabilité du transporteur maritime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 730 - 776

Fret maritime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 777 - 789

Sûreté maritime et portuaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 790 - 800

Indemnisation des dommages en transport maritime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 801 - 824

Contentieux maritime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 825 - 888

Entreprise de manutention portuaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 889 - 917

Agence maritime et consignation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 918 - 935

Avaries communes en transport maritime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 936 - 951

Contrat d’affrètement maritime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 952 - 1000

PARTIE 5

Transports ferroviairesDIVISION 1Transports ferroviaires intérieurs

Droit des transports ferroviaires intérieurs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1001 - 1013

Préparation du transport intérieur (wagon et train). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1014 - 1028

Exécution du transport ferroviaire intérieur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1029 - 1044

Responsabilité contractuelle du transporteur ferroviaire en trafic intérieur . . . . . . . . . . . . . . 1045 - 1054

Installations terminales embranchées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1055 - 1063

DIVISION 2Transports ferroviaires internationaux

Législation ferroviaire internationale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1064 - 1071

Exécution du contrat de transport ferroviaire international . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1072 - 1088

Livraison en trafic ferroviaire international . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1089 - 1097

Constatation des dommages en trafic ferroviaire international . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1098 - 1104

Responsabilité du transporteur ferroviaire en trafic international . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1105 - 1119

Indemnisation des dommages en trafic ferroviaire international . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1120 - 1129

Prescription et exercice de l’action en trafic ferroviaire international. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1130 - 1138

Régime international d’utilisation des wagons . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1139 - 1143

Le Lamy transport, tome 2

VIII

PARTIE 6

Transports aériensCadre juridique des transports aériens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1144 - 1157

Conclusion et exécution du contrat de transport aérien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1158 - 1187

Responsabilité du transporteur aérien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1188 - 1226

Préposés du transporteur aérien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1227 - 1239

PARTIE 7

Transports fluviauxLégislation et organisation des transports fluviaux. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1240 - 1254

Contrat de transport fluvial en transport intérieur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1255 - 1266

Responsabilités et contentieux en transport fluvial intérieur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1267 - 1282

Transports fluviaux internationaux - La CMNI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1283 - 1314

PARTIE 8

DouaneCadre douanier de l’UE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1315 - 1323

Tarif et origine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1324 - 1348

Accords préférentiels et SPG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1349 - 1389

Valeur en douane. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1390 - 1419

Dette douanière, remboursement et remise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1420 - 1469

Contrôle des mouvements commerciaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1470 - 1509

Accomplissement des opérations douanières. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1510 - 1540

Régimes douaniers. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1541 - 1557

Transit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1558 - 1574

Régime « TIR ». . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1575 - 1601

Contentieux douanier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1602 - 1684

Sommaire analytique

IX

DIVISION 1 Cadre juridique et réglementaire

CHAPITRE 2

Contrat type de commission de transport

SOMMAIRE

Cadre juridique du contrat type. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Caractère supplétif et applicabilité . . . . . . . . . . . . . . . . 31

Champ d’application . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Informations/instructions donnéesau commissionnaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

Rédaction et contrôle des documents . . . . . . . . . . . . . . 34

Matériel de transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

Prestations accessoires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Assurance des marchandises . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

Emballage et conditionnement de la marchandise . . . . 38

Livraison de la marchandise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

Modification du contrat de commission . . . . . . . . . . . . 40

Défaillance du commettant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

Empêchement au transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Prix et conditions de paiement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

Résiliation du contrat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

Principes de responsabilité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

Responsabilité du fait des substitués . . . . . . . . . . . . . . . 46

Devoir d’information . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

Devoir de conseil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Suivi de l’opération . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

Principes indemnitaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

Indemnisation du retard. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

Dispositions afférentes au contentieux . . . . . . . . . . . . . 52

AnnexeContrat type de commission de transport (texte) . . . . . 53

30 Cadre juridique du contrat type

Pris en application de l’article L. 1432-12 du Code destransports, le contrat type commission a été institué par undécretdumoisd’avril2013dont il constituait l’annexe(D.no2013-293,5 avr. 2013, JO 7 avr.).

Un décret du 22 mai 2014 relatif à certaines dispositionsréglementaires du Code des transports et instaurant « la pre-mière partie de la partie réglementaire relative aux disposi-tions communes du Code des transports » a toutefois portéabrogation du décret no 2013-293 (D. no 2014-530, 22mai 2014,JO 27 mai).

Pour autant, le contrat type demeure puisque, créé par ledécret du 22 mai, un nouvel article du code énonce : « Lecontrat type de commission de transport, établi en applica-tion de l’article L. 1432-12 et qui a pour objet de définir lesconditions dans lesquelles un commissionnaire de transportorganise, en son nom et pour le compte d’un commettantdénommé donneur d’ordre, le déplacement de marchan-dises, figure en annexe au présent livre » (C. transp.,art. D. 1432-3).

Texte.— On trouvera le texte intégral du contrat type enannexe du présent chapitre au no 53.

31 Caractère supplétif et applicabilité

Le contrat type de commission de transport régit automa-tiquement l’activité définie dans son champ d’application etpour laquelle les parties n’ont pas pris le temps ou la peinede prévoir une convention écrite.

En effet, si l’article L. 1432-2 du Code des transports exigeque tout contrat de commission comporte certaines clauses(nature et objet du contrat, modalités d’exécution, prix etobligations respectives de l’expéditeur, du commissionnaire,du transporteur et du destinataire), son article L. 1432-10donne la possibilité aux parties de convenir, dans une conven-tion écrite, de ces différents points. Le Code n’apportant pasplus de précision, cette convention peut prendre la formed’un simple échange de lettres ou de télécopies, de l’appro-bation des Conditions générales de l’une des parties ou d’undocument plus formel. À défaut d’un accord ainsi matérialisé,le contrat de commission se trouve obligatoirement soumisau contrat type.

S’il existe un contrat qui ne prévoit pas l’une des clausesénumérées par la loi, la disposition idoine du contrat typecomblera ce vide.

Pour plus de détails concernant le système institué par leCode des transports, le caractère supplétif des contrats typeset leur applicabilité de plein droit, voir Le Lamy transport,tome 1.

32 Champ d'application

Sans préjudice du mode de transport utilisé, le contrattype s’applique dans les relations entre un commissionnairede transport et son donneur d’ordre (« commettant »). Demêmerègle-t-il les relations entre un commissionnaire principal etses suivants et entre les divers commissionnaires successifs(c. type commission, art. 1er).

Prestations annexes. — Le contrat type n’exclut pas quesoient confiées au commissionnaire des « prestations annexes »

30

20

à celle de l’organisation du déplacement des marchandises(telles quemanutention, dépôt, emballage,mandat de dédoua-nement…). Ces prestations, pour autant qu’elles demeurentl’accessoire de celle de commission de transport, seront sou-mises aux règles édictées par le contrat type.

Transporteur routier qui sous-traite. — Aux termes del’article L. 3224-1 du Code des transports, « les responsabilitésdu transporteur routier qui recourt à la sous-traitance sontcelles prévues par le Code de commerce pour les commis-sionnaires de transport ». Ainsi le voiturier qui sous-traite ledéplacement de la marchandise se voit-il soumis aux dispo-sitions du contrat type, mais uniquement en ce qui concernela responsabilité.

Organisateur étranger. — Dans les relations entre unintermédiaire étranger et son donneur d’ordre français – qu’ilsoit lui-même commissionnaire ou chargeur – le contrat typetrouve à s’appliquer si les parties en sont convenues ou parle jeu de la règle de conflit de lois (détermination via lerèglement sur la loi applicable aux obligations contrac-tuelles, Règl. CE no 593/2008, 17 juin 2008, JOUE L 177, 4 juill.).

Remarques

En son article 2, le contrat type, opérant un « mix » entrela définition légale et celle dégagée en jurisprudence, énoncesa propre définition du commissionnaire de transport, lequelapparaît comme « tout prestataire de services qui organiselibrement et fait exécuter, sous sa responsabilité et en sonnom propre, le déplacement des marchandises d'un lieu à unautre selon les modes et les moyens de son choix pour le compted'un donneur d'ordre ».

33 Informations/instructions donnéesau commissionnaire

Aux fins de bonne organisation du transport et dans desdélais raisonnables, le commettant doit remettre au commis-sionnaire (par écrit ou tout autre procédé de transmission etconservation des données) les informations suivantes :— la nature et l’objet du transport à organiser ;— les modalités particulières d’exécution ;— l’adresse, la date et, si nécessaire, l’heure de la mise à

disposition de la marchandise et de sa livraison ;— le nombre de colis et/ou le poids brut, les dimensions si

nécessaire, et la nature très exacte des marchandises ;— la dangerosité éventuelle de celles-ci ;— les prestations accessoires demandées ;— toute autre instruction spécifique.

Il répond des conséquences des manquements à cetteobligation déclarative (c. type commission, art. 3.5).

Le commissionnaire organise l’opération en fonction deces informations et des instructions et demandes de son client(c. type commission, art. 5.1, al. 2). Toutefois, confronté à desinformations/instructions incomplètes ou ambiguës, le com-missionnaire doit demander tous éclaircissements (c. typecommission, art. 5.4.1). À défaut il verra sa responsabilité aumoins partiellement engagée. L’absence de réponse à sademande peut entraîner la résolution du contrat. De même,si les instructions confiées sont illégales ou constitutives d’unrisque, le commissionnaire doit refuser de les exécuter, eninformant préalablement le donneur d’ordre (c. type com-mission, art. 5.4.2).

Répercussion aux substitués. — Le commissionnairerépercute à ses suivants l’ensemble des informations et ins-tructions du commettant dont ils n’auraient pas eu directe-ment connaissance (c. type commission, art. 5.2.3). Il s’assure

en outre qu’à chaque stade de l’exécution de la prestation lessubstitués se transmettent le ou les documents y afférents (c.type commission, art. 5.2.4).

34 Rédaction et contrôle des documents

Le commissionnaire doit vérifier que les éléments néces-saires à l’établissement du document de transport et à l’ache-minement des marchandises lui ont été confiés ou ont étéremis au transporteur à tout le moins au moment de la priseen charge (c. type commission, art. 5.3).

Il vérifie aussi les documents transmis par le donneurd’ordre en lien direct avec l’organisation du transport ets’assure, quant aux autres documents remis, de leur confor-mité apparente avec la mission confiée (c. type commission,art. 5.2).

35 Matériel de transport

Le commettant qui souhaite l’utilisation d’un matériel detransport spécifique se doit d’en formuler la demande auprèsdu commissionnaire. À défaut, la responsabilité du commis-sionnaire et de ses substitués serait, au moins partiellement,dégagée (c. type commission, art. 3.4).

36 Prestations accessoires

Aux termes du contrat type constituent les prestationsaccessoires :— la déclaration de valeur ;— la déclaration d’intérêt spécial à la livraison ;— le contre-remboursement ;— l’assurance des marchandises ;— les opérations de douane (à ce titre, voir CA Versailles,

14e ch., 26 oct. 2017, no 17/00453, Toll Global c/ DuploFrance, BTL 2017, no 3665, p. 635, 645, critique, qui, enfaisant un mandant détachable, écarte les dispositions affé-rentes du contrat type).Sauf convention écrite générale, elles doivent être formu-

lées pour chaque envoi par écrit ou par tout autre moyenélectronique de transmission et de conservation des don-nées.

Quant au régime de responsabilité applicable aux opé-rations accessoires, voir no 45.

37 Assurance des marchandises

C’est dans le cadre d’un mandat que le commissionnaire,à la demande de son commettant, souscrit une assurance demarchandises (c. type commission, art. 6.4, art. 7).

Sauf instructions spécifiques, le commissionnaire sous-crit une assurance des risques ordinaires. Il revient au com-mettant de préciser les risques à couvrir et les valeurs à garan-tir.

L’ordre d’assurance doit être répété pour chaque envoi.

38 Emballage et conditionnementde la marchandise

L’emballage de la marchandise, qui doit être apte à sup-porter transport, stockage et manutention, est à la charge du

Contrat type de commission de transport38

21

commettant (c. type commission, art. 4). De même luiincombe l’étiquetage des colis, lequel doit permettre une iden-tification immédiate de l’expédition.

Marchandises spécifiques. — L’étiquetage et le mar-quage des emballages des marchandises réglementées doiventêtre conformes aux prescriptions légales et réglementaires(de même, s’agissant de l’emballage, des marchandises dan-gereuses), le donneur d’ordre devant attirer l’attention ducommissionnaire sur la spécificité des marchandises. Dansl’hypothèse de marchandises sensibles, le commettant peutaussi avoir recours à un étiquetage spécifique permettantleur suivi.

Vice de conditionnement. — En cas de vice apparentdes conditionnement, emballage ou étiquetage, le commis-sionnaire, informé par son substitué, en avise son donneurd’ordre par écrit, sollicitant ses instructions.

Si le contrat type n’envisage pas les suites d’une absencede réaction du donneur d’ordre, trois situations peuvent êtreenvisagées :— la marchandise est entreposée en l’attente d’instructions

(les frais subséquents étant supportés par le commet-tant) ;

— le commissionnaire procède (ou fait procéder) à la réfec-tion nécessaire (idem que précédemment quant aux frais) ;

— le commissionnaire met fin au contrat (les frais générésétant supportés par le commettant sans préjudice d’éven-tuels dommages-intérêts).En tout état de cause, le donneur d’ordre est responsable

– en tout ou partie – des dommages consécutifs au vice deconditionnement.

39 Livraison de la marchandise

La livraison, qui s’entend de « la remise physique de lamarchandise au destinataire ou à son représentant quil’accepte » (c. type commission, art. 2.5 ; définition calquéesur celle des contrats types de transport) s’effectue à la per-sonne désignée comme destinataire par le commettant (c.type commission, art. 8.1).

Sauf demande expresse, par le commettant, au commis-sionnaire, de prendre toutes dispositions afin de préserverses droits lors de la livraison (solution envisagée par c. typecommission, art. 8.2), il revient au destinataire d’émettre touteréserve quant à la marchandise ou au délai d’acheminement.

Remarques

Aux termes du contrat type, on entend par réserves « lefait d'exprimer de façon expresse, précise, motivée et signifi-cative, toute contestation relative à l'état et/ou à la quantitéde la marchandise au moment (…) de sa livraison, et/ou rela-tive au délai d'acheminement de la marchandise » (c. typecommission, art. 2.9).

Empêchement à la livraison. — Dans le cas d’empê-chement à la livraison (p. ex. : refus de la marchandise parle destinataire ou encore inaccessibilité du lieu de livrai-son), l’ensemble des frais engagés sont à la charge du com-mettant sauf faute prouvée du commissionnaire ou de sonsubstitué (c. type commission, art. 8.3).

40 Modification du contrat de commission

a) Modification survenant avant le commencementd'exécution du contratQu’elle tienne à un ordre du client ou à un élément

extérieur aux parties au contrat de commission (ou à leurs

substitués), elle emporte réajustement du prix initialementconvenu (à la hausse ou à la baisse). Faute d’accord sur leréajustement, les parties peuvent mettre un terme au contratdans les conditions définies par son article 15.1 (voir no 44).

b) Modification en cours d'exécution du contratHors les modifications de la substance même du contrat

par le donneur d’ordre (qui se résolvent par une renégo-ciation des conditions tarifaires ou, à défaut, par la résilia-tion du contrat, à l’initiative de l’un ou l’autre des cocon-tractants dans les termes de son article 15.1), le contrat typeenvisage les hypothèses de modification tant à l’initiative dudonneur d’ordre qu’à celle du commissionnaire.

Dans le premier cas, le commettant supporte, sur pré-sentation des justificatifs, les frais engagés par le commis-sionnaire.

Dans le second cas, deux hypothèses sont envisagées :— si les modifications résultent du fait du commissionnaire

ou de ses substitués, il en supporte les conséquences pécu-niaires ;

— si les modifications ont été dictées par l’intérêt des mar-chandises, le donneur d’ordre rembourse les frais justifiésen résultant.

41 Défaillance du commettant

Le commettant qui se rend compte que la marchandisene pourra être mise à disposition du commissionnaire (ou deses substitués) au moment convenu doit en informer soncocontractant dans un délai raisonnable au regard des usagesprofessionnels et du mode de transport convenu. À défaut, illui est redevable de dommages-intérêts à raison du préjudicesubi (c. type commission, art. 9).

42 Empêchement au transport

S’il survient un empêchement au transport une fois lechargement opéré, le commissionnaire en informe son don-neur d’ordre, précisant les conséquences dont il a connais-sance (p. ex. : recours à un autre mode, conséquences entermes de coûts ou de délais d’acheminement…).

Faute d’instructions du donneur d’ordre, le commission-naire agit au mieux des intérêts de la marchandise, les fraisinduits étant à la charge du commettant.

Empêchement imputable au donneur d’ordre. — Entelle espèce, le commettant est tenu de l’ensemble desdépenses non prévues sur présentation de leurs justificatifs(c. type commission, art. 9, al. 5).

43 Prix et conditions de paiement

Le prix des prestations tient compte des exigences dudonneur d’ordre, des conditions et tarifs des substitués, ducoût d’intervention du commissionnaire (c. type commission,art. 10). Les prestations accessoires ainsi que, notamment, lesdroits et taxes fiscaux ou douaniers donnent lieu à factura-tion séparée.

Remarques

Avant son intégration dans le Code des transports, le contrattype commission, dans son article consacré au prix, mention-nait le caractère usuel d'une facturation au forfait. Bien que lajurisprudence continue de tenir cet élément comme constitutifde la commission (voir no 27) il a été évincé du contrat type


22

DIVISION 2 Contrat de commission de transport

CHAPITRE 2

Indemnité due par le commissionnaire

SOMMAIRE

SECTION 1

Principes d'indemnisationDétermination du préjudice indemnisable . . . . . . . . . . 127

Exonérations et limitations d’indemnité . . . . . . . . . . . . 128

Détermination de l’indemnité due au double titred’une faute personnelle et de la responsabilitéd’un substitué . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129

SECTION 2

Limitations d'indemnité en cas de fautepersonnelleConditions de validité des limitationsconventionnelles de l’indemnité . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130

Remise en cause des limitations conventionnelles . . . . 131

Limitation de responsabilité des entreprises exerçantdes activités multiples . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132

SECTION 3

Limitations d'indemnité en casde responsabilité du fait des substituésLimitations légales reconnues au substituéresponsable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133

Limitations conventionnelles du commissionnaire . . . . 134

Dol ou faute équipollente au dol du commissionnaireou du substitué . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135

Le transporteur et la limitation d’indemnitédu commissionnaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136

Annexe

Tableau des limitations légales de l’indemnitédans les différents modes de transport . . . . . . . . . . . . . 137

SECTION 1

Principes d'indemnisation

127 Détermination du préjudice indemnisable

Conformément aux dispositions des articles 1231-2 à 1231-4du Code civil, le commissionnaire de transport français esttenu à la réparation intégrale de l’ensemble des éléments depréjudice justifiés, prévisibles et directs (voir Le Lamy trans-port, tome 1). Ces éléments de préjudice englobent aussibien le dommagematériel que le trouble commercial, le béné-fice manqué, l’immobilisation de personnel ou de matériel, leremplacement à un coût plus onéreux, le préjudice moral,etc.

Ce principe de la réparation intégrale de l’ensemble despréjudices se trouve tempéré :— le commissionnaire bénéficie d’un certain nombre de limi-

tations légales d’indemnité applicables à ses substitués ;— il lui est, en outre, loisible de circonscrire conventionnel-

lement sa responsabilité.

Remarques

À l'intérieur de ces limites, le principe de la réparationintégraledemeure(àtitred'illustration :CADouai,2ech.,15mars2007,no 05/03509, Maersk Logistics c/ MMA et a., condamnation ducommissionnaire à indemniser le coût de la marchandise volée– selon le montant de la facture d'achat augmentée du prix dutransport maritime – et les frais d'intervention d'un commis-saire d'avaries « coût encouru à l'occasion du transport »).

128 Exonérations et limitations d'indemnité

Alors que l’article L. 133-1 du Code de commerce, aprèsavoir posé le principe de la responsabilité du voiturier pourperte ou avarie, frappe de nullité toute clause contraire, l’articleL. 132-5 du Code de commerce, relatif à la responsabilité ducommissionnaire, non seulement ne formule aucune inter-diction semblable, mais réserve même expressément la pos-sibilité de « stipulation contraire dans la lettre de voiture »(illustration dans CA Lyon, 3e ch., 21 févr. 2013, no 10/07580,Axcess c/ Gan Eurocourtage et a., production de la lettre devoiture et constat de l’absence de « stipulation contraire »).

Ainsi, à l’inverse du voiturier, le commissionnaire de trans-port est fondé à s’exonérer par avance de toute responsabi-lité pour perte ou avarie à la marchandise (CA Paris, 21 nov.

127

76

1984, no 9298, Transcap c/ Bureau Yves Houssin et a., BT1985, p. 47) ou à demander à son client de renoncer à recou-rir contre lui.

Remarques

Sans préjuger de la jurisprudence à venir, relevons quel'article L. 3224-1, alinéa 2, du Code des transports énonce :« les responsabilités du transporteur routier qui recourt à lasous-traitance sont celles prévues par le Code de commercepour les commissionnaires de transport » (sur ce point, voirno 10).

Sans aller aussi loin, le commissionnaire bénéficie ou peutbénéficier d’un certain nombre de limitations de l’indemnité :1) Tout d’abord, lorsqu’il est actionné à raison du fait de ses

substitués, le commissionnaire profite de plein droit deslimitations légales ou réglementaires d’indemnité recon-nues à l’intervenant responsable, y compris celles descontrats types de transport routier (voir no 133).Ces limitations présentent, le plus souvent, un caractèred’ordre public, de sorte qu’il n’est pas possible aux subs-titués d’y déroger ;

2) Par ailleurs, les commissionnaires peuvent se doter delimitations d’indemnité personnelles, qu’ils feront figurersur leurs papiers commerciaux et documents de transport.À l’inverse des précédentes, ces limitations personnellesne sont pas automatiquement applicables à la clientèle. Lecommissionnaire n’en obtiendra le bénéfice que s’il établitque son commettant en a eu connaissance au moment dela conclusion du contrat (voir no 130). En outre, la récenteposition de la Cour de cassation quant à leur validité encas de manquement à une obligation essentielle risquedésormais d’en réduire considérablement la portée (voirno 131) ;

3) À défaut de limitations personnelles opposables, les com-missionnaires peuvent aujourd’hui se prévaloir des limitesdu contrat type « commission » (voir no 50).

129 Détermination de l'indemnité dueau double titre d'une faute personnelleet de la responsabilité d'un substitué

EXEMPLE

Soit une opération de commission de transport maritime inter-national ayant donné lieu à un dommage de 36 000 €, la limi-tation d’indemnité de la Convention de Bruxelles ressortant,en l’espèce, à 10 000 €.

Admettons qu’aucun des intervenants n’ait commis de fauteinexcusable.

Première hypothèse : le dommage est imputable pour 50 % àune faute personnelle du commissionnaire et pour 50 % autransporteur maritime.

Le commissionnaire est tenu d’une indemnité totale de 28 000 €,à savoir :— 18 000 € au titre de sa faute personnelle (36 000 × 50 %) ;— 10 000 € en tant que garant du transporteur maritime (béné-

fice du plafond de la Convention de Bruxelles).

Avec un dommage imputable en totalité au transporteur mari-time dans cette première hypothèse, le commissionnaire n’auraitété redevable que de 10 000 €.

Par ailleurs, désormais, il convient de prendre en considéra-tion les limites indemnitaires du contrat type « commission »(ici sur la part relevant de la faute personnelle du commission-

naire) ce qui, en fonction du poids endommagé, pourraitconduire à une baisse de l’indemnité due (voir no 50).

À signaler cependant un arrêt qui, dans une situation dece genre, a condamné le commissionnaire à réparer l’inté-gralité du préjudice, soit l’équivalent des 36 000 € de notreexemple, au motif « qu’il ne peut prétendre au bénéfice deslimitations légales de son substitué qu’en cas de responsabi-lité de ce dernier et non lorsqu’il est recherché en raison desa faute personnelle » (CA Versailles, 12e ch., 4 avr. 1996, no 173/93, Feller c/ Mike Curtis), proposition exacte lorsque le com-missionnaire est recherché au titre de sa seule faute person-nelle (Cass. com., 5 mars 2002, no 00-11.112), mais erronée encas de responsabilité conjointe. À l’inverse, dans un tel cas, lecommissionnaire ne saurait bien évidemment pleinementbénéficier des limitations de son substitué (Cass. com., 13 juill.2010, no 09-15.472, Bull. civ. IV, no 130, BTL 2010, p. 480).

Bien entendu, la faute personnelle du commissionnaire àl’égard de son donneur d’ordre ne lui interdit pas de recher-cher la responsabilité du transporteur (Cass. com., 6 juill.2010, no 09-67.865, BTL 2010, p. 465 et, sur renvoi, CA Paris,pôle 5, ch. 5, 12 mai 2011, no 10/18352, Avalog France c/ X).

Remarques

En 2005, dans le cadre d'un transport terrestre, la Cour decassation a jugé qu'un « partage de responsabilité est sansincidence sur l'application du plafond d'indemnisation prévupar le contrat type » (Cass. com., 12 avr. 2005, no 03-19.638,Bull. civ. IV, no 90, BTL 2005, p. 300, 307 ; même sens, Cass.com., 8 avr. 2015, no 13-28.001, BTL 2015, p. 251 ; Cass.com., 27 sept. 2017, no 16-16.761, BTL 2017, no 3662, p. 596).En d'autres termes, « la démarche juridique veut que l'on chiffrele dommage direct, prévisible et prouvé, que l'on détermine lapart contributive de chacun et qu'on applique ensuite les limitesd'indemnité » (Tilche M., Contrats types – Plafonds d'indem-nité, BTL 2005, p. 300 ; CA Fort-de-France, ch. civ., 5 juill.2016, no 13/00722, Helvetia c/ Caraïbe de transport et a., lafaute inexcusable du voiturier écartant là le jeu tant de seslimites que de celles du commissionnaire).

EXEMPLE

Deuxième hypothèse : compliquons un peu la situation ensupposant que le préjudice résulte pour 50 % d’un défautd’emballage, pour 25 % d’une faute personnelle du commis-sionnaire et pour 25 % d’une erreur du transporteur.

L’expéditeur doit, en pareil cas, conserver 18 000 € à sa charge.

L’indemnité totale à payer par le commissionnaire se situe, elleaussi, à 18 000 €, à savoir :— 9 000 € au titre de la faute personnelle (36 000 × 25 %) ;— et également 9 000 € en tant que garant, la limitation

d’indemnité de la Convention de Bruxelles ne trouvant pas,cette fois, à s’appliquer, puisque supérieure à l’indemnitéau compte du transporteur maritime.

Comme dans la première hypothèse, les limites indemnitairesdu contrat type « commission » sont à prendre en considération.

À noter que selon la Cour de cassation, « le commission-naire reconnu personnellement responsable de l’entier dom-mage ne peut opposer à la victime les plafonds d’indemni-sation qu’il pourrait opposer en sa qualité de garant du faitdes substitués » (Cass. com., 30 juin 2015, no 13-28.846, Bull.civ. IV, no 115, BTL 2015, p. 445, phrase au sens d’autant plusobscur qu’a été là retenu un partage de responsabilité à 50/50entre le commissionnaire et le transporteur ; allant encoreplus loin en déniant au commissionnaire quelque droit àprétendre à des limites indemnitaires dès lors que sa fautepersonnelle est au moins partiellement retenue, CA Amiens,ch. éco., 11 déc. 2014, no 10/03730, Alloin Transports et a.c/ Packard Bell et a.).

Indemnité due par le commissionnaire129

77

Annexe

137 Tableau des limitations légales de l'indemnité dans les différents modes de transport

Remarques

Bien que ne constituant pas un mode de transport, la com-mission de transport, qui bénéficie depuis avril 2013 de limi-

tations « légales » d'indemnité, est intégrée dans le tableauci-après.

Mode de transport Perte ou avarie Retard

TRANSPORTS ROUTIERS

Trafic intérieur

Contrat type « général » (envois de 3 t etplus ne relevant pas d’un contrat typespécifique) (1) (2)

L’indemnité due par le transporteur, pour tousles dommages justifiés, ne peut excéder :— 20 € par kilo de poids brut demarchandises manquantes ou avariées ;—pour l’envoi, un plafond global que l’onobtient en multipliant le nombre de tonnesde l’envoi par 3 200 €.C’est la plus faible de ces deux limites qui estapplicable.

Quel que soit le tonnage de l’envoi, l’indemnitédue par le transporteur en cas de retard estlimitée au montant du prix de transport.

Contrat type « général » (envois demoins de 3 t) (1) (2)

Indemnisation de tous les dommages justifiésà concurrence de 33 € par kilo de poids brutmanquant ou avarié et pour chacun des objetscompris dans l’envoi avec un maximum de1 000 € par colis.

Idem

Contrat type transport sous températuredirigée (1)

Indemnisation de tous les dommages justifiés,à concurrence de :— pour les envois de 3 tonnes et plus : 14 €par kilo de marchandises manquantes ouavariées avec, par envoi, un plafond globalobtenu en multipliant le nombre de tonnes del’envoi par 4 000 €.C’est la plus faible de ces deux limites quis’applique ;— pour les envois de moins de 3 tonnes :23 € par kilo de poids brut manquant ouavarié et pour chacun des objets compris dansl’envoi avec un maximum de 750 € par colis.

Idem

Contrat type citernes (1) Quel que soit le tonnage de l’envoi,indemnisation de tous les dommages justifiésà concurrence de :— pour les dommages affectant lamarchandise transportée elle-même : 3 € parkilo ou équivalent en litres de marchandisesmanquantes ou avariées, avec un maximum de55 000 € par envoi ;— pour tous les autres dommages : 300 000 €par envoi.

Idem

Contrat type masses indivisibles (1) Indemnisation de tous les dommages justifiésà concurrence de :— 60 000 € pour les dommages affectant lamarchandise elle-même ;— pour les autres dommages : double du prixde transport hors prestations annexes.

Idem

137

83

SECTION 1

Présentation du créditdocumentaire

418 Origine et définitiondu crédit documentaire

C’est vers la fin du XIXe siècle que les banques ont inventéle crédit documentaire pour satisfaire au besoin essentiel desécurité de paiement dans les transactions commerciales inter-nationales. Le crédit documentaire est donc à la fois unmoyenet une garantie de paiement visant notamment à surmonterla méfiance existant entre des contractants éloignés, ne seconnaissant pas et soumis à des régimes juridiques différents.

Le système nécessite l’intervention des banques, les-quelles procèdent au paiement du vendeur contre présenta-tion des documents représentant la marchandise.

On peut dès lors le définir comme l’engagement queprend la banque de l’acheteur, sur demande de l’acheteurà qui elle consent un crédit, de payer le vendeur si celui-ci,en respectant toutes les conditions du crédit, présente desdocuments strictement conformes aux stipulations del’ouverture de crédit. Cet engagement peut être notifié auvendeur par une banque de son pays qui peut y ajouter saconfirmation. La banque du vendeur prend alors le mêmeengagement que la banque de l’acheteur.

Le crédit documentaire est donc une opération triangu-laire se déroulant de la manière suivante :— préalablement à l’émission du crédit, le vendeur exige de

son acheteur d’être payé par crédit documentaire. Il estdonc prévu dans le contrat de vente que les marchandisessont réglées par crédit documentaire, étant précisé que cecontrat commercial décrit impérativement les caractéris-tiques et le mode de réalisation du crédit afin de conférertoute sécurité au vendeur. Le contrat de vente sert de baseau crédit documentaire bien qu’il s’agisse, en fait, de deuxopérations distinctes (voir no 423) ;

— l’acheteur (donneur d’ordre) demande à sa banque d’ouvrirun crédit documentaire en faveur du vendeur ;

— la banque de l’acheteur (banque émettrice ou apéritrice)ouvre le crédit au profit du vendeur et le lui notifie ;

— le vendeur (bénéficiaire) présente alors les documentsconformes à la banque pour se faire régler le montant ducrédit.À ces trois personnes s’ajoute, dans la majorité des cas,

une quatrième : le banquier du vendeur (banque notifica-trice et parfois confirmante). Dans ce cas, c’est à cette banqueque le vendeur présente les documents requis pour s’en fairerégler le montant.

419 Caractéristiques et intérêtdu crédit documentaire

Parmi les moyens de paiement internationaux, le créditdocumentaire semble être celui qui offre, tant au vendeurqu’à l’acheteur, le maximum de sécurité.

Ainsi, pour le vendeur, le crédit documentaire est à la foisun moyen et une garantie de paiement puisque dès l’ouver-ture du crédit à son profit, il a la certitude d’être payé par la

banque de son acheteur et par la banque de son propre payssi celle-ci, en lui notifiant le crédit, y ajoute sa confirmation(voir no 426).

Pour l’acheteur, le crédit documentaire représente unegarantie de la quasi bonne exécution par le vendeur de sesobligations. En effet, si pour être assuré d’un paiement, levendeur doit fournir les documents conformes à l’ouverturedu crédit, le choix de ces documents appartient à l’acheteurqui les définit lorsqu’il adresse, à sa banque, la demanded’ouverture de crédit.

La garantie de l’acheteur dépend avant tout de la bonnerédaction du contrat de vente et du choix judicieux des docu-ments à produire (documents de transport, documents d’assu-rance et certificats divers concernant l’origine, le poids, laqualité, etc., de la marchandise expédiée).

Par déduction, le principe même du crédit documentaire(paiement contre remise des documents) est incompatibleavec un paiement anticipé de factures futures portant sur desmarchandises non encore embarquées. À supposer que noussoyons dans le cas d’expéditions partielles, chacune d’ellesne doit être payée qu’une fois effectuée (CA Nancy, 2e ch.com., 12 mars 2014, no 13/00341, Indycom c/ Le Crédit Lyon-nais).

Par ailleurs, en raison de l’ingéniosité et de la souplessede son système, outre les garanties ci-dessus, le crédit docu-mentaire peut également conférer des garanties de finance-ment (crédit documentaire réalisable en plusieurs temps, cré-dit documentaire avec Red ou Green clause, créditsdocumentaires transférables ou adossés, voir no 459 et s.).

Si les Règles et Pratiques Internationales relatives auxStand-by (RPIS 98, publication no 590 ; voir no 465) ne précisentpas qui peut émettre des lettres de crédit, la loi bancairefrançaise limite leur émission ou leur confirmation auxétablissements de crédit (L. no 84-46, 24 janv. 1984, JO 25 janv.).

Observations

L'ampleur du crédit documentaire justifie parfois, afin deparvenir à sa réalisation, la syndication entre plusieurs banques,c'est-à-dire la conclusion d'un accord entre elles afin qu'ellespaient, chacune, une part de la somme requise. Cependant,cette syndication n'affecte en général que les rapports contrac-tuels entre les banques, le risque demeurant assuré par la banquechargée de la réalisation. Pour leur part, les RPIS prévoientqu'exceptés les cas où la stand-by le stipule expressément, laprésentation peut être faite à n'importe lequel des émetteurset les lie tous entre eux (RPIS 98, art. 10.01).

420 Règles et Usances uniformes (RUU)

Devant le succès grandissant du crédit documentaire,apparu dès la fin du XIXe siècle, la Chambre de commerceinternationale (CCI), considérant que seule une réglementa-tion internationale pouvait assurer l’unité de vue et de trai-tement du crédit documentaire, adopta en 1933 les premièresrègles internationales sous le titre Uniform Customs and Prac-tices for Documentary Credits – UCP (Règles et Usances uni-formes relatives aux crédits documentaires).

Pour tenir compte de l’évolution des techniques commer-ciales, ces règles ont été régulièrement révisées, en moyenneà peu près tous les dix ans. La dernière version (révisant cellede 1993), adoptée le 25 octobre 2006, est applicable depuis le1er juillet 2007. Résultat de trois ans de travail, les trente-neufarticles des RUU 600 apportent de nombreuses améliora-tions à cette sécurité documentaire et répondent à la néces-sité de moderniser des mécanismes qui ouvraient la porte àde trop nombreuses réserves de la part des banques lors dela présentation des documents.


236

Parallèlement, la CCI a également élaboré une réglemen-tation autonome en matière de lettres de crédit stand-by (voirno 465).

Un supplément aux RUU 500 (version de 1993) avait étéconsacré à la présentation de documents au moyen des tech-nologies électroniques. Compte tenu de l’usage limité dese-RUU (version 1.0), les comités nationaux de l’ICC ont faitvaloir au cours de la rédaction des RUU 600 que la version 1.1n’a été établie que « dans la mesure nécessaire pour tenircompte des modifications apportées aux RUU pour ce qui estde la terminologie et du style de présentation » (voir no 450).

a) SouplesseLoin d’être une réglementation lourde et méticuleuse pré-

tendant tout prévoir, les Règles et Usances forment plutôt un« code de bonne conduite » laissant une très large place àl’initiative des parties, et cette souplesse leur confère unegrande facilité d’adaptation, notamment à toute évolution ducommerce international.

b) Nature conventionnelleLes Règles et Usances ne jouent que si leur application a

été stipulée dans l’ouverture du crédit : « Les règles et Usancesrelatives aux Crédits documentaires (…) s’appliquent à tousles crédits documentaires (…) (y compris dans la mesure oùelles seraient applicables aux lettres de crédit stand-by), dèslors que le texte du crédit stipule expressément qu’il est sou-mis à ces règles (…) » (RUU 600, art. 1er).

Les règles s’appliquent à tout crédit (y compris stand-by)dès lors qu’on y fait référence. En outre, les RUU donnent desdéfinitions propres à lever les ambiguïtés éventuelles. Enconséquence, si pour être applicables, les règles doivent avoirété stipulées dans le crédit, le crédit documentaire peut, touten se soumettant aux règles, en écarter tel ou tel article.

En France, où il n’existe pas de texte les régissant, tousles crédits documentaires ouverts par les banques françaisessont soumis aux Règles et Usances. Ces RUU ont la valeurd’un droit coutumier et sont reconnues comme tel par lajurisprudence. À cet égard, on peut citer un considérant par-ticulièrement significatif : « Considérant qu’en l’absence detexte régissant les crédits documentaires, les Règles et Usancesuniformes élaborées en 1993 par la CCI et entrées en vigueurle 1er septembre 1994 ayant valeur d’un droit coutumier doiventêtre reconnues comme tel, et recevoir application à défaut destipulation expresse contraire des parties qui auraient entenduy déroger sur un ou plusieurs points particuliers » (CA Ver-sailles, 12e ch., 28 févr. 2002, no 99/03252, Grammatico c/Banque française du crédit coopératif).

c) Définition du crédit documentairePrincipaux changements structurels de ces RUU 600, les

termes clés de la définition du crédit documentaire sont défi-nis précisément et sans ambiguïté (RUU 600, art. 2).

Le crédit couvre tout arrangement, quelle que soit sadénomination ou description, qui est irrévocable et qui consti-tue un engagement ferme de la banque émettrice de l’hono-rer (le réaliser) par paiement à vue, différé ou acceptation.

Le donneur d’ordre est la partie qui a demandé l’émissiondu crédit.

Le bénéficiaire est la partie en faveur de laquelle un cré-dit est émis.

La banque émettrice est celle qui émet un crédit à lademande du donneur d’ordre.

La banque notificatrice est celle qui notifie le crédit à lademande de la banque émettrice.

La banque désignée est celle auprès de laquelle le créditest réalisable ou toute banque dans le cas d’un crédit réali-sable auprès de toute banque.

La confirmation est l’engagement ferme d’une banqueconfirmante, s’ajoutant à celui de la banque émettrice, d’hono-rer ou de négocier une présentation conforme.

Un article relatif aux principes généraux d’interprétationdu crédit (RUU 600, art. 3), précise que :— le crédit documentaire est réputé irrévocable ;— la conformité des signatures, sceaux, marques et certifi-

cats doit être appréciée selon leurs apparences ;— les expressions telles que « au plus tôt » ou « dès que pos-

sible » doivent être rejetées ;— les dates d’expédition sont considérées comme inclusives

(« de, jusqu’à ») ou exclusives (« avant et après ») au regarddes mots employés ;

— les mots au singulier s’entendent du pluriel et inverse-ment ;

— les succursales d’une banque établies dans différents payssont autant de banques distinctes ;

— les expressions « commencement », « milieu » ou « fin » d’unmois s’entendent respectivement du 1er au 10, du 11 au 20et du 21 au dernier jour.

421 Pratiques Bancaires InternationalesStandard

Après deux ans et demi de discussions au sein d’un groupede travail de la Commission bancaire de la CCI, des expertsont rédigé les « Pratiques Bancaires Internationales Standardpour l’Examen de Documents en vertu d’un Crédit Documen-taire » (PBIS).

Ces règles ont été publiées en anglais en décembre 2002(International Standard Banking Practice – ISBP), et en fran-çais en août 2003. Révisées en 2007 puis en 2013 (BrochureCCI no 745 F), elles complètent en pratique les RUU utiliséespour les crédits documentaires et permettent aux banques deles interpréter (RUU 600, art. 14).

S’il n’est pas exigé que les données du document soientsimilaires, elles ne doivent pas se contredire ou être contrairesaux données du crédit ou d’une autre pièce, conformémentau a) de l’article 14 : les informations « lues dans le contextedu crédit documentaire et des pratiques bancaires interna-tionales standard (PBIS) n’ont pas besoin d’être identiques »(Cass. com., 10 mars 2015, no 14-11.335, BTL 2015, no 3546,p. 221, où la lettre de crédit prévoyait expressément, dans sesdispositions spéciales, que « le règlement sera effectué contreprésentation de documents strictement conformes auxtermes »).

422 Plusieurs catégoriesde crédit documentaire

On peut distinguer principalement deux types de créditdocumentaire :— ceux qui confèrent au vendeur une garantie et un moyen

de paiement ;— ceux qui, en plus, confèrent également au vendeur une

garantie de financement : c’est le cas notamment des cré-dits « spéciaux » réalisables en plusieurs temps (voir no 459).Par ailleurs, il est également possible de distinguer les

crédits documentaires selon leur mode de réalisation, c’est-à-dire selon la manière dont le vendeur est payé : crédits

Crédit documentaire422

237

documentaires réalisables documents contre paiement, parpaiement différé, par acceptation ou par négociation (voirno 431 et s.).

Observations

Toutefois, et quelle que soit la catégorie envisagée, lesdifférents crédits documentaires ont un certain nombre depoints communs comme l'indépendance avec le contrat prin-cipal, leur nature révocable ou irrévocable, la notification ouencore la confirmation, les dates de validité et de présentationdes documents (voir no 423 et s.).

Les RUU 600, en vigueur depuis le 1er juillet 2007, com-prennent une nouvelle section de « définitions » et « inter-prétations » afin de clarifier les termes demeurant ambigus(voir no 420).

SECTION 2

Points communs à tousles crédits documentaires

423 Autonomie du crédit documentaire

a) Autonomie par rapport au contrat de baseLe crédit documentaire étant un moyen de paiement, il

doit donc être mentionné comme tel dans le contrat commer-cial et l’acheteur a l’obligation contractuelle de faire ouvrir uncrédit documentaire par sa banque en faveur de son vendeur.

Toutefois, le crédit documentaire étant également unegarantie de paiement pour le vendeur, il est indispensablequ’il soit indépendant ou autonome par rapport au contrat devente dont, pourtant, il est issu.

Il en découle que les exceptions tirées de la nullité, del’illicéité, de la résolution ou de l’inexécution du contrat devente, même pour fraude (dès lors que cette fraude ne portepas sur la mise en place ou l’exécution du crédit documen-taire), ne peuvent entraver l’exécution des obligations néesdu crédit documentaire.

Une banque n’a pas à se renseigner sur l’exécution ducontrat de base, elle peut refuser de payer dès lors que lesdocuments ne sont pas conformes aux obligations du créditdocumentaire (Cass. com., 24 nov. 1987, no 86-16.013, Bull.civ. IV, no 246). Il a été rappelé en 2016 que l’exécution d’uncrédit documentaire irrévocable est indépendante de celle ducontrat de base (Cass. com., 2 nov. 2016, no 14-25.410) etencore en 2017 que le crédit documentaire « s’il a évidem-ment un lien économique avec le contrat de vente (…),demeure juridiquement indépendant » (CA Bordeaux, 4e ch.civ., 24 mai 2017, no 15/00084, Niki Kousteni Clown Republicc/ Banque Populaire Aquitaine Centre Atlantique).

Cette autonomie du crédit documentaire par rapportau contrat commercial signifie que seuls comptent les docu-ments. Ainsi, peu importe que les marchandises vendues oules prestations fournies soient conformes ou non aux stipu-lations contractuelles, du moment que les documents pré-sentés à la banque par le vendeur sont conformes au crédit.La Cour de cassation a ainsi rejeté le pourvoi où la deman-deresse invoquait la méconnaissance de la règle fondamen-

tale d’autonomie, la cour d’appel ayant justement estimé –sans méconnaitre ce principe – que l’énumération de la mar-chandise sur la facture n’étant pas cumulative, la livraisond’une seule d’entre elles justifiait le paiement du crédit docu-mentaire (Cass. com., 10 mars 2015, no 14-11.335, BTL 2015,no 3546, p. 221, où la garantie joue même en l’absence delivraison de tous les produits contenus dans la liste, cetteénumération de marchandises étant exhaustive et non pascumulative).

Il est bien évident que la garantie de paiement dont dis-pose le vendeur du fait du crédit documentaire serait illusoiresi l’acheteur pouvait empêcher le paiement du crédit docu-mentaire au motif que les marchandises expédiées ne sontpas tout à fait conformes à sa commande, ce qu’il auraittendance à faire chaque fois notamment que :

— les cours de la marchandise ont baissé depuis l’ouverturedu crédit par sa banque, l’acheteur ne désirant pas payerplus cher au travers du crédit ce qu’il pourrait trouver àmeilleur prix immédiatement sur le marché ;

— il n’a pas trouvé à revendre les marchandises achetées ouson propre acheteur a renoncé à les acquérir ;

— il n’a plus besoin, pour une raison quelconque, des mar-chandises achetées.

Dès lors, en raison de l’autonomie du crédit documen-taire par rapport au contrat de base, le donneur d’ordre nepeut en paralyser la réalisation, lorsque le crédit est stipuléirrévocable, qu’en établissant une fraude portant sur la miseen place ou l’exécution de ce crédit documentaire (Cass.com., 16 déc. 2008, no 07-18.729).

Observations

Les conventions n'ayant d'effet qu'entre les parties contrac-tantes, le commissionnaire de transport est lié par les seulesinstructions insérées dans le contrat de commission et non parles mentions d'un crédit documentaire, fût-il annexé à ce contrat(Cass. com., 16 oct. 2012, no 11-21.968).

Si un commissionnaire commet bien une faute en ne fai-sant pas mention d'un crédit documentaire sur un Bill of Lading,le mandat relatif à la lettre de crédit étant cependant bienindépendant de celui de la commission, aucune présomptionde responsabilité ne peut peser à son encontre. Sa faute per-sonnelle doit alors être prouvée, ainsi que le préjudice en résul-tant (CA Paris, 5e ch., sect. B, no 05/17026, 3 juill. 2008,Degussa c/ ASL Overseas et a., BTL 2008, no 3233, p. 483).

De même, la transmission des documents au vendeur pourla réalisation du crédit documentaire relève d'un mandat dis-tinct de la commission ou du transport. Il convient en pareilcas de rechercher la faute personnelle du commissionnaire oudu transporteur, à savoir le défaut de bonne transmission desinstructions (Cass. com., 14 mai 2008, no 07-11.158, BTL 2008,no 3225, p. 347).

Enfin, engage sa responsabilité délictuelle le transporteurmaritime qui, malgré l'interdiction expresse du commission-naire de ne pas scinder l'envoi pour des raisons tenant aucrédit documentaire, procède à deux expéditions, occasion-nant ainsi des frais au chargeur (CA Rouen, 13 oct. 2011,no 10/02095, CMA CGM c/ Thalès Air System, BTL 2011, no 3386,p. 635).

b) Autonomie des rapports de droit existant à l'intérieurdu crédit documentaire

Il existe aussi une autonomie, qui joue dans les rapportsde droit existant entre les banques ou entre la banque émet-trice et le donneur d’ordre, au sein même du crédit docu-mentaire ; ils ne disposent l’un à l’encontre de l’autre d’aucuneaction sur un fondement contractuel. Le donneur d’ordre et la


238

PARTIE 4 Transports maritimes

CHAPITRE 3

Préparation et exécution du transport maritime

SOMMAIRE

SECTION 1

Préparation de la marchandise et du navireEmballage et conditionnement des marchandises :présentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 605

Emballages et conditionnements reconnus suffisants . . 606

Emballages et conditionnements jugés insuffisantsou inadaptés. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 607

Étiquetage et marquage des marchandises . . . . . . . . . . 608

Présentation de la marchandise par le chargeur . . . . . . 609

Déclarations du chargeur concernant la marchandise . 610

Vérification des déclarations du chargeur . . . . . . . . . . . 611

Inexactitude des déclarations du chargeur . . . . . . . . . . 612

Conséquences sur le fret des déclarations inexactes . . 613

Mise en état de navigabilité du navire. . . . . . . . . . . . . . 614

SECTION 2

Marchandises conteneurisées ou logéesen semi-remorques ro/roMarchandises conteneurisées : contexte . . . . . . . . . . . . 615

Conteneur défectueux fourni par le transporteur- Droit applicable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 616

Conteneur défectueux ou inadapté fournipar le transporteur – Illustrations . . . . . . . . . . . . . . . . . 617

Respect des instructions du donneur d’ordre . . . . . . . . 618

Empotage par le transporteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 619

Conteneur fourni ou choisi par le chargeur . . . . . . . . . 620

Empotage par le chargeur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 621

Immobilisation ou défaut de restitutiond’un conteneur (réclamation du transporteur) . . . . . . . 622

Marchandises logées en semi-remorques ro/ro. . . . . . . 623

SECTION 3

Prise en charge et chargementDéfinition et effets de la prise en charge . . . . . . . . . . . 624

Moment de la prise en charge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 625

Constatation de la prise en charge . . . . . . . . . . . . . . . . 626

Prise en charge et connaissement direct . . . . . . . . . . . . 627

Chargement et arrimage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 628

Chargement en pontée. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 629

Clause générale d’autorisation de chargementen pontée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 630

Interdiction de chargement en pontée . . . . . . . . . . . . . 631

Responsabilité du transporteur en cas de chargementen pontée régulier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 632

Responsabilité du transporteur en cas de chargementen pontée irrégulier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 633

Soins à la marchandise et respect des instructionsde voyage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 634

SECTION 4

Transbordement et déchargementOrganisation du voyage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 635

Transbordement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 636

Autorisation de transborder – « Liberty clause ». . . . . . . 637

Impossibilité de décharger. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 638

Charge des frais de transbordement . . . . . . . . . . . . . . . 639

Responsabilités respectives des transporteurssuccessifs en cas de transbordement. . . . . . . . . . . . . . . 640

Notion de « déroutement » ou de « déviation » . . . . . . . . 641

Transbordement et crédit documentaire . . . . . . . . . . . . 642

Avis d’arrivée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 643

Déchargement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 644

Livraison . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 645

605

345

Dans ces conditions, le transporteur peut valablementstipuler que sa responsabilité ne commence que lors de laprise en charge sous-palan du navire et cesse lors de la livrai-son sous-palan au port de destination.

Pour les marchandises déplacées sur allèges avant le char-gement ou après le déchargement, la prise en charge peutintervenir soit avant la mise sur allège, soit sous-palan, à lasortie de l’allège, selon que le contrat a été ou non sectionnéconventionnellement.

Lorsque les marchandises voyagent en conteneurs, lemoment de la prise en charge et de la livraison est déterminéde la même manière. La conteneurisation pose cependantdes problèmes pratiques particuliers en ce qui concerne lavérification des marchandises et l’objet de la prise en charge.Souvent le chargeur présente le conteneur chargé et plombédans ses propres entrepôts, de telle sorte que le transporteurprend en charge des marchandises qu’il ne voit pas (sur lavérification des marchandises et les réserves formulées par letransporteur sur leur état, voir no 658).

c) Convention de HambourgLes Règles de Hambourg adoptent le système de la loi

française du 18 juin 1966 avant sa codification, la responsa-bilité du transporteur maritime pouvant, en effet, s’étendreaux opérations antérieures au chargement, soit lorsque lamarchandise est sous sa garde au port de chargement (Conv.Hambourg, 31 mars 1978, art. 4-1 ; voir no 595).

d) Convention de RotterdamLes Règles de Rotterdam ont vocation à s’appliquer depuis

la réception des marchandises par le transporteur (ou la Par-tie exécutante) jusqu’à la livraison au lieu prévu par le contrat(art. 12). Toutefois, les Règles innovent en ce qu’elles auto-risent le transporteur et le chargeur à convenir que le char-gement, la manutention, l’arrimage ou le déchargement seraeffectué par le chargeur, le chargeur documentaire ou le des-tinataire (art. 13 § 2). Les clauses FIO, FIOS et FIOST (voirno 628) insérées dans les connaissements permettront doncde transférer les risques de chargement et de déchargementaux ayants droit à la marchandise (voir Bonassies P. et Scapel.C., Droit maritime, LGDJ, 2016, 3e éd., p. 769, no 1006).

626 Constatation de la prise en charge

La prise en charge est attestée par le mate’s receipt ou leboard receipt qui font office de reçu de la marchandise, cesdocuments étant généralement délivrés avant le connaisse-ment.

Mais la prise en charge peut intervenir avant leur déli-vrance ; c’est notamment le cas lorsque le transporteur mari-time positionne un conteneur chez le chargeur. Et la matièredemeure largement subjective : ainsi n’a pas été considéréecomme attestant de la prise en charge d’une remorque rou-tière, en attente sur une aire d’embarquement, la remise parun représentant du transporteur maritime d’un document por-tant la mention « enregistré » (T. com. Marseille, 21 juin 1994,BTL 1994, p. 604).

Conformément au droit commun, la preuve de l’acte juri-dique que constitue la prise en charge peut se faire par tousmoyens et résulter, par exemple, de la note de chargementdélivrée par l’acconier agissant pour le compte du transpor-teur (CA Aix-en-Provence, 10 févr. 1988, BT 1988, p. 379 ;T. com. Marseille, 27 avr. 1976, DMF 1976, p. 610 ; CA Aix-en-Provence, 24 avr. 1986, Assurances Générales Sénéga-laises c/ Chargeurs maritimes réunis et a. ; voir no 689).

627 Prise en charge et connaissement direct

Les compagnies maritimes délivrent des connaissementsdirects, destinés à couvrir les transports effectués par mer etpar un autre mode de transport (route, fer, voie fluviale) ouencore des transports maritimes successifs (voir no 664). Si untransport sous connaissement direct est prévu de Lyon àBuenos Aires, la prise en charge est réputée intervenue,selon les principes énoncés ci-dessus, dès que le transporteurmaritime accepte la marchandise (T. com. Nanterre, 5 janv.1989, BT 1990, p. 87, pour la prise en charge en Californied’une cargaison conteneurisée, embarquée à Houston àdestination de la France). Lorsque le connaissement est délivréultérieurement, la prise en charge peut être prouvée par toutautre moyen, les difficultés de vérification des marchandiseséventuellement rencontrées par le transporteur, ses agentsou ses sous-traitants ne contredisant pas ces principes.

Sur le régime de responsabilité en cas de transport sousconnaissement direct, voir no 667.

628 Chargement et arrimage

a) Opérations incombant au transporteurAux termes de la législation française et de la Convention

de Bruxelles, les opérations de chargement et d’arrimageincombent au transporteur, qui doit les exécuter de façon« appropriée et soigneuse » (Conv. Bruxelles, art. 3.2 ; C. transp.,art. R. 5422-6, ex-D. no 66-1078, 31 déc. 1966, art. 38). Cedernier texte précise que nonobstant toute clause contraire,le transporteur « doit à la marchandise les soins ordinairesconformément à la convention des parties ou aux usages duport de chargement ». Autrement dit, à moins d’instructionsparticulières du donneur d’ordre, le transporteur ne doit à lacargaison que des soins standards, et non des soins spéci-fiques, adaptés à sa nature particulière. L’obligation est impé-rative et les opérations sont exécutées sous sa responsabilitéexclusive (Cass. com., 2 oct. 1990, no 88-17.506, BTL 1991,p. 340), y compris s’il les fait effectuer par une entreprise demanutention indépendante et même si le prix en est décomptéséparément du fret et imputé à la marchandise. Ainsi, uneclause « free in and out and stowed » – FIOS –, imputant lesfrais de chargement, d’arrimage, de désarrimage et de déchar-gement au chargeur et/ou au réceptionnaire, ne modifie pasle régime de responsabilité instauré par le décret du31 décembre 1966 et plus particulièrement par le nouvel articleR. 5422-6 du Code des transports (CA Paris, 5e ch., 30mars 2017,no 15/10757, M. le capitaine commandant le navire Nuri Uzunet a. c/ Allianz Global Corporate & Speciality SE et a., BTL2017, no 3643, p. 296, retenant la responsabilité du transpor-teur nonobstant l’existence d’une clause FIOS, cette clause nele déchargeant pas de ses obligations). Le transporteur doit,en conséquence, répondre des avaries dues à la manutentionlors de ces opérations, « avec possibilité de garantie par l’entre-preneurdemanutention » (CAAix-en-Provence,2e ch., 6mai 2004,no 00/19532, AGF et a. c/ Cogéma)

C’est le capitaine, « maître de la sécurité », selon une for-mule consacrée, qui doit veiller à l’état de navigabilité dunavire, au chargement, au bon arrimage et à la préservationdes marchandises. Il engage la responsabilité de l’armateurs’il appareille alors que son navire n’est pas en état de prendrela mer. En pratique, le commandant du navire et surtout lecapitaine en second interviennent effectivement dans l’éla-boration du plan de chargement puis dans la surveillance desa réalisation. L’accroissement considérable des trafics conte-neurisés et la rapidité des opérations de manutention tendent,néanmoins, à réduire la participation des équipages à cesopérations. De plus en plus, les plans d’arrimage sont faitspar la « terre » (par des ships planners) et le rôle du « bord » selimite à surveiller le chargement effectif de la marchandise


358

(voir DMF 2013, no 749, p. 632). Il peut arriver que l’arme-ment, ou l’affréteur à temps du navire, délègue un représen-tant pour surveiller les opérations commerciales de charge-ment et contrôler la bonne exécution de l’arrimage ou dusaisissage : c’est la fonction de subrécargue de l’armateur oude l’affréteur, de « superintendant » ou de port captain. Ilconvient de bien distinguer les différentes phases d’une opé-ration de mise à bord.

Le chargement (ou embarquement) est l’opération quiconsiste à mettre la marchandise à bord du navire. Il s’effec-tue toujours sous la responsabilité du transporteur repré-senté, en général, par le capitaine en second. Ainsi, bien quele chargement soit réalisé par le manutentionnaire, la respon-sabilité du transporteur doit également être engagée (partiel-lement) en raison d’une erreur dans le plan de chargementcar il était en mesure de contrôler ce document par le biais ducapitaine en second et du ship planner (CA Rouen, ch. civ. etcom., 9 juin 2016, no 14/05497, Galax et a. c/ Ace EuropeanGroup Ltd. et a., BTL 2016, no 3603, p. 398, DMF 2016, no 783,p. 702, décidant qu’en avalisant un plan de chargement nerespectant pas la pyramide des poids le transporteur engagesa responsabilité par suite de la chute des conteneurs à lamer, et l’on observera que les juges rouennais retiennentégalement la responsabilité du manutentionnaire pour avoirfourni tardivement le plan de chargement au ship planner etmal positionné les supports ; CA Rouen, ch. civ. et com.,26 janv. 2012, no 10/05881, OOCL France et a. c/ CPS no 5 Ltd.et a., DMF 2012, p. 832).

Engage sa responsabilité le capitaine qui n’interromptpas le chargement de balles de pâte à papier malgré desconditions météorologiques (une pluie fine) risquant de nuireà la marchandise (CA Versailles, 24 sept. 1992,Sté Claudie L. Reederei c/ AGP Paternelle, BTL 1993, p. 202).

Quant à l’arrimage (stowage), c’est l’ensemble des opé-rations consistant à mettre à la bonne place et à disposer lamarchandise dans les différents compartiments du navire.Pour le vrac, on parle de trimming (arrangement). L’arrimagefait également partie en pratique des attributions du capi-taine, même s’il est, dans les faits, préparé par du personneltravaillant à terre (CA Paris, 25e ch. A, 7 juill. 1988, Profilés etTubes de l’Est c/ CAT et a. ; CA Paris, 29 nov. 1978, DMF 1979,p. 80). S’il s’agit de marchandises courantes, le transporteurne peut donc pas se retrancher derrière un défaut d’instruc-tions qu’il imputerait au chargeur (CA Aix-en-Provence, 14 avr.1987, BTL 1988, p. 337, pour le chargement de tuyaux les unssur les autres, sur une trop grande hauteur, de sorte que lesrangées inférieures étaient écrasées par le poids des rangéessupérieures).

Remarques

Il ne faut pas confondre l'arrimage et le calage des mar-chandises, qui se font sous la responsabilité du capitaine (CAParis, 5e ch., 8 mars 1995), avec l'arrimage et le calage desmarchandises à l'intérieur d'un conteneur, qui relèvent de celuiqui est en charge de l'empotage, généralement le chargeur.

Enfin, signalons l’assujettissement (on parle aussi de secu-ring ou de lashing) : il s’agit de l’ensemble des opérationsqui permettent de fixer et d’immobiliser la marchandise àbord.

b) Arrimage ou saisissage défectueuxDès lors que l’arrimage n’a pas été réalisé avec un soin

suffisant, le transporteur doit être déclaré responsable (Cass.com., 28 juin 2011, no 10-16.318, BTL 2011, p. 446, pour unmauvais chargement en pontée ayant contribué à l’échouagedu navire ; CA Aix-en-Provence, 14 avr. 1987, BT 1988, p. 337,pour des dégâts causés à une cargaison de tuyaux ; CA Bor-deaux, 9 oct. 1985, Rhein Mass und See c/ Camat, pour lepassage par-dessus bord de rondins chargés en pontée – sans

le consentement du chargeur – à la suite d’une violente tem-pête). La mauvaise conception du chargement constitue eneffet une faute commerciale et non une faute nautique exo-nératoire (voir no 745).

Par ailleurs, le fait de ne pas arrimer convenablement uncolis chargé en pontée peut constituer une faute inexcusable(CA Nouméa, 1er oct. 1998, BTL 1999, p. 444, où l’armateur,qui connaissait parfaitement des parages difficiles pour lanavigation, n’avait pas pris suffisamment de précautions dansl’arrimage et le calage de la marchandise).

De plus, le transporteur ne peut se prévaloir de l’absencede réserves du chargeur pour s’exonérer de sa responsabilitécar « l’arrimage de la cargaison, qui doit être approprié à lanature de celle-ci et aux conditions météorologiques prévi-sibles durant la traversée, relève de la seule responsabilité dutransporteur » (CA Montpellier, 2e ch., 26 juin 2012, no 11/02867, Baltimar Neptune et a. c/ Generali et a., BTL 2012,p. 504, à propos de wagons arrimés en cale de manière lar-gement insuffisante provoquant glissements et entrechocs).

Remarques

L'existence d'une clause du connaissement prévoyant queles frais d'arrimage (ou de désarrimage) sont supportés par leschargeurs (ou les réceptionnaires) n'a aucun impact sur la res-ponsabilité du transporteur.

629 Chargement en pontée

a) Convention de Bruxelles

La Convention de Bruxelles écarte de son champ d’appli-cation la cargaison :

— qui est déclarée comme mise sur le pont par le contrat detransport ;

— et qui en fait est ainsi transportée (Conv. Bruxelles,25 août 1924, art. 1-c ; voir no 599).

Lorsque ces deux conditions sont réunies, le régime appli-cable est celui de la liberté contractuelle et le transporteurpeut parfaitement aménager sa responsabilité. En consé-quence, le transporteur peut valablement stipuler une claused’exonération ou de limitation particulière de responsabilitépour les marchandises ainsi chargées qui échappent à laConvention : la plupart des connaissements émis par les com-pagnies maritimes contiennent d’ailleurs une clause d’exo-nération de ce type. Il a ainsi été jugé à propos de patrouilleursacheminés de France au Nigéria et régulièrement chargés enpontée, que le transporteur maritime n’est pas soumis à l’article2 de la Convention de Bruxelles de 1924 amendée de sortequ’il peut insérer au connaissement une clause exonératoirede responsabilité pour les dommages survenant au cours duchargement et pendant le transport en pontée (CA Poitiers,1re ch. civ., 3 juin 2016, no 15/00172, SDV Logistique interna-tionale SDV IL et a. c/ Ocea et a., BTL 2016, no 3602, p. 380,DMF 2016, no 785, p. 874, obs. De Sentenac J.).

Quid en l’absence de la déclaration requise ?

Les deux conditions étant cumulatives, si la marchandisevoyage sur le pont « sans autorisation préalable du chargeur,ni avis destiné à le susciter », la Convention de Bruxelles du25 août 1924 s’applique avec ses cas exceptés (Cass. com.,29 avr. 2002, no 00-11.113, BTL 2002, p. 335 ; Cass. com.,7 juill. 1998, no 96-15.724 ; CA Versailles, 12e ch., 6 juin 2017,no 15/01665, Knappe Composites c/ Medditerraneen Ship-ping Company, BTL 2017, no 3649, p. 389 ; CA Aix-en-Provence, 2e ch., 30 nov. 2006, no 03/11020, CMA-CGM c/ Bis-son, BTL 2007, p. 60).

Préparation et exécution du transport maritime629

359


CHAPITRE 4

Documents de transport maritime

SOMMAIRE

SECTION 1

Connaissement maritimeDéfinition et rôle du connaissement . . . . . . . . . . . . . . . 646

Reçu de la marchandise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 647

Preuve du contrat de transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 648

Titre représentatif de la marchandise . . . . . . . . . . . . . . 649

Délivrance du connaissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 650

Conditions de forme du connaissement . . . . . . . . . . . . 651

Mentions du connaissement relativesà la marchandise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 652

Mentions du connaissement relatives aux parties . . . . . 653

Date du connaissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 654

Signature du connaissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 655

Réserves au connaissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 656

Conditions de validité des réserves au connaissement . 657

Réserves portant sur une marchandise conteneurisée . 658

Réserves concernant l’emballage . . . . . . . . . . . . . . . . . . 659

Conséquences de la prise en charge sans réserves. . . . 660

Effet des réserves valides . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 661

Abstention volontaire du transporteur maritime (loifrançaise) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 662

Lettre de garantie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 663

SECTION 2

Connaissement directPrésentation du connaissement direct . . . . . . . . . . . . . . 664

Mentions du connaissement direct . . . . . . . . . . . . . . . . 665

Rôle et négociabilité du connaissement direct . . . . . . . 666

Clauses exonératoires ou limitatives de responsabilitésur connaissement direct . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 667

SECTION 3

Connaissement de transport combinéou multimodalOrigine et caractéristiques du connaissementde transport combiné ou multimodal . . . . . . . . . . . . . . 668

Forme et mentions du connaissement de transportcombiné ou multimodal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 669

Qualité de l’émetteur d’un connaissementde transport combiné ou multimodal . . . . . . . . . . . . . . 670

Conditions d’utilisation du connaissementdu transport combiné ou multimodaldans une opération de crédit documentaire . . . . . . . . . 671

Régime juridique du connaissement de transportcombiné ou multimodal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 672

Régime de responsabilité : adoption du « systèmeréseau » . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 673

Règles CNUCED/CCI applicables au documentde transport multimodal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 674

SECTION 4

Documents similaires au connaissementmaritimeConnaissement FIATA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 675

Connaissement FIATA et crédit documentaire. . . . . . . . 676

Connaissements émis par les NVOCC . . . . . . . . . . . . . . 677

Qualification juridique du NVOCC . . . . . . . . . . . . . . . . 678

Document NVOCC et crédit documentaire . . . . . . . . . . 679

Régime de responsabilité du NVOCCet de ses mandataires. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 680

Connaissements avec certificat d’assurance incorporé . 681

SECTION 5

Autres documents maritimesLettre de transport maritime (LTM) . . . . . . . . . . . . . . . . 682

Responsabilité de l’émetteur de la lettre de transportmaritime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 683

Lettre de transport maritime et crédit documentaire. . . 684

« Short forms » . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 685

Connaissements électroniques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 686

Arrêté de fret/Booking note. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 687

« Delivery order » . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 688

Note de chargement ou ordre de mise à quai (OMQ) . 689

AnnexeModèle de connaissement direct « Conlinebill 2000 »(BIMCO) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 690

Modèle de connaissement transport combiné. . . . . . . . 691

Modèle de connaissement FIATA. . . . . . . . . . . . . . . . . . 692

Modèle de booking note « Conlinebooking 2000 »(BIMCO) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 693

646

371

SECTION 1

Connaissement maritime

646 Définition et rôle du connaissement

Bien qu’il existe, dans la pratique, une grande variété detitres de transport maritime (ordres, notes ou avis d’expédi-tion, récépissés, titres de mouvement de véhicules commer-ciaux, sea waybill ou LTM, etc., voir no 675 et s.), leconnaissement (bill of lading) est le document le plus utilisépour prouver l’existence du contrat de transport maritime.

De même que la loi française, la Convention de Bruxellesde 1924, dont l’objet est pourtant « l’unification de certainesrègles enmatière de connaissement », ne définit pas le connais-sement.

En revanche, les Règles de Hambourg, précisent :

« Le terme "connaissement" désigne un document faisantpreuve du contrat de transport et constatant la prise en chargeou la mise à bord des marchandises par le transporteur ainsique l’engagement de celui-ci de délivrer la marchandise contreremise de ce document.

Cet engagement résulte d’une mention dans le documentstipulant que les marchandises doivent être délivrées à l’ordred’une personne dénommée ou à ordre ou au porteur »

(Conv. Hambourg, 31 mars 1978, art. 1.7).Les Règles de Rotterdam (voir no 576), quant à elles, ne

mentionnent pas le connaissement. Elles envisagent d’unemanière plus générale « les documents de transport » que le« chargeur est en droit d’obtenir », documents qui peuventêtre négociables ou non négociables.

a) Articulation du connaissement avec le contratCe n’est pas le connaissement qui fait le contrat de trans-

port. Consensuel, il existe dès la rencontre des volontés,indépendamment de l’écrit qui le matérialise : « le connais-sement ne saurait être par lui-même constitutif du contrat detransport, ce dernier résultant du seul accord de volonté desparties à la convention » (CA Paris, 5e ch. A, 25 mai 1994,no 93/23632, Réunion européenne et a. c/ Hapag-Lloyd ; CAAix-en-Provence, 2e ch., 31 oct. 1991, no 89/08712, Zvitex c/Polaris, BTL 1992, p. 478). Le contrat de transport maritimeétant consensuel, il importe peu qu’aucun titre ne le maté-rialise et le transporteur répond alors des marchandises depuisla prise en charge ainsi que des opérations de chargementincluses (CA Rouen, 12 mars 2015, no 14/02941, SCSDegonde & Compagnie c/ Hoegh Autoliners et a., BTL 2015,p. 204).

b) Connaissement de complaisanceReprenant cet attendu, la cour d’appel de Paris a consi-

déré que le connaissement délivré par une société ayant « jouéun rôle purement administratif dans l’organisation [de l’opé-ration de transport en cause] », il ne pouvait être représentatifd’un contrat de transport conclu entre cette société et uncommissionnaire de transport. Quelques mots d’explications’imposent : l’armement en question avait délivré un connais-sement à son en-tête afin de permettre à des expéditeursfrançais de bénéficier de l’assurance-crédit à l’exportationfournie par la Coface. Au surplus, le commissionnaire conve-nait qu’il avait bien confié le transport à une autre compagniede navigation (CA Paris, 5e ch., 22 oct. 2003, no 02/18865,Generali et a. c/ Delmas, BTL 2004, p. 36).

Dans une situation à peu près analogue de doubleconnaissement (le commissionnaire ne reconnaissant cepen-dant pas la qualité de « transporteur administratif »), la courd’appel de Versailles a penché pour une solution différente.Ayant retenu la « volonté commune et novatoire » des deuxsociétés concernées, la cour a entériné la validité du connais-sement de remplacement, celui-ci prévalant sur « toute autrepreuve extrinsèque ». Son émetteur avait, en conséquence,selon les juges, « endossé la qualité et donc la responsabilitédu transport maritime » (CA Versailles, 12e ch., 3 nov. 2005,no 04/04393, Schenker c/ Degremont et a., BTL 2005, p. 767,DMF 2006, p. 219).

c) Triple rôle du connaissementLe connaissement assume le triple rôle de :

— reçu de la marchandise (voir no 647) ;— preuve du contrat de transport (voir no 648) ;— et titre représentatif de la marchandise (voir no 649).

647 Reçu de la marchandise

Le connaissement est, tout d’abord, un reçu de la mar-chandise.

Historiquement, c’est sa première fonction, et elle estconsacrée, par le Code des transports en ces termes : « Cedocument vaut présomption, sauf preuve contraire, de laréception par le transporteur des marchandises, telles qu’ellesy sontdécrites » (C. transp.,art.L.5422-3,anciennement L.no66-420,18 juin 1966, art. 18) et reconnue par la jurisprudence (voirpar exemple CA Paris, 5e ch., 12 sept. 2002, no 99/23525,Henry Breuer c/ Unifert, BTL 2002, p. 640 ; CA Aix-en-Provence, 2e ch. com., 14 sept. 2001, no 97/21396, Greystonec/ Édouard Dubois).

De même, l’article 3.4. de la Convention de Bruxellesénonce que le connaissement « vaudra présomption, saufpreuve contraire, de la réception par le transporteur des mar-chandises telles qu’elles y sont décrites » (voir no 660). Enpratique, le connaissement peut attester :— soit que la marchandise a été effectivement chargée à

bord (il s’agit alors d’un connaissement « embarqué », « àbord » ou shipped on board) ;

— soit qu’elle a été prise en charge par le transporteur pourêtre embarquée (il s’agit alors d’un connaissement « reçupour embarquement », « reçu pour être chargé » ou« received for shipment »).Seul le connaissement embarqué fait légalement foi de

la mise à bord des marchandises. Encore faut-il toutefoisréserver l’hypothèse d’un connaissement on board falsifié(CA Rouen, 28 oct. 1999, Eurotextile c/ Capitaine du MSMelody, DMF 2000, p. 1021, insistant sur l’intérêt d’une véri-fication d’écriture).

En revanche, le connaissement « reçu pour embarque-ment » indique que la marchandise a été effectivement priseen charge par le transporteur et se trouve sous sa responsa-bilité, mais il n’atteste pas qu’elle se trouve à bord du naviredésigné sur le connaissement : si, pour des raisons liées aucrédit documentaire par exemple, le chargeur veut avoir lapreuve que les marchandises sont bien à bord, il faudra com-pléter le connaissement par une annotation spéciale sur ledocument, précisant la date de mise à bord des marchan-dises.

On signalera aussi une décision jugeant que l’émissiond’un connaissement original sans réserve portant la mention« chargement/arrimage/comptage/poids et le scellé pris encharge par le chargeur 24 500,00 kg » ne prouve pas, enl’absence de pesage contradictoire avec le transporteur, que


372

le transporteur a reconnu embarquer le poids déclaré (CALyon, 15 sept. 2016, 3e ch. A, no 15.02547, CBC Preleco c/ ESEExportadora, DMF 2017, no 787, p. 49).

648 Preuve du contrat de transport

Le contrat de transport étant un contrat consensuel, leconnaissement ne « fait » pas le contrat de transport (voirno 646). Il constitue néanmoins un document qui constate cecontrat de transport et détermine les obligations respectivesde chacune des parties (CA Versailles, 12e ch., 31 mai 2001,no 98/04056, Kertainer c/ Navigation et transports et a., BTL2001, p. 728, précisant en outre que les énonciations qu’ilcomporte l’emportent sur toute autre preuve extrinsèque).

Autrement dit, il s’agit d’une preuve du contrat concluentre le chargeur et le transporteur (CADouai, 2e ch., 27mai 2004,no 01/03932, Sagatrans c/ Fives Cail Babcock et a.).

À cet effet, le connaissement se présente sous la formed’un imprimé comportant les inscriptions propres à identifierles parties, la marchandise à transporter, les éléments duvoyage à réaliser et le fret à payer. Il contient, en général, auverso du document les conditions de transport imprimées del’armateur et, au recto, les indications particulières relatives àl’expédition concernée. Ces dernières n’engagent que les par-tiesmentionnées auconnaissement (CADouai,2e ch., 27mai 2004,no 01/03932, Sagatrans c/ Fives Cail Babcock et a.).

649 Titre représentatif de la marchandise

Le connaissement constitue un titre représentatif desmarchandises qui y sont mentionnées (Cass. com., 10 juill.2012, no 11-20.166, BTL 2012, p. 498, DMF 2012, p. 821 ; CADouai, 2e ch., 27 mai 2004, no 01/03932, Sagatrans c/ FivesCail Babcock et a.), peu importe qu’il s’agisse d’un connais-sement à ordre, au porteur ou nominatif (voir no 653).

Cette fonction, historiquement plus récente que les pré-cédentes (voir no 647 et no 648), a été rendue nécessaire parle développement du commercemaritime aux siècles derniers.L’accélération des échanges entre partenaires commerciauxse heurtait, en effet, à la relative lenteur des transportsmaritimes : il fallait trouver un moyen de vendre lesmarchandises en cours de transport sans attendre leur arrivéeau port de destination. Les praticiens ont alors imaginé detransférer, à l’acheteur, les droits attachés aux marchandiseset, notamment, celui d’en prendre livraison au port d’arrivée,en endossant tout simplement le connaissement au profit decet acheteur.

Ainsi est né le connaissement négociable, fondé sur leprincipe suivant lequel la transmission du document à l’acqué-reur entraîne celle de l’ensemble des droits sur la marchan-dise ; c’est donc qu’il la « représente » et possède la mêmevaleur.

Cette fonction représentative, si particulière au droit mari-time, repose sur la nature des engagements pris par le trans-porteur : en émettant un connaissement, le transporteur mari-time reconnaît que la marchandise est chargée à bord de sonnavire et se porte garant de sa livraison au porteur du connais-sement original, à destination. Dès lors, la détention de cetoriginal équivaut à celle de la marchandise qui y est décrite.Ce caractère représentatif est régulièrement reconnu par lestribunaux. Ainsi, la Cour de cassation a estimé que le privi-lège du commissionnaire de transport peut s’exercer sur leconnaissement (Cass. com., 29 mai 1990, no 88-19.162), cedont la loi du 6 février 1998 a pris acte à l’article L. 132-2 duCode de commerce qui inclut les documents.

Il permet également d’établir les droits de l’assuré (sur lamarchandise) transmis à son assureur (Cass. com., 10 juill.2012, no 11-20.166, BTL 2012, p. 498, DMF 2012, p. 821). De

même, un connaissement est susceptible d’être annulé dansl’hypothèse exceptionnelle où son détenteur légitime a perducommercialement le droit de revendiquer la marchandise« connaissementée » (T. com. Nanterre, 31 oct. 1990, BTL 1991,p. 136). Il a même été jugé que le transporteur était garant dela livraison vis-à-vis du porteur de l’original du connaisse-ment alors que ce document était, en l’espèce, nominatif etdonc non négociable (CA Rennes, 2e ch., 16 mai 2002, Cal-berson Overseas c/ Sealiner France et a., DMF 2002, p. 952).Cette solution a été critiquée, le commentateur de l’arrêt fai-sant au surplus remarquer que le transporteur maritime nepeut être déclaré garant « dès lors que l’on connaît les nom-breux cas exceptés de responsabilité dont il bénéficie » (Tas-sel Y., DMF 2002, p. 952).

Remarques

Cette importance du connaissement explique l'obligationcapitale pour le transporteur maritime de ne pas livrer la mar-chandise à destination sans exiger la remise du connaissementoriginal et lui préférer la lettre de garantie.

Toutefois, il peut arriver, dans des situations particulières(livraison à une entreprise monopolistique notamment), que lalivraison sans connaissement soit, sinon admise, du moins tolé-rée par la jurisprudence (voir no 705).

650 Délivrance du connaissement

a) PrincipeL’article L .5422-3 du Code des transports, l’article 3-3 de

la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 et l’article 14 dela Convention de Hambourg du 31 mars 1978 prévoient quele transporteur ou son représentant doit, sur la demande duchargeur, lui délivrer un connaissement.

L’article L. 5422-3 du Code des transports n’étant pasd’ordre public, les parties peuvent convenir qu’il ne sera pasdélivré de connaissement : ainsi en est-il habituellement pourle transport de véhicules routiers, en trafic transmanche, quidonne simplement lieu à émission d’un « titre de mouvementde véhicules commerciaux », ou plus largement dans les trans-ports intra-communautaires où c’est devenu l’usage.

Quant aux Règles de Rotterdam (voir no 576), elles nementionnent pas le connaissement mais disposent plusgénéralement que le chargeur est en « droit d’obtenir dutransporteur » au choix de l’expéditeur un document detransport non négociable ou un document de transportnégociable « approprié ».

b) Conditions de délivranceLe connaissement est délivré après réception des mar-

chandises (C. transp., art.D. 5422-1, anciennementD.no 66-1078,31 déc. 1966, art. 33 ; Conv. Bruxelles, 25 août 1924, art. 3-3 ;Conv. Hambourg, 31 mars 1978, art. 14).

Le chargeur ne peut exiger, au moment où il remet lamarchandise au transporteur, un connaissement « embar-qué ». Il recevra du transporteur un connaissement « reçu pourembarquement » (received for shipment) ou tout autre docu-ment similaire : bulletin de prise en charge, récépissé, notede chargement devenue aujourd’hui ordre de mise à quai(OMQ), etc. Le connaissement « reçu pour embarquement »établit que la marchandise est sous la garde du transporteurà terre. Mais dès que la marchandise est mise à bord, lechargeur peut exiger soit un connaissement « embarqué » (ship-ped on board), en échange des pièces reçues antérieurement,soit l’apposition par le transporteur sur le connaissement « reçupour embarquement » de la mention « embarqué ». Cette men-tion fait foi du chargement de la marchandise à bord du

Documents de transport maritime650

373


CHAPITRE 11

Contentieux maritime

SOMMAIRE

SECTION 1

Droit d'actionQualité pour agir . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 825

Destinataire réel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 826

Chargeur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 827

Intermédiaires de transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 828

Intérêt à agir . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 829

Transmission du droit d’action. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 830

Action quasi délictuelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 831

SECTION 2

Contre qui agir ?Principe : identification du transporteurpar la consultation des mentions du connaissement . . 832

Qui assigner ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 833

Enseigne commerciale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 834

Agents du transporteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 835

Pluralité de transporteurs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 836

Substitution de transporteurs et usurpation de qualité . 837

Identification du transporteur en cas d’affrètement . . . 838

Distinction selon le type d’affrètement . . . . . . . . . . . . . 839

Incertitudes naissant des connaissements sans en-tête . 840

Transporteurs « apparents » et transporteurs « réels » . . . 841

Action contre une société de classification . . . . . . . . . . 842

Action entre chargeurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 843

Action du transporteur contre son client. . . . . . . . . . . . 844

SECTION 3

PrescriptionPrescription de droit commun . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 845

Courtes prescriptions de l’action contrele transporteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 846

Actions concernées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 847

Prescription de l’action dirigée contre un autrechargeur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 848

Point de départ du délai – Principe. . . . . . . . . . . . . . . . 849

Avaries et manquants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 850

Perte totale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 851

Inexécution du transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 852

Livraison irrégulière et délivrance de fauxconnaissements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 853

Convention de Hambourg et règles de Rotterdam . . . . 854

Computation des délais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 855

Transports multimodaux/successifs . . . . . . . . . . . . . . . . 856

Clause abréviative du délai de prescription . . . . . . . . . 857

Interruption ou suspension de la prescription . . . . . . . 858

Demande en justice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 859

Régularité de l’assignation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 860

Effet relatif de la citation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 861

Fin de non-recevoir . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 862

Reconnaissance du droit du réclamant . . . . . . . . . . . . . 863

Empêchement à agir – Cause de suspension . . . . . . . . 864

Prorogation conventionnelle (report de prescription) . 865

Actions récursoires – Conventions. . . . . . . . . . . . . . . . . 866

Actions récursoires – Loi française . . . . . . . . . . . . . . . . 867

Actions récursoires – Articulation avec la prescriptionannale. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 868

Appel en garantie et règlement amiable . . . . . . . . . . . . 869

Prescription de l’action du transporteur maritime. . . . . 870

SECTION 4

CompétenceRègles de compétence – Loi française. . . . . . . . . . . . . . 871

Règles de compétence – Conventions. . . . . . . . . . . . . . 872

Anti-suit injunction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 873

Clauses attributives de juridiction et clausescompromissoires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 874

Arbitrage – Principe de « compétence-compétence ». . . 875

Opposabilité et acceptation des clauses attributivesde juridiction et clauses compromissoires. . . . . . . . . . . 876

Opposabilité au chargeur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 877

Opposabilité au destinataire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 878

Affréteur cessionnaire des droits du destinataire . . . . . 879

Lisibilité des clauses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 880

Désignation de la juridiction compétente . . . . . . . . . . . 881

Lettre de garantie et clause de compétence . . . . . . . . . 882

Pluralité de défendeurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 883

Clauses de compétence et pluralité de défendeurs. . . . 884

Clauses de compétence et appels en garantie . . . . . . . 885

Clauses attributives de compétence dans le cadred’opérations communautaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 886

Règlement no 44/2001 (extraits). . . . . . . . . . . . . . . . . . . 887

Règlement no 1215/2012 (extraits). . . . . . . . . . . . . . . . . 888

825

482

Observations

L'article R. 5422-2 du Code des transports (ancien article55 du décret du 31 décembre 1966) soumet toutes les actionstirées du contrat de transport maritime à la prescription annaleet à son régime.

À l’inverse, sont régies par la prescription de droit com-mun :— l’action exercée sur le fondement d’une lettre de garantie

à la livraison, « engagement indépendant du contrat detransport » (Cass. com., 17 juin 1997, no 95-13.895, BTL1997, p. 556 et, sur renvoi, CA Rouen, 9 nov. 1999, DMF2000, p. 729) ;

— l’action en réparation du préjudice subi par le chargeur enraison de l’insolvabilité du destinataire sans que le trans-porteur maritime ait fait accomplir le connaissement (CABordeaux, 12 juill. 1984, BT 1985, p. 260) ;

— l’action dirigée par l’expéditeur contre l’affréteur à temps,tiers au contrat de transport (Cass. com., 20 janv. 2009,no 07-16.919, BTL 2010, p. 93).

848 Prescription de l'action dirigée contreun autre chargeur

Le juge a appliqué la prescription annale à l’action enga-gée par des chargeurs à l’encontre d’un autre chargeur ens’appuyant sur l’article 26 de la loi no 66-420 du 18 juin 1966,devenu l’article L. 5422-11 du Code des transports, qui dis-pose que toutes les actions contre le chargeur ou le destina-taire sont prescrites par un an (Cass. com., 10 mars 2009,no 07-20.084, rejetant le pourvoi contre CA Paris, 7e ch., 16 janv.2007, no 05/03973, Amlin et a. c/ Gan, BTL 2007, p. 311, 319).

La question est plus complexe sous l’empire de la Conven-tion de Bruxelles circonscrite aux actions contre le transpor-teur. Dans une affaire où la marchandise d’une société fabri-cant, vendeur mais aussi chargeur, avait endommagé parincendie d’autres marchandises, une cour d’appel a fait uneapplication distributive des textes, appliquant la Conventionde Bruxelles aux parties au connaissement, l’action contre lesautres demeurant dans la sphère quasi délictuelle et la pres-cription de droit commun (C. com., art. L 110-4). Cette solu-tion, qui peut sembler insatisfaisante, montre le décalage entrela Convention et la loi française ainsi que les Traités plusmodernes. En effet, les règles de Hambourg visent « toutesactions relatives au transport » (art. 20-1), celles de Rotterdamétant encore plus précises.

849 Point de départ du délai – Principe

Principe. — Le délai de prescription est compté du jouroù les marchandises ont été remises ou offertes au destina-taire ou auraient dû lui être livrées en cas de perte totale(C.transp.,art.L.5422-18 ;C.transp.,art.R.5422-26,ex-D.no66-1078,31 déc. 1966, art. 58 ; Conv. Bruxelles, 25 août 1924, art. 3,§ 6). Mais le délai ne court pas lorsque le transporteur exerceson droit de rétention, le refus de livraison ne pouvant s’assi-miler à une perte totale (Cass. com., 2 mars 1999, no 97-12.577).la prescription ne court pas non plus, à défaut de livraison,quand une clause sous-palan est jugée inopposable au char-geur (CA Aix-en-Provence, 18 juill. 2013, no 11/07902, CMA -CGM c/ Turner et a., BTL 2013, p. 525). La remise des mar-chandises sans présentation du connaissement et à l’insu duchargeur ne peut bien entendu pas constituer la livraison quifait courir la prescription (CA Rouen, 2e ch., 1eroct. 2009, no 08/01143, Koepcke Food c/ Delmas, BTL 2010, p. 272, la solu-tion étant depuis confortée par l’article 2224 du Code civil,

qui constitue la loi générale et dispose que la prescriptioncourt à compter du jour où le titulaire d’un droit a connu oupouvait connaître les faits permettant de l’exercer).

En cas de débarquement d’un conteneur dans un autreport que celui convenu et en l’absence de preuve de l’envoid’un courrier au destinataire demandant son enlèvement, ledélai annal n’a pu courir, faute de livraison (CA Basse-Terre,23 mai 2016, no 12/01360, CMA - CGM c/ X, BTL 2016, no 3601,p. 367, DMF 2016, no 783, p. 727, qui relève que le courrier dutransporteur indiquait que la marchandise était dans un lieudifférent de celui prévu du déchargement au connaisse-ment).

Il en va différemment lorsque le transporteur a dûmentenjoint « le destinataire ou son représentant de prendre livrai-son, l’absence de mesure effective pour enlever la marchan-dise ne [pouvant] suffire à différer indéfiniment le point dedépart de la prescription » (CA Rouen, 2e ch., 16 sept. 2010,no 09/03863, Omega Trading, c/ Delmas, BTL 2011, p. 32 ; CALyon, 3e ch., 16 nov. 2000, Me Froehlich c/ Ziegler, BTL 2000,p. 859).

Signalons cependant une décision surprenante qui consi-dère que le délai de prescription débute avec le dépôt durapport d’une société de contrôle qui révèle la perte partielleau destinataire, ledit dépôt étant en l’espèce postérieur à laremise des marchandises (CA Paris, pôle 5, ch. 5, 14 avr. 2016,no 13/21596, Riso France c/ Necotrans AATA, BTL 2016,no 3595, p. 267).

Difficultés : organisme monopolistique. — Le point dedépart du délai peut poser problème en cas de remise à unacconier monopolistique qui n’est pas le destinataire. Il résultede la jurisprudence que la prescription de l’action en respon-sabilité contre le transporteur court de la remise de la mar-chandise entre les mains de l’entreprise monopolistique, àcondition toutefois que le transporteur puisse rapporter ladate de cette remise et le caractère monopolistique de l’entre-prise. Il a ainsi été jugé que faute de rapporter cette doublepreuve : celle du monopole qui, en l’occurrence, était patentet celle de la remise, cette fois non rapportée (l’existenced’un protocole permettant la livraison sans titre ne pouvantavoir pour effet de réduire le délai d’action du chargeur) ledélai de prescription de l’action en responsabilité contre letransporteur n’avait pas commencé à courir (CA Rouen, ch.civ. et com., 18 déc. 2014, no 13/06136, Winfood Internationalc/ CMA CGM, DMF 2015, p. 719, cassée partiellement sur unautre point par Cass. com., 22 mars 2017, no 15-13.004 etno 15-13.475, BTL 2017, no 3640, p. 247).

850 Avaries et manquants

La prescription de l’action contre le transporteur mari-time, à raison d’avaries ou de manquants, court du jour de ladélivrance de lamarchandise (CA Paris, 5e ch. B, 30 juin 1994,Crystal Food Import et a. c/ Ned Lloyd Lijnen BV et a.), éven-tuellement faite sous-palan (Cass. com., 18 janv. 1994,no 92-12.008et, sur renvoi, CA Rouen, 14 déc. 1999, DMF 2000, p. 798,prenant en compte la date de la remise sous-palan et noncelle du lendemain).

S’agissant de marchandises empotées, l’ouverture duconteneur constitue la délivrance et fait partir le délai deprescription (CA Rouen, 2e ch. civ., 16 nov. 1995, DMF 1996,p. 915).

Le délai de la prescription annale court le jour où ledonneur d’ordre a eu connaissance des manquants (pertepartielle) après vérification des stocks (CA Paris, pôle 5, ch. 5,14 avr. 2016, no 13/21596, Riso France c/ Necotrans AATA,BTL 2016, no 3595, p. 267).

Observations

Si le destinataire diffère le dépotage ou l'examen du conte-neur, le point de départ de la prescription ne doit pas, à notre


494

avis, s'en trouver retardé pour autant. Il doit alors être fixé aumoment où le réceptionnaire ou son représentant a été enmesure de vérifier l'état des marchandises. Ainsi, une livraisonvalablement opérée en vertu d'une clause CY (voir no 703) faitdébuter le délai annal, l'entreposage temporaire du conteneurchez une société requise par un mandataire du destinataireconcernant alors les relations entre ces derniers (CA Rouen,2e ch., 4 mai 2006, no 04/01825, AP Moller-Maersk c/ Gymasurgelés et a., BTL 2006, no 3131, p. 348).

Bien entendu, lorsque le transporteur maritime procèdeau dépotage et conserve la marchandise dans ses magasins,la prescription ne commence à courir qu’à dater de la remiseau destinataire ou à un de ses représentants (T. com. Paris,2e ch. B, 25 juin 1996, La Réunion européenne c/ Delmas).

L’offre – qui n’est pas en soi un point de départ contrai-rement au transport terrestre intérieur – implique un avis demise à disposition adressé au destinataire et ne peut résulterdu seul fait que le capitaine a fait procéder au débarquementde la marchandise (Cass. com., 16 janv. 1973, no 71-12.140,BT 1973, p. 144).

En conséquence, la prescription à l’encontre du transpor-teur maritime ne court pas :— du jour de l’accomplissement du connaissement si cette

opération a lieu antérieurement à la livraison effective(T. com. Rouen, 19 juin 1951, DMF 1952, p. 270) ;

— du jour de l’arrivée du navire ou du débarquement desmarchandises (CA Paris, 3 nov. 1982, DMF 1983, p. 418),mais de celui où la cargaison a été remise au consignataire(CA Paris, 5e ch. B, 30 juin 1994, Crystal Food Import et a.c/ Ned Lloyd Lijnen BV et a.).La prescription ne commence pas à courir lorsque des

marchandises, déchargées dans un port autre que celui dedestination, y sont laissées en souffrance, de telle sorte qu’ellesne sont ni remises ou offertes, ni perdues (CA Aix-en-Provence, 11 juin 1980, BT 1981, p. 14).

851 Perte totale

En cas de perte totale (pour une définition, voir no 713)de la marchandise, le point de départ du délai de prescriptioncourt du jour où elle aurait dû être livrée (C. transp.,art. R. 5422-26, ex-D. no 66-1078, 31 déc. 1966, art. 58).

Selon les juges du fond, cela revient à dire qu’il fautprendre en compte le jour où le navire a touché le port dedestination ou au plus tard celui où le déchargement a cessé(CA Paris, 5 mai 1978, DMF 1978, p. 716).

La Cour suprême a, toutefois, sanctionné les magistratsd’Aix-en-Provence (qui ont fait courir le délai à la date àlaquelle le déchargement du navire a pris fin), pour ne pasavoir recherché si le transporteur « apportait la preuve de ladate à laquelle il avait effectivement mis la marchandise àdisposition du destinataire » (Cass. com., 15 févr. 1994,no 92-16.245).

Sept ans plus tard, la même chambre confirme : « le jouroù la remise de la marchandise aurait dû être effectuée » nedoit pas être confondu avec la mise en demeure de prendrelivraison (Cass. com., 15 juin 2011, no 10-14.942, cassant CAAix-en-Provence, 14 janv. 2010, DMF 2011, p. 829, DMF 2012,hors-série no 16, p. 84), cette notion s’entendant de la remiseeffective.

852 Inexécution du transport

Quand le transporteur a pris en charge la cargaison, cer-tains événements, par exemple des avaries lors de l’embar-quement, peuvent rendre le voyage impossible ou inutile.

Dans ce cas, qui ne peut être assimilé à la perte totale, ilconvient de retenir comme point de départ de la prescrip-tion la date à laquelle le chargeur a été informé des dom-mages et a organisé une expertise (CA Rouen, 2e ch. civ.,26 nov. 1998, DMF 2000, p. 660).

853 Livraison irrégulière et délivrance de fauxconnaissements

Si un doute subsiste pour la Convention de Bruxellesoriginelle et la loi française, on doit, dans le cadre de laConvention de 1924 amendée et des règles de Hambourg,considérer que la prescription annale couvre la livraison irré-gulière.

Dès lors, si les marchandises ont été remises à un tiers, lepoint de départ demeure soit le jour de la délivrance de lamarchandise, soit le jour où elle aurait dû être livrée (T. com.Marseille, 9 sept. 1975, DMF 1976, p. 241).

La prescription court du jour de la dernière livraison,même intervenue à l’aide de documents frauduleux (CARouen, 2e ch., 16 sept. 2010, BTL 2011, p. 31, à propos de laremise au destinataire dans le port de Lomé (Togo), dans les10 à 12 jours qui suivirent le débarquement, d’une série decinq conteneurs sur présentation de connaissements contre-faits, tandis que la banque endossataire détenait encore lesoriginaux. Entre l’émission des connaissements (juin ànovembre 2004) et la première interrogation de l’expéditeur(février 2006) – les dates de débarquement ne sont pasconnues – il s’était écoulé de 15 à 20 mois. L’exposé des faitsrévèle des manœuvres « assurant son fournisseur de sa bonnefoi et évoquant des problèmes locaux, [l’acheteur indélicatavait] procédé à des règlements épisodiques »).

L’analyse est approuvée par la Cour suprême, en termeslapidaires : « le dol commis par le transporteur dans l’exécu-tion du contrat ne lui interdit pas de se prévaloir de la courteprescription d’un an » instituée par l’article 3, § 6, de la Conven-tion de Bruxelles de 1924 (Cass. com., 11 avr. 2012,no 10-27.146, DMF 2012, no 738, p. 632, obs. Bonassies P., BTL2012, p. 280, où pour échapper à la courte prescription, lechargeur invoquait qu’il était « dans l’impossibilité d’agir pouravoir, de manière légitime et raisonnable, ignoré la livraisonqui marque la naissance de son droit de sorte que le délai necourt que du jour où il en est avisé par le transporteur », alorsqu’il n’était pas sans savoir que « l’absence de prise en chargedes conteneurs pendant plus d’un an entraînait des risques etqu’il lui appartenait de s’en inquiéter plus tôt et d’agir à ceteffet »). Soulignons cependant que cette solution est éton-nante au regard du principe posé par les Chambres réunies(Cass. ch. réunies, 11 mars 1960, DMF 1960, p. 331), statuanten matière maritime, selon lequel le dol fait exception à toutesles règles (DMF 2012, no 738, obs. critiques Bonassies P.).

En droit interne, en l’absence de disposition contraire, laprescription de l’article L. 5422-18 du Code des transports(ancien article 32 de la loi de 1966) peut être considéréecomme applicable en cas de faute de témérité inexcusable(Bonassies P., Scapel C., Droit maritime, LGDJ, 2016, 3e éd.,p. 919, no 1178).

Observations

La règle civile, sévère, sanctionne les professionnels négli-gents, ici l'expéditeur. À supposer une fraude sophistiquée, onpeut imaginer que l'introduction d'une action pénale pour escro-querie eût été plus fructueuse, le point de départ de la pres-cription étant alors fixé au jour où la victime a connaissancedes manœuvres. Par comparaison et en opposition, le droit destransports terrestres intérieurs fait de la fraude – ou de l'infi-délité – une cause de substitution du délai de droit commun àcelui de l'article L. 133-6 du Code de commerce.

Contentieux maritime853

495

PARTIE 6 Transports aériens

CHAPITRE 3

Responsabilité du transporteur aérien

SOMMAIRE

SECTION 1

Présomption de responsabilitéNature et étendue de la présomptionde responsabilité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1188

Notion de garde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1189

Notion de prise en charge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1190

Livraison . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1191

Pré- ou postacheminement des marchandises . . . . . . . 1192

Vol camionné . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1193

Pertes et avaries . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1194

Retard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1195

Autres cas de responsabilité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1196

Causes d’exonération de responsabilité . . . . . . . . . . . . 1197

Prise des mesures nécessaires pour éviterle dommage ou impossibilité de les prendre . . . . . . . . 1198

Faute de la personne lésée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1199

SECTION 2

Formalités à remplir par le réceptionnairePrésentation des formalités incombantau réceptionnaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1200

Avaries . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1201

Perte totale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1202

Perte partielle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1203

Contestations du transporteur aérien – Expertise . . . . . 1204

Retard et inexécution du transport aérien . . . . . . . . . . . 1205

Fraude du transporteur aérien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1206

Force majeure. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1207

SECTION 3

Indemnisation des dommagesLimitation d’indemnité par kilo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1208

Préjudices indemnisables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1209

Mode de calcul de l’indemnité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1210

Interdiction des clauses d’exonérationde responsabilité ou de réduction de l’indemnité. . . . . 1211

Cas où la limitation de l’indemnité n’est pasapplicable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1212

Déclaration spéciale d’intérêt à la livraison. . . . . . . . . . 1213

Dol ou faute inexcusable du transporteur. . . . . . . . . . . 1214

Exemples de fautes non inexcusablesou inexcusables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1215

SECTION 4

Actions et prescriptionDroit d’action contre le transporteur aérien . . . . . . . . . 1216

Droit d’action acquis par transmission . . . . . . . . . . . . . 1217

Intérêt à agir . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1218

Transporteurs contractuels et transporteurs de fait . . . . 1219

Transporteurs successifs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1220

Prescription en transport aérien . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1221

Tribunaux compétents . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1222

Clause attributive de juridiction et clausecompromissoire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1223

SECTION 5

Assurance de la marchandisePrincipes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1224

Assurance des risques ordinaires (autresque les risques de guerre) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1225

Assurance des risques de guerre . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1226

1188

693

no 3603, p. 399, retenant que la subrogation convention-nelle est applicable puisqu’elle est expresse et concomi-tante au paiement).

À l’inverse, les assureurs sont irrecevables à agir contre letransporteur lorsqu’ils viennent aux droits d’une société nonsubrogée par le destinataire (CA Versailles, 12e ch.,20 mars 1997, GAN c/ Kuwait Airways), lorsqu’ils sont subro-gés dans les droits de l’expéditeur (ou du destinataire) réelnon porté à la LTA (Cass. com., 13 nov. 2002, no 00-20.207,BTL 2002, p. 771), ou encore quand, à la date de la subro-gation, leur assuré n’était pas titulaire du droit d’action, lacession de créance lui transmettant ce droit étant postérieure(Cass. com., 6 mai 1997, no 94-19.095, BTL 1997, p. 406 ; CAOrléans, ch. com., 8 mars 2001, Air Express Internationalc/ Cigna, BTL 2001, p. 226, qui met l’accent sur l’impossibilitéde vérifier la régularité de la chaîne subrogatoire) ou, enfin,lorsqu’ils n’établissent pas avoir été subrogés dans les condi-tions prévues par le Code des assurances (T. com. Bobigny,6 nov. 2003, no 2000F02270, Fireman’s Fund et a. c/ RoissyHandling et a.).

Cession de droits.— Le détenteur du droit d’action contrele transporteur aérien peut le céder (CA Paris, 5e ch. B, 18 févr.1993, no 91-5056, Lloyd’s of London c/ S.P.S. et a., BTL 1993,p. 369) – même s’il s’agit d’une créance future –, dans lesconditions prévues par la loi locale, c’est-à-dire, en France,conformément à l’article 1690 du Code civil qui exige la signi-fication au cédé (CA Paris, 3 févr. 1971, BT 1971, p. 85). Laprescription étant acquise, une cession signifiée en cours d’ins-tance n’en est pas moins valable (CA Lyon, 5 mars 1999,Calberson c/ Cargolux, BTL 1999, p. 366). Ces solutions-ciliées à la seule signification sont antérieures à la réforme dudroit des obligations entrée en application le 1er octobre 2016 :depuis, l’article 1701-1 du Code civil écarte l’application del’article 1690 précité à la cession de créance, et la réforme atransféré les dispositions relatives à la cession de créancedans le titre relatif au régime général de l’obligation, auxarticles 1321 à 1326 de ce Code : l’article 1324 ne se limiteplus sur ce point à la signification et dispose notamment quecette cession « n’est opposable au débiteur, s’il n’y a déjàconsenti, que si elle lui a été notifiée ou s’il en a pris acte ».

La mention dactylographiée « to order BAF » (NDLR :banque destinataire) manifeste expressément l’intention desparties de déroger à la mention imprimée du document indi-quant que la LTA n’est pas négociable. Dès lors, le porteur dela LTA, venant aux droits du destinataire par endossement dutitre, doit être regardé comme cessionnaire et a donc qualitépour agir contre le transporteur aérien (CA Paris, 5e ch. B,4 mars 1988, Eid c/ UTA).

Aux termes de l’article 29 de la Convention de Montréalet de l’article 24 de la Convention de Varsovie, l’action enindemnisation régie par la Convention est exclusive de toutautre recours exercé sur le fondement du droit commun (Cass.crim., 10 mai 1977, JCP 1977, IV, p. 172).

1218 Intérêt à agir

Il a été jugé que le destinataire ou l’expéditeur men-tionné comme tel sur la LTA est dispensé de justifier de sonintérêt à agir (CA Paris, 5e ch., 2 déc. 1987, UTA c/ Interpral)et que le vendeur n’a pas à rapporter la preuve négative qu’iln’a pas perçu le prix de revente (CA Paris, 5e ch. B, 4mars 1988,Eid c/ UTA, laissant ainsi entendre que c’est à la compagniequi conteste l’existence du préjudice de prouver que le récla-mant a été payé par l’acheteur final).

Par ailleurs, il appartient au défendeur (société de han-dling) de rapporter la preuve de ce que le demandeur enindemnité aurait été indemnisé par ses assureurs (CA Paris,5e ch. B., 23 nov. 1988, Iraqi Airways c/ France Handling).

1219 Transporteurs contractuelset transporteurs de fait

Lorsque le déplacement est effectué par une autre com-pagnie que celle prévue, la Convention deMontréal s’appliqueindifféremment à celle qui émet le titre (transporteur contrac-tuel) et à l’exécutant dit transporteur de fait (Conv. Montréal,art. 39 et 40).

Le demandeur a ainsi le choix d’agir contre l’un ou l’autre.Dans une espèce où un opérateur avait émis une airway billafin d’acheminer des sonars et fait appel à une autre compa-gnie, cette dernière s’est trouvée transporteur de fait selon laConvention de Guadalajara, incluse dans la Convention deMontréal (CA Aix-en-Provence, 2e ch., 28 nov. 2005, no 03/01595, Excel PLC c/ Thales Underwater systems et a., BTL2006, p. 314).

En effet, les actes du transporteur de fait engagent letransporteur contractuel, et inversement. Cependant, l’indem-nité ne peut dépasser la somme la plus élevée pouvant êtremise à la charge de l’un ou de l’autre, sauf déclaration spé-ciale d’intérêt à la livraison, sans pouvoir de toute façon pré-tendre à un cumul d’indemnités (Conv. Montréal, art. 41, inti-tulé « attribution mutuelle »).

S’agissant de l’application de la Convention de Varsovie,telle qu’amendée par la Convention de Guadalajara, signa-lons une décision qui condamne le transporteur de fait àrelever et garantir le transporteur contractuel (CA Paris,5e ch. A, 24 sept. 2003, no 2002/02741, Air Afrique c/ Saga Airet a.).

La distinction entre transporteur contractuel et commis-sionnaire est souvent délicate. L’enjeu est pourtant d’impor-tance puisque les régimes de responsabilité et surtout lesdélais de prescription (voir no 1216) ne sont pas les mêmes.Ont ainsi été reconnus transporteurs contractuels deuxcommissionnaires, l’un pour avoir émis une facture detransport (CA Bordeaux, 1re ch. civ. A, 3 nov. 2008, no 07/01646, UPS c/ C. San Martin et a., BTL 2009, p. 264, cassé surun autre point par Cass. com., 20 oct. 2009, no 09-10.317, Bull.civ. IV, no 131, BTL 2009, p. 659), l’autre pour avoir émis desairway bills (CA Aix-en-Provence, 2e ch., 28 nov. 2005, no 03/01595, Excel PLC c/ Thales Underwater systems et a., BTL2006, p. 314). Toutefois, l’organisateur de transport figurantsur la LTA comme « agent du transporteur émetteur » doit êtrequalifié de commissionnaire, et non de transporteur, peuimportant qu’il soit mentionné comme tel sur les autres docu-ments de transports (bordereaux de colisage, feuille d’expé-dition) (Cass. com., 10 janv. 20012, no 10-26.378, cassant CAVersailles, 12e ch. 1, 1er juill. 2010, no 09/04978, AIG Europec/ Schenker, BTL 2010, p. 445).

La prescription applicable à l’appel en garantie du trans-porteur contractuel par le transporteur de fait (et inverse-ment) est le délai biennal prévu par la Convention et non ledélai mensuel de l’alinéa 4 de l’article L. 133-6 du Code decommerce (Cass. com., 20 oct. 2009, no 09-10.317, Bull. civ. IV,no 131, BTL 2009, p. 659, cassant sur ce point CA Bordeaux,1re ch. civ. A, 3 nov. 2008, no 07/01646, UPS c/ C. San Martinet a., BTL 2009, p. 264).

Au plan réglementaire, la possibilité d’avoir recours à desaccords commerciaux aux termes desquels le transporteurcontractuel n’est pas le transporteur de fait (C. aviation civile,art. R. 330-9) est soumise à autorisation. Les conditions quidoivent être remplies afin de l’obtenir ont été précisées (Arr.min. 30 août 2006, NOR : EQUA0601863A, JO 15 nov.).

1220 Transporteurs successifs

Lorsque plusieurs transporteurs ont coopéré à l’exécu-tion d’un transport aérien international que les parties avaientenvisagé comme une opération unique, le premier et le


712

dernier transporteur assument respectivement, à l’égard del’expéditeur et du destinataire, la responsabilité de tout cequi est survenu pendant le transport.

Le premier transporteur peut donc toujours être assignépar l’expéditeur, et le dernier transporteur par le destinataire,sans qu’il y ait lieu de se préoccuper de savoir si le dommageleur est imputable personnellement ou s’il est dû au fait deceux qui les ont suivis ou précédés.Doit être considéré comme« premier transporteur », responsable de la bonne exécutiondu transport, celui qui a traité avec l’expéditeur pour le trajettotal, même s’il n’est intervenu qu’en deuxième ou troisièmeposition dans la chaîne du transport (CA Paris, 20 nov. 1984,BT 1985, p. 99 ; CA Paris, 3 févr. 1971, BT 1971, p. 85).

En outre, le transporteur intermédiaire qui a effectué laportion de transport au cours de laquelle s’est produit le faitdommageable peut également être mis en cause soit parl’expéditeur, soit par le destinataire ; il est alors solidairementresponsable avec le premier ou avec le dernier.

Le dernier transporteur, auquel incombe, en applicationdes articles 36 de la Convention de Montréal et 30 de laConvention de Varsovie, la charge d’exécuter les instructionsde l’expéditeur et qui s’est irrégulièrement dessaisi de la mar-chandise, doit régler le montant de la valeur déclarée aupremier transporteur (CA Paris, 5e ch. B, 24 mars 1988, Mazin-ter c/ Air Inter).

En cas de transport exécuté en deux temps, avec conclu-sion de deux contrats successifs distincts, l’action doit êtredirigée contre la compagnie qui a émis la LTA relative audéplacement litigieux. Ainsi, un dommage survenu pendantun premier vol ne peut-il être imputé à un second transpor-teur (CA Paris, 23 mai 1991, BTL 1991, p. 588).

Remarques

Il convient de distinguer transporteurs contractuels et defait des « successifs » déjà visés par la Convention de Varsovie.

1221 Prescription en transport aérien

a) Action en responsabilitéTransports internationaux. — En tous points similaires,

les articles 35 de la Convention deMontréal et 29 de la Conven-tion de Varsovie énoncent que « l’action en responsabilitédoit être intentée, sous peine de déchéance, dans le délai dedeux ans à compter de l’arrivée à destination ou du jour oùl’aéronef aurait dû arriver, ou de l’arrêt du transport », étantprécisé que « le mode de calcul du délai est déterminé par laloi du tribunal saisi ».

Transports intérieurs.— La prescription fixée par l’articleL. 6422-5 du Code des transports est, elle aussi, biennale,celui-ci énonçant : « l’action en responsabilité contre le trans-porteur est intentée, sous peine de déchéance, dans le délaide deux ans à compter de l’arrivée à destination du jour oùl’aéronef aurait dû arriver ou de l’arrêt du transport » (selonnous, il manque dans cette définition le mot « ou » entre lesmots « destination » et « du jour »). On notera que le Code destransports ne se réfère pas à l’article 29 de la Convention deVarsovie alors qu’il mentionne son article 26 quand il traitede forclusion.

Nature du délai.— La Cour de cassation, réunie en assem-blée plénière, a, par deux arrêts, mis fin à la controverse quil’opposait à la quasi-unanimité de la doctrine et de la juris-prudence. Considérant « qu’il n’existe dans les textes aucunedisposition expresse selon laquelle, par dérogation aux prin-cipes du droit interne français, ce délai ne serait susceptibleni d’interruption ni de suspension », la Cour a confirmé sa

jurisprudence, à savoir que le délai de deux ans institué parl’article 29 de la Convention de Varsovie est un délai deprescription qui peut être interrompu et suspendu dans lestermes du droit commun (Cass. ass. plén., 1er juill. 1977,no 75-15.443, BT 1977, p. 433 ; Cass. ass. plén., 14 janv. 1977,no 74-15.061, BT 1977, p. 95 ; Cass. 1re civ., 4 févr. 1986,no 84-15.945, Bull. civ. I, no 16 ; CA Versailles, 12e ch. 2, 14 févr.2008, EGP c/ Federal Express International, BTL 2008, p. 172,cassée sur un autre point par Cass. com., 17 févr. 2009,no 08-14.188, BTL 2009, p. 175 ; CA Paris, 28 sept. 1984,RFD aérien 1985, p. 336).

La solution adoptée par la Cour de cassation françaisen’est généralement pas retenue à l’étranger. Les tribunauxétrangers considèrent, dans leur grande majorité, que le délaide l’article 29 de la Convention de Varsovie de 1929 est undélai de péremption et non de prescription, c’est-à-dire qu’ilne peut être suspendu ou interrompu en dehors d’une actionen justice. Mais, cette notion de « péremption », qui a un sensbien particulier selon notre Code de procédure civile, doits’entendre de la forclusion.

Action concernée par le délai de deux ans : action enresponsabilité.— Le délai biennal de prescription ne concerneque l’action en responsabilité contre le transporteur aérien,qu’il s’agisse de perte, d’avarie ou de retard.

Dans les rapports entre expéditeur et commissionnairede transport, ou entre commissionnaires, le délai applicableest celui de un an de l’article L. 133-6 du Code de commerce(CA Paris, 13 janv. 1984, BT 1984, p. 416 ; CA Paris, 9 mai 1980,BT 1980, p. 383 ; CA Limoges, 29 avr. 1980, BT 1980, p. 460).

Remarques

Pour couper court à toute confusion, la situation se résumeainsi :

— l'action de l'ayant droit contre le commissionnaire est sou-mise à son droit national (Code de commerce en France,soit une prescription annale : C. com., art. L. 133-6) ;

— l'action contre le transporteur aérien relève des Conven-tions internationales et donc du délai biennal.

La qualification de transporteur au lieu de commission-naire peut être lourde de conséquences. Un opérateur, qua-lifié par les juges de transporteur aérien au lieu de commis-sionnaire, ne peut donc prétendre que l’action à son encontreest prescrite un peu plus de un an après la survenance desavaries (CA Versailles, 12e ch., 27 oct. 2005, BTL 2005, p. 723 ;sur ce point, voir aussi no 1219). Jugé, cependant, qu’enapparaissant comme transporteur sur une première LTA, sanscontester cette qualité à l’occasion des réserves et en n’ayantjamais remis le second document identifiant le transporteurréel, le commissionnaire s’est comporté comme untransporteur aérien et ne peut revendiquer le bénéfice del’article L. 133-6 du Code de commerce (CA Paris, 5e ch.,17 mai 1996, Cofraderm c/ Air express international, décisionfaisant référence à l’ancien article 108 du Code de com-merce).

En revanche, même visé dans l’airway bill, un commis-sionnaire ne peut se prévaloir de la Convention de Varsovielorsque le dommage résulte de sa faute personnelle (défautd’emballage) et n’est donc pas imputable au transporteurinternational (CA Paris, 5e ch. A, 15 sept. 1992, Panalpinac/ La Suisse).

En général, l’agent de fret est un mandataire relevant dela prescription de droit commun (5 ans) sauf clause abrévia-tive. Il en va différemment quand il agit en qualité de com-missionnaire alors soumis au délai annal (C. com., art. L. 133-6).En aucun cas, le délai biennal issu des textes aériens ne luiest applicable de droit.

Responsabilité du transporteur aérien1221

713

PARTIE 7 Transports fluviaux

CHAPITRE 2

Contrat de transport fluvial en transport intérieur

SOMMAIRE

Différents contrats de transport fluvial . . . . . . . . . . . . . 1255

Contrats types pour les transports publicsde marchandises par voie navigable . . . . . . . . . . . . . . . 1256

Contrat type au voyage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1257

Contrat type à temps . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1258

Contrat type au tonnage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1259

Contrat type de sous-traitance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1260

Contrat de poussage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1261

Détermination du poids ou du volumedes marchandises . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1262

AnnexeTexte du contrat type au voyage . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1263

Texte du contrat type à temps . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1264

Texte du contrat type au tonnage . . . . . . . . . . . . . . . . . 1265

Texte du contrat type sous-traitance . . . . . . . . . . . . . . . 1266

1255 Différents contrats de transport fluvial

a) Trois catégories de contratsConsensuel, le contrat de transport se forme par le seul

échange des consentements, peu important l’absence dedocument qui n’a qu’un rôle probatoire (matérialiser lecontenu de la convention) et réglementaire. En sa quatrièmepartie intitulée « Navigation intérieure et transport fluvial », leCode des transports distingue trois catégories de contrats detransport fluvial, à savoir le contrat au voyage, le contrat àtemps et le contrat au tonnage (C. transp., art. L. 4451-1 ;voir no 1241 et s.). Il donne une définition précise de chacund’eux (C. transp., art. L. 4451-2) qui figurent en annexe de lapartie réglementaire (C. transp., art. D. 4451-2 et s. ; voirno 1253).

Il existe par ailleurs un contrat type « sous-traitance »(voir no 1260).

b) Contrat de locationTout comme la route, le fluvial connaît la location de

bateau avec équipage auquel le Code des transports consacreun maigre chapitre. Selon son article L. 4454-1, il comportedes clauses précisant les obligations respectives notammenten matière d’exécution des opérations de transport. Parailleurs, le dispositif d’indexation carburant lui est appli-cable (C. transp., art. L. 4454-2). Pour autant, rien n’est dit durégime juridique de ce contrat de louage de choses mâtinéde louage d’ouvrage et nul contrat type ne lui est consacré.Au plan réglementaire, rappelons que la location transfron-talière de bateaux avec équipage est interdite depuis la loidu 6 août 2015. En revanche, la mise à disposition d’uneunité fluviale « coque nue » constitue un simple bail mobi-lier régi par le Code civil.

c) Connaissement fluvial négociableIl s’agit de la lettre de voiture (C. com., art. L. 132-8 et

L. 132-9) ou du connaissement fluvial. La première, qui rend

d’emblée le destinataire partie au contrat de transport etinstitue une garantie de paiement, n’est pas nécessaire pourque le contrat – consensuel – existe. Il ne faut donc pass’arrêter à l’expression « forme contrat » employée par leCode de commerce depuis Napoléon. De même, les men-tions qu’elle doit contenir selon l’article L. 132-9 n’ont riend’impératif, y compris celle relative « au prix de la voiture »(entendre « du transport »), auquel il faut néanmoins prendregarde quand on exerce l’action directe, les juridictions exi-geant du transporteur la preuve du prix convenu avec l’expé-diteur.

Outre ce document commun à l’ensemble des trans-ports terrestres, un type particulier de document, dit« connaissement fluvial », a été créé et est réglementé par unarrêté du 20 juillet 1960 toujours en vigueur (voir no 1254 ;BT 1961, p. 403, étude Chauveau).

Ce connaissement, à ordre et négociable, est rédigé enquatre exemplaires : deux originaux, l’un pour l’expéditeuret l’autre pour le transporteur, et deux doubles, l’un pourl’expéditeur et l’autre pour le courtier. Seul l’exemplaire remisà l’expéditeur porte en gros caractères la mention « négo-ciable ». Il constitue un titre représentatif de la cargaisondont la possession régulière vaut propriété de la marchan-dise qu’il désigne (Cass. com., 1er oct. 1985, no 84-14.111). Ànoter que le connaissement original remis à l’expéditeur estseul négociable.

d) Confirmation de commandeDepuis longtemps, les bateliers réclamaient l’équivalent

de l’écrit de cadrage institué en transport routier par la loidu 1er février 1995 (C. transp., art. L. 3321-1), texte d’ordrepublic obligeant à procéder à un échange d’informationsavant la présentation du véhicule pour enlèvement. La loidu 6 août 2015 a transposé cette disposition en transportfluvial en ce qui concerne les contrats au voyage. L’articleL. 4451-7 du Code des transports dispose ainsi que la conven-tion conclue dans ce cadre fait l’objet d’une confirmationapprouvée par le batelier et son cocontractant (expéditeur

1255

738

ou commissionnaire) préalablement à la présentation auchargement. Le donneur d’ordre est donc tenu de trans-mettre au transporteur les informations nécessaires à l’exé-cution du contrat (par écrit ou tout autre moyen électro-nique). La forme et les données à fournir seront fixées pararrêté. En tout état de cause, la confirmation doit se trouverà bord de l’unité fluviale et dans l’entreprise du donneurd’ordre pour être présentée immédiatement aux agents decontrôle. L’absence du document ou le défaut de présenta-tion constitue une contravention de grande voirie, la per-sonne punissable étant le batelier ou le chargeur (le trans-porteur pouvant toutefois arguer qu’il revenait à ce dernierde satisfaire aux exigences légales). En revanche, le fluvialne connaît pas le document de suivi routier où sont consi-gnées les heures de départ/arrivée aux lieux de chargement/déchargement ainsi que les prestations « annexes » effec-tuées.

e) Durées d'acheminementPlusieurs facteurs influent sur ces durées :

— la limitation de vitesse imposée aux bateaux (par exemple,en canal : généralement 6 km/h ; sur le Rhône : 35 km/h) ;

— les jours de navigation (la navigation est en principe auto-risée tous les jours sauf le dimanche de Pâques, le 1er mai,le 14 juillet, le 11 novembre, le 25 décembre, certainesvoies d’eau ayant des restrictions spécifiques) ;

— les horaires autorisés pour la navigation (la navigationse fait de jour, à partir de 6h30, 7h00 ou 7h30 jusqu’à17h30, 18h00, 19h00 ou 19h30 selon les saisons ; des déro-gations pour la navigation de nuit sont néanmoins accor-dées pour certains convois et sur certaines voies) ;

— les interruptions pour chômages (les cartes et tableauxrécapitulatifs des chômages pour 2018 sont disponiblesdans une édition provisoire sur le site internet de VNF :www.vnf.fr/ ; oct. 2017) ou en raison de certainescirconstances (crues, glaces, embouteillages, etc.).

1256 Contrats types pour les transports publicsde marchandises par voie navigable

La loi d’orientation des transports intérieurs (Loti, art. 8,al. 6, § 2) a prévu :— que tout contrat de transport public de marchandises doit

comporter des clauses précisant ses conditions d’exécu-tion et les obligations respectives des parties ;

— qu’à défaut de convention écrite sur ces différents points,les clauses de contrats types s’appliquent de plein droit.Ces dispositions, désormais codifiées aux articles L. 1432-3

et L. 1432-4 du Code des transports, étant applicables autransport fluvial, différents textes ont approuvé l’existence decontrats types pour les transports publics de marchandisespar voie fluviale. Un premier décret de 1996 concernait lecontrat de voyage (D. no 96-855, 30 sept. 1996, JO 2 oct.).

La démarche d’ensemble s’est achevée en 1999 avec lapublication de trois autres contrats types : les contrats à tempset au tonnage (D. no 99-267, 1er avr. 1999, JO 9 avr. ;D. no 99-268, 1er avr. 1999, JO 9 avr.) auxquels est venu s’ajou-ter un contrat type dit de « sous-traitance » (D. no 99-263,1er avr. 1999, JO 7 avr.). Ces différents textes ont été abrogés,leurs dispositions étant intégrées dans la partie réglementairedu Code des transports (C. transp., art. D. 4451-2 et s.).

Conçus sur le modèle routier, les contrats types fluviauxtraitent ainsi des définitions, des obligations respectives desparties (informations à fournir, chargement/déchargement,empêchements au transport et à la livraison, modification ducontrat, indemnisation des pertes et avaries). S’y ajoutent,

naturellement, des clauses relatives aux spécificités de chaquecontrat. Tous comportent également une clause relative à lasous-traitance qui fait néanmoins l’objet d’un contrat typedistinct.

Observations

Contrairement à la croyance commune, bien qu'issus de laloi et du règlement, les contrats types sont supplétifs : il estdonc loisible d'y déroger, en tout ou partie, par conventionécrite. Ils ne s'appliquent automatiquement que si les partiesn'ont pas fait de convention, lorsque celle-ci est incomplète,inopposable au cocontractant ou encore frappée de nullité.

Par ailleurs, un décret de 2000 a perfusé dans les quatrecontrats types fluviaux une clause de révision du prix dutransport ou clause de variation de prix libellée dans lestermes suivants : « Le prix du transport initialement convenuest révisé en cas de variations significatives des charges del’entreprise de transport, qui tiennent à des conditions exté-rieures à cette dernière, tel notamment le prix des carbu-rants, et dont la partie demanderesse justifie par tousmoyens »(D. no 2000-1295, 26 déc. 2000, JO 29 déc.).

Cette clause vient des contrats types routiers qui l’ontintroduite pour permettre aux voituriers de « répercuter » lahausse du carburant. Toutefois, elle ne se limite pas à ceposte (pour lequel elle est désormais devenue inutile) maisconcerne l’ensemble des charges comme en témoignel’adverbe « notamment ». S’il ne s’agit pas d’un mécanismed’indexation, son libellé permet parallèlement au donneurd’ordre d’obtenir une diminution de prix en cas de baisse.Bien entendu, il est possible d’y déroger (voir Le Lamy trans-port, tome I).

Au regard des charges de carburant, ce dispositif contrac-tuel cède place à la loi qui institue un mécanisme d’indexa-tion en cas de variation de leur prix (C. transp., art. L. 4451-3et s. ; voir no 1252). L’inobservation de ce dispositif constitueun délit, puni d’une amende de 15 000 €.

1257 Contrat type au voyage

a) DéfinitionLe contrat au voyage, appelé aussi « convention d’affrè-

tement », peut avoir pour objet un seul voyage ou porter surdes voyages multiples.

Le contrat de voyage simple est celui en vertu duquell’entrepreneur de transport s’engage à réaliser un voyagedéterminé.

Le contrat de voyages multiples porte sur une série devoyages successifs effectués par un même bateau (C. transp.,art. L. 4451-2).

Un contrat type pour les transports publics de marchan-dises par voie navigable ayant pour objet un seul voyage oudes voyages multiples a été institué par un décret de 1996(D. no 96-855, 30 sept. 1996, JO 2 oct.). Ce décret ayant étéabrogé pour être inséré dans le Code des transports, le textedu contrat type figure désormais en annexe (C. transp.,art. D. 4451-4 ; voir no 1263).

Présentant comme les autres un caractère supplétif, lecontrat type fluvial au voyage n’intervient qu’en l’absencede convention écrite : il ne tient donc qu’aux parties de s’ysoustraire s’il ne leur convient pas.

b) Champ d'application et principales dispositionsLe contrat type au voyage s’applique à tout transport,

par un transporteur public fluvial, de marchandises géné-

Contrat de transport fluvial en transport intérieur1257

739

PARTIE 8 Douane

CHAPITRE 10

Régime « TIR »

SOMMAIRE

SECTION 1

Convention TIRAperçu historique du TIR – Textes applicables. . . . . . . 1575

Parties à la Convention pratiquant effectivementle TIR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1576

Définitions de la Convention TIR . . . . . . . . . . . . . . . . . 1577

Marchandises exclues du TIR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1578

Champ d’application territorial du TIR . . . . . . . . . . . . . 1579

Principaux avantages de la Convention TIR . . . . . . . . . 1580

SECTION 2

Formalités préalablesConstruction des engins de transport . . . . . . . . . . . . . . 1581

Certificat d’agrément . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1582

Agrément d’entreprise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1583

SECTION 3

Carnet TIRComposition du carnet TIR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1584

Délivrance du carnet TIR par une association garante . 1585

Utilisation du carnet TIR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1586

Exemple d’utilisation du carnet TIR. . . . . . . . . . . . . . . . 1587

SECTION 4

Formalités douanièresEngins de transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1588

Bureaux de douane . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1589

Bureau de départ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1590

Bureau de passage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1591

Bureau de destination . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1592

Pluralité de bureaux de départ/de destination . . . . . . . 1593

Statut de destinataire agréé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1594

Informatisation du TIR via le NSTI . . . . . . . . . . . . . . . . 1595

SECTION 5

Exécution du transportPlaques de signalisation TIR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1596

Marchandises pondéreuses ou volumineuses . . . . . . . . 1597

Délai et itinéraire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1598

Contrôles des autorités publiques . . . . . . . . . . . . . . . . . 1599

Incidents en cours de transport sous TIR . . . . . . . . . . . 1600

Fin de l’opération TIR et procédure de recherche . . . . 1601

SECTION 1

Convention TIR

1575 Aperçu historique du TIR – Textesapplicables

En vue de remédier aux inconvénients nés des attentesaux frontières, une première Convention sur le transit inter-national routier, dite TIR, a été signée à Genève en 1959. Sarévision, rendue nécessaire par les modifications intervenuesdans les procédures douanières, l’évolution des techniquesde transport et l’adhésion de pays usant de méthodes admi-nistratives différentes, a abouti à une nouvelle Convention

signée à Genève et entrée en vigueur le 25 mars 1978 : laConvention TIR du 14 novembre 1975 (JO 5 déc. 1979).

Remarques

Une version consolidée – c'est-à-dire à jour de ses modi-fications successives –, de la Convention douanière relative autransport international de marchandise sous le couvert de car-nets TIR, dite Convention TIR de 1975, a été publiée (JOUE26 juin 2009, no L 165, p. 1). Cette version a fait l'objet demodifications depuis (voir JOUE 8 sept. 2012, no L 244, p. 1 ;JOUE 14 sept. 2013, no L 245, p. 3 ; JOUE 2 déc. 2014, no L 346,p. 1 et JOUE 29 nov. 2016 no L 321, p. 31, qui la modifie endernier lieu au 1er janvier 2017 s'agissant notamment des aspectstechniques relatifs aux bâches coulissantes). Les modifica-tions à venir seront également publiées par voie de JOUE.

Le régime TIR ayant fait l’objet de nombreuses fraudes audébut des années 1990, les parties contractantes ont modifiéla Convention par voie d’amendements. Les modifications

1575

919

réalisée par route. Le texte n’exige pas que cette partie sesitue à tel ou tel stade du trajet : il suffit qu’elle s’inscrive entrele début de l’opération TIR et son achèvement.

1580 Principaux avantagesde la Convention TIR

En vue de répondre aux exigences du trafic routier inter-national, la Convention TIR présente divers avantages ; lesprincipaux sont résumés ci-après :1) La Convention permet au titulaire du carnet TIR de l’uti-

liser en trafic combiné, tel que partie route et mer, routeet fer, route et air, route et voie fluviale ; l’originalité de laConvention est d’être multimodale (cela reste cependantexceptionnel en pratique) : son article 2 dispose qu’elleest applicable à tous les modes de transport, à conditionqu’une partie du trajet, entre le début de l’opération TIR etson achèvement, s’effectue par route ;

2) Le carnet TIR, simple dans sa conception et harmoniséavec d’autres documents juridiques ou commerciaux, faci-lite le travail des entreprises et de la Douane ; deux voletspar pays traversé sont prévus ;

3) Un seul carnet TIR peut couvrir un train routier ou plu-sieurs conteneurs sur un seul véhicule ;

4) Les associations garantes habilitées à délivrer les carnetsTIR ne sont plus soumises aux pénalités pécuniaires exi-gées à la suite d’infractions douanières ; l’étendue desrisques se trouve donc limitée aux droits et taxes exi-gibles, majorés s’il y a lieu des intérêts de retard ;

5) Le montant maximal que toute association garante dansl’UE est tenue de payer (si sa responsabilité est engagée)est fixé à 100 000 € par carnet TIR (CDU, AE, art. 163) ; cemontant était de 60 000 € antérieurement au 14 juin 2017,date de l’entrée en application du règlement 2017/989 du8 juin 2017 modifiant cet article 163 ; en France, le trans-porteur est couvert par son association garante pour lesdroits, taxes et intérêts de retard dont il pourrait être rede-vable ;

6) Les déficits ou excédents de colis reconnus après apure-ment du carnet TIR par la Douane ne devraient plus êtreconsidérés comme des infractions douanières, sous réserveque les différences soient peu importantes et que les rede-vables prouvent qu’elles proviennent d’une erreur ou d’unenégligence ; par exemple, les déficits dus à un manque deplace en fin de chargement ou à une erreur de pointagene devraient plus être assimilés à une fraude ;

7) Les droits et taxes de douane ne sont plus réclamés lors-qu’il est établi que les marchandises ont péri, non seule-ment par force majeure, mais aussi par accident non pro-voqué intentionnellement (les risques courants du transportsont donc pris en considération ; le vol n’est pas assimiléà un cas de force majeure) ;

8) En cas de non-apurement d’une opération TIR, la Douanen’a pas le droit d’exiger de l’association garante le paie-ment des sommes si, dans un délai de un an, à compter dela date de la prise en charge du carnet TIR par l’Adminis-tration, elle n’a pas avisé par écrit l’association du non-apurement. C’est également le cas si le certificat de fin del’opération TIR a été obtenu de façon abusive ou fraudu-leuse, mais le délai est alors de deux ans. Si les sommesdeviennent exigibles, la Douane doit « dans la mesure dupossible, en requérir le paiement de la ou des personnesredevables avant d’introduire une réclamation près l’asso-ciation garante ». La demande de paiement des sommesest adressée à l’association garante au plus tôt trois mois àcompter de la date à laquelle cette association a été aviséeque l’opération TIR n’avait pas été apurée ou que le cer-tificat de fin de l’opération TIR avait été falsifié ou obtenude façon abusive ou frauduleuse, et au plus tard deux ans

à compter de cette même date. Toutefois, en ce quiconcerne les cas d’opérations TIR qui font l’objet, dans ledélai sus-indiqué de deux ans, d’un recours administratifou d’une action en justice concernant l’obligation de paie-ment incombant à la ou aux personnes redevables, lademande de paiement sera adressée dans un délai de unan à compter de la date à laquelle la décision de la Douaneou des tribunaux est devenue exécutoire ;

9) Il n’est pas exigé de garantie et de titre d’importation tem-poraire pour le véhicule ;

10) Il est admis qu’un nouveau bureau de douane de desti-nation puisse être substitué à un autre bureau de desti-nation initialement désigné ;

11) La qualité de « destinataire agréé », si elle est accordéeaux opérateurs, leur simplifie les formalités douanières àla réception des marchandises (voir no 1594).

SECTION 2

Formalités préalables

1581 Construction des engins de transport

Les transports TIR ne peuvent être effectués qu’à l’aide devéhicules routiers (camions et remorques), de conteneurs, decarrosseries amovibles ou de caisses mobiles répondant àcertaines normes de construction et qui ont reçu l’agrémentdes services compétents. Les normes de construction sontimposées par la Convention TIR.

D’une manière générale, les engins utilisés pour des trans-ports sous régime TIR doivent être construits et aménagés desorte :— qu’un scellement douanier puisse y être apposé demanière

simple et efficace ;— qu’aucune marchandise ne puisse en être extraite ou y

être introduite sans effraction laissant des traces visiblesou sans rupture de scellement ;

— qu’aucun espace caché ne permette de dissimuler desmarchandises.Ces normes sont valables pour tous les engins, y compris

les véhicules bâchés, les véhicules et les conteneurs à utili-sation spéciale (isothermes, réfrigérants, frigorifiques, citernes,etc.), ainsi que les conteneurs repliables ou démontables des-tinés aux transports TIR, sous réserve des règles particulièresde construction ou d’aménagement qui frappent chacun deces types d’engins.

1582 Certificat d'agrément

L’agrément des véhicules doit être sollicité dans le paysoù ceux-ci sont immatriculés. En France, cet agrément estaccordé, dans chaque Direction régionale des douanes, parune commission spéciale présidée par le Directeur desdouanes ou son représentant.

Les véhicules (camion, remorque) et conteneurs agrééssoit individuellement, soit par type, et les conteneurs agréésindividuellement donnent lieu à la délivrance d’un certificatd’agrément valable deux ans. Pour les conteneurs agréés par

Régime « TIR »1582

921

PARTIE 8 Douane

CHAPITRE 11

Contentieux douanier

SOMMAIRE

SECTION 1

Droits des opérateursCharte des contrôles douaniers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1602

Contradictoire préalable à la prise de décisionen 2017 et DEE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1603

Procédure préalable à la prise de décision : le droitd’être entendu (DEE) de 2010 à 2016 . . . . . . . . . . . . . . 1604

Droit d’être entendu (DEE) de 2010 à 2016 – Modalités . 1605

Droit d’être entendu (DEE) de 2010 à 2016 –Exclusions. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1606

SECTION 2

Pouvoirs de la DouaneRayon des douanes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1607

Réputations douanières . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1608

Droit de communication (C. douanes, art. 65)– Présentation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1609

Droit de communication – Agents compétents . . . . . . . 1610

Droit de communication – Conditions d’exercice . . . . . 1611

Droit de communication – Personnes assujetties . . . . . 1612

Droit de communication – Documents visés . . . . . . . . 1613

Accès aux locaux professionnels (C. douanes,art. 63 ter) – Objet et conditions . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1614

Prélèvement d’échantillons et Code des douanesnational. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1615

Droit de visite (C. douanes, art. 60 et s.). . . . . . . . . . . . 1616

Droit de visite des navires (C. douanes, art. 62 et 63) . 1617

Droit de visite domiciliaire (C. douanes, art. 64)– Présentation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1618

Droit de visite domiciliaire – Conditions d’exercice . . . 1619

Droit de visite domiciliaire – Support informatique . . . 1620

Droit de visite domiciliaire – Recours . . . . . . . . . . . . . . 1621

Droit d’examen et de saisie de documents transportéspar les voyageurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1622

Saisie des biens et moyens de transport . . . . . . . . . . . . 1623

Saisie – Revendication des biens par les propriétaires . 1624

Saisie – Mainlevée des moyens de transport . . . . . . . . . 1625

Saisie – Ventes aux enchères des objets et moyensde transport saisis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1626

Saisie – Destruction de certaines marchandises . . . . . . 1627

Constatation des infractions et équipes communesd’enquête . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1628

Emploi de personnes qualifiées. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1629

Éléments de preuve d’origine illégale . . . . . . . . . . . . . . 1630

Rétention douanière des personnes (C. douanes,art. 323 et s.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1631

SECTION 3

Recouvrement des droitsAMR – Notions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1632

AMR – Champ d’application . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1633

AMR – Destinataire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1634

AMR – Émission (ex-signature) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1635

Constatation de la créance par l’AMR et effet . . . . . . . . 1636

Contestation de la créance de l’AMR . . . . . . . . . . . . . . . 1637

AMR et sursis de paiement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1638

AMR – Droits de la défense . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1639

AMR – Respect du contradictoire . . . . . . . . . . . . . . . . . 1640

AMR – Connaissance de l’objet du contrôle . . . . . . . . . 1641

AMR et DEE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1642

SECTION 4

Prescription douanièrePrescription – Durée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1643

Prescription – Interruption et suspension . . . . . . . . . . . 1644

SECTION 5

Poursuites judiciairesCompétence territoriale des tribunaux . . . . . . . . . . . . . 1645

Compétence matérielle des tribunaux . . . . . . . . . . . . . . 1646

Contraventions douanières . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1647

Délits douaniers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1648

Récidive et tentative . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1649

Application dans le temps des textes répressifs . . . . . . 1650

Personnes susceptibles de poursuites . . . . . . . . . . . . . . 1651

Détenteurs de la marchandise de fraude et autrespersonnes responsables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1652

Autres personnes responsables – Exonérationpour le transporteur-détenteur de bonne foi . . . . . . . . 1653

Complices et intéressés à la fraude . . . . . . . . . . . . . . . . 1654

Appelés en garantie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1655

Règles de procédure en matière civile . . . . . . . . . . . . . 1656

Règles de procédure en matière pénale . . . . . . . . . . . . 1657

Règles de procédure en matière pénale – La citation . . 1658

Dépens – Frais de justice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1659

Procès-verbaux douaniers – Conditions de validité . . . 1660

Procès-verbaux douaniers - Régularité du contenu . . . 1661

1602

929

des douanes, comme le représentant qualifié de la société »lors du contrôle effectué en sa présence (Cass. crim., 21 janv.2014, no 12-86.503).

Remarques

Les dispositions de l'article 63 ter « qui autorisent les agentsdes douanes à accéder aux locaux professionnels, à l'exceptionde la partie des locaux qui est également affectée au domicileprivé, répondent, sans disproportion, aux objectifs de luttecontre les contrefaçons en assurant des garanties suffisantesaux parties, et neméconnaissent pas les dispositions de l'article 8de la Convention européenne des droits de l'homme [Ndlr :relatives au respect de la vie privée] », selon le juge dansl'affaire précitée. Il répond ainsi à l'argument selon lequel lapossibilité pour les agents des douanes d'accéder à des locauxprofessionnels hors la présence de l'occupant et, s'agissantd'une personne morale, de son représentant légal et en dehorsde tout contrôle d'un magistrat du siège, porterait atteinte audroit au respect de la vie privée.

Un procès-verbal de constat relatant les opérations decontrôle est transmis au procureur dans les cinq jours suivantson établissement (une copie en est transmise à l’intéressédans le même délai).

Le droit d’accès aux locaux professionnels se distinguedu droit de visite domiciliaire de l’article 64 du Code desdouanes notamment par le fait qu’il ne nécessite pas la pré-sence d’un officier de police judiciaire (Cass. crim., 5 nov.2003, no 02-88.244, Bull. crim., no 209 ; voir no 1619). Si leprocureur de la République autorise l’accès, alors qu’il n’aqu’à en être informé, la procédure – dont les autres élémentsla feraient entrer dans le champ de l’article 63 ter (locauxprofessionnels, heure, etc.) – ne peut être assimilée à unevisite domiciliaire relevant de l’article 64 (Cass. crim., 18 sept.2002, no 01-84.522, Bull. crim., no 170).

1615 Prélèvement d'échantillonset Code des douanes national

Jusqu’à la loi no 2016-731 du 3 juin 2016 « renforçant lalutte contre le crime organisé, le terrorisme et leur finance-ment, et améliorant l’efficacité et les garanties de la procé-dure pénale », l’article 63 ter du Code des douanes (voirno 1614) prévoit la faculté pour les agents de prélever deséchantillons. Si cette loi l’ampute de ses dispositions relativesau prélèvement d’échantillons, cette faculté n’est pas pourautantsupprimée :elleestseulementtransféréeàl’article67quinquiesBdu Code des douanes créé par elle. Cette loi modifie en effetplusieurs articles du Code pour dédier en définitive un articleunique, l’article 67 quinquies B, au prélèvement d’échan-tillons : il dispose qu’en cas de vérification des marchandisesprévue par la réglementation douanière de l’UE ou dans lecadre de l’application du Code des douanes national, les doua-niers « peuvent procéder ou faire procéder à des prélève-ments d’échantillons, aux fins d’analyse ou d’expertise, dansdes conditions fixées par décret en Conseil d’État ».

Relatif « aux modalités de prélèvements d’échantillons réa-lisés par les agents des douanes », le décret no 2016-1443 enfixe les conditions : il distingue le cadre des contrôles aumoment du dédouanement en application du Code desdouanes de l’Union (dont il prend acte) du cadre des contrôlesissus du Code des douanes national. Sous ces deux angles, letexte tient compte par exemple de la possibilité de recouriraux services d’une « personne qualifiée » (voir no 1629) envue du prélèvement. S’agissant de l’angle purement national,il prévoit notamment la rédaction d’un procès-verbal deconstat,des scelléset la restitutiondeséchantillons (D.no2016-1443,26 oct. 2016, JO 28 oct.).

Remarques

Le décret ci-dessus a abrogé ses prédécesseurs pris en appli-cation de l'article 63 ter précité : D. no 96-866, 27 sept. 1996,JO 4 oct. et D. no 2002-1225, 3 oct. 2002, JO 4 oct.

1616 Droit de visite (C. douanes, art. 60 et s.)

L’article 60 du Code des douanes autorise la visite desmarchandises, des moyens de transport et des personnes« en vue de la recherche de la fraude » sur l’ensemble duterritoire douanier (Cass. crim., 23 mars 1992, no 91-83.775,Bull. crim., no 124). L’immatriculation d’un bateau à l’étrangerne lui confère aucun privilège, ni aucune immunité au regardde cet article (CA Rennes, 2e ch., 24 mars 1999, Gaz. Pal. 5 et6 juill. 2000, p. 36).

Ce droit de visite ne requiert pas la présence d’un offi-cier de police judiciaire à la différence de l’article 64 duCode des douanes (voir no 1619 et Cass. crim., 19 nov. 1998,no 97-83.428, Bull. crim., no 310, à propos d’un chantier ouverten zone portuaire). De même, la saisie opérée dans un véhi-cule circulant sur la voie publique entre dans les prévisionsde l’article 60 précité, lequel ne requiert donc pas la présenced’un officier de police judiciaire (Cass. crim., 6 avr. 1992,no 91-83.375, Bull. crim., no 141).

La Cour de cassation ne transmet pas la QPC prétendantque l’article 60 serait contraire à certains principes constitu-tionnels au motif qu’il ne prévoit pas les modalités selonlesquelles les indices et les éléments de preuve recueillis parles douaniers dans ce cadre sont conservés et transmis àl’officier de police judiciaire afin que celui-ci les saisisse et lesplace sous scellés dans les conditions de l’article 56 du Codede procédure pénale. En effet, la Haute cour estime qu’ilincombe au juge de s’assurer que ces indices et éléments depreuve, ainsi recueillis par les douaniers en vue de les remettrepour saisie à l’OPJ, sont inventoriés par ces agents puis conser-vés et placés sous scellés dans des conditions garantissant lapréservation de leur intégrité (Cass. crim., 26 oct. 2016,no 16-82.463).

L’exercice de ce droit de visite n’appelle évidemment pasde commentaires particuliers à l’égard des marchandises, desmoyens de transport et des personnes qui se trouvent dansles bureaux de douane. Il a dû en revanche faire l’objet dedispositions particulières lorsque les marchandises circulentou sont détenues dans un local privé. Ces dispositions sontles suivantes :— tout conducteur de moyens de transport doit se soumettre

aux injonctions des agents des douanes (C. douanes,art. 61) ; cet article-ci a été modifié par la loi no 2017-258du 28 février 2017 relative à la sécurité publique et estainsi plus encadré s’agissant des possibilités d’immobili-sation des véhicules par les douaniers : le point 2 de cetarticle prévoit en effet depuis cette loi qu’ils « peuventfaire usage de matériels appropriés, conformes à desnormes techniques définies par arrêté du ministre chargédes douanes, pour immobiliser les moyens de transportdans les cas prévus à l’article L. 214-2 du Code de la sécuritéintérieure » ; la nouveauté législative ayant donc consisté àintroduire l’arrêté et le renvoi au Code de la sécurité inté-rieure, l’arrêté du 8 mars 2017, définissant les normes tech-niques applicables aux matériels d’immobilisation desmoyens de transport en application de cet article 61, pré-voit notamment que les « matériels mis en œuvre pro-voquent la décélération rapide puis l’immobilisation duvéhicule par diminution progressive de la pression despneumatiques, obtenue par l’usage de pointes adaptées »(Arr.min. 8 mars 2017, NOR : ECFD1707602A, JO 30mars) ;à noter qu’un arrêté « définissant les normes techniquesapplicables aux matériels d’immobilisation des véhicules »et visant l’article L. 214-2 précité a été également adopté

Contentieux douanier1616

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