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EVALUATION DE SCENARII DE LIAISON DE TRANSPORTS EN COMMUN INTERURBAIN

ENTRE STRASBOURG ET LE KOCHERSBERG

Projet de Fin d’Etudes - Spécialité Génie Civil

Auteur : Florent BERSON INSA Strasbourg, Spécialité Génie Civil, Option Aménagement du Territoire

Tuteur Entreprise : Benoît VIMBERTChargé d’études principal à l’Agence de Développement et d’Urbanisme de l’agglomération Strasbourgeoise

Tuteur INSA Strasbourg : Jean-Bernard POULETProfesseur ENSAM

Juin 2007

Florent Berson

Rapport de stage : Evaluation de scenarii de liaison de transport en commun interurbain entre Strasbourg et le Kochersberg

Directeur de stage : JB. Poulet

Maître de stage : B. Vimbert

Juin 2007 © ADEUS

L’agence de développement et d’urbanisme de l’agglomération strasbourgeoise9 rue Brulée . BP 47R2 67002 Strasbourg Cedex

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ADEUS - Juin 2007 LIAISON DE TRANSPORT EN COMMUN INTERURBAIN

REMERCIEMENTS

Je tiens à remercier l’ensemble du personnel de l’ADEUS qui m’a chaleureusement accueilli ausein de son établissement et qui a participé au bon déroulement de ce projet de fin d’études.

Je remercie particulièrement :

• M. Hervé LEROY, Directeur de l’Agence, pour m’avoir accueilli à l’ADEUS

• M. Benoît VIMBERT, chargé d’études principal et mon maître de stage à l’Agence, pourm’avoir suivi régulièrement durant ces 20 semaines, pour avoir su se rendre disponible àtous moments et m’avoir fait profiter de ses connaissances et ses compétences

• MM. Benjamin PUCCIO et Daniel HAUSER, chargés d’études, pour avoir répondu à mesquestions diverses et variées

• MM. Vincent BORT et Youssef KATIRI, pour leurs conseils avisés en matière de SIG etd’informatique

• l’ensemble du personnel pour avoir pris le temps de répondre à mes questions, pourm’avoir aidé dans mes démarches et pour avoir avoir su alimenter ma curiositégrandissante pour le domaine de l’urbanisme.

Ma reconnaissance va également à M. Jean‐Bernard POULET, professeur ENSAM, mon tuteurde stage à l’INSA de Strasbourg.

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LIAISON DE TRANSPORT EN COMMUN INTERURBAIN ADEUS - Juin 2007

RÉSUMÉ

L’accroissement des déplacements et du trafic automobile sur le territoire du SCOTERS inviteà l’élaboration et à l’analyse de différentes variantes de desserte en transports en commun ensite propre joignant la Communauté Urbaine de Strasbourg au Kochersberg (et notamment àla commune de Truchtersheim).

Après une prise de connaissance des principaux documents de référence en matièred’urbanisme (SCOTERS, PDU, etc.), l’établissement du diagnostic de la zone d’étude a permisde révéler les enjeux relatifs à la mise en place d’une telle ligne de transports en commun.

A partir de ces enjeux sont élaborées onze variantes de tracé, qui sont ensuite évaluées auregard de critères principalement socio‐démographiques, socio‐économiques, géométriqueset environnementaux.

De cette analyse qualitative ressort finalement la variante de tracé qui maximise ces différentscritères, des points de vue des champs des transports en commun, de la politique globale desdéplacements et de l’urbanisme.

ABSTRACTDue to increasing traffic congestion, mobility and growth within SCOTERS area, research hasbeen conducted on the various public transportation services which connect the metropolitandistrict of Strasbourg to the Kochersberg (and more particularly the district of Truchtersheim).

After considering and making reference to the major town planning documents (SCOTERS,PDU, etc.), the diagnostic drawings revealed the strengths, weaknesses, threats andopportunities regarding the major transportation line.

From the research there where eleven various public transport routes which were criticallyanalyzed and evaluated in regards primarily to socio‐economic, socio‐demographic,geometric and environmental criteria.

From this qualitative analyze emerges the various public transport routes which would bestmeet the criteria, the mobility policy and town planning field.

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SOMMAIRE

INTRODUCTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

1. PROPOSITION DE CAHIER DES CHARGES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

1.1. Eléments de cadrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

1.2. Les questionnements de base . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

1.3. Le déroulé de l’étude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

1.4. Diagnostic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

1.5. Elaboration de scenarii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

1.6. Analyse des scenarii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

1.7. Approfondissement du scenario retenu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

1.8. Calendrier prévisionnel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

2. DIAGNOSTIC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

2.1. Etat de l’offre actuelle en deplacements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102.1.1. Etat de l’offre pour les déplacements en véhicule particulier . . . . . . . . . . . . . . . . 102.1.2. Etat de l’offre pour les déplacements en transports en commun . . . . . . . . . . . . . . 122.1.3. Etat de l’offre pour les déplacements cyclables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142.1.4. Eléments de synthèse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

2.2. Usage effectif des différents modes de transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152.2.1. Typologie des flux de déplacements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152.2.2. Usage de la voiture particulière . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162.2.3. Usage des transports en commun . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182.2.4. Usage du vélo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192.2.5. Motifs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192.2.6. Synthèse des usages . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

2.3. Caractéristiques de la zone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202.3.1. Caractéristiques urbaines et sociales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202.3.2. Caractéristiques économiques et commerciales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222.3.3. Rayonnement de la zone d’étude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242.3.4. Etat initial de l’environnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252.3.5. Eléments de synthèse du diagnostic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

3. ELABORATION DE SCENARII . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

3.1. Proposition de tracés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293.1.1. Proposition de critères d’évaluation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293.1.2. Proposition de tracés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

3.2. Description des tracés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 383.2.1. Population concernée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 383.2.2. Localisation / desserte / temps de parcours vers les établissements d’enseignement et

les principaux pôles d’emplois 40

4


3.2.3. Gain en terme de temps de parcours / Compétitivité face à la voiture / Quelle marge de manoeuvre pour agir sur la voiture ? 44

3.2.4. Accès au centre de Strasbourg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 473.2.5. Influences / interactions avec les projets d’infrastructures . . . . . . . . . . . . . . . . . . 483.2.6. Potentiel d’impact sur le trafic VP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 503.2.7. Potentiel de réaménagement / développement urbain . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 513.2.8. Points d’échanges multimodaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 523.2.9. Potentiels ultérieurs d’évolution des différents tracés proposés . . . . . . . . . . . . . . . 543.2.10. Impacts sur l’environnement et le cadre de vie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 553.2.11. Acteurs institutionnels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 563.2.12. Faisabilités technique et géométrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 583.2.13. Aménagements éventuels d’infrastructures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 603.2.14. Faisabilité économique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

4. EVALUATION DES SCENARII . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

4.1. Comparaison des différents tracés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 654.1.1. Méthode d’évaluation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 654.1.2. Premiers résultats et proposition de variantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

4.2. Proposition d’une variante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69

CONCLUSIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75

GLOSSAIRE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .77

LISTE DES CARTES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78

BIBLIOGRAPHIE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .79

ANNEXES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .81

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INTRODUCTION

Le Projet de Fin d’Etudes est la dernière étape de la formation initiale de l’ingénieur GénieCivil. Il doit permettre la mise en application des connaissances acquises au cours de laformation, dans le but de réaliser un projet réel.

J’ai choisi, par curiosité et par intérêt, d’effectuer ce dernier stage dans un domaine toutefoisrelativement éloigné de ma formation initiale : l’urbanisme. Ce projet relève même plusprécisément du domaine des transports et des déplacements.

Ce projet s’inscrit dans un contexte de fort accroissement et d’allongement des déplacementssur le territoire de la région de Strasbourg, liés notamment à la modification des modes de vieet donc à l’apparition de nouveaux motifs de déplacements. Ceci faisant, l’accroissement dutrafic automobile est tel que le réseau se trouve de plus en plus régulièrement dans un état desaturation conséquent. Les dispositifs législatifs, la prise de conscience des problèmesenvironnementaux, la notion de ʺdéveloppement durableʺ ont ainsi tendance à pousser audéveloppement des transports en commun.

Il propose donc d’élaborer et d’analyser des scenarii de liaison de transport en communinterurbain entre Strasbourg et le Kochersberg. Il intègre les principaux aspects des analysesde tracés, tant socio‐démographiques et socio‐économiques que techniques etenvironnementaux.

La proposition de cahier des charges présente dans un premier temps des éléments decadrage de cette étude et les questionnements de base qu’elle soulève. Un diagnostic de lazone d’étude sera ensuite établi, mettant en lumière les enjeux d’une telle ligne de transporten commun. Des variantes de tracé seront proposées puis évaluées au regard d’une liste decritères qui sera explicitée. Une variante maximisant ces différents critères sera finalementproposée, en considération des champs des déplacements en transports en commun, de lapolitique globale des déplacements et de l’urbanisme.

PROPOSITION DE CAHIER DES CHARGES

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1. PROPOSITION DE CAHIER DES CHARGES

1.1. ELÉMENTS DE CADRAGE

La démarche de planification du Schéma de Cohérence Territoriale de la Région Urbaine deStrasbourg (SCOTERS) a inscrit (à long terme) la réalisation de liaisons interurbaines detransports en commun en site propre entre la métropole strasbourgeoise et certains «bourgscentres», parmi lesquels Truchtersheim.

Le diagnostic du SCOTERS fait état d’un fort accroissement des déplacements sur sonterritoire, lié notamment à la modification des modes de vie et donc à l’apparition denouveaux motifs de déplacements. Cet accroissement du nombre de déplacements est aussiaccompagné d’une augmentation de leur longueur. Ceci faisant, l’accroissement du traficautomobile est tel que le réseau se trouve de plus en plus régulièrement dans un état desaturation conséquent.

Les études sur la typologie des flux dans le cadre de l’observatoire des déplacements ontmontré que la part des transports collectifs dans la répartition modale était bonne en 1997 surles grandes radiales, en soulignant toutefois que cette part modale diminuait lorsque ladistance au centre de Strasbourg augmentait.

Ces résultats étaient en lien direct avec la qualité de l’offre et les niveaux de service destransports en commun dans la zone agglomérée, et des niveaux de service plus restreints endehors.

En revanche, la répartition modale des déplacements de type périphérie ‐ périphérie (enlimite périphérique de la Communauté Urbaine de Strasbourg) se distinguait par une partlargement majoritaire ‐voire exclusive‐ de la voiture. Or, ce sont ces types de déplacementsqui ont crû le plus rapidement ces dernières années, pour devenir trois fois plus nombreuxque les flux radiaux supérieurs à 3 km.

Ils ont donc un impact majeur sur le trafic routier, ainsi que sur les émissions de polluants etle cadre de vie en général.

1.2. LES QUESTIONNEMENTS DE BASE

Un des objectifs aujourd’hui est donc la réduction de la part modale de la voiture dans lesrelations entre Strasbourg et le Kochersberg, et notamment les relations au départ où àdestination de Truchtersheim, au profit d’une offre multimodale articulée autour d’untransport en commun en site propre. Se posent alors les questions suivantes :

• Quel tracé de transports en commun permettrait de relier la CUS au coeur du Kochersberg,de manière performante du point de vue de l’utilisateur ?

• Comment envisager une amélioration du maillage du réseau de transports en commun endehors de la zone agglomérée, pour en augmenter la part modale ?

• Quels sont les axes de réflexion à privilégier pour pouvoir proposer, à l’échelle du reste dusystème de transports, une alternative compétitive à la voiture particulière ? Quellesmesures complémentaires peuvent être prises pour rendre les transports en commun pluscompétitifs face à la voiture ?

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1.3. LE DÉROULÉ DE L’ÉTUDE

L’étude se fera par étapes successives mais pas irrémédiables. Ainsi, des réajustements auniveau del’état des lieux seront possibles en fonction des critères retenus pour l’analyse desscenarii.

Etat des lieux

Diagnostic

Enjeux

Scenarii

Critères

Choix d’un scenario

Approfondissement


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1.4. DIAGNOSTIC

Un diagnostic sera établi en considérant :

• la qualité de l’offre actuelle en véhicule personnel, en transports en commun et en vélo1entre le centre ville de Strasbourg et Truchtersheim, ainsi que pour les déplacementsdepuis Truchtersheim vers le reste de la CUS. Les niveaux de service seront analysés, enparticulier le fonctionnement des déplacements, à travers le nombre de passages detransports en commun et le nombre et la direction des dessertes en transport en commun.De même seront aussi considérées les fréquences et les directions de l’offre en transport encommun sur l’ensemble des arrêts du réseau existant. Les temps de parcours relatifs àchaque mode de déplacement seront ainsi précisés.

• l’usage qui est fait des véhicules personnels, des transports en commun et du vélo, avecune mesure des performances relatives des différents modes de transports depuis et àdestination de Truchtersheim.

• les principales caractéristiques de la zone (dont le périmètre aura préalablement étédéterminé selon des critères spécifiques), en particulier les caractéristiques socio‐démographiques, dans le but de déterminer les principaux générateurs de déplacements.

Ce diagnostic devra montrer les points forts ainsi que les faiblesses de la desserte actuelle deTruchtersheim par les différents modes de transport.

Il permettra également de définir les Origines / Destinations sur lesquelles élaborer desscenarii multimodaux intégrant à moyen et à long terme les propositions du SCOTERS.

Enfin, il réinterrogera et fixera les enjeux d’une meilleure desserte en transport en commundu Kochersberg et de Truchtersheim en particulier.

1.5. ELABORATION DE SCENARII

L’identification des Origines / Destinations les plus importants ainsi que les autres pointssaillants du diagnostic permettront d’élaborer différents scenarii de liaison de transport encommun. Ces scenarii, de préférence multimodaux, prendront aussi en compte une réflexionsur la place de la voiture.

1.6. ANALYSE DES SCENARII

Les scenarii élaborés précédemment seront analysés selon une grille de critères qui seraexplicitée au préalable, en intégrant notamment les potentiels socio‐démographiques,économiques ou encore d’autres contraintes (ou opportunités) d’ordre technique etenvironnemental.

Une hiérarchisation qualitative de ces différents critères permettra d’identifier, du point devue de trois champs de réflexion (les déplacements en transports en commun, la politiqueglobale des déplacements et l’urbanisme), un scenario qui maximise ces critères.

1. Pour les Origines / Destinations où cela a du sens

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1.7. APPROFONDISSEMENT DU SCENARIO RETENU

La variante choisie sera analysée plus en détails, en développant plus particulièrement lesquestions de faisabilité technique et de tracé (profils en long, en travers...) en fonction dutemps.

1.8. CALENDRIER PRÉVISIONNEL

• Prise de connaissance du sujet ‐ mise au point d’une méthode ‐ documentation : 2 semaines

• Diagnostic : 4 semaines

• Elaboration de scenarii : 4 semaines

• Analyse des scenarii : 4 semaines

• Approfondissement du scenario retenu : 3 semaines

DIAGNOSTIC

10


2. DIAGNOSTIC

2.1. ETAT DE L’OFFRE ACTUELLE EN DEPLACEMENTS

La connaissance de l’état de l’offre actuelle repose sur l’analyse des niveaux de service offertspar les différents modes de transports que sont la voiture particulière, les transports encommun et le vélo.

2.1.1. Etat de l’offre pour les déplacements en véhicule particulier

Outre le réseau routier en présence sur le périmètre d’étude, la connaissance de l’état de l’offrerepose sur l’analyse des temps de parcours entre Strasbourg et le Kochersberg, et notammentTruchtersheim.

En 2004, l’Observatoire Régional des Transports et de la Logistique d’Alsace a mené uneanalyse comparée ‐ entre Transports Collectifs et Voiture Particulière ‐ des temps de parcoursen accès à la CUS.

Evaluer les temps de parcours en voiture particulière est une opération délicate, et ce d’autantplus en milieu urbain en raison des aléas de la circulation.

L’utilisation des résultats d’une telle analyse requiert une grande prudence et nécessited’énoncer avec précision dans quelles conditions les mesures ont été faites.

Pour cette étude, 13 itinéraires ont été définis entre les villes de départ et les points d’arrivéeretenus dans la CUS. Ces itinéraires, effectués 10 fois dans chaque sens pour des raisons devalidité statistique, ont permis d’établir, les mardi et jeudi entre le 9 mars et le 15 avril 2004, lesmoyennes des temps de trajet aux heures de pointe du matin (entre 7h et 9h) et du soir (entre17 h et 19 h). La campagne de recueil manuel des temps des parcours a été doublée d’uncalcul théorique de temps de parcours à vide, accompagné d’une vérification in situ en heurecreuse (14 h à 16 h 30).

2 itinéraires (appelés A et G dans l’étude ORTAL) sont particulièrement intéressants danscette étude, puisqu’ils relient Truchtersheim à Strasbourg, en utilisant 2 parcours différents(RD 41 et 31). Ce trajet Truchtersheim ‐ Strasbourg est intéressant puisqu’il représente unebonne partie des migrations alternantes du périmètre d’étude.

Sont disponibles, entre les différents points qui jalonnent le tracé :

• le temps de parcours moyen en heures de pointe du matin et du soir

• l’écart type en heures de pointe du matin et du soir

• le temps de parcours en heure creuse

• le temps de parcours à vide

• le niveau de trafic (fluide / perturbé / très chargé)

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DIAGNOSTIC


2.1.1.1. Itinéraire A

Il relie Haguenau à Strasbourg, en passant par Truchtersheim. Le tracé , au départ de l’entréeNord de Truchtersheim, emprunte la RD 41 et dessert finalement les sites strasbourgeois de laGare Centrale, de la station de tramway Etoile / Bourse et de la station de tramway Esplanade.

2.1.1.2. Itinéraire G

Il relie Truchtersheim à Strasbourg. Le tracé , au départ du centre de Truchtersheim, empruntela RD 31 et dessert finalement le site strasbourgeois de la station de tramway de l’Homme deFer.

L’étude ORTAL donne également, pour l’itinéraire G, les temps de parcours routiers entre lecentre de Truchtersheim et les noeuds strasbourgeois suivants : Gare centrale, Homme de Fer,Esplanade et Etoile.

Les temps retenus dans le tableau suivant sont les temps mininaux de parcours VP entreStrasbourg et Truchtersheim et correspondent à l’itinéraire G.

Source : Etude ORTAL 2004

Le détail des temps de parcours par itinéraire et par période est disponible en annexe.

En ce qui concerne les temps de parcours VP en accès à la CUS :

• Heure de Pointe du Matin ‐ sens aller :

Les écarts types sont importants sur les axes autoroutiers, ce qui traduit une grandedispersion des temps. Le temps de parcours est donc variable et l’usager doit prendre encompte ce facteur temps dans son choix d’heure de départ. Cela traduit aussi une incertitudequant à l’exactitude des temps relevés.

La perturbation s’étend du nord (Niederbronn) au sud (Erstein) et touche tout le réseau,routier et autoroutier.

Le centre‐ville de Strasbourg est chargé voire congestionné localement.

• Heure de Pointe du Matin ‐ sens retour :

Les écarts types sont plus faibles, ce qui traduit une faible dispersion des valeurs relevées. Letemps de parcours est donc quasiment constant.

Le trafic est plus fluide et le temps de parcours est assez proche du temps de parcours à vide.

TABLEAU N°1 : Temps de parcours en Véhicule Particulier entre le centre-ville de Truchtersheim et les noeuds considérés

Noeuds Gare centrale Homme de Fer Esplanade Etoile

Période Sens

mat

in S

-T

mat

in T

-S

soir

S-T

soir

T-S

mat

in S

-T

mat

in T

-S

soir

S-T

soir

T-S

mat

in S

-T

mat

in T

-S

soir

S-T

soir

T-S

mat

in S

-T

mat

in T

-S

soir

S-T

soir

T-S

Temps 23 30 23 22 24 31 24 24 31 38 35 31 28 34 30 27

DIAGNOSTIC

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Les tronçons très chargés correspondent à des tronçons d’autoroutes, de routes nationales etaux grands axes qui ceinturent le centre‐ville de Strasbourg.

• Heure de Pointe du Soir ‐ sens aller :

Les écarts types sont majoritairement faibles, expliquant une régularité des difficultés decirculation constatées. Le temps de parcours est donc relativement constant.

Le trafic sur l’A35 et en centre‐ville est perturbé voire chargé.

• Heure de Pointe du Soir ‐ sens retour :

Les écarts types sont faibles, traduisant une régularité des difficultés de circulation constatéeset une certaine constance du temps de parcours.

Les axes qui ceinturent Strasbourg et le centre‐ville de Strasbourg sont congestionnés dans lesdeux sens de circulation. Les autoroutes sont également très chargées.

La plupart des temps de parcours VP sont inférieurs à 30 minutes, ce qui constitue uneʺbarrière‐tempsʺ acceptable du point de vue de l’usager qui se rend sur son lieu de travail.

L’itinéraire G, passant par la RD 31, même plus long de 1 km que l’itinéraire A, est le plusrapide, quel que soit le moment de la journée et le sens de circulation. Cela est vrai mêmesi le niveau de trafic est plus chargé sur l’itinéraire G que sur l’itinéraire A.

Les trajets les plus directs et qui empruntent les axes les plus chargés sont aussi ceux où letemps de parcours est le plus court. Ainsi, mêmes saturées, les autoroutes sont toujoursplus rapides que les réseaux secondaires, en l’état actuel de leur utilisation.

2.1.2. Etat de l’offre pour les déplacements en transports en commun

La démarche consiste à recenser l’offre en transports collectifs, en considérant le nombre depassages de transports en commun et le nombre et la direction des dessertes en transport encommun.

Il sera également intéressant d’établir les fréquences et les directions de l’offre en transport encommun au niveau d’arrêts qui semblent pertinents dans le cadre de cette étude.

2.1.2.1. Temps de parcours

Le logiciel MapNod permet de modéliser les réseaux de transports en commun, enrépertoriant les noeuds existants et les arcs (liaisons) entre ces noeuds. Des calculsd’accessibilité sont alors possibles entre les différents noeuds et permettent d’obtenir diversrenseignements comme les temps minimaux de parcours.

C’est à partir de cette base que les résultats suivants ont été obtenus.

Les temps retenus sont les temps de parcours minimaux aux heures de pointe du matin (entre7h00 et 9h00) et du soir (entre 17h00 et 19h00). La station de départ choisie estTRUCHTERSHEIM ‐ ancienne gare. Les destinations strasbourgeoises sont les mêmes quepour l’étude ORTAL.

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DIAGNOSTIC


Source : MapNod

Les temps de parcours sont tous supérieurs de l’ordre de 30 % aux temps de parcours envoiture, pour les mêmes Origines / Destinations aux mêmes périodes de la journée. Les écartsdépassent souvent 10 minutes.

Tous les trajets en Transports en Commun dépassent la demi‐heure. Or, cette ʺbarrière‐tempsʺvirtuelle peut être considérée par l’usager comme une limite d’ʺacceptabilitéʺ du temps passédans les transports pour se rendre sur son lieu de travail. Ce facteur temps influence l’usagerlors de son choix de mode de transport au profit de la voiture qui propose généralement destemps de parcours inférieurs à 30 minutes.

2.1.2.2. Fréquence (cadencement)

La commune de Truchtersheim est desservie par les lignes du Réseau 67 numérotées 203, 204et 205.

Les grilles des horaires de passage des cars aux différentes stations existantes montrent que lenombre de passages est équivalent en heures pleines et en heures creuses. Ainsi, pour l’arrêtTRUCHTERSHEIM ‐ ancienne gare, on recense près de 18 passages par jour dans chaquesens, depuis ou à destination de la station STRASBOURG ‐ gare routière des Halles. Lenombre de passages varie d’une commune à l’autre en fonction de leurs tailles respectives.

Au niveau de la commune de Truchtersheim, le niveau de l’offre en terme de cadencement estdonc faible à moyen , avec un cadencement de l’ordre de la demi‐heure au mieux en heures depointe et d’un cadencement au mieux à l’heure ‐ le plus souvent à l’heure et demie ‐ en heurescreuses.

2.1.2.3. Vitesse commerciale

La vitesse commerciale offerte entre TRUCHTERSHEIM ‐ ancienne gare et STRASBOURG ‐gare routière des Halles est calculée à partir du trajet de la ligne 203 qui est la plus courte deslignes du Réseau 67 et qui emprunte la RD 41. Ainsi, pour une longueur de 15,6 km, la vitessecommerciale atteint 26,8 km/h.

Cette valeur n’est cependant pas représentative de la réalité. En effet, il existe une différencenotable entre les vitesses commerciales sur le tronçon en zone ʺinterurbaineʺ entreTruchtersheim et Oberhausbergen et sur le tronçon en zone ʺurbaineʺ entre Oberhausbergenet la gare routière des Halles.

TABLEAU N°2 : Temps de parcours en Transports en Commun entre la station TRUCHTERSHEIM - ancienne gare et les noeuds considérés / Comparation avec les temps VP

Noeuds Gare centrale Homme de Fer Esplanade Etoile

Période Sens

mat

in S

-T

mat

in T

-S

soir

S-T

soir

T-S

mat

in S

-T

mat

in T

-S

soir

S-T

soir

T-S

mat

in S

-T

mat

in T

-S

soir

S-T

soir

T-S

mat

in S

-T

mat

in T

-S

soir

S-T

soir

T-S

Temps TC 30 35 33 33 34 34 38 34 41 45 48 48 39 47 43 39

Temps VP 23 30 23 22 24 31 24 24 31 38 35 31 28 34 30 27

delta T 7 5 10 11 10 3 14 10 10 7 13 17 11 13 13 12

delta T % 23 14 30 33 29 9 37 29 24 16 27 35 28 28 30 31

DIAGNOSTIC

14


Ainsi, on relève sur le tronçon ʺinterurbainʺ une vitesse commerciale de 44 km/h (avec unetemps de parcours de 15 min pour une distance de 11 km).

Le tronçon ʺurbainʺ présente une vitesse commerciale de 13,8 km/h (avec un temps deparcours de 20 min pour une distance de 4,6 km).

En ce qui concerne le reste du réseau TC urbain, la CTS donne en 2004 des vitessescommerciales de 19,1 km/h pour le tramway, 17,7 km/h pour le bus et de l’ordre de 18 km/htous types confondus sur l’ensemble du réseau de la CUS.

Cette différence entre les valeurs urbaines du Réseau 67 et des bus urbains de la CTSs’explique par la mise en place de mesures spécifiques aux transports urbains, comme lescouloirs réservés ou les priorités aux feux. De telles mesures pourront être mises en place surle futur tracé.

2.1.2.4. Connnexions entre les lignes de Transports en Commun

Les lignes TC desservant la zone d’étude hors agglomération sont radiales et dirigées versStrasbourg. Aucune liaison périphérique n’est disponible en dehors de la zone agglomérée.Les seules jonctions qui existent entre les différentes lignes sont des tronçons communs. De cefait, les déplacements en Transports en Commun périphériques ne sont possibles qu’enchangeant de ligne radiale quand cela est possible, donc dans l’agglomération strasbourgeoiseou à proximité de celle‐ci.

Le schéma ci‐dessus permet de situer le niveau de l’offre en transports en commun sur leterritoire. Ainsi, le cadencement offert, les motifs de déplacements et la part modalepermettent d’affirmer que le niveau d’offre en TC est faible sur le territoire du Kochersberg.

2.1.3. Etat de l’offre pour les déplacements cyclables

En ce qui concerne les déplacements en vélo, l’état de l’offre est difficile à évaluer entreStrasbourg et le Kochersberg, en raison du manque de renseignements sur l’état actuel duréseau cyclable.

faible•plusieurs passages en HP•plusieurs heures sans passage en HC

D.T/D.Euniquement

D.T/D.ELoisirs/Achats

faible cadencement en HC pour des déplacements ponctuels

moyen•forte fréquence en HP•cadencement à l'heure en HC

moyenfaible

amélioration du cadencement aux heures creuses

élevé•forte fréquence en HP•cadencement à la ½ heure en HC


moyenmoyen

passage à une offre de type urbaine

très élevé•forte fréquence toute la journée•offre nocturne

élevéeTous- interconnexion des réseaux urbains et ferroviaires

- extension du réseau- innovations tarifaires

très faiblequelques passages matin et soir

D.T/D.Euniquement

faible amélioration de l'offre aux heures de pointe

Niveau d'offre Motifs de déplacement

Part modale TC

Attentes des usagers

réalisation graphique ADEUS 2004

faible•plusieurs passages en HP•plusieurs heures sans passage en HC

D.T/D.Euniquement


faible cadencement en HC pour des déplacements ponctuels

moyen•forte fréquence en HP•cadencement à l'heure en HC

moyenfaible

amélioration du cadencement aux heures creuses

élevé•forte fréquence en HP•cadencement à la ½ heure en HC


moyenmoyen

passage à une offre de type urbaine

très élevé•forte fréquence toute la journée•offre nocturne

élevéeTous- interconnexion des réseaux urbains et ferroviaires

- extension du réseau- innovations tarifaires

très faiblequelques passages matin et soir

D.T/D.Euniquement

faible amélioration de l'offre aux heures de pointe

Niveau d'offre Motifs de déplacement

Part modale TC

Attentes des usagers

réalisation graphique ADEUS 2004

Pa rt d e s u sa g e rs lib re s d e c h o ix

m o d a l

15

DIAGNOSTIC


Les documents existants témoignent toutefois d’une très faible desserte des communesprincipales du Kochersberg, comme Truchtersheim. De ce fait, si des pistes cyclables existentou sont pour l’instant à l’état de projet à l’échelle du périmètre d’étude pour relier lesdifférentes communes, la question de l’importance du vélo se pose principalement pour lerabattement vers les arrêts de transports en commun. L’échelle de l’étude cyclable sera enconséquence majoritairement réduite aux zones de déplacements de proximité et donc àl’échelle de la commune en dehors de l’agglomération strasbourgeoise. La question dustationnement des vélos au droit des arrêts TC et notamment de la réservation d’une emprisesur l’espace public sera donc à traiter.

Le réseau cyclable de la CUS en 2005 ne parvient pas jusqu’à Truchtersheim. Au mieux, il suitla RD 31 et s’arrête à Pfulgriesheim. La zone au sud de Truchtersheim n’est quant à elle pas dutout desservie.

Il est toutefois envisagé de relier Truchtersheim à Pfulgriesheim, Wasselonne et EckwersheimCes liaisons sont inscrites dans les différents schémas directeurs de la région de Strasbourg.

2.1.4. Eléments de synthèse

L’offre routière, inférieure à la demi‐heure, est convenable en terme de temps de parcours,sur des axes cependant de plus en plus fréquemment saturés : l’accessibilité routière àl’agglomération strasbourgeoise est bonne.

L’offre en Transports en Commun présente des temps de parcours plus élevés, une dessertequi n’est pas ʺurbaineʺ. Essentiellement radiale, elle ne facilite pas les déplacementspériphériques, alors que ces déplacements sont en constante augmentation.

Le vélo n’est pas ou très peu développé hors zone agglomérée.

2.2. USAGE EFFECTIF DES DIFFÉRENTS MODES DE TRANSPORT

La description de l’usage qui est fait des différents modes de transport passe non seulementpar une analyse des parts modales de ces modes, mais aussi par une analyse par motifs dedéplacements.

2.2.1. Typologie des flux de déplacements

L’observatoire des déplacements 2005 a réalisé pour le compte de la CUS une étude quimontre que l’usage des différents modes de transports varie selon les types de déplacementset les zones géographiques où ils ont lieu.

Il montre également que les déplacements des résidents du Bassin d’Emploi de Strasbourg,dont fait partie la zone d’étude en raison des Origines / Destinations de ses migrationsalternantes, sont majoritairement tournés vers la CUS (22,7 % des déplacements au départ duBES). Cela traduit la forte attractivité de la CUS pour les résidents du BES.

Il est cependant nécessaire de mentionner le fait que cet observatoire est basé sur les enquêtesménages ‐ déplacements de 1997, date à laquelle seule la ligne A du tramway était en service(sans le tronçon Baggersee ‐ Lixenbuhl).

La typologie des déplacements distingue 4 flux de déplacements, en fonction des pertinencesdes principaux modes de déplacements : voiture particulière, transports en commun, vélo etmarche à pied. Dans le cadre de cette étude, seuls les déplacements en voiture particulière, en

DIAGNOSTIC

16


transports en commun et en vélo seront pris en compte en raison de l’échelle desdéplacements considérés.

• Flux de proximité piétonne : F.P.P.

Ces flux font moins de 1 km à vol d’oiseau, donc à moins d’une demi‐heure si ils sonteffectués à pied. Ils peuvent aisément être effectués à pied ou à vélo.

Les flux internes entrent dans cette catégorie. Par flux internes, il faut entendre :

• en zone agglomérée : les flux effectués dans une même zone de découpage par îlot

• hors zone agglomérée : les flux effectués à l’échelle de la commune

• Flux de proximité cyclable : F.P.C.

Ces flux sont de l’ordre de 1 à 3 km à vol d’oiseau. Si la marche à pied est encore envisageable,ils privilégient le vélo, voire les transports en commun comme le bus et le tramway.

• Flux radiaux ʺtransports en communʺ :F.R.ʺTCʺ

Ce sont les flux radiaux de plus de 3 km dont soit l’origine, soit la destination est le centre‐ville de Strasbourg. Ils sont plutôt bien desservis en transports en commun.

• Flux périphériques ʺvéhicule particulierʺ: F.P.ʺVPʺ

Ce sont les flux de plus de 3 km et non orientés vers le centre (périphérie ‐ périphérie parexemple).

2.2.2. Usage de la voiture particulière

2.2.2.1. Parts modales

Source : Observatoire des déplacements 2005, Typologie des flux de déplacements

La voiture est largement majoritaire hors centre pour les flux > 1 km et périphériques.

Pour les flux radiaux, la part modale augmente avec la distance au centre et avec la longueurdes déplacements.

La disparité entre le centre et la périphérie pour les flux de proximité piétonne peuts’expliquer par :

Tableau 3: Parts modales (en %) de la voiture particulière selon le type de flux et la zone

Zone F.P.P. F.P.C. F.R.«TC» F.P. «VP»

centre ville 12 50 / /

zone agglo hors centre 27 64 67 82

zone agglo - 2ème couronne / 83 67 90

2ème couronne 50 83 79 88

Bassin d’Emploi de Strasbourg. 45 74 72 91

17

DIAGNOSTIC


• la question du stationnement qui est soumis à une forte pression en centre‐ville et qui y estpayant

• l’attractivité de l’espace public, avec des efforts importants de piétonisation en centre‐villeet une structure urbaine moins accueillante pour la voiture

Il faut aussi noter qu’avant 7 h et après 19 h, le réseau n’est pas congestionné, ce qui rend lavoiture plus attractive.

Suivant les zones, on recense entre 1,2 et 1,3 occupants par voiture.

2.2.2.2. Les trafics routiers

Les trafics routiers regroupent deux sortes de trafics : le trafic de transit et le trafic lié auxdéplacements quotidiens.

Le trafic lié aux déplacements quotidiens a fortement augmenté au cours de ces dernièresdécennies. Trois phénomènes expliquent cette forte croissance :

• Les actifs occupés sont de plus en plus nombreux

• Les actifs occupés travaillant en dehors de leur commune de résidence sont également deplus en plus nombreux

• Les longueurs des déplacements en dehors des communes d’origine s’allongent

Source : INSEE, recensement 1999, ADEUS 2006 "Etude de l’étalement urbain"

1975 - 1999 - base 100

0

50

100

150

200

250

1975 1982 1990 1999

Population active des alsaciens

Population active occupée desalsaciens en Alsace

Population active occupée horscommune de résidence

Distance moyenne des sortants

Production kilométrique desalsaciens travaillant en Alsace

DIAGNOSTIC

18


La combinaison de ces phénomènes a conduit à un doublage des kilomètres parcourus ces 25dernières années. Cela a des répercutions sur le taux de saturation du réseau, qui tend à êtreélevé sur les axes principaux comme l’A35 ou encore la RN4 sur certains tronçons.

Cependant, si le trafic a fortement augmenté, cette évolution n’est pas la même pour tous lesaxes. Ainsi, on remarque que la croissance du trafic est faible sur les radiales, tandis qu’elleaugmente fortement sur les liaisons périphériques. La RN4 est un peu l’exception quiconfirme la règle et a vu son trafic augmenter singulièrement.

Le territoire du Kochersberg est uniquement desservi par des routes départementales, sauf ausud où la RN4 traverse Furdenheim et Ittenheim. De manière générale, ces axes routiers sonttrès fréquentés. En effet, le territoire se trouve être un lieu de transit pour les cantonsavoisinants à destination de Strasbourg. Les trafics sur les RD 31 et 41 atteignent des niveauxélevés, supportant entre 5 000 et 10 000 véhicules journaliers au droit de Truchtersheim etjusqu’à Strasbourg. La RN4 n’est pas en reste avec plus de 15 00 véhicules par jour entreWasselonne et Wolfisheim et le début de l’A351.Source : DDE 67 - comptages routiers 2005

2.2.3. Usage des transports en commun



Il n’y a presque pas de déplacements en TC pour les flux de proximité piétonne.

La part pour les flux radiaux semble bonne et est liée à une bonne desserte TC de la zoneagglomérée sur les axes radiaux.

La part pour les flux périphériques est plus importante en zone agglomérée où un maillageTC existe.

La desserte radiale TC dans le B.E.S. semble bonne, même meilleure que dans la secondecouronne de la CUS où l’offre TC semble pourtant meilleure que dans le périmètre d’étude.Cette part importante peut s’expliquer par l’importance que prend, à l’échelle du B.E.S., ladesserte TC liée au ferroviare qui devient pertinente lorsqu’on s’éloigne du périmètre d’étude.

La part faible des déplacements périphériques dans le B.E.S. s’explique par le fait que cesdéplacements sont essentiellement localisés dans la CUS.

Tableau 4: Parts modales (en %) des transports en commun selon le type de flux et la zone



zone agglo hors centre 1 9 28 /

zone agglo - 2ème couronne / 2 / 15

2ème couronne 1 6 20 8

B.E.S. 1 14 27 7

19

DIAGNOSTIC


2.2.4. Usage du vélo



Le vélo ne s’impose pas comme un mode majoritaire pour les flux de proximité cyclablenotamment, pour lesquels il peut apporter une alternative pertinente à la voiture particulièrequi y est majoritaire. La part importante pour les flux de proximité piétonne est à relier au faitqu’en dehors de la zone agglomérée, ils regroupent tous les flux internes aux communes,même s’ils sont supérieurs à 1 km.

La mobilité vélo est la seule à être en baisse entre 1988 et 1997.

2.2.5. MotifsSource : Enquête ménages - déplacements 1988 et 1997

Les motifs des déplacements sont un élément important à prendre en compte puisse qu’ilsstructurent le choix du mode de déplacement individuel à l’échelle de la journée. Cela estparticulièrement vrai pour les déplacement dits ʺobligésʺ. Ainsi, si les déplacements àdestination du travail et de l’école ne représentent respectivement que 14 % et 10 % dunombre total des déplacements, ils influencent directement l’usager dans son choix de modede transport à l’échelle de la journée.

L’enquête ménages ‐ déplacements donne, pour la CUS, la part occupée par les différentsmodes de transports pour chaque motif, en part des déplacements totaux du motif considéré.Pour la voiture, on obtient les valeurs suivantes :

Le principal motif de déplacement en véhicule particulier est, en terme de mobilité,l’occupation principale.

Les mobilités par motif et par mode de déplacement sont disponibles en annexe.

2.2.6. Synthèse des usages

La voiture s’impose comme mode majoritaire, même pour des types de flux susceptibles defavoriser le vélo ou les TC. L’importance de la voiture s’affirme d’autant plus que l’ons’éloigne du centre‐ville de Strasbourg et des zones desservies par les TC.

La part modale des Transports en Commun est faible en dehors de la zone agglomérée. Ellecroît à mesure que l’on se rapproche de la première couronne de la CUS.

Tableau 5: Parts modales (en %) du vélo selon le type de flux et la zone



zone agglo hors centre 4 9 4 2

zone agglo - 2ème couronne 13 5 1 2

B.E.S. 17 2 0 2

DIAGNOSTIC

20


Cet usage faible hors zone agglomérée est à mettre en relation avec l’offre en TC égalementfaible dans cette zone. Ainsi, près d’un tiers des usagers n’ont pas d’alternative à la voiturelors du choix du mode de déplacement. Ceci est particulièrement vrai pour les fluxpériphériques.

La mobilité est la plus élevée pour le motif occupation principale (emploi ou études). Cetteremarque est valable quelles que soient les zones de départ ou d’arrivée. Plusgénéralement, la mobilité est en augmentation pour les déplacements liés à l’occupationprincipale.

L’occupation principale prend de plus en plus d’importance en terme de structuration descomportements, même si le domicile en reste le lieu principal. Cela traduit unerationalisation des déplacements à l’échelle de la journée.

2.3. CARACTÉRISTIQUES DE LA ZONE

2.3.1. Caractéristiques urbaines et sociales

La zone peut être divisée en plusieurs parties du point de vue démographique : la CUS d’uncôté et les Communautés de Communes du Kochersberg et de l’Ackerland de l’autre, sansoublier les villes de Marlenheim et Wasselonne.

2.3.1.1. Caractéristiques socialesSource : INSEE, recensement 1999

• Zone CUS

La CUS regroupe 452 609 habitants (263 941 pour Strasbourg et 188 668 pour le reste de laCUS) en 1999, date du dernier recensement.

Strasbourg attire les étudiants et les jeunes actifs, en partie en raison du parc de logementsproposé. Les familles, une fois constituées, partent s’installer dans des communes de plus enplus lointaines. Cela donne à Strasbourg une structure de population parmis les plus jeunesde France. Cela implique également que les plus fortes croissances de la population ont lieuen dehors de Strasbourg et généralement de la CUS. Il faut cependant noter un vieillissementimportant de la population dans la seconde couronne de la CUS.

La croissance naturelle reste la principale raison d’accroissement de la population, même siles migrations redeviennent importantes, témoignant de l’attractivité de la région.

• Zone hors agglomération : Kochersberg et Ackerland

En 1999, les deux communautés de communes recensent 20 480 habitants, pour une densitéde 152 habitant / km² (215 pour la moyenne départementale, 108 pour la moyenne nationale).

La population est en augmentation depuis 1968. Cette augmentation est particulièrementimportante depuis 1990. La population a ainsi augmenté de 16,6 % entre 1990 et 1999, contre7,6 % pour le département. La population de cette zone a doublé entre 1968 et 1999.

Toutes les communes n’ont pas évolué de la même manière. Cependant, les chiffresimpressionnants de croissance de certaines communes sont à considérer avec précaution enraison de la petite taille de ces communes.

21

DIAGNOSTIC


Ces augmentations sont essentiellement dues à l’apport migratoire de personnes provenantde l’agglomération strasbourgeoise et s’installant sur le territoire, à l’inverse du reste dudépartement et notamment de la CUS.

Le profil des personnes qui s’installent est dominé par des familles en cours de constitution etaccédant à la propriété, suite à la création de lotissements.

La taille des ménages est en baisse, avec une courte majorité de familles formées d’un coupleet de un ou deux enfants. Les couples sans enfant sont en forte progression. Les famillesmonoparentales sont moins nombreuses que dans le reste du département en raison du prixélevé des logements sur le territoire. Les enfants, en grandissant, quittent le territoire. Il existedonc un risque de vieillissement de la population.

2.3.1.2. Caractéristiques urbainesSource : INSEE, recensement 1999

La CUS regroupe l’essentiel du secteur locatif et des logements aidés, principalement dans degrands ensembles collectifs. Cela influence les caractéristiques de la population de cescommunes. Cette tendance s’inscrit plus généralement dans un phénomène de spécialisationdu territoire de la région de Strasbourg en terme d’habitat.

Si les jeunes des communes périphériques se déplacent vers Strasbourg pour trouver uneoffre en logements abordables, les propriétaires des maisons individuelles se retrouvent, à uncertain âge, dans l’incapacité d’entretenir correctement des logements devenus trop grands.

De plus, les salariés travaillant dans les communes périphériques, dans l’incapacité d’accéderà des logements dans ces communes, se contentent de logements dans les communes urbaineset donc sont dans l’obligation de se déplacer pour se rendre sur leur lieu de travail. Pour cetteraison, la spécialisation du territoire peut être ressentie comme génératrice de déplacements àl’échelle de la journée.

La proximité de son territoire avec la CUS fait du Kochersberg un territoire résidentielattractif, soumis à une forte pression foncière et à une demande toujours croissante enlogements.

L’accroissement du parc de logements est principalement dû à la création de lotissements demaisons individuelles, qui représentent près de 85 % des nouveaux logements créés. De plus,cela implique souvent la création de grands logements qui ne sont pas accessibles pour toutela population, renforçant encore la spécialisation de ce territoire. Enfin, 83 % des logementssont occupés par leurs propriétaires. Le parc locatif est insuffisant (11,7 %) mais tend toutefoisà se développer petit à petit. Le renouvellemnt de la population est donc faible sur ceterritoire, ce qui peut conduire à un vieillissement de la population.

Un parc de logements peu diversifié associé à un coût élevé de l’habitat induisent, sur lesterritoires du Kochersberg et de l’Ackerland, un déséquilibre au sein de la population, avec laprédominance de ménages appartenant aux classes sociales aisées. Paralèllement, l’enquêteménages ‐ déplacements 1988 et 1997 a montré que la mobilité VP progresse avec le revenu àpartir d’un certain niveau de revenu que l’on retrouve sur ce territoire.

La population de la CUS croît naturellement. Strasbourg est une ville jeune et sadynamique profite à toute sa région.

Le Kochersberg ‐ Ackerland est relativement peu peuplé, mais sa population est en forteaugmentation en raison de l’apport migratoire.

DIAGNOSTIC

22


Les nouveaux ménages du Kochersberg ‐ Ackerland sont de jeunes familles récemmentconstituées et la taille des ménages diminue.

L’habitat individuel de propriété y est très majoritairement représenté, mais les coûtsd’accession à la propriété limitent cette offre aux ménages disposant de revenus supérieursà la moyenne.

2.3.2. Caractéristiques économiques et commerciales

2.3.2.1. La population activeSource : INSEE, recensement 1999

On dénombre 488 178 actifs dans le Bas‐Rhin, dont 212 042 dans la CUS. Les actifs occupéssont au nombre de 446 317 dans le département et de 188 305 dans la CUS (qui regroupe donc43 % des actifs occupés du département), pour respectivement 416 007 et 224 449 emploisofferts. Le nombre d’epmlois offerts dans la région de Strasbourg est donc supérieur aunombre d’actifs occupés. Parallèlement, le nombre de chômeurs a augmenté de 28 % sur lamême période, le chômage de longue durée étant particulièrement touché par cetteaugmentation.

Le nombre d’actifs venant travailler dans la région de Strasbourg a augmenté de 29 % entre1990 et 1999 et occupent 16 % des emplois dans cette zone. Ce phénomène génère denouveaux déplacements.

Sur le territoire Kochersberg ‐ Ackerland, la part de la population active dans la populationest plus élevée (10 354 personnes, soit 62,8 % de la population) que dans le reste dudépartement (58,2 %).

Entre 1990 et 1999, le nombre d’actifs a augmenté deux fois plus vite que dans le reste dudépartement (20 % contre 10 %). Cette augmentation s’explique par une part plus importantedes femmes actives (qui atteint 57,3 % de la population féminine) et par un apport migratoireessentiellement constitué d’actifs.La forte activité féminine est en partie liée aux catégoriessocioprofessionnelles auxquelles elles appartiennent, chez qui le travail féminin est plusdéveloppé (cadres notamment).

Les conditions d’emploi des salariés sont bonnes : 69 % des actifs bénéficient d’un contrat àdurée indéterminée et près de 23 % d’entre eux sont fonctionnaires.

Les personnes à la recherche d’un emploi, majoritairement des jeunes et des femmes, sontdeux fois moins nombreuses que dans le département (4,2 % contre 8,6 %).

Les cadres sont sur‐représentés (deux fois plus que dans le Bas‐Rhin) et les ouvriers moinsnombreux (presque deux fois moins que dans le département). Les cadres habitent dans lescommunes les plus proches de la CUS, alors que les ouvriers sont plus excentrés par rapport àStrasbourg, en raison du prix des logements qui décroît avec l’éloignement.

Globalement, ce sont les catégories socioprofessionnelles aux revenus les plus confortablesqui se sont le plus installées depuis 1990 et les salaires sont plus élevés sur ce territoire quedans le reste du département.

Le niveau de qualification est supérieur à la moyenne départementale, avec notamment uneforte proportion de jeunes diplômés.

La part de la population active du Kochersberg ‐ Ackerland est importante et appartientplutôt à des catégories socioprofessionnelles élevées.

23

DIAGNOSTIC


Cette population active ne travaille pas sur ce territoire mais principalement dans la zonede la CUS, ce qui génère des déplacements.

2.3.2.2. L’emploi et les activités économique et commerciale

La CUS regroupe 54 % des emplois du département. A l’échelle de la région de Strasbourg,près de 90 % des emplois sont concentrés dans la CUS. On assiste cependant à une diffusiondes emplois vers la périphérie de l’agglomération strasbourgeoise et les communespériurbaines.

Comme partout, le tissu économique s’incrit dans une évolution du système productif(métropolisation, tertiairisation, etc.) et une mutation des entreprises elles‐mêmes(réorganisations internes, externalisation, etc.). Cependant, malgré une tertiarisationgrandissante, le tissu économique strasbourgeois reste diversifié, avec la présence notammentd’un secteur inductriel varié. Ceci réside principalement dans le fort tauxd’internationalisation de ce tissu, avec la présence importante de capitaux et de groupesétrangers.

Les zones d’activités regroupent un tiers des emplois. Ce rapport est plus faible à Strasbourget plus grand dans le reste de la CUS.

Le secteur tertiaire regroupe les trois quarts des établissements en zones d’activités et plus de60 % des emplois. Dans la CUS, ce secteur atteint même 83 % des établissements.

La consommation annuelle en terme de surface des zones d’activités s’élève en moyenne àenviron 25 hectares (17 hectares pour la CUS). A cela s’ajoute une tendance à l’implantation deprojets de petite taille, en raison de la conjoncture économique et de la disponibilité fonçièrequi ne favorisent pas l’implantation de grands projets industriels.

L’évolution des pratiques commerciales a modifié les habitudes de déplacement. Commedans le reste du pays, les grandes chaînes de distribution se sont intallées en périphérie deStrasbourg. Ces pôles périphériques sont désormais inscrits dans le paysage commercial duterritoire, souvent au détriment des petits commerces de proximité. Ils ont donc contribué àun éclatement de la ville et à un accroissement important de la mobilité urbaine.

La région de Strasbourg regroupe près de 60 % de l’ensemble des surfaces ommerciales dudépartement et la CUS la moitié. Si les motifs achats ne sont pas les plus importants en termede mobilité, ils ne sont pas négligeables et la localisation de ces générateurs de déplacementspeut revêtir une importance dans le choix du tracé.

En 1999, le territoire du Kochersberg ‐ Ackerland ne fournit des emplois qu’à un tiers de sesactifs. Les deux tiers restants doivent donc se déplacer chaque jour pour se rendre sur leurlieu de travail en dehors du territoire. Les déplacements se font très fortement à destinationdes pôles d’emplois périphériques, principalement situés dans la CUS.

L’agriculture est très représentée avec 14,7 % des actifs (contre 2,6 % dans le Bas‐Rhin). Elleconstitue en effet la vocation naturelle du territoire, en raison de la richesse de ses terres. Et sile nombre d’exploitants diminue, la surface des exploitations augmente. L’agriculture tendégalement à s’intensifier et à se spécialiser. Il sera nécessaire de faire cohabiter cetteagriculture dynamique et une forte urbanisation des villages.

L’artisanat emploie près d’un tiers des actifs sur le territoire, principalement dans le secteurdu BTP.

Le secteur industriel est peu développé (13,6 % des actifs sur le territoire contre 29 % dans ledépartement).

DIAGNOSTIC

24


Le secteur tertiaire est en très forte augmentation et offre plus d’un tiers des emplois sur leterritoire.

L’installation récente d’une activité commerciale à Truchtersheim a contribué à drainer uneclientèle locale qui avait jusqu’alors l’habitude de faire ses courses à proximité de son lieu detravail, en l’occurence à Strasbourg ou dans sa périphérie proche. Ce genre d’initiative peutinfluencer dans une certaine mesure les habitudes de déplacements de cette clientèle.

Le tourisme constitue un facteur de développement local de la région strasbourgeoise. Sil’agglomération de Strasbourg est visitée chaque année par plus de cinq millions depersonnes, l’ensemble de la région jouit d’une bonne réputation gastronomique. Certainesroutes touristiques comme la route du vin sont également très attractives. L’Ackerland ‐Kochersberg est un territoire qui a su préserver son authenticité et son caractère de richerégion agricole, malgré l’urbanisation galopante. Le petit patrimoine des communes est encours de restauration et des circuits touristiques sont en cours d’élaboration pour enpermettre la découverte. Cet aspect patrimonial peut avoir un impact sur l’économie locale.

Le tissu économique et les pratiques commerciales évoluent et se déplacent vers lapériphérie, même si la CUS et les pôles urbains regroupent toujours la grande majorité desemplois.

Les deux tiers des actifs habitant en dehors des zones urbaines doivent se déplacer vers lespôles urbains pour travailler.

L’implantation de zones d’activités de proximité changent les habitudes de mobilité. auprofit de déplacements plus courts.

2.3.3. Rayonnement de la zone d’étude

La ville de Strasbourg a un statut de ville internationale et européenne. Cela estprincipalement dû à sa situation géographique. Ville frontalière située sur l’axe rhénan, ellebénéficie d’une position privilégiée : 5 millions d’habitants sont par ailleurs présents dans unrayon de 200 km. Elle doit également ce statut aux choix des gouvernenments européens d’enavoir fait le siège de différentes institutions européennes.

D’autres atouts confèrent à Strasbourg le statut de ʺgrande villeʺ, lui assurant une certaineprospérité, un positionnement de capitale régionale et un rang de grande aire urbainefrançaise. Ainsi, Strasbourg possède nombre d’équipements d’enseignement supérieur dansdivers domaines et des pôles de recherche de renommée internationale.

Ce statut de capitale régionale vaut à Strasbourg et à son agglomération de proposer lamajorité des emplois du département et d’en attirer une bonne partie des migrationsalternantes. Le Kochersberg ‐ Ackerland n’est pas un territoire attractif, comme le montrentles migrations alternantes et la part d’actifs habitant cette zone et partant travailler dans laCUS. Il est très largement soumis à l’attraction de l’agglomération strasbourgeoise et faitpartie du Bassin d’Emploi de Strasbourg.

La zone d’étude hors CUS présente deux centres locaux (Truchtersheim et Wasselonne) et uncentre inférieur incomplet (Marlenheim). Les centres locaux constituent le premier niveau descentres. Ils couvrent les besoins généraux et quasi‐quotidiens d’une zone d’au moins 8 000habitants généralement. Les centres inférieurs ont une zone d’influence un peu plus grande(au moins 10 000 habitants). Ils couvrent des besoins généraux mais répondent également àdes besoins fréquents de rang plus élevé.

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DIAGNOSTIC


Ces lieux centraux ne proposent cependant pas une diversité de l’offre de biens et servicespublics et privés suffisante et les emplois mis à disposition de leurs aires de rayonnement(leurs communes limitrophes respectives principalement) ne permettent pas de satisfaire lademande de la population active. C’est pourquoi même ces centres locaux et inférieurs setournent vers les centres qui leurs sont supérieurs, comme Strasbourg et son agglomération. Ilfaut aussi signaler le fait que le territoire du Kochersberg‐Ackerland attire égalementquelques actifs habitant à l’extérieur ‐ certes dans une moindre mesure. Les relations avecl’Allemagne ne sont pas en reste, puisqu’elle est la troisième destination des migrantsalternants résidants dans le Kochersberg‐Ackerland. Cette interdépendance territorialegénère des déplacements.

Les aires d’influence de certains centres locaux ou inférieurs comme Truchtersheim,Wasselonne ou Marlenheim se réduisent principalement à leurs communes limitrophesrespectives ou relativement proches.

La zone d’étude est sous l’influence directe de l’agglomération strasbourgeoise.

2.3.4. Etat initial de l’environnement

2.3.4.1. Nuisances et risques

L’attractivité de la région de Strasbourg n’est pas seulement économique. Elle est égalementliée à la qualité et au cadre de vie de la région, qui constitue un véritable carrefour écologiqueproposant une bonne diversité de paysages. La valorisation de la qualité de la vie apparaîtaussi comme l’aspect le plus important aux yeux des élus locaux en ce qui concernel’attractivité du territoire.

La région de Strasbourg, de par l’importance de son activité industrielle, de son réseau routieret de son agriculture intensive, impose une forte pression à son environnement. Despollutions et nuisances importantes résultent de ces activités et touchent l’eau, l’air, le sol et lebruit. A ces nuisances s’ajoutent des risques naturels comme les inondations.

• Nuisances et pollutions : air / eau / bruit

La topographie de la région favorise la formation et l’accumulation de masses d’air stagnantesqui maintiennent les pollutions à faible hauteur. Cela est d’autant plus flagrant en zoneagglomérée. La qualité de l’air s’est toutefois améliorée ces vingt dernières années, grâcenotamment à l’amélioration des procédés industriels et à la mise en place de réglementationslocales.

L’alimentation en eau potable de la ville de Strasbourg est assurée à 80 % par la nappephréatique. Cette ressource, de bonne qualité, est cependant rendue très fragile de parl’utilisation intense qui en est faite, mais aussi de par les conditions géologiques qui favorisentles infiltrations et les résurgences en relation avec les cours d’eau avoisinants. Ainsi, la qualitéde l’eau strasbourgeoise se dégrade progressivement, sans pour autant atteindre un niveaucatastrophique. La nappe, au niveau de la région du Kochersberg, zone soumise à uneagriculture intensive, présente des teneurs en nitrates faibles. Des périmètres de protectiondes captages d’eau ont été mis en place et continuent d’être proposés. Un périmètre deprotection (rapproché et éloigné) existe à l’Est de Truchtersheim, au niveau de Lampertheim.

Les niveaux élevés de bruit aux abords de certaines voies posent de graves problèmes dequalité de vie, souvent en raison de conditions de trafic inadaptées à des traversées urbaines.Les voies de circulation ont ainsi été classées et certaines sont concernées par la prise encompte de valeurs d’isolement acoustique minimales pour les nouvelles constructions. Ainsi,

DIAGNOSTIC

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les RD 31 et RD 30 au sud de Tructersheim et la RD 41 jusqu’à Eckblosheim sont concernéespar des secteurs d’isolation acoustique des infrastructures terrestres de 100 mètres. La RN 4est concernée par un secteur de 250 mètres entre Wasselonne et Strasbourg (100 mètres dansles agglomérations traversées). De ce fait, l’isolation acoustique devient sur ces tronçons unerègle de construction à part entière. Les bâtiments concernés sont les nouveaux bâtimentsd’enseignement, de santé,de soins et d’action sociale et d’hébergement à caractère touristique.

La qualité de l’air s’est améliorée ces dernières années mais l’état de l’ozone restepréoccupant en milieu urbain.

La qualité de l’eau est globalement bonne mais tend à se dégrader, ce qui nécessite la miseen place de mesures préventives supplémentaires.

Les nuisances dues au bruit sont prises en compte dans les documents d’urbanisme et lorsde la réalisation d’infrastructures nouvelles.

• Risques naturels et technologiques : inondations / risques industriels / risques naturels

La zone étudiée est aujourd’hui protégée des crues millénales du Rhin. Mais les mesuresmises en oeuvre (digues et canalisation du Rhin) ont augmenté les risques en aval et réduit lessurfaces d’absorption naturelle. Le territoire du Kochersberg appartient à l’unité hydraulique1de la Souffel et la connaissance du niveau de risque n’est pas complète. Par ailleurs, lasituation géographique de la CUS, à la confluence de la majorité des cours d’eau de la régionde Strasbourg, en fait un site particulièrement sensible aux inondations et dépend notammentdes aménagements amont. Les zones inondables en présence sont principalement éparses surle territoire du Kochersberg et plus denses à proximité de Strasbourg. Un Plan de Préventiondes Risques (PPR) reste encore à établir sur la plupart des cours d’eau dont la Souffel.

Les risques industriels sont connus et répertoriés. Certaines installations sont classées etsoumises à autorisation. Ces sites sont situés principalement à l’intérieur du périmètre de laCUS. Le Kochersberg n’en comporte pas.

Le territoire est classé en zone de sismicité faible (zone Ib).

Les cavités souterraines artificielles peuvent présenter des risques d’effondrement et dedésordre et sont principalement situées dans la CUS.

Les communes du Kochersberg ont en partie été touchées par un arrêté de catastrophenaturelle ʺcoulée de boueʺ ou présentent des risques potentiels de coulées de boue,notamment au regard d’éléments topographiques et géologiques. Des études hydrauliquesseront à envisager pour mesurer les risques des différents tracés et déterminer lesaménagements éventuellement nécessaires. Ces risques pourront constituer un critère pour lechoix du tracé. Si la possibilité d’une délocalisation des zones habitées ou d’une localisationfuture plus adaptée peut s’avérer efficace contre de tels risques, cela pose d’autres problèmesen matière de flux de déplacements et d’emploi (et donc de pollution de l’air).

La connaissance des risques d’inondation sur le territoire étudié est hétérogène et lesmodalités de protection des populations exposées à ces risques ne sont pas encoreclairement établies.

Une localisation plus appropriée des zones habitées pose d’autres problèmes en terme dedéplacements et donc de pollution de l’air.

1. unités hydrauliques : portions ou ensemble de bassins versants ayant un fonctionnement hydraulique fortement lié

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DIAGNOSTIC


2.3.4.2. Ressources naturelles

La région de Strasbourg présente des sols riches et aptes à toutes les cultures qui peuventatteindre des rendements élevés comme c’est le cas dans le Kochersberg. L’agricultureparticipe également à l’attractivité touristique. Cependant, la gestion de cette ressource sol estdifficile en raison de la pression de l’urbanisation qui s’étend à la globalité du territoire. Lamultiplication et la dispersion des zones d’urbanisation future sur l’ensemble du territoire duScoters par exemple favorise une consommation de sols importante et peut désorganiser lefonctionnement agricole d’un secteur dynamique. La Communauté de Communes duKochersberg, entre autres, a adopté la taxe professionnelle unique pour mieux mutualiser lesavantages et inconvénients de l’implantation d’activités et optimiser le foncier.

La gestion de la ressource sol est d’un grand intérêt stratégique pour l’agriculture locale etpour le lien entre l’agriculture et l’urbanisation.

2.3.4.3. Patrimoine naturel et cadre de vie

Le patrimoine paysager devient un élément majeur d’attractivité du territoire et la prise deconscience de l’importance de la biodiversité de la région est récente. La zone d’étude neprésente cependant pas de réservoirs biologiques particuliers. Toutefois, des espèces animalesprotégées comme le grand hamster d’Alsace et le crapaud vert doivent être l’objet d’attentionsparticulières. Ainsi, une partie de la zone d’étude, et plus particulièrement au sud de l’axeTruchtersheim ‐ Strasbourg, peut voir la présence potentielle du grand hamster d’Alsace,voire se situer en périphérie du noyau de population.

Les paysages de la région de Strasbourg sont variés et contrastés, en raison d’un réseauhydrologique dense, d’entités géographiques diverses et d’une occupation humaine ancienne.Cependant, cette multitude de paysages tend à s’uniformiser, en raison des standardisationsde l’urbanisation et de l’agriculture et de l’absence de la valorisation de l’eau. Le plateau duKochersberg est situé dans une unité paysagère constituée de collines et de quelques coteauxet est bordé à l’ouest par les Monts du Kochersberg. De ce fait, la moindre intervention sur lepaysage a des répercutions sur sa ligne d’horizon.

Le maintien de la variété des paysages et de la biodiversité n’est pas acquis et consituedonc un enjeu majeur.

2.3.4.4. Synthèse de l’état initial de l’environnement

L’état satisfaisant de la qualité de l’air et de l’eau potable cache une dégradationgénéralisée de la situation.

La maîtrise des déplacements routiers, la gestion de la qualité de l’eau et la gestion de laressource sol semblent être les enjeux majeurs du point de vue environnemental.

La valorisation du patrimoine naturel et la préservation du cadre de vie, garantes en grandepartie de l’attractivité de la région, doivent également faire l’objet d’attentionsparticulières.

2.3.5. Eléments de synthèse du diagnostic

La qualité de la desserte du Kochersberg depuis Strasbourg dépend fortement du mode detransport utilisé. Le temps de parcours en voiture particulière, inférieur à la demi‐heure, estconvenable du point de vue de l’usager, sur des axes néanmoins de plus en plus fréquemmentsaturés. Cependant, si l’accessibilité routière à l’agglomération strasbourgeoise estglobalement bonne, on ne peut comparativement pas en dire autant de l’offre en transports en

DIAGNOSTIC

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commun. Celle‐ci présente en effet des temps deparcours plus élevés et des fréquences faibles.Essentiellement radiale, elle ne facilite pas lesdéplacements périphériques, alors que cesdéplacements sont en forte augmentation. Levélo n’est quant à lui pas ou peu développé endehors de la zone agglomérée. L’amélioration dela compétitivité des TC par rapport à la voitureest donc à envisager sur les liaisons radiales quidevront être de plus en plus performantes,notamment vers le travail, et sur les liaisonspériphériques en permettant un meilleurmaillage du réseau TC.

L’usage qui est fait des différents modes detransports est lui aussi empreint de disparités.Ainsi, la voiture s’impose comme mode detransport majoritaire, même pour des fluxsusceptibles d’être réalisés en vélo ou transportscollectifs. Son importance s’affirme d’autant plusque l’on s’éloigne du centre‐ville de Strasbourg etdes zones bien desservies pas les transports encommun. La part modale des TC diminue àmesure que l’on s’éloigne de la première

couronne de la CUS, pour devenir, à l’image de l’offre, faible en dehors de la zone aggloméréeet plus particulièrement pour les flux périphériques.

L’occupation principale apparaît de plus en plus importante en tant que lieu de structurationdes comportements et les mobilités qui y sont associées sont en augmentation.

La zone d’étude présente une forte dynamique démographique. Le Kochersberg‐Ackerlandest peu peuplé, mais sa population est en forte augmentation en raison de l’apport migratoire.L’habitat individuel de propriété y est très majoritairement représenté et le locatif tendcependant à se développer.

Le tissu économique et les pratiques commerciales évoluent et se déplacent vers la périphérie,même si la CUS et les pôles urbains regroupent toujours la grande majorité des emplois. Lesdeux tiers des actifs occupés habitant en dehors des zones urbaines doivent se déplacer versles pôles urbains pour travailler. Toutefois, l’implantation de zones d’activités de proximitéchange les habitudes de mobilité, au profit de déplacements plus courts. Il s’agira alors dansla mesure du possible d’apporter une réponse pertinente à l’augmentation des migrationsalternantes principalement tournées vers la CUS.

D’un point de vue environnemental, l’état satisfaisant de la qualité de l’air et de l’eau potablecache une dégradation généralisée de la situation. De plus, la connaissance des risques esthétérogène. Ce constat traduit la nécessité de mettre en place des mesures préventivessupplémentaires. Si la maîtrise des déplacements routiers, la gestion de la qualité de l’eau et lagestion de la ressource sol semblent être les enjeux environnementaux majeurs, la valorisationdu patrimoine naturel et la préservation du cadre de vie, garantes en partie de l’attractivité dela région, doivent également faire l’objet d’attentions particulières.

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ELABORATION DE SCENARII


3. ELABORATION DE SCENARII

3.1. PROPOSITION DE TRACÉS

3.1.1. Proposition de critères d’évaluation

Les transports routiers tiennent un rôle important dans la vie de la zone d’étude et plusparticulièrement dans les déplacements quotidiens des habitants. La détermination desenjeux d’une desserte TC du Kochersberg conduit à la proposition de différents tracés. Cesdifférentes propositions de tracé prennent également en compte a priori des critères quiserviront par la suite à leur évaluation.

• Evaluation de la population concernée

Toute la population n’est pas concernée par les transports en commun. Si la population totaleen mesure d’être captée par les différents tracés peut donner un ordre de grandeur, celui‐cireste néanmoins approximatif et une analyse plus fine de la population réellement concernéepar une ligne TC est nécessaire.

Par population concernée, il faut entendre les personnes captives des TC et les personnes ensituation de libre choix modal de déplacement. On peut distinguer les différentes catégoriessuivantes :

• Les actifs

• Les scolaires de l’enseignement secondaire (collèges et lycées) et de l’enseignementsupérieur

• Les personnes âgées de 65 à 79 ans, qui, au regard de la répartition par âge et par sexe de laclientèle des transports en communs urbains donnée dans l’enquête Ménages ‐Déplacements de 1988 / 1997, constituent une classe mobile et adepte des TC

• Localisation / desserte / temps de parcours vers les collèges / lycées / facs et lesprincipaux pôles d’emplois (nombre d’emplois)

Les établissements d’enseignement et les emplois étant les principaux générateurs dedéplacements, leur localisation et leur importance permettra de hiérarchiser les différentstracés. Ainsi seront considérés les effectifs des établissements d’enseignement secondaire etsupérieur et le nombre d’emplois situés à proximité des différents tracés.

Les temps de parcours vers les principaux pôles générateurs de déplacements ainsi que lesconditions d’accès pourront également être mentionnés.

• Gain en terme de temps de parcours / Compétitivité face à la voiture / Quelle marge de manoeuvre pour agir sur la voiture ?

Un des enjeux est l’amélioration de la compétitivité des TC par rapport à la voiture sur lesliaisons radiales qui devront être de plus en plus performantes, notamment vers le travail, etsur les liaisons périphériques en permettant un meilleur maillage du réseau TC.

La mesure théorique des temps de parcours (TC et VP) sur les lignes proposées permettront,en comparaison avec les temps actuels (VP et TC) présentés dans le diagnostic pour des O / Déquivalentes, de mesurer, s’il existe, le gain obtenu en terme de temps de parcours. Il sera


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alors possible de déterminer dans quelle mesure les différents tracés TC peuvent proposerune alternative crédible à la voiture, et s’il serait intéressant d’envisager de prendre desmesures spécifiques vis‐à‐vis de la voiture pour améliorer la compétitivité des TC.

• Quel accès est offert au centre de Strasbourg ?

Les tracés proposés permettent‐ils un accès aisé au centre‐ville de Strasbourg ? Directement ?Par l’intermédiaire de correspondances ?

• Influences / interactions avec les projets d’infrastructures et de transports (VLIO/TSPO/GCO principalement)

Quelles sont les possibilités de raccordement, de tronçons communs et de proximité destraçés aux principaux projets d’infrastructures que sont la VLIO, le TSPO et le GCO ? Quellespeuvent être les influences de ces interactions sur l’attractivité des traçés et sur le trafic ?

• Potentialité d’impact sur le trafic automobile

Peut‐on espérer une réduction de la part VP ? Et dans quelle mesure ?

• Potentiel de réaménagement urbain / développement urbain

Le potentiel de réaménagement urbain est également à prendre en compte, puisqu’ilintervient en partie dans la gestion de la ressource sol. Il s’agira de recenser les ressourcesfoncières à proximité des différents traçés.

• Mise en place de points d’échanges multimodaux

L’intermodalité revêtissant une importance grandissante et faisant l’objet d’une politique dedéveloppement fortement encouragée par la Communauté Urbaine de Strasbourg, lessolutions proposées en ce sens par les différents traçés seront soumises à une attentionparticulière. Les points d’échanges multimodaux devront se situer à proximité de zonesurbaines denses ou à fort potentiel de développement.

Ces solutions pourraient être des parkings vélo à proximité des différents arrêts ou même desplateformes multimodales mettant en relation la ligne TC considérée avec notamment lesautres lignes du réseau urbain CTS.

• Quels potentiels ultérieurs ?

Quels sont les potentiels de développement des lignes proposées, tant en terme d’allongementdes tracés que de raccordement à de possibles futures lignes et de développement despotentiels de population ?

• Impact sur l’environnement et le cadre de vie

La gestion de la qualité de l’eau, la gestion de la ressource sol et la valorisation du patrimoinesont des enjeux majeurs et les impacts possibles des traçés sur ces domaines sont à prendre encompte de façon pertinente.

• Acteurs institutionnels

D’un point de vue institutionnel, les attentes des différents acteurs ne sont pas les mêmes.Ainsi, le Conseil Général du Bas‐Rhin sera plus sensible au niveau de remplissage des

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véhicules, tandis que la CUS se souciera plus du nombre de véhicules entrant dans la zone dela CUS.

Il sera alors question d’évaluer le niveau de satisfaction de ces différents points de vue.

• Nombre de correspondances

Le temps d’attente lors des correspondances peut influencer l’usager dans son choix de mode.Le nombre de correspondances, s’il peut également être dissuasif, peut cependant contribuerà améliorer le maillage1 du réseau.

• Faisabilités technique et géométrique

Une bonne analyse des contraintes d’insertion physique d’une ligne de transport collectifconstitue un élément, souvent majeur voire fondamental, dans le choix d’un système. Il s’agitd’analyser le contexte fonctionnel et technique du site traversé et de rechercher les meilleuresréponses aux objectifs du projet de transport comme le nouveau partage de la voirie (piétons,vélos, TC, VP).

L’analyse portera sur plusieurs domaines : le relief et les barrières naturelles, le sous‐sol, lavoirie de surface, la qualité des espaces, l’exploitation et la maintenance du système.

Cette analyse sera approfondie une fois que la variante finale aura été choisie.

• Aménagements éventuels des infrastructures

L’anaylse des contraintes d’insertion démontrera probablement la nécessité de procéder à desaménagements des infrastructures, ponctuellement ou sur des tronçons.

• Faisabilité économique

Il s’agira d’établir un coût estimatif pour le système, en distinguant les coûtsd’investissements des coûts d’exploitation.

3.1.2. Proposition de tracés

L’élaboration de scenarii a été volontairement scindée géographiquement en deux parties :une première partie que l’on désignera comme ʺamontʺ et une seconde partie comme ʺavalʺ.La limite entre ces parties sera matérialisée par le projet de tracé de la Voie de LiaisonIntercommunale Ouest (VLIO) connu en 2006. Ce choix s’explique par la localisation de cetteVLIO, qui en fait un axe d’échanges stratégique au regard des enjeux de cette étude etnotamment sur les perspectives de la mise en place d’une liaison de transports en commundite de ʺrocadeʺ sur cette VLIO et qui sera raccordée en différents points au réseau TC urbainperformant. De plus, cette VLIO délimite en quelque sorte deux zones de densités différenteset donc de niveaux de performance différents. Par exemple, la vitesse commerciale en zoneʺavalʺ ne pourra pas prétendre atteindre la vitesse commerciale en zone ʺamontʺ.

Ainsi, plusieurs familles de tracés seront proposées :

1. On peut considérer que le réseau maillé élémentaire est constitué par au moins trois lignes connectées entre elles en au moins trois points différents (Source : Les modes de transports collectifs urbains, CERTU)


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• une famille ʺamontʺ, desservant le Kochersberg et notamment Truchtersheim et seraccordant à la VLIO en différents points

• une famille ʺavalʺ, desservant la CUS et Strasbourg à partir de la VLIO et desraccordements de la famille ʺinterurbaineʺ

Chaque tracé de la famille ʺavalʺ possède nécessairement une extrémité commune avec untracé de la famille ʺamontʺ et située sur la VLIO.

3.1.2.1. Proposition de tracés "amonts" avec raccordement à la VLIO

La prise en compte des enjeux, des principales O / D, des principaux générateurs dedéplacements et de critères d’évaluation des scenarii permet la proposition de 6tracés,empruntant pour la plupart des itinéraires distincts. La numérotation proposée des tracés n’a,à ce niveau de l’étude, rien de qualitatif : une évaluation des scenarii sera proposée par lasuite.

• Tracé amont 1

Le tracé amont 1 est situé le plus au nord. Au départ de Truchtersheim, il emprunte la RD30puis la RD31 pour finalement se raccorder à la future VLIO à l’est de Mittelhausbergen.

• Tracé amont 2

Le tracé amont 2 emprunte la RD30 depuis Truchtersheim puis la RD41 jusqu’au point deraccordement sur la VLIO entre Oberhausbergen et Hautepierre.

• Tracé amont 3

Le tracé amont 3 part de Truchtersheim, emprunte successivement la RD30, la RD41 jusqu’à lasorite de Stutzheim‐Offenheim, un nouveau tronçon à créer pour se raccorder à la RN4, laRN4 pour se raccorder finalement à la VLIO à son intersection avec la route de Wasselonne.

• Tracé amont 4

Le tracé amont 4 emprunte la RD30 jusquà Furdenheim, puis la RN4 et se raccorde à la VLIOau même endroit que le tracé amont 3.

• Tracé amont 5

Le tracé amont 5 est identique au tracé amont 2. Seulement, il se raccorde sur la VLIO auprojet de prolongement de la ligne de tramway A desservant Hautepierre.

Ce tracé ne fera pas l’objet d’un raccordement à un tracé dit ʺavalʺ.

• Tracé amont 6

Le tracé amont 6 est identique au tracé amont 3, mais emprunte finalement l’A351.

TABLEAU N°6 : Longueurs des différents tracés amonts proposés

Tracé amont 1 Tracé amont 2 Tracé amont 3 Tracé amont 4 Tracé amont 5 Tracé amont 6

12 500 m 11000 m 11 000 m 17 200 m 11 000 m 11 000 m

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Une septième variante amont aurait pu s’ajouter à cette étude, en envisageant des rabattementsdepuis le Kochersberg vers un axe lourd de transport en commun comme le TSPO. Si le faiblepotentiel démographique de la zone amont peut crédibiliser une telle variante, celle‐ci ne pré‐sente a priori que peu d’intérêt dans l’étude proposée.

3.1.2.2. Proposition de tracés "avals"

La famille ʺavalʺ comprend plus de tracés que la famille ʺamontʺ. Elle propose cependant troisprincipes en terme de desserte de la zone aval :

• une desserte de la zone aval au plus proche du centre‐ville, avec notamment un accès à lagare routière des Halles et donc à une proximité du noeud Homme de Fer

• une desserte de la zone aval par le nord, empruntant finalement l’avenue de la Forêt Noire,jusqu’à la Place de Kehl, ce qui correspond à l’arrêt CTS ʺMarneʺ

• une desserte par le sud, accompagnant le tracé du TSPO jusqu’à l’Esplanade

Les choix des terminus des tracés avals desservant la zone aval par le nord et par le sudpeuvent être modifiés si nécessaire, notamment en raison d’éventuelles contraintes de plan decirculation. L’approfondissement du tracé retenu précisera la terminaison de ce tracé.

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• Tracé aval 1

Le tracé aval 1 est un prolongement possible du tracé amont 1. Il se raccorde donc à l’est deMittelhausbergen sur la VLIO et dessert finalement la gare routière des Halles.

• Tracé aval 3

Le tracé aval 3 prolonge le tracé amont 2, passe par la place de Haguenau et se termine en finde l’avenue de la Forêt Noire, place de Kehl et dessert ainsi le nord de la zone aval.

• Tracé aval 4

Le tracé aval 4 prolonge également le tracé amont 2, mais dessert quant à lui le sud de la zoneaval, et empruntant le quai Pasteur.

• Tracé aval 5

Le tracé aval 5 se branche sur le tracé amont 1, emprunte la RD120, la rue de Hochfelden, laplace de Haguenau et l’avenue de la Forêt Noire jusqu’à la place de Kehl.

• Tracé aval 6

Le tracé aval 6 prolonge les tracés amont 3 et 4, emprunte le tracé du TSPO et dessertfinalement l’Esplanade. Plusieurs variantes de tracé pour le TSPO étant proposées, le choixretenu porte sur la variante traversant Koenigshoffen.

• Tracé aval 7

Le tracé aval 7 prolonge les tracés amont 3 et 4 en empruntant la route de Wasselonne, la routedes Romains et le quai Pasteur pour finalement desservir l’Esplanade. Une utilisation partielledu site propre du TSPO peut s’envisager.

• Tracé aval 8

Le tracé aval 8 rejoint le site propre d’une variante du TSPO passant par la RN4 et l’A351 etdessert finalement l’Esplanade.

3.1.2.3. Proposition de tracés de principe entre Truchtersheim et Strasbourg

Il est désormais possible de proposer plusieurs tracés reliant Truchtersheim et Strasbourg, enassociant les tracés amonts et avals qui présentent une extrémité commune sur la VLIO.

Ainsi, 11 tracés de principe semblent possibles : (i pour amont et u pour aval)

TABLEAU N°7 : Longueurs des différents tracés avals proposés

Tracé 1 Tracé 2 Tracé 3 Tracé 4 Tracé 5 Tracé 6 Tracé 7 Tracé 8

4 600 m 4 600 m 7 800 m 7 600 m 8 400 m 8 200 m 7 900 m 8 100 m

TABLEAU N°8 : Proposition de tracés de principe et leurs longueurs respectives (en mètres)

i1+u1 i1+u5 i2+u2 i2+u3 i2+u4 i3+u6 i3+u7 i4+u6 i4+u7 i5 i6+u8

17 100 20 900 15 600 18 800 18 600 19 200 18 900 25 400 25 100 11 000 19 100


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3.2. DESCRIPTION DES TRACÉS

3.2.1. Population concernée

La détermination de la population concernée pour chaque tracé s’appuie sur la mise en placede zones d’influence ou de captage de la clientèle (ou ʺzones tamponsʺ) le long de chaquetracé. Le traçage de ces zones tampons sous Arcview permet d’obtenir une estimation de cettepopulation concernée.

La largeur de ces couloirs dépend de la localisation des tronçons considérés. En zone amontsera considérée une bande de 700 m de part et d’autre des traçés. En effet, il est apparu quetoutes les communes desservies par les traçés en zone amont sont entièrement incluses dansces zones tampons. Les rabattements vers la ligne TC correspondent donc à des flux internes àces communes et peuvent être assimilés à des flux de proximité piétonne qui sont dans ledomaine de pertinence de la marche à pied et du vélo. Le rabattement cyclable vers la ligneTC sera donc à prendre en considération en ce qui concerne les aménagementsd’infrastructures. Les communes desservies par les différents tracés étant entièrementincluses dans les zones tampons, l’évaluation de la population peu être considérée commeassez précise.

Dans la zone dite aval sera considérée une bande de 500 m de part et d’autre des traçés. Unetelle bande inclus tout ou partie des IRIS1 (découpage infracommunal spécifique) et lesdéplacements internes à ces IRIS sont également assimilés à des flux de proximité piétonne.L’évaluation de cette population se fait, dans cette zone aval, à l’échelle de l’habitation et estrelativement bien précise.

Cette différence entre les largeurs de bande considérées peut aussi s’expliquer d’un autrepoint de vue, plus subjectif et plus proche de celui de l’utilisateur et qui tend à penser qu’il estmoins coûteux pour l’utilisateur de parcourir une distance plus longue pour rejoindre la ligneTC depuis le domicile que pour accéder au lieu de travail à la descente du véhicule.

L’étude des parts des populations concernées conduit aux résultats présentés par la suite.

Source : RGP 99, Charte des Communautés de Communes de l’Ackerland-Kochersberg, enquête Ménages - Déplacements 1988 / 1997

On remarque que la population concernée est en proportion plus importante en zone amontqu’en zone aval.

1. Les Iris 2000 ont été construits, par regroupement dʹîlots, pour atteindre une taille suffisante au regard de la confidentialité des données (Iris est la contraction de : « îlots regroupés selon des indicateurs statistiques »). En général, ils comptent un peu plus de 2 000 habitants, seuil fixé en accord avec la Commission nationale de lʹinformatique et des libertés (CNIL).

TABLEAU N°9 : Part des classes de population considérées par rapport à la population totale selon la zone

Classes de population zone "aval" zone "amont"

population active 62.8 45.0

collégiens 5.65 4.55

lycéens 2.6 3.38

étudiants 3.9 13.74

autres utilisateurs 9.7 9.6

TOTAL 84.9 76.27

39



Source : RGP 99

Source : RGP 99

Si la population est, en nombre, plus faible en zone amont qu’en zone aval, elle ne doitcependant pas être négligée et cela pour plusieurs raisons :

• la part de la population concernée par rapport à la population totale est plus importante enzone amont

• la population concernée en zone aval est plus facilement captée par le réseau urbain CTSque par une ligne TC interurbaine moins performante

• les migrations alternantes à destination du Kochersberg sont beaucoup moins importantesque celles à destination de la CUS

Les écarts de population concernée selon les tracés en zone amont peuvent avoir desconséquences non négligeables sur le choix du tracé final.

TABLEAU N°10 : Population concernée selon les tracés "amonts"

Classes de population i1 i2 i3 i4 i6

population totale 8 426 9 144 5 574 7 556 5 574

population active 5 292 5 742 3 501 4 745 3 501

collégiens 476 517 315 427 315

lycéens 219 238 145 197 145

étudiants 329 357 217 295 217

autres utilisateurs 817 887 541 733 541

TOTAL population concernée 7 133 7 741 4 718 6 396 4 718

TABLEAU N°11 : Population concernée selon les tracés "avals"

Classes de population u1 u2 u3 u4 u5 u6 u7 u8

population totale 33 426 36 917 62 840 49 923 57 079 47 389 46 318 44 392

population active 15 042 16 613 28 278 22 465 25 686 21 325 20 843 19 977

collégiens 1 521 1 680 2 859 2 272 2 597 2 156 2 108 2 020

lycéens 1 130 1 248 2 124 1 688 1 929 1 602 1 566 1 500

étudiants 4 593 5 073 8 634 6 859 7 843 6 511 6 364 6 100

autres utilisateurs 3 209 3 544 6 033 4 793 5 480 4 549 4 447 4 261

TOTAL population concernée 25 494 28 157 47 928 38 076 43 514 36 144 35 327 33 858

TABLEAU N°12 : Population concernée selon les tracés de principe

i1+u1 i1+u5 i2+u2 i2+u3 i2+u4 i3+u6 i3+u7 i4+u6 i4+u7 i5 i6+u8

32 627 50 647 35 898 55 669 45 817 40 045 42 540 41 723 47 211 7 741 38 576


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3.2.2. Localisation / desserte / temps de parcours vers les établissements d’enseignement et les principaux pôles d’emplois

3.2.2.1. Localisation des établissements d’enseignement et des principaux pôles d’emplois

Les établissements d’enseignement considérés sont :

• les collèges publics et privés

• les lycées publics et privés

• les établissements d’enseigement supérieur : universités et grandes écoles

La localisation de ces établissements est disponible cartographiquement en annexe.

Un projet de collège est à signaler à Oberhausbergen, au sud de la RD41.

Il peut être intéressant de recenser les effectifs des différentes catégories d’établissementsd’enseignement inclus dans les zones tampons déjà considérées lors de la détermination de lapopulation concernée (700 m en zone amont et 500 m en zone aval).

Si cette démarche est possible pour les collèges et lycées, elle l’est cependant moins pour lesuniversités et les grandes écoles. Pour cette raison, la proximité des différents pôlesuniversitaires recensés par rapport aux tracés sera privilégiée aux effectifs en présence.

Source : Conseil Général 67 (année scolaire 2005/2006) et Région Alsace (février 2004)

Le tracé i5+tram correspond au tracé interurbain 5, prolongé de la ligne de tramway A jusqu’àla station Homme de Fer.

On distingue trois pôles universitaires principaux :

TABLEAU N°13 : Nombre d’établissements et effectifs en présence dans les zones d’influence des tracés

TracésCOLLEGES PUBLICS COLLEGES PRIVES LYCEES PUBLICS LYCEES PRIVES

nbr etabl effectifs nbr eff nbr eff nbr eff

i1+u1 3 1 890 2 1 685 0 0 2 728

i1+u5 7 3 585 3 2 179 5 6 750 5 1 188

i2+u2 2 1 470 2 1 685 0 0 1 199

i2+u3 6 3 165 3 2 179 5 6 750 4 1 188

i2+u4 4 2 817 1 595 2 1 426 1 540

i3+u6 5 3 187 1 597 3 2 314 1 540

i3+u7 5 3 187 1 597 3 2 314 1 540

i4+u6 5 3 187 1 597 3 2 314 1 540

i4+u7 5 3 187 1 597 3 2 314 1 540

i6+u8 4 2 578 1 597 3 2 314 1 540

i5+tram 3 1 962 2 1 685 0 0 1 199

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• un premier pôle majoritaire, localisé entre l’Esplanade et l’avenue de la Forêt Noire

• un second pôle au niveau de l’hôpital civil, correspondant à la faculté de médecine

• un troisième pôle, correspondant au campus Cronenbourg

Source : RGP 99

Si les volumes d’emplois concernés par les tracés amonts peuvent varier du simple au double,ils ne sont pas particulièrement significatifs.

Source : RGP 99

Les écarts entre les tracés sont significatifs. La différence se joue en zone aval, qui regroupe latrès grande majorité des emplois, comme cela a déjà été démontré lors de l’analyse desmigrations alternantes. Il n’apparait pas de différence notable entre les tracés d’une mêmefamille.

3.2.2.2. Desserte

Les trois principaux pôles universitaires sont desservis différemment par les tracés. Ainsi, lestracés urbains ʺsudʺ desservent les pôles de l’Esplanade et de la faculté de médecine, tandisque les tracés ʺnordʺ desservent le campus de Cronenbourg et celui de l’Esplanade au niveaude l’avenue de la Forêt Noire.

Les familles de tracés desservent différemment les établissements d’enseignement secondaire.Ainsi, la famille ʺnordʺ en dessert un plus grand nombre, suivie de la famille ʺsudʺ. Les tracéss’arrêtant aux Halles ne desservent directement qu’un très petit nombre d’établissements. Onpeut toutefois dire que globalement, l’ensemble des tracés proposés donnent accès à la quasitotalité des établissements de Strasbourg situés au nord de l’axe de l’avenue Jean Jaurès, àl’exeption de rares établissements situés dans l’hypercentre.

Les tracés avals nord sont ceux qui desservent le plus d’emplois. Le tracé i6+u8 présente deson côté un nombre également intéressant d’emplois desservis. Les tracés sud desserventquant à eux relativement bien les pôles de la Viaropa et notamment la ZA de la Plaine desBouchers, qui regroupe plus de 9 000 emplois et qui est la plus importante de Strasbourgaprès celle du Port du Rhin (plus de 12 000 emplois) et l’Hôpital Civil qui est en pleinemutation. Le tracé i2+u4 est aussi intéressant puisqu’il dessert le C.H.U. de Hautepierre.

TABLEAU N°14 : Emplois concernés par les différents tracés amonts proposés

i1 i2 i3 i4 i5 i6

Nombre d’emplois 1 320 2 636 1 146 1 800 2 636 1 146

TABLEAU N°15 : Emplois concernés par les différents tracés proposés

i1+u1 i1+u5 i2+u2 i2+u3 i2+u4 i3+u6 i3+u7 i4+u6 i4+u7 i5+tram i6+u8

29 358 37 105 31 388 39 616 32 571 29 009 28 487 29 663 29 141 / 33 090


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3.2.2.3. Temps de parcours

Le temps de parcours vers les différents générateurs de déplacements dépend des tracés. ll estdans un permier temps nécessaire de considérer les vitesses commerciales que l’on pourraitretrouver sur les différents tracés proposés.

Les vitesses VP en projet considèrent que le temps de parcours VP sera constant dans letemps. La vitesse TC en zone amont en projet (53 km/h) est ambitieuse mais pas utopique, auregard de la vitesse actuelle du réseau (44 km/h) qui ne bénéficie d’aucun aménagementspécifique.

Les objectifs de vitesse TC en zone aval sont variables et dépendent de l’utilisation ou non dusite propre du TSPO. Ainsi, sur les schémas empruntant le tracé du TSPO, on peut estimerque l’utilisation (partielle ou totale) du site propre du TSPO permettrait de gagner en vitessecommerciale. On passerait alors d’une vitesse de 18 km/h, qui correspond à la vitesse actuellesur le réseau CTS qui fait l’objet d’aménagements ponctuels, à une vitesse de 20 km/h enutilisant le site propre du TSPO.

Le tronçon de l’A351 constitue une exception en zone aval : la vitesse commerciale TC sera de53 km/h. La vitesse VP reste la même (45 km/h) en raison de la saturation de ce tronçon auxheures de pointe (un objectif est de ne pas dépasser ‐ voire d’améliorer ‐ ce niveau desaturation).

Ces vitesses commerciales permettent d’estimer les temps de parcours au départ deTruchterheim vers les terminus avals des différents tracés proposés. Les temps de parcoursobtenus, qui sont les temps de plus long trajet, donnent une idée relativement fiable du tempsnécessaire à l’usager pour se rendre sur le lieu de son occupation principale.

TABLEAU N°16 : Vitesses commerciales VP / TC (en km/h) actuelles et en projet selon les zones

VP TC

amont aval amont aval

actuellement 45 25 44 14

projet 45 25 53 18 ou 20

TABLEAU N°17 : Temps de parcours sur les tracés proposés selon les modes considérés

Tracés Destination VP TC TC + site propre TSPO VP + TSPO TC + TSPO

i1+u1 Halles 28 30 / / /

i1+u5 Place de Kehl 36 40 / / /

i2+u2 Halles 26 28 / / /

i2+u3 Place de Kehl 34 39 / / /

i2+u4 Esplanade 33 38 36 34 35

i3+u6 Esplanade 34 / 40 38 36

i3+u7 Esplanade 34 39 37 / /

i4+u6 Esplanade 43 / 44 52 50

i4+u7 Esplanade 42 46 44 / /

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La vitesse commerciale du TSPO (nouvelle désignation du TRG) est estimée à 27 km/h (source: Etudes préliminaires pour un TRG entre Wasselonne et Strasbourg, pour le compte du CG67).

La vitesse commerciale du tramway est de 19 km/h (source : CTS).

Pour chaque tracé, plusieurs variantes sont proposées en terme de modes de transport : VPuniquement, ligne TC uniquement sur voirie urbaine classique, ligne TC avec utilisationpartielle du site propre du TSPO, combinaisons VP+TSPO et TC+TSPO (avec changementmodal).Cette approche fournit des éléments de comparaison pour une approchemultimodale, même si la variante finale proposera une ligne TC complète depuisTruchtersheim et à destination des terminus urbains envisagés.

Les temps de parcours pour les tracés avec correspondance supposent des ruptures de chargeminimales (2 minutes de correspondance) et donc une bonne régularité et ponctualité desvéhicules TC.

i6+u8 Esplanade 31 / 31 38 36

i5+tram Halles 33 31 / / /

TABLEAU N°18 : Temps de parcours (en minutes) au départ de Truchtersheim vers les lieux considérés

Tracés Modes TSPO VLIO Hôpital Civil Etoile / Bourse Esplanade

i2+u4

VP / 15 28 31 33

TC avec s.p. / 13 30 33 36

VP + TSPO 21a 15 28 30 32

TC + TSPO 22 13 28 30 33

i3+u6

VP / 15 30 32 35

TC avec s.p. / 13 34 37 40

VP + TSPO 11 18 32 34 36

TC + TSPO 9 16 30 32 34

i3+u7

VP / 15 29 31 34

TC / 13 32 36 39

TC avec s.p. / 13 31 34 37

i4+u6

VP / 23 38 40 43

TC avec s.p. / 20 38 41 44

VP + TSPO 11 32 45 48 50

TC + TSPO 9 30 44 46 48

i4+u7

VP / 23 37 40 42

TC / 20 39 43 46

TC avec s.p. / 20 38 41 44

TABLEAU N°17 : Temps de parcours sur les tracés proposés selon les modes considérés

Tracés Destination VP TC TC + site propre TSPO VP + TSPO TC + TSPO


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L’arrêt ʺEsplanadeʺ correspond à la desserte du pôle universitaire du campus de l’Esplanadeet l’arrêt ʺHopital Civilʺ à celle des facultés de médecine. La partie nord du pôle universitairemajeur est desservie par les tracés passant par le nord et notamment par l’arrêt ʺPlace deKehlʺ.

Dans tous les cas proposés, la Place de Kehl est accessible en moins de 40 minutes.

Les temps de parcours vers l’Esplanade sont très variables (entre 31 et 50 minutes).

Les temps de parcours vers les emplois concernés sont bien évidemment fonction des tracésempruntés. Les temps précités en donnent une idée relativement fiable.

3.2.3. Gain en terme de temps de parcours / Compétitivité face à la voiture / Quelle marge de manoeuvre pour agir sur la voiture ?

3.2.3.1. Gain en terme de temps de parcours

Au regard des vitesses commerciales proposées, les TC devraient être plus rapides que la VPen zone amont. Le temps gagné sur le temps de parcours serait alors en partie perdu en zoneaval, où la VP devient plus performante en terme de vitesse de déplacement.

L’intermodalité TC + TSPO ou VP + TSPO permet de gagner du temps en zone aval, où leTSPO est le mode de transport le plus rapide.

i6+u8

VP 11 15 26 28 31

TC avec s.p. 9 13 25 28 31

VP + TSPO 11 20 33 35 38

TC + TSPO 9 18 31 34 36

a. Les valeurs en italique correspondent à un changement modal au profit du TSPO qui s’effectue en aval de la VLIO.


Tracés Modes VLIO Rotonde début rue Hochfelden Halles Haguenau Kehl

i1+u1VP 17 24 / 28 / /

TC 15 24 / 30 / /

i1+u5VP 17 / 23 / 29 36

TC 15 / 23 / 30 40

i2+u2VP 15 22 / 26 / /

TC 13 23 / 28 / /

i2+u3VP 15 22 / / 26 34

TC 13 23 / / 28 39

i5+tramVP + tram 15 / / 31 / /

TC + tram 13 / / 30 / /


Tracés Modes TSPO VLIO Hôpital Civil Etoile / Bourse Esplanade

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L’étude des temps de parcours VP / TC sur les différents tracés permet de détrminer les tempsminimaux et de mesurer l’écart qu’il peut exister entre les différents modes.

Globalement, tous les temps de parcours en projet sont inférieurs à l’offre actuelle. Les seulstemps supérieurs correspondent aux tracés i4+u6 et i4+u7 qui sont également les plus longs.

Le gain est particulièrement significatif sur le trajet Truchtersheim ‐ Esplanade, qui est de prèsd’un quart d’heure plus rapide en TC que l’offre actuelle. Ce gain s’explique par leprolongement sur l’A351 de la vitesse commerciale TC de la zone amont. Cette solutionpermet de gagner davantage de temps et de proposer finalement un temps de parcours TCvers l’Esplanade égal au temps de parcours VP. Elle améliore ainsi de près d’un quart d’heurele temps de parcours TC actuel vers l’Esplanade. Ce temps de parcours TC est même inférieurde 7 minutes au temps VP actuel.

3.2.3.2. Compétitivité des TC face à la voiture

Les TC sont plus rapides que la VP en amont de la VLIO.

Seul le tracé i6+u8 propose un temps de parcours TC égal au temps VP (31 minutes) àdestination de l’Esplanade. Cependant, les tracés i2+u4 et i3+u6 présentent, en configurationintermodale (TC + TSPO et VP + TSPO), des temps de parcours à peine supérieurs au tempsVP, pour un temps de parcours inférieur à 35 minutes. On peut estimer que ces temps deparcours restent acceptables du point de vue de l’usager.

Sur les autres tracés, la différence de temps de parcours TC ‐ VP n’excède pas les 5 minutes.Ces 5 minutes sont à comparer avec l’état de l’offre actuelle, où les écarts entre TC et VPdépassent souvent des 10 minutes.

3.2.3.3. Marge de manoeuvre pour agir sur la voiture

Ce critère est à considérer comme une évaluation des possibilités de mise en place de mesuresvisant à réduire la part de la VP sur les différents tracés.

Ces mesures sont particulièrement importantes et aisément envisageables en zone amont et àproximité de la VLIO. En effet, la complexité du trafic urbain en zone aval nécessite uneréflexion globale, en considérant les différents réseaux CTS urbains. Des mesures

TABLEAU N°20 : Temps de parcours minimaux vers les noeuds proposés (tracé correspondant)

Noeuds Halles Esplanade Place de Kehl

TC actuel 34 (HdF) 45 48

VP actuel 31 (HdF) 38 /a

a. Pas de donnée ORTAL de temps de parcours VP actuel pour cette destination

VP 26 (i2+u2) 31 (i6+u8) 34 (i2+u3)

TC 28 (i2+u2) 39 (i3+u7) 39 (i2+u3)

TC avec s.p. TSPO / 31 (i6+u8) /

VP + TSPO / 32 (i2+u4) /

TC + TSPO / 33 (i2+u4) /


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d’amélioration de la vitesse de progression des bus urbains et interurbains sur les voiesradiales sont proposées dans le Plan Local de Déplacements Ouest.

En zone amont, plusieurs solutions peuvent être envisagées :

• mise en place de ʺverrousʺ type Furdenheim

Le principe est de retenir le flux VP de transit aux abords des communes en utilisant des feuxtricolores, pour faciliter la sortie des résidents utilisant une VP et donner la priorité aux TC.Outre une amélioration significative du cadre de vie dans les coeurs de villages, cette solutionpermet de garantir un temps de parcours TC intéressant qui ne serait plus tributaire de lacongestion du trafic comme il l’est actuellement dans certaines communes.

Cette mesure est envisageable pour les traversées actuellement difficiles de Mittelhausbergenet Oberhausbergen, et aussi plus modestement de Pfulgriesheim avec la possibilité d’étendrece dispositif aux communes de Griesheim‐sur‐Souffel et Dingsheim.

Cette méthode dépend également de la longueur de retenue disponible en amont des feux.Cette longueur semble suffisante pour le verrouillage de Pfulgriesheim et des communesassociées, ainsi qu’en entrée de Mittelhausbergen et Oberhausbergen. En aval de ces deuxdernières communes, la situation des tronçons en zone urbanisée et ne permet pas la mise enplace d’un tel dispositif de retenue. Une solution serait de contraindre les utilisateurs de VP àse rabattre sur la VLIO plutôt que de continuer tout droit vers le centre‐ville de Strasbourg, enmettant en place des feux tricolores avec des temps d’attente dissuasifs. Cette solution auraitl’avantage de soulager le trafic infracommunal et depuis ces communes vers Strasbourg, ainsique d’améliorer la vitesse commerciale des bus, leur régularité et donc les performances del’offre TC. La mise en place de verrous contraint donc les VP se rendant au centre à se rabattresur d’autres axes proches. Le trafic VP sortant de Mittelhausbergen et à destination du centrede Strasbourg pourrait par exemple être redirigé vers la rue de Hochfelden où le trafic estfluide à l’heure actuelle.

• aménagement de sites propres pour bus

Les espaces disponibles le long des axes des RD31 et 41 permettent la mise en place detronçons de sites propres bus, qui peuvent être réalisés avec des moyens limités (marquage).Ces sites propres sont à combiner avec une prise en compte des bus dans la régulation descarrefours à feux (ou ʺverrousʺ) et joueraient dans ce cas le rôle de couloirs d’approche.

L’A351 peut également être aménagée pour accueillir des tronçons dédiés aux TC comme leTSPO, par exemple en ʺlibérantʺ et en aménageant les bandes d’arrêt d’urgence. Cela estd’ailleurs envisagé sur le tracé i6+u8 sur l’A351, avant le raccordement au site propre duTSPO.

L’emprise de la rue de Hochfelden permettrait d’accueillir 2 voies VP associées à 2 voies TC ensite propre.

• mise en place de ʺsites propres virtuelsʺ

Les emprises des traversées de Mittelhausbergen et Oberhausbergen ne sont pas suffisantespour accueillir des sites propres. Il est cependant possible d’envisager la mise en place dedispositifs de détection des bus aux carrefours, qui permettraient d’améliorer et de régulariserles temps de parcours TC. De telles mesures sont également à considérer dans Strasbourg et àconfronter aux possibilités offertes par le réseau TC existant.

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La marge de manoeuvre pour agir sur la voiture est différente selon les tracés proposés etsemble plus grande sur les axes des RD31 et RD41.

3.2.4. Accès au centre de Strasbourg

Près de la moitié des actifs occupés du Kochersberg occupent un emploi dans la commune deStrasbourg. Un accès rapide au centre‐ville, lui‐même générateur de nombreux déplacements,est donc un enjeu relativement important.

Les différents tracés ne proposent pas tous les mêmes conditions d’accès au centre deStrasbourg. Certains assurent une desserte de la zone aval au plus proche du centre‐ville, avecnotamment un accès à la gare routière des Halles et donc à une bonne proximité du noeudHomme de Fer. D’autres ne le desservent pas directement et un minimum d’unecorrespondance (notamment en basculant sur une ligne de tramway) est à envisager pouraccéder au plus proche du centre.

Les accès à la gare routière des Halles sontconsidérés comme des accès au centre‐ville, enraison de leur proximité avec la station Hommede Fer, centre névralgique du réseau TC urbain.

La notation ʺtramʺ est attribuée aux tracésnécessitant et proposant un changement demode pour accéder au centre‐ville Selon lestracés, les possibilités de rabattement sur leréseau du tramway envisagé à long terme sontdiverses.

Le plan du réseau des transports en commun ensite propre à long terme proposé par le SCOTERSet présenté ci‐contre donne une idée descorrespondances possibles pour l’accès au centre‐ville.

TABLEAU N°21 : Conditions d’accès au centre-ville de Strasbourg


piéton tram piéton tram tram tram tram tram tram piéton tram


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3.2.5. Influences / interactions avec les projets d’infrastructures

Les principaux projets d’infrastructures envisagés à long terme sont le Tram‐Train de la valléede la Bruche, le Grand Contournement Ouest (GCO), la Voie de Liaison IntercommunaleOuest (VLIO) et le Transport Routier Guidé (TRG), qui s’appelle désormais Transport en SitePropre Ouest (TSPO).

Si le projet de Tram‐Train ne semble a priori pas avoir d’impact sur la desserte duKochersberg, les autres projets peuvent jouer un rôle. Il est donc intéressant de déterminerdans quelles mesures le GCO, la VLIO et le TSPO peuvent influencer les performances d’uneligne TC desservant Truchtersheim et quelles sont les interactions envisageables entre cetteligne TC et ces projets d’infrastructures.

3.2.5.1. Grand Contournement Ouest (GCO)

Le tracé proposé et la conception retenue pour le GCO permettent de :

• réorganiser les accès à l’agglomération strasbourgeoise pour les trajets domicile‐travail etles trafics d’échanges à moyenne et longue distance, à destination des grands pôles(aéroport, ZA de la Bruche, port)

• redonner à l’A35 un caractère urbain (en le soulageant des trafics précédents), pourconférer à l’A35 le rôle d’équipement majeur pour le renforcement des systèmes detransports collectifs du centre‐ville.

Entre les raccordements nord et sud, un seul point d’échange avec le réseau local est envisagéà hauteur d’Ittenheim.

L’A35 se trouvera délestée de son trafic de transit (10 % du trafic sur l’A35), avec notammentl’interdiction pour les poids‐lourds de circuler sur l’A35. Le GCO permet une meilleureaccessibilité à Strasbourg à l’échelle européenne. Il facilite le contournement de Strasbourgdans des considérations de trajets longues distances et s’inscrit dans un axe européen Nord /Sud porteur.

Il a cependant peu d’impact sur le trafic à l’échelle locale, si ce n’est en mettant en perspectiveun développement futur de la Zone d’Activités d’Ittenheim.

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3.2.5.2. VLIO

Les objectifs principaux de la VLIO sont lessuivants :

• répondre aux besoins croissants de mobilitéinterne à la CUS, en permettant égalementle développement d’autres modes (TC, vélo)

• structurer l’urbanisation à l’Ouest del’agglomération

D’une manière générale, la VLIO est perçuecomme l’un des outils qui permettront deréorganiser les flux de trafic routier dansl’ouest de la CUS et donc de soulager lestraversées de localité.

Le Plan Local de Déplacements Ouest estimequ’un tracé complet nord / sud occasionnerait :

• un délestage potentiel significatif de toutesles traversées de localités voisines

• peu d’impacts sur l’A351 en sectioncourante ou sur les autres voies radiales(RD31 et RD41)

Ces projections confèrent à la VLIO unedimension intercommunale, avec des effets relativement locaux. cependant, son impact sur letrafic VP local peut être accru avec la mise en place de ʺverrousʺ comme mentionnéprécédemment et entraînerait une réduction du trafic VP sur les RD31 et RD41 en aval deMittelhausbergen et Oberhausbergen.

Un autre enjeu de la VLIO est de favoriser et faciliter l’usage des transports alternatifs à lavoiture. La perspective le mise en service d’une ligne TC de rocade sur cette VLIO estintéressante et permettrait un meilleur maillage du réseau actuel. Une correspondance avecune ligne de rocade serait une bonne réponse à l’augmentation sensible des fluxpériphériques, en proposant une alternative à l’obligation actuelle de se rendre d’abord aucentre pour se déplacer de périphérie à périphérie. Dans cette perspective, les tracés devrontavantageusement proposer un point d’échange avec une possible future ligne TC de rocade, etidéalement avec des ruptures de charge réduites.

3.2.5.3. TSPO (ou TRG)

Si la réalisation du TSPO n’est à l’heure actuelle toujours pas décidée, sa mise en place à longterme peut tout de même s’envisager. Sa localisation sur le territoire d’étude en fait un projetd’infrastructure influent et non négligeable.

L’impact du TSPO sur le trafic local est très faible en dehors des communes situées sur l’axe dela RN4. De plus, la diminution de trafic sur la RN4 occasionnée par un report modal de la VPvers le TSPO ne concerne aucune commune concernée par les tracés de ligne TC proposés.L’Etude de faisabilité complémentaire ‐ voies ʺprefiguration du TRGʺ commandée par le CG67 et publiée en 2003 précise également que les aménagements liés au projet et facilitant laprogression des véhicules TC n’entraîneront qu’une augmentation peu sensible des temps deparcours VP sur la RN4.


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Le TSPO revêt pourtant une importance particulière si l’on envisage d’utiliser en partie sonsite propre. Cette solution ne nécessite en effet pas d’aménagements supplémentairesparticuliers (en supposant que le TSPO voie le jour avant la mise en place de la ligne TCinterurbaine), si ce n’est des plate‐formes multimodales pour d’éventuelles correspondancesTSPO / ligne TC. Ces correspondances permettraient également de profiter de la vitessecommerciale supposée du TSPO en zone urbanisée (27 km/h) plus rapide que celle des TCurbains. Une condition indispensable pour un scenario court avec correspondance serait degarantir la régularité des bus et ainsi présenter des ruptures de charge réduites.

Seuls les tracés empruntant le tracé du TSPO peuvent évidemment prétendre bénéficier desavantages procurés par les infrastructures du TSPO. Ces améliorations sont visibles à traversl’analyse des temps de parcours effectuée précédemment. Les trafics sur les autres tracésproposés ne bénéficieraient des effets du TSPO que dans des proportions limitées, voire trèslimitées.

3.2.6. Potentiel d’impact sur le trafic VP

• Zone amont

Les parts modales TC en zone amont dépendent du type de flux, radial ou périphérique.Cependant, les flux périphériques représentent dans cette étude les flux à destination descommunes de la CUS autres que Strasbourg. On peut ainsi assimiler, en zone amont jusqu’auraccordement à la VLIO, les flux périphériques à des flux radiaux.

L’objectif est d’atteindre une part modale TC de 30 % sur l’ensemble des déplacements. Lamarge de manoeuvre est donc plus grande pour les flux périphériques (pour lesquels la partTC est de 8%) que pour les flux radiaux (avec une part modale TC de 20 %).

Le potentiel d’impact de la mise en place d’une ligne TC sur le trafic VP apparaît commeimportant sur la RD31 et plus particulièrement sur la RD41, du fait des volumes VP plusfaibles que sur l’A351 par exemple.

Ces résultats de diminution du trafic VP nécessitent la mise en place de mesuresd’accompagnement pour ne pas avoir à subir dans un futur proche une nouvelleaugmentation des flux VP sur l’axe bénéficiant du report modal vers les TC, du fait du regaind’attractivité de cet axe ayant gagné dans un premier temps en fluidité. Les axes ʺtranquilisésʺdoivent s’accompagner de mesures de restriction de capacité.

Ces mesures d’accompagnement pourraient consister en la mise en place de dispositifsrégulateurs des flux VP suffisamment dissuasifs sur les axes soulagés par une ligne TC. Uneredistribution de l’emprise de voirie des RD31 et RD41 est ainsi envisageable au niveau destraversées de Mittelhausbergen et Oberhausbergen, couplée à des outils de gestion du trafic.Utiliser des ʺverrousʺ sur les RD31 et 41 en entrées de Mittelhausbergen et Oberhausbergen etdonner la priorité de sortie sur les RD31 et 41 aux habitants de ces deux communes auraitpour conséquence d’apaiser la circulation sur la RD63 et présenterait une réelle opportunitéde requalification des espaces publics centraux de ce secteur.

• Zone aval

Les dispositifs régulateurs mis en place en zone amont doivent permettre de diminuer letrafic VP sur les axes proposés pour la ligne TC en redistribuant les flux depuis la VLIO versdes axes annexes.

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On peut imaginer que les flux VP déviés des axes considérés se reporteraient sur des axesperpendiculaires à ceux‐ci et finalement sur des axes parallèles aux tracés traités, augmentantde ce fait leur niveau de trafic actuel. La RD31 et l’A351 étant déjà régulièrement saturés, ilserait peu judicieux de dévier les flux sur ces axes. D’un autre côté, la RD41, peu ou rarementsaturée, serait susceptible d’accepter une certaine augmentation de son niveau de trafic. Onpeut donc distinguer deux familles de tracés en terme d’impact sur le trafic VP : la familleregroupant les tracés empruntant les axes actuellement chargés (A351 et RD31) et la familledes tracés empruntant l’axe relativement fluide de la RD41.

3.2.7. Potentiel de réaménagement / développement urbain

Le contexte urbain du territoire ouest est en pleine mutation, avec des projets d’équipementsstructurants comme le Zénith et le futur parc des expositions (PEX) et des réserves foncièresconséquentes de l’ordre de 250 ha, qui en font l’un des principaux réservoirs de croissanceurbaine de l’agglomération.

Les tracés desservant le Zénith et le PEX répondent donc favorablement aux enjeux dedéveloppement de cette zone.

L’Espace Européen de l’Entreprise (E3), situé à l’ouest du territoire de la commune deSchiltigheim, présente également un réel potentiel de développement urbain. Situé à près de1000 mètres au droit de la RD31, il est particulièrement bien desservi par le tracé empruntantla rue de Hochfelden, et dans une moindre mesure par le tracé radial suivant l’axe de la RD31.

Les tracés avals sud desservent particulièrement bien le projet de développement de l’axe Est/ Ouest, nommé VIAROPA et inscrit au Scoters. Il consiste en la répartition sur 12 kmd’équipements commerciaux, de bureaux et de logements et s’étend du Zénith Europe àWolfisheim au Jardin des Deux Rives. L’axe Etoile / Kehl est particulièrement concerné par ceprojet et représente l’un des potentiels majeurs de renouvellement urbain de la CUS.

Viaropa : des projets répartis sur un axe est / ouest de 12 km

Source : CUS (TRAITS URBAINS N°15 (mai 2007))

Les potentiels de réaménagement sont eux aussi bien réels. En effet, toute intervention sur lavoirie présente des opportunités de redistribution de son emprise et de réaménagement del’espace urbain. Ainsi, il sera important d’intégrer systématiquement la problématique desmobilités douces dans les espaces publics, de travailler sur la densité des zonesd’aménagement nouvelles pour valoriser au maximum la proximité des arrêts TC.


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Ces potentiels de réaménagement de l’espace public sont particulièrement grands sur les axessuivants :

• la RD31, notamment au niveau de la traversée de Mittelhaubergen et jusqu’à la VLIO

• la RD41, notamment au niveau de la traversée de Oberhausbergen et jusqu’à la VLIO

• le quartier de Hautepierre, dont la mise en place d’un schéma de circulation et devalorisation des espaces publics associé à un programme de rénovation urbaine duquartier s’inscrit dans le cadre du projet ANRU1

• la RD63 sur le tronçon reliant les RD31 et RD41

• la rue de Hochfelden

Par exemple, la requalification de la rue de Hochfelden est envisagée dans le cadre de projetANRU, afin d’améliorer la lisibilité et l’image du quartier de la Cité Nucléaire, de modérer etmaîtriser le trafic routier, de développer les continuités cyclables entre Strasbourg‐centre et lesecteur Espace Européen de l’Entreprise (E3) / Campus Ouest et de créer des sites propres buspour mieux desservir le quartier et les communes nord.

3.2.8. Points d’échanges multimodaux

La capacité des tracés proposés à s’inscrire dans des scenarii multimodaux traduit lacohérence que ces tracés peuvent apporter entre l’urbanisation et la desserte en TC. Le PLDOuest suggère la mise en place de points d’échanges multimodaux au regard des projets dedéveloppement des lignes TC lourdes structurantes et des projets de développement urbaincomme le Zénith, le PEX ou l’espace E 3.

Différents principes de points d’échanges multimodaux peuvent être distingués :

• Parcs de rabattement périurbains

Sur la partie urbaine de son tracé, le projet TSPO prévoit la réalisation de parkings derabattement destinés à capter les flux à destination de Strasbourg le plus en amont possible del’agglomération. Cette méthode peut être utilisée à une échelle communale le long de chaquetracé, avec la mise à disposition aux arrêts de parkings vélo et voiture dans une moindremesure. Ces initiatives ne sont cependant véritablement efficaces si de bonnes conditions derabattement vers les arrêts sont disponibles. Dans certains cas, il peut être nécessaired’intervenir sur l’espace urbain pour faciliter de tels cheminements piétons / cyclables.

• Parcs‐relais d’agglomération

La localisation de ces P+R est fortement liée à la présence d’éléments structurants, générateursde déplacements et de développement urbain.

Les P+R suivants sont à envisager :‐ sur la ligne de tramway A prolongée, au niveau du secteur Zénith / PEX‐ sur la ligne D prolongée, secteur du Campus Ouest, à l’interface avec la RD 120‐ sur la ligne F / TSPO, secteur du nouvel échangeur VLIO à l’entrée sur l’A351

1. ANRU : Agence Nationale pour la Rénovation Urbaine

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• Interfaces TC / TC

En dehors des P+R qui sont également des points de correspondances TC / TC, desaménagements sont à prévoir, en particulier à l’interface de la ligne TC de rocade (sur laVLIO) avec les principaux axes TC. Ces points d’interface peuvent être utilisés par les tracéspour diversifier l’offre de ces pôles et profiter des opportunités offertes par les lignesprésentes.

Les correspondances avec les lignes de bus CTS dans la CUS ne sont pas mentionnées ici,partant du principe que les lignes de tramway sont les principales liaisons TC structurante enzone urbaine.

• Actions liées

L’offre de parkings relais et pôles d’intermodalité est fortement liée au projet d’extension duréseau de tramway.

L’efficacité du rabattement piéton / cyclable vers les arrêts TC dépend par endroits de laréalisation de pistes cyclables visant à assurer la continuité du réseau existant, notamment surle territoire de la CUS.

Voir carte du réseau cyclable dans la CUS en annexe.

Les tracés ʺsudʺ semblent présenter plus de possibilités de raccordements à des pointsd’échanges multimodaux.

Il est toutefois à noter que les points d’échanges ne présentent pas tous les mêmes intérêts.Ainsi, la question de la pertinence du raccordement au pôle multimodal de la Rotondepourrait se poser si les VP circulant sur les RD31 et RD41 à destination de Strasbourg étaientredirigées sur la VLIO. Les points d’échanges avec le TSPO ne constituent pas de réel

TABLEAU N°22 : Opportunités de raccordement des tracés proposés à des points d’échanges multimodaux

Tracés Opportunités

i1+u1 VLIO / Rotonde / Halles

i1+u5 VLIO / ligne D (RD120) / ligne B

i2+u2 VLIO / ligne D (Mittel ou sur VLIO) / Rotonde / Halles

i2+u3 VLIO / ligne D (Mittel ou sur VLIO) / Rotonde / ligne B

i2+u4VLIO / TSPO (sur A351) / lignes B et C (montagne verte) / ligne A (Hautepierre) / lignes A et D (Etoile/Bourse)

i3+u6TSPO (sur RN4) / P+R VLIO vers lignes A ou F / lignes B et C (montagne verte) / lignes A et D (Etoile/Bourse)


i4+u6TSPO (à Ittenheim) / P+R VLIO vers lignes A ou F / lignes B et C (montagne verte) / lignes A et D (Etoile/Bourse)

i4+u7TSPO (à Ittenheim) / P+R VLIO vers lignes A ou F / lignes B et C (montagne verte) / lignes A et D (Etoile/Bourse)

i5+tram Raccordement ligne A sur VLIO



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avantage puisqu’ils limitent le choix au bus ou au TSPO, sauf si ces arrêts bénéficient d’unparking pour les VP. A l’inverse, les points d’échanges avec les lignes de tram permettent nonseulement d’accéder à un mode de transport en commun urbain mais aussi de se déplacervers des zones de Strasbourg ‐ comme le centre‐ville ‐ qui ne sont pas directement accessiblespar la ligne TC en projet mais qui le sont par le tram. La gare routière des Halles représente deson coté une plate‐forme multimodale non négligeable.

3.2.9. Potentiels ultérieurs d’évolution des différents tracés proposés

3.2.9.1. Evolution des tracés en terme d’infrastructures

Les potentiels d’évolution des tracés sont globalement les mêmes pour tous en amont depuisTruchtersheim.

En aval, les potentiels ne sont pas les mêmes. Ainsi, la capacité d’allongement des tracésdesservant la gare routière des Halles est limité. Il en est différemment pour les tracés nord etsud, qui peuvent prétendre à un allongement dans l’optique du développement d’un axeFrance / Allemagne. Les tracés sud sont particulièrement concernés par un projet d’axeStrasbourg / Kehl, et plus précisément dans l’optique d’un développement de l’axe Etoile /Kehl dans le but d’y recevoir des activités métropolitaines, comme le suggère le Documentd’Orientations Générales du Scoters.

3.2.9.2. Evolution des tracés en terme de population concernée

Estimer l’évolution de la population d’un territoire nécessite une analyse très fine de lasituation sur ce territore, ainsi que l’utilisation d’outils spécifiques. Toutefois, il s’agit icid’avoir une idée des potentiels d’évolution des populations concernées en zone amont et unemarge d’erreur assez grande n’est pas préjudiciable.

Ainsi, on peut imaginer grossièrement que l’augmentation de la population en zone amontgardera le même rythme qu’entre 1990 et 1999, à savoir une augmentation de 16,6 %. Cettehypothèse permet d’avoir une idée des populations concernées par les différents tracésproposés en 2009.

TABLEAU N°23 : Potentiels ultérieurs d’évolution des différents tracés proposés

Tracés Potentiels

i1+u1 limité (Halles)

i1+u5 axe France / Allemagne

i2+u2 limité (Halles)

i2+u3 axe France / Allemagne

i2+u4 axe Etoile / Kehl (Viaropa)





i5+tram limité


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Ces évolutions supposent une urbanisation à proximité des axes TC, ce qui est préconisé parle Scoters. Toutefois, elles ne présagent pas d’une augmentation significative des potentiels dedéplacements en zone amont en terme de population. En effet, en envisageant une partmodale TC de 30 %, une telle évolution de la population permettrait de gagner entre 30 et 40nouveaux usagers TC.

3.2.9.3. Evolution des tracés en terme de réserves foncières urbanisables à terme

Les principales réserves foncières de la CUS se situent entre l’A351 et la RD41, notamment enterme de zones à dominante d’activités, services ou équipements. Oberhausbergen présentede son côté d’assez bonnes réserves de zones à dominante d’habitat. La présence future de laVLIO sur le territoire de cette commune laisse également présager une urbanisation del’espace entre Oberhausbergen et Strasbourg.

3.2.10.Impacts sur l’environnement et le cadre de vie

La maîtrise des déplacements routiers, la gestion de la qualité de l’eau et de la ressource sol, lapréservation de l’environnement et du cadre de vie sont des enjeux majeurs de ce projet deligne TC du point de vue environnemental.

• Réduction des émissions de polluants

Un premier impact peut être celui sur le trafic VP et donc sur la pollution routière. Les tracésqui permettent la plus forte diminution du trafic VP permettent également la plus fortediminution des émissions de gaz polluants et donc une amélioration du cadre de vie.

La mise en place de verrous pour les traversées de Mittelhausbergen et Oberhausbergen peutaméliorer le cadre de vie des habitants de ces communes, en déplaçant les bouchons àl’extérieur de celles‐ci. Cette régulation du trafic permet également la régulation desémissions de polluants.

• Cadre de vie

Les réamégagements de voirie à envisager sur certains axes sont également susceptiblesd’améliorer le cadre de vie, en favorisant la marche à pied et le vélo. Ceci est particulièrementvrai dans les communes de Mittelhausbergen et Oberhausbergen. La rue de Hochfelden estelle aussi concernée.

• Protection de la qualité de l’eau

Le puits de captage d’eau potable d’Oberhausbergen peut poser un problème. Cependant,cette étude considère l’entrée en service de la VLIO et donc la fermeture de ce point decaptage.

Les nouvelles infrastructures éventuelles doivent prendre en compte le traitement des eaux desurface. Ceci est le cas pour le tracé i3 et i6.

TABLEAU N°24 : Estimation des populations concernées par les différents tracés amonts en 2009

Population amont concernée i1 i2 i3 i4 i6

en 1999 7 133 7 741 4 718 6 396 4 718

en 2009 8 317 9 026 5 501 7 458 5 501


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• Nuisances sonores

Le tracé i2 est soumis sur toute sa longueur à un secteur d’isolation acoustique desinfrastructures terrestres de 100 mètres. Le tracé i1 ne l’est que partiellement, entre Dingsheimet Mittelhausbergen. l’axe de la RN4 est concerné par un secteur de 250 mètres. Ces nuisancessonores devront être traitées avec précaution sur les tronçons précités dans l’hypothèse d’uneurbanisation future de ces secteurs.

Les tracés empruntant l’A351 n’apporteraient pas d’amélioration notable du niveau de bruitsur cet axe. Cette remarque est à considérer corrélativement à la variation du niveau de traficsur les axes concernés. Ainsi, les axes les plus délestés de VP sont également ceux qui peuventprétendre à une diminution sensible des nuisances sonores et donc à une amélioration ducadre de vie.

Le tronçon de raccordement entre Stutzheim et la RN4, situé dans un espace naturel nonhabité, n’occasionnerait pas de nuisances sonores particulières.

Un rabattement piéton / vélo vers la ligne TC diminuerait également le niveau de bruit dansles communes concernées.

• Ressource sol

Les élargissements de voirie à prévoir hors agglomération pour les couloirs bus ne devraientnécessiter que des interventions ponctuelles sur les accotements et devront êtreaccompagnées de mesures compensatoires, comme des plantations appropriées le long desaxes concernés. Ces travaux seront à considérer aux abords de Mittelhausbergen etOberhausbergen. Les tracés empruntant l’axe de la RN4 devraient bénéficier desaménagements liés au TSPO et donc n’avoir en eux‐mêmes qu’un impact réduit surl’environnement (qui serait notamment une réduction peu sensible des émissions depolluants).

Les travaux les plus importants à envisager concernent le tronçon de 2 500 mètres entreStutzheim‐Offenheim et le raccordement au TSPO, qui nécessite des travaux d’aménagementpour l’accueil d’un couloir bus, aux dépends d’un sol agricole fertile.

Les tracés traversant Mittelhausbergen et Oberhausbergen semblent apporter uneamélioration significative du cadre de vie, amélioration plus grande que pour les tracésempruntant le site propre du TSPO. Si des mesures d’accompagnement visant à maintenir unniveau de trafic réduit sur les axes des RD31 et RD41 sont mises en place (type verrou), lestracés associés bénéficieront également plus largement d’une réduction de trafic VP et doncdes émissions de polluants.

3.2.11.Acteurs institutionnels

Aux termes de la loi d’orientation des transports intérieurs du 30 décembre 1982 (LOTI), lescommunes et leurs groupements sont compétents pour les transports urbains de voyageurs ;les départements assurent les transports interurbains, transports scolaires inclus ; les régionssont responsables des services routiers d’intérêt régional.

En outre, chaque collectivité territoriale, dénommée autorité organisatrice de transport(AOT), arrête unilatéralement son périmètre d’action, la tarification, le mode et lescondidtions d’exploitation du service. Plusieurs autorités interviennent donc, selon la naturedu transport, à l’intérieur d’un même périmètre et, à l’exception de la région parisienne, la loine prévoit pas la possibilité de créer d’autorité unique gérant les différents réseaux.

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Deux acteurs institutionnels seraient donc concernés par une telle ligne TC :

• la Communauté Urbaine de Strasbourg

• le Conseil Général du Bas‐Rhin

Le CG doit obtenir l’accord de la CUS, autorité organisatrice des TC urbains, dans lepérimètre des TC urbains.

Ces acteurs, qui sont également les AOT sur le territoire d’étude, ont des objectifs et intérêtsqui peuvent diverger quant à la mise en place d’une ligne TC interurbaine.

Le principal intérêt du CG 67 est d’ordre financier, la rentabilité d’une ligne étantprincipalement fonction de son taux de remplissage. Son intérêt serait donc de ʺramasserʺ leplus grand nombre de personnes possible, quitte à perdre du temps en desservant lescommunes les unes après les autres. La CUS, pas vraiment concernée par des soucis derentabilité d’une ligne interurbaine, vise quant à elle à diminuer le nombre de véhiculesentrant sur son territoire, et serait d’autant plus intéressée par une telle ligne TC si celle‐cipeut jouer un rôle à l’intérieur de la CUS.

Deux cas de figures sont envisageables.

• La population concernée est ʺinterurbaineʺ (en zone amont)

La ligne TC est utilisée par des habitants de la zone amont en très grande proportion,garantissant ainsi une vitesse commerciale élevée, notamment en zone aval.

Du point de vue de la CUS, ce scenario présente peu d’intérêt pour les résidents de la cususagers des TC. Mais il présente un intérêt très fort en terme de gestion du trafic automobile(avec une diminution des VP en provenance de la zone amont et entrant sur le territoire de laCUS) et du cadre de vie des résidents.

Du point de vue du CG, ce scenario présente des performances importantes en termenotamment de temps de parcours, avec cependant un déficit d’exploitation important, enraison du nombre limité d’usagers. Les problèmes de gestion sont dans ce cas en diminution,à condition d’investir massivement.

Les tracés présentant les population concernées en zone amont les plus importantesintéressent donc le CG du point de vue économique, et la CUS pour l’amélioration du cadrede vie qu’ils peuvent apporter.

La participation financière du CG à ce projet est quasiment totale. La CUS peut prendre encharge une partie des coûts, au regard de l’amélioration du cadre de vie apportée par le projet.

• La population concernée regroupe les populationsʺ interurbaineʺ et ʺurbaineʺ (zones amont et aval)

La ligne TC ne peut plus garantir, à aménagements identiques, une vitesse commercialecomme précédemment. Cette baisse de niveau de service peut dissuader un part de lapopulation concernée de la zone amont d’utiliser cette offre TC, qui perdrait de son rôle deligne TC interurbaine. Les parts de particitation financière des différents acteurs sont alorsdifférentes, avec une plus forte implication supposée de la CUS.

Ce scenario présente plus d’intérêt pour la CUS en terme de desserte TC de son territoire,mais les inconnues sur la gestion du trafic automobile et donc sur le cadre de vie sur ceterritoire sont plus nombreuses.


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Si le CG est gagnant en tant qu’acteur économique, les performances TC sont dans ce cas enbaisse, traduisant un niveau de satisfaction des usagers en baisse. De plus, le problème degestion du trafic automobile se trouve amplifié.

La diminution du nombre d’usagers en zone amont, liée à la baisse des performances TC,peut poser la question de la pertinence des tracés qui concernent le moins de personnes danscette zone, voire de tous les tracés puisque les populations concernées les plus importantes enzone amont restent tout de même relativement faibles.

La participation financière de la CUS peut être plus importante. Globalement, le nombre plusélevé d’usagers permettrait dans ce cas de figure de diminuer le coût financier supporté parl’usager.

Le second cas de figure présente donc plus d’inconvénients que le premier, quel que soit lepoint de vue institutionnel. On ne peut cependant pas s’affranchir de la population concernéeen zone aval, au risque de proposer une offre difficile à maintenir économiquement. Il sembledonc nécessaire de trouver un équilibre entre la garantie d’un bon niveau de performance TCpour la population concernée en zone amont et un taux de remplissage assurant une certainepérennité économique de la solution proposée. Par exemple, les tracés empruntant l’A351sont très performants, mais ne sont pas aisément accessibles en zone aval par les habitants desalentours et auraient tendance à réduire légèrement la population aval concernée. De leurcôté, les tracés ʺnordʺ peuvent garantir un meilleur remplissage en zone aval plusparticulièrement, aux dépends de performances TC inférieures qui peuvent dissuader lesusagers de la zone amont.

3.2.12.Faisabilités technique et géométrique

Si les critères techniques ne sont pas le point de départ de cette étude, une grande disparitédes niveaux de difficulté de réalisation des différents tracés peut avoir une influence dans lechoix final du tracé.

Les faisabilités technique et géométrique résident pricipalement dans la capacité d’intégrationdes infrastructures nécessaires à une ligne TC dans le contexte urbain et interurbain rencontréle long des tracés proposés.

La faisabilité est naturellement fonction du type de système de transport envisagé. Au regarddes niveaus de débits potentiels sur les différents tracés, ce système serait un autobusstandard, d’une longueur de 12 mètres pour une largeur de 2,50 à 2,55 mètres1. Cesdimensions renseignent sur les caractéristiques des gabarits et profils d’infrastructuresnécessaires à la mise en place d’une telle ligne TC. Une variante d’autobus articulé peut êtreenvisagée. Il s’agira alors d’évaluer l’insertion d’un couloir de site propre TC le long dechaque tracé en dehors des bourgs. La circulation TC dans les bourgs pourra se faire sur unsite propre TC ou sur l’utilisation d’une voirie commune TC / VP avec une priorité TC enentrée d’agglomération et aux intersections.

La création de sites propres bus (couloirs réservés) se prête bien aux axes ou aux sections surlesquels on dispose de marges de manoeuvre suffisantes en terme d’espace disponible. Ceciest envisageable sur l’axe de la RD41, ainsi que dans les traversées des communes deWiwersheim, Offenheim et Stutzheim. L’emprise de la RD31 est limitée par endroits par lesrangées d’arbres qui bordent la route.

1. Source : CERTU : Les modes de transports collectifs urbains, éléments de choix par une aprroche globale des systèmes, mai 2004.Cette solution ʺautobusʺ est également suggérée dans une autre publication du CERTU : Bus à Haut Niveau de Service, concept et recom‐mandations, octobre 2005.

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Les emprises et voiries des communes amonts sont suffisantes pour permettre le passaged’autobus standards ou articulés. Certains tronçons présentent cependant des obstacles à lamise en place de couloirs d’approche réservés aux bus ou d’emplacements réservés pour desparkings vélo/VP.

Des cars du réseau 67 circulant actuellement sur les tracés proposés, un renforcement desstructures de chaussées existantes sur les troncs communs n’est pas envisagé dans l’immédiat.

TABLEAU N°25 : Gabarits et profils de l’infrastructure

Systèmes

Gabarit Profil

Longueur (m) Largeur (m) Emprise en voie double Pente maxi admissible

Rayon en plan mini (m)

Alignement droit

En courbe avec rayon

mini

Autobus standard 12 2,5 à 2,55 7 10 à 11 13 %a

a. Limite de confort des passagers. Des pentes de 15 % peuvent être admises localement.

GRAPHIQUE N°1 : Proposition de profil en travers pour la RD41 entre Stutzheim et Oberhausbergen

11 à 12

Autobus articulé 18 2,5 à 2,55 7 10 à 11 13 % 11 à 12


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Les tracés empruntant l’axe de la RD41 et le tronçon de raccordement entre Stutzheim et laRN4 présentent des contraintes géométriques relativement importantes.

Les rabattements piétons ou cyclables depuis les communes vers les axes des tracés sontpossibles et accueillants. Des aménagements ponctuels peuvent s’envisager.

PHOTO N°1 : Entrée Nord de Pfulgriesheim

PHOTO N°2 : Cheminement piéton dans la commune de Dingsheim

3.2.13.Aménagements éventuels d’infrastructures

Les faisabilités technique et géométrique ont montré la nécessité de traiter certains points.

• Les principales difficultés résident dans la capacité d’élargissement de la voirie aux abordsde certaines communes en présence de plusieurs rangées d’arbres. Si l’abattage des arbresn’est pas envisageable pour une raison ou pour une autre, les couloirs bus pourraient selimiter à des couloirs d’approche en entrée d’agglomération. Une autre solution serait dedéborder sur la piste cyclable pour la mise en place d’une voie bus, ce qui n’est nirecommandé ni recommandable.

Les traversées de Oberhausbergen et Mittelhausbergen peuvent être quant à elles l’objet derequalifications des emprises. Ces opérations s’inscriraient principalement dans l’optique

TABLEAU N°26 : Obstacles rencontrés à la réalisation de projets d’infrastructures

Localisation Infrastructures en projet Obstacles

RD31 nord Mittelhausbergen couloir d’approche présence d’arbres des deux côtés de la route

Dingsheim parking vélo/VPdénivelé important et place limitée à proxi-mité immédiate de la RN31

RD31 nord Pfulgriesheim couloir d’approcheprésence d’arbres des deux côtés de la route en amont de la commune

Stutzheim (rue des Sarments)raccordement au site propre du TSPO

pas de raccordement existantlargeur et structure de chaussée existante inadaptéeforêt présente sur la partie à créer

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d’une diminution de l’emprise dédiée aux VP et en favorisant les modes doux, dans le but deréduire la capacité de circulation VP et donc de diminuer le niveau de trafic dans lescommunes (voir § 2.6).

Le tronçon de raccordement entre Stutzheim et la RN4 occasionne une requalificationimportante de la rue des Sarments et la création d’une partie nouvelle.

L’aménagement d’un parking vélo à proximité d’un éventuel arrêt TC sur la RD31 au niveaude Dingsheim nécessiterait des travaux relativement importants, en raison du manque deplace et du relief accidenté du site.

PHOTO N°3 : RD31 au nord de Mittelhausbergen

PHOTO N°4 : RD41 : proposition de réaménagement (Photomontage)Source : PLD Ouest

La carte ci‐dessous représente les principalesactions à mener sur la voirie en zone amont. Lestronçons depuis Truchtersheim vers Offenheimet Pfettisheim, fluides à l’heure actuelle, ne fontpour l’instant l’objet d’aucun aménagementparticulier.

En zone aval, des aménagements peuvent êtreenvisagés. Cependant, l’utilisation du site propredu TSPO permet aux tracés qui l’empruntent deles minimiser. La réutilisation de certainsaménagements spécifiques au réseau de busurbain par les tracés non concernés par le sitepropre du TSPO permet également de réduire lesactions à mener en zone aval.


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PHOTO N°5 : Fin de la rue des Sarments à Stutzheim

3.2.14.Faisabilité économiqueSource : CERTU, Les modes de transports collectifs urbains, Eléments de choix par une approche globale des systèmes

Les estimations indiquées s’appuient sur l’observation de réalisations françaises. Les coûtsd’investissements sont dissociés des coûts d’exploitation.

3.2.14.1.Les coûts d’investissements

Dans le choix d’un système de transport, le coût d’investissement global est un paramètredéterminant. Il regroupe le coût des infrastructures et des matériels roulants.

Dans le cas de cette étude, les matériels roulants des différents tracés peuvent être considéréscomme identiques en terme de coût et leur montant ne sera pas considéré dans l’évaluationdes coûts d’infrastructures. Cette évaluation portera donc sur les coûts liés aux actions àmener sur la voirie.

Les hypothèses de calcul des coûts d’infrastructures retenues sont présentées dans le tableausuivant.

Source : CERTU, Les modes de transports collectifs urbains, Eléments de choix par une approche globale des systèmes

• élargissement de voirie

Ce volet représente les coûts des travaux d’élargissement des voiries existantes des tronçonsconcernés.

• réaménagement

Les coûts de réaménagement de la voirie sont fonction des tronçons concernés.

TABLEAU N°27 : Coûts d’investissement hors taxes en millions d’euros par km selon les actions envisagées sur la voirie

élargissement réaménagement infrastructurenouvelle

Coûst d’investissements 0.3 0.5 à 1.0 5

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• longueur d’infrastructure nouvelle

Cela correspond au tronçon à créer entre Stutzheim‐Offenheim et le raccordement au TSPO.

Le coût / km / voyageur est basé sur le nombre de clients potentiels pour une part modale TCde 30 %.

Les tracés utilisant le site propre existant du TSPO présentent des coûts d’infrastructuresréduits, quasiment inférieurs de moitié aux autres tracés. Les tracés nécessitant la création devoirie ont de leur coté un coût plus élevé de l’ordre de 7 millions d’euros, même s’ilsbénéficient par endroits du site propre du TSPO. Le faible coût de certains tracés tient du faitqu’ils ne sont soumis qu’à des modifications limitées. Ceci est particulièrement vrai pour lestracés i4+u6 et i4+u7.

TABLEAU N°28 : Coûts de réaménagement en millions d’euros par km selon les tronçons concernés

Coûts Tronçons concernés

Coûts deréaménagement

0.5Traversées des communes de Wiwersheim, Offenheim, Stutzheim, Pful-griesheim, Griesheim-sur-Souffel, Furdenheim, Quatzenheim et requalifica-tion de la rue de Hochfelden

1.0Traversées de Mittelhausbergen, Oberhausbergen, de Cronenbourg/Haute-pierre et de Koenigshoffen

TABLEAU N°29 : Longueurs en km des différents sites à traiter et estimation des coûts d’investissements en millions d’euros

Tracés Longueur totale

Longueur à élargir

Longueur à réaménager

(0.5)

Longueur à réaménager

(1.0)

Longueurà créer

Coûttotal

Coût km/voyageur (euros)

i1+u1 17.1 3.7 6.8 1.2 / 5.71 156

i1+u5 20.9 3.7 9.5 1.2 / 7.06 158

i2+u2 15.6 3.4 5.7 4.2 / 8.07 223

i2+u3 18.8 3.4 8.9 4.2 / 9.67 222

i2+u4 18.6 3.4 3.6 2.5 / 7.02 163

i3+u6 19.2 / 3.6 / 2.7 15.3 563

i3+u7 18.9 / 3.6 2.0 2.7 17.3 647

i4+u6 25.4 / 2.5 / / 1.25 26

i4+u7 25.1 / 2.5 2.0 / 3.25 67

i5+tram 11.0 3.4 3.6 1.7 / 4.52 177

i6+u8 19.1 / 3.6 / 2.7 15.3 566


64


3.2.14.2.Les coûts d’exploitation

Plusieurs ratios permettent de comparer les coûts d’exploitation :

• le coût ramené à la rame‐kilomètre, indicateur qui reflète la qualité de l’offre en terme defréquence : prix de la fréquence

• le coût ramené à la place‐km offerte, indicateur de la qualité de l’offre

• le coût ramené au voyageur transporté, qui traduit l’adéquation entre l’offre et la demande,l’efficacité du système par rapport au service rendu

• le coût ramené à la longueur de ligne, qui est le reflet du prix de la couverturegéographique

On retiendra le dernier ratio comme élément de comparaison des coûts d’exploitation desdifférents tracés proposés, avec comme indicateur un coût de 38 000 à 69 000 euros parkilomètre de ligne de bus.

Source : CERTU, Les modes de transports collectifs urbains, Eléments de choix par une approche globale des systèmes

Il n’y a pas de différences significatives entre les coûts d’exploitation des tracés proposéscomme il y en a pour les coûts d’investissements, dans la mesure où les longueurs sontglobalement les mêmes. Si les coûts d’exploitations ne semblent pas influencer le choix final,ils sont néanmoins à prendre en compte lors de l’établissement du budget. Cet indicateurserait particulièrement intéressant dans l’éventualité d’une concurrence entre différentssystèmes de transports, ce qui n’est pas le cas dans cette étude.

On peut toutefois mentionner le fait que des tracés présentant des temps de parcours pluscourts et concernant une population concernée moins grande nécessiteront un parc devéhicules légèrement moins important, du fait de rotations plus nombreuses, d’où des fraisd’exploitation vraisemblablement plus réduits. Certaines comparaisons sont cependantenvisageables, comme entre le tracé i3+u7 qui concerne la même population en zone amontque le tracé i6+u8 avec une destination finale identique (Esplanade) mais qui nécessite, sur labase d’une utilisation de bus standards de 80 places, 2 véhicules de plus en heure de pointedu matin (11 contre 9). Les tracés empruntant la RD41 nécessitent un parc de véhicules deuxfois plus important que le tracé i6+u8.

3.2.14.3.Eléments d’évaluation de la faisabilité économique

Les coûts d’investissements sont très variables. Les tracés nécessitant la création de voirienouvelle peuvent sembler pénalisés face aux tracés des RD31 et RD41. Cette différence peuts’estomper en considération des coûts d’exploitation, coûts qui sont réduits pour les tracés lesplus rapides en terme de temps de parcours ‐ qui en l’occurence empruntent la voirienouvelle. Ainsi, si le coût de départ peut faire pencher la balance du côté des tracés RD31 etRD41, un raisonnement en coût global n’élimine pas directement les tracés avec création devoirie.

TABLEAU N°30 : Estimation des coûts d’exploitation : hypothèses basse et haute en milliers d’euros


Hyp. Basse

650 795 593 715 707 730 718 965 954 418 726

Hyp. Haute

1 180 1 442 1 077 1 297 1 283 1 325 1 304 1 753 1 732 759 1 318

65

EVALUATION DES SCENARII


4. EVALUATION DES SCENARII

4.1. COMPARAISON DES DIFFÉRENTS TRACÉS

4.1.1. Méthode d’évaluation

La description des différents tracés permet désormais d’effectuer une analyse qualitative deces tracés. Des points sont attribués par critère, au regard des enjeux définis à l’issue dudiagnostic. Cette démarche permet finalement une certaine hiérarchisation de la pertinencedes tracés proposés. Cette analyse de pertinence porte sur trois champs distincts et peutmener à des conclusions différentes :

• le champ des transports en commun

Une plus grande importance est apportée à la population concernée, qui est un facteur dusuccès d’une ligne TC. La qualité de la desserte des principaux générateurs est égalementimportante. Un poids particulier est finalement attribué aux performances TC et à lacompétitivité des TC face à la VP.

• le champ de la politique globale des déplacements

L’accent est mis sur les critères touchant à la problématique des déplacements : les potentielsde déplacements, le gain en temps de parcours et la compétitivité des TC face à la VP, ainsique les interactions avec les projets d’infrastructures routières, le potentiel d’impact sur letrafic VP ou encore les points d’échanges multimodaux envisageables.

• le champ de l’urbanisme

Ce champ s’intéresse plus particulièrement aux opportunités d’urbanisation et d’améliorationdu cadre de vie. Une importance particulière est donc donnée aux potentiels deréaménagement et de développement urbain et aux impacts sur l’environnement et le cadrede vie.

La méthode ici utilisée consiste dans un premier temps à attribuer des points aux différentscritères, sans considération de champ de réflexion (tableau n°31).

L’étape suivante correspond au coefficientage des différents critères, selon les champs deréflexion considérés, sous la forme de coefficients allant de 1,0 à 1,5 (tableau n°32).

La somme coefficientée des ʺpointsʺ de chaque variante permet fianlement unehiérarchisation par champ de réflexion de ces variantes (tableau n°33).


66


TABLEAU N°31 : Analyse qualitative des variantes proposées, sans considération de champ de réflexion particulier

CRIT

ERES

i1

+u1

i1+u

5I2

+u2

i2+u

3i2

+u4

i3+u

6i3

+u7

i4+u

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+u7

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5 2

67



TABLEAU N°32 : Proposition d’affectation de coefficients aux critères selon les champs de réflexion considérés

CritèresCoefficientChamp des

déplacements TC

CoefficientChamp de la

politique globale des déplacements

CoefficientChamp de

l’urbanisme

population concernée 1.5 1.2 1.2

localisation/desserte/temps de parcours vers les établissements d’enseignement et emplois

1.5 1.2 1.2

gain en temps de parcours / compétitivité VP 1.5 1.2 1.2

accès au centre de Strasbourg 1.2 1.2 1.2

influences/interactions avec projets d’infra 1.2 1.2 1.2

potentiel d’impact sur le trafic VP 1.2 1.2 1.2

potentiel de réaménagement/dév. urbain 1.2 1.0 1.5

points d’échanges multimodaux 1.2 1.2 1.0

potentiels ultérieurs 1.0 1.0 1.2

impact sur environnement et cadre de vie 1.0 1.0 1.5

faisabilités technique et géométrique 1.0 1.0 1.2

aménagements éventuels d’infrastructures 1.0 1.0 1.0

faisabilité économique 1.0 1.0 1.0

TABLEAU N°33 : Proposition de hiérarchisation des différentes variantes selon les champs considérés

Sans coefficient Champ des déplacements TC

Champ politique gobale des déplacements

Champ del’urbanisme

Notes Tracés Notes Tracés Notes Tracés Notes Tracés

53 i6+u8 71.9 i6+u8 60.8 i6+u8 65.6 i2+u4

53 i2+u4 69.7 i2+u4 60.4 i2+u4 65.4 i6+u8

49 i1+u5 61.3 i2+u3 55.0 i1+u5 60.4 i1+u5

47 i4+u6 57.9 i4+u6 52.8 i2+u3 58.8 i4+u6

46 i2+u3 57.7 i3+u7 52.0 i4+u6 57.3 i4+u7

46 i4+u7 56.9 i3+u6 51.0 i4+u7 57.1 i2+u3

44 i3+u7 56.9 i4+u7 50.0 i3+u7 54.3 i3+u7

42 i2+u2 54.8 i1+u5 47.8 i2+u2 51.8 i2+u2

41 i3+u6 52.0 i2+u2 46.8 i3+u6 51.0 i3+u6

38 i5+tram 47.8 i5+tram 42.8 i5+tram 47.2 i5+tram

36 i1+u1 47.3 i1+u1 41.4 i1+u1 44.0 i1+u1


68


4.1.2. Premiers résultats et proposition de variantes

• Champ des transports en commun

Deux tracés se détachent fortement du point de vue des déplacements TC : i2+u4 et i6+u8. Lapertinence de ces tracés tient principalement de l’utilisation plus ou moins importante du sitepropre du TSPO. Ce site propre permet en effet en grande partie aux tracés concernés deprésenter des performances TC les plus intéressantes en termes de temps de parcours (enl’abaissant de 10 minutes par rapport à la situation actuelle) et de compétitivité des TC face àla voiture (avec des temps de parcours très proches pour les deux modes de transport). Ledispositif du site propre et la priorité donnée aux TC dans les traversées d’agglomérationgarantissent également une bonne ponctualité, qui est aussi une condition nécessaire à laréussite d’une offre multimodale.

Le tracé i2+u3 peut également, dans une moindre mesure, représenter une possibilité.

• Champ de la politique globale des déplacements

Du point de vue de la politique globale des déplacements, ce sont les deux mêmes tracés quisortent du lot. Aux performances TC s’ajoutent l’importance de la réduction du trafic VP surles axes concernés (toutefois moins important sur la RN4) et la capacité à développer une offremultimodale par l’intermédiaire de plates‐formes multimodales (Parcs de rabattementimportants sur la ligne du TSPO ; P+R VLIO vers les lignes de tram A et F; interfaces TC/TCnotamment avec la ligne TC de rocade sur la VLIO) et d’interactions avec les projetsd’infrastructures.

On peut noter toutefois l’importance du tracé nord i1+u5 qui, par ses connexions nombreusesavec le réseau TC urbain existant et son impact sensible sur le trafic de la RD31, se pose enalternative crédible aux tracés sud i2+u4 et i6+u8.

• Champ de l’urbanisme

La préférence pencherait plutôt vers les tracés proposant des réaménagements des communestraversées, comme Mittelhausbergen et Oberhausbergen, garantissant ainsi une améliorationnette du cadre de vie dans ces communes. Cet aspect est particulièrement important pour letracé i2+u4, puisqu’il s’incrit dans la perspective d’un développement d’une urbanisation àdominante habitat aux abords de Oberhausbergen et de la VLIO. Toutefois, ces tracés peuventêtre limités en terme de potentiel de développement économique, en comparaison des tracésdesservant la Viaropa dans son intégralité et qui peuvent tenir un rôle important dansl’urbanisation du territoire d’étude. Le tracé i2+u4 propose un compromis intéressant entreces deux aspects, en profitant du réaménagement et du développement de Oberhausbergen etdu développement lié à la Viaropa.

Il est également intéressant de souligner le fait que ces deux tracés se détachent égalementd’une analyse simple, sans attribution de poids particulier à certains critères. Ce résultatpeut s’expliquer d’abord par l’orientation donnée par le choix des critères d’évaluation quicorrespond déjà en partie aux champs analysés, puis par le système d’attribution des points,qui donne, sans coefficientage, un poids plus important aux premiers critères de la liste.

69



4.2. PROPOSITION D’UNE VARIANTE

Deux tracés se détachent fortement, quel que soit le champ de réflexion considéré : i2+u4 eti6+u8. Seulement, pour des performances TC quasiment identiques au tracé i2+u4, le tracéi6+u8 nécessite la création d’un tronçon de voirie nouvelle conséquent : 2 700 mètresd’infrastructures nouvelles dans un contexte naturel à préserver autant que possible. On peutdonc se poser la question de la pertinence de la réalisation d’une telle infrastructure. En cesens, le choix final se porte plus naturellement sur le tracé i2+u4.

Le tracé en zone aval n’est pas définitif. Il dépend du projet de réaménagement du quartier deHautepierre (et notamment de la réorganisation de son schéma de circulation), ainsi que duchoix final du tracé du TSPO. L’approfondissement de cette variante précisera d’autreséléments comme le nombre et l’emplacement des arrêts et les détails de l’insertion urbaine dutracé.


70


La carte ci‐contre montre que la jonction auniveau de la VLIO entre les parties amont et avalde la variante retenue peut égalements’accompagner de la mise en place d’un pôled’échange multimodal, au regard de l’emprisedisponible à proximité de cette jonction. Ce pôlepourrait prendre la forme d’un parking VP +cycles et proposer une plate‐forme commune à laligne TC proposée et à la ligne TC de rocade surla VLIO. Il est également possible d’envisager lacréation de couloirs réservés aux bus et ainsi leurdonner la priorité à ce croisement. Un dispositifde gestion de la circulation pourrait contraindreles VP à emprunter la VLIO (comme cela a étésuggéré au § 2.3.3).

71



TABLEAU N°34 : Récapitulatif des principales caractéristiques de la variante de tracé retenue

Longueur (amont / aval / totale)11 000 / 7 600 / 18 600 mètres (dont 5 000 mètres en commun avec le site propre du TSPO)

Population concernée (amont / aval) 7 741 / 38 076 personnes

Effectifs enseignement secondaire / Emplois 5 378 / 32 571

Principaux générateurs de déplacements desservisC.H.U. Hautepierre / faculté de médecine / Hôpital civil / campus Esplanade / ZA Plaine des Bouchers / Port du Rhin

Temps de parcours TC (depuis Truchtersheim vers VLIO / Hôpital Civil / Esplanade)

13 / 30 / 36 minutes

Gain en terme de temps de parcours / offre TC actuelle 9 minutes

Compétitivité des TC face à la voiture plus rapide de 2 min en TC qu’actuellement en VP

Marge de manoeuvre pour agir sur la VP assez grande

Accès au centre de Strasbourg facile avec une correspondance tramway

Influences / interactions avec les projets d’infra VLIO / partie commune avec le site propre du TSPO

Potentiel d’impact sur le trafic VPimportant sur la RD41, avec dispositifs de régula-tion à Oberhausbergen et en approche de la VLIO

Potentiel de réaménagement / développement urbain VIAROPA / traversée de Oberhausbergen

Points d’échanges multimodauxVLIO / TSPO (sur A351) / lignes B & C (montagne verte) / ligne A (Hautepierre) / lignes A & D (Etoile/Bourse)

Potentiels ultérieurs d’évolution des tracés développement de l’axe Etoile / Kehl

Impacts sur l’environnement et le cadre de vie

réduction des émissions de polluants (en rapport avec la baisse du trafic) / amélioration du cadre de vie dans Oberhausbergen / secteur d’isolation acoustique à respecter / élargissement de la RD41 en zone amont

Faisabilités technique et géométrique pas de problèmes particuliers

Aménagements éventuels d’infrastructuresélargissement de la RD41 / requalification de la tra-versée d’Oberhausbergen

Faisabilité économiquecoûts d’infrastructures assez réduits (7 millions d’euros) / coûts d’exploitation fonction matériel roulant nécessaire


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REMARQUES

Ces conclusions n’écartent toutefois pas complètement l’idée d’une requalification de l’A351,ou du moins posent la question, du point de vue des performances TC principalement, de lamise en service d’un axe lourd avec site propre TC. Si on considère que le TSPO peut jouer cerôle d’axe lourd ʺaccélérateur des performances TCʺ, il serait intéressant d’aborder laproblématique des rabattements vers cet axe majeur. Des performances et notamment unevitesse du TSPO conséquentes induiraient un changement d’échelle de réflexion et uneapproche qui s’apparenterait à celle d’une étude de voie ferrée.

Si le potentiel démographique n’était plus un facteur fortement discriminant de l’efficacité desTC sur ce territoire, on pourrait même imaginer voir les statuts de ces rabattements évoluervers des statuts de réels axes transversaux.

73




74


75



CONCLUSIONS

La variante de tracé proposée offre une bonne réponse aux enjeux formulés à l’issue dudiagnotic de la zone d’étude. Elle garantit ainsi une amélioration notable des temps deparcours en transports en commun depuis Truchtersheim vers les principaux pôlesgénérateurs de déplacements de la CUS et plus précisément de Strasbourg, ainsi que destemps de parcours très proches des temps voiture. Cette ligne de transports en communreprésente donc une alternative crédible à l’usage actuellement presque systématique de lavoiture. Elle dessert Truchtersheim, Wiwerheim, Stutzheim‐Offenheim, Oberhausbergen etStrasbourg (Esplanade).

Une telle amélioration des performances des transports en commun, associée à desinterventions sur les emprises de voiries pour conserver la fluidité gagnée des axes traités,laisse donc présager un changement des habitudes de mobilité et un report modal sensibledes usagers de la voiture vers les transports en commun.

Toutefois, si une amélioration du niveau de service est envisageable dans une certaine mesure(avec un cadencement au quart d’heure en heures de pointes et jusqu’à l’heure en heurescreuses), les potentiels de population et d’emplois de la zone étudiée ne permettent pasaujourd’hui d’envisager la mise en place d’un service de type Bus à Haut Niveau de Service.En ce sens, ce projet de ligne TC se pose en réelle alternative à la VP pour les trajets domicile ‐occupation principale, mais est moins pertinent pour les déplacements en heures creuses etpour des motifs secondaires.

D’autre part, ce tracé s’inscrit parfaitement dans le cadre du SCOTERS, en assurant undéveloppement respectueux de l’environnement. Il préserve en effet au maximum les terresfertiles du Kochersberg en ne nécessitant qu’un élargissement de voirie entre Stutzheim etOberhausbergen ‐ aucune création de voirie nouvelle n’étant pas envisagée. La qualité de l’airse trouverait améliorée dans les communes traversées, en raison de la réduction de trafic etdonc des émissions de polluants. Ce projet de ligne de transport en commun entre Strasbourget Truchtersheim contribue donc clairement à l’amélioration du cadre de vie, en proposantnotamment des réaménagements des espaces de ces communes et en valorisant ainsil’utilisation des modes doux.

Finalement, ce projet doit s’inscrire dans une vaste réflexion sur la mobilité durable, dont unedes conditions est un développement raisonné de l’urbanisme, comme le préconise leSCOTERS.


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77



GLOSSAIRE

SCOTERS : Schéma de Cohérence Territoriale de la Région de Strasbourg

PDU : Plan de Déplacements Urbains

PLD : Plan Local de Déplacements

CG 67 : Conseil Général du Bas‐Rhin

CUS : Communauté Urbaine de Strasbourg

ORTAL : Observatoire Régional des Transports et de la Logistique d’Alsace

CTS : Compagnie des Transports Strasbourgeois

TC : Transports en Commun

VP : Voiture Particulière

HPM / HPS : Heure de Pointe du Matin / Heure de Pointe du Soir

F.P.P. : Flux de Proximité Piétonne

F.P.C. : Flux de Proximité Cyclable

F.R.ʺTCʺ : Flux Radiaux ʺTransports en Communʺ

F.P.ʺVPʺ : Flux Périphériques ʺVoiture Particulièreʺ

B.E.S. : Bassin d’Emploi de Strasbourg

EMD : Enquête Ménages ‐ Déplacements

O / D : Origines / Déplacements

RGP 99 : Recensement Général de la Population 1999

VLIO : Voie de Liaison Intercommunale Ouest

GCO : Grand Contournement Ouest

TRG / TSPO : Transport Routier Guidé / Transport en Site Propre Ouest

INSEE : Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques

CERTU : Centre d’Etudes sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les constructionspubliques (Ministère de l’Equipement, des Transports, du Logement et de la Mer)

IRIS : Ilôts Regroupés selon des Indicateurs Statistiques

PEX : Parc des Expositions

E3 : Espace Européen de l’Entreprise

P+R : Parking + Relais

LOTI : Loi d’Orientation des Transports Intérieurs (30 décembre 1982)

AOT : Autorité Organisatrice de Transports


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LISTE DES CARTES

Périmètres de protection des captages d’eauSource : fonds SIG Adeus

p. 28

Variantes de tracés amontsSource : fonds SIG Adeus

pp. 33 & 34

Variantes de tracés avalsSource : fonds SIG Adeus

pp. 37 & 38

Réseau des transports en commun en site propre à logn termeSource : SCOTERS

p. 47

Projets d’infrastructures de transportSource : fonds SIG Adeus

p. 49

Viaropa : des projets répartis sur un axe est / ouest de 12 kmSource : CUS, parue dans Traits urbains n°15, mai 2007

p. 51

Actions envisagéesSource : fonds SIG Adeus

p. 61

Variante de tracé retenue (amont et aval)Source : fonds SIG Adeus

p. 69

Raccordement des tracés amont et aval retenus au niveau de la VLIOSource : fonds SIG Adeus

p. 70

+ cartes en annexes

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BIBLIOGRAPHIE

Collectif, juin 2006, SCOTERS

Collectif, juin 2000, Plan de Déplacements Urbains

Collectif, avril 2005, Plan Local de Déplacements Ouest

CERTU, 2004, Les modes de transports collectifs urbains : éléments de choix par uneapproche globale des systèmes, 189 p.

CERTU, octobre 2005, Bus à Haut Niveau de Service : conception et recommandations, pp.15 à 31

Préfecture de la Région Alsace, mars 1999, Contournement de Strasbourg : dossier pour undébat, 101 p.

ADEUS, octobre 2001, Enquête Ménages ‐ Déplacements 1988 et 1997

ADEUS, 2006, Etude de l’étalement urbain

ADEUS, Observatoire des déplacements, mars 2006, Typologie des flux de déplacements, 23p.

Ouvrage collectif, janvier 2005, Enseignements du projet Bahn‐Ville, 85 p.

ORTAL, janvier 2004, Etude des temps de parcours en accès à la CUS

Communautés de communes de l’Ackerland et du Kochersberg, septembre 2003, Charteintercommunale de développement et d’aménagement des communautés de communes del’Ackerland et du Kochersberg, 71 p.

ADEUS, juillet 2002, Voie de Liaison Intercommunale Ouest : effets d’entraînement, 57 p.

CG 67, mai 2003, Etude de faisabilité complémentaire : voies ʺpréfiguration du TRGʺ

CG 67, février 2005, Etude prémilinaire pour un TRG : études techniques et socio‐économiques

TRAITS URBAINS n°15, mai 2007, ʺTGV Est, l’accélérateur de projetsʺ, pp. 26 à 29

SITES INTERNET

• Compagnie des Transports Strasbourgeois : www.cts‐strasbourg.fr

• Conseil Général du Bas‐Rhin : www.cg67.fr

• INSEE : www.insee.fr

• www.gco‐strasbourg.org


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ANNEXES

• Choix du périmètre d’étude

• Offre actuelle en terme de temps de parcours VP (Etude ORTAL)

• Usage des différents modes de transports : mobilités

• Carte : Soldes migratoires entre 1990 et 1999 sur le territoire d’étude

• Carte : Localisation des établissements d’enseignement à Strasbourg

• Carte : Bilan des grands projets en infrastructures routières et transport en commun

• Carte : Vocation du sol de la CUS

• Carte : Réseau cyclable dans la CUS (2004)

• Carte : Taux de saturation du réseau viaire

• Carte : Réseau TC structurant figurant au SCOTERS

• Carte : Variante de tracé retenue


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CHOIX DU PERIMETRE D’ETUDECADRAGE

Le périmètre d’étude doit inclure les zones liées au Kochersberg et qui présentent un besoind’amélioration du niveau de service en terme de déplacements, principalement dans leursrelations avec la commune de Strasbourg mais aussi dans leurs relations respectives.

De ce fait, si le projet s’inscrit dans la démarche du SCOTERS qui a inscrit à long terme laréalisation de liaisons interurbaines de transports en commun entre Strasbourg et certainsbourgs‐centres comme Truchtersheim, le périmètre peut ne pas être limité au territoire duSCOTERS.

Ainsi, il est nécessaire de considérer différents critères, révélateurs des principauxgénérateurs de déplacements, pour pouvoir proposer un périmètre plus judicieux.

Or, il apparaît dans l’enquête ménages‐déplacements de 1997 que la migration estprincipalement liée à l’occupation principale, donc en l’occurence aux motifs «obligés» quesont le travail et les études.

Les critères qui seront considérés pour le choix du périmètre sont donc, à l’échelle du Bas-Rhin :

• la localisation et l’attractivité des zones d’activités

• la localisation et l’attractivité des écoles (collèges, lycées et établissements d’enseignementsupérieur)

• la commune la plus fréquentée

• la ville la plus fréquentée

• la répartition de la population

• les migrations alternantes à destination des communes de la CUS, de Truchtersheim, deMarlenheim et de Wasselonne

Base de données :

• Inventaire communal 98

L’inventaire communal est une enquête qui a été réalisée en mars 1998 auprès de toutes lesmairies de France, DOM compris, sauf pour les villes de plus de 30000 habitants et pour lesdépartements de Paris (75), Hauts‐de‐Seine (92), Seine‐Saint‐Denis (93) et Val‐de‐Marne (94).

Il s’agit d’un inventaire complet des équipements, commerces et services au niveau de chaquecommune.

Il permet de connaître la densité d’implantation et la fréquentation des équipements.

Il permet aussi de repérer des pôles d’attraction et des zones de chalandise.Source : INSEE

• Recensement Général de la Population 1999 : déplacements domicile‐travail ; migrationsalternantes

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DEMARCHE

La succession des points suivants définit la démarche utilisée pour le choix du périmètred’étude :‐ définition du périmètre d’étude du point de vue de la répartition des zones d’activité et deleur importance en terme de nombre d’emplois

‐ considération des migrations alternantes à destination des communes de la CUS, deTruchtersheim, de Marlenheim et de Wasselonne, pour l’ensemble des modes dedéplacement

‐ détermination des «bassins versants» des flux de migrants alternants‐ définition du périmètre d’étude du point de vue des migrations alternantes‐ définition du périmètre d’étude du point de vue de la répartition des établissementsscolaires

‐ définition du périmètre d’étude du point de vue des communes les plus fréquentées‐ définition du périmètre d’étude du point de vue des villes les plus fréquentées‐ confrontation des périmètres résultants des différents points de vue‐ définition du périmètre d’étude général

Communes Population totale Actifs occupés

Bischheim 16750 8169

Blaesheim 1368 686

Eckbolsheim 5940 3020

Eckwersheim 1265 588

Entzheim 1844 903

Eschau 4411 2298

Fegersheim 4531 2250

Geispolsheim 7141 3451

Hoenheim 10749 5399

Holtzheim 2749 1445

Illkirch-Graffenstaden 23814 11720

Lampertheim 2949 1444

Lingolsheim 16873 8464

Lipsheim 2268 1163

Mittelhausbergen 1681 878

Mundolsheim 5269 2568

Niederhausbergen 1381 691

Oberhausbergen 4511 2351

Oberschaeffolsheim 2086 1034

Ostwald 10762 5381

Plobsheim 3603 1821

Reichstett 4885 2330

Schiltigheim 30824 15670

TABLEAU N°35 : Communes considérées du point de vue des migrations alternantes


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Les communes considérées du point de vue des migrantions alternantes sont celles quiproposent des zones d’activités conséquentes et donc des emplois. Les 28 communes de laCommunauté Urbaine de Strasbourg sont ainsi concernées, ainsi que Truchtersheim,Marlenheim et Wasselonne.

L’attention est portée sur les flux dont ces communes sont les destinations. Cela permet derepérer les bassins versants des migrations alternantes principales. En effet, le lieu de travaildétermine en partie le choix du lieu de résidence, dans le sens où il est plus facile de trouverun logement qu’un emploi.

LE PERIMETRE D’ETUDE

La confrontation des périmètres liés aux différents points de vue permet de déterminer unpérimètre général d’étude.

Lorsque les périmètres ne coïncidaient pas exactement, l’importance des critères a été prise encompte, en supputant l’impact des communes en question sur l’activité socio‐économique duKochersberg et les déplacements qu’elles peuvent générer dans cette zone.

Ainsi s’est posée la question d’intégrer ou non Wasselonne, Marlenheim et Hochfelden aupérimètre d’étude :

• Hochfelden n’a pas été intégrée, en raison de sa proximité avec l’autoroute A4 et la positionsur la ligne ferroviaire Strasbourg‐Saverne. De plus, la commune n’est pas concernée parles migrations alternantes considérées et la surface de sa zone d’activités reste limitée.

• Wasselonne et Marlenheim, situées sur la RN4, ont quant à elles été intégrées au périmètre.En effet, les 2 communes sont concernées par les migrations alternantes considérées ‐ certesdans une moindre mesure que les communes qui se rapprochent de la CUS. De plus, leurszones d’activités sont relativement importantes pour des villes de leurs envergures, et leurlocalisation pourra être un critère non négligeable en considérant le projet de TSPO qui lesrelieront à Strasbourg.

Deux communes de la CUS n’ont pas été intégrées, en raison de leur localisation et de leurmoindre attractivité : Blaesheim et Entzheim.

Les communes appartenant eu périmètre d’étude retenu sont représentées sur la cartesuivante.

Souffelweyersheim 6017 3011

Strasbourg 263941 119092

Vendenheim 5595 2701

La Wantzenau 5462 2687

Wolfisheim 3832 1995

Truchtersheim 2369 1203

Marlenheim 3365 1617

Wasselonne 5540 2640

Communes Population totale Actifs occupés

TABLEAU N°35 : Communes considérées du point de vue des migrations alternantes

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CARTE N°1 : Périmètre d’étude retenu


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OFFRE ACTUELLE EN TERME DE TEMPS DE PARCOURS VP

TABLEAU N°36 : Itineraire A : Haguenau - Strasbourg / Heure de Pointe du Matin


TABLEAU N°37 : Itineraire A : Strasbourg - Haguenau / Heure de Pointe du Matin


TABLEAU N°38 : Itineraire A : Haguenau - Strasbourg / Heure de Pointe du Soir


TOP Moy HPM Et HPM HC TPV

A7 Entrée Truchtersheim (Nord) 0:00:00 0:00:00 0:00:00 0:00:00

A6 Intersection RD 41 / RD 30 0:04:31 0:02:24 0:05:32 0:01:27

A5 RP sortie Oberhausbergen 0:09:25 0:03:15 0:07:19 0:07:12

A4 Rotonde 0:09:32 0:03:23 0:04:52 0:07:33

A3 Gare centrale0:03:37Etude

ORTAL 20040:00:28 0:03:08 0:04:02

A2 Station tram Etoile / Bourse 0:06:54 0:01:04 0:07:40 0:05:51

A1 Station tram Esplanade 0:03:42 0:00:40 0:05:59 0:04:10

TOTAL 0:37:41 0:34:30




A5 Gare centrale 0:06:04 0:00:55 0:07:19 0:05:51

A4 Rotonde 0:02:52 0:00:34 0:03:12 0:04:02

A3 Gare centrale 0:07:34 0:00:40 0:07:58 0:07:33



TOTAL 0:30:02 0:32:35




A5 RP sortie Oberhausbergen 0:07:43 0:00:25 0:07:19 0:07:12

A4 Rotonde 0:08:03 0:00:48 0:04:52 0:07:33

A3 Gare centrale 0:04:28 0:00:40 0:03:08 0:04:02



TOTAL 0:35:07 0:34:30

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TABLEAU N°39 : Itineraire A : Strasbourg - Haguenau / Heure de Pointe du Soir


TABLEAU N°40 : Itinéraire G : Truchtersheim - Strasbourg / Heure de Pointe du Matin


TABLEAU N°41 : Itinéraire G : Strasbourg - Truchtersheim / Heure de Pointe du Matin





A5 Gare centrale 0:09:27 0:01:30 0:07:19 0:05:51

A4 Rotonde 0:03:41 0:00:48 0:03:12 0:04:02

A3 Gare centrale 0:09:07 0:01:18 0:07:58 0:07:33



TOTAL 0:40:58 0:32:58


G1 Truchtersheim centre 0:00:00 0:00:00 0:00:00 0:00:00

G2 Intersection RD 30 / RD 31 0:02:45 0:00:17 0:02:29 0:02:23

G3 RP entrée Mittelhausbergen 0:16:13 0:05:31 0:11:45 0:08:16

G4 Entrée sur la RD 31 0:07:44 0:01:38 0:08:46 0:07:54

G5 Passage dans le tunnel 0:01:44 0:00:36 0:02:10 0:01:34

G6 Station tram Homme de Fer 0:02:06 0:00:51 0:02:26 0:02:34

TOTAL 0:30 0:05 0:27 0:23




G3 Entrée sur la RD 31 0:02:57 0:01:03 0:02:37 0:01:34




TOTAL 0:23 0:01 0:29 0:23


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TABLEAU N°42 : Itinéraire G : Truchtersheim - Strasbourg / Heure de Pointe du Soir


TABLEAU N°43 : Itinéraire G : Strasbourg - Truchtersheim / Heure de Pointe du Soir


Moy HPM : Moyenne Heure de Pointe du MatinEt HPM : Ecart type Heure de Pointe du MatinHC : Heures CreusesTPV : Temps de Parcours à Vide





G4 Entrée sur la RD 31 0:07:13 0:00:44 0:08:46 0:07:54



TOTAL 0:24 0:01 0:27 0:23




G3 Entrée sur la RD 31 0:02:20 0:00:52 0:02:37 0:01:34




TOTAL 0:24 0:07 0:29 0:23

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USAGE DES DIFFERENTS MODES DE TRANSPORT : MOBILITES

Source : Enquête Ménages - Déplacements 1988 et 1997

Source : Enquête Ménages - Déplacements 1988 et 1997

TABLEAU N°44 : Mobilité VP par motif et par mode de déplacement dans la zone CUS

MotifsPart des déplace-ments totaux par

motif en1988

Mobilité VP par motif en 1988

Part des déplace-ments totaux par

motif en 1997Mobilité VP par motif en 1997

Domicile - OP 44 0.55 46 0.66

Domicile - Achat 38 0.18 53 0.26

Domicile - Accompagnement 72 0.17 75 0.21

Domicile - Visites 52 0.13 62 0.17

Domicile - Autre 42 0.35 46 0.39

OP - Autre 60 0.27 55 0.33

Secondaire 63 0.35 53 0.36

Total mobilité 2.00 2.39

TABLEAU N°45 : Mobilité TC par motif et par mode de déplacement dans la zone CUS

MotifsPart des déplace-ments totaux par

motif en1988

Mobilité TC par motif en 1998

Part des déplace-ments totaux par

motif en 1997Mobilité TC par motif en 1997

Domicile - OP 32 0.40 32 0.46

Domicile - Achat 47 0.23 35 0.17

Domicile - Accompagnement 22 0.05 21 0.06

Domicile - Visites 27 0.07 22 0.06

Domicile - Autre 34 0.28 37 0.32

OP - Autre 28 0.13 33 0.20

Secondaire 29 0.16 28 0.17

Total mobilité 1.32 1.43


90


91




92


93




94


95




96


evaluation de scenarii de liaison de...

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