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DEPARTEMENT DE LA HAUTE GARONNE

ENQUETE PUBLIQUE N° E16000161/31/DUP

A COMMUNES DE TOULOUSE ET BALMA

RAPPORT DU

COMMISSAIRE ENQUETEUR 15 Décembre 2016

ENQUÊTE PREALABLE A LA

DECLARATION D’UTILITE PUBLIQUE


COMMUNES DE TOULOUSE ET BALMA


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Table des matières

RAPPORT RELATIF A L’ENQUETE PREALABLE A LA DECLARATION D’UTILITE PUBLIQUE ...................................................... 3

CHAPITRE 1 ........................................................................................................................................................................ 3

PRESENTATION DU PROJET ET OBJET DE L’ENQUETE .......................................................................................................... 3

1-1PREAMBULE : ........................................................................................................................................................... 3

1-2 HISTORIQUE ET RAISONS DU CHOIX DU PROJET RETENU ........................................................................................ 5

1-3 OBJECTIFS DU PROJET : ........................................................................................................................................... 6

1-4 DESCRIPTION DU PROJET : ...................................................................................................................................... 8

1-4-1 Caractéristiques existantes de la ligne A ................................................................................................................ 8

1-4-2 Description des aménagements projetés ............................................................................................................... 9

1-5 PLANNIG PREVISIONNEL DE L’OPERATION ET COUT: ............................................................................................ 12

1-6 REUNIONS AVEC LES PORTEURS DE PROJET, AUDITIONS, VISITES : ........................................................................ 13

1-7 CADRE JURIDIQUE : ............................................................................................................................................... 13

1-8 AUTRES PROCEDURES COMPLEMENTAIRES: .......................................................................................................... 14

1.9 COMPOSITION DES DOSSIERS D’ENQUETE:............................................................................................................ 14

1-10 EXAMEN DES DOSSIERS: ...................................................................................................................................... 15

CHAPITRE 2 ...................................................................................................................................................................... 16

ORGANISATION ET DEROULEMENT DE L’ENQUETE. .......................................................................................................... 16

2.1-NOTIFICATIONS AUX PROPRIETAIRES : .................................................................................................................. 16

2.2-DEROULEMENT DES PROCEDURES. ....................................................................................................................... 17

2.2.1 Prescription des enquêtes publiques .................................................................................................................... 17

2.2.2 Désignation du Commissaire Enquêteur : ............................................................................................................. 17

2.2.3 Mesures publicitaires : .......................................................................................................................................... 17

2.2.4 Permanences du commissaire enquêteur : .......................................................................................................... 19

2.2.5 Documents d'enquête : ........................................................................................................................................ 19

2.2.6 Clôture des enquêtes: ........................................................................................................................................... 20

2-3-CLIMAT DE L’ENQUETE : ........................................................................................................................................ 20

2-4-RECEPTION DU PUBLIC : ........................................................................................................................................ 20

2-5-PROCES VERBAL DE L’OPERATION ET DE SYNTHESE : ............................................................................................ 21

2-6 MEMOIRE EN REPONSE DU MAITRE D’OUVRAGE : ................................................................................................ 21

CHAPITRE 3 ...................................................................................................................................................................... 22

EXAMEN DES OBSERVATIONS RECUEILLIES....................................................................................................................... 22

3-1 OBSERVATIONS DES PERSONNES PUBLIQUES : ...................................................................................................... 22

3-2 OBSERVATIONS DU PUBLIC : ............................................................................................. 23

3-3 ANALYSE COMPTABLE DES OBSERVATIONS ORALES ET ECRITES RECUEILLIES : .................... 33

3-4 REPONSES DU MAITRE D’OUVRAGE : ................................................................................ 33

3-5 ANALYSE DES AVIS EXPRIMES:........................................................................................... 51




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DU RISQUE D’EBOULEMENT

RAPPORT RELATIF A L’ENQUETE PREALABLE A

LA DECLARATION D’UTILITE PUBLIQUE

CHAPITRE 1

PRESENTATION DU PROJET ET OBJET DE L’ENQUETE

1-1PREAMBULE :

L’aire urbaine toulousaine, la quatrième de France, constitue un vaste

territoire de plus de 450 communes, dont la population dépasse 1,2 million

d’habitants.

Elle a gagné 16.600 habitants par an entre 2007 et 2012, cette croissance

place le territoire toulousain comme un des plus dynamiques de France.

Cette situation résulte de soldes naturel et migratoire très élevés.

Par ailleurs, l’aire urbaine toulousaine comporte plus de 420.000 emplois

salariés privés. Près de la moitié sont localisés dans la ville de Toulouse.

Toulouse, Blagnac, Colomiers, Labège et Balma sont les communes qui

accueillent le plus d’emploi. La ligne A dessert les zones d’emploi les plus

denses.

Les habitants du Périmètre de Transports Urbains de Toulouse (101

communes) génèrent 3,8 millions de déplacements quotidiens d’après la

dernière Enquête Ménages Déplacements de 2013. Globalement, le nombre

de déplacements progresse (+5% de déplacements tous modes) moins que la

croissance démographique (+14% d’habitants). La mobilité individuelle entre

2004 et 2013 est en baisse (-8% de déplacements/habitant) à l’instar des

autres agglomérations françaises.

Cette période est marquée par une véritable inversion de tendance. La part

modale des déplacements automobiles est en recul pour la première fois

alors que la mobilité en transports collectifs est en nette croissance.

Le réseau Transports Collectifs a ainsi absorbé la quasi-totalité des

déplacements générés par le développement urbain. La part des transports




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collectifs est passée de 9% à 13% alors que celle de la voiture a diminué de

64% à 60%. Les autres modes sont restés stables.

En 10 ans, on observe ainsi que la hausse de la fréquentation est de +110%,

pour atteindre à l’heure actuelle 168 millions de voyageurs annuels.

Le métro assure donc un rôle prépondérant dans la structuration du réseau.

Le réseau de transport de l’agglomération s’est construit autour de

l’armature de la croix du métro, support de son développement futur.

L’analyse de l’usage du réseau illustre cette structuration en montrant la

prépondérance du métro qui intervient dans les trois quarts des

déplacements en transport en commun (Source : enquête OD 2012).

Un fonctionnement dégradé du métro aurait ainsi potentiellement des effets

sur 75 % des déplacements.

La ligne A de métro de type VAL mise en service le 26 juin 1993, constitue la

première ligne de transports publics structurants du réseau de

l’agglomération toulousaine qui selon un axe sud-ouest / nord-est (15 stations

sur un linéaire de 10 kilomètres), dessert les pôles d’activités qui sont les plus

gros générateurs de trafic comme l’université Toulouse Jean Jaurès ou la

gare Matabiau, en les reliant au centre-ville.

La ligne A fut adoptée très rapidement par les toulousains car une

fréquentation de 125 000 voyages par jour est constatée dès son ouverture.

Dix ans après, le 20 décembre 2003, a été mis en service le prolongement de

la ligne A (3 stations et 2 kilomètres), de Jolimont à Balma-Gramont qui

permet de relier la rocade est, et de développer deux pôles d’échanges

multimodaux aux stations Argoulets et Balma-Gramont.

Couplé au développement de voies réservées pour les bus en rabattement, il

entraîne dès 2004 une augmentation de la fréquentation du métro de 17%. Le

trafic journalier dépasse alors les 160 000 voyages par jour en hiver, avec un

record à 185 000 voyages en janvier 2005.

En juin 2007 a été mise en service la ligne B. Sur 15 kilomètres, elle dessert

l’axe nord-sud de l’agglomération de la station Borderouge à celle de

Ramonville Saint-Agne.

Dès 2008, 165 000 voyages par jour sont assurés sur cette seule ligne. Elle

croise la ligne A à la station Jean-Jaurès qui devient le véritable cœur du

réseau avec de l’ordre de 70 000 mouvements par jour, les échanges ligne A -

ligne B représentant environ 80% de ce trafic. La ligne A bénéficie de cette

mise en réseau et voit son trafic atteindre 180 000 voyages par jour en 2008.




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La croissance du trafic sur le réseau s’est poursuivie et la fréquentation de la

ligne A atteint aujourd’hui 210 000 voyages par jour, alors que celle de la ligne

B dépasse 190 000 voyages. Ainsi, avec plus de 400.000 voyageurs par jour,

le métro VAL assure aujourd’hui 2/3 des voyages en transports publics de

l’agglomération toulousaine.

1-2 HISTORIQUE ET RAISONS DU CHOIX DU PROJET RETENU

Lors de la mise en service en 1993 de la ligne A, en raison de contraintes de

réalisation (qui auraient eu des conséquences sur le coût et les délais de mise

en exploitation à 52 mètres), seules onze des quinze stations de la ligne A ont

été réalisées avec des longueurs de quais préfigurant une exploitation avec

des rames de 52 mètres, dont quatre avec les équipements (second œuvre et

façades de quai) à 52 mètres.

Devant l’augmentation du trafic, le SMTC-Tisséo a fait réaliser en 2001 des

études d’avant-projet système et génie civil.

Dans le cadre du prolongement de la ligne A, mis en service en 2003, les trois

stations (Roseraie, Argoulets et Balma-Gramont) ont été réalisées avec des

quais de 52 mètres et le point d’arrêt est déjà en configuration 52 mètres.

En 2006, un programme d’opération a été approuvé avec un objectif de mise

en exploitation de la ligne A avec des rames de 52 mètres en 2013.

Une concertation au titre de l’ancien article L300-2 du code de l’urbanisme

(nouveaux articles L103-1 à L103-5 du code de l’urbanisme) est alors

intervenue en juin 2008, mais la programmation de cette opération n’a pas été

engagée, au regard notamment des réflexions menées dans le cadre de la

révision du Plan de Déplacements Urbains, permettant d’envisager « un

report » de la date de saturation de la ligne A.

Toutefois, afin d’anticiper certains travaux liés d’une part à l’accroissement

de la fréquentation et du trafic et d’autre part à la nécessité d’améliorer la

qualité de service et la sécurité sur la ligne A, quatre projets ont été entrepris

et réalisés :

La création d’une issue de secours à la station Capitole ;

L’amélioration du niveau de sécurité des tunnels ;

Des améliorations en station ;

L’extension des ateliers du métro de Basso Cambo pour la ligne A et de

Borderouge pour la ligne B.

Par la suite, le SMTC-Tisséo poursuivait ses réflexions sur la nécessaire

poursuite du développement du réseau de transports de l’agglomération

toulousaine, qui atteignait un trafic de 125 millions de voyageurs en 2014,




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conséquence directe de la confirmation du dynamisme économique et urbain

de l’agglomération.

Il décidait ainsi en février 2015 de lancer la deuxième révision du Plan de

Déplacements Urbains nommée «Projet Mobilité 2020/2025/2030 ».

Ce projet conforte le métro comme élément central du dispositif performant

et capacitaire du réseau, au travers de la création d’une 3ème ligne de métro

(Toulouse Aerospace Express) et de l’amélioration de la capacité de la ligne A

existante.

Ainsi il approuvait dans la foulée (mars 2015) le programme de l’opération

d’amélioration de la ligne A, dont le niveau de saturation est devenu critique.

En effet, on constate en heure de pointe des problèmes d’accès aux quais des

stations ou des personnes restant à quais après le passage de la rame dans

les stations les plus fréquentées.

En effet, du fait d’une part du constat que le niveau de saturation était déjà

régulièrement atteint aux heures de pointe, et d’autre part de la poursuite

attendue de l’augmentation régulière de la fréquentation liée à la progression

démographique, le doublement de la capacité de la ligne A est donc devenu

incontournable et urgent.

1-3 OBJECTIFS DU PROJET :

Les usagers du métro rencontrent déjà, à certaines périodes, des difficultés

pour accéder aux rames ; il est parfois nécessaire d’attendre le passage de

plusieurs services avant de pouvoir monter dans le métro.

Dans le sens Basso Cambo vers Balma-Gramont, le pic de fréquentation est

atteint entre 18h et 18h15 entre les stations de Capitole et Jean Jaurès :

environ 2 200 voyageurs sont transportés entre ces deux stations durant ce ¼

d’heure. Cela représente une présence moyenne de 171 personnes par rame

pour une capacité de 160 places.

Dans le sens Balma-Gramont vers Basso Cambo, c’est le matin que la

situation est la plus chargée, les pics de fréquentation sont atteints entre les

stations Marengo-SNCF et Jean Jaurès (7h30-7h45) puis entre les stations

Patte d’Oie et Arènes (8h-8h15). Il y a alors 162 usagers par rame en

moyenne durant ces quarts d’heure.

À noter que durant ces moments de pointe, un nombre maximum de rames est

mis en circulation, ce qui autorise une fréquence d’une rame toutes les 65

secondes.

Compte tenu de la progression annuelle moyenne constatée depuis la mise en

service du métro, en prenant en compte les extensions successives du




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réseau, la ligne A devrait accueillir dans dix ans entre 245 000 et 285 000

voyageurs par jour, soit entre + 18 % et + 38 % par rapport à 2014.

La saturation des stations et les rames de vingt-six mètres rendraient alors

très délicate l’exploitation de la ligne A.

L’opération « Doublement de la capacité de la Ligne A » a donc pour

objectifs :

L’amélioration de la capacité de la ligne A de 20% en heures de pointe

d’ici l’échéance de fin 2019 en permettant une exploitation de la ligne

avec des rames de 52 mètres, soit l’équivalent de deux rames actuelles

accouplées (une rame étant composée de 2 voitures) ; à plus long

terme, la capacité de la ligne A pourra être augmentée par simple ajout

de rames sans aménagements supplémentaires.

L’augmentation de la capacité de la ligne A nécessite par ailleurs une

amélioration de la sécurité sur l’ensemble de la ligne.

Un réaménagement du pôle d’échanges Jean-Jaurès, afin d’en

améliorer les conditions de circulation des flux d’usagers, et

d’échanges avec la ligne B.

Le programme de l’opération prévoit ainsi de pouvoir répondre à sa mise en

service en 2019, à un trafic de :

245 000 voyageurs/jour ;

70 000 voyageurs/PPS (Période de Pointe du Soir – 16h-19h) ;

20 000 voyageurs/PPS sur le tronçon le plus chargé de chaque sens de

la ligne ;

2 500 voyageurs/quart d’heure d’hyper pointe sur le tronçon le plus

chargé de chaque sens de la ligne.

L’offre de service retenue pour l’exploitation de la ligne A est la suivante :

En semaine, une exploitation en rames de 52 mètres ;

Le dimanche, les jours fériés et l’été en rames de 26 mètres ;

Le samedi, une exploitation en rames de 52 mètres si journée chargée,

sinon exploitation en rames de 26 mètres ;

Transition des rames de 52 mètres en rames de 26 mètres, après la

période de pointe du soir si la journée du lendemain est en 26 mètres ;

Transition des rames de 26 mètres en rames de 52 mètres, le dimanche

soir avant la montée en charge liée aux arrivées de train de la gare

SNCF Matabiau ;

Une fréquence de 1min50 en moyenne aux heures de pointe, et de 3 min

en heures creuses ;




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Une capacité permettant un niveau de confort suffisant en cohérence

avec le volume de trafic attendu.

En outre, le programme d’amélioration de la capacité de transport de la ligne

s’accompagne de l’amélioration du niveau de sécurité des stations au regard

des nouvelles normes et réglementations en vigueur.

La réglementation actuelle, plus contraignante que celle en vigueur lors de la

mise en service de la ligne A, implique la réalisation de nouveaux

dégagements de sécurité et de secours pour l’évacuation des stations en cas

de sinistre. Certains locaux techniques doivent être réaménagés en fonction

de ces obligations.

Les travaux de sécurité concernent également les installations de

désenfumage dans les stations.

Par ailleurs, afin d’améliorer l’accessibilité du métro, la nécessité de mettre

en place un voyant lumineux signalant la fermeture des portes, à implanter

sur les portes palières, a été retenue.

Les adaptations du système de l’actuelle information-voyageurs et de la

signalétique sur l’exploitation mixte 26 mètres/52 mètres (position d’arrêt des

trains), l’affichage des temps d‘attente entre rames et l’information relative à

l’évacuation des voyageurs, sont également prévus.

1-4 DESCRIPTION DU PROJET :

1-4-1 Caractéristiques existantes de la ligne A

Les caractéristiques générales de la ligne A sont les suivantes :

Longueur de la ligne de la station terminus Basso Cambo à la station

terminus Balma Gramont : environ 12 km ;

Nombre de stations : 18 ;

Nombre de véhicules : 116 rames de 26 mètres, circulant sur les lignes

A et B ;

Un garage atelier situé en arrière gare de la station Basso Cambo ;

Un terminus provisoire avant et arrière gare à la station Arènes et un

terminus arrière gare à la station Jean Jaurès ;

Un terminus à Balma-Gramont ;

Le terminus de Basso Cambo.

Le système VAL se caractérise par son exploitation en automatisme intégral,

lui permettant de satisfaire à des objectifs de qualité de service (fréquence),

d’adaptabilité à la demande, et de diminution des coûts d’exploitation. Les

fortes fréquences d’exploitation du système VAL permettent de diminuer la

capacité et la dimension du matériel roulant ainsi que le dimensionnement

des ouvrages de génie civil.




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Les principales caractéristiques du matériel roulant sont les suivantes :

Vitesse commerciale de l’ordre de 32 km/h ;

Capacité d’environ 160 voyageurs par rame de 26 mètres ;

Accès aux voitures par l’intermédiaire de portes palières dont le

fonctionnement est asservi à l’arrêt de la rame, évitant ainsi tout risque

de chute sur la voie ;

Automatismes assurant un fonctionnement en sécurité sans personnel

à bord : sécurité, pilotage, télésurveillance et télécommande, etc.

1-4-2 Description des aménagements projetés

L’état d’adaptation des stations est variable et le Maître d’Ouvrage a décidé

de lancer un programme complet d’adaptation composé de projets distincts

mais néanmoins concourants à la réalisation de l’objectif unique de

circulation de rames de 52 mètres.

Ainsi le projet se décompose en 7 sous-projets, selon les caractéristiques des

stations (souterraines ou aériennes) et la nature des aménagements à

apporter.

Stations courtes souterraines : Mermoz, Patte d’Oie, Fontaine Lestang

Ces stations sont des ouvrages souterrains de près de 20 mètres de

profondeur et de 15 mètres de large dont les quais existants ne présentent

pas une longueur de 52 mètres en matière de génie civil.

Dans le cadre d’études préalables, a été examinée la possibilité d’exploiter la

ligne A avec des rames de 52 mètres sans étendre les quais de ces stations.

Ces études ont montré que ce mode d’exploitation consistant à desservir des

stations avec des rames de 52 mètres ayant des quais de longueur inférieure

à celle des rames poserait de nombreuses questions techniques,

d’acceptabilité et d’exploitabilité. Notamment, pour assurer des conditions

satisfaisantes d’évacuation des passagers et plus particulièrement des

personnes à mobilité réduite, cette configuration des stations imposerait de

réaliser des ouvrages de génie civil de type galerie souterraine et des

adaptations du système VAL d’une complexité importante pour une qualité de

service faible. Cette solution a été écartée.

Une autre solution consistant à ne desservir les stations courtes qu’avec des

rames de 26 mètres mixées dans le carrousel avec des rames de longueur de

52 mètres a été envisagée. Elle implique également de fortes contraintes

d’exploitation pour une qualité de service réduite. Cette solution a été

également écartée.

Le principe d’étendre les quais de ces 3 stations pour une longueur finale de

52 mètres a donc été retenu. Il implique des travaux de génie civil ainsi que




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des aménagements de second œuvre et les Equipements Non Liés au

Système (ENLS).

Ainsi les aménagements à apporter aux stations ont pour objectifs :

L’allongement du génie civil des quais pour permettre une exploitation

des quais avec des rames de 52 mètres ;

La mise en conformité de ces stations en matière de dégagements ;

La mise en conformité du système de désenfumage de ces stations.

Station Basso Cambo

La station Basso-Cambo est une station aérienne, elle constitue le terminus

de la ligne A pour le public. Les améliorations de la station portent comme

pour les stations courtes souterraines sur :

L’extension de la structure de la station aérienne pour porter la

longueur des quais à 52 mètres en matière de génie civil ;

Des aménagements de second œuvre et équipements de la station ;

La création de dégagements complémentaires.

Station Esquirol

La circulation de rames « longues » avait été anticipée lors de sa réalisation,

en ce qui concerne les ouvrages principaux de génie civil.

Le programme des travaux restant à réaliser pour la mise à 52 mètres de

cette station, consiste finalement en :

L’aménagement second œuvre permettant l’extension des quais sur

une longueur de 26 mètres ;

La réalisation de dégagements de sécurité ;

La mise en conformité du système de désenfumage.

Ces travaux doivent être réalisés dans une station non seulement exploitée,

mais également fortement fréquentée.

Station Jean Jaurès

La station Jean Jaurès est le point de croisement entre les lignes A et B du

métro, elle constitue le véritable cœur du réseau avec de l’ordre de 70 000

mouvements par jour, les échanges ligne A - ligne B représentant environ

80% de ce trafic.

Elle a fait l’objet de premiers travaux d’amélioration récents lesquels se sont

terminés en 2014. Les nouveaux aménagements à apporter à la station

concernent :

L’aménagement du quai central ligne A de la station Jean Jaurès pour

une exploitation à 52 mètres ;




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Une réorganisation des circulations voyageurs au niveau de la station

afin d’éviter la saturation des flux, en particulier en améliorant les

échanges entre la ligne A et la ligne B.

Stations pré-adaptées

Ces stations sont déjà configurées avec des quais de 52 mètres, les

aménagements concernent le second œuvre des quais non aménagés, les

équipements ainsi que la mise en conformité du désenfumage et la création si

nécessaire de dégagements complémentaires.

Sont concernées ici les stations suivantes : Bellefontaine, Reynerie, Mirail-

Université, Bagatelle, Arènes, Saint Cyprien-République, Capitole, Marengo-

SNCF, Jolimont, Roseraie, Argoulets, Balma-Gramont.

Garage Atelier de Basso- Cambo

Les opérations concernent l’extension et l’adaptation du Garage Atelier de

Basso- Cambo pour l’extension des garages, compatibles avec le stockage

des rames à 52 mètres.

Système VAL

La mise en exploitation de rames à 52 mètres va nécessiter l’adaptation et la

modification du système VAL actuel.

De nombreuses fonctions systèmes sont impactées :

Gestion du mouvement des rames (automatisme) ;

Les façades de quai en station ;

Alimentation électrique ;

Télé-supervision des équipements liés au système et des équipements

non liés au système ;

Matériel roulant (rames) ;

Les équipements système au garage atelier de Basso Cambo ;

Nouveaux modes d’exploitation en rames de 52 mètres.

Les travaux sur les quais consisteront notamment en la mise en place de

nouvelles motorisations pour l’ensemble des portes palières, sur la base de

celles mises en œuvre sur le prolongement de la ligne A, permettant ainsi la

mise à niveau et l’homogénéisation de l’ensemble des équipements.

Pour les stations dont le génie civil est étendu, les interfaces entre les

équipements et les extensions d’ouvrages seront prises en compte (joint

d’ouvrage, bastaing de nez de quai…).




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1-5 PLANNIG PREVISIONNEL DE L’OPERATION ET COUT:

Les croquis ci-dessous illustrent les échéanciers et la répartition par poste

des couts de l’opération :




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1-6 REUNIONS AVEC LES PORTEURS DE PROJET, AUDITIONS, VISITES :

Le commissaire enquêteur a rencontré les porteurs du projet le 9 septembre

2016 pour compléter le dossier, réaliser des documents additifs type

schémas pour permettre une meilleure compréhension par le public, définir

les moyens de communication les plus adaptés pour ce type d’enquête en sus

des avis dans la presse et l’affichage règlementaire. A ce titre ont été mis au

point les flyers à diffuser dans le métro et le dépliant à joindre au dossier.

Par ailleurs il a auditionné le 25 octobre 2016 Mr Philippe BUCHBERGER

Directeur de la SMAT, Mr Jean-Michel LATTES Directeur du SMTC le 14

novembre 2016, Mr Jean AIMAR délégué aux transports, aux déplacements

et à la circulation représentant le Maire de Balma le 18 novembre 2016.

Ces auditions ont été complétées par une visite du site et en particulier du

Poste Central de Commande du VAL le 18 novembre 2016 avec Mr Fabien

CAMBUS chef de projet et Mr Nicolas DELPECH Directeur de projet du maitre

d’ouvrage.

Une rencontre a également eu lieu le 13 décembre 2016 avec Mr Jacques

ARCHIMBAUD Président de la Commission particulière du débat public en

cours pour le projet de 3ème ligne du métro.

1-7 CADRE JURIDIQUE :

Par délibération du 25 mars 2015, le Syndicat Mixte des Transports en

Commun de l’Agglomération Toulousaine (SMTC) maitre d’ouvrage de

l’opération, a confié à la Société de la Mobilité de l’Agglomération

Toulousaine (SMAT) par convention de mandat, la maitrise d’ouvrage

déléguée.

Par délibération du 25 mai 2016, le SMTC a approuvé le dossier

d’enquête préalable à la déclaration d’utilité conjointe avec l’enquête

parcellaire et chargé la SMAT d’effectuer les démarches nécessaires à

la mise en œuvre.

L’Arrêté Préfectoral du 7 aout 2015, dans le cadre de l’examen cas par

cas, a dispensé l’opération d’étude d’impact en application des articles

R122 :1-2-3 du Code de l’Environnement.

Par délibération du 8 juillet 2015 le SMTC a approuvé le bilan de la

concertation préalable diligentée selon l’article L-300-2 du Code de

l’Urbanisme.

Par courrier du 13 octobre 2015 la Direction Régionale des Affaires

Culturelles a dispensé de prescriptions archéologiques préventives la

station Jean Jaurès.




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1-8 AUTRES PROCEDURES COMPLEMENTAIRES:

Outre les actes administratifs et décisions cités dans le cadre juridique

(article 1-5 ci-dessus), il est à noter que d’autres dossiers font l’objet de

procédures complémentaires : actes ou autorisations spécifiques en

cours ou à venir:

Compatibilité avec le Plan Local d’Urbanisme de Toulouse, permis de

construire, démolir et aménager conformément au Code de

l’Urbanisme.

Autorisation de travaux pour établissements recevant du public

conformément au Code de la Construction et de l’Habitation.

Autorisation Loi sur l’eau au titre du Code de l’Environnement

Evaluation socio-économique au titre du Code des Transports

Sécurité des Transports Publics guidés

1.9 COMPOSITION DES DOSSIERS D’ENQUETE:

Trois dossiers ont été mis à disposition du public comprenant les pièces

suivantes:

1/ PREAMBULE :

* Présentation du projet

* Organisation de l’enquête publique conjointe

* Liste des pièces des dossiers d’enquête

II/ DOSSIER D’ENQUETE PREALABLE A LA DECLARATION D’UTILITE

PUBLIQUE :

PIECE A : Objet et cadre juridique de l’enquête publique

PIECE B : Notice explicative comprenant :

* Plan de situation

* Les caractéristiques principales des ouvrages et les modalités de

réalisation des travaux.

* Une appréciation sommaire des dépenses.

PIECE C :

* Plan général des travaux avec photos aériennes




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III/ DOSSIER D’ENQUETE PARCELLAIRE :

* Une notice explicative précisant l’objet de l’enquête, les informations

techniques, administratives et explicatives relatives à celle-ci.

* Les plans parcellaires échelle1/200 ou 1/250 ou 1/500 et cadastraux

des différentes stations concernées.

* Un état parcellaire (relevé de propriété)

1-10 EXAMEN DES DOSSIERS:

Dès réception du dossier, le commissaire enquêteur a estimé utile de faire

compléter ce dernier sur la forme et sur le fond par des informations

explicatives en particulier sur le dossier relatif à l’enquête parcellaire.

Un courrier d’observations a été adressé le 16 août 2016 à cet effet à Mr le

Préfet et au Maitre d’Ouvrage pour obtenir des compléments de nature à

faciliter la compréhension du public.

Une réunion de travail organisée par l’autorité organisatrice en Préfecture le

9 septembre 2016 a permis de prendre en compte la totalité des observations

formulées et de définir les modalités de publicité afférentes à la spécificité de

l’enquête.

Le maitre d’ouvrage a modifié le projet en conséquence avec les additifs

sollicités de façon satisfaisante.

Le commissaire enquêteur a estimé dès lors, que le dossier ainsi complété,

était suffisamment explicite pour une compréhension du projet et pouvait être

mis à disposition du public.




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CHAPITRE 2

ORGANISATION ET DEROULEMENT DE L’ENQUETE.

2.1-NOTIFICATIONS AUX PROPRIETAIRES :

Le 3 octobre 2016 le maitre d’ouvrage a notifié individuellement par lettre

recommandée avec accusé de réception : l’avis d’enquête et les demandes

de renseignement relatives à l’identité des propriétaires.

Le tableau ci-après indique les dates de notification et d’accusé de réception.

Les propriétaires concernés ont tous accusé réception. L’accusé postal de

Mme Petton Sylvie étant non daté, la notification a été doublée d’une

notification par huissier le 13 octobre 2016.

NOM PROPRIETAIRE

TERRIER DATE NOTIFICATION

DATE ACCUSE RECEPTION (signature)

DATE DE SIGNIFICATION PAR HUISSIER

Syndicat des Copropriétaires

de la parcelle 842AK415

Résidence Les Narcisses

Syndic Cabinet SAGIREC

03

03/10/2016

04/10/2016

VERGNES Régis 04 03/10/2016 07/10/2016

BOECHE Eric 05 03/10/2016 05/10/2016

PETTON Hervé 06 03/10/2016 05/10/2016

PETTON née LERAY Sylvie

06 03/10/2016 Pas de date apposée- Retiré le 13/10/16 (cf. suivi de La Poste joint à la copie de la notification

13/10/2016

OPPIDEA 08 03/10/2016 05/10/2016

SCI BUREAU DE POSTE MIXTES

09 03/10/2016 11/10/2016




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2.2-DEROULEMENT DES PROCEDURES.

2.2.1 Prescription des enquêtes publiques

L’Arrêté Préfectoral prescrivant les enquêtes publiques conjointes: enquête

préalable à la déclaration d’utilité publique et enquête parcellaire, a été pris

le 19 septembre 2016. Il fixe la période d’enquête durant 41 jours consécutifs

du lundi 17 octobre 2016 au samedi 26 novembre 2016 inclus. (Voir annexe 3)

2.2.2 Désignation du Commissaire Enquêteur :

Par ordonnance du 26 juillet 2016 de Monsieur le Président du Tribunal

Administratif de Toulouse (Voir annexe 2) Mr SALLES Alain Ingénieur en Chef

Honoraire a été désigné en qualité de Commissaire Enquêteur titulaire et Mr

FINOTTO Joseph en qualité de Commissaire Enquêteur suppléant pour

conduire ces enquêtes.

2.2.3 Mesures publicitaires :

a) Insertion dans la presse :

La publication de la première annonce dans le journal la Dépêche du Midi est

intervenue le 4 octobre 2016 (voir annexe 8) et dans la Gazette du Midi du 26

septembre au 2 octobre 2016 (Voir annexe 9).

Une deuxième publication dans les journaux est intervenue dans les premiers

jours de l’enquête, 18 octobre 2016 pour la Dépêche du Midi (Voir annexe 10)

et pour la Gazette du Midi du 17 au 23 octobre 2016 (Voir annexe11).

b) Affichage

Outre l’affichage réglementaire sur les lieux de dépôt de dossiers en Mairie

de Toulouse et Balma, la mise en place de 56 affiches complémentaires a été

diligentée avant l’enquête et maintenue durant toute la durée de celle-ci de la

façon suivante :

Métro :

Quais des stations ligne A

Quais station ligne B Jean Jaurès

Salle contrôle accès Jean-Jaurès.

Tramway :

Quais station Arènes (connexion ligne A)

Arrêt de bus autour des stations :

Mirail Université

Bellefontaine




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Mermoz

Fontaine Lestang

Patte d’Oie

Esquirol

Jean Jaurès

Les certificats d’affichage établis par les maires sont joints en annexe 13.

c) Communication :

Un avis d’enquêtes a été mis en ligne sur le site de la Préfecture de la Haute-

Garonne dès le 26 septembre 2016.

Un dépliant résumant en 4 pages le dossier d’enquête a été mis à disposition

du public dans tous les lieux de dépôt de dossier ainsi que sur le site internet

dédié à l’enquête. (Voir annexe 4).

Par ailleurs un flyer imprimé en 28 000 exemplaires (Voir annexe 5) a été

diffusé aux usagers :

Le jeudi 13 octobre 2016 en période de pointe sur les stations suivantes : Basso-Cambo, Mermoz, Fontaine Lestang, Patte d’Oie, Saint Cyprien, Esquirol, Jaurès, Marengo, Balma-Gramont.

Le jeudi 3 novembre 2016 en période de pointe sur les stations suivantes : Basso-Cambo, Mermoz, Fontaine Lestang, Patte d’Oie, Saint Cyprien, Esquirol, Jaurès, Marengo, Balma-Gramont.

Un communiqué de presse a été repris par éditorial ou reportage le 17

octobre 2016 par :

La lettre M ;

FR3 Midi Pyrénées ;

Touléco ;

Côté Toulouse ;

La Dépêche du Midi avec reprise le 18 ;

Direct matin ;

20 minutes ;

Le 20 octobre 2016 par le

Journal Toulousain ;

La voix du midi.

(Voir annexe 12).




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2.2.4 Permanences du commissaire enquêteur :

Le commissaire enquêteur s’est tenu à la disposition du public à des jours de

semaine différents et des horaires également différents de la façon suivante :

Lundi17 octobre 2016 : de 15h à 18h à la mairie de quartier de Mériel à

Toulouse

Mardi 25 octobre 2016 : de 14h à 17h à la mairie de quartier de la

Roseraie à Toulouse

Mercredi 2 novembre 2016 : de 9h à 12h à la mairie de quartier de

Bellefontaine à Toulouse

Jeudi 10 novembre 2016 : de 11h à 14h à la mairie de quartier de Saint –

Cyprien à Toulouse

Vendredi 18 novembre 2016 : de 9h à 12h à la mairie de Balma

Samedi 26 novembre 2016 : de 8h30à 11h30 à la mairie de quartier de

Mériel à Toulouse

Une des permanences a été tenue volontairement en période de vacances

scolaires.

2.2.5 Documents d'enquête :

Selon les dispositions de l'arrêté Préfectoral du 19 septembre 2016, les

registres mis à disposition du public ont été paraphés et cotés par Mrs les

Maires de Toulouse et Balma pour l’enquête parcellaire et par le commissaire

enquêteur pour l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique, avant

l’ouverture de celles-ci.

Ces derniers ont été mis à la disposition du public avec les documents

complémentaires sollicités, en particulier le dépliant résumant l’opération :

du 17 octobre 2016 au 26 novembre 2016 dans les huit lieux ci- après :

Mairie de quartier de la Roseraie à Toulouse

Mairie de quartier de Mériel à Toulouse

Mairie de quartier de Saint-Cyprien à Toulouse

Mairie de quartier de Desbals à Toulouse

Mairie de quartier de Bellefontaine à Toulouse

Mairie de quartier de la Reynerie à Toulouse

Mairie de Balma

Siège du Syndicat Mixte des Transports en Commun de

l’Agglomération Toulousaine à Toulouse

Les observations du public pouvaient également être adressées par :




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Courrier postal adressé au commissaire enquêteur à la mairie de

quartier de Mériel à Toulouse.

Voie électronique sur le site de la Préfecture par le lien internet

suivant :

www.haute-garonne.gouv.fr@enquetedoublementcapaciteligneA

2.2.6 Clôture des enquêtes:

A l’expiration du délai, les registres d’enquête parcellaire et d’enquête

préalable à la déclaration d’utilité publique, accompagnés des dossiers

correspondants, clos et signés par les maires de Toulouse et Balma, ont été

adressés au commissaire enquêteur.

2-3-CLIMAT DE L’ENQUETE :

Aucun incident n’a été relevé au cours de la procédure.

Malgré les mesures exceptionnelles de publication et publicités précitées, la

durée de l’enquête portée à 41 jours, la modulation des plages horaires des

permanences, la participation du public est demeurée restreinte. De même

pour les permanences du commissaire enquêteur et les contributions

exprimées sur les registres tenus dans les différentes mairies où l’expression

est restée limitée : 13 personnes reçues et 10 observations écrites En

revanche l’adresse électronique dédiée à l’enquête a été largement usitée :

62 observations ont été émises.

Les avis émis par courrier électronique ont été consignés sur le registre du

siège de l’enquête à la mairie de quartier de Mériel à Toulouse au fur et à

mesure de leur réception afin de pouvoir être consultés éventuellement par

le public.

2-4-RECEPTION DU PUBLIC :

Lors de la permanence du 10 novembre 2016, huit personnes (dont

deux représentantes d’Association: Deux pieds deux roues et la

Présidente du Comité de quartier Fontaine Lestang-Arènes) se sont

présentées et ont demandé au commissaire enquêteur des explications

sur le dossier.

Lors de la permanence du 18 novembre 2016, le commissaire

enquêteur a entendu deux personnes : Mr Jean AIPAR délégué aux

transports, aux déplacements et à la circulation de la municipalité de

Balma et la Vice -Présidente de l’Association-Protection –Cadre de vie-

Environnement-Balmanaise.

Lors de la permanence du 26 novembre 2016, trois personnes se sont

présentées et deux ont déposé leurs observations sur le registre.

http://www.haute-garonne.gouv.fr@enquetedoublementcapacitelignea/




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2-5-PROCES VERBAL DE L’OPERATION ET DE SYNTHESE :

Le 7 décembre 2016, à l’expiration du délai d’enquête, le commissaire

enquêteur, après avoir recueilli les registres clos et signés par les maires de

Toulouse et Balma et les dossiers, a notifié au responsable du projet au cours

d’une réunion, un procès–verbal de synthèse de l’opération et des

observations émises. (Annexe 14)

2-6 MEMOIRE EN REPONSE DU MAITRE D’OUVRAGE :

Le 9 décembre 2016 le maitre d’ouvrage a répondu aux observations émises

qui sont reproduites au chapitre 3 ci-après.




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CHAPITRE 3

EXAMEN DES OBSERVATIONS RECUEILLIES

3-1 OBSERVATIONS DES PERSONNES PUBLIQUES :

Le commissaire enquêteur a rencontré le 25 octobre 2016 Mr Philippe

BUCHBERGER: Directeur de la Société de la Mobilité de

l’Agglomération Toulousaine pour un échange sur les problématiques et

projets diligentés par le maitre d’ouvrage.

Le 14 novembre une réunion avec Mr Jean-Michel LATTES : Président

du Syndicat Mixte des Transports de l’agglomération Toulousaine

accompagné de Mr François BARBIER Directeur des Projets

Territorialisés, a permis de faire un tour d’horizon des mobilités sur

l’agglomération, les complémentarités métro bus, les incidences du

projet sur les connexions SNCF, les contraintes aux habitants et

commerces durant les travaux .

Le 18 novembre 2016 le commissaire enquêteur a entendu Mr Jean

AIPAR délégué aux transports, aux déplacements et à la circulation

représentant Mr le Maire de Balma empêché. Un tour d’horizon a été

établi sur les liaisons Balma Toulouse, les difficultés de parking à la

station d’extrémité de Balma Gramont.

Ces auditions ont été complétées par une visite du site et en particulier

du Poste Central de Commande du VAL le 18 novembre 2016 avec Mr

Fabien CAMBUS chef de projet et Mr Nicolas DELPECH Directeur de

projet du maitre d’ouvrage. Cette visite a permis de visionner les

procédures de sécurité, les implications du doublement des rames sur

les différents dispositifs d’automatisme, les modalités de surveillance et

de sureté afférents à la ligne.

Une rencontre a également eu lieu le 13 décembre 2016 avec Mr

Jacques ARCHIMBAUD Président de la Commission particulière du

débat public en cours pour le projet de 3ème ligne du métro.

Par courrier co-signé de Mr le Président du SMTC et du Président de la

SMAT en date du 25 novembre 2016, Mrs Jean Michel LATTES et Francis

GRASS décrivent la fréquentation du réseau de transports public qui a

plus que doublé en 10 ans et la part modale des déplacements

automobiles en recul pour la première fois durant cette période. Le

revers de ce succès réside dans la limite de capacité de la ligne A avec

une situation de plus en plus délicate aux heures de pointe. Le projet

qui absorbera un trafic de 245 000 voyageurs jour dès 2019, pourra voir

ensuite sa capacité augmentée par simple ajout de rames. Le Plan




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Mobilités 2020-2025-2030 conforte le métro comme élément central face

aux prévisions de croissance des 115 communes au sein desquelles se

déplacent plus d’un million d’habitants. Le projet de la ligne A vient en

synergie avec les autres projets programmés et permet de développer

l’intermodalité. Le programme s’accompagne du réaménagement du

pôle d’échange avec la ligne B, d’une meilleure accessibilité, d’une

amélioration de la sécurité et de l’information des voyageurs. Le maitre

d’ouvrage considère donc le doublement de la capacité de la ligne A

comme incontournable et urgent. (Voir Annexe 15)

Par courrier du 24 novembre 2016, Mr Vincent TERRAIL-NOVES, maire

de Balma, émet un avis favorable sur le projet. Cependant il affirme son

inquiétude sur la capacité du parc de stationnement de Balma-Gramont

déjà saturé et souhaite l’adaptation des services de transport entre le

métro et les correspondances avec les lignes de bus et le TAD 106.Il

désire enrichir l’intermodalité en avec le déploiement de bornes de

recharge pour véhicules électriques et de vélos station sur la zone. Il

lui parait important de mettre œuvre un plan de communication

pendant les travaux sur le fonctionnement des services de transport de

substitution (voir Annexe 16)

3-2 OBSERVATIONS DU PUBLIC :

Les observations recueillies par courrier électronique ont été annexées au

registre principal et rendues accessibles au public à la mairie de quartier de

Mériel, siège de l’enquête, au fur et à mesure de leur réception.

A ce titre 62 contributions par courrier électroniques ont été réceptionnées

et annexées au registre du siège de l’enquête avant la clôture fixée au 26

novembre 2016.

7 observations ou courriers adressés au commissaire enquêteur ont été

enregistrées sur les registres de la ville de Toulouse et 3 observations ont été

annexées sur le registre de la ville de Balma.

Ceci porte donc à 72 le nombre d’observations recueillies.

3-2-1-Registres mairie de Toulouse:

La retranscription ci-après des observations recueillies n’est qu’un résumé

du thème évoqué, l’intégralité des contributions émises figure dans le

registre d’enquête principal.

1-LEROY Chloé: accord sur le projet, attentes aux heures de pointe.

2-RUFFATO Pierre: pas d’intérêt, métro jamais plein en dehors des

heures de pointe.

3-COURET Claire: rectifier les erreurs initiales, regret que le nœud des

lignes A et B ne soit pas à la gare SNCF.

4-LETOURMY Guillaume: nécessité de doubler la capacité.




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5-AIBAN Georges: l’allongement des rames doit être accompagné de

l’ouverture de stations intermédiaires plus rapprochées en centre-ville

6-CAMALOT Jean Pierre: nécessité de revoir la communication en amont

sur les moyens de substitution pendant la fermeture estivale.

7-LEROY Matthieu: absence de clarté dans les moyens de substitution

durant les périodes de fermeture, accès des personnes à mobilité

réduite, augmentation des tarifs simultanée. Revoir à la baisse les frais

de communication de Tisséo pour la 3ème ligne, renforcer vélo Toulouse

n’est pas une alternative sérieuse, nécessité de fournir des informations

claires aux usagers.

8-BIGUET-PETIT-Jean: doublement nécessaire, imprévoyance pour les

longueurs de quais préjudiciable aux contribuables de l’agglomération.

9-AUDOUIN Jérôme: proposition alternative immédiate, économique et

sans coupure: alternance des rames sur les stations desservies avec 4

wagons et celles n’en comportant que 2 avec information

correspondante des usagers. Exemple RER parisien où les trains ne

desservent pas toutes les gares.

10-FALCONE Jean Michel: doublement nécessaire avec bus de

remplacement, diminution de l’abonnement annuel pendant les travaux.

11-LEPINE Marjorie: doublement important compte tenu de la foule le

matin, la perspective de la 3ème ligne amènera une augmentation des

passagers.

12-CAMBOU José : amélioration de la capacité et réaménagement de

Jean- Jaurès opportun et attendu, allongement des quais plus chers à

l’heure actuelle qu’à l’origine. Revoir l’accessibilité aux quais sans

rupture par escalier mécanique ou ascenseur : Esquirol : escaliers à

prendre entre 2 escalators et nécessité de doubler l’ascenseur à Jean

Jaurès.

13- LESCURE Frédéric: projet très attendu.

14-PASZTALENIEC Betty: excellente idée compte tenu du retard métro

tram par rapport à d’autres villes.

15-BONNEVILLE Hugues: bon projet pour remédier à la saturation aux

heures de pointe, craintes pour l’exploitation pendant travaux, vœux pour

l’arrivée de la 3ème ligne compte tenu de la congestion des abords de

Toulouse.

16-TEYCHENE-BLANC Julien: projet nécessaire pour les heures de

pointe, le trafic augmentant d’ici la mise en service.

17-FRAVAL Henri: satisfaction au niveau de la cadence, nécessité de

plus de place le matin.




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18-RAHAJANIRAINY: accord pour le doublement de capacité.

Rallongement de la ligne jusqu’à Labège.

19-GENETIOT Vincent: doublement de la capacité essentiel. Exemple de

Lille similaire : allongement des quais : 4 ans prévus et 8 ans en réalité,

l’objectif de 2019 est-il réaliste ?

20-BRUNELIERE Thibaut: très favorable au projet compte tenu

saturation et attente aux heures de pointe. Démographie de

l’agglomération et ambition de la métropole entrainant demande

croissante de transports. Métro sous dimensionné vis-à-vis de ceux de

Lyon ou Marseille.

21-SEGALA Paul: le doublement de capacité est une évidence vis-à-vis

des saturations aux heures de pointe, attentes, bousculades, personnes

âgées debout. Espérance identique pour la ligne B.

22-LANNE David: démarche peu couteuse : addition de wagons aux

heures de pointe, desserte restreinte de certaines stations doublée

d’information.

23-BRIOLChristelle: doublement bonne idée car heures de pointes

insupportables : voyageurs serrés, chaleur.

24-PEZET Joël: envisager la possibilité d’accueillir les vélos dans le

métro en dehors des heures de pointe.

25-FARRE Pierre: accueil des vélos dans les rames et les bus pour

diminuer gaz à effet de serre et les pollutions en agglomération.

26-FENIGCHTEIN Françoise: déplore le choix fait il y a 20 ans de 4

stations trop courtes. Station Arènes saturée avec le flux des trams et

bus aux heures de pointe. Prévoir pendant les travaux des rythmes de

transport de remplacement équivalents au métro.

27-LERO Pierrette: saturation des voiries d’accès à Basso-Cambo aux

heures de pointe le matin faisant renoncer au métro. Absence de places

de parking sécurisé. Prolongation de la ligne A jusqu’à Portet.

28-ATANET Agnès: voir l’automatisme du métro de Londres Les

systèmes informatiques évolués permettent de gérer l’arrêt des rames à

des stations courtes ou longues. Chiffrer les économies potentielles

apportées par des automates adaptés vis-à-vis de l’allongement des

quais.

29-DROIZY François: difficulté d’accès au site dédié à l’enquête.

Mécontentement quant au manque d’appréciation lors de la construction

d’origine sur la longueur des quais de 4 stations. L’augmentation de

capacité reste limitée à 20%, les rames doubles ne circuleront qu’aux

heures de pointe mais avec un espacement plus long: 1mn50. Demande

une augmentation de capacité supérieure à 20%. Pendant les travaux




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prévoir un système de substitution par bus plus performant que celui mis

en place en 2015, une information des usagers, le maintien d’horaires de

tram normaux pendant les 3 étés. Le prolongement vers Matabiau des

trams prévu au PDU doit être mis en œuvre. L’indemnisation des

commerçants impactés pendant les travaux doit être prise en compte.

Certains travaux sont déjà entrepris alors que l’enquête est en cours.

30-BOVO Angéla: prendre soins des fouilles archéologiques, limiter les

fermetures aux étés est une bonne solution.

31-DESEURE Chris: doublement pertinent pour inciter à l’abandon de la

voiture, saturation à Patte d’Oie dès 8h, moiteur, chaleur faisant

renoncer d’aucuns à ce mode de transport.

32-Sylvie: nécessité que le métro et le tram desservent l’aéroport et la

gare Matabiau, trajet actuel trop long, tram trop lent, générant recours

aux taxis et bus.

33-BUTET Anne: doublement nécessaire, suivi du rallongement de la

ligne B au-delà de Ramonville, de la construction de la ligne C, de bus

circulaires et périphériques.

34-BOUANANI Zara: soutien au projet : trop de monde aux heures de

pointe.

35-SUERE Lina: doublement impératif. Revoir les systèmes de

climatisation en été et ventilation dans les voitures.

36-BAUDIN Rémi: attente à la station Patte d’Oie direction Basso-Cambo

de 5 rames entre 8h05 et 8h25 avant de pouvoir monter, rames vidées à

Mirail -université. Pas de problème au retour.

37-BURGALAT Frédéric: Accord sur le projet : trop de monde aux

heures de pointe.

38-CASU Laure: il faut laisser passer 2 ou 3 rames à Marengo avant de

monter vers Patte d’Oie entre 7h30 et 8h.Le doublement de la capacité

est impératif.

39-LAMBERT Grégory: favorable au projet, demande comme à Bruxelles

que soit étudié le transport de vélos en dehors des heures de pointe.

Possibilité comme à Londres que les portes ne s’ouvrent pas dans les

stations courtes avec annonce préalable aux usagers.

40-LACOMBE Julien: sollicite la mise en œuvre de la liaison souterraine

entre Esquirol et les Carmes permettant de soulager Jean-Jaurès : gain

de temps pour les usagers à l’abri de la pluie.

41-DODET Jonas : favorable à l’ajout de rames supplémentaires aux

heures de pointe mais opposé à l’allongement couteux des quais.

Information des voyageurs pour monter en voiture de tête les portes

suivantes ne s’ouvrant pas dans les stations courtes.




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42-FREZOULS Amandine : souligne la problématique des parkings qui

sont saturés aux stations d’extrémité et aux Argoulets. Ce projet auquel

elle adhère devrait s’accompagner d’une augmentation de capacité des

parkings. Ceci contribuerait en outre à désengorger les rocades aux

heures de pointe.

43-SECHER Bernard : dénonce les mauvaises relations entre SNCF et le

reste de la ville qui ignore les personnes âgées ou mobilité réduite pour

passer du bus 27 à la station Marengo ou vers les bus 14 et 22 : escaliers

raides, tunnel de 400mètres encombré escalier roulant souvent en

panne.

44-PETTON Sylvie et Hervé : avec leurs 4 enfants sont favorables au

projet. Ce dernier impacte fortement leur propriété 79 rue Vestrepain :

vente du tréfonds, destruction d’un tiers de la maison déménagement

durant 3 ans, impossibilité d’exercer son activité professionnelle pour

Sylvie Petton. En contrepartie ils demandent une prise en considération

pour les indemnisations des préjudices matériels et immatériels et être

accompagnés en communication durant toute la durée du projet.

45-AUDOUIN Jérôme : pense que pour limiter les couts et la durée des

travaux seuls les quais de Basso-Cambo devraient être allongés et une

information donnée dans les rames pour les 3 stations non desservies par

les rames de 52 mètres.

46-BEER-DEMANDER Chantal : au nom du comité de quartier Fontaine-

Lestang-Arènes souligne un grand déficit d’information, regrette

l’imprévoyance originelle. Elle demande des éclaircissements sur les

cheminements piétons, vélos, personnes à mobilité réduite, autour des

zones de chantier, les plans de circulation des bus de substitution, les

nuisances de chantier, les impacts sur les habitations directement

touchées, les indemnisations des commerces rue Vestrepain.

47-FERRAND Jean-Yves : affirme son adhésion au projet.

48-KLOTZ Julien: habitant du quartier, souhaite la réduction de la

fermeture de la rue Vestrepain pour les commerces, la sécurisation

autour du chantier et le passage des vélos. Il demande des précisions

sur la connexion Bus- Métro, un renforcement de la signalisation routière

pour éviter tout accident.

49-GAU Nadine: desserte possible par des rames spécialisées sans

toucher aux stations, avec ouverture des portes sélective, doublée

d’information des usagers par haut-parleur. Lobbying des travaux

publics ?

50-SAURETY Danielle: favorable au projet mais mauvaise expérience

vécue lors de la fermeture en 2015, ceci doublé des mauvaises

conditions subies sur la ligne TER entre Auterive et Toulouse peut




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conduire au retour de la voiture. Vœu d’un évitement de Matabiau par

une liaison bus directe St Agne SNCF-Arènes et/ou Saint-Cyprien.

51-CRAIS Alexa: Interrogations sur le devenir des commerçants,

stationnement, fermeture, bruit, impôts locaux, solution bus.

52-LARROQUE Madeleine : demande des précisions sur les bus de

remplacement, leur cadence, la desserte de la rue J Gamelin la

localisation des arrêts sur les lignes 13 et 13 bis. Elle demande la prise

en compte d’un escalator à la station Fontaine Lestang.

53-MEYER-WAARDEN Lars et Patricia : formulent les plus vives

inquiétudes quant aux nuisances sonores et leur impact sur leur santé.

Ils demandent que des solutions leurs soient proposées pour garantir

leur repos. De même l’exposition aux poussières est incompatible pour

leur enfant de 7ans et la mère asthmatiques et sujets à des crises. Ils

demandent de préciser les mesures d’accompagnement au quotidien, le

relogement, les indemnisations pour les préjudices générés : nettoyage,

voitures, etc. Ils formulent également des interrogations quant aux

places de parking durant le chantier, les fissurations de leur maison suite

aux vibrations et les délais d’intervention, les travaux de nuit.

54-ALARY Marion : souhaite que soit mise à profit la fermeture de la

station Fontaine Lestang pendant 28 mois pour réaménager le carrefour

Vestrepain/Desbals au profit de circulations douces, sécurisées et

esthétiques améliorant l’ambiance du quartier. Par ailleurs il lui parait

primordial que les commerces soient indemnisés durant les travaux pour

éviter leur fermeture.

55-LLORET Anne Marie : riveraine de la station Fontaine-Lestang n’est

pas favorable au projet qui est la conséquence d’imprévisions en 1990.Le

maintien des stations courtes avec dessertes adaptées lui parait un bon

compromis pour l’utilité publique. Pour l’enquête parcellaire elle relève :

nuisances de chantier diurnes et nocturnes, poussières, pollution, trafic,

coupures diverses, accès riverains, et secours, adaptation des

transports de substitution aux personnes à mobilité réduite pendant les

fermetures de la ligne A. Elle cite également : les embouteillages

prévisibles dans la zone, la nécessite de prévoir des abonnements

adaptés pour la population touchée, les problèmes de sécurité, les

mouvements de terrain pour les riverains, leur indemnisation et l’impact

économique pour les commerçants. Elle est désolée de l’absence

d’escalator pour cette station de 16 mètres de profondeur.

56-MICHEL Céline : interroge sur le plan de circulation avant et après

travaux, les espaces piétons durant les travaux, la nécessité de revoir le

carrefour de Fontaine–Lestang : circulations douces, verdure,

commerces, espace de vie –cœur de quartier, consultation des habitants

sur cet aménagement.




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57-CANDILLE Didier : artisan boucher depuis 27 ans est très inquiet par

la fermeture de la rue Vestrepain durant 28 mois. Il compte sur une

indemnisation financière pour pérenniser son commerce et maintenir la

vie du quartier.

58-DAMON-CHOSY Annie Vice–Présidente APCEVB : présente son

Association pour la Protection du Cadre de Vie –Environnement-

Balmanaise. Il manque dans le dossier une étude des flux de surface,

l’identification des stations disposant d’un parking relais, une projection

sur la fréquentation du métro. Le parking de Balma est fréquemment

fermé car complet. Les utilisateurs qui utilisaient les stationnements des

grandes surfaces à proximité, Darty-Cultura sont confrontés depuis peu a

leur fermeture en fin de soirée. Les usagers des communes extérieures à

Balma: L’Union, Montrabé, Mons, Flourens, etc.) dans l’impossibilité de

stationner poursuivent jusqu’aux stations Argoulets ou Jolimont

également saturées et font ½ tour. La problématique des voitures

ventouses dans les parkings métro a été relayée par la presse. A Balma

tout le réseau viaire environnant est saturé aux heures de pointe, l’accès

de la station métro est inadapté pour le dépôt ou la prise en charge en

voiture des usagers. L’augmentation de capacité de la ligne A sans

traitement de l’accueil en surface ne fera qu’accroitre les problèmes. Le

financement tel qu’il est exposé ne met pas en évidence la distinction

entre travaux de doublement et ceux de mise aux normes. Le montant de

l’achat de nouvelles rames ne figure pas dans le tableau de financement

alors que dans le dossier du débat public pour la 3ème ligne du métro

figure: 85 millions€ pour doublement de la ligne A- acquisition rames VAL

et autres opérations. La TVA est-elle réellement récupérable et sur

toutes les dépenses, quel sera le montant réellement payé ? La voiture

occupe une place importante hors Toulouse, si le doublement de la ligne

A peut faire consensus, il est indispensable de traiter les problèmes de

surface : capacité des parkings relais, relais bus sous utilisés, réseau

viaire. L’occultation de ces problèmes inquiète pour les années à venir.

59-Association 2 pieds- 2 roues N°1 : la fermeture du métro pendant 6

semaines doit être l’occasion de développer l’alternative vélo :

signalisation, information d’aide au trajet, stations provisoires

supplémentaires.

60-Association 2 pieds- 2 roues N°2 : pour les piétons les bus de

substitution sont souvent bondés, il est judicieux de les compléter par un

service bus performant : circuit direct entre les 2 stations terminus du

métro, arrêt tous les 2km.

61-Association 2 pieds- 2 roues N°3 : Patte d’Oie le réaménagement

pendant et après le chantier doit rendre ce rond-point moins dangereux

pour les piétons et 2 roues en interdisant le stationnement et les

manœuvres qu’il génère. Le stationnement réglementé devrait s’étendre




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aux abords de Patte d’oie pour permettre aux usagers motorisés de se

rendre dans les commerces.

62-Association 2 pieds-2 roues N°4 : Fontaine –Lestang il convient de

préciser les cheminements vélos, piétons et fauteuils roulants, pendant

les travaux. Il faut un plan de circulation intégrant tous les modes de

transport, envisager une zone 30 ou une zone rencontre aux alentours

durant les travaux.

63-Le commissaire enquêteur a par ailleurs reçu un courrier de Mme

LORENZATO Aline en date du 9 novembre 2016 dans lequel elle affirme

son soucis pour les transports de remplacement pendant les périodes de

fermeture de la ligne A. Elle souhaite que toutes les stations soient

desservies avec une cadence et des horaires matin et soir les plus

proches possible de ceux du métro actuel.

64-Mr DELIGNY Jean-Louis a déposé une contribution annexée au

registre de la mairie annexe de Saint-Cyprien. Il exprime ses regrets

quant à l’imprévoyance dans les années 85-90 sur la longueur des quais

et son adhésion au projet actuel. Il exprime la supériorité des lignes de

métro radiales. A ce titre il joint à sa requête des réflexions et une

proposition dans le cadre du débat public pour la 3ème ligne de métro.

65-Mr SEGUIER Jacques après avoir consulté le dossier a émis sur le

registre l’avis suivant : regrets quant aux lacunes du projet initial en

matière de quais. Leur réalisation à l’origine aurait évité des surcouts et

de la gêne pour les riverains. Les travaux durant 3 ans vont pénaliser les

usagers malgré les moyens de substitution. Favorable au projet pour le

devenir de l’agglo de Toulouse et son attrait. Le doublement de capacité

malgré les nuisances momentanées est le bienvenu.

66-Un dépliant de l’Association de quartier Fontaine-Lestang a été

annexé au registre. Le comité ne se prononce pas sur la pertinence du

projet mais des conséquences engendrées par les travaux. A ce titre il

demande des éclaircissements sur les points suivants. Circulation :

accessibilité piétons, vélos, personnes en fauteuil roulant, zone de

rencontre et zone 30 aux abords. Transports de substitution : assurer la

desserte au plus près de l’arrêt actuel. Nuisances : travaux de nuit, bruit

poussières, camions engins de chantier, protection des riverains. Cours

anglaise : nuisance des souffleries. Habitations impactées :

compensation financière et accompagnement pendant les travaux.

Commerces : indemnisation pour assurer leur pérennité.

67-Mme MEYER-WARDEN Patricia indique que le représentant du maitre

d’ouvrage lui avait indiqué uniquement des travaux de 8h à 18h et

éventuellement le week- end en cas de retard. Or elle découvre dans le

dossier page 64 que des travaux de nuit sont mentionnés et le capital




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confiance est donc remis en cause. Elle joint à sa requête une note du

11/10/2016 dans laquelle elle expose de façon détaillée la réglementation

de sa profession : chef de cabine long courrier à Air France qui exige une

qualité de repos et de sommeil réparateur entre deux périodes de travail.

Les bruits du chantier du métro ne lui permettront pas ce repos

indispensable à l’exercice de sa profession. Ses aptitudes à remplir ses

fonctions pourront être altérées et dès lors l’entrainer dans un processus

pouvant aller jusqu’à sa perte d’emploi. Les conséquences des futurs

travaux sur sa vie professionnelle et son état de santé sont

inacceptables.

68- Mr LABROUSSE habitant rue Vestrepain a mal vécu des travaux de

réfection de chaussée durant deux nuits et appréhende les chantiers de

nuit du métro à une période où les fenêtres restent ouvertes. Les

vibrations ont occasionné des dégâts chez ses voisins. Impacté par les

nuisances aériennes il lui parait nécessaire de trouver d’urgence des

solutions.

69- Par courrier co-signé de Mr le Président du SMTC et du Président de

la SMAT en date du 25 novembre 2016, Mrs Jean Michel LATTES et

Francis GRASS décrivent la fréquentation du réseau de transports public

qui a plus que doublé en 10 ans et la part modale des déplacements

automobiles en recul pour la première fois durant cette période. Le

revers de ce succès réside dans la limite de capacité de la ligne A avec

une situation de plus en plus délicate aux heures de pointe. Le projet qui

absorbera un trafic de 245 000 voyageurs jour dès 2019, pourra voir

ensuite sa capacité augmentée par simple ajout de rames. Le Plan

Mobilités 2020-2025-2030 conforte le métro comme élément central face

aux prévisions de croissance des 115 communes au sein desquelles se

déplacent plus d’un million d’habitants. Le projet de la ligne A vient en

synergie avec les autres projets programmés et permet de développer

l’intermodalité. Le programme s’accompagne du réaménagement du

pôle d’échange avec la ligne B, d’une meilleure accessibilité, d’une

amélioration de la sécurité et de l’information des voyageurs. Le maitre

d’ouvrage considère donc le doublement de la capacité de la ligne A

comme incontournable et urgent.

-3-2-2-Registre Mairie de Balma:

70-Une observation non signée a été mentionnée sur le registre :

excellente idée ; il faut que cela se fasse afin de faciliter la vie des

Balmanais.

71-Un courrier de l’Association APCVEB en date du 25 novembre 2016 a

été annexé au registre : contribution identique au courrier électronique

N°58 supra.




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72-Une lettre du 24 novembre 2016 de Mr le Maire de Balma Mr Vincent

TERRAIL-NOVES, maire de Balma a été annexée. Il émet un avis favorable

sur le projet. Cependant il affirme son inquiétude sur la capacité du parc

de stationnement de Balma-Gramont déjà saturé et souhaite l’adaptation

des services de transport entre le métro et les correspondances avec les

lignes de bus et le TAD 106. Il désire enrichir l’intermodalité avec le

déploiement de bornes de recharge pour véhicules électriques et de vélos

station sur la zone. Il lui parait important de mettre en œuvre un plan de

communication pendant les travaux sur le fonctionnement des services de

transport de substitution

-3-2-3-Réception du public:

Au cours de ses 6 permanences le commissaire a reçu 13 personnes.

Permanence du 10 novembre 2016: le commissaire enquêteur a reçu

huit personnes venues demander des explications sur le dossier.

Mme BEER DEMANDER Chantal-Présidente du comité de quartier

Fontaine –Lestang-Arènes qui a déploré l’absence de réunions préalables

avec les riverains. Elle demande que soit précisé l’impact sur les

commerces, les circulations piétonnes, les bus de substitution durant les

travaux.

Mme GALAUP Simone, comité de quartier, souligne le problème des

souffleries et les nuisances sonores nocturnes en général.

Mme MAURIN Monique, Association deux pieds deux roues, sollicite la

lecture des observations émises par le public et reste attentive au plan

de circulation vélo.

Mme LLORET Anne Marie fera ses observations sur le registre de la

mairie de Mériel

Mr DELIGNY Jean-Louis qui a par ailleurs déposé une contribution

annexée au registre de la mairie annexe de Saint-Cyprien. Reprise au

N°64 supra.

Mr PETTON Hervé propriétaire foncier impacté par le projet déplore un

manque de préséance et de respect dans les démarches préliminaires

avec succession d’intervenants, huissiers, géomètre, bureaux d’études,

etc. Il est favorable aux aménagements projetés et à l’acquisition en

tréfonds mais reste en désaccord sur les procédures et le montant des

indemnisations relatives à son éviction durant 3 ans.

Mme et Mr CANDILLE boucherie charcuterie 101 rue Vestrepain

formulent leur inquiétude vis-à-vis de la perte de leur chiffre d’affaires

dans les 3 ans à venir du fait de la fermeture de la rue Vestrepain aux

véhicules de passage et les contraintes imposées aux riverains.




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Permanence du 18 novembre 2016: le commissaire enquêteur a reçu

deux personnes:

Mr Jean AIPAR délégué aux transports, aux déplacements et à la

circulation de la municipalité de Balma

Mme DAMON Annie Vice–Présidente de l’Association Protection

Cadre de Vie- Environnement –Balmanaise. Elle a fait part de son

étonnement de ne pas trouver dans le dossier des explications plus

précises sur le l’aspect économique du projet : hors taxe ou toutes

taxes comprises, les mécanismes de récupération de la TVA, sur le

financement des rames supplémentaires nécessaires, l’évacuation et

le traitement des matériaux extraits du chantier.

Permanence du 26 novembre 2016 : le commissaire enquêteur a

reçu trois personnes:

Mr SEGUIER Jacques qui après avoir consulté le dossier a émis sur

le registre l’avis repris au N°65 ci-dessus.

Une personne anonyme de l’association 2 pieds 2 roues qui devait

s’exprimer par mail

Mme MEYER-WAARDEN Patricia qui après avoir exposé ses

inquiétudes a formulé l’avis repris au N° 67 ci-dessus.

3-3 ANALYSE COMPTABLE DES OBSERVATIONS ORALES ET ECRITES

RECUEILLIES :

Sur les 72 observations recueillies il est à noter que 71 ont pour objet

l’opportunité du projet et donc l’enquête préalable à la déclaration d’utilité

publique et une seule l’enquête parcellaire.

3-4 REPONSES DU MAITRE D’OUVRAGE :

Par courrier du 9 décembre 2016, Mr le Directeur de la SMAT, en réponse au

procès–verbal des observations, a adressé au commissaire enquêteur le

mémoire en réponses suivant :




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3-5 ANALYSE DES AVIS EXPRIMES:

Lors de la notification du procès- verbal de synthèse le 7 décembre 2016, le

commissaire enquêteur a commenté et notifié au maitre d’ouvrage

l’ensemble des observations écrites mais aussi orales qu’il avait recueillies.

Il a insisté auprès de ce dernier pour que chaque requérant trouve dans le

rapport une réponse à ses interrogations sans un renvoi au dossier initial et

que soient analysées dans le détail les suggestions qui ont été émises par le

public en particulier sur les solutions alternatives.

Compte tenu des questions souvent redondantes, le maitre d’ouvrage a

proposé d’apporter une réponse en classant toutes les requêtes par thème et

en y affectant le numéro de la contribution correspondante.

Les thèmes retenus paraissant les plus adaptés sont les suivants :

-1-LE CONSTAT D’UNE NECESSITE DU PROJET

-2-LES SOLUTIONS ALTERNATIVES AU PROJET

-3-LES CHOIX DE CONCEPTION DU PROJET

-4-LES MESURES EN PHASE CHANTIER

A la lecture du mémoire en réponse, le commissaire enquêteur a estimé que

cette classification était bien adaptée pour répondre aux interrogations qui

s’étaient exprimées et en a conservé la trame pour une meilleure lisibilité et

compréhension du rapport.

-1-LE CONSTAT D’UNE NECESSITE DU PROJET

L’analyse du besoin de déplacements au sein de l’Agglomération Toulousaine

qui ne peut que s’accroitre et le constat de la circulation automobile

congestionnée, conduit à une prise de conscience de la nécessité d’une offre

accrue de transports en commun au détriment de la voiture individuelle.

Face aux problèmes de saturation rencontrés aux heures de pointe,

l’inconfort qui en découle, l’augmentation de capacité envisagée pour la ligne

A du métro est bien perçue du public. On peut noter que la majorité des avis

exprimés marquent une forte adhésion à cette démarche.

Le projet d’augmentation de la capacité reste cohérent avec la perspective

de la 3ème ligne de métro, le développement du réseau Linéo, le téléphérique

urbain sud, la ceinture sud.

La procédure mobilité 2020-2025-2050 appelée à assurer la mise à jour et la

révision du Plan de Déplacements Urbains de l’Agglomération Toulousaine

constitue une démarche innovante et intéressante.

En revanche, une attente s’est manifestée pour qu’un volet additif à ce projet

soit entrepris pour mieux prendre en compte les problématiques extérieures

à la ligne A : accessibilité aux stations, parkings, connexions SNCF, etc… En




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effet l’attractivité accrue du métro, avec l’augmentation de capacité,

nécessitera en complémentarité un besoin de liaisons nouvelles.

-2-LES SOLUTIONS ALTERNATIVES AU PROJET

La poursuite du développement urbain et la demande d’offre de transport en

commun ne peut qu’augmenter la croissance du trafic de la ligne A sous

l’effet réseau.

Les interconnexions piétonnes sollicitées comme celle entre Carmes et

Esquirol, au demeurant intéressantes, se heurtent au coût rédhibitoire estimé

à 20M€.

Plusieurs requêtes évoquent une exploitation plus performante sans

allongement des quais des trois stations: Patte-d’oie / Fontaine Lestang /

Mermoz, celle de Basso-Cambo devant dans tous les cas être étendue.

Ces contributions alternatives étaient intéressantes et méritaient une analyse

plus approfondie que les seuls éléments figurant au dossier. Elles

nécessitaient d’être précisés et développés. Les quatre scénarios suggérés

par le public ont été décrits de façon explicite, schémas à l’appui, dans la

réponse du maitre d’ouvrage. Ces solutions alternatives, comme il est

démontré, conduisent en fait, contrairement aux idées reçues, soit à des

augmentations de temps de parcours, soit à une dégradation de l’offre pour

les stations courtes, soit une performance moindre pour la capacité de la

ligne, soit des modifications importantes du parc de matériel. Elles

impliqueraient en outre des modifications de stations pour adapter les

systèmes de sécurité, d’échanges, d’évacuation, une information des

voyageurs difficilement compréhensible et une discrimination pour les

personnes à mobilité réduite.

La solution la plus crédible: arrêt des rames de 52 mètres sans

aménagement intérieur des trains, ni gestion d’ouverture des portes,

générerait de toute manière la création de galeries, de rameaux de

communication et des systèmes d’information pour un cout de 15M€ contre

24M€ du programme actuel pour les 3 stations courtes. L’impact lié aux

contraintes de travaux subsisterait pour en définitive une qualité de service

aux usagers amoindrie.

La solution retenue dans le projet demeure donc celle qui s’inscrit la mieux

dans les perspectives d’avenir tout en conservant une potentialité de

capacité supplémentaire dans les années à venir.

-3-LES CHOIX DE CONCEPTION DU PROJET

De nombreuses critiques se sont manifestées quant au choix opérés par les

aménageurs il y a 30 ans et leurs imprévisions relatives à la longueur des

quais qui pénalisent toute évolution actuelle.




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Les éléments historiques fournis par le maitre d’ouvrage donnent une

explication, mais on ne peut que regretter effectivement que les travaux de

génie civil correspondants n’aient pas été diligentés dès l’origine. A la

décharge des concepteurs, personne à l’époque n’imaginait le succès de la

fréquentation du métro et les concepteurs de la ligne B ont su en tirer les

leçons, avec par anticipation, des quais d’ores et déjà à 52 mètres.

Il est à noter néanmoins que le coût des travaux de génie civil ne représente

que 15% de l’enveloppe prévisionnelle et que les autres travaux d’adaptation

des stations, mises aux normes de sécurité, étaient nécessaires et auraient

suscités de toute façon des gènes indéniables aux usagers.

Sur le plan financier la présentation de l’opération en hors taxes s’explique

par le fait que Tisséo-SMTC est assujetti à la TVA qu’il récupère sur toutes les

dépenses. Confirmation est donnée que l’achat des rames supplémentaires

n’est pas intégré dans le présent programme étant donné qu’il n’était pas

nécessaire dans l’immédiat lors de la mise en service en 2019, grâce à

l’optimisation du parc existant.

Le projet soumis à l’enquête ne prévoit pas de création de stations

intermédiaires qui engendrerait des travaux très importants, des couts

disproportionnés et une dégradation des performances de la ligne.

De même en dehors de quelques aménagements à la marge, l’accessibilité

aux quais n’est pas prévue de façon différente à celle de la situation actuelle.

Pour ce qui est des vélos, seuls les vélos pliants sont acceptés, l’objectif

restant l’aménagement des parcs aux gares d’échange.

Le projet Mobilité cité précédemment, doit prendre en considération les

modes de transport complémentaires pour répondre aux requêtes relatives la

prolongation de la ligne A et l’accès aux stations d’extrémité.

Un schéma directeur a été adopté récemment pour récupérer des places de

parking en luttant contre les voitures ventouses et en augmentant la capacité

de 450 places à Basso-Cambo avec un développement des points relais

(dépose minute, covoiturage, auto partage, parcs vélos sécurisés).

Dans un contexte financier contraint, il n’est pas prévu de climatisation des

rames, ni d’aménagements de surface autres que la reconstitution des lieux à

l’identique à l’issue du chantier dans le cadre de cette opération.

Les correspondances bus-métro de la station Marengo SNCF devront être

repensées lors de la réalisation de la 3ème ligne de métro et Toulouse Euro

Sud-ouest pour les connexions avec le pôle d’échange de Matabiau.

-4-LES MESURES EN PHASE CHANTIER

Les travaux de la station de Fontaine Lestang vont entrainer une coupure de

la rue Vestrepain durant 28 mois pendant lesquels la ligne 13 sera déviée par

la rue Desbals, Mermoz puis Gamelin. Ceux de la station Patte d’Oie durant la




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même période généreront une coupure de l’avenue de Lombez avec une

déviation de la ligne 14 par le boulevard Koening et l’Avenue de Grande

Bretagne.

Les travaux vont entrainer la fermeture de la ligne A durant 5 semaines de mi-

juillet à fin août durant les étés 2017-2018-2019 ainsi que certaines nuits

après 21h le lundi ou le mardi.

Pour compenser ces interruptions, une ligne de substitution sur la base de la

ligne 14 sera prolongée jusqu’à la station Balma–Gramont avec une

fréquence de 5 mn aux heures de pointe, renforcée par une ligne 14 bis sur la

partie centrale entre les stations Arènes et Marengo.

La ligne 13 sera complétée par une ligne 13bis en renfort qui reliera Saint-

Cyprien à l’itinéraire précédent en desservant Bagatelle avec une fréquence

de 10 minutes.

Une analyse est en cours pour l’accessibilité des personnes à mobilité réduite

et il n’est pas prévu de mesures tarifaires spécifiques durant la période

travaux.

L’accompagnement des voyageurs s’effectuera par le biais de dépliants,

d’affiches, de panneaux d’information, d’annonces sonores, renseignements

sur les sites informatiques et une présence humaine sur les stations

impactées par le chantier.

L’accompagnement des riverains et commerçants donnera lieu à la présence

d’un médiateur sur place, l’organisation de réunions d’information, la mise en

place d’un numéro d’appel gratuit, d’une signalétique d’information

spécifique pour la clientèle et les professionnels.

Concernant les nuisances acoustiques et vibratoires, les poussières,

inévitables pour ce type de chantier, la réglementation fixe les seuils à ne pas

dépasser et la jurisprudence constante examine si les inconvénients

excèdent les obligations normales de voisinage pour les riverains de la voie

publique.

Les craintes formulées par ces derniers quant aux impacts sont légitimes et le

maitre d’ouvrage décrit un ensemble de prescriptions de nature à les

minimiser : cahier des charges contraignant pour les entreprises, itinéraires

de transit limitant les impacts, mesures de bruit durant les travaux avec

action corrective éventuelle, limitation des travaux de nuit à des phases

exceptionnelles, travaux programmés à la période diurne des jours ouvrables

près des habitats, mesures de réduction d’impact pour les poussières,

réunions d’information avant travaux pour les riverains.

Fait à Cassagne le 15 décembre 2016

Le Commissaire Enquêteur

Alain SALLES