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TransportsNuméro spec

CDAT16832

T7EXV M O N DE LA" ROUTER E V U E D ' I N F O R M A T I O N

S D U M I N I S T E R E D E L ' É Q U I ' P E M E N T E T D U L O G E M E N

E T ! D U M I N I S T È R E D E S T R A N S P O R T S

E Q U I P E M E N TLOGEMENT - TRANSPORTSR E V U E M E N S U E L L E D U M I N I S T È R E D E L ' É Q U I P E M E N TET D U L O G E M E N T ET D U M I N I S T È R E D E S T R A N S P O R T SÉDITÉE PAR LE CENTRE D'INFORMATION TECHNIQUE ET ÉCONOMIQUE DE L'ÉQUIPEMENT

Prix dunuméro :

3,50 F

N° - MARS 1968

SOMMAIREIntroductionUne justification de l'exploitation : l'évolution de la circulation routièreProblèmes d'exploitation en rase campagne

Généralités.Signalisation temporaire.Mesures de police.Service hivernal.Barrières de dégel.

Exploitation des autoroutes concédéesUn exemple de régulation du trafic pendant les Jeux Olympiques de GrenobleLes accidents de la circulation routière

Certains aspects des accidents.Quelques chiffres.Exploitation et sécurité.

Perspectives d'avenirPOUR VOTRE INFORMATION

La nouvelle organisation de la direction des routes et de la circulationroutière.

Ce numéro a été réalisé par :MM. BAILLIF, ingénieur des Ponts et Chaussées, chargé de mission auprès du sous-

directeur de l'exploitation et de la réglementation, Direction des routes et dela circulation routière.

BELTREMIEUX, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Direction des routeset de la circulation routière.

BONNET, ingénieur des Ponts et Chaussées. S.E.T.R.A.CAMBLAIN, ingénieur des Ponts et Chaussées, directeur des services techniques

des autoroutes concédées.FARGIER, ingénieur des Ponts et Chaussées. S.E.T.R.A.FRYBOURG, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, directeur de l'O.N.S.E.R.LEYGUE, ingénieur des Ponts et Chaussées, chef de la Division des statistiques

et études générales à l'O.N.S.E.R.QUINET, ingénieur des Ponts et Chaussées, chargé de la section des Etudes écono-

miques et de la Recherche. Direction des routes et de la circulation routière.ROLLAND, ingénieur des Ponts et Chaussées, S.E.T.R.A.VILLE, ingénieur des Ponts et Chaussées, détaché au B.Ç.E.O.M.Lieutenant-Colonel VILLANNEAU, Gendarmerie nationale.

La conclusion est due à M. R. COQUAND, ingénieur général des Ponts et Chaussées,président de la V' section du Conseil général des Ponts et Chaussées, présidentdu Cycle d'études 1967.

DIRECTION DE LA PUBLICATIONGeneviève SELZ

COMITE DE LA REVUEPrésidente : Geneviève SELZMembres : Pierre ARBEFEUILLE

Marie-Madeleine BEAUFOHTBernard CALMONJacques GAILLARDEtienne GARNIERGeorges GUILLEMINAndré GUYONNETSimone LODSRoger LAURENTLouis MOISSONNIERJean RIBATAriette ROUSSEL

SECRETARIAT DE REDACTIONNoël-Marie de LASSUS

SECRETARIATJanine SCALA

ADMINISTRATION : 32, avenue du Président - Kennedy,PARIS-166.

IMPRIMERIE : Imp. Nationale, 27, rue de laConvention, PARIS-15".8-231-001

l

La tâche du Directeur des Routes s'est considéra-blement accrue du jour où son titre a englobé « lacirculation routière ».

// ne suffit plus, aujourd'hui, de concevoir, deconstruire et d'entretenir les routes, il faut aussi leseploiter. Aux soucis antérieurs s'ajoutent les préoccu-pations nouvelles d'aider les usagers et de satisfaireleur désir d'utiliser le réseau en tout temps et avec laplus grande sécurité.

Car « exploiter » la route, c'est assurer l'écoule-ment des véhicules dans les meilleures conditionsmalgré l'hiver, les accidents, les pointes de circu-lation, les chantiers, et plus généralement tout inci-dent ou toute catastrophe se produisant sur ledomaine public. L'exploitation peut donc être qua-lifiée de rentable, puisque apportant à la collectivitédes gains appréciables de temps, de sécurité et deconfort.

Outre ses tâches exaltantes de bâtisseur et celles,plus ingrates, consistant à maintenir en bon étatl'infrastructure routière, l'Administration s'imposedésormais de prévoir ce qui pourrait perturber lacirculation et de pallier les inconvénients enrésultant.

Il faut, pour cela, évter la ruine des ouvrages, parexemple en renforçant les chaussées donnant dessignes de fatigue, mais également leur permettre deservir malgré les intempéries ; c'est là le rôle duservice d'hiver assurant le déneigement et la luttecontre le verglas.

La prévision des « pointes » de trafic et la miseau point des mesures correspondantes {mises à sensunique de certains itinéraires, déviations, délestages)suppriment ou diminuent les inconvénients desdéparts collectifs en vacances ou en week-end. Uneinformation précise, sous forme de conseils diffusés

AVANT-PROPOS

par la presse, la radio et la télévision, ou bien à l'aidede panneaux de signalisation, permettra à l'auto-mobiliste de choisir son itinéraire et de déterminerl'heure de départ la plus favorable.

Enfin, l'exploitation de la route retarde le momentfatidique où une section de route atteint la saturation,c'est-à-dire où le trafic, en perpétuelle augmentation,devient supérieur à ce que la route peut normalementsupporter. Une meilleure utilisation de la chaussée,une signalisation de guidage sans défaut, une parfaitecoordination des mesures « opérationnelles » d'exploi-tation, un écoulement plus homogène, et le seuil desaturation se trouve relevé de 15, 20 et, parfois,de 30 %.

L'accroissement du trafic est plus rapide que ledéveloppement du réseau routier. Mais demain lesgrandes liaisons seront assurées par les autoroutes ;grâce à Vexploitation, l'ensemble du réseau seramieux utilisé ; si bien qu'au lieu de ressentir leseffets néfastes de l'augmentation du parc, l'automo-biliste constatera bien souvent une diminution deses temps de parcours.

Le lecteur trouvera, dans les pages suivantes, unaperçu du nouveau domaine d'activité des Directionsdépartementales de l'Equipement ; les principauxproblèmes seront posés, et les solutions correspon-dantes esquissées. Mais gardons-nous bien d'enconclure qu'une doctrine est définitivement élaborée.L'exploitation en est à ses premiers pas ; elle nepeut être parfaitement efficace avant que les méthodesaient été rodées et que les hommes aient été formés.L'exploitation est vivante ; elle doit être conçue pours'adapter aux situations nouvelles créées par l'ac-croissement du parc et l'évolution technique desvéhicules.

Gageons qu'elle réserve de quoi nous surprendred'ici quelques années.

Gilbert DREYFUS,Directeur des routes

et de la circulation routière.

INTRODUCTION

« Créer une voie », qu'elle soit routière, aérienne,ferrée ou encore fluviale, fut pendant longtemps syno-nyme de « construire un ouvrage » pour que desvéhicules de type donné puissent l'utiliser dans desconditions de sécurité, de vitesse et de coût fixéespar l'ingénieur chargé du projet.

Avant que nos sociétés industrielles n'en viennentà dépendre comme aujourd'hui des transports debiens ou de personnes, le problème des déplacementsne se posait qu'en termes de véhicules isolés ourelativement peu nombreux. Très tôt, les chemins defer éprouvèrent la nécessité de régler, d' « orchestrer »les parcours des différents trains. De même, le traficaérien fut réglementé et les premières « voies » mari-times apparurent.

Aujourd'hui, c'est la route, à son tour, qui entredans l'ère de l'exploitation. Les ingénieurs ont ainsià résoudre le plus tôt possible deux séries de pro-blèmes : assurer l'écoulement permanent de la circu-lation dans les meilleures conditions et déterminerles dispositions à prendre pour l'avenir.

De même que la lutte pour la sécurité commencepar le recensement des « points noirs », faire fonc-tionner au mieux un « réseau maillé » consiste àrepérer les maillons les plus faibles ou les plusrapidement saturés (1), et à prévenir leur défaillanceaux moments critiques de forte fréquentation : onpeut le faire en mettant en place des. déviations,en édictant des restrictions d'accès ou en diffusantdes instructions aux automobilistes pour étaler lespointes.

Il faut, par ailleurs, ne pas oublier l'aspect quasipermanent de ces occupations temporaires de lavoie publique que sont les chantiers. En effet, surle réseau routier, l'ouverture de chantiers d'entre-tien et de travaux neufs est un phénomène constantet leur signalisation ne doit donc pas être moinsbonne — au contraire — que la signalisation perma-nente : de plus en plus perfectionnée, la signalisationest d'ailleurs un des premiers moyens d'exploitationrationnelle des routes, comme elle le fut pour lechemin de fer.

* •

Exploiter un réseau routier, c'est chercher à entirer le meilleur parti.

Même lorsque les crédits sont abondants, cons-truire des routes n'est pas instantané, et il y a undécalage entre l'état du réseau et ce qu'il devraitêtre lorsque la circulation se développe rapidement(1 % par mois en moyenne ; doublement en moinsde 8 ans).

Quand les crédits sont mesurés, cette pénurierelative s'accroît encore plus vite et il faut doncassurer la meilleure utilisation du réseau.

Sachant quels problèmes d'exploitation sont déjànôtre pain quotidien, il nous faut, en outre, pré-voir ce qu'ils deviendront demain.

On pense déjà à la lutte contre le verglas, lebrouillard, la glissance et les conditions atmosphé-riques adverses malgré lesquelles on veut maintenirun trafic qu'il est de plus en plus nécessaire d'assu-rer en toute saison.

(1) Ces sections de route où la capacité se trouveréduite sont appelées « points durs » par analogie aux« points noirs », relatifs aux accidents.

Mais on pense aussi à la lutte contre la naturehumaine : la distraction, l'assoupissement, l'impru-dence, l'ignorance, l'erreur d'appréciation ou demanœuvre. Pour cela, on peut espérer tirer partide tous les moyens de traitement moderne etrapide de l'information pour, par exemple, mettreen place des systèmes automatiques mesurant simul-tanément de nombreux paramètres et indiquant auxautomobilistes le comportement qu'ils .doivent oupeuvent avoir pour circuler dans de bonnes condi-tions.

S'engager dans cette voie ne doit pas pour autantsignifier négliger le facteur humain, car l'hommen'est pas un robot, et il perçoit souvent commeune contrainte, voire comme une brimade, uneréglementation ou une limitation qu'on lui imposedans l'intérêt général.

Il est possible que l'automobiliste puisse unjour être entièrement libéré des tâches de conduite,mais, pour atteindre cette situation, de nombreusesétapes restent à franchir, pendant lesquelles l'aspectpsychologique des mesures prises ne devra pas êtreoublié.

Plus près de nous, des exemples récents d'essaisde contrôle de la circulation peuvent être cités :réalisation autour de Grenoble à l'occasion des

Jeux Olympiques d'hiver ou coordination des carre-fours réglés par feux ; et bientôt, des essais d'exploi-tation des autoroutes urbaines seront réalisés dans larégion parisienne.

L'exploitation n'est donc pas une découverte, niun problème nouveau ; Molière aurait dit que lesingénieurs faisaient de l'exploitation sans le savoir.Il s'agit donc, avant tout, de classer ses idées etde rassembler ses forces pour faire de l'exploita-tion « en le sachant » ; tel sera le mérite de ce tourd'horizon des problèmes d'exploitation, auxquelsseront adjointes quelques considérations relativesaux accidents de la route.

L'accroissement du trafic est un important facteurjustificatif de l'exploitation de la route ; nous cite-rons donc quelques chiffres montrant l'ampleur dece phénomène et l'évolution de la circulation dansles années à venir.

Puis nous examinerons certains aspects caracté-ristiques de l'exploitation en rase campagne et surautoroute concédée, nous décrirons l'expériencerécente de régulation électronique, réalisée entreLyon et Grenoble à l'occasion des Jeux Olympiques,et, avant de conclure, nous nous attarderons sur lesperspectives d'avenir de l'exploitation.

Une justification de l'exploitation :

I/ÉVOLUTIONDE LA CIRCULATION ROUTIÈRE

Comme la plupart des pays européens, la Franceprocède à des recensements périodiques de la cir-culation sur les routes nationales. Depuis 1950, cesrecensements ont eu lieu tous les cinq ans defaçon régulière : 1955, 1960, 1965.

Le taux de croissance d'un recensement à l'autrea été de 92 % de 1950 à 1955, de 40 % de 1955à 1960 et de 60 % de 1960 à 1965.

Depuis 1960, on peut suivre l'évolution de lacirculation d'une année à l'autre, et même d'un moisà l'autre, grâce à un indice de circulation établi àpartir des résultats donnés par 300 postes de comp-tage automatique permanent répartis sur l'ensembledu réseau national. Des résultats encore plus précisseront d'ailleurs obtenus dans l'avenir grâce ausystème de « recensements tournants » : au lieu decompter, la circulation sur l'ensemble du réseau tousles cinq ans, on la comptera chaque année sur uncinquième de ce réseau.

Les taux d'augmentation déduits de l'indice sont,les suivants :

— de 1960 à 1961 : 11 % ;— de 1961 à 1962: 11 % ;— de. 1962 à 1963 : 7 % ;— de 1963 à 1964 : 12 % ;

— de 1964 à 1965 :— de 1965 à 1966 :— de 1966 à 1967.:

8% ;8% ;8%.

En fait, cette croissance est à peu près linéaire,l'augmentation annuelle étant d'environ 12 % dutrafic de 1960. On obtient des taux encore plus élevéssi l'on considère les voitures particulières seules.En effet, la circulation de ces dernières s'est accruede 77 % entre 1960 et 1965 contre 28 % pourcelle des véhicules utilitaires (celle des deux rouesétant de son côté en baisse). La proportion des voi-tures particulières dans la circulation est ainsi enaugmentation : elle est passée de 79 % en 1960à 83 % en 1966.

La circulation des marchandises se développe àpeu près comme la production nationale. La cir-culation des voitures particulières augmente beau-coup plus rapidement, par suite de la croissancedes taux de motorisation. Il est peu de secteurs decette importance dans l'économie nationale qui pré-sente une pareille progression.

Cet accroissement ne résulte pas d'un engouementpassager et irréfléchi, mais ne fait que traduire lesavantages considérables que la route procure à ceuxqui l'empruntent. Les déplacements de personnessont rendus plus faciles et plus rapides et la route

est ainsi un facteur important de l'améliorationdes conditions de vie.

L'analyse des. conditions de cette croissance amontré qu'elles dépendent étroitement de la crois-sance du revenu moyen ; mais, en outre, même sile revenu moyen restait stable, la circulation n'encontinuerait pas moins à augmenter ; ce dernierphénomène correspond à ce que les économistesappellent un « effet de diffusion » de l'usage del'automobile.

Les liaisons ainsi observées dans le passé ontpu être quantifiées et ont conduit à des prévisionsqui apparaissent de bonne qualité si l'on en jugepar l'accord qu'elles présentent avec la réalité aucours des années précédentes. Ces prévisions fontétat d'une croissance soutenue et rapide, puisque,selon elles, le niveau prévisible en 1985 sera à peuprès trois fois celui atteint en 1965.

Traduction de l'élévation des niveaux de vie, letrafic routier présente donc un caractère exceptionnelde dynamisme et rend nécessaire l'augmentationtant souhaitée des investissements routiers.

Mais si l'on voulait conserver les normes de faci-lité de circulation de, mettons, l'avant-guerre, levolume des investissements à mettre en œuvre seraitsans commune mesure avec les crédits qu'il estraisonnable d'envisager.

C'est pourquoi^ en présence d'une infrastructurelimitée, que l'on ne peut développer démesurément,il convient de porter une attention toute particulièreaux conditions dans lesquelles cette infrastructure estutilisée. D'où l'importance croissante que prennentà l'heure actuelle, les questions d'exploitation dela route, qui sont une conséquence directe dé l'explo-sion de la circulation routière à laquelle on assistedepuis les années 50.

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1960 1961 1962 1963 , 1964 1965 1966 1967 1968

Indices de la circulation motorisée sur les routes nationales (France entière sauf Paris).Base 1,00 = moyenne annuelle .1960. Circulation motorisée : véhicules à deux essieux etplus et cycles de cylindrée supérieure à 50 cm3 (catégories C à J du recensement de 1960).

PROBLÈMES D'EXPLOITATION

EN RASE CAMPAGNE

GÉNÉRALITÉS

Une définition de l'exploitation ayant été donnée(assurer l'écoulement de la circulation dans les meil-leures conditions malgré tout ce qui peut venircontrarier celui-ci), il s'agit maintenant de détermi-ner les moyens, en hommes et en matériel, néces-saires pour exploiter convenablement le réseauroutier.

Ces moyens dépendent, bien entendu, de lanature du réseau à exploiter ; et l'on peut distinguerl'exploitation en rase campagne de l'exploitationen zone urbaine, où le nombre de véhicules et ladensité du réseau rendent particulièrement arduesles différentes tâches d'exploitation et demandentbien souvent que l'on fasse appel à des solutionsparticulières et coûteuses.

Il ne faut cependant pas créer un fossé entre cesdeux notions, « exploitation en rase campagne » et« exploitation en zone urbaine », car si les autoroutesévitent les villes, les routes les traversent ou lescontournent. Les problèmes d'exploitation formentdonc un tout, quel que ' soit leur domaine d'appli-cation.

Plus généralement, l'exploitation du réseau doitêtre réalisée pour l'ensemble du territoire. Et si,

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pour des raisons de structures administratives exis-tantes, l'unité d'action de l'exploitation se situe auniveau du département, il ne faut pas oublier queles routes et les autoroutes ignorent les limitesdépartementales ; de puissants moyens de centrali-sation et de coordination doivent par conséquentêtre mis en œuvre.

L'exploitation n'est pas chose nouvelle ; nousn'en voulons pour preuve que les exemples sui-vants :— exploitation d'un chantier à l'aide de là « signa-

lisation temporaire » ;— amélioration de la circulation par « mesures

de police » ;— possibilité de circulation sur routes enneigées ou

verglacées, grâce au « service d'hiver » ;— préservation du réseau routier par mise en place

de « barrières de dégel ».

Ces quatre aspects de l'exploitation en rase cam-pagne, signalisation temporaire, mesures de police,service d'hiver, barrières de dégel, seront tour à tourévoqués dans les pages suivantes.

SIGNALISATION TEMPORAIRE

L'exploitation est avant tout un problème d'infor-mation : renseignements recueillis par les Directionsdépartementales de l'Equipement sur l'état (1) duréseau routier, indications transmises aux usagerspour leur permettre de choisir le meilleur itinéraire.

Les modes traditionnels d'information, la presse,la radio et la télévision, assurent la diffusion de cesindications ; des renseignements téléphonés ou com-muniqués par télégramme peuvent, de plus, toucherune catégorie d'usagers particulièrement intéresséspar les aléas de la circulation routière (Fédérationnationale des Transporteurs routiers, Automobiles-Clubs...). Mais on n'est ainsi jamais sûr, ni d'attein-dre tous les automobilistes, ni que les privilégiés enpossession de l'information puissent en retirer unavantage dans leur déplacement.

Il est donc indispensable d'assurer, in situ, l'infor-mation de l'usager, de lui indiquer l'existence d'inci-dents sur la route qu'il s'apprête à emprunter, delui proposer des itinéraires recommandés et de luiimposer certaines prescriptions dans l'intérêt de lacollectivité.

Ces indications, recommandations et prescriptionsseront portées à la connaissance des automobilistesau moyen de panneaux de signalisation.

La signalisation temporaire est ainsi 1' « outil »le plus puissant de l'exploitation, l'outil indispen-sable, dont l'ingénieur le plus savant, l'ordinateurle plus complexe et le système de régulation électro-nique le mieux étudié ne peuvent, pour l'instant,se passer.

Il convient de faire une distinction entre lestermes « signalisation de chantier », relatif auxsignaux à mettre en place en protection de travauxen cours d'exécution, et « signalisation temporaire »,terme plus général, englobant d'ailleurs le précédent,et relatif aux signaux mis provisoirement sur la routeen protection d'un obstacle ou d'un danger tempo-raire.

Là signalisation des chantiers routiers doit êtreconsidérée comme un facteur essentiel de sécuritétant pour les usagers que pour le personnel duchantier.

Par ailleurs, une mauvaise signalisation engage,en cas d'accident, la responsabilité civile de l'Admi-nistration et peut engager, lé cas échéant, la res-

ponsabilité pénale de l'agent responsable ou del'entreprise.

Tout doit donc être mis en œuvre pour mettreen place une signalisation efficace, c'est-à-dire bienvisible, claire et compréhensible. Le choix et l'im-plantation des panneaux sont en particulier déter-minés pour répondre à cet impératif.

De même que l'exploitation en général, la signa-lisation doit ignorer les frontières départementales,et si en zone urbaine les problèmes sont pluscomplexes à résoudre qu'en rase campagne, l'homo-généité des solutions adoptées, gage d'efficacité, doitêtre assurée en tout temps et en tout lieu.

En agglomération, la vitesse est limitée le plussouvent à 60 km/h, parfois à 80 km/h. Les principesgénéraux de la signalisation temporaire s'appliquent,mais, du fait de cette limitation de vitesse, desmesures d'allégement du dispositif prévu sur routepeuvent être prises :— disparition des panneaux de limitation de vitesse;— réduction des distances entre panneaux ;— suppression des panneaux de répétition.

Par contre, les chantiers urbains doivent êtremunis d'un dispositif d'éclairage, particulièrement enzone où le niveau de l'éclairage public est nul oufaible, de façon à être visibles, à une distance aumoins égale à 100 mètres.

Ainsi, et sous réserve de ces modifications, lesmesures prévues sur route, et décrites ci-après,peuvent être appliquées à la voirie urbaine. De mêmequ'une distinction est faite entre route ordinaire etroute importante (1), les solutions proposées enville seront différentes selon la nature de la voie :semblable à celles des routes ordinaires sur voirieà trafic faible ou moyen, semblable à celles desroutes importantes sur les rues à fort trafic et lesavenues ou boulevards de grande largeur, semblableà celles des autoroutes sur voies à caractéristiquesautoroutières.

Jusqu'à présent, la signalisation temporaire étaitréglementée par les articles 119 à 124 de l'Ins-truction interministérielle sur la Signalisation rou-tière. Ces articles sont en cours de modifications,et les solutions proposées dans cet exposé sont rela-tives à la signalisation temporaire de demain.

A titre d'exemple, alors que l'ancienne instructiondéfinissait une dimension unique pour les panneaux

(1) L'état, au sens large du terme, c'est-à-dire nonseulement la nature de la chaussée et son degré d'usureou de dégradation, mais également la connaissance dephénomènes locaux tels que accidents, verglas, chantiers,avalanches, pont détruit..., et des déviations correspon-dantes.

(1) Dans la suite de ce texte, nous qualifierons d' «im-portantes » les routes à 2, 3 ou 4 voies supportant unfort trafic ou permettant aux usagers de circuler à vitesseélevée (plus de 120 km/h), et d' «ordinaires», toutes lesautres routes.

temporaires (0,70 m de diamètre pour les pan-neaux circulaires et 1 m de côté pour les panneauxtriangulaires), la nouvelle réglementation prévoitdeux dimensions, selon que l'on implante le panneausur route ordinaire (0,70 m de diamètre et 1 mde côté) ou sur route importante (0,90 m de dia-mètre et 1,25 m de côté).

LES PANNEAUX

En règle générale, et pour gêner le moins possiblela circulation, les panneaux doivent être situés endehors de la chaussée. Leur implantation est choisiepour qu'ils soient visibles, lisibles, en bon état etfacilement compris.

La visibilité des panneaux doit être assurée enveillant principalement :— à ne pas les mettre trop près du sol ou trop

loin de la chaussée ;— à ce qu'ils ne soient pas masqués par des plan-

tations ou un équipement de. la route ;— à ne pas les implanter derrière un dos d'âne

ou après une courbe de faible rayon.Inversement, les panneaux de signalisation tempo-

raire ne doivent pas masquer la signalisation per-manente restant en vigueur.

La visibilité est assurée par le choix de panneauxà symbole, interprétés plus rapidement que ne sontlus les panneaux à inscriptions, généralement trèsvagues, (« Danger », « Ralentir » ou « Attention,travaux »). Par ailleurs, ils sont également pluslisibles à grande distance, et seuls compréhensiblespour les étrangers.

Par conséquent, l'arsenal de panneaux est suffi-samment complet et explicite pour que l'on puisseavantageusement remplacer les mentions :— « Attention, travaux » par un panneau A 5 de

travaux ;— « Ralentissez » par un ou plusieurs panneaux

B 14 a de limitation de vitesse ;— « Danger » par le panneau A 14 de danger,

accompagné, le cas échéant, d'un panonceauprécisant la nature du danger.

Plus généralement, il n'est pas souhaitable qu'unService fasse appel à des panneaux non réglemen-taires, d'intérêt contestable et d'efficacité douteuse.

Un signal en mauvais état ou dont les couleursn'ont qu'un lointain rapport avec les couleurs ori-ginales donne une impression de désordre, delaisser-aller, et son efficacité en est fortement dimi-nuée ; il peut également laisser l'usager à penser,par son aspect vétusté, que le chantier ou le signalest abandonné. Les panneaux temporaires doiventêtre par conséquent en bon état et réalisés avec lescouleurs réglementaires.

Enfin, pour qu'un dispositif de signalisation soitcompris et respecté par les usagers, il faut queceux-ci disposent de suffisamment de temps pourpouvoir voir, lire et assimiler chaque signal, eteffectuer la manœuvre correspondante. Ceci imposeque :— Chaque groupe de panneaux ne comporte pas

plus de 2, exceptionnellement 3, signaux diffé-rents. Par ailleurs, chaque groupe devra, de pré-férence, ne comporter que des panneaux demême nature (par exemple, uniquement panneauxd'obligation ou de prescription) ;

— Deux panneaux ou deux groupes de panneauxsuccessifs soient espacés d'au moins 50 mètressur route ordinaire et 100 mètres sur routeimportante.

ETABLISSEMENTD'UN DISPOSITIF DE SIGNALISATION

Que chaque panneau soit visible, lisible, en bonétat et facilement compris par les usagers ne suffitcependant pas à assurer l'efficacité d'un ensemblede panneaux.

Il faut, de plus, que la signalisation mise enplace ne soit pas contraire aux réglementations géné-rales ou particulières, corresponde à une nécessitéet représente par conséquent une mesure judicieuseet justifiée.

Ainsi, pendant les arrêts de travail, la signalisationdoit obligatoirement être retirée ou allégée chaquefois que la nature des travaux le permet ; il fauts'efforcer en particulier de restituer les voies decirculation n'étant pas directement intéressées parles travaux.

Par ailleurs, chaque panneau doit être utilisé con-formément à l'usage pour lequel il a été conçu.S'agit-il vraiment d'une lapalissade d'affirmer qu'undanger doit être signalé au moyen d'un signal dedanger, et non pas, comme cela est malheureusementtrop souvent le cas, au moyen d'une limitation devitesse ridiculement basse que les usagers ne res-pectent pas ?

Une limitation de vitesse doit être judicieuse-ment choisie, ce qui impose :— lorsqu'une route possède quelques zones dange-

reuses; (permanentes ou temporaires d'ailleurs), depréférer une limitation localisée et adaptée àchaque cas particulier à la limitation généralesur toute la section ;

— en règle générale, de ne pas limiter ou de limiterà 80 km/h au droit d'un chantier n'empiétantpas sur la chaussée, de limiter à 60 km/h encas de rétrécissement de chaussée et de ne limiterà moins de 60 km/h que lorsque la sécurité duchantier et des ouvriers y travaillant l'exige.

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Enfin, on ne doit pas se contenter de fournir auxusagers des informations négatives (ne pas dépas-ser, faire attention...) ; il faut également s'attacher àdonner des renseignements positifs, et c'est là lerôle de la signalisation d-tinéraire recommandé,de jalonnement ou de détournement. Pour que celle-ci soit efficace, il faut, bien entendu, que le jalon-nement soit continu, c'est-à-dire que, afin de nejamais laisser l'usager dans l'incertitude quant à ladirection à suivre, chaque carrefour doit posséderune signalisation propre (sous forme de flèches direc-tionnelles précédées, le cas échéant, d'une prési-gnalisation).

NOUVEAUX PANNEAUX

Quelques nouveaux panneaux ont été introduitsdans la nouvelle réglementation. Encore s'agit-il,pour certains d'entre eux, d'une officialisation plu-tôt que d'une véritable création.

La figure 1 montre le nouveau signal D 101 c dedétournement de circulation, la flèche D 103 c dejalonnement d'un itinéraire de déviation et la bar-rière G 102 de route déviée.

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Fond : blanc rifteetoriuOMVTWU : rougi rtfttetert»

Fie. 1. — Nouveaux panneaux.

ouvriers à chaque extrémité du chantier s'efforcentde faire passer les véhicules à l'aide de gestes élo-quents ; parfois, un drapeau rouge renforce leuraction. Désormais, un arrêté préfectoral rendra régle-mentaire, pendant une période et à des heures déter-minées, l'emploi d'un piquet mobile permettantd'arrêter les usagers d'un côté (à l'aide de la facereprésentant un sens interdit) tandis que les autrespassent (face verte).

w

FIG. 2. — Piquet mobile K 10.Face avant : vert avec listel bianc de 0,025 m.

Face arrière : signal B 1 à symbole blanc sur fond rouge.

QUELQUES EXEMPLES

Un petit croquis en dit souvent plus long qu'ungrand discours. Plutôt que d'énoncer les principesfondamentaux de la signalisation temporaire ou d'in-sister sur les fautes à ne pas commettre, présentonsquelques exemples d'application.

La figure 3 montre la signalisation d'un chantiersur accotement de route importante : plus de pan-neaux « 30 km/h », ni même de limitation de vitessependant les arrêts de travail.

Le piquet mobile K 10 (voir figure 2) permettrade remplacer avantageusement les moyens actuelsde régler la circulation le long d'un chantier ; eneffet, lorsqu'une voie est mise à sens unique, deux

._ Las panneaux B O 3 , B l K o , 831 , ne sont mis en place que* s'il existe un risquequelconque pour les usagers ou les ouvriers ( par exempte lorsque ceux-ci travaillent tropprès de lo chassée ). Dons ce cas, ces panneaux sont retirés pendant les arrêts de travail

FIG. 3. — Route importante. Travaux sur accotement.

Il

Les figures 4 et 5 permettent de comparer lesmesures prises sur route ordinaire et celles prisessur route importante. L'exemple choisi est la « routebarrée ». Par les distances de présignalisation, lenombre de panneaux et l'espacement entre pan-neaux, la signalisation temporaire des routes impor-tantes se rapproche de la signalisation temporairedes autoroutes ; ceci se justifie aisément si l'onsonge que, lorsque le trafic et les conditionsatmosphériques l'autorisent, les véhicules peuvent

atteindre de grandes vitesses (140 à 150 km/h) surcertaines sections de nos routes nationales.

NOTA - La signalisation n'est représentas que pour un seul sens de circulatio

Fie. 4. — Route ordinaire barrée.

NOTA : Lo signofeotion n'est représentée que pour un seul sens de circuletion

FIG. 5. — Route importante barrée.

CONCLUSION

Nous avons dit que la signalisation était l'outille plus puissant de l'exploitation. Mais cet outil étaiten bien mauvais état, employé comme il l'avait tropsouvent été, sans chercher à lui assurer une quel-conque efficacité, en se contentant, non pas de« signaler » mais de « mettre des panneaux », nonpas de « protéger les usagers et les ouvriers de chan-tier » mais de « couvrir l'Administration en casd'accident ».

La signalisation temporaire ne méritait pas, à justetitre, la confiance des usagers. Par les modificationsapportées, destinées à ne faire prendre à l'avenir par

les ingénieurs responsables que des mesures judi-cieuses et justifiées, nous regagnerons cette confiance,sans pour cela que la responsabilité de l'Adminis-tration puisse être engagée davantage qu'auparavanten cas d'accident, bien au contraire.

Notre outil a été démonté, nettoyé, remis à neuf ;les pièces défectueuses ont été remplacées ; des par-ties entières ont été changées contre d'autres plusmodernes et plus efficaces.

L'exploitation peut, dès à présent, entrer dans unephase active ; son plus important moyen d'action estprêt.

12

MESURES DE POLICE

Si un policier de la route se voyait confier lacharge d'écrire une histoire de la circulation, sansdoute serait-il porté à scinder cette histoire en troispériodes :— la préhistoire ;— l'ère des interventions ponctuelles ou le temps

des artisans ;— l'ère de l'exploitation ou le temps des scienti-

fiques.Chacune de ces périodes peut se définir, en effet,

par rapport à un état ou à un « régime » caracté-ristique de circulation. Le passage de l'une à l'autreest déterminé par l'apparition d'un phénomène biendéfini, créant un besoin nouveau qui s'ajoute auxprécédents. Chaque fois, la nécessité de faire face àces tâches nouvelles a provoqué une véritable muta-tion affectant non seulement les conditions d'exercicede la police de la route, mais la nature même de lafonction.

La dernière de ces mutations s'opère actuellementsous nos yeux. Elle pose des problèmes singulière-ment ardus auxquels la police n'est plus seule àêtre intéressée.

LA « PREHISTOIRE »

Tant que l'usager a pu se déplacer à sa fantaisiesur le réseau sans jamais risquer de buter sur un« bouchon » — la préhistoire —, sa présence surla route constituait un phénomène indépendant,n'obéissant à aucune loi physique, et ne posaitqu'un problème de sécurité. Dans cet état de circu-lation, l'action de police s'exerce au niveau del'individu et vise essentiellement à obtenir le res-pect d'une réglementation. Rôle de surveillance etde constatation essentiellement passif du point de vuede ses effets immédiats sur l'écoulement du trafic.

L'ERE DES INTERVENTIONSPONCTUELLES

OU LE TEMPS DES ARTISANS

Vint le jour où la croissance du trafic provoqua,en certains points singuliers du réseau, les premières

difficultés d'écoulement. L'utilisation du réseau neposait plus seulement un problème de sécurité, maiségalement un problème de circulation. Ce régime decirculation, caractérisé par des phénomènes de conges-

.tion ponctuels indépendants les uns des autres, obligele policier de la route à intervenir pour essayer d'har-moniser les rapports des usagers entre eux et tenter deminimiser et d'équilibrer les contraintes réciproquesnées de leur présence simultanée en un même pointde conflit. L'action de police s'exerce alors sur desgroupes d'usagers. Elle ne vise plus seulement àfaire respecter une réglementation, mais à appliquerdes règles de circulation de manière à faciliter lefranchissement de certains points critiques, en d'au-tres termes, de manière à tirer le meilleur partipossible de l'infrastructure de ces points. N'est-cepas là l'objet même de « l'exploitation » ? Mais il nes'agit encore que d'un problème d'exploitation du« premier degré » ; chaque point critique étant indé-pendant des autres peut être traité isolément. Lesrègles de circulation à lui appliquer n'ont pas encorele caractère de lois physiques. Ce sont plutôt desrecettes pratiques qu'il est possible de déduire empi-riquement de l'examen de la configuration des lieuxet dont l'application ne demande rien d'autre qu'unbon « tour de main »: Chaque poste de régulationconstitue un organe d'exploitation autonome, agis-sant d'initiative, à vue directe, et par gestes. Lafonction est à l'échelle de l'homme isolé et « nonassisté ». Elle relève de l'artisanat.

L'ERE DE L'EXPLOITATIONOU LE TEMPS DES SCIENTIFIQUES

Vint enfin le temps, où nous sommes, des grandesmigrations de populations. La répétition cyclique deces phénomènes, conséquence apparemment inéluc-table d'un certain niveau de développement écono-mique et social, fait apparaître une nouvelle formede circulation : le « régime de pointe ». Ce régimese trouve atteint à partir du moment où les phéno-mènes ponctuels de congestion, se multipliant ets'aggravant, entrent en résonance sur des sectionsentières d'itinéraire ou sur tout un secteur du réseau.Les mesures de régulation appliquées localementpour faciliter au maximum l'écoulement du trafic enun point donné peuvent alors avoir, ailleurs, des

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Hier-

répercussions totalement imprévisibles au niveau del'exécution. On n'a plus affaire, comme dans lerégime précédent, à un problème du « premierdegré » que les exécutants résolvent par leurs pro-pres moyens sur les lieux mêmes où il se pose, maisà un problème du « second degré » qui ne peut êtretraité qu'au niveau de l'ensemble et exige donc lamise en place, à ce niveau, d'un organe de décisionet de coordination. L'action de police revêt ainsi laforme d'une véritable opération tactique. Mais ladifférence ne se limite pas à cela. Elle touche aussil'objet même de cette action. Il ne s'agit plus seule-ment en effet de traiter des groupes d'usagers bienlocalisés, mais des « flots » de circulation. L'écoule-ment de ces flots obéit à certaines lois, qui sontcomplexes. Leur application pratique conduit àprendre en compte une masse considérable de don-nées et relève plus ou moins de l'informatique.A ce stade, l'exploitation cesse d'être un art. Elletend à devenir une science et oblige à recourir à destechniques qui sont de la compétence de l'ingénieurde circulation, non de celle du praticien qu'est lepolicier de la route.

L'exploitation en régime de pointe se décomposeainsi en deux fonctions étroitement interdépendantesmais cependant nettement différenciées : une fonctiontechnique, qui est de la compétence de l'ingénieur,et une fonction tactique, qui est de la compétencedu policier. La première est une fonction d'étude, derecherche et de conception. Son objet est d'apporterau problème posé une solution méthodologique com-plète et de mettre au point les moyens techniques

nécessaires à son application. La seconde est unefonction de responsabilité opérationnelle. Son objetest de pourvoir à l'application sur le terrain de lasolution élaborée par les techniciens, d'en dirigeret d'en coordonner la mise en œuvre. L'interdépen-dance de ces deux fonctions rend indispensable unecollaboration étroite entre ceux qui les exercent. Leurdifférenciation doit permettre de délimiter les res-ponsabilités des uns et des autres et de régler aisé-ment les conflits d'attribution que pourrait éventuel-lement engendrer, à l'origine, cette dualité de compé-tence.

L'ACTION DE LA POLICE

L'action de police peut ainsi revêtir trois formesdifférentes mais complémentaires.

— Une action de surveillance générale sans butd'exploitation direct et immédiat. Cette action estnécessaire quel que soit l'état de la circulation. Elleest suffisante tant que les usagers ne s'imposent pasde gênes réciproques sensibles et que le trafic peuts'écouler spontanément. Pour être efficace, elle doitêtre continue et faire sentir ses effets sur l'ensembledu réseau. Mais, ne s'exerçant pas à*1 poste fixe, le

... Aujourd'hui.

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volume des moyens qui lui sont consacrés peut êtreartificiellement augmenté en accroissant leur mobi-lité. Elle n'exige donc finalement que des effectifsréduits. Cette action de surveillance est en mêmetemps une action de « couverture ». Elle permet desuivre l'évolution de la circulation et de déclencheren temps utile le passage à la deuxième phase.

— Cette deuxième phase est celle des actionsponctuelles de régulation. Ces actions s'ajoutent àl'action de surveillance générale. Elles s'exercent àposte fixe et immobilisent des moyens supplémen-taires.

— La troisième forme d'action est celle del'exploitation. Le passage à ce type d'interventionentraîne la mise en place de moyens tactiques impor-tants : commandement opérationnel, personnel char-gé de la mise en œuvre des moyens de recueil del'information et des moyens de commande du trafic,réseaux de transmissions, réserves d'interventionimmédiate renforcées, etc.

Alors que la surveillance générale est une actionpermanente, la régulation ponctuelle et l'exploitationsont toujours des actions temporaires qui ne sontdéclenchées qu'à partir du moment où la circulationatteint un régime déterminé et cessent avec lui. Lerégime de pointe, par exemple, qui exige une actiond'exploitation, n'affecte que quelques secteurs duréseau de rase campagne pendant environ une tren-taine d'heures dans l'année réparties sur quelquesjours. Hors des grandes agglomérations, les phéno-mènes de congestion nécessitant des actions ponc-tuelles de régulation, quoique plus fréquents, sontencore loin, dans la plupart des cas, d'être quoti-diens. En rase campagne tout au moins, l'importancedes difficultés engendrées par des densités de circu-lation élevées tient à leur acuité et au nombre desusagers qu'elles lèsent, nullement à leur fréquenceet à leur durée. Dans ces conditions, il ne sauraitêtre question de créer, d'équiper et d'entretenir uneforce de police spécialisée qui ne consacrerait uni-quement à ce genre d'intervention et qui, n'ayanta s'employer que quelques jours dans l'année, res-terait inoccupée la plupart du temps. Le problèmede police posé par l'évolution de la circulation, et,plus spécialement, par la répétition chronique dephénomènes de saturation est donc essentiellementun problème d'emploi et un problème d'équipementstechniques des forces d' « infrastructure », « à voca-tion générale ».

Cette infrastructure existe et il n'est aucunement"nécessaire de la remanier profondément pour qu'ellepuisse faire face à cette tâche. L'ossature en estconstituée plus spécialement par la gendarmeriedépartementale qui, grâce à ses 3 500 brigades ter-ritoriales constituant autant de centres permanentsd'observation et d'intervention, aux 4 000 motocy-clistes de ses unités motorisées, à son réseau detransmissions, à sa souplesse d'emploi, à son organi-

sation hiérarchisée couvrant l'ensemble du territoire,est en mesure d'assurer la surveillance continue duréseau, de recueillir l'information et de la diffuser,dans des délais « opérationnels » à toutes les a par-ties prenantes » intéressées, d'intervenir rapidementsur tout incident et d'équiper n'importe quel secteurdes moyens tactiques nécessaires à sa mise en exploi-tation.

Tout lé problème consiste à améliorer les condi-tions d'utilisation de cette infrastructure en poussantjusqu'à son niveau les efforts de recherche consacrésà la circulation.

COLLABORATION DES POLICIERSET DES « EXPLOITANTS »

DE LA ROUTE

En dernière analyse, il paraît assez malaiséd'établir une distinction entre la fonction de lapolice de la route ainsi conçue et la fonction« exploitation ». L'objet est le même : essayer detirer le meilleur parti d'une infrastructure donnée.Le sujet est le même : l'usager, qu'il faut condi- .donner, isolément ou en groupe, de telle sorte queson comportement soit conforme à des règles déter-minées. Lorsqu'un carrefour, par exemple, exige uneaction de régulation, s'agit-il d'exploitation ou depolice ? Que la régulation soit opérée « à bras »ou par des feux à commande électrique voire élec-tronique, la nature des choses s'en trouve-t-elle fon-damentalement changée ? Chercher à réduire, grâceà une action préventive et répressive mieux conçue,le nombre des infractions génératrices d'accidents et,donc, de perturbations du trafic, est-ce l'affaire dupolicier ou celle de 1' « exploitant » ? Au restequ'est - ce qu'un « exploitant » ? L'exploitation,est-ce, finalement, autre chose qu'une « police scien-tifique et technique du trafic » ? L'expression montrebien que la solution pratique des problèmes decirculation exige une étroite collaboration entre poli-ciers, scientifiques et techniciens. En vérité, il n'estjamais facile, à des gens qui n'emploient pas exacte-ment le même langage et qui, par formation et parexpérience ont pris l'habitude de voir les mêmeschoses sous des angles différents, de se comprendreet de trouver le moyen de conjuguer utilement leurspréoccupations et leurs efforts. Malgré ces obstacles,qui ne sont pas minces, cette collaboration est déjàlargement amorcée. Il y a tout lieu de s'en réjouiret il ne faut nullement s'étonner qu'elle ne soit pasplus intime. Apprendre à travailler ensemble prenddu temps. Mais le besoin est urgent et commandede poursuivre avec acharnement l'effort entreprisen commun.

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SERVICE HIVERNAL

1. — IMPORTANCE CROISSANTEDU MAINTIEN DE LA CIRCULATION

EN HIVER

Comme pour l'entretien courant, l'Administrationresponsable des routes prend des dispositions pourassurer le service hivernal afin que la route ne pré-sente pas de danger pour un usager normalementattentif et prudent.

Elle doit intervenir pour faire cesser le danger oule signaler dès qu'elle en a connaissance et dèsqu'elle peut agir.

L'hiver apporte en effet ses dangers et ses gênesspécifiques pour la circulation routière, principale-ment à cause de la neige et du verglas, ou de toutesles circonstances qui, plus généralement, rendent lachaussée glissante, voire impraticable.

Les Directions départementales de l'Equipementauront ainsi, et de plus en plus (face au développe-ment de la circulation), à lutter contre :— le verglas sous ses deux formes (pellicule d'eau

glacée subitement, ou couche mince de neige tas-sée) ;

— la neige et son accumulation (chute abondanteuniforme ou remodelée par le vent : les congères,voire même avalanches).

Dans les deux cas, l'enjeu de la lutte est considé-rable puisqu'elle permet :— d'éviter des milliers d'accidents corporels (on

estime à près de 10 000 les accidents qui se pro-duiraient en France par un hiver rigoureux, s'iln'y avait pas de service hivernal) ;

— de maintenir en hiver un trafic routier indispen-sable à la vie du pays (ramassage scolaire ououvrier, transports urgents, postes, services médi-caux, etc.).

Sur l'ensemble du territoire, trente-cinq départe-ments (dont quinze de montagne) sont réellementexposés aux rigueurs de l'hiver de façon régulière età un degré tout à fait comparable à celui qui carac-térise les climats continentaux.

Sur le reste du territoire, les influences océaniqueset méditerranéennes rendent l'hiver beaucoup plusdoux, circonstance qui n'exclut pas cependant desapparitions de neige et surtout de verglas enmoyenne plusieurs fois par an.

2. — TECHNIQUES DE BASEDU SERVICE D'HIVER

Essentiellement, il s'agit soit de prévenir la for-mation de verglas ou le verglaçage d'une pelliculede neige, soit de rétablir une adhérence suffisanteen cas de neige ou de verglas.

Trois types d'action sont possibles :— répandre des matériaux grenus qui, en « clou-

tant » la surface glacée, rétablissent la rugositéet l'adhérence ;

— répandre des sels qui réalisent le maintien ou leretour de l'eau à l'état liquide, et empêchentdonc la glace ou la neige tassée d'adhérer à laroute ;

— ôter mécaniquement glace ou neige de la chaus-sée.

2.1. — Emploi des abrasifs

Le répandage de sable, de gravillons ou de sco-ries sur le verglas ou sur une couche de neigepermet de rétablir pendant un certain temps unemeilleure adhérence des pneumatiques. Mais ceteffet :— n'est pas radical, car, au mieux, le coefficient de

frottement au roulement des pneumatiques estporté à 0,25 ou à 0,30 ;

— n'est pas durable, car les abrasifs sont rapide-ment chassés sur l'accotement ou « engloutis »par la couche de neige. L'efficacité est réduiteassez souvent à quelques heures.

De l'avis unanime de tous les spécialistes euro-péens, cette technique est périmée pour toutes lesvoiries de quelque importance. Son emploi pourraittoutefois être réservé à des routes ayant à la . foisun faible trafic et un fort enneigement ou à desinterventions en climat très modéré (interventionsrares). Elle pourrait également garder son utilitéen ville car les matériaux répandus sont, à la fois,partiellement réutilisables (on les récupère à la ba-layeuse) et chimiquement neutres (pas de corrosiondes pieds des lampadaires, des poteaux et armoiresde signalisation, des carrosseries de véhicules).

2.2. — Emploi des fondants chimiques(sels fondants)

Le répandage des fondants chimiques constitue latechnique fondamentale, car c'est la seule qui puisseêtre à la fois préventive et curative. De ce fait,ses modalités d'application peuvent s'adapter à tousles types de climat.

a) Action préventive

Le chlorure de sodium ou le chlorure de calcium,répandus à faible dosage (moins de 20 g au mètrecarré) sur une chaussée humide, interdisent la for-mation de verglas pendant un délai considérable(24 heures ou même 48 heures).

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Si une chute dé neige se produit, ces sels entraî-nent la fusion de la base de la couche, quelle quesoit l'épaisseur totale de la couche, de sorte que :— si l'épaisseur totale est faible (moins de 0,15 m

environ), le trafic désagrège lui-même cettecouche au moindre radoucissement de la tempé-rature ;

— si l'épaisseur totale est forte, les chasse-neigepeuvent aisément disloquer la couche, même aprèsun délai très prolongé, car son adhérence avecla chaussée est supprimée de façon durable.

L'emploi du chlorure de sodium seul (sel rési-duaire des potasses d'Alsace, sel gomme) est suffi-sant pour les froids usuels (jusqu'à — 5° C). Au-dessous de — 5° C, l'emploi d'un mélange dechlorure de sodium et d'un chlorure de calcium estrecommandable.

L'action préventive existe encore mais est nette-ment moins durable si la chaussée est sèche aumoment du répandage (le sel est chassé par la circu-lation sur les accotements après quelques milliers depassages de véhicules). Il est à remarquer cependant

que l'adhésion des sels à une chaussée est nettementmeilleure en général que l'adhérence de sable ou degravillons, car les sels sont hygroscopiques. Pourdiminuer les risques de rejet, il est particulièrementindiqué d'effectuer le répandage après le flot diurnedu trafic (c'est-à-dire après 20 heures).

b) Action curative

Les mêmes sels répandus sur une couche de ver-glas ou de neige déjà formée entraînent la fusiondes cristaux de glace dans un délai variable de unedemi-heure à une heure. Les dosages nécessaires sontfonction de la température ambiante et de la quan-tité de neige ou de glace. Ils peuvent atteindre 80 ou100 g/m2 mais un dosage de 40 g/m2 est très sou-vent suffisant. Un facteur essentiel de cette actionest le brassage effectué par la circulation elle-même.Sans trafic, il faudrait deux ou trois fois plus desel pour obtenir la même action. De toute manière,cette action curative doit être conduite le plus tôtpossible, c'est-à-dire très souvent en pleine nuit oujuste avant l'aube.

FIG. 1. — Etrave.

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2.3. — Déblaiement mécanique

a) Emploi du « rabot déneigeur »

Une couche de neige de moins de 0,10 m d'épais-seur traitée au sel (soit préventivement, soit cura-tivement) s'évacue très simplement avec des lamesbiaises légères que poussent ou tirent des camionsou des camionnettes. Ces lames appliquées avec unpoids modéré sur la chaussée permettent de dégager0 jusqu'au bitume » la chaussée à des vitesses trèsintéressantes (40 à 50 km/h).

b) Emploi des lames biaises et des étraves

Les lames biaises et les étraves permettent derepousser assez rapidement des couches de neigeassez épaisses (jusqu'à 0,50 m environ) en bourreletssur les accotements. Le travail de ces outils estconsidérablement allégé si les fondants chimiquesont été utilisés préventivement ou au tout début dela chute de neige.

c) Emploi des turbines simples

Les bourrelets de neige constitués sur les accote-ments peuvent être évacués rapidement et à moindresfrais par des turbines disposées à l'avant-droit d'unvéhicule porteur de taille modeste.

Les rendements obtenus sont considérables (800 à1 000 tonnes de neige dans une heure) si l'appareiltravaille dans une neige non tassée et ayant une cer-taine teneur en sel.

d) Emploi des turbines doubles

Pour des épaisseurs de neige très fortes (0,50 à1 m en une chute) une double turbine peut à lafois ouvrir une trace large et évacuer la neige auloin avec un rendement considérable (2 000 t àl'heure) dans la neige non tassée.

e) Emploi des fraises

La neige tassée ne peut être déblayée et évacuéeavec un rendement important qu'avec une fraisetravaillant en 2 m ou 2,60 m de largeur. Par passe,une fraise peut déblayer une épaisseur comprise entre0,80 m et 1,50 m selon la taille de l'engin.

L'ouverture des cols est par excellence le domained'action de ces engins.

f) Emploi des chargeurs avec godets « neige »

Pour l'évacuation d'avalanches ou le creusementde tunnels paravalanches dans la neige, les chargeursde travaux publics sont particulièrement bien adap-tés s'ils sont équipés d'un godet « neige », c'est-à-dire sans dent et d'assez grande capacité.

Ces engins peuvert en effet déblayer la neigequelle que soit sa consistance et quelle que soit sa

Fie. 2. — Fraise à neige.

teneur en débris rocheux ou autres. Par suite deleur fonctionnement alternatif, ces engins ont unrendement très inférieur à celui des évacuateursrotatifs (turbines et fraises).

3. — PORTRAITD'UN SERVICE D'HIVER MODERNE

Un service d'hiver moderne met en œuvre deuxprincipes fondamentaux :

a) permanence de l'intervention (qu'il s'agissede jour ou de nuit, de jours de semaine ou dedimanches et de fêtes) ;

b) recours généralisé aux fondants chimiques.De ces deux principes découle presque entièrement

le schéma général de fonctionnement d'un servicehivernal moderne :

1° Exploitation des prévisions météorologiquespour le déclenchement du répandage préventif desfondants chimiques et la préparation d'éventuellesinterventions cùratives ;

2° Détection de la neige et du verglas par despatrouilles ou des appareils détecteurs afin de donnerl'alerte à des centres d'interventions (alerte coordon-née sur un territoire assez étendu par une celluled'exploitation) ;

3° Transmission de l'alerte au personnel en as-treinte par téléphone (téléphone dans un dortoir ouà domicile) ;

4° Rassemblement de ce personnel et mise enroute du matériel dans un délai très court (un quartd'heure) selon les consignes préparées minutieuse-ment à l'avance ;

5° Répandage curât if de fondants chimiques dansun délai d'une à deux heures selon des circuits par-courus aussi « automatiquement » que possible ;

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6° Déblaiement de la neige décollée de la chaus-sée par des rabots déneigeurs, des lames biaises oudes étraves (selon l'épaisseur de neige) dans un délaide quelques heures après la chute. Coordination del'action des chasse-neige par radiotéléphone ;

7° Evacuation par des turbines des bourrelets laté-raux de neige de la phase précédente, dans les48 heures qui suivent la chute de neige ;

8° Déblaiement des avalanches éventuelles par deschargeurs de travaux publics généralement loués àdes entreprises, selon un contrat passé à l'avance ;

9° Elargissement du déblaiement, maintien descols en état d'ouverture, déblaiement des congèresimportantes par des fraises selon un ordre de prioritéétabli à l'avance, mais ajusté en fonction des néces-sités propres du moment.

4. — OU EN SOMMES=NOUSET OU ALLONSNOUS ?

4.1. — En France, aujourd'hui

a) Emploi des fondants chimiquesCet emploi est général sur les autoroutes (1 000

kilomètres) et se développe sur les routes nationales(20 000 kilomètres en 1967). Mais il est rare surle reste du réseau (notamment les voiries des col-lectivités locales : départements, villes et communes).

Toutefois, il s'agit d'un phénomène en expansion,dans lequel l'exemple de nos voisins (Allemagneet Angleterre) a une grande valeur d'incitation. Eneffet, les Allemands, comme les Anglais, ont géné-ralisé la pratique de répandage des sels fondants,au point d'en consommer plus de 500 000 t par an,alors que la France en 1967 atteint à peine 100 000 t.

On pense que l'équilibre de consommation de cessels serait en France d'environ 300 000 t.

b) Permanence du service d'hiverSeules les autoroutes, quelques sections de routes

nationales et quelques voiries de très grandes villesdisposent d'un service continu d'intervention.

Ce service requiert en effet toute une organisationqui n'a rien de complexe ni de ruineux mais quisuppose un ensemble cohérent de moyens dans lecontexte général de l'exploitation de la route :— des moyens de surveillance de réseau et de trans-

mission rapide des renseignements ;— des moyens centraux de coordination (perma-

nence d'une cellule d'exploitation) ;— des moyens de mobilisation rapide et sûre du

personnel (position d'alerte, téléphone à domicileou en dortoir) ;

— des moyens matériels d'intervention suffisants(appareils de répandage de sels, chasse-neige, ins-tallations fixes en rapport avec ce matériel mo-bile, radiotéléphonie).

4.2. — Demain, peut-être...

Pour rassembler les moyens nécessaires à un ser-vice d'hiver permanent, les difficultés sont, on s'endoute, essentiellement d'ordre administratif et budgé-taire.

C'est dire qu'elles disparaîtront sûrement, mais,hélas, progressivement sous la poussée des besoins,l'exigence des usagers, l'évidence des avantages pro-curés par cette action.

On peut d'ores et déjà signaler que :— d'une part, des expériences locales administrent

la preuve indiscutable de la possibilité de mettresur pied rapidement un service hivernal mo-derne (les 40 km de la section Cluses-Le Fayetsur la « route blanche », d'accès au tunnel duMont-Blanc, sont « tenus » par 3 hommes) ;

— d'autre part, les ingénieurs techniciens et cons-tructeurs français s'occupant du service hivernaln'ont pas à rougir de leur niveau technique (ma-tériel de salage, tracteurs de déneigement, maté-riel de la détection du verglas, radiotéléphone).Il appartient simplement aux pouvoirs publicsde soutenir avec clairvoyance le dynamisme in-dustriel de quelques constructeurs pour que lefruit des efforts techniques devienne manifeste.

Du reste, une collaboration européenne très atta-chante existe en cette matière (Comité européen dela Viabilité hivernale, au sein de l'Associationinternationale peimanente des Congrès de la Route),collaboration qui permet entre autres de nous situerassez exactement par rapport à nos voisins.

Majs, sVT>ut, il faut compter sur une prise deconscience rapide dt '̂importance de ces problèmeset de lvi; modestie rd^tive des moyens qui, finale-ment, permettent de les résoudre. En face de cettedépense, certaine mais rentable (1), les besoins de lacirculation ne peuvent que rapprocher la date oùelle sera consentie et organisée régulièrement etrationnellement. Ce ne sera alors qu'un aspect deplus d'une politique de géographie volontaire, c'est-à-dire d'un aménagement satisfaisant du territoire.

En dernière analyse, les obstacles sont, bien sûr,d'ordre budgétaire, pas tant d'ailleurs pour le réseaunational que pour les réseaux gérés par les départe-ments et les communes. Le très grand développementde ces réseaux locaux est, en l'espèce, un assez lourdhandicap.

Il ne fait donc guère de doute que la viabilitéhivernale ne peut que voir son domaine s'étendreet son activité se développer à la mesure de l'activitéroutière qu'elle sert.

(1) En 1967, le service d'hiver sur les routes françaisesa représenté environ 70 millions de francs. Pour 6 000 acci-dents évités, soit environ 300 morts et 10 000 blessésépargnés, les gains de sécurité correspondants peuventêtre évalués à près du triple (soit quelque 180 millionsde francs).

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LES BARRIÈRES DE DÉGEL (1) (2)

I. — UNE SURVIVANCE... MEDIEVALE?

1. La notion même de barrières de dégel, le faitd'abattre sur le réseau routier un filet, un véri-table « épervier » dont le maillage, parfois serréet rigoureux, gêne ou paralyse temporairementle trafic lourd, peuvent apparaître en 1968 commeune survivance de temps très anciens, avec unerésonance médiévale, ou tout au moins commeun souvenir d'époques plus récentes, mais tou-jours hippomobiles, offrant l'image de charroisembourbés.

FIG. 1. — Dommages de dégel.

En fait, l'anachronisme de la protection parbarrières n'est qu'apparent, et la figure 1 ci-contre montre ce qu'il advient des véhicules etdes chaussées lorsque les barrières qui protègentles routes vulnérables se trouvent « transgres-sées ».

2. Un aspect de 1' « utilisation » des barrières dedégel est celui d'une exploitation autoritaire duréseau routier. Contrairement à l'apparition duverglas, ou de la neige, la pose des barrières dedégel se présente comme le fait de l'homme (etplus particulièrement des ingénieurs et des pré-fets). Et entre la constatation de l'acte d'autoritéet l'accusation d'arbitraire il n'y a parfois, pourl'usager, qu'un pas, surtout lorsque des camionsde 26 t ou des ensembles articulés de 35 t, allantde Paris en Allemagne, se heurtent, en Cham-

(1) La présente note concerne essentiellement leréseau national.

(2) On voudra bien, si l'on retrouve ici quelqueséléments de l'Instruction générale provisoire sur les bar-rières de dégel, ne pas accuser de plagiat l'auteur duprésent article qui fut également, en 1963, l'auteur del'Instruction en cause.

pagne et dans les zones avoisinantes, à unmaillage infranchissable de barrières qui lesobligent à arrêter leur course, ou à l'infléchirtrès profondément vers le sud.

II. — UN MAL NECESSAIRE

1. — Les caractéristiques du traficet les dangers courus par la route

a. Les dangers courus par la route en période dedégel (ou de post-dégel) sont liés essentiellement,abstraction faite des facteurs dépendant de laroute :— aux caractéristiques d' « agressivité verticale »

des véhicules en eux-mêmes, et notammentdes poids lourds, vis-à-vis de la route (leséléments ci-après concernent le véhicule et sacharge effective) :— poids total ;— poids de chacun des essieux ;— écartement des essieux ;— poids des différentes roues ;— caractéristiques des pneumatiques, pres-

sions, et pressions « linéaires » par centi-mètre de largeur ;

— présence de remorques, ou de semi-remorques.

— à la vitesse de circulation, aux chocs ;— aux efforts tangentiels dus : à la « traction »

elle-même du véhicule, aux accélérations, auxfreinages, aux effets de la force centrifuge(elle-même fonction de la vitesse), aux effetsde lacets, etc. ;

— à la répétition des efforts et à la fréquencede ces actions (structure et intensité de lacirculation lourde).

b. Le trafic routier moderne impose par son inten-sité, par sa vitesse, par la répétition et la fré-quence des efforts, une fatigue considérable auréseau ; en période de dégel, les chaussées vul-nérables seraient, sans les barrières, détériorées,défoncées ou ruinées.

L'annexe I à la présente note donne, à titred'exemple, en matière de transports de marchan-dises, quelques indications sur la croissance duparc, de sa capacité, et du parcours annuel.

2. — Le mécanisme des dommages de dégel

Les dommages de dégel mettent en jeu des phé-nomènes complexes, encore assez mal éclaircis, et

20


sur lesquels nous n'insisterons pas. Il suffira, ici,de schématiser leur mécanisme en indiquant que,lorsque le gel pénètre profondément dans certainssous-sols sensibles (craie, argile...), il peut se formerpar capillarité des lentilles ou des feuillets de glacequi s' « engraissent » progressivement et qui, aumoment du dégel, libèrent de grandes quantitésd'eau, transformant en pâte ou en bouillie le sous-solde la route. Sur une route intrinsèquement peurobuste, le passage répété de véhicules lourds entraî-nerait de graves détériorations, ou la désorganisa-tion de la chaussée. Les dommages de dégel lesplus fréquents sont : le faïençage du revêtement, lesremontées d'argile, les affaissements, la déformationgénérale (notamment en forme de « W »), la ruinetotale de la route. Les figures 1, 2 et 3 donnent desexemples de dommages de dégel (1).

3. — La sauvegarde du réseau

II importe, dans la mesure des besoins, de pro-téger les routes en danger en apportant à la circula-tion des restrictions temporaires.

Ces restrictions affectent principalement :— le tonnage total de chaque véhicule ;— la vitesse de circulation.

L'expérience montre que, dans de nombreux cas,l'application de restrictions temporaires judicieuse-ment et fermement imposées permet de réduiredans une mesure considérable les dommages subispar les routes.

Les barrières de dégel apparaissent comme unmal nécessaire pour la sauvegarde d'un réseau dontcertaines sections ne sont pas encore capables desupporter en période de dégel l'agressivité unitaireet l'intensité des trafics actuels.

4. — La gêne causée à l'économie

La protection du réseau routier par les barrièresde dégel apporte souvent aux économies locales ourégionales, et souvent même à l'économie de grandesportions du territoire et aux échanges internatio-naux, des entraves qui peuvent être considérables.L'hiver 1962-1963 en a montré, malgré l'interven-tion de mesures d'assouplissement, des exemplesparticulièrement graves.

Les restrictions de dégel frappent à des degrésdivers les transporteurs, usagers de Ja route, et leursdivers clients, usagers du transport routier. On sebornera à évoquer ici les inconvénients imposés :aux transporteurs de marchandises ; aux transpor-teurs de voyageurs ; aux clients des services publicsde voyageurs, et notamment aux écoliers (a ramas-sages scolaires ») ; aux consommateurs particuliers,ou aux centres divers de consommation (hôpitaux,établissements divers...) ; aux industries ; au trafic àlongue distance, au trafic international (2).

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(1) Certains dommages se produisent même lorsquela route est protégée par des barrières ; mais ils seraientbeaucoup plus graves si elle ne l'était pas.

(2) On trouvera au § XII, 2, b ci-après quelquesindications concrètes sur les entraves créées par lesbarrières.

21

BARRIÈRES DE DEGEL

CARTE DES CLASSEMENTS

HJVER J967 . 68

FIG. 4. — Carte des classements pour l'hiver 1967-1968.

Légende des classements : à 9 t ou 12 t, —^^^ à 6 t, nmnnrTtoà 3,5 t.

5. — Les lignes d'action à suivre

a. Il convient de tenir compte à la fois des exi-gences de l'économie et des impératifs de la pro-tection du réseau, et d'atténuer dans toute lamesure du possible les conséquences des restric-tions de circulation.

Abstraction faite du remède de la mise horsgel, on peut obtenir de telles atténuations :— par l'adoption de décisions judicieuses appor-

tant, pour une protection donnée du réseau,le minimum de troubles dans la circulation ;

— par le respect de certains délais de préavis ;— par une coordination attentive des décisions,

dans la mesure du possible ;— par l'implantation et le fonctionnement régu-

lier d'un bon système d'information ;— par le recours à des mesures efficaces de

signalisation, présignalisation, balisage ;— exceptionnellement, par le maintien *— plus

ou moins prolongé — d'itinéraires « de sau-vegarde » ;

— par l'adoption de « mesures de détresse ».

b. Il importe, d'autre part, que les « intéressés »(ministères, organismes divers, industriels, utili-sateurs divers des transports, transporteurs) soientparfaitement informés des problèmes en cause etmis en face de leurs responsabilités propres, etsoient conscients des mesures palliatives qu'il leurappartient de prendre.

6. — Les restrictions de circulation

Les restrictions de circulation, sur le réseau natio-nal, sont imposées, au moment du besoin, et ensuitemodifiées ou levées, par des arrêtés préfectoraux quel'on appellera ici « arrêtés opérationnels » (par oppo-sition aux arrêtés permanents).

Les restrictions sont mises en œuvre, dans chaquedépartement, dans le cadre d'arrêtés préfectoraux« permanents », eux-mêmes conformes à un arrêtétype annexé à la circulaire conjointe « Travauxpublics et transports » et « Intérieur » n° 103 du20 décembre 1963.

Les arrêtés permanents :— classent le cas échéant les voies routières en

catégories, d'après leur vulnérabilité au dégel(voir ci-après) ;

— précisent les conditions de restrictions de ton-nages et de vitesses applicables aux diversescatégories de véhicules. En particulier les arrê-tés prévoient, pour les véhicules automobilesutilitaires (autres que les tracteurs agricoles), etpour les véhicules de transports en commun, des

seuils de restrictions normalisées : 3,5 t ; 6 t ; 9 t(exceptionnellement 12 t) (1) ;

— prévoient, dans certaines limites, une procédurede dérogation exceptionnelle pour les transportsurgents et indispensables ;

— prévoient la possibilité d'interdire dans un dépar-tement la circulation des convois exceptionnelspendant certaines périodes suivant la levée géné-rale des barrières dans ce département.

III. — LE CLASSEMENT DES VOIES

1. Dans les départements où existent des sectionsroutières vulnérables au dégel, le préfet, sur laproposition de l'ingénieur en chef, établit unclassement de ces sections en fonction de leurvulnérabilité. En principe, les sections sont clas-sées « à 3,5 t », « à 6 t », a à 9 t » ; ou, plusrarement, pour des tonnages plus élevés.

2. La vulnérabilité d'une section de route dépendnotamment des facteurs suivants : structure etsolidité de la chaussée, y compris la qualité de sonrevêtement et de son drainage ; constitution dusous-sol, microgéologie ; topographie ; micro-climat.

3. Les classements sont révisés à la fin de chaqueautomne ; la Direction des Routes établit unecarte au 1/1000 000 en couleurs; on trouvera,dans la figure 4, une transposition en noir dela carte de classement pour l'hiver 1967-1968(2) (3).

4. La carte de classement est, en somme, la figura-tion de la vulnérabilité des routes telle qu'elleapparaît, aux yeux des ingénieurs en chef desPonts et Chaussées, au seuil de l'hiver à venir.C'est une toile de fond pour des prévisions proba-bilistes d'entraves aux transports.C'est également un instrument de travail pourla pose et la levée effectives des barrières de dégel,notamment lorsque les services déclenchent lesmesures en cause en rendant « opérationnels »tout ou partie des classements prévisionnels duréseau.Mais, bien entendu, à la suite de gels rigoureux,on pourra être amené à imposer des restrictionssur des sections non classées, ou à imposer, surdes sections classées, des restrictions plus rigou-reuses que celles de leur seuil de classement ;et inversement, pour des hivers cléments.

(1) II s'agit en principe du poids total autorisé encharge. On peut, en cas de besoin, prévoir dans lesarrêtés opérationnels des seuils de moins de 3,5 t et desseuils de plus de 9 t.

(2) Réduite au réseau national.(3) Les cartes en couleurs sont réalisées chaque

année, dans de remarquables conditions de rapidité etde qualité, par l'Institut géographique national.

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IV. — FACTEURS TECHNIQUESDES DECISIONS DE FERMETURE,

OUVERTURE OU « MODIFICATION »DES BARRIERES

1. La a prise » des décisions est une action difficileet lourde de responsabilités ; si une fermeture alieu trop tôt, ou avec des restrictions trop sévères,ou sur une trop grande échelle, ou si une ouver-ture a lieu trop tard, ou à trop petite échelle, letrafic routier subit une désorganisation inutile ;dans le cas contraire, des chaussées risquent degraves dégradations ou même la ruine complète.

Les facteurs de la décision peuvent être analyséscomme il suit :

a. Pour une section déterminée — ou un groupede sections — le risque dépend d'abord deséléments de vulnérabilité intrinsèque de la route,que nous avons évoqués en III, 2 ci-dessus ausujet du classement des routes (1).

b. Pour une section déterminée — ou un groupe desections — le risque dépend, d'autre part, à unmoment donné :— de l'épaisseur et de la position (en profondeur)

de la zone gelée sous chaussée ;— de l'épaisseur et de la position (en profondeur)

de la zone gelée sous accotements ;—• de la position de l'isotherme zéro (ou des

isothermes zéro) sous chaussée et sous acco-tements ;

— des températures à diverses profondeurs souschaussée, ou sous accotements ;

— de l'évolution de ces divers éléments, et deleur « tendance » ;

— de la situation météorologique et des pers-pectives de son évolution, ainsi que, dans unetrès large mesure :

— de la structure et de l'intensité du trafic, libre,ou restreint par la présence de barrières dedégel.

L'ingénieur dispose, pour la prise de ses déci-sions :— des résultats de l'observation attentive et

continue du comportement des routes enpériode de gel et de dégel ;

— des informations météorologiques ;— des observations thermométriques intéressant

les routes ;— des observations cryométriques ;— des observations déflectométriques et déflecto-

graphiques (2).

2. Une coordination des décisions est recherchée parles services, en liaison avec les Bureaux régionauxde circulation routière (B.R.C.R.), et, le caséchéant, d'après des directives du Centre opéra-tionnel de contrôle de la Direction des Routes.

3. Sauf cas de force majeure (notamment : sectionsfonctionnant en a itinéraires de sauvegarde »), ildoit exister un délai de 18 heures au minimumentre la signature d'un arrêté de pose (ou d'aggra-vation) de barrières et l'application de la déci-sion (3).

V. — L'INFORMATION

1. — Indications générales

En matière de barrières de dégel, alors qu'inter-viennent, par la force des choses, des décisions auto-ritaires, d'effet presque instantané, et éminemmentévolutives, une bonne information est une nécessitéabsolument essentielle. L'information doit être sûreet rapide.

On peut distinguer :— l'information de commandement, circulant à l'in-

térieur de la Direction des Routes, à ses diverséchelons ;

— l'information destinée aux Forces dé contrôle ;— l'information destinée aux usagers.

2. — Information circulant à l'intérieurde la Direction des Routes

a. Cette information est actuellement à base de liai-sons téléphoniques, notamment entre les Direc-tions départementales d'équipement, le Centreopérationnel de contrôle de la Direction desRoutes, et les B.R.C.R.Il n'a pas été encore possible, faute de crédits,d'avoir recours à des liaisons télex (4).L'information téléphonique, qui doit être immé-diate, est confirmée par une information télégra-phique (5).

(1) La vulnérabilité pouvant être aggravée à la suitede premiers dommages subis au cours de l'hiver consi-déré.

(2) On trouvera en annexe II des indications complé-mentaires sur les facteurs techniques de la décision.

(3) II est rappelé que lorsque la profondeur de gelou un autre élément analogue atteint une valeur tellequ'il puisse escompter la pose de barrières de dégel dansson département, le Directeur de l'Equipement faitémettre par le B.R.C.R. un « avis de prévision de fer-meture ». Les délais correspondant aux décisions depose, et aux « avis de prévision », sont d'une très grandeimportance pour les mesures que peuvent avoir à prendreles transporteurs et leurs, clients.

(4) Les liaisons télex seraient d'ailleurs utilisées pourde nombreuses autres activités.

(5) Grâce à l'action éclairée et dévouée du Service destransmissions du ministère de l'Intérieur.

24

3. — Carte opérationnelle centrale

Au fur et à mesure de l'arrivée des informations,le Centre de contrôle de la Direction des Routestient à jour une « carte opérationnelle » en couleursdes barrières de dégel. Cette carte permet le contrôlepermanent de la situation du réseau, la prévision dudéveloppement de certaines situations tendant à para-lyser dangereusement le trafic, les interventions del'échelon central de la Direction, l'élaboration descomptes rendus au directeur et au ministre, etc.

4. — Information des Forces de contrôle(gendarmerie, C.R.S., etc.)

Les Forces de contrôle sont mises en possessiond'une information de base (notamment cartes declassement diffusées au seuil de chaque hiver).

Elles doivent, d'autre part, avoir immédiatementconnaissance de toutes les décisions « opération-nelles » ; cela est indispensable pour que des infrac-tions ne restent pas sans sanction, ou que des pro-cès-verbaux ne soient pas indûment dressés.

5. — Information des usagers

On peut distinguer :— l'information directe par les services des Ponts

et Chaussées ;— l'information indirecte, par les organismes

« répartiteurs ».

a. Information directe des usagers.Cette information directe a lieu à l'échelon desservices départementaux, et à l'échelon desB.R.C.R.Dans certains services, on utilise des répondeurstéléphoniques automatiques.

b. Information indirecte.— Sur le plan départemental ou sur le plan des

B.R.C.R. :— notification des décisions aux services voi-

sins ;— notification aux maires, à la gendarmerie,

à la police de la route ;— notifications aux autorités militaires ;— annonces dans la presse locale ;— information des syndicats de transpor-

teurs ;etc.

— Sur le plan central.

Le Centre de contrôle de la Direction des Routesretransmet les informations dans le plus brefdélai à quelques grands organismes « réparti-teurs » qui assurent la diffusion aux usagers ; onpeut citer :

— l'Office de radiodiffusion télévision française :Inter-Service-Routes inclut les informationsdégel dans ses bulletins diurnes et nocturnes,et donne de jour et de nuit des indicationstéléphoniques ;

— la Fédération nationale des transports rou-tiers ;

— la Fédération nationale des Clubs automobilesde France (état des routes) ;

— le Touring Club de France (état des routes).

c. Information par télévision.Des essais d'information par télévision, en ma-tière de barrières de dégel, ont été effectués àl'échelon de certains B.R.C.R. : Lille, Metz,Dijon, Clermont-Ferrand.Ce mécanisme exige une organisation et une chro-nologie rigoureuses.On trouvera (figure 5), à titre d'exemple, unecarte « tévévisée » émanant du B.R.C.R. deMetz (1).

6. — Information internationale

Une attention particulière est apportée au pro-blème de l'information internationale, notammentpour les barrières de dégel intéressant les grandsaxes Paris-Allemagne, Paris-Suisse, etc.

Il est utile de recourir aux possibilités de dif-fusion du renseignement que peuvent offrir les postesde douanes et les postes frontières de gendarmerieet de police.

Les B.R.C.R. intéressés doivent se tenir en rapportavec les services étrangers homologues ; des infor-mations peuvent être communiquées aux postesde radiodiffusion étrangers.

L'information internationale est également assuréepar la signalisation à très longue distance (voir VIci-après).

7. — Informations exceptionnelles

II a été surtout question ci-dessus de l'informationrégulière des usagers.

Mais, lorsque des situations graves se produisent,ou lorsque des menaces se précisent, il convient defaire passer, par tous les moyens disponibles, desinformations (et éventuellement des conseils) d'ur-gence (par exemple communiqués en « flash », avecrépétitions).

Ces informations peuvent avoir pour objet des« manœuvres » particulièrement complexes (parexemple le ripage du trafic lourd d'un axe routierà un axe de remplacement).

(1) On notera que le B.R.C.R. de Clermont-Ferranddonne également, dans les cartes, des informations sur laneige et le verglas.

25

VI. - SIGNALISATIONPRESIGNALISATION — BALISAGE

SECURITE

La signalisation fait partie intégrante de l'infor-mation : parmi les moyens d'atténuer les inconvé-nients apportés aux usagers par les barrières dedégel, figure la réalisation d'un bon dispositif designalisation, présignalisation et balisage, qui doitconcerner les mesures de restriction et les mesureséventuelles de remplacement (déviations, itinérairesde sauvegarde).

On n'insistera pas ici sur ces questions, mais ilconvient de noter :— que la signalisation doit suivre constamment et

fidèlement l'application des décisions ;— que la signalisation à longue distance (et éven-

tuellement aux postes frontières) a, le cas échéant,une importance capitale ;

— que l'application presque instantanée d'une signa-lisation temporaire conditionne la réussite decertaines opérations difficiles (par exemple :

ripage du trafic lourd d'un grand axe routier àun autre).

VII. — CONTROLE DU RESPECTDES RESTRICTIONS

La Direction des Routes s'efforce de prendre lesmesures les plus libérales compatibles avec la pro-tection du réseau ; mais il importe que le contrôledu respect des mesures arrêtées (tonnages, vitesses...)soit effectivement assuré ; une insuffisance de con-trôle pourrait avoir pour les routes des conséquencesextrêmement graves.

La violation des prescriptions en matière de bar-rières de dégel est punie par plusieurs dispositionsdu Code de la route.

a. Contrôle des poids.Pour contrôler les tonnages totaux, les poids paressieu, les poids par centimètre de bandage et lerespect des diverses dispositions du Code de la

SITUATION DU 17 Janvier 1968

BARRIERES DE DEGELTZ - Tel: 68 .48 .08

FIG. 5. — Exemple de carte « télévisée ».

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route, on peut notamment utiliser les basculesmobiles du type o loadometer », ou les ensemblesélectroniques mobiles mis au point par le Serviced'études et de recherches de la circulation rou-tière.La Direction des Routes dispose actuellement de9 loadometers et de 13 ensembles électroniquestype S.E.R.C.R. (plus 5 ensembles en fabrica-tion).

b. Contrôle des vitesses.Comme on le sait, les vitesses excessives consti-tuent à la fois, en période de dégel :— une cause très importante de dommages ou

de ruine pour les chaussées ;— un risque pour la sécurité de la circulation,

notamment sur les sections endommagées, etsur les chantiers de réparation ;

— le cas échéant, un risque grave pour les per-sonnels travaillant à la réparation des routes.

Les Forces de contrôle disposent de nombreuxappareillages spécialisés ; de son côté, la Directiondes Routes possède 45 appareils de types divers.

VIII. — ITINERAIRESDE SAUVEGARDE — VERROUS

II peut arriver, à titre exceptionnel, que l'on soitamené, pour la sauvegarde des intérêts supérieursde l'économie, à tenter de retarder et si possibled'éviter la pose de barrières de dégel sur certainsitinéraires d'importance vitale qui apparaissent alorscomme des « percées » à travers le réseau plus oumoins serré des barrières.

Les itinéraires correspondants sont des « itiné-raires de sauvegarde » (ou itinéraires à liberté pro-longée).

On peut citer par exemple l'itinéraire Paris-Nancypar Troyes et Chaumont, dont le maintien en ser-vice au cours des derniers hivers, au prix de répa-rations immédiates, et grâce à des renforcements aucours de campagnes de travaux, a permis, à denombreuses reprises, d'éviter la paralysie des liaisonslourdes Paris-Est-Allemagne.

De même on peut envisager de retarder ou sipossible d'éviter la pose des barrières de dégel surdes sections vulnérables très limitées, formant«. verrou » sur des itinéraires de grande longueuret d'importance capitale : il en a été ainsi en 1963,pour de petites sections verrouillant respectivementun itinéraire Paris-Bretagne et un itinéraire Lille-Metz.

Les mesures évoquées ont évidemment un carac-tère exceptionnel ; la surveillance des itinéraires doitêtre particulièrement rigoureuse.

Sur les itinéraires de sauvegarde, le délai depréavis de 18 heures peut ne pas être respecté ;c'est la rançon du maintien du trafic lourd.

IX. — LES CARTES REPRESENTATIVES

(II s'agit ici de cartes au 1/1 000 000 en couleursétablies à l'échelon central de la Direction desRoutes.)

Nous avons déjà parlé :— de la carte des classements dressée à la fin de

chaque automne (voir III ci-dessus, et lafigure 4) ;

— de la carte opérationnelle (cf. V, 3 ci-dessus).Le Centre opérationnel de contrôle établit en

outre :— une carte cumulative pour chaque hiver : dans

cette carte sont reportées toutes les sections quiont été sous barrières au cours de l'hiver. Lafigure 6 donne la transcription en noir de lacarte cuir jlative de l'hiver 1965-66 (1) ;

— une carte des durées cumulées de restrictions pourchaque hiver : la figure 7 donne la traductionen noir de la carte des durées cumulées de res-trictions pour l'hiver 1965-66 (1) ;

— des « cartes de situations cruciales » : certainessituations particulièrement graves sont repro-duites et « fixées » d'après la carte opération-nelle correspondante. La figure 8 montre, parexemple, la situation au 27 janvier 1966 (1) (voirXII, 2 ci-après).

X. — LA SITUATION ACTUELLEDU RESEAU

a. La figure 4 donne la traduction en noir de lacarte des classements 1967-68, et indique ainsi lavulnérabilité du réseau (pour un hiver « moyen »).Il n'est pas possible de la commenter longuementici.Malgré les efforts accomplis depuis plusieursannées, le réseau comporte encore, comme onpeut le voir, de nombreuses sections vulnérablesau dégel.En particulier :— la carte fait apparaître une zone d'extrême

vulnérabilité (nombreux classements à 6 t età 3,5 t) dans la partie nord-est de la France ;dans cette zone la vulnérabilité intrinsèquedes chaussées s'associe à un niveau assez élevéde probabilité de gels et dégels sévères ;

(1) Réduite au réseau national. En fait, de nombreusesbarrières intéressant les chemins départementaux ontencore aggravé les choses.

27

FIG. 6. — Carte cumulative des barrières posées au cours de l'hiver 1965-1966(les symboles concernent la restriction la plus sévère subie par chaque section).

Légende : barrière à 9 ou 12 t.. barrière à 6 t., barrière à 3,5 t.

Fie. 7. — Carte des durées cumulées de restrictions pour l'hiver 2965-1966.

Légende: de 0 d 15 jours au f-"-' J - 16 à 30 jours, r»'"« de 30 jours.

-es

BARRIÈRES DE DÉGEL

LA JOURNÉE DU 27 JANViER 1966

Fie. 8. — La journée du 21 janvier 1966.

Légende :

; barrières à 9 t.

barrières à 6 t.

barrières à 3,5 t.

>-» itiveraires de sauvegarde,

2 zones spécialement menacées.

— les RN 3 et 4 notamment sont très vulné-rables et menacées ;

— l'itinéraire de sauvegarde Paris-Nancy parTroyes et Chaumont présente lui-même unesection très vulnérable dans la Haute-Marne ;

— la rocade Lille-Metz longeant la frontièrebelge comporte de nombreuses sections vulné-rables, notamment dans la région de LaCapelle ;

— sur la relation Lyon-Alsace, des sections desRN 73 et 83 sont vulnérables ;

— certaines villes, comme Boulogne, Laon, Sois-sons, Reims, etc., apparaissent comme « encla-vées », dans la carte de classement.

b. Et cependant des efforts considérables ont étédéployés depuis plusieurs années pour l'améliora-tion du réseau.On peut en juger d'après les graphiques ci-jointsqui concernent, l'un un éventail de 1 302 kmd'itinéraires essentiels entre Paris et le Nord dela France, l'autre un éventail de 1 643 km d'itiné-raires essentiels entre Paris et l'Est (figure 9) (1).

FAISCEAU NORD 1.302 Km

452 km

613ki ,99km

695 km

FAISCEAU EST109 km

340v368km

•461km900 km

FIG. 9. — Confrontation de la vulnérabilité de deuxfaisceaux routiers pour les hivers 1962-1963 et 1967-1968.Pour chaque faisceau, le cercle représentatif 1967-1968

est à droite.

à 3,5 t,

à 6 t,

classement à 9 t,

Hors gel et non classé.

(1) L'éventail de 1302 km n'englobe d'ailleurs pasl'autoroute Paris-Lille.

D'autre part, la poursuite de l'exécution du pro-gramme autoroutier a été un élément déterminantde l'amélioration du trafic lourd hivernal (Paris-Lille notamment).

XI. — L'AMELIORATION DU RESEAU

1. La o mise hors gel », même limitée aux itiné-raires importants, exigerait des crédits considé-rables. Des études ont été faites, mais lesdotations d'ensemble n'ont pu être obtenues.

2. La Direction des Routes envisage actuellement dedégager des dotations spéciales, pour l'exécution,en deux ou trois campagnes, de travaux d'amé-lioration destinés à remédier à certaines desdéfectuosités graves signalées ci-dessus (X, a).

3. L'étude du renforcement du réseau nécessite : uneanalyse approfondie de la vulnérabilité intrin-sèque des chaussées et des risques de réalisationde gels rigoureux ; la connaissance des perspec-tives générales d'aménagement du réseau ; et laconnaissance des courants de trafic lourd hiver-nal, de la a courbe de réponse » de la circulationlourde aux poses de barrières de dégel sur lesitinéraires de base et, le cas échéant, sur les itiné-raires de sauvegarde, etc.

L'étude d'ensemble est complexe et pourraitressortir aux méthodes de la recherche opération-nelle.

XII. — QUELQUES ASPECTSDE LA « VIE »

DU CONTROLE OPERATIONNELDU RESEAU

1. — Un scénario classique

Nous ne pouvons décrire ici en détail le déroule-ment d'un scénario malheureusement classique, quipeut se reproduire plusieurs fois par hiver, et qui,après un gel un peu important comporte successive-ment la fermeture générale des barrières dans laMarne, puis dans le Nord, l'Aisne, les Ardennes etd'autres départements. La fermeture de la RN 3 etde la RN 4 rejette le trafic lourd Paris-Est-Alle-magne sur l'itinéraire de sauvegarde par Troyes etChaumont. De même, du trafic lourd entre le Nordet l'Est reflue sur la « rocade frontalière » Lille-Metz. Au bout de quelques jours, certaines sectionsde l'itinéraire de sauvegarde Paris-Nancy donnentdes signes de défaillance dans certaines sections ;il en est de même sur la rocade frontalière.

Si le gel a été profond, on peut être amené àposer des barrières sur l'itinéraire de sauvegarde etsur la rocade ; un trafic intense reflue sur l'axeParis-Dijon-Besançon-Belfort-Alsace ; et, si le gel aété très rigoureux, et compte tenu de l'ensembledes barrières, on risque la rupture temporaire des

31

communications lourdes entre le Nord et l'Est, Pariset l'Est, Lyon et l'Est (1).

2. — Des journées dramatiquesa. Le Centre opérationnel de contrôle de la Direction

des Routes, et les B.R.C.R. et Services départe-mentaux intéressés ont vécu bien des journéesdramatiques, non seulement au cours de l'hiver1962-63; mais aussi au cours d'autres hivers.La figure 8 donne la situation du réseau routierà la date du 27 janvier 1966 ; on y voit apparaîtrela paralysie du réseau dans la région nord-est, etdans la région Dijon-Besançon ; on voit l'immi-nence de la ruine de certaines sections des itiné-raires de sauvegarde et la menace d'une rupturede liaisons lourdes essentielles.

b. Parmi les problèmes les plus préoccupants et lesplus angoissants qui se sont posés à de nom-breuses reprises, on peut citer les suivants :— les accumulations de dizaines ou de centaines

de camions lourds dans les zones et pendantles périodes où le réseau routier était menacéde destruction (hiver 1962-63) ;

— la nécessité d'effectuer des réparations de jouret de nuit (du type « Voie Sacrée ») pour« tenir » certains itinéraires absolument indis-pensables à la sauvegarde de l'économie dupays ;

— les menaces pesant :— sur les transports à température dirigée

(denrées périssables) ;— sur l'approvisionnement en lait de la région

parisienne ;-— sur l'approvisionnement des distributeurs

de carburants ;— sur le chauffage des hôpitaux et installa-

tions diverses ;— sur l'approvisionnement des fonderies en

sable spécial ;— sur l'évacuation de la marée en prove-

nance de Lorient (hiver 1962-63) et deBoulogne (plusieurs hivers) ;

— sur l'approvisionnement des Forces fran-çaises en Allemagne ;

— sur les ramassages scolaires ;— sur le fonctionnement de plusieurs grandes

industries, pouvant être paralysées :— par la rupture des stocks de matières

premières ou de produits demi-finis ;— par l'impossibilité d'évacuer les produc-

tions ;— par le manque de carburants et de

combustibles ;— par l'arrêt des ramassages ouvriers ;

•— sur les menaces de paralysie complète deliaisons essentielles (Paris-Est-Allemagne).

(1) La levée des barrières de la R-N. 4 dans la Marneétant en général suivie par la pose de barrières surcette route dans la Meuse, puis dans le Bas-Rhin.

On n'oubliera pas, d'autre part, que pendant l'hi-ver 1962-63, de nombreuses voies navigables sontrestées gelées pendant plusieurs semaines, cetteparalysie de la navigation coïncidant, pour unepartie de sa durée, avec celle du trafic routierlourd.

XIII. — QUELQUES CONCLUSIONS

1. Nous avons cherché à mettre en lumière certainsaspects des actions menées dans le domaine desbarrières de dégel, actions qui présentent le carac-tère « original » de correspondre à une exploitationd'apparence « autoritaire », elle-même comman-dée par des événements et des éléments absolu-ment impératifs.

2. Les activités en matière de barrières de dégelpeuvent présenter deux physionomies générales(en dehors même du renforcement du réseau) :— les activités . opérationnelles : il s'agit de

prendre, dans des délais extrêmement courts,des mesures ayant des conséquences trèsimportantes, et avec l'objectif de concilier,dans toute la mesure du possible, la sauve-garde du réseau routier et la sauvegarde desintérêts majeurs de l'économie ;

— les activités de recherche : il s'agit de faireprogresser les connaissances dans le domainedes dommages de dégel, et de la résistancedes chaussées aux effets du gel et du dégel.Les actions de recherche peuvent d'ailleurs sedévelopper aussi bien au profit d'activitésopérationnelles (exemple : formules donnant,en fonction d'un certain nombre de para-mètres, la profondeur de gel en fonction del'indice de gel) qu'au profit d'activitésd'infrastructure (techniques de renforcement,programmes de renforcement, etc.).

3. Les moyens mis en œuvre, eux-mêmes, peuventservir les activités opérationnelles, ou les activitésde recherche, ou avoir la double finalité : c'estainsi, par exemple, que des postes thermomé-triques et des cryopédomètres peuvent êtreimplantés, des déflectomètres ou déflectographes,exploités, soit essentiellement pour le déclenche-ment de décisions opérationnelles, soit pourl'étude de problèmes, soit pour les deux buts àla fois.

4. Les inconvénients des barrières de dégel peuventêtre atténués par le jeu d'une organisation rigou-reuse, et, notamment, d'une information irrépro-chable.

5. Les transporteurs et leurs clients doivent eux-mêmes prendre des mesures de sauvegarde deleurs activités :— transports de précaution en période de pré-

dégel ;

32

— application d'un « plan de détresse D enpériode de dégel ;

— transports de rattrapage en période de post-dégel.

6. Il est indispensable que le réseau routier puissebénéficier de crédits massifs, pour l'exécution deprogrammes de mise hors gel, si l'on ne veut pasrisquer de se trouver, dans les prochains hivers,devant des problèmes dramatiques ou même dessituations sans issue.

7. Il faut se pénétrer de l'idée que les dommages dedégel, ou les barrières que l'on pose pour éviterleur développement, peuvent opposer à la circu-lation lourde un obstacle plus infranchissable quela destruction de nombreux ponts par faits deguerre.

8. Certes, en période de dégel, il importe d'empêcherl'asphyxie de la vie économique, et l'administra-

tion routière a de cette nécessité une conscienceaiguë.Mais il s'agit également de sauver le réseauroutier de la ruine ; dans la plupart des cas, vou-loir prolonger, à tout prix de quelques jours lepassage du trafic lourd conduirait à dégrader oudétruire la route, et, même en supposant queles crédits de réparation intégrale soient miracu-leusement dégagés, à gêner ou interrompre letrafic lourd, à entraver la circulation générale,pendant des semaines ou des mois.Les transporteurs routiers et leurs clients doiventcomprendre — et ont compris — que l'Adminis-tration, en ayant recours aux barrières de dégel,mal nécessaire, a pour but de sauver, pour lesseconds, les artères où circule le sang qui lesalimente, et, pour les premiers, le support mêmede leur travail.

ANNEXE I

QUELQUES CHIFFRES CONCERNANTLES TRANSPORTS DE MARCHANDISES

Le parc, la capacité et le parcours annuel totalont marqué une progression considérable ; dans letrafic total, la part ressortissant aux véhicules lourdsaccuse un accroissement particulièrement marqué

(pour des raisons de rentabilité générale, et, danscertains cas, pour des raisons plus spécialementtechniques, comme lorsqu'il s'agit de véhicules àdispositif réfrigérant). On en jugera par les chiffressuivants, relatifs aux transports de marchandises, etqui concernent l'ensemble des transports publics etprivés (1).

A

Classe de charge utile

Ensemble des classes1,2 t, 2 t et 3,5 tEnsemble des classes5 t et 7 t10 t15 t20 t

Ensemble

L. — Parc

Moyenne2e trimestre

1962

575 272

156 16154 542116067 932

805 513

Moyenne2e trimestre

1965

601 000

171 00082 70014 10017 700

886 500

Variationchiffre 1965par rapportau chiffre

1962

+ 4,5 %

+ 10 %+ 51,7 %+ 21,5 %+ 123 %

-1- 10,2 %

B. — CapacitéDans le même intervalle, la capacité totale du

parc marchandises passait de 2,814 à 3,425 millionsde tonnes, soit une augmentation de 22 %, et dansce tonnage la part des gros porteurs (de chargeutile > 6,6 t) passait de 1,217 à 1,767 millions detonnes, soit une augmentation de 45 %.

C. — ParcoursDe même le parcours total annuel du parc mar-

chandises passait de 9 612 millions de kilomètrespour 1962 à 12 069 millions pour 1965, soit uneaugmentation d'environ 26 % ; dans ce total la partdes gros porteurs passait de 3 560 millions de kilo-mètres pour 1962 à 5 222 millions pour 1965, soitune augmentation de plus de 46 %.

(1) Les chiffres en cause: proviennent du Service desAffaires économiques et internationales du ministère del'Equipement et du Logement.

33

ANNEXE II

LES FACTEURS TECHNIQUESDE LA DECISION EN MATIERE

DE BARRIERES DE DEGEL

1. — La météorologie

II convient de suivre avec attention l'évolutiondes températures, du temps, de la pression baromé-trique, et la tendance de ces divers facteurs.

Une liaison constante avec les services de météo-rologie doit être assurée.

Il faut évoquer ici la notion d' « indice de gel ».Pour une période de gel initiale (ou pour unepériode de gel suivant d'assez loin la fin d'un dégel),l'indice de gel se définit comme la somme, entre ledébut de la période et le jour considéré, des valeurs,changées de signe, des températures moyennes dechaque journée. L'indice de gel est un paramètreimparfait, « rustique » ; mais il est toutefois d'unegrande utilité pratique.

2. — Observations thermométriquesintéressant les routes

II est d'une importance capitale de connaître lestempératures, à différentes profondeurs, dans lachaussée et son sous-sol, dans les accotements etleur sous-sol. On peut utiliser, à cet égard, despostes thermométriques à sondes multiples, le caséchéant, avec dispositif enregistreur.

Il existe actuellement sur le réseau national et lesautres voiries quelque 140 postes thermométriques.

3. — Connaissance des zones gelées

II importe de mesurer systématiquement, en uncertain nombre de points choisis comme « témoins »,les profondeurs de gel ; au dégel, il faut mesurerla profondeur de la limite supérieure et de la limiteinférieure de la zone gelée. Au regel, il convient desuivre également les évolutions de la masse gelée.

Les mesures précédentes peuvent être faites parsondages.

On peut également repérer les limites des zonesgelées en utilisant des appareils spéciaux (cryopédo-mètres).

Les services routiers disposent de 700 cryopédo-mètres environ.

4. — Mesure de déflexion

a. Il serait inexact d'affirmer que les mesures dedéflexion sont le seul élément à prendre en compte

dans les décisions de fermeture ou d'ouverturedes barrières ; il n'en reste pas moins que cesmesures donnent des informations d'une impor-tance capitale. Laisser des routes sans barrièresà partir de certains seuils de déflexion équivau-drait à accepter leur ruine.Il convient d'effectuer fréquemment des mesureset de suivre l'évolution de la déflexion dans letemps ; il faut s'attacher aux valeurs mêmes desdéflexions, et à la pente des courbes représenta-tives ; une forte pente prise par la courbe peutannoncer l'imminence de la ruine.La mesure systématique des déflexions a en parti-culier une importance vitale sur les « itinérairesde sauvegarde » dans la période de liberté pro-longée.Il convient d'effectué" également des mesures dedéflexion en dehors de l'hiver, pour déterminerdes « déflexions de référence ».D'autre part, des mesures déflectométriques com-paratives peuvent permettre dans de nombreuxcas d'apprécier les résultats des travaux de renfor-cement des chaussées.Les mesures de déflexion présentent l'avantagede fournir des éléments techniques indiscutables,opposables aux tiers, et très précieux lorsque lesServices routiers sont, par exemple, soumis à defortes pressions en vue. d'une levée prématurée desbarrières.

b. Plusieurs types d'appareils peuvent être utilisés ;on citera par exemple : la « poutre Benkel-mann » ; le déflectomètre optique Jobin - Yvon -Claeyssens ; le déflectographe Lacroix.Les services (notamment les laboratoires régio-naux) disposent de quelque 90 déflectomètres detypes divers ; il existe, d'autre part, 24 déflecto-graphes Lacroix (1).

5. — Sections d'essaiDans des secteurs très menacés, on a été amené

à créer des « sections d'essai » soumises à unesurveillance vigilante et à des observations de carac-tère scientifique. Leur comportement peut être unélément des décisions.

(1) Les déflectomètres et déflectographes, même enhiver, ne voient qu'une partie de leur utilisation consa-crée aux opérations « dégel ».

34

Gare de péage de Monté limar-Nord.

EXPLOITATION

DES AUTOROUTES CONCÉDÉES

Exploiter une autoroute, concédée ou non, c'estpermettre 365 jours par an et 24 heures sur 24l'écoulement de la circulation dans les meilleuresconditions de rapidité, de sécurité et de confort.Pour qu'il en soit ainsi, il convient :— d'entretenir l'autoroute ;—• d'assurer la sécurité du trafic et d'aider les

automobilistes en détresse ;— d'accueillir les usagers et, dans le cas des auto-

routes concédées, de procéder à la perception despéages.

1. — ENTRETIEN DE L'OUVRAGECONCEDE

Facteur essentiel d'une bonne exploitation, l'entre-tien doit être fait dans l'esprit d'un service perma-nent aux usagers, tout en les gênant le moins pos-sible.

L'idéal serait qu'il n'y ait que très peu de travauxd'entretien à faire, c'est-à-dire que la qualité desouvrages, notamment la constitution des chausséessoumises à un trafic intense, permette pendant des

années de conserver l'état de neuf, ou du moinsun excellent état d'ensemble de l'ouvrage.

En effet, même une intervention légère peut cons-tituer un danger pour des automobilistes qui, surautoroute, se croient toujours et partout en sécurité.La signalisation des chantiers, même les plus mo-destes, prend des proportions à la mesure de cesrisques : un préavis de quelques dizaines de secondesexige de poser des panneaux à près d'un kilomètredu chantier.

Tout problème change d'ailleurs d'échelle surautoroute : 60 kilomètres représentent, au point devue fauchage des talus d'autoroute, 250 hectaresd'herbages d'accès malaisés, dont certains exigent sixcoupes annuelles ; ils comportent 15 000 supports etéléments de glissières de sécurité (1), 60 télé-phones d'appel d'urgence, une soixantaine de candé-labres pour l'éclairage des échangeurs et plus de100 panneaux réflectorisés ou éclairés.

Pour assurer l'entretien, on dispose d'un « centred'entretien » tous les. 60 kilomètres ; celui-ci a un

(1) Lorsque la sécurité exige que l'on mette une doublefile de glissières sur le terre-plein central.

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effectif normal d'une trentaine d'agents, et est pourvude matériels nombreux et spécialisés (saleuses, râ-cleuses à neige, balayeuses, arroseuses, dépanneuses,camions-ateliers, remorques pour signalisation d'ac-cident, etc.).

C'est qu'en effet l'intervention d'urgence (dépan-nage, accident, dégagement des chaussées) et le ser-vice d'hiver (prévention du verglas, déneigement)constituent un complément à ce service public qu'estle maintien de l'autoroute ouverte au trafic, quellesque soient les circonstances extérieures ou les pertur-bations subies.

Toutes ces interventions doivent être rapides : utaccident doit impérativement être protégé par sasignalisation réglementaire dans le quart d'heurequi suit sa constatation. Quant au salage, il peuts'effectuer à la vitesse de 55 km/h et le déneigement(à 3 chasse-neige de front) à une vitesse à peinemoindre.

Face aux usagers de l'autoroute à péage, ce servicedoit être particulièrement efficace et dynamique : leregistre des réclamations a tôt fait de recueillir desprotestations vigoureuses dès que les automobilistesconstatent le moindre défaut.

Sous ce dernier aspect, les autoroutes font, enmatière d'exploitation routière, la double éducationdes usagers et des Services.

2. — ASSISTANCE A LA CIRCULATIONET SECURITE DU TRAFIC

L'autoroute est une voie plus sûre que la route,car elle est conçue et construite pour permettre àde nombreux véhicules d'atteindre des vitessesimportantes avec un risque réduit.

Le service d'exploitation d'une autoroute, c'est-à-dire, en pratique, ses centres d'entretien et de policedisposés tous les 60 kilomètres, ont pour mission :— d'aider rapidement et efficacement les véhicules

en détresse (panne ou accident) ;— d'assurer la sécurité de la circulation, notamment

d'éliminer tout obstacle sur la chaussée (véhiculeimmobilisé, objets tombés, animaux écrasés,pierres ou terres atteignant pour toutes raisonsfortuites la plate-forme).

Ces centres, où sont regroupés tous les matérielset tous les agents nécessaires, y parviennent grâce àdes réseaux de télécommunication et des moyensd'intervention appropriés.

Les télécommunications consistent en téléphonesd'appel d'urgence (un poste tous les 2 kilomètres)et un réseau de service reliant les divers centres. En

outre, les véhicules (patrouilles de police, camion-nettes d'assistance routière) disposent de radio pourrester en contact avec les centres.

Les moyens d'intervention peuvent être de quatresortes :

— patrouilles de police ;— véhicules de service ;— dépanneuses des garagistes conventionnés ;— le cas échéant, camionnettes d'assistance rou-

tière.

La police (gendarmerie pour les autoroutes deliaison, Compagnies Républicaines de Sécurité pourles autoroutes de dégagement) dispose maintenant,à côté des motos bien connues, de voitures rapidesqui ont à leur bord deux représentants de l'autorité,et de véhicules utilitaires pouvant assurer les pre-mières actions d'assistance (secourisme, dépannagessimples, première signalisation d'accident).

Le Service de sécurité, assuré par 2 équipes, con-siste en une permanence de jour au centre d'entretiende 7 h à 21 h, complétée par un régime d'alertede nuit (appel au domicile entre 21 h et 7 h, en casd'urgence). Il intervient, sur une section type de 50 à60 km (par exemple, l'autoroute de PEstérel), enmoyenne 1 fois par jour, mais parfois (mois d'hiver)jusqu'à 3 fois.

Les dépannages sont confiés à des garagistes auto-risés par convention. Un tour de garde garantit enpermanence qu'un garagiste répondra à tout appeltéléphonique que lui retransmettra le standardiste ducentre d'entretien, auquel l'usager en détresse de-mande une dépanneuse. Ce système permet unearrivée sur les lieux généralement dans la demi-heurequi suit la demande. En 1965, sur les 50 kilomètresde l'autoroute de l'Estérel, les garagistes conven-tionnés sont de la sorte intervenus plus de 2 000 fois,soit près de 6 fois chaque jour.

L'appel à un garagiste extérieur à l'autoroute esttoutefois une procédure lourde pour les pannesbanales : insuffisance d'eau, d'huile ou d'essence,crevaison ou ennui électrique. Dans certains cas,.des patrouilles d'assistance routière assurent ce ser-vice. Outre le paiement des pièces et fournitures àleur valeur du commerce, l'usager assisté verse 10 à30 F à titre de participation forfaitaire aux frais.Cette assistance semble très appréciée des automo-bilistes.

Sur l'autoroute de l'Estérel, il y eut ainsi en 1965plus de 2 500 interventions (dont 500 de nuit), soitenviron 7 par jour ou pour 15 000 véhicules, et, parmielles, on peut noter environ 1 000 ravitaillements enessence, 700 ravitaillements en eau et 800 petitesinterventions (bougies, carburateur, courroie, allu-mage).

36

Vue aérienne d'une aire de repos.

Le dernier aspect de cette assistance à l'usager est,enfin, celui de la protection civile : secours aux bles-sés, lutte contre l'incendie et les dommages aux per-sonnes et aux biens.

Bien évidemment, sur toute section d'autoroute ontété étudiées les conditions d'accès des ambulances,des voitures d'incendie, des véhicules spéciaux (grues,camions-ateliers, etc.) ; des passages de service mu-nis de portes cadenassées sont ménagés en plus desaccès normaux par les échangeurs ouverts au public,et permettent de faire rapidement demi-tour sansavoir à traverser le terre-plein central de l'autoroute;une telle manœuvre présente en effet trop de risqueset est formellement prohibée. L'évacuation des bles-sés fait également l'objet de dispositions coordonnées(lits réservés dans les hôpitaux, circuits définis pourles véhicules sanitaires, etc.), de sorte que, là aussi,tout est prévu pour une efficacité et une rapiditéaussi grandes que possible.

Une autoroute doit par conséquent être pourvue,dès sa mise en service, d'aires de stationnement(halte, détente, repos, coup d'oeil sur de beaux paysa-ges) et de stations-service, les premières à raisond'une halte tous les 10 km (toutes les 5 minutes) etles secondes à raison d'un point d'essence tous les50 km (toutes les demi-heures).

Et tous les 100 kilomètres seront prévues desaires de service principales : les voyageurs pourronts'y désaltérer, s'y restaurer, faire de menus achats(tabacs, journaux, etc.) et découvrir les attraits tou-ristiques de la région qu'ils traversent ; plus tard,ils pourront également y dormir.

Les calculs de rentabilité peuvent conduire à diffé-rer l'équipement des autoroutes en restaurants, carles investisseurs privés peuvent craindre que laclientèle soit insuffisante pendant les premièresannées à trafic faible ; mais il ne doit pas en êtrede même pour les points de stationnement. S'ilscoûtent cher, on n'en fera d'abord qu'un aménage-ment partiel, mais leur mise en place en nombresuffisant dès, le début est indispensable, car ces occa-sions de détente et de repos contribuent de façonimportante à la sécurité de la circulation. Sinon, lesconducteurs fatigués, gênés ou décidés à s'arrêterpour une raison valable, le feront dangereusement,en bordure de la chaussée.

Ces haltes, dont la plus simple peut coûter de100 000 à 150 000 F, ont rapidement une utilisationélevée ; dès 1965, on a enregistré plus de 1 000 véhi-cules par jour à Nainville-les-Roches, à 45 kilomètresau Sud de Paris, et plus de 200 arrêts pour déjeunerles jours d'été sur chaque halte de l'autorouteVienne-Valence.

Sur autoroute concédée, la perception des péagesdonne aux problèmes d'exploitation un aspect com-

3. — ACCUEIL DES USAGERS

Sur autoroute, l'automobiliste se sent en sécuritéet circule à vitesse élevée (entre 95 et 125 km/h selonla cylindrée, mais 5 % des véhicules atteignent oudépassent 140 km/h) et son comportement est diffé-rent de celui de l'usager de la route ordinaire, carl'autoroute représente une voie isolée de l'extérieur.

Il faut donc prendre soin de lui, non seulementdans son désir de se déplacer rapidement, conforta-blement et sans danger, mais aussi dans les diversbesoins complémentaires de l'acte de conduire :

— ravitaillement du véhicule (essence, huile, eau,air) ;

— détente, repos et restauration des voyageurs. Aire de repos de la Bouterne(Société des autoroutes de la vallée du Rhône).

37

Opération de péage. Les bureaux du centre d'entretien de Senlis.

mercial. En particulier, du fait qu'ils paient, lesusagers ont le sentiment justifié qu'ils ne sont plusdes automobilistes comme les autres, mais desclients. Il sont en droit d'exiger et exigent effective-ment qu'on les prenne en charge dès leur entrée surl'autoroute et qu'ils puissent y circuler en touteconfiance.

Ce service parfait qu'ils réclament, les sociétésconcessionnaires cherchent à le leur fournir. Elless'efforcent donc de développer chez leurs agents(péagistes, secouristes, etc.) une mentalité dominéepar ce souci permanent. Ainsi espèrent-elles procu-rer aux usagers tous les services que ceux-ci semblentattendre comme une juste contrepartie du péage.

L'autoroute à péage apparaît alors comme unpremier exemple mettant en évidence les caractèresd'un service routier de qualité, c'est-à-dire d'uneexploitation moderne de la route.

Mais il paraît fort probable que lors même quele péage n'existe pas et sans doute aussi sur lesgrands itinéraires non autoroutiers, les automobilistesvont se trouver, s'ils ne le sont déjà, dans des dispo-sitions voisines.

Leurs exigences croîtront en matière d'exploitationet de services courants et il sera de plus en plusimportant de mettre à leur disposition de quoi satis-faire leurs désirs.

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UN EXEMPLE

DE RÉGULATION DU TRAFIC

pendant les Jeux Olympiques de Grenoble

1. — PRINCIPE DE LA REGULATION

Le schéma général de l'opération (1) repose surles bases suivantes :— Existence d'un grand courant de trafic dit « sous

contrôle », parcourant le réseau et mêlé à d'au-tres trafics ;

— Informations périodiques de la situation sur leréseau (débits, poids lourds, files d'attente, condi-tions météo, accidents) ;

— Réajustements périodiques des paramètres décri-vant l'écoulement du trafic ;

— Calcul rapide des bases de décision permettantd'opérer un délestage progressif sur les itinérairessecondaires ;

— Guidage visuel sur le terrain du courant <r souscontrôle D.

2. — MOYENS MIS EN ŒUVRE

Le réseau contrôlé automatiquement pendant ladurée des Jeux Olympiques comprenait 300 km deroutes environ, soit 19 tronçons dans le sens allerà Grenoble (le matin) et 15 tronçons dans le sensretour vers Lyon (l'après-midi) avec 6 points dedélestage le matin et 4 points l'après-midi.

(1) Voir revue « Equipement - Logement - Transports »,n° 24, pages 36-40.

Il est intéressant de comparer l'importance duréseau à celle des moyens mis en œuvre, c'est-à-dire :— une cinquantaine de capteurs de débit dont 21

capteurs magnétiques Lepaute et 19 capteursmagnétiques Marcel Dassault, le reste étant cons-titué par des capteurs pneumatiques du Bureaud'études techniques de Grenoble (Direction dé-partementale de l'Equipement). Par ailleurs,3 capteurs de vitesse SFIM ont été utilisés dansla phase préparatoire des Jeux afin de contrôlerl'influence des conditions météo sur l'écoulementdu trafic ;

— les matériels de transmission de la gendarmerie,soit:

6 stations radiotélégraphiques sur véhicules,2 stations radiotélégraphiques fixes,

31 stations radiotéléphoniques sur véhicules(dont 22 avec récepteurs auxiliaires),43 postes radiotéléphoniques portatifs,34 véhicules.

A noter que le réseau surveillé dépassait largementla partie de réseau « sous contrôle B automatiqueet comportait au moins 500 km de routes nationales ;— le personnel de la gendarmerie nationale :

• 2 capitaines,• 1 secrétaire,• 4 adjudants-chefs de réseau,

39

FIG. 1. — Réception des messages. FIG. 2. — Affichage des résultats.

• 48 gendarmes pour le relevé des mesures,• 32 gendarmes radiotéléphonistes,• 4 gendarmes radiotélégraphistes,O 34 conducteurs,

soit un total de 125 gendarmes pour réguler 300 kmde route « sous contrôle » automatique et plus de200 km de route sous contrôle ordinaire (accès enprovenance de Chambéry et de Valence, plus A 48et B48);

FIG. 3. — Le panneau d'affichage des résultats.

40

le matériel de traitement de données (ordinateuret système de partage-temps) de l'Institut desmathématiques appliquées de l'université deGrenoble, c'est-à-dire 2 consoles IBM 1050 +lecteurs de cartes, une IBM 1401 et une IBM7040 ;les paquets de cartes de données d'initialisationvariant chaque demi-journée en fonction du traficattendu et du sens de régulation ;les panneaux de signalisation comprenant à cha-que point de délestage un panneau de présignali-sation et un panneau de signalisation mobileindiquant « Grenoble — itinéraire olympique »,dans le sens Lyon-Grenoble, et a Lyon » dansle sens retour, avec deux flèches mobiles (voirphoto ci-contre). Le panneau mobile est maniémanuellement par un gendarme qui fait pivoterpériodiquement et alternativement les flèches sui-vant les instructions qui lui sont précisées duP.C. de contrôle au moment des délestages.

3. — LES RESULTATS

II est encore trop tôt pour faire un point définitifde l'opération. Les trafics enregistrés ont été, d'unemanière générale, inférieurs aux trafics envisagés, lafréquentation des épreuves olympiques n'ayant enfait attiré qu'un public limité avec une forte propor-tion de spectateurs résidents ou logés à Grenoble etdans ses environs immédiats. Cependant, les observa-tions faites au cours des deux week-ends et notam-ment le jour de clôture, le dimanche 18 février, ontpermis de dégager d'ores et déjà un certain nombrede conclusions :

a) - l'organisation générale a donné toute satis-faction au point que le temps de réponse entrel'instant de relevé des mesures et le retour des ins-tructions de délestage, qui était au départ de20 minutes, est tombé au bout de quelques jours à10 minutes, ce qui est à notre sens tout à fait remar-quable et largement suffisant dans la majorité descas ;

b) - les capteurs magnétiques de débit ont fonc-tionné avec une fiabilité suffisante en vérifiant laconfiance qu'on leur faisait sur leur insensibilité aufroid, à l'humidité et au déneigement. Par ailleurs,les capteurs de vitesse SFIM ont donné satisfactiondurant leur utilisation en janvier ;

c) - les matériels de transmission de la gendar-merie nationale ont eu au début et par mauvais tempsdes difficultés à assurer l'ensemble des transmissionsde façon permanente, mais les dispositions prisespar la suite ont permis très rapidement d'obtenirune exploitation correcte et complète de l'ensembledes réseaux ;

d) - le modèle utilisé pour décrire l'écoulement dutrafic s'est avéré également satisfaisant. Cependantl'utilisation de codes météorologiques permettant depénaliser les itinéraires à visibilité atmosphériquemauvaise et chaussée glissante s'est révélée délicate.Les paramètres de contrôle du délestage ont nécessitédes ajustements successifs au cours des premiersjours d'essai. Après quoi, ils ont rempli leur rôle lorsdes pointes, c'est-à-dire essentiellement les samediset dimanches. En particulier, lors des pointes retourvers Lyon du dimanche, le délestage à Champierssur la N 502 a permis de réduire l'engorgement dela N 75, faisant suite à l'apport considérable dutrafic à Bourgoin en provenance de Chambéry. Au-cune file d'attente importante n'a jamais été signaléependant la durée des Jeux Olympiques en aucunpoint du réseau contrôlé ;

e) - les automobilistes ont suivi de façon trèsirrégulière les recommandations qui leur étaient don-nées, le coefficient d'obéissance étant nettement plusélevé pour les voitures non immatriculées dans l'Isèreet le Rhône. La gendarmerie a dû parfois intervenirsur le terrain de façon plus directe pour obtenir lesdélestages désirés. Ces délestages ont finalement per-mis de soulager les parties de réseau qui commen-çaient à s'engorger.

Fie. 4. — Panneau de signalisation à flèche mobile.

41

CONCLUSION

II convient de souligner l'importance des donnéesexpérimentales enregistrées au cours des essais. Cesdonnées devraient faire maintenant l'objet d'undépouillement systématique qui permettra notam-ment de vérifier la validité des lois de propagationdes débits et des ajustements progressifs auxquelsprocède le programme sur ordinateur.

Mais il ne faut pas perdre de vue que cette expé-rience ne constitue qu'un premier pas dans une voiequi mérite d'être à l'avenir explorée systématique-ment. Il faudrait notamment étudier dans quellemesure on pourrait automatiser les mesures sur leterrain et leur transmission au P.C. de commande-ment en utilisant ou non des transmissions fixes.Il faudrait aussi étudier systématiquement les pro-blèmes que pose la superposition d'une signalisationexceptionnelle à une signalisation quotidienne etceux que soulèvent l'information des automobilisteset la possibilité de les amener à suivre les recom-mandations sur informations. Par ailleurs, le pro-

blème de l'influence des conditions météorologiquessur les lois d'écoulement du trafic mériterait à luiseul une étude spéciale car nous ne disposons actuel-lement que de données très fragmentaires.

Mais retenons surtout de cette expérimentationle contraste entre ces deux qualités apparemmentopposées mais cependant complémentaires : d'unepart, la haute technicité des opérations scientifiques,puisqu'en particulier les problèmes de débit étaientinstantanément résolus par l'ordinateur ; et, d'autrepart, la simplicité rustique des opérations maté-rielles, changement de panneau ou déplacement debottes de paille effectué à la main par un gendarme.

On peut évidemment concevoir que l'ordinateurcommande directement des signaux temporaires ;cependant, un chemin de terre que l'on oublie d'ob-turer ou de signaler, et un véhicule s'engage à contre-sens sur la route à sens unique !

Une qualité des dispositifs de régulation électro-nique du trafic devra donc être de ne comporterqu'un nombre réduit d'opérations manuelles, et delimiter ainsi le risque d'incident.

ITINERAIRES D'ACCES sens LYON vers GRENOBLE

Emplacement des Postes Emetteurs

( T ) Numéro de tronçon

Poste Emetteur

PO3/

Point de convergence du trafic

Point de "délestage" du trafic

Mesure défile d'attente

Mesure de Débit

NOMBRE DE TRONÇONS =. 19

42

LES ACCIDENTS

DE LA CIRCULATION ROUTIÈRE

CERTAINS ASPECTS DES ACCIDENTS

Dans la statistique des morts sur les routes fran-çaises, on a vu qu'on compte environ un quart depiétons, un quart d'usagers de deux roues, unemoitié d'automobilistes, cette dernière proportiontendant à s'élever au détriment des deux autres.

La sécurité des piétons doit être accrue par leuréducation et une meilleure discipline, et notammenten obtenant qu'ils longent les chaussées avec plusde précautions, et qu'ils ne les traversent qu'en despassages bien visibles et bien aménagés, signalés pardes clous, des zébrures, des feux clignotants ou trico-lores, des refuges. Aux points de très forte traverséeoù ces ouvrages coûteux sont rentables, on en viendraà la construction de passerelles ou de souterrainsassurant le franchissement à niveau séparé.

Mais même en supposant que le problème des pié-tons fasse l'objet de tous ces soins, il resterait àregarder quelles sont les circonstances génératricesd'accidents pour les usagers motorisés (deux rouesou véhicules à au moins deux essieux). C'est en déga-geant en quelque sorte cette « philosophie » généralede l'accident routier qu'on devrait aborder la luttecontre ce fléau social.

Comme tout constat de gendarmerie ou de policele note à juste titre, il faut, dans tout accident, faireles parts respectives de la route, du véhicule et del'homme. C'est donc là aussi un phénomène à troispôles : le milieu ambiant, la machine, l'élémenthumain.

Dans ce qui suit, nous nous bornerons seulementau premier de ces pôles : la route, pour examiner

les bonnes et les mauvaises conditions que présentecelle-ci du point de vue de la sécurité.

Ces conditions se classent en quatre groupes :— tracé et aménagement de la route ;— état de surface de la chaussée et intempéries ;— intersections et points de changement de direc-

tion ;— visibilité de nuit et éclairage.

1. — TRACE ET AMENAGEMENTDE LA ROUTE

Sous son aspect le plus élémentaire, c'est le pro-blème des virages dangereux.

Trois caractéristiques y jouent un rôle principal :l'angle de déviation, le rayon de courbure, la pentetransversale.

Dans une région de relief assez homogène (c'est-à-dire si nous excluons le cas du virage isolé),lorsqu'un virage tourne de plus de 15 degrés, onpeut observer, à même rayon de courbure, jusqu'àcinq fois plus d'accidents que sur les virages demoindre angle balayé.

Naturellement, chacun sait aussi que des viragesinsuffisamment relevés (pente transversale faible)sont dangereux ; mais il faut noter qu'une pente

43

longitudinale forte (plus de 4 % par exemple)aggrave singulièrement le danger : dans certains cas,elle sextuple le taux d'accident, par rapport aumême virage sans pente longitudinale.

Même sans que ses sinuosités en plan ou en profilen long s'abaissent jusqu'au voisinage des rayonsminimaux admissibles, une section de route peut êtredangereuse dans son ensemble si elle offre une visi-bilité médiocre pour un trafic hétérogène (nombreuxpoids lourds). En effet, les manœuvres de dépasse-ment y deviendront alors à la fois désirées et ris-quées. Aussi une route à 2 voies peut enregistrer2 fois plus d'accidents lorsque la distance de visibilitémoyenne qu'elle offre diminue de moitié, ou lorsqueson trafic de poids lourds double.

Le cas du virage isolé a été abondamment étudiéet on sait, de longue date, que son danger croîtavec la longueur des lignes droites qui l'encadrent.Son amélioration, qui généralement agit à la foissur son rayon, son dévers, le dessin des bords desa chaussée, etc., peut conduire à des résultats spec-taculaires : en 1960, sur cent virages ainsi amendés,on a divisé par trois le nombre d'accidents.

L'influence du nombre de voies de la chausséene peut être séparée du trafic écoulé (intensité etnature), et l'on peut dire en règle générale que lesdébits les plus critiques sont ceux qui précèdent lacongestion. Cette dernière, sauf en période de pénurieaiguë de crédits, est certainement indéfendable d'unpoint de vue économique. Néanmoins, du point devue des accidents, on peut dire qu'en forçant lesusagers à circuler dans des conditions pénibles, ellediminue par contrecoup les dangers qu'ils encourent.Les risques d'embouteillage ou d'accidents en chaîneà dommages purement matériels sont accrus, maison ne peut plus y redouter la collision frontale àgrande vitesse, l'imprudence ou la sortie de virage.De plus, le taux d'accident est alors rapporté à unplus grand nombre de trajets et il y a donc moinsde morts par unité de trafic (qui est d'ordinaire lacentaine de millions de véhicules X kilomètres).

En revanche, l'influence de la largeur des accote-ments dérasés est très nette lorsqu'on porte celle-cide 1 mètre ou moins (largeur insuffisante et dange-reuse) à 2 mètres ou plus, notamment dans les sec-tions sinueuses ou ondulantes. Un tiers au moins desaccidents est évité, sauf peut-être sur les longueslignes droites horizontales.

A cet aspect de la route, se rattachent évidemmentles accidents à un seul véhicule (un quart des acci-dents de rase campagne) qui s'aggravent lorsquel'accotement est hérissé d'obstacles (poteaux, balises,bornes, arbres, etc.). Pour les panneaux de signali-sation, il y a évidemment un compromis entre leurproximité des chaussées, qui les rend plus percep-tibles et plus dangereux, et leur éloignement qui ales caractères inverses.

2. — ETAT DE SURFACEDES CHAUSSEESET INTEMPERIES

Après le tracé et l'aménagement de la plate-formeroutière, le second aspect de l'état physique desroutes vis-à-vis de la sécurité concerne les condi-tions de contact entre la chaussée et les pneuma-tiques, puisque d'elles dépendent la stabilité, lamaîtrise et les possibilités de manœuvre des véhi-cules.

C'est, généralement, ce qu'on entend, selon lescas, sous les termes d'adhérence, de glissance, derugosité, d'uni, etc.

Pour réaliser la chaussée, il existe une grandevariété de liants (ciment, bitumes, goudrons,asphaltes, résines, etc.), une non moins vaste diver-sité de pierres (friables ou dures, rondes ou àarêtes vives, etc.) et une multitude de modes depréparation et de techniques de mise en place,de compactage, de réglage, de durcissement, etc.

A cette large palette offerte par la surface decontact inférieure, la nature des pneumatiques super-pose une diversité comparable.

Le problème de la glissance (appelons-le ainsipar simplification du langage) est donc des pluscomplexes, même en commençant par le cas debase de la chaussée bien plane et bien sèche, car,comme on le sait, l'humidité, le film d'eau, la pluie,la boue, la neige, le verglas aggravent et com-pliquent encore les phénomènes.

Ainsi, au risque unité de dérapage sur chausséesèche, on a pu comparer les risques dans les autrescas : double sur route mouillée, quintuple sur routeenneigée, il peut être presque décuplé sur route àplaques de verglas.

Cette progression du risque est très généralementignorée ou sous-estimée par les automobilistes quine réduisent pas suffisamment leur allure, lorsquela chaussée n'est plus sèche. On peut dire quecette réduction en cas d'intempérie devrait être d'aumoins 10 % à faible allure (en ville, à moins de60 km/h) et de 30 à 40 % à vitesse élevée (plusde 80 km/h par temps sec). L'observation a mon-tré que les automobilistes ne consentaient qu'à uneréduction d'à peine 6 % sur chaussée mouillée. Ily a là des situations potentiellement dangereusesqui ne pourront être éliminées que par l'éducationpersévérante des usagers qui doivent se pénétrerqu'ici le risque réel est bien supérieur au risqueapparent.

44

3. — INTERSECTIONSET POINTS DE CHANGEMENT

DE DIRECTION

Sur une route, il y a forcément des points dechangements de direction ou de traversée par lesroutes transversales : ce sont les carrefours.

Depuis longtemps, les ingénieurs cherchent àdéfinir les types d'intersections les moins dange-reux. On sait, entre autres, que les carrefours àquatre branches (croisements' simples) ont un tauxd'accident plus fort que les carrefours à 3 branches(fourches ou tés). Cela tient, notamment, au faitque les conducteurs ont tendance à s'y croire priori-taires, alors même qu'ils ne le sont nullement et,en outre, qu'ils les abordent à une allure plusélevée.

De plus, lorsque les trafics sont de nature diffé-rente, par exemple lorsqu'un trafic local traverseun trafic de transit à longue distance, les accidentssont plus nombreux. Le cas type est celui du che-min de terre coupant une route à très forte circu-lation.

Lorsqu'une route secondaire coupe une route prin-cipale, on constate d'ailleurs que le risque d'acci-dent diminue lorsque le débit de la route secondairecroît.

De même, lorsqu'il y a des véhicules qui tournentà gauche dans le carrefour, depuis la route princi-pale vers la route secondaire, on a noté que lerisque d'accident est beaucoup plus grand quandles véhicules tournant à gauche sont très peu nom-breux.

L'emploi des panneaux STOP présente lui aussiun domaine préférentiel. Ainsi, le risque d'acci-dents ne diminue guère quand on dispose des STOPsur la route secondaire, lorsque la visibilité estexcellente et le débit élevé sur la route princi-pale.

Il n'empêche qu'en rase campagne, les véhiculestournant à gauche sont impliqués dans un grandnombre d'accidents. Si on essaie de les protégerderrière des îlots qui divisent la chaussée principaledans le carrefour, on peut améliorer leur sécuritémais ces îlots centraux constituent une nouvellesource de danger.

En effet, de jour, en cas de circulation dense, ilspeuvent compromettre le dépassement d'un véhiculelent par un véhicule rapide, qu'ils surprennent etdéséquilibrent, et, de nuit, s'ils ne sont pas éclairésou s'ils sont sales, ils peuvent n'être vus que troptard.

4. — VISIBILITE DE NUITET ECLAIRAGE

Le cas des îlots médians de carrefours aménagésn'est qu'un des exemples d'un nouvel aspect dela sécurité de la circulation routière, lié au déve-loppement des trajets de nuit.

La visibilité de nuit, ou par temps très couvertou en cas de brouillard, devient une conditionimportante depuis que l'augmentation des vitessesrend la portée des phares, même améliorés avecdes halogènes, commensurable avec la distance desécurité de freinage.

Là encore, le refus des usagers d'adapter leurvitesse en fonction du risque réel, c'est-à-dire leursous-estimation de celui-ci, est un facteur humainque seule une éducation active et persévérantepourra améliorer.

Il n'empêche que la multiplication des collisionssur îlots conduit, soit à aménager les carrefourssans saillie (zones de protection des véhicules tour-nant à gauche matérialisées seulement par desbandes de peinture zébrées), soit à éclairer les îlotset à renforcer leur signalisation et leur présigna-lisation.

Comme les accidents nocturnes sont en généralspécialement graves, cette lutte est particulièrementnécessaire. On a pu ainsi observer que l'éclairageréduit deux fois plus fortement les accidents mor-tels que les accidents bénins.

Il s'ajoute d'ailleurs une autre différenciation deseffets de l'éclairage : le meilleur résultat n'est pasforcément atteint par un éclairage uniforme. Onpeut avoir intérêt à concentrer les foyers en desendroits choisis et à laisser non éclairés des portionssans danger.

Cette adaptation de l'éclairage qui, malheureuse-ment, est dominée par le prix du courant con-sommé, peut s'énoncer, de façon assez grossière,en disant que la qualité doit primer la quantité.Ce n'est cependant qu'une nouvelle formule souslaquelle on peut retrouver l'énoncé général de l'ac-tion pour la sécurité routière : rapprocher le risqueapparent du risque réel.

En analysant systématiquement les circonstancesdes accidents de la circulation, on a pu montrerque ces derniers sont liés à l'écart entre risqueapparent et risque réel. C'est même à peine forcerle trait que de dire qu'ils naissent de ce hiatus.

45

En effet, lorsque le risque apparent est élevé,c'est-à-dire lorsque le danger est, en somme, évi-dent, certain, perceptible sans ambiguïté par leconducteur, il y a souvent moins d'accidents.

Il peut même arriver qu'une modification, quiparaissait à l'ingénieur intéressante, se solde endéfinitive par un échec parce qu'elle a diminué lerisque apparent.

Comme la circulation routière elle-même (débitet vitesse possibles), la sécurité repose sur chaqueusager. Elle exprime son adaptation à la situationqui lui est faite, à l'heure et au lieu considérés,pour le niveau de fréquentation de la route.

Mais, face aux réponses simples que chaque auto-mobiliste peut faire : ralentir, freiner, tourner levolant, etc., les situations qu'il rencontre sont infini-ment variées.

De plus, l'image qu'il s'en fait peut être impar-faite, fausse, voire trop fugace ou presque insai-sissable, quand elle n'est pas même oblitérée parla fatigue accumulée en parant aux situations anté-rieures, ou endormie, au contraire, par la monotonieou un calme trompeurs.

Etudier la sécurité d'une route de niveau decirculation donnée, ce sera donc tendre vers unecertaine homogénéité des situations qu'elle offre enséquence à ceux qui l'utilisent. Il s'agira concrète-ment d'y éliminer l'imprévisible, l'imprévu, la sur-

prise et de n'y laisser se poser aux conducteursque les problèmes auxquels ils peuvent s'attendre,dans les termes et avec le champ nécessaires pourqu'ils puissent y répondre sans danger avec lesmoyens dont ils disposent.

En particulier, on a pu souvent noter que desaccidents nombreux résultent du concours de deuxmanœuvres demandées simultanément à l'auto-mobiliste.

Rendre les tracés moins dangereux consisteraalors très prosaïquement à éliminer ces coïnci-dences.

Une condition nécessaire pour qu'une route offreaux véhicules isolés une sécurité satisfaisante estdonc qu'ils ne doivent en aucun point y changersimultanément de vitesse et de direction.

Malheureusement, cette condition n'est pas suffi-sante car elle ne concerne que le dialogue entreun véhicule et son environnement passif. Les inter-actions entre véhicules — les conditions de trafic —lui superposent un élément humain plus difficileà normaliser et même à connaître, qui traduit lefait que les conducteurs ont à prendre des déci-sions dans des situations fluctuantes.

On ne peut toutefois que souhaiter le développe-ment de cette discipline, c'est-à-dire de ces étudeset des dispositions prises pour rendre la route tou-jours meilleure et plus sûre.

46

QUELQUES CHIFFRES

1. — RESULTATS GENERAUX

En 1966, il s'est produit en France 209 906 acci-dents corporels, dus à la circulation automobile,contre 210 754 en 1965. Ils ont fait 12 158 mortset 290 109 blessés contre respectivement 12 150 et290 256 l'année précédente.

1500

1400

1300 S

1200 _

1100 =

1000

900

800

700

S ms= 210a

ion

180

170

18fl

150

140

1311

/

L

M9.ua

/

|PHRC0DB81

1010

/

/

169.304

^

.7/

" • . a r a

1330 i

/

/

193.990,

1336.

310.TS4

/

/

T008 AGCIDEITSeOBPQBELS

14S0

/

/

3O0JO4

1900 .1961 1962 1963 1964 1965 1966

Fie. 1. — Accidents et circulation de 1960 d 1966.

Si ces chiffres ne présentent que des écartsminimes en valeur absolue, il faut cependant lesrapporter à une circulation accrue de 8,1 % d'uneannée sur l'autre. Ils ont donc, en réalité, diminuésensiblement si on les exprime en taux par rapportà une unité de parcours.

2. — EVOLUTIONDU NOMBRE DES VICTIMES

DE 1960 A 1966

2.1, — Accidents mortels

Le nombre d'accidents mortels (1) et le nombredes morts provoqués par ces accidents sont réca-pitulés au tableau A (page suivante).

140.

1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966Fie. 2. — Accidents corporels et victimes de 1960 à 1966.

(1) Rappelons qu'un accident est déclaré comme mortels'il y a eu mort d'homme dans les trois jours suivantl'accident.

47

TABLEAU A

Année

1960

1961

1962

1963

1964

1965

1966

Accidentsmortels

7 698

8 424

9 076

9 167

10 055

11021

10 926

Tués

8 295

9 140

9 928

10 027

11 105

12 150

12 158

2.2. — Blessés

A côté du nombre des blessés de la route, chaqueannée l'équivalent d'une ville comme Grenoble, ilfaut mentionner celui des blessés graves : chaqueannée une ville d'invalides et de traumatisés, dela taille d'Avignon (1).

| BLESSES BRAVES | S

7 4 , 0 « ^

^ 9 , 2 5 2

00,116.

^3,210

•9.434

Ainsi, 10 accidents mortels font environ 11 morts.D'après les premiers dépouillements pour 1967,les chiffres de 12 500 accidents mortels et de15 000 morts seraient atteints.

g 80LU

701

1960 1961 1962 1963 1964 196S 1966

FIG. 3. — Nombre de blessés graves de 1960 à 1966.

(1) De même, on entend par « blessé » la victime d'unaccident ayant subi un traumatisme nécessitant un traite-ment médical et par « blessé grave », le blessé dont letraitement requiert six jours d'hôpital ou plus.

Par ailleurs, on constate que, depuis 1957, la gravité des accidents n'a pas sensiblement varié.

3. — ACCIDENTS SELON LA CONFIGURATION DE LA ROUTE,LE JOUR DE LA SEMAINE ET LA SAISON

3.1. — Selon la configuration de la route

TABLEAU B

Particularités dela route en 1966

1 véhicule

Collisions de 2véhicules ou plus

Inter-section

%

4,6

31,8

Sommetde côte

%

2,2

2,7

Virage

%

34,8

22,3

Autresparticul.

%

4,7

3,2

Lignedroite

%

53,7

40,0

Total

%• .

100

100

Le tableau ci-dessus confirme que :— la moitié des accidents de véhicule isolé se produisent en ligne droite,— le tiers environ des accidents impliquant deux véhicules se produisent aux intersections (carrefours).

48

3.2. — Selon le jour de la semaine

Les dimanches et fêtes tuent nettement plus que les jours de semaine, mais l'écart tend à diminuer.En revanche, du point de vue du taux de blessés par accidents corporels, l'écart est moindre et

reste stable.Ces conclusions se nuancent toutefois si l'on distingue la ville et la campagne, mais il est net que

la circulation dominicale sur les routes de rase campagne est assombrie par des accidents plus graves.

L'évolution de cette gravité est soulignée par les deux diagrammes ci-dessous :

1)6

I 1B5s

i160

155

150

145

140

135

130

125

120

1 ^

13S.0

'7DIIMHES

FETES

JOUIS onit l lES |M , ! - — —

130.0

n».T

ies.4

130.3•

—"ST

131.0

1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966

J.2

g 6.4

6.2

5.8

5.6

5.4

5.2

5.0

9.7

/

9:6

6.6 /

6.8

OIIAICBESFETES

9.7ss 5.8

JOOIS OUVRABLES |

/

/

9,9

9.4

5.5

1960 1961 N62 1964 1965 1966

FIG. 4. — Taux de gravité et de mortalité suivant le type de jour.

3.3. — Selon la saison

En moyenne mensuelle (ou annuelle en tiretés), le taux de vulnérabilité (nombre de blessés faits par100 accidents) a présenté les variations ci-dessous :

160

ISS

ISO

us

140

ns

130J f I i I i j A S I I D j F I « I i J > S 0 I 0 j f I I I J J « S 0 I D J f I k I J i * S 0 I D J F I « I J j «S 0 I D

1962 1963 1964 1965 1986

FIG. 5. — Blessés pour 100 accidents (courbe des moyennes mensuelle et annuelle).

49

Depuis I960, les mois de juillet et d'août sont ceux où l'on enregistre le plus d'accidents (sauf l'excep-tion d'octobre 1966), et janvier et février, le moins d'accidents.

Mais ces proportions ne sont pas les mêmes si l'on considère le pourcentage du nombre total d'acci-octobre et décembre, parfois novembre, et les moins dangereux sont juillet et août.

Enfin, la distribution des morts sur la route selon le mois de l'année est telle que, par unité de traficécoulé, le mois le plus meurtrier est le mois de décembre.

4. — ACCIDENTS SELON LES VEHICULES ET LES VICTIMES

4.1. — Selon la catégorie du véhicule accidenté

Sur le nombre total des véhicules impliqués dans un accident corporel, on a observé une part crois-sante prise par les véhicules de tourisme ; celle-ci est proche aujourd'hui des 2/3, avec diminution sensiblementégale de la part prise par les deux roues, ce qui reflète la variation de composition du parc.

Mais ces proportions ne sont pas les mêmes si l'on considère le pourcentage du nombre total d'acci-dents auxquels participent les véhicules.

En effet, le tableau ci-dessous représente la répartition des véhicules accidentés par catégorie :

TABLEAU C

Véhicules impliqués

«2 roues »

V. de'tourisme

Véh. utilitaires

Divers

Total

1957

; %

46,9

39,3

13,1

0,7

100,0

1960

%

40,5

46,8

11,9

0,8

100,0

1963

%

32,8

54,4

12,5

0,3

100,0

1966

%

28,9

59,8

9,7

1,6

100,0

Mais le tableau ci-après représente la participation de ces véhicules aux accidents :

TABLEAU D

«•2 r o u e s »

V. de tourisme

Véh. utilitaires

1957

68,1 %

56,7 %.

19,8 %

1960

60,3 %

65,2 %

18,5 %

1963

51,4 %

71,8%

18,7 %

1966

4 6 , 1 %

76,7 %

17,1 %

Ainsi, dans un accident, une fois sur deux, ontrouve un « deux roues », mais trois fois sur quatreon trouve une voiture légère et une fois sur six unpoids lourds.

Naturellement, la somme des contributions destrois catégories excède 100 % car une partie desaccidents implique deux véhicules ou plus.

50

La comparaison doit toutefois être corrigée enrapportant ces participations à la proportion detrafic assurée par chaque type de véhicule.

On considère alors le taux d'accidents dans chaquecatégorie c'est-à-dire leur nombre pour cent millionsde kilomètres parcourus par les véhicules de cettecatégorie (unité de parcours).

Ces taux d'accidents montrent alors que, pourune même longueur parcourue, les a deux roues »ont des accidents plus de cinq fois' plus nombreuxque les poids lourds et trois fois et demi plus queles voitures légères.

Si, en plus, par le biais des vitesses pratiquées,on rapportait ce taux non plus à la longueur par-courue mais au temps passé sur la route, la pro-portion serait encore plus grande.

La figure ci-contre permet de suivre pour chaquecatégorie l'évolution de ces taux d'accidents parunité de parcours (100 millions de véh. Xkm) entre1957 et 1965, en notant qu'entre ces deux dates letaux moyen (toutes catégories) est passé de 219 à158 accidents pour 100 000 000 en kilomètres.

700

s

S 500

400

300

200

1001957 W58 1959 I960 1961 I9S2 1963 1964 1

Fie. 6. — Taux d'accidents par unité de parcours(10» véhic. x km).

4.2. — Selon le type de circulation que pratiquait la victime

Le tableau ci-dessous résume cette répartition :

TABLEAU E

Tués

Blessés

Usagers

2 roues

V. de tourisme

V. utilitaires - divers

Piétons

2 roues

V. de tourisme

V. utilitaires - divers

Piétons

1957

51,8 %

2.0,8 %

6,0 %

21,4 %

54,0 %

25,7 %

4,7 %

15,6 %

1960

41,9%

30,6%

4,7%

22,8 %

46,0 %

34,4 %

4,4%

15,3 %

1966

27,4 %

45,5 %

4,5 %

22,6 %

32,1 %

49,4 %

4,7 %

13,8 %

Parallèlement à la diminution par moitié des tuéssur deux roues entre 1957 et 1966 et à la stabilitéde la contribution souvent involontaire des piétons,on note que les passagers des voitures légères ontvu doubler le nombre de leurs tués et de .leursblessés, qui représentent en 1966 environ la moitiédes victimes.

Parmi les piétons tués, on en dénombre 37 %dans les grandes agglomérations, 25 % dans lespetites et 38 % hors agglomération, et on peutnoter que si leur proportion est de 19 % aux Etats-Unis, elle atteint 38 ,% au Royaume-Uni et 31 %en moyenne pour l'Europe de l'Ouest.

Classé par catégorie (à pied, sur deux roues, envoiture légère ou en véhicule utilitaire), le nombredes victimes de la route (tués et blessés) a évoluécomme indiqué figure 7.

Si on rapporte le nombre des tués au nombred'accidents dans lesquels est impliqué un véhiculede chacune des trois catégories, on obtient le tableauci-après (F).

Ainsi, la gravité des accidents où interviennentdes deux-roues décroît pendant que croît celle desaccidents auxquels participent des poids lourds.

51

1.5

— 6.0

^ 6.S

5.0

4.5

4.0

3.5

3.0

2.S

2.0

1.5

1.0

2.072

E l VOITURE DE TOURISME

2.540

79.329

L

\\\ m. UTILITAIRES!

1957 1958 1959 I960 1961 1962 1963 1964 1985 1966

TUES

FIG. 7. — Victimes par catégories de véhicules.

^9.141

88.321'

52038

^ ^47.0«4

28.723

1.084

{SUR-

98.778,

27.149

|EN V

'.794

99.878

2 ROUESl /B6.87S

83.848

H. UTI

7927

IB9.162

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31.324

ITAIRE!10.817

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EM VOITURE OE TOURISME] /

^93.974

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33.089.

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108.138.

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36389.

12.873

/

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97.281^

12.804

143.347

«àoîe*»

40.022

13.276

1957 1989 1959 1989 1991 1962 1993 1994 1965 1966

BLESSES

160

160 S

149 Z

130 S

120

119

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0

Tués pour 100 accidentsdans lesquels sont impliqués

Véhicules à 2 roues

V. de tourisme

V. utilitaires

TABLEAU ]

1957

4,8

5,2

7,9

F

1960

4,3

. 5,5

7,8 .

1963

3,6

• 5 ,6

.8,1

1966

3,7 .

5,7

8,8

5. — CONCLUSION

Les statistiques 1966 confirment dans leurensemble les enseignements des années précédentes.

La part des voitures de tourisme dans les véhi-cules impliqués augmente tandis que diminue lapart des « deux-roues », ceci résultant en grandepartie des modifications du parc.

Il en est de même pour les victimes. Là pro-portion des piétons qui, pour la plupart, sontvictimes d'accidents impliquant des voitures de tou-risme, a peu évolué depuis 1957, mais reste impor-tante : plus du cinquième des tués.

Les taux de gravité sont sensiblement constants :pour les véhicules utilitaires, ils restent élevés enraison du grand nombre d'usagers de « deux-roues »victimes d'accidents avec des camions ou des camion-nettes, en particulier dans les agglomérations.

Malgré l'augmentation du parc, on constate doncune stabilisation progressive du nombre d'accidentset de victimes. Des mesures de sécurité judicieuses,efficaces et de plus en plus nombreuses permettrontde rendre plus sensible encore l'amélioration de lasécurité de la circulation automobile.

52

EXPLOITATION ET SÉCURITÉ

L'exploitation est essentiellement conçue pourassurer la fluidité du trafic, voire le passage desvéhicules, malgré l'insuffisance de l'infrastructure, leschantiers, les accidents, les intempéries et autrescalamités.

Mais si l'exploitation n'est pas le principal moyende rendre la route plus sûre, d'autres mesures étantprises pour cela (aménagement des points noirs,entre autres), la fluidité et sécurité doivent êtreindissolublement liées dans l'esprit des ingénieurset des exploitants. C'est-à-dire que l'exploitation doitêtre assurée dans les meilleures conditions de sécu-rité.

Ainsi, lorsqu'un accident se produit, « exploiter »,c'est mettre un dispositif de signalisation temporairepour éviter que d'autres automobilistes viennent àleur tour se jeter sur les véhicules immobilisés surla chaussée ; « exploiter dans les meilleures condi-tions de sécurité », c'est mettre en place une signa-lisation le plus rapidement possible. Sur autoroute,les délais d'intervention sont par exemple de l'ordrede 10 à 15 minutes, ce qui limite le risque d'acci-

dents supplémentaires. Parfois même, la premièreéquipe, police ou subdivision d'entretien, est là moinsde cinq minutes après l'accident. Bien que souventl'usager ne soit pas à même d'apprécier la valeurdu service rendu, une telle « performance », quipour le moment paraît extraordinaire, est appeléeà devenir courante tant sur autoroute que sur route.

En protection d'un chantier, exploiter, c'est mettredes panneaux. Exploiter dans les meilleures condi-tions de sécurité, c'est adapter la signalisation auxdifficultés du chantier, prévoir les réactions desusagers, indiquer des déviations judicieuses etprendre de nuit les mesures les plus appropriéesà la circulation nocturne.

D'une manière plus générale, exploiter dans lesmeilleures conditions de sécurité, c'est prendretoute disposition pour éviter qu'un grain de sablene vienne se glisser dans les rouages de l'engrenage.Un panneau oublié, une consigne mal interprétée,et c'est toute la machinerie qui risque de s'arrêter.

Ce n'est donc jamais aux dépens dé la sécuritéque doit être faite l'exploitation.

53

PERSPECTIVES D'AVENIR

Chaque jour, l'électronique trouve de nouveauxdomaines d'application, et l'exploitation de la route,avec ses problèmes urbains de « régulation dutrafic » et de « coordination des feux de signalisa-tion », offre de nombreuses possibilités d'emploide matériel électronique.

En matière d'exploitation de la route, l'électro-nique peut recueillir des renseignements sur le trafic,les transmettre et les coder pour qu'ils puissentêtre assimilés par un ordinateur ; celui-ci peut alorsêtre utilisé pour proposer aux responsables de lacirculation un ensemble de mesures assurant lemeilleur écoulement des véhicules. On peut égale-ment envisager de charger l'ordinateur de trans-mettre directement des instructions ou des informa-tions aux usagers, au moyen de panneaux designalisation.

Pour toutes ces opérations, l'électronique présentedes qualités justifiant son emploi et explicitées ci-après.

I. — PRINCIPALES QUALITESDE L'ELECTRONIQUE

Les informations ainsi captées sont ensuite trans-formées au moyen d'appareils appelés détecteurs, defaçon à pouvoir être digérées par un ordinateur.

2. — Mobilisation de faibles énergies

Un détecteur électronique consomme entre 10 et30 watts, soit moins qu'une lampe ordinaire ; cepen-dant l'alimentation doit être permanente. Le bran-chement d'un détecteur au réseau est donc le plussouvent nécessaire.

3 . — La fiabilité ( i )

Si la fiabilité de l'électronique n'est pas parfaite,elle est cependant en amélioration constante etatteint d'ores et déjà des performances qui ne pou-vaient être espérées avec les dispositifs traditionnels.A un tube pneumatique qu'il fallait remplacer tousles 3 à 6 mois, on a substitué une boucle noyéedans Ja chaussée qui semble bien être à l'abri detoute atteinte. La constitution des ensembles sousforme de circuits imprimés embrochables permet desréparations commodes et rapides, qui peuvent êtreeffectuées par un personnel non spécialisé.

1. i— Recueil et codage de l'information

Les informations sont recueillies par des « cap-teurs », en l'occurrence appareils de comptage desvéhicules et de mesure de vitesses.

Les capteurs électroniques présentent de nombreuxavantages : peu encombrants et faciles à poser, ilsne nécessitent pas. d'importants travaux d'infrastruc-ture pour leur mise en place et peuvent facilements'adapter à toute modification de l'état des lieux.

4. — La transmission à distance

Seule l'électronique permet la transmission à dis-tance des informations. Deux procédés sontemployés : la transmission sur lignes télégraphiqueset la transmission radio-électrique.

(1) La fiabilité d'un matériel désigne son aptitude àfonctionner normalement pendant un temps raisonnable.Plus prosaïquement, si la fiabilité est élevée, l'appareila de très grandes chances de fonctionner longtemps.

54

La télégraphie à courant continu nécessite unepaire par poste. Ce système est le plus simple maisprésente deux inconvénients : il est sensible aux para-sites et il sature rapidement les câbles.

La a télégraphie harmonique » permet de trans-mettre sur une seule ligne 12, 18 ou 24 voies demesure.

Des recherches sont en cours, notamment au C.N.E.T. « Time Sharing D pour accroître la capacitédes câbles téléphoniques.

En transmission radio-électrique, on peut avecdes filtres transmettre autant d'informations qu'avecla télégraphie harmonique. L'encombrement desondes et la portée limitent les applications de ceprocédé.

5. — La représentationsynoptique ou analogique

des données

Disposant d'un grand nombre de données et dela possibilité de les rassembler en un même lieu, onest normalement conduit à les mettre à la dispositiondes exploitants dans un poste central de comman-dement appelé poste de contrôle et de régulation.

La richesse de l'information ne doit pas conduireà une complexité excessive du tableau de bord quiirait à l'encontre de l'efficacité du commandement ;il importe que l'information de l'exploitant soit misesous une" forme qui ne l'oblige pas à tout regarderen permanence.

Des progrès importants ont été réalisés en ce sens.L'intéressé a la possibilité de tout savoir, mais sonattention n'est attirée que sur les éléments qui sontanormaux par rapport à un certain programme pré-établi. C'est l'idée de la lampe rouge, c'est le voyantd'huile sous une forme beaucoup plus généralisée.

Au voyant orange ou rouge se trouve associéeune consigne d'exploitation, comme par exemplela mise en service du dispositif de régulation desvitesses ou la limitation des débits d'entrée auxéchangeurs. L'installation de la télévision en circuitfermé permet d'augmenter les possibilités des postesde commandement en facilitant l'interprétation desdonnées grâce à la vision complète de la situation,aux points sensibles.

Une carte électronique, un tableau synoptique, unensemble de postes de télévision, un pupitre decommande doivent être conçus avec des préoccupa-tions fonctionnelles, indépendamment de toute idéede prestige qui viendrait nuire à l'efficacité de l'en-semble. C'est beaucoup plus à un bureau de travail

isolé du bruit qu'il faut penser qu'à une grandecarte où les jeux de lumière et la visualisation don-neraient l'illusion d'une œuvre futuriste plutôt qued'un outil efficace.

6. — La rapidité et le traitement instantanédes informations

Une des caractéristiques de l'électronique, c'est larapidité. On arrive maintenant à des temps de condi-tionnement compris entre le millionième et le mil-liardième de seconde.

Les calculateurs industriels utilisés pour la régu-lation de processus n'ont généralement pas d'autrestâches à accomplir et ils restent donc constammentdisponibles pour agir selon l'unique programmeprévu, ce qui permet de spécialiser leurs organeset de limiter leur coût de fabrication par l'abandonde leurs qualités d'universalité.

7. — La télécommande

La cybernétique suppose un cycle fermé allant del'information à l'intervention en passant par la trans-mission et le traitement des données. La. télé-commande suppose, à partir du poste de comman-dement, une transmission et une intervention. Lestypes d'intervention permis par l'électronique sontmultiples ; ils vont de la signalisation traditionnelleà l'information en phonie.

La signalisation traditionnelle fera appel aux feuxde circulation dont les cycles pourront être modulésen fonction des conditions réelles de circulation.Une signalisation lumineuse, donc escamotable, sedéveloppera. On pourra par exemple allumer un feu« stop » lorsqu'un véhicule se présentera sur la voieprioritaire, on pourra allumer un panneau delimitation de vitesse lorsqu'il y aura infraction, onpourra également allumer des panneaux avertisseursde danger ou bien des panneaux indicateurs devitesses recommandées. Même la signalisation dedirection peut être modifiée en affectant une ouplusieurs voies à des trajets déterminés, compte tenude la demande de circulation.

Il est possible enfin d'envisager la diffusion, àl'intérieur du véhicule, d'informations pour leconducteur, soit par phonie en utilisant des appareilsradio, soit par signaux lumineux ou sonores en utili-sant des capteurs montés sur le véhicule. Deuxlimites au développement de ce procédé ; la premièred'ordre économique, les dépenses élevées à consentirdoivent être mises en balance avec les avantages àen espérer ; la deuxième est d'ordre psychologique ;

55

il importe de limiter les informations à donner auconducteur, en tenant compte de son aptitude à lesinterpréter.

II. — LE CONTEXTE

L'énumération des qualités de l'électronique metbien en évidence que les ingénieurs routiers disposentmaintenant d'un nouvel outil pour améliorer l'exploi-tation de la route. Néanmoins de grands progrèsrestent à faire pour mieux connaître le domained'application de cet outil et les études technico-éco-nomiques devront mettre en évidence la rentabilitédes dispositifs que l'on peut d'ores et déjà imaginer.C'est une véritable recherche qu'il faut entreprendre.Des installations spectaculaires mises en place àl'étranger ont bien montré la difficulté d'évaluerconvenablement les gains de temps, de capacité oude sécurité rendus possibles par les dispositifs derégulation. Ce qu'il faut comparer, c'est l'efficacitéd'une bonne signalisation traditionnelle convenable-ment conçue, avec les résultats obtenus par desprocédés nouveaux de régulation beaucoup plussouples mais qui ne peuvent sans précaution sesubstituer à des installations qui ont fait leurspreuves.

Il convient ici de faire deux remarques de portéegénérale.— L'aide électronique à la circulation est une

branche d'un domaine plus général : celui del'aide à la circulation qui, devant tenir comptedu conducteur, relève en partie des scienceshumaines. C'est ainsi que l'aide électronique nesera efficace que dans la mesure où elle s'inté-grera dans un ensemble plus général intéressant :

• l'homogénéité du parc ;• l'organisation de la circulation ;• un meilleur équilibre entre la demande et l'offre

de trafic. L'aide électronique peut reculer lasaturation, rendre l'exploitation plus économiquepar action sur les coûts (gain de temps, conduiteplus régulière, etc.) ; elle perd de son intérêt si ledéséquilibre entre la capacité offerte et lademande de trafic est trop fort.

— Les installations électroniques peuvent être trèscoûteuses ; il faut donc en apprécier la rentabilité ;pour cela, seules des mesures avant et après sontsusceptibles d'apporter les éléments objectifs decette comparaison. Or ces mesures qui relèventdes « études expérimentales de circulation » sontégalement coûteuses et délicates à effectuer.

Un effort parallèle s'impose donc dans le domainedes études expérimentales de la circulation, si l'onveut éviter ce résultat absurde d'une mauvaise polé-mique sur l'appréciation de l'efficacité des disposi-tifs installés.

III. — RECHERCHES EN COURS

1. — Régulation du traficsur les autoroutes urbaines

L'amélioration des possibilités d'écoulement surautoroute peut être recherchée :— par la régulation du débit aux rampes d'échan-

geur ;— par l'utilisation optimale de l'ensemble formé

par une autoroute et ses itinéraires concurrents.Elle correspond mieux aux problèmes d'auto-routes de dégagement tels qu'ils se posent enFrance ;

— par la régulation des vitesses sur l'autoroute elle-même.

Une installation expérimentale de ce type doitêtre mise en place, prochainement, sur l'autoroutedu Sud:

L'autoroute est divisée en tronçons de quelqueskilomètres. A l'entrée de chaque tronçon se trouveun dispositif de deux portiques séparés par une dis-tance courte (200 à 300 m).

Le premier portique de chaque groupe porte destachymètres radar, mesurant la vitesse instantanéesur chaque voie. Cette information est transmise àun calculateur qui en déduit la vitesse moyenne desvéhicules. En utilisant, comme données, les vitessesmoyennes à l'entrée des tronçons aval, le calcula-teur commande l'apparition sur le second portiquedu groupe d'une « vitesse moyenne conseillée ».

Il faut remarquer que ce système n'a aucune pos-sibilité d'empêcher l'apparition de saturations et deblocages, qui ne peut être obtenue que par la régu-lation des débits d'entrée lorsque ces phénomènesproviennent de l'excès du flot d'arrivée des véhi-cules.

2. — Régulation du traficsur un réseau de voirie urbaine

II existe, actuellement, deux types de signaux :• les signaux à cycle fixe que l'on peut coordon-

ner ;• les signaux commandés par la détection des débits

aux entrées du carrefour.

L'introduction d'une commande électronique cen-tralisée serait susceptible d'apporter les avantagessuivants :

• Amélioration du débit des carrefours indivi-duels, par prise en compte et traitement instantanéd'un très grand nombre d'informations.

56

• Commande simultanée d'un très grand nombrede carrefours coordonnés entre eux avec répartitionoptimale des phases aux différentes installations indi-viduelles.

• Multiplication du nombre de programmes utili-sables au cours de la journée.

La commande par ordinateur permet, en effet,d'augmenter le nombre de programmes utilisablessans complication prohibitive des dispositifs. Onpeut, ainsi, espérer réaliser une adaptation quasicontinue des cycles au trafic.

• Choix des programmes en fonction d'une con-naissance approfondie de la circulation.

L'augmentation du nombre de programmes utili-sables n'est vraiment intéressante que si leur choixpeut être effectué en fonction des résultats de me-sures relatives au trafic.

• Contrôle de l'admission des véhicules dans deszones d'étendue plus ou moins vaste.

Car la congestion entraîne des réductions de débit.Le contrôle de l'admission est donc souhaitable.

Deux expériences sont actuellement en1 cours, l'unesur un carrefour isolé, l'autre sur un ensemble decarrefours en ligne.— L'expérimentation sur un carrefour isolé permet

de déterminer les gains de capacité à attendre dela prise en compte d'éléments autres que lessimples arrivées de véhicules.

— L'expérimentation sur un ensemble de carrefoursen ligne permet de procéder à toutes les recher-ches encore nécessaires pour réaliser, de manièreéconomique, une installation de plus grandeenvergure, c'est-à-dire groupant une centaine decarrefours sur un réseau maillé. Il est en effetpossible, sur une installation de taille restreinte,de simuler le trafic, comparer entre eux lesdivers modes de fonctionnement répondant auxdifférents critères imaginables, et de rechercherles limites de la prise en compte d'un très grandnombre d'informations.

CONCLUSION

La régulation est davantage une technologie qu'unetechnique, c'est-à-dire une réflexion sur la technique(ici : l'électronique) en vue de l'élaboration de pro-cessus qui concourent à la réalisation d'un résultat(en l'occurrence, l'amélioration de la circulation).

Il faut donc, pour traiter de l'aide électronique àla circulation, être logicien autant que technicien.

On commencera par distinguer le but et l'objectif.

Le but est de tirer le meilleur service d'une infra-structure donnée.

Un objectif est un but muni d'un critère permet-tant de déterminer dans quelle mesure le but a étéatteint par l'application de telle ou telle stratégie.L'imperfection des critères conduit à adopter descontraintes (par exemple une limitation de la duréede la phase rouge sur la voie secondaire) et parconséquent rechercher un optimum sous contraintesdont la signification est parfois difficile à apprécier.C'est pourquoi l'expression a philosophie de larégulation » est de plus en plus fréquemment em-ployée dans la littérature française et étrangère pourqualifier le principe du système utilisé. On parlerad'une régulation reposant sur le découpage del'infrastructure (le canton S.N.C.F.), l'identificationdes véhicules, les axes préférentiels, le critère d'amont(régler l'alimentation d'une autoroute à partir de sacapacité résiduelle disponible) ou le critère d'aval(régler les délestages à partir de l'appréciation destemps de trajet sur les divers itinéraires concur-rents).

Mais il importe aussi de ne pas se laisser absorberpar l'ésotérisme d'une technique de pointe et degarder l'esprit suffisamment disponible pour appré-cier la « philosophie » du système proposé. C'est unexemple parmi tant d'autres de la nécessité de nepas subordonner la fin aux moyens et d'éviter quel'organe ne crée la fonction.

Ainsi l'application de la télévision en circuitfermé à l'enseignement est avant tout une affairede pédagogues et non de spécialistes de la télévision.Il en est de même pour la circulation. L'aide élec-tronique à la circulation doit être traitée par lesingénieurs de circulation au courant des possibilitésde l'électronique.

La boucle de la cybernétique : information —traitement — commande, apparaît bien de nature àcontribuer à une meilleure exploitation de la route.Les capteurs qui consomment peu d'énergie, lesmoyens de transmission à grand rayon d'action, lescalculateurs industriels, la signalisation adaptative ettélécommandée auront des domaines d'applicationvariés : réglage des feux, délestages, régularisationdes flots, filtrage aux entrées des autoroutes, aver-tisseurs d'accidents, information des usagers, etc.

Mais des progrès restent encore à faire pour voirces potentialités se traduire en applications courantes,principalement dans le domaine de la conception desystèmes adaptés à la spécificité de la circulationautomobile.

57

C O N C L U S I O N

L'EXPLOITATION DU RÉSEAU ROUTIERA LA LUMIÈRE DU CYCLE D'ÉTUDE

D'OCTOBRE 1967

Par une lettre circulaire du 30 septembre 1966, leministre de l'Equipement demandait aux chefs deservices départementaux « qu'ils fassent, et qu'ilsobtiennent du personnel des Ponts et Chaussées, àtous les échelons, un effort persistant pour que del'infrastructure existante soit tiré le meilleur partien vue d'assurer la sécurité et la commodité de lacirculation ».

Le ministre, après avoir ainsi donné, en quelquesorte, une définition de « l'exploitation de la route »,annonçait que le Cycle d'Etude de la Direction desRoutes en préparation serait consacré à ce problèmeet recommandait aux ingénieurs de « porter le plusgrand intérêt à sa préparation et à ses conclusions ».

Le Cycle d'Etude a eu lieu les 16 et 17 octobre1967. Très largement suivi, il a constitué une sorted'enquête exhaustive sur les différents domaines danslesquels doivent être prises des mesures d'exploita-

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tion : inventaire de la situation existante, de sesinsuffisances et lacunes, perspectives des objectifs àatteindre et des moyens d'y parvenir. A cet effet, lesorganisateurs du Cycle n'ont pas craint d'explorertrès au-delà du domaine de l'exploitation propre-ment dite, de façon à bien en délimiter les contours.

En revanche, il était entendu que la technique duservice d'hiver, bien qu'indiscutablement du ressortde l'exploitation, ne serait pas évoquée au cours duCycle, sauf en ce qui concerne ses incidences surl'organisation des services.

Des dix-huit rapports publiés — cinq autresavaient été rédigés et, pour des raisons diverses,n'ont pas donné lieu à publication — et des nom-breuses interventions lors de la discussion générale,on peut tirer diverses conclusions que, pour simpli-fier, nous classons en deux groupes, l'un relatif auxprincipes directeurs, l'autre aux mesures à envisager.

M. François-Xavier Ortoli, ministre de l'Equipe-ment et du Logement, avait marqué un vif intérêtpour le Cycle, dont il se proposait de venir tirerlui-même les conclusions. Empêché au dernier mo-ment de le faire par une séance parlementaire, il achargé M. Georges Pebereau, directeur de sonCabinet, de le représenter.

LES PRINCIPES DIRECTEURS

Un des caractères essentiels de la circulation rou-tière est la très grande liberté de comportementaccordée à l'usager : sous réserve de respecter lesrègles du Code de la route, celui-ci est maître deson itinéraire, de son horaire, de sa vitesse. Cetteliberté individuelle est un des avantages auquell'usager est le plus sensible, et il faut se garder d'yporter atteinte inconsidérément.

Mais de plus en plus souvent, sur une longueursans cesse croissante du réseau, la circulation s'ef-fectue non plus comme une succession d'automobiles

isolées, mais comme l'écoulement de groupes plusou moins denses, de véhicules qui s'influencent, segênent mutuellement.

Dans ces conditions, l'intervention de l'Adminis-tration se justifie pour ordonner, discipliner, amélio-rer cet écoulement, par des mesures d'exploitationayant pour objet, soit de restreindre la liberté decomportement des usagers (limitation de vitesse,interdiction de poids lourds, etc.), soit de faciliterleur circulation (informations, dépannages, interven-tion en cas d'accident, etc.).

On peut arriver, par des mesures de cet ordre,à augmenter très sensiblement le rendement d'uneinfrastructure existante dont on doit attendre latransformation, ou celui d'une infrastructure nouvelledont la construction est envisagée. Par exemple, onobtiendra une augmentation très sensible des débitspouvant être écoulés « dans des conditions accep-tables » par une autoroute suburbaine, en appliquantdes règles d'exploitation (vitesse recommandée ouimposée, fermeture de certains échangeurs, dégage-ment de certains exutoires), règles qui seront trèsdifférentes le dimanche soir et au moment despointes quotidiennes de semaine. Par exemple encore,on diminuera considérablement le montant (calcu-lable) de la gêne causée par un chantier en informantde façon précise le public de son existence et enorganisant à l'avance les mesures (déviation par-tielle, arrêt éventuel du chantier) à prendre suivantl'intensité de la circulation.

En ce qui concerne les infrastructures complexesdont la réalisation est envisagée (nœuds autoroutiers,autoroutes urbaines à échangeurs multiples, parexemple), une étude d'exploitation doit être faitedès le stade de la conception du projet pour vérifierque cette infrastructure peut être utilisée avec lemaximum d'efficacité.

L'exploitation de la route est donc une techniquequi utilise le renseignement, la prévision et le calcul ;bien que les mesures d'exploitation concernent sou-vent des circonstances exceptionnelles (pointes,intempéries, incidents), ce n'est pas toujours le cas,et elles ne doivent pas être confondues avec desexpédients de détresse destinés à pallier, en cas decrise aiguë, les défaillances de l'infrastructure. Surles autoroutes concédées, l'usager (payant le péage)a le droit de se montrer particulièrement exigeantet une exploitation attentive s'y est imposée d'em-blée : on peut être certain que ce même besoind'intervention de l'Administration va se faire sentirimpérieusement et se développer sur tous les grandsaxes routiers, où l'usager, tout en souhaitant garderle maximum de liberté de comportement, admettrade plus en plus difficilement les encombrementsinexplicables, les interventions tardives, l'absenced'informations.

Une première erreur consisterait donc à sous-estimer l'importance du problème et à croire qu'onle résoudra totalement sans création de moyensappropriés. Une seconde, diamétralement opposée,serait d'attendre, pour commencer à organiserl'exploitation, que tous les moyens soient mis à ladisposition des services. Il n'est évidemment paspossible de donner aux besoins de l'exploitationroutière, si aigus soient-ils, une priorité absolue surd'autres problèmes tels que le renforcement deschaussées (en ce qui concerne les crédits) et lestâches opérationnelles d'urbanisme et de construction(en ce qui concerne le personnel). Même si un efforttrès important est fait dans ce sens, il sera loin depermettre dès le départ la mise sur pied d'une orga-nisation puissante. Et il ne saurait être question dedifférer, dans cette attente, toute mesure d'exploita-tion. Au surplus, il est bien évident que, depuislongtemps déjà, beaucoup de services font de l'exploi-tation sans que le mot ait été prononcé. Ce qu'onpeut et doit faire sans le moindre retard, c'est leurdonner des directives précises, des renseignementstechniques utiles, leur permettant d'améliorer cequ'ils font, et inviter les autres services à les imiter,de façon qu'une doctrine cohérente et efficace soitétablie et appliquée le long de tous les grands axesroutiers.

Toutefois, toujours sur le plan des principes, uneprécaution essentielle s'impose. Elle concerne lesresponsabilités assumées par l'Administration. Ladoctrine initiale, rappelée plus haut, de l'entièreliberté laissée à l'usager, avait pour contrepartieque celui-ci devrait.s'accommoder de l'infrastructuretelle qu'elle lui était offerte, et régler son comporte-ment pour s'adapter, le cas échéant, aux difficultésqu'elle pouvait présenter. Seuls des défauts caracté-risés d'entretien pouvaient engager la responsabilitéde l'Administration.

A partir du moment où celle-ci, avec la louableintention d'améliorer le rendement du réseau, prenden main de façon plus ou moins complète le gui-dage de l'usager, entreprend son information, res-treint ses possibilités d'action, lui impose dessujétions supplémentaires, à partir du moment sur-tout où des instructions sont données aux servicespour accélérer les interventions en cas d'incidents,pour éviter les inconvénients des pointes, il n'est pascontestable que l'Administration se chargera de res-ponsabilités nouvelles. Or, tant que tous les moyenscorrespondant à une organisation satisfaisante del'exploitation né lui auront pas été donnés, l'efficacitéde son intervention restera limitée et ses interventionsseront souvent imparfaites. S'il ne peut être questionde revenir, pour des motifs purement juridiques, àla politique d'attentisme que nous avons condamnéeplus haut, il faudra, du moins, dans les instructionsdonnées aux services, faire preuve d'une grande pru-

59

dence afin de bien marquer les limites des respon-sabilités que l'Administration entend assumer, ne pasexposer celle-ci à des recours contentieux, et surtoutéviter que la responsabilité personnelle des fonction-naires puisse être mise en cause dans des cas où lesdéficiences de leur action résulteraient de la seuleinsuffisance des moyens.

Dans l'intervention très remarquée qu'il a faite àla demande de la Direction des Routes, M. Guiton-neau, directeur général de l'Aéroport de Paris, aétabli un intéressant parallèle par ordre de « rigi-dité » décroissante, entre l'exploitation ferroviaire,l'exploitation aéroportuaire et l'exploitation routière.Dans tous les cas, cette exploitation prend pratique-ment la forme d'un dialogue, plus ou moins impé-ratif, plus ou moins personnalisé, entre l'exploitant« à terre » et le conducteur : l'efficacité de ce dia-logue implique la conscience, de la part de l'exploi-tant, qu'il est au service de l'usager et, de la partde ce dernier, une éducation minimale.

LES MESURES D'APPLICATION

Ayant dégagé ces principes, le Cycle d'Etudes aconduit, quant à leur application pratique et immé-diate, aux conclusions suivantes :

1. - Dans le cadre départemental, doit exister unecellule d'exploitation dont le rôle sera notamment :— de recueillir et de transmettre les renseignements

sur l'état du réseau et les incidents ;— d'appliquer avec un automatisme absolu les

consignes en cas d'incidents ou de pointes ;— d'établir la programmation des chantiers publics

et, le cas échéant, de chantiers privés ;— de déceler les sections et points « noirs » ou

« durs » ;— d'établir les barrières de dégel ;— de procéder aux études de signalisation.

A l'échelon régional, le rôle de l'agence (de l'ex-S.E.R.C.) ou du Bureau (régional) de circulationroutière sera :— de recevoir et transmettre les renseignements ;— de coordonner la mise en place des déviations

rendues nécessaires par l'exécution de travaux ;— de prévoir l'incidence des mises en service pro-

chaines ou des modifications du réseau sur letrafic des routes voisines ;

— d'assister les départements pour les études d'amé-lioration des sections et points « noirs » ou

a durs ». Ces études peuvent conclure, soit à destransformations d'infrastructure, soit à une régle-mentation spéciale, soit à des mesures d'exploita-tion appropriées aux circonstances ;

— d'étudier les itinéraires susceptibles d'assurer ledéversement des pointes ou de s'adapter à destransports spéciaux ;

— d'examiner et critiquer la signalisation.

A l'échelon central rappelons que l'arrêté du1er décembre 1967 portant organisation de la Direc-tion des Routes et de la Circulation Routière prévoitla création d'un « bureau de l'exploitation et de lasécurité » chargé d'une supervision de tout ce quise passe sur le réseau et d'une large information dupublic.

2. - // importe de résoudre le plus tôt possible lesproblèmes posés par l'organisation d'un service per-manent sur les grands axes :— permanence d' « Etat-Major » la nuit et les jours

fériés ;— permanence d'équipes d'intervention, au moins

pour le service d'hiver.

Un des premiers problèmes à résoudre est celuide la rémunération du personnel « mis en astreinte »à domicile : des pourparlers sont engagés à ce sujetavec le ministère des Finances et laissent espérer uneissue favorable et prochaine.

Le problème du matériel d'intervention a égale-ment été évoqué lors du Cycle d'Etude. Il doit êtretraité avec souplesse, en tenant compte des disponi-bilités locales du secteur privé et des autres servicespublics, très variables suivant les circonstances.

3. - L'organisation du « renseignement » (interneà l'Administration) et de V « information » (à desti-nation du public) est évidemment un des aspectsfondamentaux de l'exploitation.

L'information du public doit porter notammentsur l'état des routes, l'ouverture des chantiers, l'orga-nisation des déviations, sur les réglementationslocales ou provisoires. Le public doit pouvoir êtrerenseigné très rapidement sur les itinéraires suscep-tibles d'être utilisés par des transports exceptionnels.Il faut d'ailleurs lui expliquer dans toute la mesuredu possible, la raison des mesures qui le concernent

La transmission du renseignement pose le pro-blème de l'installation du téléphone au domicile decertains agents et du remboursement des frais quecela entraîne pour eux.

Le problème de l'équipement radio dans les ser-vices départementaux et celui des relations « télex »entre les bureaux régionaux de circulation et l'Admi-nistration centrale sont également posés.

60

Ces problèmes pratiques de l'information posentceux de l'automatisme des transmissions à la pressesur le plan national, régional et local et des relationsavec l'O.R.T.F. notamment :— pour les informations quotidiennes sur l'état des

routes ;— pour le « radio-guidage ».

L'usage des postes téléphoniques diffusant, auxpoints sensibles, des informations enregistrées, est àdévelopper.

4. - Une instruction technique est à préparer leplus tôt possible sur les méthodes d'exploitation(prévision des pointes, mesures susceptibles d'enaméliorer l'écoulement, détermination des capacitésdes itinéraires principaux et de secours, organisationde la circulation au voisinage des chantiers, délimi-tation et traitement des points « durs » et des sec-tions « dures »).

Le dialogue entre l'exploitant et l'usager aura deplus en plus tendance à s'établir sur les voies àtrès grand débit, de façon automatique, en utilisantles ressources de l'électronique.

L'électronique s'avère en effet particulièrementefficace pour faciliter la régulation de la circulationen raison de sa grande aptitude à :— recueillir par « capteurs » (radars, détecteurs à

induction ou à ultra-sons) et transmettre instan-tanément des éléments d'information (comptages,vitesses, densité d'occupation). La transmissionpeut se faire, soit par radio, soit en utilisant deslignes de télécommunications ;

— calculer et gérer « en temps réel » un processusde régulation du trafic ;

— donner aux usagers des informations télécomman-dées (limitation de vitesse, interdiction de cer-taines issues, banalisation des voies, etc.).

Dans un premier stade, c'est par une signalisationappropriée (feux de signalisation classiques, panneauxlumineux) que se transmettent ces indications. Onpeut envisager d'aller plus loin en réalisant un asser-vissement plus ou moins poussé des commandes dela voiture à un pilotage télécommandé. On seraitalors très loin du régime de liberté individuelle quenous croyions pouvoir reconnaître, au début de cespropos, comme une des caractéristiques esssentielleset les plus attachantes de la circulation routière.Cette évocation d'une perspective qui n'est pas illu-soire, mais tout au moins éloignée, nous permet dumoins de mesurer le chemin qu'il est raisonnable deparcourir dès maintenant pour organiser et disci-pliner la circulation routière, et cela dans l'intérêtde la sécurité et de la commodité.de l'usager.

Il appartient évidemment aux services du minis-tère de l'Equipement et du Logement de « calculerl'exploitation » c'est-à-dire de résoudre, après enavoir recueilli toutes les données, les nombreux pro-blèmes susceptibles de se poser dans des situationstrès diverses puisqu'il s'agit, en fait, d'optimiser lerendement de l'infrastructure dont ils ont la charge.Mais il est non moins évident que le concoursd'autres services publics (police, protection civile,télécommunications, information) est indispensablepour mener à bien l'ensemble des opérations. L'excel-lente coordination qui s'est établie sans difficultésdans un certain nombre d'opérations types en aoûtet septembre derniers, suffit à nous donner l'assu-rance d'obtenir, en particulier de la gendarmerie etdes forces de police dépendant du ministère de l'Inté-rieur, la collaboration la plus efficace.

Le ministre a demandé au Conseil général desPonts et Chaussées de préparer les diverses instruc-tions dont le Cycle d'Etude a montré la nécessité.Plusieurs groupes de travail ont été institués à ceteffet ; l'instruction relative aux mesures à prendredans l'immédiat, pourra être adressée aux servicesavant l'été. L'instruction technique sur les méthodesd'exploitation est préparée par un groupe dont lesmembres participent par ailleurs à l'étude des carac-téristiques géométriques des routes nationales, tantil est vrai que conception d'infrastructure et méthodesd'exploitation sont étroitement liées. Le Conseilgénéral se penche en même temps sur les problèmes,évoqués plus haut, relatifs à la responsabilité del'Etat. Enfin, l'étude est en cours d'une organisationrationnelle des « cellules d'exploitation », avec l'es-poir qu'à titre d'essai quelques cellules progressive-ment constituées pourront entrer en fonction.

Le Cycle d'Etude aura donc été l'occasion, pourles ingénieurs, d'une indispensable prise de cons-cience de l'importance du problème, ainsi que d'unlarge examen des méthodes et moyens appropriés àle résoudre.

Il aura ainsi permis l'essor d'une activité nouvelle,dont on peut être assuré que, démarrée avec prudenceet réalisme, elle se développera très vite en faisantappel aux procédés les plus évolués de la techniquemoderne.

R. COQUAND.

61

POUR VOTRE INFORMATION

NOUVELLE ORGANISATION DE LA DIRECTION DES ROUTES

ET DE LA CIRCULATION ROUTIERE

La nouvelle organisation de la Direction desRoutes et de la Circulation Routière à l'étude depuisplusieurs mois est donnée ci-après.

Il était apparu que, face aux missions actuelles,l'efficacité serait accrue en regroupant certains ser-vices et en spécialisant davantage certains bureaux.

La création de la Division des Etudes et Pro-grammes permet au directeur de disposer d'unorganisme chargé de la conception et de la prépara-tion des programmes routiers, tant à long terme qu'àcourt terme.

La Sous-Direction des Investissements est chargéede la réalisation des programmes, alors que la Sous-Direction de l'Exploitation et de la Réglementation,

en plus des missions classiques d'entretien et deréglementation, est chargée, à l'échelon de l'Adminis-tration centrale, des problèmes de plus en pluspréoccupants de l'exploitation routière.

Enfin, le Service d'Etudes Techniques des Routeset Autoroutes, en regroupant tous les services tech-niques jusqu'alors séparés, donnera plus de cohésionà l'ensemble et sera l'organisme d'étude des tech-niques les plus modernes et de préparation et decontrôle des travaux prévus et en cours.

A partir du 1er janvier 1968 la mise sur pied desorganismes nouveaux ou la modification de ceux quichangent de forme seront entreprises progressivementen vue de réaliser la nouvelle organisation sansheurts et sans coupure.

Direction des Routeset de la

Circulation Routière(D.R.C.R.)

Sectionde la Défense Nationale

(S.D.N.)

Division des Etudeset Programmes

(R.E.P.)

Sectiondes Relations Publiques

(R.R.P.)

Sous-Directiondes Investissements

(R.I.N.)

Sous-Directionde l'Exploitation

et de la Réglementation(R.E.X.)

Service d'Etudes Techniquesdes Routes et Autoroutes

(S.È.T.R.A.)

62

Secrétariatgénéral

Divisiondes tracés

S.ET.R.A.

SERVICE D'ETUDES TECHNIQUESDES ROUTES ET AUTOROUTES

Divisiondes ouvrages d'art

Divisiondes chaussées

Divisiondes marchéset des prix

Divisionde la circulation

et de l'exploitation

Attributions du S.E.T.R.A.

proposer, avec le concours de groupes de travailnommés à cet effet par le ministre, la doctrine,la réglementation technique et la normalisationen matière de tracés, de terrassements, deconstruction de chaussées et d'ouvrages d'art,d'entretien et d'exploitation des routes et desautoroutes, tant en rase campagne qu'en milieuurbain, ainsi que de leurs ouvrages annexes ;assurer la représentation de là direction desroutes et de la circulation routière dans les com-missions techniques ;participer à l'élaboration du plan directeur duréseau routier et autoroutier français ;établir la méthodologie des études de tracés,d'ouvrages d'art, d'établissement des projets etdes marchés et promouvoir l'emploi du calculélectronique ;établir la rédaction de cahiers des charges types,

suivre l'évolution de la conjoncture économique,des prix unitaires et des prix globaux des pro-jets de routes, autoroutes et ouvrages d'art ;

— assurer le contrôle des marchés des sociétésd'autoroutes et leur rapport de présentationdevant les commissions consultatives des mar-chés :

— donner un avis technique sur tout projet ou toutproblème à la demande du directeur des routeset de la circulation routière ;

— établir directement des projets d'ouvrages d'art,de routes et d'autoroutes, à la demande dudirecteur des routes et de la circulation rou-tière :

— établir une documentation permanente sur lesréalisations, ainsi que sur les études et rechercheseffectuées en France et à l'étranger en matièrede routes ;

— promouvoir la technique routière française àl'étranger.

R.E.P. - 1Section des études économiques

et de la recherche

Etudes économiques ; élaborationdes doctrines ; calcul de renta-bilité.

Représentation de la Direction au-près du Commissariat Généralau Plan.

Participation aux affaires de re-cherche, liaison avec les institutsde recherche et avec la Déléga-tion générale à la recherchescientifique.

R.E.P.DIVISION DES ETUDESET DES PROGRAMMES

R.E.P. - 2Bureau des programmeset des affaires générales

Programmes pluriannuels et an-nuels d'investissement, commis-sion de gestion du F.S.I.R.,liaison avec F.D.E.S. et F.I.A.T.,Caisse nationale des autoroutes,emprunts.

Plan directeur 1985, tracés géné-raux des routes nationales etautoroutes.

Liaison avec le S.E.T.R.A.Rapports avec les Affaires étran-

gères et les Douanes.

R.E.P. - 3

Bureau de comptabilité

Gestion des crédits d'investisse-ment, contrôle financier desSociétés d'autoroutes, élémentsfinanciers d'établissement desprogrammes.

Budget d'ensemble de la direction(Investissement et fonctionne-ment).

63

R.I.N.SOUS-DIRECTION

DES INVESTISSEMENTS

R.I.N.-1Bureau

des autoroutes de liaison

R.I.N.-2Bureau

des opérations urbaines

Les 3 bureaux ont compétence,dans leurs domaines respectifs,pour les affaires intéressant lesavant-projets, sommaires et dé-taillés, les enquêtes et instruc-tions mixtes, les déclarationsd'utilité publique, les décretsd'urgence, les acquisitions fon-cières, les projets d'exécution et

les marchés.

R.I.N. - 3Bureau

de l'équipement du réseau

\ /

Contrôle technique des. Sociétésd'autoroutes. Exploitation des au-

toroutes concédées.

Equipement routier des schémasdirecteurs d'aménagement et d'ur-banisme des agglomérations de

plus de 20 000 habitants.

Tunnels. Pistes cyclables. Opéra-tions de sécurité. Equipement rou-tier des schémas directeurs d'amé-nagement et d'urbanisme desagglomérations de moins de 20 000

habitants.

R.E.X. - 1Bureau

de l'entretienet de la gestion

R E XSOUS-DIRECTION DE L'EXPLOITATION

ET DE LA REGLEMENTATION

deet

1R.E.X. - 2

Bureaul'exploitation

de la sécurité

R.E.X. - 3Bureau

de la réglementation

R.E.X.-4Bureau

du contentieux

Gestion et entretien duréseau routier natio-nal.

Matériel et matériaux.Laboratoires régionaux.

Exploitation de la route.(Chantiers. Déviations.Transports exception-nels. Accès des instal-lations commerciales etindividuelles.)

Activités opérationnelles:(barrières de dégel,calamités).

Signalisation, éclairage.Sécurité.

Code de la route, permisde conduire.

Autos-écoles. Circulationinternationale.

Véhicules automobiles :bruit - pollution.

Contentieux des affairesgénérales, des expro-priations, des domma-ges de travaux publics,des permissions devoirie, des marchés,de la suspension dupermis de conduire,en liaison avec lesautres bureaux de laDirection.

64

equipement logement transports - ministère de la...

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