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Bus à Haut Niveau de Service (BHNS)

entre la gare RER D de Villiers-le-Bel – Gonesse – Arnouville et la gare RER B du Parc des Expositions de Villepinte

Schéma de principe

2012

Projet de Bus à Haut Niveau de Service entre la gare RER D de Villiers‐le‐Bel – Gonesse – Arnouville et la gare RER B du Parc des Expositions de Villepinte Septembre 20112 – Version 6

1 Schéma de Principe | Conseil général du Val d’Oise

SCHÉMA DE PRINCIPE

Projet de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) entre la gare RER D de Villiers‐le‐Bel – Gonesse – Arnouville et la gare RER B du Parc des Expositions de Villepinte



Sommaire SCHEMA DE PRINCIPE ............................................................................................................. 1 1 INTRODUCTION ..................................................................................................................................... 4

1.1 Les objectifs du projet ............................................................................................................................4 1.2 Historique du projet et étapes précédentes ...........................................................................................5

1.2.1 Etudes préliminaires ........................................................................................................................................ 5 1.2.2 Le Dossier d’Objectifs et de Caractéristiques Principales (DOCP) ................................................................... 5 1.2.3 La concertation préalable ................................................................................................................................ 5

1.3 Présentation du tracé retenu pour le schéma de principe .....................................................................5 1.3.1 Présentation des séquences ............................................................................................................................ 5 1.3.2 Présentation des variantes de tracés et d’insertion ........................................................................................ 7

2 ANALYSE DE LA SITUATION ACTUELLE ....................................................................................................... 15 2.1 Description du secteur d’étude ........................................................................................................... 15

2.1.1 Définition du secteur d’étude ........................................................................................................................ 15 2.1.2 Caractéristiques du secteur d’étude .............................................................................................................. 15

2.2 L’urbanisation actuelle et les perspectives de développement .......................................................... 17 2.2.1 Population et urbanisation actuelle .............................................................................................................. 17 2.2.2 Les emplois .................................................................................................................................................... 19 2.2.3 Les équipements générateurs de déplacements ........................................................................................... 21 2.2.4 Les principaux projets d’urbanisme / Perspectives d’évolution .................................................................... 24 2.2.5 Perspectives d’évolution de la population à l’horizon 2015‐2030 ................................................................ 33 2.2.6 Perspectives d’évolution de l’emploi à l’horizon 2015‐2030 ......................................................................... 33

2.3 Les déplacements ................................................................................................................................ 34 2.3.1 Les migrations alternantes ............................................................................................................................ 34 2.3.2 Flux de déplacements domicile‐étude ........................................................................................................... 36 2.3.3 La répartition modale des déplacements domicile – travail à destination du secteur d’étude .................... 38

2.4 L’offre de transport ............................................................................................................................. 40 2.4.1 Le réseau routier............................................................................................................................................ 40 2.4.2 L’offre ferroviaire ........................................................................................................................................... 44 2.4.3 L'offre Bus ...................................................................................................................................................... 46 2.4.4 Les modes actifs............................................................................................................................................. 48 2.4.5 Les principaux projets d’infrastructures de transport ................................................................................... 50 2.4.6 Analyse des dysfonctionnements actuels et définition des besoins ............................................................. 59

3 LE PROJET PROPOSE .............................................................................................................................. 60 3.1 Présentation générale du tracé .......................................................................................................... 60

3.1.1 Description générale du tracé (cf. carte n°10 p.64) ....................................................................................... 60 3.1.2 Présentation des différentes séquences ....................................................................................................... 61

3.2 Description technique du système de transport ................................................................................. 65 3.2.1 Le matériel roulant ........................................................................................................................................ 65 3.2.2 Caractéristiques de l’infrastructure ............................................................................................................... 65 3.2.3 Les stations .................................................................................................................................................... 65 3.2.4 Les Systèmes d’Aide à l’Exploitation et Information Voyageurs (SAEIV) ....................................................... 66 3.2.5 Principes d’aménagement aux carrefours ..................................................................................................... 66

3.3 Description de l’insertion ..................................................................................................................... 68

3.3.1 Séquence 1 : Traversée des zones urbaines d'Arnouville et de Gonesse .......................................................68 3.3.2 Séquence 2 : Rocade de Gonesse – RD 970 ....................................................................................................70 3.3.3 Séquence 3 : Triangle de Gonesse ..................................................................................................................77 3.3.4 Séquence 4 : Paris Nord 2 ...............................................................................................................................78 3.3.5 Insertion aux terminus ...................................................................................................................................83 3.3.6 Stations ...........................................................................................................................................................84 3.3.7 Modes actifs ...................................................................................................................................................85 3.3.8 Assainissement ...............................................................................................................................................89 3.3.9 Ouvrages d’art ................................................................................................................................................92 3.3.10 Aménagements paysagers .........................................................................................................................93

3.4 Exploitation du BHNS ......................................................................................................................... 106 3.4.1 Le service offert et temps de parcours .........................................................................................................106 3.4.2 Principes de restructuration du réseau de bus ............................................................................................106

3.5 Impact du projet ................................................................................................................................ 108 3.5.1 Environnement .............................................................................................................................................108 3.5.2 Réseaux.........................................................................................................................................................118 3.5.3 Circulations routières et stationnement ......................................................................................................122 3.5.4 Activités agricoles .........................................................................................................................................124 3.5.5 Transports en commun – transport de marchandises .................................................................................127 3.5.6 Foncier ..........................................................................................................................................................127

3.6 Répartition des périmètres de maîtrise d’ouvrage ............................................................................ 130 3.7 Coûts et délais ................................................................................................................................... 130

3.7.1 Estimation des coûts.....................................................................................................................................130 3.7.2 Plan de financement .....................................................................................................................................131 3.7.3 Planning du projet ........................................................................................................................................131

4 EVALUATION DE L’INTERET SOCIO‐ECONOMIQUE ..................................................................................... 132 4.1 Prévisions de trafic du projet ............................................................................................................. 132

4.1.1 Eléments de méthode ..................................................................................................................................132 4.1.2 Prévisions de trafic .......................................................................................................................................133

4.2 Evaluation socio‐économique du projet ............................................................................................ 133 4.2.1 Principes de calcul ........................................................................................................................................133 4.2.2 Eléments de l’évaluation socio‐économique ................................................................................................134 4.2.3 Bilan socio‐économique ...............................................................................................................................135

5 ANNEXES ......................................................................................................................................... 136



1 INTRODUCTION Le présent document est relatif au projet de liaison par Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) entre la gare RER D de Villiers‐le‐Bel – Gonesse – Arnouville et la gare RER B du Parc des Expositions de Villepinte, dans les départements du Val d’Oise (95) et de la Seine‐Saint‐Denis (93), en Ile‐de‐France.

Les études du Schéma de Principe ont été élaborées sous la conduite du Conseil général du Val d’Oise, désigné maître d’ouvrage unique pour les phases de concertation, schéma de principe et enquête publique par voie de convention de maîtrise d’ouvrage unique conclue avec le STIF, au titre du II de l’article 2 de la loi n°85‐704 du 12 juillet 1985 relative à la maîtrise d’ouvrage publique modifiée par l’ordonnance n°2004‐566 du 17 juin 2004.

Ces études ont été menées sous le pilotage du Syndicat des Transports d’Ile‐de‐France (STIF), en concertation avec :

• l’Etat et la Région, financeurs du projet ;

• les municipalités, les Etablissements Publics de Coopération Intercommunale (EPCI) concernés (voir tableau ci‐dessous) et le Conseil général de Seine‐Saint‐Denis ;

• l’Etablissement Public d’Aménagement (EPA) Plaine de France ;

• le Groupement d'Intérêt Economique (GIE) de Paris Nord 2.

Commune EPCI

Département du Val d’Oise

Gonesse /

Arnouville Communauté d’Agglomération Val de France

Villiers‐le‐Bel Communauté d’Agglomération Val de France

Roissy‐en‐France Communauté de Communes Roissy Porte de France

Département de Seine‐Saint‐Denis

Aulnay‐sous‐Bois /

Tremblay‐en‐France Communauté d’Agglomération Terres de France

Villepinte Communauté d’Agglomération Terres de France

Tableau 1 : Communes et EPCI concernés par le projet de BHNS

Le projet est financé en totalité et à parité par l’Etat et la Région Ile‐de‐France dans le cadre du Plan Espoir Banlieue.

1.1 LES OBJECTIFS DU PROJET Le projet de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) entre la gare RER D de Villiers‐le‐Bel – Gonesse – Arnouville et la gare RER B du Parc des Expositions de Villepinte consiste à créer une nouvelle liaison performante de transport en commun en site propre (TCSP) entre le RER D et le RER B, et ce en complémentarité du projet ferroviaire de nouvelle branche du RER D – Parc des Expositions dit « Barreau de Gonesse », projet inscrit au Contrat de Projets Etat/Région Ile‐de‐France 2007‐2013.

Ce projet vise à améliorer à court terme les liaisons transversales dans le secteur Val de France / Gonesse / Villepinte et ainsi de favoriser l’accès aux équipements structurants du secteur (centre hospitalier de Gonesse), aux pôles d’emplois existants (zone d’activité Paris Nord 2, plate‐forme aéroportuaire de Roissy‐Charles‐de‐Gaulle) et futurs (notamment dans le cadre du projet d’aménagement du Triangle de Gonesse).

Cette volonté de créer une liaison performante de transport en commun s'appuie sur le constat suivant : aujourd'hui les populations du Val de France / Gonesse, captives des transports en commun, ne disposent pas de réponse satisfaisante pour leurs besoins de déplacements vers les bassins d’emploi mitoyens, notamment vers la plate‐forme aéroportuaire de Roissy ‐ Charles‐de‐Gaulle.

Aussi, cette liaison de BHNS, identifiée dans le Contrat Particulier Région Ile‐de‐France / Département du Val d’Oise, a vocation à s’inscrire durablement dans le réseau de transport en commun francilien. Toutefois, en sa qualité de préfiguration du débranchement du RER D, le service pourra évoluer pour s'adapter et répondre au mieux aux besoins de desserte une fois la nouvelle branche du RER D mise en service. Les infrastructures réalisées seront en grande partie conservées et pourront s'ouvrir à d'autres services.

En résumé, le projet de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) entre la gare RER D de Villiers‐le‐Bel – Gonesse – Arnouville et la gare RER B du Parc des Expositions de Villepinte répond aux objectifs suivants :

• Faciliter les déplacements en transports en commun dans les départements du Val d’Oise et de Seine‐Saint‐Denis en évitant de transiter par Paris ;

• Mieux desservir les zones d’activités et d’emplois implantées le long du tracé : entreprises, équipements publics, centre hospitalier de Gonesse, centres commerciaux … ;

• Améliorer les échanges, pour un trajet de banlieue à banlieue, entre les différents modes de transports en commun du secteur : lignes de bus, RER D et RER B ;

• Réduire les temps de trajets pour rendre plus attractive l’utilisation des transports en commun.

Ce projet s’inscrit naturellement dans les orientations du Plan de Déplacements Urbains de la Région Ile‐de‐France (PDUIF) et du Schéma Directeur de la Région Ile‐de‐France (SDRIF) qui préconisent le développement des transports collectifs de surface en lien avec le développement urbain et économique des territoires.



1.2 HISTORIQUE DU PROJET ET ÉTAPES PRÉCÉDENTES

1.2.1 Etudes préliminaires

Fin 2007, à l’issue des études préliminaires relatives au projet de barreau ferroviaire de Gonesse, réalisées sous maîtrise d’ouvrage de RFF sous l’autorité du STIF, les acteurs du projet (Etat, Région Ile‐de‐France, Département du Val d’Oise et STIF) se sont accordés pour mettre en place un BHNS en préfiguration du barreau ferroviaire.

Cette décision s’est concrétisée par l’inscription d’une liaison BHNS reliant le RER D au RER B dans le Protocole pour la mise en œuvre des actions du Plan « Espoir Banlieues » pour la desserte des quartiers en difficultés, signé par l’Etat et la Région Ile‐de‐France le 13 octobre 2008.

Des études préliminaires sur le BHNS sous maîtrise d’ouvrage STIF ont ainsi été réalisées en 2008‐2009. Plusieurs variantes de desserte du territoire Gonesse‐Val de France par un BHNS ont été étudiées.

Les variantes ont été présentées et concertées avec l’ensemble des partenaires du projet : Etat, Région Ile‐de‐France, collectivités locales (communes, EPCI, départements), acteurs économiques.

Après approfondissement des différentes variantes et concertation étroite avec les partenaires du projet, il a été décidé de retenir le tracé reliant la gare RER D de Villiers‐le‐Bel/ Gonesse/ Arnouville à la gare RER B du Parc des Expositions de Villepinte.

1.2.2 Le Dossier d’Objectifs et de Caractéristiques Principales (DOCP)

Suite aux études préliminaires et au choix du scénario reliant la gare RER D de Villiers‐le‐Bel/ Gonesse / Arnouville à la gare RER B du Parc des Expositions de Villepinte, le Dossier d’Objectifs et de Caractéristiques Principales de l’Opération ainsi que les modalités de la concertation préalable ont été approuvés par le Conseil d’Administration du STIF le 9 février 2011 (délibération n°2011/0034), le Département du Val d’Oise a validé le principe de liaison par BHNS entre les deux gares de RER par délibération de l’Assemblée Départementale du 20 mai 2011 (délibération n°4‐03).

1.2.3 La concertation préalable

L’article L‐300‐2 du Code de l’Urbanisme fait obligation, pour les personnes publiques ayant l’initiative d’opérations d’aménagement, d’organiser le plus en amont possible des procédures administratives, la concertation, dans les conditions fixées après avis des communes concernées, afin d’associer pendant toute la durée de l’élaboration du projet les habitants, les associations et les autres personnes concernées.

La concertation préalable sur le projet de BHNS entre la gare RER D de Villiers‐le‐Bel – Gonesse – Arnouville et la gare RER B du Parc des Expositions de Villepinte s’est déroulée sur une période de 4 semaines entre le 14 juin et le 13 juillet 2011.

Un bilan a été réalisé à l'issue de cette phase de concertation et approuvé par le Conseil du STIF le 7 décembre 2011 et par l’Assemblée Départementale le 16 décembre 2011.

1.3 PRÉSENTATION DU TRACÉ RETENU POUR LE SCHÉMA DE PRINCIPE

Le schéma de principe précise et affine les variantes de tracé et d’insertion qui ont été retenues à l’issue de la concertation préalable selon le tracé décrit ci‐dessous d’ouest en est :

‐ rue Jean Jaurès, avenue Gabriel Péri et avenue Pierre Salvi (à Arnouville et Gonesse) ;

‐ rocade de Gonesse (RD 970 ‐ boulevard du 19 mars 1962 et rue d’Arsonval) et avenue du 12ième Régiment de Cuirassiers (RD 84) sur le tronçon central du BHNS ;

‐ chemin rural de Gonesse à Villepinte ;

‐ franchissement de l’A1 par le pont existant débouchant au niveau du magasin IKEA de Paris Nord 2 ;

‐ traversée du parc d’activité de Paris Nord 2 par la voie ferrée désaffectée puis le mail des peupliers.

L’objet des études était d’affiner les solutions retenues à l’issue de la concertation préalable afin de :

rechercher une insertion maximale en site propre ; optimiser l’impact sur le foncier ; maintenir un bon niveau de service sur le réseau viaire ; intégrer les modes actifs (piétons et cycles) aux aménagements de voirie proposés.

1.3.1 Présentation des séquences

Le contexte et le mode d’insertion déterminent sur l’ensemble du parcours 4 séquences distinctes :

Séquence 1 : de la gare RER D Villiers‐le‐Bel – Gonesse – Arnouville jusqu'au carrefour Leonessa sur la rocade de Gonesse (RD 970). Cette séquence constitue la traversée urbaine de Gonesse ;

Séquence 2 : entre la rocade de Gonesse RD 970 (boulevard du 19 mars 1962, rue d’Arsonval) et la RD 84 (Avenue du 12e Régiment de Cuirassiers) depuis le carrefour Leonessa au carrefour de la Patte d’Oie de Gonesse. Cette séquence intéresse la partie péri‐urbaine de Gonesse : l’Hôpital de Gonesse, le parc d’activités des Cressonnières et le projet communal du parc de la Patte d’Oie de Gonesse ;

Séquence 3 : traversée du Triangle de Gonesse via le chemin dit de Gonesse à Villepinte ; Séquence 4 : desserte de la zone d’activités Paris Nord 2 depuis le pont dit « Ikea » jusqu'à la gare

RER B du Parc des Expositions de Villepinte.



1.3.2 Présentation des variantes de tracés et d’insertion

Des variantes de tracés sont proposées pour les séquences 1 et 4. Pour les séquences 2 et 3, en revanche, seules des variantes d’insertion (positionnement de la plate‐forme BHNS) ont été envisagées.

Séquence 1 : traversée de Gonesse

Sur cette séquence, 2 variantes de tracé ont donc été étudiées :

− Variante empruntant la rue Jean Jaurès à Arnouville, l’avenue Gabriel Péri, la rue Jules Ferry et l’avenue Pierre Salvi à Gonesse jusqu’au carrefour Leonessa.

Sur la rue Jean Jaurès, compte tenu de la densité du bâti et de sa proximité de la chaussée, seule une insertion en mode banalisé est envisageable. Le BHNS est mêlé à la circulation générale.

Sur l’avenue Gabriel Péri (RD 370), deux modes d’insertion ont été étudiés lors des études de faisabilité : une variante d’insertion banalisée et une variante d’insertion en site propre partiel.

La variante d’insertion en site propre partiel prévoit (voir figure suivante) :

Une chaussée bus dans le sens descendant entre la rue de la Gironde et la rue Jean Moulin ; Une chaussée bus dans le sens montant entre le rond point du 14 juillet 1789 (Avenue G. Péri/ rue J.

Ferry) et la rue Jean Moulin.

Figure 1 : Variante d’insertion en site propre partiel étudiée sur l’avenue Gabriel Péri

Sur la rue Jules Ferry, compte‐tenu des emprises disponibles, une insertion en site propre avec maintien de la fluidité de la circulation générale est envisagée. Cette configuration permet d’une part une insertion prioritaire dans le carrefour contribuant à fiabiliser les temps de parcours et permet d’autre part l’insertion sécurisée d’une station dans chaque sens de circulation pour la desserte de la zone d'activités et du centre commercial Grande Vallée.

Figure 2 : Variante d’insertion en site propre sur la rue Jules Ferry

Sur l’avenue Pierre Salvi, compte tenu des faibles emprises disponibles, seule une insertion en mode banalisé est envisagée jusqu’au carrefour Leonessa. Le niveau relativement faible du trafic est compatible avec ce principe d’insertion.

Station

Station



− Variante traversant le quartier des Marronniers via l’avenue des Jasmins puis l’avenue Kerdavid jusqu’au carrefour Leonessa

Cette solution s’insère sur les voies du quartier résidentiel des Marronniers (Avenue des Jasmins, avenue Gatien et avenue des Bleuets). Des optimisations de tracés ont été étudiées par rapport au tracé présenté dans le DOCP notamment en réexploitant le chemin latéral à la voie de chemin de fer et en optimisant les emprises pour permettre un raccordement en site propre unilatéral vers l’avenue Kerdavid (RD 970) jusqu’au carrefour Leonessa. Cette option d’insertion en site propre partiel a été abandonnée car ayant un impact trop important sur les accès riverains existants sur le chemin latéral à la voie ferrée.

Figure 3 : Variante d’insertion étudiée sur le quartier des Marronniers et l’avenue Kerdavid

Il est ressorti de l’analyse des études et des échanges avec l’ensemble des partenaires que la variante via l'avenue Gabriel Péri puis les rues Jules Ferry et Pierre Salvi est la plus pertinente. En effet, cette solution présente, comparativement à la solution via l’Avenue des Jasmins, les avantages suivants :

− Possibilité de créer une station pour la desserte du parc d’activités de la Grande Vallée et du Centre Commercial ;

− Accès facilité à des équipements pour les jeunes usagers : collège Doisneau de Gonesse, Maison des Adolescents…

− Passage sur une voirie principale et non pas sur des voiries secondaires de zones résidentielles (quartier des Marronniers) ;

− Itinéraire plus direct et plus lisible pour les usagers.

En outre, la solution banalisée a été retenue sur la quasi‐totalité du tracé, seul le tronçon de la rue Jules Ferry est aménagé avec un site propre permettant l’implantation d’un arrêt par sens et limitant ainsi l’impact du bus sur la circulation générale.

La solution permettant la création de portions en site propre sur l'avenue Gabriel Péri a été abandonnée car générant des impacts sur le stationnement (suppression de 7 places de stationnement privées et de 2 places de stationnement public latéral), la suppression d’une trentaine d’arbres, des impacts sur le groupe scolaire Salengro en cours de rénovation, une sécurisation difficile des traversées piétonnes notamment au niveau du carrefour avec la rue Jean Moulin (accès au groupe scolaire) et un impact foncier important.



Séquence 2 : rocade de Gonesse

Sur cette séquence, présentant un tracé unique, seules des variantes d’insertion ont été étudiées.

Figure 4 : Séquence 2 : voies intéressées par le passage du BHNS

Deux types d'insertion ont été étudiés sur la RD 970 (Boulevard du 19 mars 1962 et rue d’Arsonval) et la RD 84 (Avenue du 12e Régiment de Cuirassiers) :

− Insertion du BHNS en position unilatérale ;

− Insertion du BHNS en position axiale.

Il est à noter que le mode d’insertion en bilatéral (solution Xelis du DOCP) a été écarté car engendrant :

− Des problèmes de gestions des traversées de giratoires ;

− Une perte de performance du service du BHNS ;

− Des problèmes de gestion des traversées piétonnes ;

− Des problèmes de gestion des accès riverains.



Les variantes d’insertion ont été déclinées sur la RD 970 selon 2 situations : réduction des voies de circulation à 1 file par sens (solution 1) OU conservation des voies de circulations à 2 files par sens (solution 2).

Solutions 1 : réduction du nombre de voies de circulation à 1 file par sens

Boulevard du 19 mars 1962

Insertion axiale avec réduction du nombre de voies de circulation et maintien du Terre Plein Central (TPC) entre les 2 voies du BHNS

Rue d’Arsonval

Insertion axiale avec réduction du nombre de voies de circulation et maintien du TPC entre les 2 voies de BHNS

Solutions 2 : conservation des voies de circulation à 2 files par sens

Boulevard du 19 mars 1962

Insertion unilatérale en rive Nord de la RD 970 avec conservation du nombre de voies de circulation à 2 files par sens

Rue d’Arsonval

Insertion axiale avec conservation du nombre de voies de circulation à 2 files par sens



Sur la RD 84 (Avenue du 12e Régiment de Cuirassiers), compte‐tenu des emprises, une seule solution d’insertion a été retenue : insertion axiale des voies de bus séparées par un bombé et voies latérales affectées aux autres véhicules.

Avenue du 12ième Régiment de Cuirassiers (RD 84) :

Insertion axiale avec réduction des voies de circulation

Les solutions réduisant les voies de circulations à 1 file par sens (solution 1) ont été privilégiées car moins consommatrices d’emprises et maintenant des conditions de circulation satisfaisantes au vu de l’étude de circulation. En effet, l’étude prospective par modélisations statique et dynamique démontre que la réduction à 1 file de circulation par sens ne modifie pas les conditions d’écoulement du trafic sur les axes accueillant le projet de BHNS excepté sur le tronçon du boulevard du 19 mars 1962 Ouest entre le carrefour Leonessa et le nouveau carrefour d’entrée de l’hôpital où la réduction des files de circulation rend ce secteur difficile à l’heure de pointe du matin dans le sens Ouest/Est. Les aménagements sur les carrefours (mise en place de feux sur l’anneau, maintien de deux files en entrées sur le giratoire Leonessa) permettent de limiter le phénomène de remontée de files.

L’insertion de la plate‐forme de BHNS en position axiale permet en outre :

− Une meilleure insertion au niveau des giratoires ;

− Une meilleure gestion des accès riverains ;

− La sécurisation des traversées piétonnes par mise en place de systèmes de traversées en 3 temps ;

− De faciliter l’insertion des stations.

Séquence 3 : Traversée du Triangle de Gonesse

Sur cette section, il a été fait le choix, en concertation avec les acteurs locaux, de retenir le principe d’élargissement coté Nord du chemin existant (chemin de Gonesse à Villepinte) permettant la traversée du Triangle de Gonesse. En effet, cette solution permet de privilégier l’insertion de la plate‐forme du BHNS sur un maximum de parcelles propriété de personnes publiques.

Dans la partie agricole du chemin de Gonesse à Villepinte, la voie de BHNS partagera la circulation avec les véhicules agricoles et les cycles. En effet, cette option a été privilégiée car compte‐tenu du nombre peu élevé de véhicules agricoles ou de cycles susceptibles d’emprunter cette voie, les conflits d’usages sont peu probables. Aussi, le chemin conservera son statut actuel interdisant la circulation générale sauf transports en commun, engins agricoles et de secours et modes actifs. Cela permet, par ailleurs, de réduire l’impact sur la consommation d’espaces agricoles.

Séquence 4 : Desserte de la zone d’activités Paris Nord 2

Figure 5 : Variantes de tracés étudiées sur le parc d’activités Paris Nord 2



Sur cette séquence, le BHNS emprunte l’emprise de la voie ferrée désaffectée traversant Paris Nord 2 puis le mail des Peupliers, réaménagé. Cette insertion présente un site propre quasi‐intégral offrant un meilleur temps de parcours et de meilleures garanties de circulation du BHNS, celui‐ci n’étant pas soumis aux contraintes et aléas de la circulation générale. Une station est implantée à proximité immédiate de la zone commerciale de Paris Nord 2. Une autre station est proposée au Nord du parc d’activité afin d’accompagner le développement prévu dans ce secteur.

Cette solution permet notamment d'éviter la traversée du carrefour dit des Menhirs (RD 40n et Avenue des Nations), point d'entrée majeur du parc d'activités (zone commerciale, Parc des Expositions,…) depuis l'A1 et la Francilienne qui supporte un trafic important (environ 36 000 véhicules / jour ouvré)

La voie ferrée concernée, à l’origine dédiée au fret, est désaffectée et ne supporte pas de trafic depuis plusieurs décennies. Cependant, il est apparu nécessaire aux porteurs du projet et partenaires du projet de préserver cette fonctionnalité de desserte de fret ferroviaire. Conformément aux engagements pris par l’Etat dans le cadre de la loi de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’Environnement, dite loi Grenelle 1 promulguée le 3 août 2009, réaffirmant la priorité du report modal de la route vers les transports alternatifs pour le transport de marchandises, et aux engagements de la Région sur le même thème, il a été décidé de préserver la faisabilité de projets de fret ferroviaire à sur ce tronçon. Ainsi, pour préserver l'emprise et autoriser dans le futur un réinvestissement ferroviaire, les terrains d'assiette de l'infrastructure du BHNS resteront dans le patrimoine de Réseau Ferré de France. La réalisation de l’infrastructure et l’exploitation du BHNS pourront se faire dans le cadre d’une convention de transfert de gestion conclue entre le STIF et RFF.

Le tableau suivant permet de faire un rappel synthétique des solutions retenues pour chaque séquence :

SéquencesSolution retenue

Tracé Insertion

Séquence 1

Rue Jean Jaurès (Arnouville)

Avenue Gabriel Péri, rue Jules Ferry et Avenue Pierre Salvi (Gonesse)

Insertion banalisée excepté sur le tronçon de la rue Jules Ferry : insertion bilatérale

Séquence 2

Boulevard du 19 mars 1962, rue d’Arsonval, Avenue du 12ième Régiment de Cuirassiers

(Gonesse)

Aménagement à 1 file par sens de circulation et voies de bus en site propre

en position axiale

Séquence 3

Chemin de Gonesse à Villepinte (Gonesse)

Voirie ouverte uniquement aux BHNS, véhicules agricoles et cyclistes :

réaménagement de la voie existante et élargissement au Nord

Séquence 4

Contournement d’Ikea (voie modes doux), rue des Buttes, ancienne voie de chemin de fer désaffectée, mail des Peupliers, Avenue

des Nations

(Gonesse, Villepinte, Aulnay‐sous‐Bois, Tremblay‐en‐France, Roissy‐en‐France)

Site propre implanté hors voiries circulées sur la quasi‐totalité du tracé.

Deux secteurs particuliers sont identifiés :

‐ rue des Buttes : insertion unilatérale ;

‐ secteur de la gare de RER B « Parc des Expositions de Villepinte » : insertion

banalisée.

La carte suivante permet de visualiser les tracés et les variantes d’insertion retenues dans le cadre du projet de BHNS entre la gare RER D de Villiers‐le‐Bel – Gonesse – Arnouville et la gare RER B du Parc des Expositions de Villepinte et qui sont détaillés dans le présent schéma de principe.



2 ANALYSE DE LA SITUATION ACTUELLE

2.1 DESCRIPTION DU SECTEUR D’ÉTUDE

2.1.1 Définition du secteur d’étude

Le périmètre élargi (ou zone d’étude éloignée) du projet de BHNS entre la gare RER D de Villiers‐le‐Bel – Gonesse – Arnouville et la gare RER B du Parc des Expositions de Villepinte est compris dans une zone intégrant les principaux pôles d’activités et projets d’urbanisation qui sont envisagés notamment au autour de l’aéroport de Roissy et du Parc des Expositions de Paris Nord Villepinte. Celui‐ci couvre un territoire d’environ 15 000 hectares réparti sur 16 communes.

Le projet en lui‐même se développe selon un axe Nord‐Ouest / Sud‐Est, reliant le RER D au RER B intégrant des pôles structurants à l’échelle du territoire : l’Hôpital de Gonesse, le projet d’aménagement du Triangle de Gonesse, le parc des expositions de Villepinte et la zone d’activités Paris Nord 2.

Les communes directement intéressées par le projet sont Villiers‐le‐Bel, Arnouville, Gonesse, Aulnay‐sous‐Bois, Villepinte, Roissy‐en‐France et Tremblay‐en‐France. La zone d’étude rapprochée ou bande d’étude est constituée de ces sept communes.

Le réseau de voirie de la bande d’étude est structuré autour de trois axes routiers importants :

l’autoroute A1, appelée également Autoroute du Nord, est l’axe principal sur la zone d’étude. Cette voie à vocation nationale supporte des trafics de transit vers le Nord de la France et l’Europe. Elle permet par ailleurs les échanges avec Paris, les banlieues Est et Nord. Sur la section au Sud de Roissy où les autoroutes A1 et A3 sont parallèles, la somme des trafics atteint 259 923 véh/j, sur la section concédée à la SANEF au Nord de Roissy, le trafic varie de 84 000 à 93 800 véhicules en 2009. Sur la période 2004‐2009, l’évolution de trafic enregistrée est de +1,4% tous véhicules confondus et de +15% pour les poids lourds ;

la francilienne A104 présentant un trafic de 86 800 véh/j en 2010 au niveau A 104/RN 2 ; la RD170 / Avenue du Parisis, prolongeant l’A104. La station SIREDO sur la RD 170 n’a pas

fonctionné en 2009 en raison des travaux de prolongation vers la déviation de Garges‐lès‐Gonesse. En 2008, le trafic s’élevait à 39 405 véh/j. Une fois son prolongement effectué jusqu’à la RD84, l’Avenue du Parisis deviendra un axe majeur.

A partir de ces deux axes, un réseau de voies départementales se déploie sur l’ensemble de la zone d’étude assurant la desserte fine du territoire.

Les principaux axes présents sur la bande d’étude sont :

des axes appartenant au réseau structurant principal : RD 970, RD 47, RD 84, RD 317 ; RD 170 et RD 40 ;

des axes appartenant au réseau structurant secondaire : RD 370, RD 208 ; Des axes appartenant au réseau de desserte territoriale : RD 902.

2.1.2 Caractéristiques du secteur d’étude

La zone d’étude appartient au Parisis ou « Plaine de France », elle est entaillée par la vallée du Croult qui la traverse du Nord à l’Ouest et par la vallée du Rosne à l’Ouest (Arnouville).

Le relief, peu marqué et typique des plateaux du Bassin Parisien, varie sur le secteur d’étude entre les cotes :

43 m NGF au point le plus bas de la vallée ; 95 m NGF à l’extrémité Est de Gonesse (ancien fort de la Butte aux Bergers).

Les principaux cours d’eau pérennes présents sur la zone d’étude sont :

Le Croult ; Le Petit Rosne ; La Morée et le ru Sausset.

Des plans d’eau sont également recensés sur la zone d’étude : le lac du Thillay, étangs des Près sous la Ville et du Haut Roy à Sarcelles, étang du Parc de Sausset à Aulnay‐sous‐Bois.



2.2 L’URBANISATION ACTUELLE ET LES PERSPECTIVES DE DÉVELOPPEMENT

2.2.1 Population et urbanisation actuelle

2.2.1.1 Caractéristiques générales La bande d’étude, composée des communes de Gonesse, Arnouville, Villiers‐le‐Bel, Roissy‐en‐France, Aulnay‐sous‐Bois, Villepinte et le Tremblay‐en‐France, compte en 2008 (Recensement INSEE), 222 725 habitants.

La répartition de la population actuelle s’inscrit comme suit :

Les communes de la bande d’étude les plus densément peuplées sont celles de Villiers‐le‐Bel, Arnouville, Aulnay‐sous‐Bois et Villepinte avec des densités importantes s’étalant de 3 000 à 5 000 habitants/km². Ces secteurs, situés dans l’aire d’influence de l’agglomération parisienne, sont des secteurs essentiellement résidentiels ;

Les communes de Gonesse, de Tremblay‐en‐France et de Roissy‐en‐France présentent quant à elles des densités plus faibles, de 178 à 1 500 habitants/km². Cette densité plus faible s’explique essentiellement par la présence de zones industrielles et économiques, de zones agricoles et d’un habitat plus épars.

Le parc de logements sur la bande d’étude a été majoritairement construit pendant la période 1949‐1974 et correspond aux premières grandes opérations de reconstruction d’après‐guerre. Le territoire est alors marqué par l’émergence de grands ensembles. La commune de Villiers‐le‐Bel est la commune qui connaît le plus gros effort de construction à cette période.

Il est à noter que les périodes de construction sont postérieures sur la commune de Roissy‐en‐France, cet essor est lié à la création de l’aéroport international en 1974.

2.2.1.2 Les contraintes relatives au zonage Six Plans Locaux d’Urbanisme (PLU) sont actuellement en vigueur sur les 7 communes de la bande d’étude (Gonesse, Villiers‐le‐Bel, Roissy‐en‐France, Villepinte, Aulnay‐sous‐Bois et Tremblay‐en‐France).

Le document d’urbanisme opposable sur Arnouville est un Plan d’Occupation des Sols (POS) ayant valeur de PLU.

Commune Document en vigueurDépartement du Val d’Oise

Gonesse PLU approuvé le 21/09/2006, modifié le 24/06/2010 et 2

révisions simplifiées du 23/09/2010

Arnouville POS ayant valeur de PLU approuvé le 9 mars 1999, modifié

les 26 juin 2002 et 28 juin 2006

Villiers‐le‐Bel PLU approuvé le 29/08/2006 et révision simplifiée du

26/06/2009

Roissy‐en‐France PLU approuvé le 19/02/2008, modifié le 22/03/2010, révisions simplifiées le 25/05/2009 et le 07/02/2011

Département de Seine‐Saint‐Denis Aulnay‐sous‐Bois PLU approuvé le 24/01/2008 et modifié le 23/09/2010

Tremblay‐en‐France PLU approuvé le 30 mai 2011Villepinte PLU approuvé le 4 juillet 2012

Tableau 2 : Documents d'urbanisme et dates d'approbation (Source : Mairies)

Pour simplifier la lecture de la carte d’urbanisme, des regroupements de zones de même nature ont été opérés :

Zone urbaine (U/UC) : zone bâtie existante

Cette zone est divisée en 10 types de zones :

Zone UC : zone à usage essentiel d’habitat collectif ; Zone UG : Zone d’habitat individuel ; Zone UA : zone d’habitat mixte composée de collectifs et d’individuels, des services et activités ; Zone UF : zone destinée aux équipements publics ou d’intérêt général, un secteur UFh a été attribué

à l'emprise du centre hospitalier de Gonesse ; Zone UZ : zone correspondant aux plateformes aéroportuaires de Roissy‐Charles‐de‐Gaulle et du

Bourget. Elle est destinée à recevoir des équipements publics aéronautiques et aéroportuaires, les activités et les services en relation économique ou fonctionnelle avec ses activités aéronautiques et aéroportuaires et leurs acteurs ;

Zones UI, US, UP, UE correspondant essentiellement à des zones d’activités ; Zone UY : Domaine public ferroviaire.

Zone agricole (A/NC) : zone naturelle à vocation agricole

Zone A : Zone de richesses naturelles à protéger en raison du potentiel agronomique, biologique ou économique des terres agricoles ;

Zone NC : zone naturelle réservée aux activités agricoles en raison de la valeur agricole des terrains.

Zones naturelles à protéger (N/ND)

Zone N1 : Zone naturelle qu’il convient de protéger en raison de la qualité des sites, des milieux naturels, des paysages et de leur intérêt esthétique, historique ou écologique. Il s'agit essentiellement d'espaces de promenade ouverts ou non au public. La zone N1 est composée du secteur N1a représentant le Golf de Gonesse.

Zone N : zone naturelle, inconstructible qu’il convient de protéger en raison de la qualité des sites, des milieux naturels, des paysages et de leur intérêt notamment du point de vue esthétique, historique ou écologique.



Figure 6 : Morphologie de l’habitat dans l’occupation des sols sur la zone d’étude en 2008 (source IAURIF)



Il existe également des espaces boisés classés (EBC) sur les communes de Gonesse, d’Aulnay‐sous‐Bois (Parc du Sausset) et des espaces verts à protéger au titre de l’article L 123‐1‐7 du code de l’Urbanisme ou des alignements d’arbres existants ou à créer sur la commune du Tremblay‐en‐France.

• Emplacements réservés

Sur la bande d’étude, les emplacements réservés sont essentiellement recensés sur la commune de Gonesse.

N° Objet Superficie Bénéficiaire1 Poste de transformation 2,8 ha EDF2 Extension du cimetière 9 ha Commune de Gonesse

3 Avenue Urbaine du Parisis 22,00 ha 39,36 ha

Conseil général du Val d’Oise

4 Aire de stationnement pour les gens du voyage 1,38 ha Commune de Gonesse

5 Lieu de commémoration dédié à la mémoire des victimes de l’accident du

Concorde 0,45 ha Commune de Gonesse

6 Promenade au bord du Croult (à proximité de la zone industrielle) 0,47 ha Commune de Gonesse7 Promenade au bord du Croult (îlot rue de Paris/RD 370 et prairie du Vignois) 1,09 ha Commune de Gonesse

8 Constitution d'un talus de protection de l'habitat contre les nuisances de la

R.D. 370 0,47 ha Commune de Gonesse

9 Déviation de la R.D. 47 6,96 ha Conseil général du Val

d'Oise

10 Carrefour RD370/Futur accès des Tulipes Nord et Triangle de Gonesse 1,95 ha Conseil général du Val

d'Oise

Conformément aux articles L 123‐16 à L 123‐18 et R 123‐23 du Code de l’Urbanisme, l’aménagement projeté devra prendre en compte les contraintes liées aux règlements des documents d’urbanisme en vigueur.

2.2.2 Les emplois

Les principales zones d’emploi du secteur d’étude sont :

la plate‐forme aéroportuaire de Roissy‐CDG ; le parc des expositions de Paris Nord Villepinte ; la zone d’activités de Paris Nord 2 ; Le Bourget.

Au recensement INSEE de 2008, les communes de la bande d’étude comptaient au global 171 853 emplois, ce qui par comparaison, correspond à près de 40% des emplois du Val d’Oise et 32% des emplois de Seine‐Saint‐Denis.

Population active Emploi Ratio emploi / pop active Gonesse 12 827 14 174 1,11

Villiers‐le‐Bel 12 498 5 297 0,42Arnouville 6 360 2 320 0,36

Roissy‐en‐France 1 557 91 714 58,92Aulnay‐sous‐Bois 38 208 32 187 0,84

Tremblay‐en‐France 16 925 12 281 0,73Villepinte 17 110 13 880 0,81

Bande d’étude 105486 171 853 1,63Tableau 3 : Ratio emploi / population active pour les communes de la bande d’étude (source : RP Insee 2008)

Cependant, excepté pour les communes de Gonesse et de Roissy‐en‐France, les communes connaissent un déficit d’emplois par rapport à la population active.

Concernant la répartition des emplois par secteurs d’activités, on note, pour les communes de la bande d’étude une large prédominance du secteur Commerce, transport et services divers (72% des emplois contre 56% au niveau du Val d’Oise et 52% au niveau de la Seine‐Saint‐Denis). La large part de ce secteur d’activité s’explique par l’attractivité du territoire : communes proches de la plate‐forme aéroportuaire de Roissy‐Charles‐de‐Gaulle et des grandes infrastructures, pour l’implantation des activités liées à la logistique, au commerce de gros et aux transports.

Figure 7 : Répartition des emplois par secteurs d’activité au niveau de la bande d’étude et des départements du Val d’Oise et de Seine‐Saint‐Denis

Les volumes d'emplois s'expliquent notamment par la présence de pôle majeur sur ce territoire (plate‐forme Roissy CDG, Parc d'activités PN 2,…) et par les emplois induits (activités hôtelière, sous‐traitants liés à la logistique/aéronautique,…).



Concernant la répartition socio‐professionnelle des emplois au niveau de la bande d’étude, la catégorie socio‐professionnelle la plus représentée est celle des employés (31%). Viennent ensuite les professions intermédiaires (28%) et les ouvriers (21%) puis les cadres (17%).

Figure 8 : Répartition socio‐professionnelle des emplois proposés sur la bande d’étude

L’offre d’emplois déficitaire au niveau des communes de la bande d’étude, excepté les communes de Gonesse et Roissy‐en‐France, principal catalyseur d’emploi du secteur, et les difficultés pour relier les pôles d’emplois du secteur constituent un frein à la réduction du taux de chômage.

2.2.3 Les équipements générateurs de déplacements

Les équipements générateurs de déplacements, au niveau de la bande d’étude, sont principalement localisés autour des pôles gares.

Les équipements sportifs, culturels et d’enseignements se concentrent dans la zone à vocation davantage résidentielle, située à proximité de la gare du RER D Villiers‐le‐Bel – Gonesse – Arnouville tandis que les pôles d’emploi se situent à l’Est de la bande, dans la zone économique autour de la gare RER B du Parc des Expositions de Villepinte. Ceci s’explique par la présence à proximité de cette gare de la zone commerciale Paris Nord 2, de la plate‐forme aéroportuaire de Roissy‐CDG et du Parc des Expositions, principales sources d’emplois du secteur.

Des équipements situés au centre de la bande d’étude tels que le Triangle de Gonesse, la zone hospitalière de Gonesse, les équipements sportifs et d’enseignement ainsi que les zones d’activités situées sur le territoire de la commune de Gonesse constituent des générateurs de déplacements à mi‐parcours du BHNS.

Les principaux équipements recensés sur la bande d’étude sont listés ci‐après :

2.2.3.1 Les administrations et les services publics

Il convient de signaler que les communes de la bande d’étude sont dotées des équipements publics nécessaires au bon fonctionnement de la vie sociale : mairies, centres administratifs, services de police, tribunal, gares RER D de Villiers‐le‐Bel – Arnouville – Gonesse et RER B du Parc des Expositions de Villepinte, bureaux de postes ….

2.2.3.2 Les équipements sanitaires et sociaux

Clinique du Val d’Oise à Arnouville ; Centre hospitalier Emmanuel RAIN de Gonesse qui est aussi un centre universitaire d’envergure

régionale qui rayonne sur un bassin de vie de 250 000 habitants. Ce centre médical est un générateur de déplacements importants gardant toutefois une aire d’attraction limitée compte‐tenu de son rôle de service de proximité. Il présente une capacité de 640 lits et places. Il est à noter que les conditions de desserte de l’hôpital vont être modifiées compte‐tenu du projet immobilier engagé. En effet, l’emplacement du nouveau bâtiment sera situé dans la partie Nord de l’emprise foncière de l’hôpital et de ce fait l’accès routier principal sera déplacé sur le rond‐point de la RD 970 (Boulevard du 19 mars 1962).

Crèche à Gonesse et crèche interentreprises à Villepinte dans la ZA Paris Nord 2 ; Cimetière de Gonesse ; Maisons de retraite…

2.2.3.3 L’enseignement

Sur la bande d’étude sont recensés 22 écoles, 4 collèges et 1 lycée.

• Ville d’Arnouville

Ecole D. CASANOVA – Primaire ; Ecole A. FABRE – Maternelle ; Collège SAINT‐DIDIER ‐ Enseignement secondaire.

• Ville de Gonesse :

Quartier La Fauconnière :

Ecole Félix CHOBERT ‐ Maternelle ; Ecole Marc BLOCH – Maternelle ; Ecole Jean de la FONTAINE – Maternelle ; Ecole René COTY – Maternelle ; Ecole Marc BLOCH – Elémentaire ; Ecole Marie CURIE – Elémentaire ; Ecole René COTY – Elémentaire ; Collège François TRUFFAUT ‐ Enseignement secondaire ;

Quartier Les Marronniers :

Ecole Charles PERRAULT – Maternelle ; Ecole Charles PEGUY – Elémentaire ; Ecole Roger SALENGRO – Elémentaire ;

Quartier La Grande Vallée :

Ecole Louise MICHEL – Maternelle ; Ecole Benjamin RABIER – Maternelle et Elémentaire ; Collège Robert DOISNEAU ‐ Enseignement secondaire ;



Quartier Saint Blin – La Madeleine

Ecole Lucie AUBRAC – Maternelle ; Ecole LA MADELEINE – Maternelle ; Lycée René CASSIN ‐ Enseignement secondaire ;

Quartier Orgemont – Centre

Ecole Maurice GENEVOIX – Maternelle ; Ecole COULANGES – Maternelle ; Ecole Marie LAURENCIN – Maternelle ; Ecole Roland MALVITTE – Elémentaire ; Ecole ORGEMONT – Elémentaire ; Ecole Adrien THERY – Elémentaire ; Collège Philippe AUGUSTE ‐ Enseignement secondaire.

2.2.3.4 Les équipements culturels

• Ville d’Arnouville :

Conservatoire de musique, de danse et d’art dramatique ; Bibliothèque du Val de France ; Projet de création d’un bâtiment d’intérêt public à destination culturelle (type bibliothèque) sur une

parcelle rue Jean Jaurès, à proximité de la gare RER D.


Cinéma‐théâtre Jacques Prévert (quartier la Fauconnière) ; Salle Saint‐Michel (quartier les Marronniers) ; Salle Jacques Brel(quartier Centre, au niveau du carrefour Leonessa) ;

• Ville de Villepinte :

Parc des Expositions Paris – Nord Villepinte.

2.2.3.5 Les équipements sportifs et de loisirs

• Ville d’Arnouville :

Complexe sportif Léo LAGRANGE.


Quartier La Fauconnière :

Centre sportif Raoul VAUX ;

Quartier Les Marronniers :

Centre sportif Colette BESSON ;

Quartier La Grande Vallée :

Golf ; Centre sportif Christine CARON ;

Quartier Saint Blin – La Madeleine

Centre sportif Raymond RAMBERT ;

Quartier Orgemont – Centre

Centre sportif Eugène COGNEVAULT et tennis.

• Le Tremblay‐en‐France :

Circuit moto Carole.

Les équipements générateurs de déplacements, au niveau de la bande d’étude, sont principalement localisés autour des pôles gares. Le projet de BHNS a vocation à réduire les temps de parcours entre les deux pôles d’activités que sont les gares du RER D (Villiers‐le‐Bel – Gonesse ‐Arnouville) et du RER B (Parc des Expositions).

Par ailleurs, le projet permettra d’assurer la desserte d’équipements majeurs en position centrale tels que le Triangle de Gonesse, la zone hospitalière de Gonesse, ainsi que les zones d’activités situées sur le territoire de la commune de Gonesse.



2.2.4 Les principaux projets d’urbanisme / Perspectives d’évolution

2.2.4.1 Le contexte

Les communes de la bande d’étude sont situées au sein d’un territoire occupant une situation privilégiée au centre d’un système relationnel avec Paris, Cergy‐Pontoise (via la Francilienne) et vers la Picardie par l’A 1.

La proximité de la zone aéroportuaire de Roissy ‐ Charles‐de‐Gaulle fait de ce territoire un important pôle d’emplois. Les orientations du SDRIF de 1994, relayées dans le projet de SDRIF approuvé par la Région Ile‐de‐France en 2008, indiquent que « le pôle de Roissy, qui intègre la plate‐forme aéroportuaire, le parc des expositions, la zone tertiaire Paris‐Nord II et plusieurs sites logistiques, doit connaître un développement prioritaire évoluant vers le tertiaire et la haute technologie, dans sa partie Sud et Ouest, (autour de Tremblay, Gonesse, Villepinte et Roissy), avec l’extension du parc des expositions ». Pus spécifiquement sur le secteur d’étude, « le Triangle de Gonesse constitue un site à fort potentiel foncier relevant de multiples enjeux. Soumis à de fortes nuisances acoustiques, il est proche de Roissy ce qui peut lui donner une vocation de site d’activités de niveau international. Il est inscrit au SDRIF en secteur d’urbanisation conditionnelle. Son ouverture à l’urbanisation ne pourra intervenir qu’après le lancement des projets d’urbanisation et de densification de Tremblay et du Bourget. L’inscription du site dans le maillage en transports collectifs par la réalisation du barreau RER devra être assurée dès le démarrage de l’opération. Le projet d’aménagement devra viser une très haute qualité urbaine, architecturale et environnementale. La création d’un grand équipement mixte de congrès et de sport dans le Triangle Gonesse‐Sarcelles‐Goussainville est à soutenir ».

Cependant, la contrepartie pour le secteur est son exposition à de fortes nuisances liées à la prégnance des infrastructures mais aussi, et surtout, à la présence de l’aéroport international grevant la production de logements dont le corollaire est une limitation programmée des évolutions de population.

Aujourd’hui, compte tenu de l’existence du Plan d’Exposition au Bruit (PEB)1 de l’Aéroport Roissy – Charles‐de‐Gaulle (le nouveau PEB a été approuvé par arrêté préfectoral le 3 avril 2007), la dynamique de construction est fortement ralentie voire au point mort pour les secteurs des communes compris dans les zones A et B du PEB.

En effet, les zones A et B sont considérées comme les zones de bruit fort. A l’intérieur de ces zones, seules sont autorisées les installations liées à l’activité aéroportuaire, les logements de fonction et les constructions nécessaires à l’activité agricole.

La zone C est considérée comme la zone de bruit modéré où des constructions individuelles non groupées sont autorisées à condition d’être situées dans un secteur déjà urbanisé, desservi par des équipements publics et de n’accroître que faiblement la capacité d’accueil de ce secteur.

Dans la zone D, toutes les constructions sont autorisées, mais doivent être insonorisées.

1 Les Plans d’exposition au bruit (PEB) instaurés en 1985 par la loi du 11 juillet 1985 relative à l’urbanisme au voisinage des aérodromes sont un outil de maîtrise de l'urbanisme autour des aéroports. Le plan d’exposition au bruit détermine, aux abords d’un aérodrome, des zones de bruit à l’intérieur desquelles s’appliquent des contraintes d’urbanisme, afin d’éviter que des populations nouvelles ne viennent s’installer dans des secteurs susceptibles d’être exposés à un certain niveau de gêne sonore. Il vise ainsi à concilier activité aéronautique et développement maîtrisé des communes riveraines en déterminant des utilisations de sols compatibles avec cet objectif.

Figure 9 : Zonage du PEB au niveau de la zone d’étude (source : www.apelna.com)

2.2.4.2 Développement de l’habitat à l’horizon 2015

Le territoire est profondément marqué par les zones de bruit de l’aéroport de Roissy qui dessinent de vastes zones d’exclusion pour l’habitat. Outre les projets initiés par la politique de la ville, 2 projets d’aménagement majeurs émergent dans ce contexte territorial singulier :

La ZAC multi‐sites de Gonesse ; L’Eco‐quartier de Louvres‐Puisieux.

• Politiques de renouvellement urbain

Source : Agence Nationale de Rénovation Urbaine

Afin d’attirer de nouveaux habitants dans les communes en difficulté de la zone d’étude, des politiques volontaristes sont mises en place en matière foncière, immobilière, de formation et d’emploi.

La loi d’orientation et de programmation pour la ville et la rénovation urbaine du 1er août 2003 est consacrée à la rénovation urbaine, au développement économique des quartiers prioritaires et à la procédure de rétablissement personnel. Elle crée notamment un programme national de rénovation urbaine auquel de nombreuses communes adhèrent pour leurs quartiers. Sur la bande d’étude, les communes de Gonesse, Villiers‐le‐Bel, Aulnay‐sous‐Bois et Villepinte ont d’ores et déjà signé leur convention de rénovation urbaine avec l’Agence Nationale pour la Rénovation Urbaine (ANRU).

PRU Villiers‐le‐BelPRU SarcellesPRU GonessePRU Garges‐lès‐Gonesse

Zone D

Zone C

Zone BZone A



Commune Statut Montant projet ANRU

Aulnay‐sous‐Bois – Quartiers Nord Signé 305 M€ 79 M€

Villepinte – Fontaine Mallet – Prévert Signé 81 M€ 21 M€

Gonesse Saint‐Blin, la Madeleine Signé 83 M€ 27 M€

Villiers‐le‐Bel – Carreaux Signé 167 M€ 63 M€

Villiers‐le‐Bel – La Cerisaie Signé 34 M€ 15 M€

Figure 10 : Etat du Programme National de Rénovation Urbaine au 1er octobre 2011 (source : ANRU)

• ZAC multi‐sites de Gonesse

Le projet consiste à remédier à la dégradation de l'habitat et à la paupérisation du centre ancien de Gonesse, assujetti au Plan d'Exposition au Bruit (PEB) et à le redynamiser grâce à sa périphérie.

En zone C du PEB, il est interdit d'augmenter la capacité d'accueil de la population soumise aux nuisances, seule possibilité : démolir et reconstruire à surface équivalente. L'amendement de l'article L 147.5 du Code de l’Urbanisme permet, dans le cadre d'un projet de renouvellement urbain, de réaffecter la Surface Hors Œuvre Nette (SHON) démolie sur d'autres quartiers, seul moyen de les rendre constructibles et de diversifier l'offre de logements.

C'est en profitant d'une opération ANRU et mutualisant la surface issue des démolitions qu'il devient possible de réaliser de nouveaux logements et équipements aussi bien sur les terrains en friche de la Madeleine que dans le centre ancien. La ZAC, de près de 17 ha au total, comporte 8 îlots.

Les travaux ont débuté en 2007 et s’achèveront en 2012.

Figure 11 : Plan général de la ZAC Multi‐sites sur la commune de Gonesse (source : EPA Plaine de France)

• Eco‐quartier de Louvres‐Puiseux

Ce projet a pour ambition de créer un nouveau pôle urbain, situé à proximité du pôle de Roissy, mais en dehors du PEB. Il s’agit de construire, sur 88 ha, un écoquartier autour de la gare du RER D. L’un des enjeux majeurs du projet sera de construire de façon concomitante 3 500 logements ainsi que les équipements nécessaires afin de permettre un développement harmonieux des deux communes.

Les objectifs poursuivis sont les suivants :

Rapprocher l’habitat de la zone d’emploi de Roissy (120 000 emplois) afin de réduire les déplacements domicile‐travail ;

Offrir toute la gamme des logements (sociaux, en locatif libre, en accession) pour favoriser le parcours résidentiel des habitants actuels et futurs ;

Renforcer l’attractivité du quartier de la gare, en améliorant sa desserte et son accessibilité et en développant l’offre commerciale de proximité ;

Construire les équipements et infrastructures nécessaires : il s’agit notamment d’améliorer les conditions de franchissement des voies ferrées depuis le Sud de Louvres et de favoriser la desserte de la gare par tous les types de transports.

Les travaux démarreront en 2012 et seront étalés sur 10 ans. La programmation prévoit la livraison de 1 400 logements à l’horizon 2014‐2016 et de 3 500 logements à terme, en 2022.

• Autres projets

Pôle gare RER D de Garges‐Sarcelles

Ce projet urbain saisit l’opportunité de l’arrivée du tramway T5 (St‐Denis–Garges–Sarcelles) pour recomposer le quartier situé autour de la gare RER.

Celui‐ci portera sur la construction de logements et sur l’implantation d’activités tertiaires. A Sarcelles, une gare routière, une place publique, un parking relais, 112 logements et un immeuble de bureaux (3 000 m² de SHON) seront construits. A Garges, une place publique sera aménagée et un programme immobilier d’entreprises (10 500 m²) sera construit. Les travaux ont débuté en 2007 et s’achèveront en 2012.

ZAC des Sablons à Sarcelles

Le quartier des Sablons, en limite communale de la ville de Stains (Seine Saint Denis), est le plus ancien quartier au Sud – Est du Grand Ensemble de Sarcelles.

Il est doté d’une faible desserte intérieure et d’espaces publics enclavés qui ne répondent plus aux standards de l’habitat moderne ce qui génère de nombreux conflits d’usage et des difficultés de gestion.

L’objectif du projet est une amélioration du cadre de vie des habitants.

Cette opération bénéficiera de l’arrivée du tramway Saint Denis – Garges‐Sarcelles.

Le programme prévoit des démolitions de 528 logements sociaux, la construction de 667 logements collectifs et de 104 maisons de ville, et la réhabilitation de logements. Il prévoit également la construction d’une résidence pour personnes âgées. L’environnement urbain sera refondé (nouveaux espaces publics, nouvelles rues, déplacement du centre commercial).

Commencée en 2008, l’opération s’achèvera en 2014.



Le secteur de l’Entre‐Deux – Pointe Trois Quarts à Sarcelles

Ce projet urbain vise à diversifier l’activité économique, et permettra de relier le Nord et le Sud de la commune par les trajets piétons et en transports en commun (entre le secteur de la sous‐préfecture, le centre commercial et le grand ensemble). Située le long de la RD316, cette opération a pour ambition d’accueillir diverses activités telles qu’un pôle gérontologique (160 lits), une résidence pour personnes à mobilité réduite (20 appartements) et de proposer 9 800 m² d’activités industrielles. 5 000 m² restent à programmer.

Les travaux ont démarré en juillet 2010 et devraient se terminer en 2012.

Quartier de la sous‐préfecture à Sarcelles

Ce projet vise à la construction de logements et d’une zone commerciale. La première phase s’est achevée en 2007 avec la construction d’une centaine de logements. La commission d’équipement commercial a apporté son autorisation en février 2008 pour la construction d’une zone commerciale de 27 000 m² de surfaces de ventes, dont un supermarché Auchan de 10 000 m². L’ouverture de ce dernier a eu lieu en 2010.

ZAC des Portes de la ville à Garges‐lès‐Gonesse

Le projet de ZAC des Portes de la Ville, engagé par la Communauté d’Agglomération du Val‐de‐France, consiste principalement à restructurer le centre commercial des Portes de la Ville situé à proximité de la gare du RER D Garges‐Sarcelles en améliorant l'offre commerciale en entrée de ville.

Après démolition du centre commercial existant, le programme proposé permettra d'accueillir sur un terrain plat de 1,4 hectares, bordé à l'est, par la rue Léonard de Vinci, au sud, par l'Avenue du Général de Gaulle, à l'ouest, par la rue Henri de Toulouse‐Lautrec et au Nord par la rue Edgar Degas, les activités et les constructions suivantes :

un marché couvert de 350 mètres linéaires (ml) (environ 2 100m²) et 750 ml extérieurs, et sa cour de service et de livraison (environ 650m²), permettant le stationnement de 12 véhicules ;

un supermarché de 850 m² de SHON et 400 m2 de réserves ; des surfaces de commerces pour environ 1 750 m² de SHON ; un parking sur la place centrale de 100 places environ, et une contre allée sur le parvis de 34 places ; un ensemble d'environ 25 logements (maximum de 1 800m²) construits en superstructure des

commerces sur la rue de Vinci ; un parking souterrain regroupant une cinquantaine de places pour les logements et trente places de

stationnement dédiées aux commerçants. Pôle gare RER B de Sevran‐Beaudottes

Situé dans un quartier d’habitat social en difficulté, ce projet portera sur la réorganisation des transports et l’aménagement des espaces publics. Afin de générer une centralité nouvelle, de nouveaux commerces et services y seront implantés. Un projet ANRU conduit par la ville de Sevran portera sur la restructuration des espaces extérieurs, la réhabilitation des habitations et l’implantation d’équipements (notamment une école et un centre social). Les travaux ont débuté en septembre 2010 et s’achèveront en juin 2012.

ZAC du Parc de Louvres

Le projet prévoit les réalisations suivantes :

Ouverture d’un parc au public de près de 3 hectares sur une ancienne propriété de la SNCF et créations de liaisons douces d’Est en Ouest ;

Réhabilitation du château, par la Communauté de communes Roissy Porte de France, pour y accueillir un équipement public à vocation communautaire : la Maison de l’Emploi, les locaux de l’ADMR (association du service à domicile et à la personne) et du service de la Vie sociale ;

Réalisation de deux opérations de logements au Nord‐Est et au Sud‐Est du site en conservant le caractère paysager du site (10 000 m² de SHON, une centaine de logements environ).

Les travaux devraient se terminer en 2012.



2.2.4.3 Projets d’aménagements économiques

Le Plan d’Exposition au Bruit de l’aéroport Roissy – Charles‐de‐Gaulle limite fortement la production de logements sur le territoire de la zone d’étude. En revanche, sa situation centrale par rapport à l’axe Paris – Roissy positionne le territoire dans une situation très favorable au développement de projets économiques en lien avec la montée en puissance du pôle économique constitué par l’aéroport Roissy – Charles‐de‐Gaulle. Aussi, le secteur connaîtra, dans un futur proche, un développement important de l’emploi par la création de nombreuses zones d’activités.

Au terme de l'élaboration du plan de référence pour l'aménagement du Triangle de Gonesse de l'EPA Plaine de France, deux corridors de développement se distinguent (voir figure suivante) :

Un axe Nord‐Sud : le Corridor aéroportuaire (Triangle de Gonesse, Parc des Expositions de Villepinte, parc d’activités Paris Nord 2), représenté en bleu ;

Un axe Est‐Ouest : le « Boulevard des échanges » à vocation logistique (Aéroville, Porte de Monde, FedEx, Carex…), représenté en mauve.

Figure 12 : Les axes stratégiques du développement économique (source : EPA Plaine de France, auteur groupement Güller‐Güller – DHV EBP – PvB, novembre 2010)

• Le Triangle de Gonesse

Le projet d'aménagement du Triangle de Gonesse est porté par l'EPA Plaine de France.

Cœur du Triangle de Gonesse

Situé dans le secteur central du Triangle de Gonesse, le « Parc techno‐tertiaire », encore appelé « Cœur du Triangle de Gonesse », devrait accueillir des activités à haute valeur ajoutée, attirées par la proximité de Roissy‐CDG ainsi que des antennes universitaires. La contrainte liée au Plan d’Exposition au Bruit (PEB) laisse ouverte la possibilité d’accueillir des lieux de vie tels que des espaces sportifs et des hôtels.

Etabli sur 220 ha, le « Cœur du Triangle de Gonesse », prévoit 1,5 millions m² de SHON à l’horizon 2035‐2040. La programmation prévue est précisée ci‐après.

Figure 13 : programmation du Cœur de Triangle de Gonesse (source : EPA Plaine de France, auteur groupement Güller‐Güller – DHV EBP – PvB, novembre 2010)



Le projet prévoit la création à l’horizon 2020 d’environ 7 000 emplois. Il vise à atteindre 33 000 emplois à l’horizon 2030.

L’équipe d’urbanisme et de programmation retenue, Güller‐Güller – DHV – EPB – PvB a voulu promouvoir un report modal élevé, en rendant le projet compact, pourvu d’un maillage viaire serré et d’un haut niveau de service de transports en commun.

Le projet d'aménagement du Triangle de Gonesse s’inscrit pour partie sur un secteur identifié comme partiellement urbanisable au SDRIF de 1994 et sur un secteur d’urbanisation conditionnelle au projet de SDRIF de 2008. Le Plan Local d’Urbanisme (PLU) de Gonesse fait état de l’existence d’une Zone d’Aménagement Différée (ZAD) par arrêté préfectoral du 18 mai 2005 (la première ZAD du secteur créée le 10 avril 1991 étant arrivée à expiration le 10 avril 2005) sur un périmètre de 339 hectares sur les emprises des zones partiellement urbanisables du SDRIF du secteur du pôle d’excellence dans l’objectif de préserver la possibilité d’un aménagement cohérent de l’ensemble de terrains concernés et d’assurer un contrôle du prix du foncier dans ce secteur.

Figure 14 : Périmètre de la ZAD provisoire à Gonesse (source : PLU de Gonesse)

Projet Europa City

La partie Sud du Triangle, proche du Bourget, aurait vocation à accueillir des activités moins denses et potentiellement le centre commercial et de loisirs Europa City.

Le groupe Auchan, par sa filiale de gestion immobilière Immochan, étudie depuis début 2010 l’implantation de ce projet dans le Triangle de Gonesse. Présenté dans le cahier d’acteurs du débat public pour le réseau de transport public du Grand Paris, ce centre commercial se présente comme « une offre à vocation touristique, d’équipements commerciaux, de loisirs et culturels représentatifs de l’Europe dans sa diversité ». Les commerces seraient composés de franchises européennes non implantées en France (Harrods…) ainsi que de franchises « phares » françaises (Galeries Lafayette).

Situé sur un terrain de 250 hectares, ce projet proposera 450 000 m² de SHON dédiés à 50% pour le commerce, 35% pour les loisirs et 10% pour la culture. L’investissement, entièrement privé, est estimé entre 1,5 et 2 milliards d’euros.

De 25 à 40 millions de visiteurs sont attendus par année, générant 7 000 emplois directs. L’ouverture du projet est envisagée à l’horizon 2020.

Tablant sur une part modale de 50% de transports en commun, le groupe Auchan considère comme indispensable l’implantation de la gare du métro automatique du réseau de transport du Grand Paris pour que ce projet soit viable.

Un protocole d’accord entre Immochan et la commune de Gonesse portant sur les conditions nécessaires à la bonne réalisation du projet a été approuvé par le conseil municipal de la ville le 24 octobre 2010. Celui‐ci a été officiellement signé par le maire et le président du groupe Auchan le 30 novembre 2010.

Le projet dans les hypothèses actuelles occuperait le Sud du Triangle de Gonesse.

Figure 15 : Emprise et vue d’artiste du projet Europa City, situé au sud‐est du cœur du Triangle (Source : Cahier d’acteurs Immochan)



• Projets proposés sur le parc d’activités de Paris Nord 2 et le Parc des Expositions de Villepinte

ZAC Sud Charles‐de‐Gaulle/Aérolians

La ZAC Sud Charles‐de‐Gaulle, portée par l'AFTRP, est située sur le territoire de la commune de Tremblay‐en‐France, en bordure de la plate‐forme aéroportuaire de Roissy‐CDG, de Paris Nord 2 et du Parc des Expositions de Paris Nord Villepinte.

La ZAC Sud Charles de Gaulle constitue un projet d'envergure essentiel pour le dynamisme économique du territoire. Il a par ailleurs été inscrit au SDRIF de 1994 en espace « urbanisable » et « partiellement urbanisable », et au projet de SDRIF de 2008 en zone « d'urbanisation préférentielle ». Cette zone d'activités a vocation à avoir un rayonnement international et s'inscrit dans le développement métropolitain du Nord‐Est francilien.

Cette ZAC d'une superficie de près de 200 hectares, créée en septembre 2008, sera aménagée par l'AFTRP, en partenariat avec la ville de Tremblay‐en‐France.

Elle est destinée à accueillir dans sa partie Sud une extension du Parc International des Expositions de Paris Nord Villepinte (voir paragraphe suivant), dans sa partie médiane un parc tertiaire et dans sa partie Nord un parc d’activités international, situé dans le prolongement de Paris Nord 2, de 500 000 m² de SHON sur 110 ha sera tourné vers le tertiaire supérieur, la logistique à haute valeur ajoutée et le tourisme d’affaire.

Figure 16 : Schéma de principe de la ZAC Sud CDG (source : Les grandes orientations programmatiques de la ZAC Sud CDG – AFTRP, mai 2009

La création de cette ZAC devrait engendrer la création de 15 000 nouveaux emplois à l’horizon 2030, dont 7 500 d’ici 2020.

Extension du Parc des Expositions de Villepinte

Le projet, porté par VIPARIS gestionnaire du Parc des Expositions, s’inscrit dans la ZAC Sud CDG et porte sur une extension de 50 ha du site. L’acquisition des terrains est programmée pour 2011‐2012 sur 71 hectares. Ceci portera les espaces d’exposition à 350 000 m² de SHON d'ici 2021. La moitié sera consacrée à la construction de nouveaux halls d’exposition, et l’autre moitié sera destinée à la création d’une cité de l’Exposition et de la Communication. Un pôle hôtelier et de service sera également créé. L’EPA Plaine‐de‐France, estime que l’extension du Parc des Expositions de Villepinte créera 2 500 emplois supplémentaires, à l’horizon 2030.

Densification et restructuration de Paris Nord 2

La densification de la zone d’activité Paris Nord 2 est portée par l'AFTRP (Tertiaire/hôtellerie/industrielle/logistique à HVA). Celle‐ci est engagée et devrait aboutir en 2015.

Selon l’EPA Plaine de France, la densification de la ZA Paris Nord 2 devrait engendrer la création de 20 000 nouveaux emplois à l’horizon 2030, dont 10 000 d’ici 2020.

• Projets proposés sur ou à proximité de la plate‐forme aéroportuaire de Roissy‐Charles‐de‐Gaulle

Roissypôle

Au niveau de Roissypôle est recensé un projet porté par ADP de création de 200 000 m² de bureaux, hôtels, équipements, services et commerces à l’Ouest, qui s’ajouteraient aux 200 000 m² de bureaux et aux 100 000 m² d’espaces hôteliers actuels.

Propriétaire du foncier, ADP estime le nombre d’emplois créés par ce programme à 11 000.

Selon ADP, le besoin en surfaces de bureaux supplémentaires est de 5 000 m² par an.

Extension de la plate‐forme aéroportuaire de Roissy‐CDG

La capacité en voyageurs de Roissy‐CDG sera portée à 82,2 millions à l’horizon 2020 (58,2 millions en 2010). Un nouveau terminal dédié à l’embarquement sera créé et le système de navette interne sous douane (LISA) prolongé.

ADP estime le nombre d’emplois créés à environ 40 000 d’ici 2030 en considérant le ratio observé par le passé : chaque million de passagers supplémentaires à l’aéroport de Roissy‐CDG engendre environ 1 500 emplois directs et 4 500 emplois totaux.

Roissy Parc International

Roissy Parc International, labellisé Eco Parc, figure sur la carte Econovista des parcs d’activités les plus qualitatifs d’Ile de France.

Roissyparc International est scindé en deux parcs d’activités :



− ZAC du Moulin ou Parc du Moulin :

D’une superficie totale de 276 221 m², le parc est commercialisé en totalité.

La zone comprend à ce jour une trentaine d’entreprises, comptabilisant 1 100 salariés. Le transport et le commerce de gros sont les deux secteurs d’activités dominants.

« GA Promotion » commercialise sur le Moulin un projet dénommé « Aerolia ». Le projet concerne la réalisation d'un immeuble locatif à usage d'activité, bureaux et locaux sociaux, divisible en 6 lots, sur une parcelle de terrain de 11.753 m² environ.

− ZAC de la Demi‐lune ou Parc Mail Roissy‐en‐France :

D’une superficie totale de 65 000 m² de SHON sur 16 hectares, le Parc Mail Roissy‐en‐France propose des immeubles indépendants dans une logique HQE, ouverts à la location ou à la vente.

Cette ZAC est en cours de commercialisation et a pour ambition de créer environ 1 000 emplois.

ZAC « Sud Roissy »

La ZAC Sud‐Roissy est située à l’entrée Sud du village de Roissy. Elle couvre une superficie d’environ 14 hectares situés entre le village et la RD 902A. La ZAC a été concédée à la SEMAVO par la Communauté de Communes Roissy Portes de France.

A terme, selon l’EPA, les 3 ZAC (Sud Roissy, Moulin, Demi‐Lune) devraient permettre la création de 3 750 emplois l’échéance 2020.

Développement de la zone fret

Dans le cadre des opérations de modernisation de la zone fret de Roissy‐CDG n°5 (20 000 emplois actuellement), la ville de Tremblay‐en‐France souhaite re‐localiser une partie des activités de services liées à la zone de fret dans la ZAC Sud de Tremblay. ADP soutient la création d’une nouvelle gare sur la ligne B du RER afin d’améliorer la desserte de ces emplois. Ce projet est également porté par la Communauté de Communes Roissy Portes de France et par la Communauté d’Agglomération Terres de France.

International Trade Center Roissy Paris Charles‐de‐Gaulle

Ce projet de palais des congrès s'étend sur 13 hectares sur la commune de Roissy‐en‐France. L’échéance de réalisation est fixée à 2014.

Le projet prévoit :

1 734 chambres réparties dans 7 hôtels : 2 hôtels 4 étoiles, 3 hôtels 3 étoiles, 1 hôtel 5 étoiles de standing international, 1 résidence hôtelière ;

3 halls d’exposition comprenant 1 centre de congrès et 75 salles de réunion ; Bureaux et commerces.

L’EPA Plaine de France, estime que ce pôle générera la création de 2 500 nouveaux emplois à l’horizon 2020.

Aéroville

L'aménagement de cette zone est porté par ADP et Unibail‐Rodemco. La maîtrise d'ouvrage est assurée par la SCI Aéroville.

Situé sur la commune de Tremblay‐en‐France, ce projet, au sein de la plate‐forme aéroportuaire, prévoit la construction de 50 000 m² de surface de vente sans réserve, sans restaurant et sans services et offre de loisirs et 80 000 m² de surface commerciale totale :

28 moyennes surfaces pour 28 907m² ; 115 boutiques sur 21 079 m² ; 17 restaurants pour 4 540 m² ; 11 surfaces de service pour 3 616 m².

Ce projet devrait engendrer, selon l’EPA, la création de 2 000 emplois à l’horizon 2020.

Aerotropolis

Début 2009, 13 des plus importantes entreprises et institutions du pôle Roissy‐CDG (et notamment Paris Nord 2, Mairie de Roissy, Roissy Développement, CA Terres de France) se sont réunies pour former l’association Aerotropolis EuropeTM, avec pour objectif d’accroître la notoriété, le dynamisme et l’attractivité de Roissy‐CDG et de la région parisienne dans son ensemble, pour favoriser l’implantation d’acteurs privés autour de la plate‐forme.

Le rôle de cette association, créée sous l’impulsion de Fedex, est de :

Fédérer, promouvoir et soutenir les investisseurs français et étrangers en développant des projets industriels sur l’aéroport ;

S’adresser d’une seule voix aux autorités locales, nationales, européennes et internationales pour promouvoir l’activité économique autour de Roissy CDG ;

Faciliter l’implantation d’autres sociétés et institutions sur la zone ; Elaborer des stratégies de communication faisant la promotion des projets.

Ce projet prévoit un potentiel de création de 15 000 emplois.

Euro CAREX

Le projet Euro Carex, porté par l'EPA Plaine (maître d'ouvrage) de France et ADP, est un nouveau service européen de fret ferroviaire sur le réseau à grande vitesse existant. Il propose un report modal du fret aérien transporté actuellement par camions et avions court/moyen courrier vers les trains à grande vitesse.

Le service Roissy Carex est connecté à la plate‐forme de Roissy‐Charles‐de‐Gaulle. Sur le territoire, deux sites sont identifiés pour accueillir les équipements liés à ce service : il s’agit de Goussainville et Tremblay‐en‐France.



• Autres projets

Nouvel hôpital de Gonesse

Le bâtiment principal des services d’hospitalisation de médecine‐chirurgie et obstétrique ne répondant plus aux normes de sécurité incendie, ni aux standards actuels de confort d’hébergement et d’activités médicales, un projet immobilier d’extension est conduit par le centre hospitalier. L’hôpital actuel sera étendu au Nord sur environ 80 000 m² de SHON jusqu’à la rocade de Gonesse. Cette extension accueillera l’ensemble des services de médecine, de chirurgie, d’obstétrique et l’ensemble des plateaux techniques, la capacité du nouveau bâtiment est évaluée à 640 lits et places et permettra le traitement de 300 000 à 400 000 patients par an.

Ce projet prévoit la création d’un parc de stationnement payant souterrain de 150 places.

Les travaux sont actuellement en cours et l’ouverture est prévue pour 2014.

Figure 17 : Esquisse du projet d’extension du complexe hospitalier de Gonesse (source : site internet de l’hôpital de Gonesse)

Zones d’activités des Tulipes et Entrée Sud « Aéropark » à Gonesse

L’aménagement de la pointe du Triangle de Gonesse a déjà débuté avec la ZAC des Tulipes Sud qui est opérationnelle, la ZAC des Tulipes Nord est en cours de déploiement.

Le parc d’activités « Aéropark » de 56 500 m² de SHON sur 14 hectares est composé de 10 bâtiments est en cours de livraison.

Selon l’EPA, le développement de ces ZAC sur la commune de Gonesse devrait permettre la création de 3 100 emplois à l’horizon 2020.

Zone d’activités Les Grands Champs au Thillay

Le projet prévoit l’implantation d’un centre mondial des énergies nouvelles et renouvelables et d’un centre de transactions Euro‐Chinois.

Ce projet global de 195 000 m² sur un terrain de 28,5 hectares, dont la première livraison est prévue en 2014, prévoit la création de 2 500 emplois.

Zones d’activités dans la CA Val de France

Différents projets de création de nouvelle offre foncière sont prévus :

ZAC des Tissonvilliers III à Villiers‐le‐Bel (extension du Val‐d’Oise Technopôle) : à partir de mi‐2010, 16 ha (8 à 12 lots) en ZFU. Aménageur : AFTRP pour le compte de la CA Val de France ;

ZAC de l’Entre Deux à Sarcelles : 20 000m² en ZFU, cessible de 2010 à 2012 ; Extension du parc d’activités de la Muette à Garges‐lès‐Gonesse : 8 ha le long de la future Avenue du

Parisis. 50 000m² en ZFU, dès 2011. Projet piloté par la CA Val de France ; Restructuration du centre commercial sur 1,4 ha à proximité de la gare RER D de Garges‐lès‐Gonesse

dans le cadre de la ZAC des portes de la ville de Garges‐lès‐Gonesse.

ZAC des Aulnes à Aulnay‐sous‐Bois

La ZAC des Aulnes représente environ 10 hectares sur les 100 hectares du Programme de Renouvellement Urbain (PRU) d'Aulnay‐sous‐Bois, situés sur le terre‐plein central et au Nord‐Est de l’ex‐RN2.

La SEM Séquano aménage cette zone en vue de réduire l'actuelle rupture Nord‐Sud dans les quartiers Nord de la ville et de diversifier le tissu urbain en profitant des délaissés fonciers de l'ex‐RN2.

Le projet prévoit :

A l'emplacement du terre‐plein central de l'ex‐RN2 :

− un parc d'activités économique de 2 ha situé sur le carrefour de l'Europe ;

− un parc urbain paysager de près de 1,5 ha ;

− un parking paysager d'environ 180 places, indispensable les jours de marché.

Au Nord‐Est du nouveau boulevard urbain : − un pôle de logements, services et commerces (comprenant une moyenne surface alimentaire de

23 000 m² SHON environ ;

− La restructuration/reconversion du centre commercial « Le Galion » permettant de créer de l'ordre de 6 000 m² SHON d'équipements ouverts au public.

La zone d’étude dispose d’une situation stratégique car à proximité des principales zones d’emplois : la plate‐forme aéroportuaire Roissy‐Charles‐de‐Gaulle, ZA Paris Nord 2, Parc des Expositions Paris Nord Villepinte, aéroport du Bourget. Le territoire bénéficie ainsi de la présence de nombreuses infrastructures de transport contribuant au développement économique du secteur. La dynamique de développement économique y est très forte et de nombreux projets d’envergure sont en émergence.



Figure 18 : Principaux projets économiques sur la zone d’étude (source : Roissy Développement)

ZZAACC ddeess AAuullnneess



2.2.5 Perspectives d’évolution de la population à l’horizon 2015‐2030

Concernant l’approche des perspectives d’évolution de la population à l’horizon 2015‐2030, ont été mis en corollaire les hypothèses d’évolution de la population par la Région Ile‐de‐France et les perspectives admissibles pour la création de logements, à ce titre deux hypothèses de création de logements ont été envisagées :

Scénario « prévisions basses », avec les hypothèses suivantes (hypothèses basses Région Île‐de‐France) : création de logements = 3 580 / an depuis 2005 ;

Scénario « prévisions hautes » avec les hypothèses suivantes : création de logements = 4 400 / an (hypothèse haute de la Région Île‐de‐France convergente avec l’hypothèse de la Direction Régionale et Interdépartementale de l’Équipement et de l’Aménagement d’Île‐de‐France (DRIEA‐IF).

A partir des contacts pris avec les partenaires et des prévisions de la population réalisées par la Région Ile‐de‐France, les projections de populations par commune en 2015 et 2030 sont les suivantes :

Projections population

Communes 1999 2008 2015 2030 Total évolution 2007‐2030

Evolution de la population entre 2007 et 2030

Gonesse 24 701 26 498 27 690 27 690 1 428 5,4%

Villiers‐le‐Bel 26 143 26 988 28 423 28 423 1 332 4,9%

Arnouville 12 262 13 230 13 330 13 330 115 0,9%

Roissy‐en‐France 2 366 2 517 2 849 3 247 710 28,0%

Aulnay‐sous‐Bois 80 030 82 188 85 393 92 593 10 080 12,2%

Tremblay‐en‐France

33 852 35 494 38 458 41 410 6 000 16,9%

Villepinte 33 795 35 810 38 372 41 204 5 760 16,2%

Tableau 4 : Perspectives d’évolution de la population aux horizons 2015 et 2030 sur les communes de la bande d’étude (sources : Insee pour les données 1999 et 2008 ; Région Ile‐de‐France pour les projections 2015 et 2030

Les augmentations de population importantes sont identifiées sur les communes de Seine‐Saint‐Denis dont la production de logements n’est pas grevée par le PEB de l’Aéroport Roissy – Charles‐de‐Gaulle.

2.2.6 Perspectives d’évolution de l’emploi à l’horizon 2015‐2030

Deux hypothèses de créations d’emplois à l’horizon 2030 sont envisagées :

Scénario « prévisions basses », avec les hypothèses basses Région Île‐de‐France : solde d’emplois période 2005‐2015 = +29 000 / période 2005‐2030 = +72 000 à terme ;

Scénario « »prévisions hautes » avec les hypothèses EPA‐DRIEA : solde d’emplois = +65 750 en 2015 / +117 625 entre 2015 et 2030 soit +183 375 à terme.

A partir des contacts pris avec les partenaires et des prévisions de la population réalisées par la Région Ile‐de‐France, les projections d’emplois par commune en 2015 et 2030 sont les suivantes :

Communes 2007 2030 Hypothèse basse 2030 Hypothèse hauteTotal évolution en %

HB HH

Gonesse 14 220 296 755 2,1% 5,3%

Villiers‐le‐Bel 5 247 306 779 5,8% 14,8%

Arnouville 2 193 149 380 6,8% 17,3%

Roissy‐en‐France 92 868 29 73 0,0% 0,1%

Aulnay‐sous‐Bois 31 964 931 2 371 2,9% 7,4%

Tremblay‐en‐France 12 151 400 1 018 3,3% 8,4%

Villepinte 13 839 400 1 019 2,9% 7,4%

Tableau 5 : Perspectives et taux d’évolution de l’emploi à l’horizon 2030 sur les communes de la bande d’étude (sources : Insee pour les données 2007 ; Région Ile‐de‐France pour les projections 2030)

Les augmentations de l’emploi sont justifiées par les nombreux projets à vocation économique prévus sur la zone d’étude.



2.3 LES DÉPLACEMENTS

2.3.1 Les migrations alternantes

• Données générales :

Les communes de la bande d’étude enregistrent 235 170 déplacements domicile‐travail (source : Flux de mobilité, Insee 2006) et se caractérisent par un déséquilibre entre les flux internes et externes.

En effet, les flux externes correspondent à 213 326 actifs sortants et entrants du/dans les communes intéressées par le projet. Les principaux flux externes s’effectuent avec les secteurs suivants : Seine‐Saint‐Denis, Val‐d'Oise, Paris, Seine et Marne et Oise.

En revanche, les flux internes ne représentent 21 844 déplacements.

• Les flux entrants :

Les flux entrants représentent près de 62% du total des déplacements domicile/travail soit 146 103 entrants. Les principaux départements d’origine des entrants sont les suivants :

26,4% de Seine‐Saint‐Denis ; 18% du Val d’Oise ; 14,5% de Seine et Marne ; 10,8% de l’Oise.

• Flux sortants :

Les actifs des communes de la bande d’étude travaillent pour 22,8% d’entre eux dans le département du Val d’Oise et pour 29% en Seine‐Saint‐Denis, Paris constitue également une destination privilégiée pour 27,9% des sortants.

Les migrations alternantes, tous modes, émises par unité urbaine en 2006, sont présentées dans le tableau suivant. Un seuil de 200 déplacements a été fixé pour qu’un flux soit considéré comme significatif et que les liaisons représentent un potentiel pour les transports en commun.

Destination travail Flux total* Dont Commune d’Origine

Roissy‐en‐France 49 281

2 149 Aulnay‐sous‐Bois

1 658 Tremblay‐en‐France 1 615 Villepinte 1 525 Sevran

Aulnay‐sous‐Bois 9 631 1 120 Sevran 1 085 Le Blanc Mesnil 960 Villepinte

Gonesse 2 995 576 Goussainville Villepinte 2 553 640 Tremblay‐en‐France

Tremblay‐en‐France 1 747 506 Villepinte

* avec filtre à 200 pour déterminer les déplacements les plus significatifs

Tableau 6 : Principales origines‐destination travail pour les communes de la bande d’étude (source : Flux de mobilité Insee 2006)

NB : le flux observé sur la commune d’Arnouville n'étant pas significatif (< 200), cette commune n’est pas identifiée dans le tableau précédent.

Les communes qui présentent un flux de déplacements supérieur à 6 000 (ce qui se vérifie également à l’échelle de la zone d’étude), sont Roissy‐en‐France et Aulnay‐sous‐Bois. La structure des migrations alternantes domicile‐travail met en évidence l’attractivité du pôle Roissy‐Charles‐de‐Gaulle, plate‐forme économique et principale source d’emploi du secteur.

Concernant les communes de la bande d’étude, les flux vers les pôles de Roissy‐en‐France et d’Aulnay‐sous‐Bois sont élevés pour les communes de Seine‐Saint‐Denis, en revanche, ces mêmes flux sont faibles pour les communes situées dans le Val d’Oise. Cette observation peut s’expliquer par une insuffisance des liaisons Est –Ouest en transports en commun.

Flux vers Roissy

Gonesse 882,59445 12,0%

Arnouville 260,550617 3,6%

Villiers‐le‐Bel 768,833436 10,5%

Aulnay‐sous‐Bois 2148,92341 29,3%

Villepinte 1615,15324 22,0%

Tremblay‐en‐France 1658,42839 22,6%

Flux vers Aulnay‐sous‐Bois

Gonesse 231,90613 9,9%

Arnouville‐lès‐Gonesse 94,595132 4,0%

Roissy‐en‐France 20 0,9%

Villiers‐le‐Bel 136,195026 5,8%

Villepinte 960,041767 41,0%

Tremblay‐en‐France 897,301277 38,3% Tableau 7 : Flux sortants vers Roissy et Aulnay‐sous‐Bois depuis les communes de la bande d’étude (source : Flux de mobilité Insee 2006)

La carte suivant permet de visualiser la teneur des échanges sur la zone d’étude.



Figure 19 : Carte des flux domicile‐travail sur la zone d’étude, SYSTRA, septembre 2010 (source : Insee)



2.3.2 Flux de déplacements domicile‐étude

Les flux de déplacements domicile‐études tous modes en 2006 sont représentés sur la zone d’étude sur la carte suivante.

On distingue une différence importante par rapport aux flux domicile‐travail : l’ensemble des flux domicile‐études se réalise en dehors de la zone aéroportuaire de Roissy, dans les zones densément urbanisées situées au Sud et à l’Ouest de la zone d’étude.

Les flux de déplacements domicile‐étude sont concentrés dans ces secteurs en raison de la présence d’équipements d’enseignement, de services et commerces de proximité, et de zones d’habitations.

Au niveau des communes de la bande d’étude, deux pôles d’attractivité sont identifiables :

au Sud : Aulnay‐sous‐Bois en Seine‐Saint‐Denis ; au Nord‐Ouest : Gonesse et Villiers‐le‐Bel dans le Val d’Oise.

Destination Etudes Flux total* Dont Commune d’origine

Aulnay‐sous‐Bois 2545

664 Sevran

470 Le Blanc‐Mesnil

351 Villepinte

Villiers‐le‐Bel 1081 358 Sarcelles

Gonesse 998 263 Arnouville

Arnouville 752 223 Gonesse

Tremblay‐en‐France 750 353 Villepinte

Villepinte 603 288 Aulnay‐Sous‐Bois Tableau 8 : Principales Origine‐destination études pour les communes de la bande d’étude (source : Flux scolaires Insee 2006)

* avec filtre à 50 pour déterminer les déplacements les plus significatifs



Figure 20 : Carte des flux domicile‐étude sur la zone d’étude, SYSTRA, septembre 2010 (source : Insee)



2.3.3 La répartition modale des déplacements domicile – travail à destination du secteur d’étude

Le tableau suivant illustre les différents modes utilisés lors des déplacements domicile – travail par les résidents des communes de la bande d’étude et faisant partie de la population active de 15 ans ou plus ayant un emploi.

1 : Pas de transport

2 : Marche à pied

3 : Deux roues

4 : Voiture, camion,

fourgonnette

5 : Transports

en commun

Gonesse 2,9% 8,2% 1,9% 49,3% 37,8%

Villiers‐le‐Bel 2,4% 5,1% 0,9% 45,6% 45,9%

Arnouville 3,0% 5,8% 1,4% 53,9% 35,9%

Roissy‐en‐France 4,8% 12,2% 1,9% 64,2% 16,9%

Aulnay‐sous‐Bois 2,5% 5,6% 2,6% 46,8% 42,5%

Tremblay‐en‐France 2,0% 4,6% 3,2% 56,5% 33,7%

Villepinte 2,0% 4,4% 2,0% 55,9% 35,8%

Bande d'étude 2,4% 5,6% 2,2% 50,8% 38,9% Tableau 9 : Part modale des déplacements domicile‐travail pour les résidents des communes de la bande d’étude en 2008 (Source : INSEE, RP2008)

La répartition modale des déplacements domicile‐travail est, en outre, représentée sur la carte suivante.

Les déplacements domicile – travail sont majoritairement effectués en voiture (plus de 50% des déplacements), avec un flux très important, pour les liaisons transversales, entre la plate‐forme de Roissy‐CDG et les communes de la bande d’étude que sont Aulnay‐sous‐Bois, Villepinte et Tremblay‐en‐France.

Les transports collectifs sont peu utilisés sur les axes précédemment identifiés sur lesquels ils représentent environ ¼ des déplacements.

La part importante des transports collectifs pour les communes d’Aulnay‐sous‐Bois s’explique par la présence de la ligne RER B qui permet de relier Aulnay‐sous‐Bois à Roissy‐CDG en 15 minutes.

Concernant les communes qui ne sont pas situées le long de la ligne B du RER, les axes routiers secondaires permettent d’atteindre Roissy‐en‐France en moins de 20 minutes alors que la desserte en transports en commun exclusivement par le réseau de bus est de 30 à 60 minutes.

Les temps de parcours moyens jusqu’à l’aéroport de Roissy – Charles‐de‐Gaulle sont estimés dans le tableau ci‐dessous :

Communes Axes routiers* Transports collectifs**

Gonesse 17 min

Entre 30 et 55 min Villiers‐le‐Bel 26 min

Arnouville 20 min

Aulnay‐sous‐Bois 17 min 15 min

Tremblay‐en‐France 18 min 13 min

Villepinte 16 min 8 min

* Temps de parcours calculé sous Mappy

** Temps de parcours calculer sur le site transilien.fr

Une évaluation similaire a été réalisée sur le parcours jusqu’au Parc des Expositions de Villepinte :

Communes Axes routiers* Transports collectifs**

Gonesse 13 min Entre 55 et 45 min

47 min en RER via Paris

45 min via la ligne de bus 23 TransVO

Villiers‐le‐Bel 21 min

Arnouville 15 min

Roissy‐en‐France 10 min 5 min

Aulnay‐sous‐Bois 13 min 8 min

Tremblay‐en‐France 13 min 20 min

* Temps de parcours calculé sous Mappy

** Temps de parcours calculer sur le site transilien.fr

Les temps de parcours en transports en commun apparaissent non compétitifs par rapport à ceux constatés en voitures particulières pour les communes du Val d’Oise. Ce défaut s’explique principalement par une carence des liaisons Est‐Ouest en transports en commun, et la nécessité de transiter par Paris pour les modes de déplacements ferrés.



Figure 21 : Carte de répartition des flux domicile‐travail par mode sur la zone d’étude, SYSTRA, septembre 2010 (source : Insee)



2.4 L’OFFRE DE TRANSPORT Sources : Données Circulation 2009 ‐ Conseil général du Val d’Oise, DIRIF, campagne de comptages d’octobre 2011 réalisée par Iris Conseil Infra, Transport‐idf.com

2.4.1 Le réseau routier

2.4.1.1 Structure du réseau routier

Le réseau de voirie de la zone d’étude est structuré autour de trois axes routiers importants :

l’autoroute A1, appelée également Autoroute du Nord, est l’axe principal sur la zone d’étude. Cette voie à vocation nationale supporte des trafics de transit vers le Nord de la France et l’Europe. Elle permet par ailleurs les échanges avec Paris, les banlieues Est et Nord. Sur la section au Sud de Roissy où les autoroutes A1 et A3 sont parallèles, la somme des trafics atteint 259 923 véh/j, sur la section concédée à la SANEF au Nord de Roissy, le trafic varie de 84 000 à 93 800 véhicules en 2009. Sur la période 2004‐2009, l’évolution de trafic enregistrée est de +1,4% tous véhicules confondus et de +15% pour les poids lourds ;

la francilienne A104 présentant un trafic de 86 800 véh/j en 2010 au niveau A 104/RN 2 ; la RD170 / Avenue du Parisis, prolongeant l’A104. La station SIREDO sur la RD 170 n’a pas

fonctionné en 2009 en raison des travaux de prolongation vers la déviation de Garges‐lès‐Gonesse. En 2008, le trafic s’élevait à 39 405 véh/j. Une fois son prolongement effectué jusqu’à la RD84, l’Avenue du Parisis deviendra un axe majeur

A partir de ces deux axes, un réseau de voies départementales se déploie sur l’ensemble de la zone d’étude assurant la desserte fine du territoire.

Les principaux axes présents sur la bande d’étude sont :

des axes appartenant au réseau de 1ère catégorie dit structurant départemental : RD 970, RD 370 (entre la RD84 et la limite départementale), RD 47, RD 84, RD 317 ; RD 170 et RD 40 ;

des axes appartenant au réseau de 2e catégorie dit de desserte départementale : RD 370 (entre la RD 84 et la RD 10), RD 208 ;

des axes appartenant au réseau de 3e catégorie dit de desserte territoriale : RD 902.

La carte « Infrastructures » suivante montre le réseau routier sur la zone d’étude du projet.



2.4.1.2 Trafics actuels

Source : Synthèse du recueil des données de trafic, CDvia – mars 2012

• Recueil de données

Le diagnostic de l’état initial des niveaux de trafics observés sur la bande d’étude du projet, sur les axes susceptibles de recevoir le projet de BHNS a été établi à partir des différentes données disponibles :

résultats des compteurs automatiques fournis par les services départementaux du Val d’Oise et de la Seine‐Saint‐Denis (comptages réalisés dans le cadre du recensement de trafic pour l’édition de la carte des trafics) ;

comptages réalisés courant octobre 2011 par le bureau d'études Iris‐conseil ; comptages et enquêtes de circulation réalisés par le bureau d'études CDvia lors de différentes

campagnes menées sur le secteur d’étude (études sur la ZAC des Grands Champs, Le Thillay, RD 370 à Gonesse, etc).

Pour compléter les données existantes, il a été réalisé les enquêtes de circulation suivantes courant janvier 2012 :

Secteur sur Gonesse : Comptages directionnels sur la RD 84 avec pose de compteurs automatiques.

De plus, il a été réalisé des comptages supplémentaires, le mercredi 25 janvier 2012, au droit de l’accès actuel de l’Hôpital pour connaître les volumes et la nature des flux de ce pôle générateur de déplacements.

Secteur de Paris Nord II : Comptages directionnels aux heures de pointe en semaine et le dimanche après‐midi en pointe de fréquentation des surfaces commerciales.

• Synthèse des trafics journaliers sur le secteur de Gonesse

La synthèse des compteurs automatiques posés sur le secteur d’étude avec exploitation des stations de comptages permanentes (données issues de la carte de trafic du CG95) est présentée ci‐après.

En début d’année 2012, le trafic journalier sur la nouvelle section ouverte, dans le prolongement de l’Avenue Kerdavid (RD 970) jusqu’à la RD 10 au Nord de Villiers‐le‐Bel (préfiguration de la déviation de la RD 370), s’est établi à 5 350 TV/Jour deux sens confondus (moyenne tous les jours de la semaine confondus) avec environ 3% de PL.

L’Avenue Kerdavid supportait un trafic de 10 750 TV/Jour en octobre 2011 (niveau de trafic qui a pu connaître depuis un léger accroissement du fait de la montée en puissance du barreau récemment ouvert) tandis que la RD 970 supporte un trafic qui oscille de 12 200 à près de 14 000 TV/Jour (la section la plus chargée étant celle entre la RD 47 et la RD 84 au Nord‐Est de Gonesse).

En parallèle, le trafic sur la RD 370 – Avenue Gabriel Péri est resté sur des valeurs fortes en octobre 2011 avec 15 350 TV/Jour tandis que le trafic sur l’Avenue Pierre Salvi était de 6 550 TV/Jour.

Au niveau de l’hôpital de Gonesse, les trafics générés aux heures de pointe sur l’accès par la rue Pierre Theilley sont les suivants :

Heure de Pointe du Matin (HPM) : 436 UVP/h en entrée et 54 UVP/h en sortie ; Heure de Pointe du Midi : 283 UVP/h en entrée et 122 UVP/h en sortie ; Heure de Pointe du Soir (HPS) : 126 UVP/h en entrée et 347 UVP/h en sortie.

Ces trafics correspondent à un volume de trafic journalier moyen de 4 950 TV dans les deux sens confondus.



Figure 22 : Synthèse des trafics moyens journaliers observés sur le secteur de Gonesse



• Synthèse des trafics journaliers sur le secteur de Paris Nord 2

La synthèse du recueil des trafics journaliers, présentée ci‐après, est issue des résultats de compteurs posés courant octobre 2011, sur le réseau interne à PN2, et des données transmises par le CG93 sur la RD 40n (comptages de mars 2011 sur la section entre l’A104 et le carrefour des Menhirs et comptages de janvier 2012 sur la section au Nord du carrefour).

On relève un trafic extrêmement important sur la section Sud de la RD40n, en accès Sud à Paris‐Nord 2, avec plus de 30 730 TV/jour deux sens confondus sur le boulevard André Citroën. Au nord du carrefour des Menhirs, ce trafic tombe à 11 000 TV/jour.

L’Avenue de la Plaine de France, à l’Ouest des Menhirs, constitue l’artère principale du parc supportant près de 23 000 TV/Jour.

Figure 23 : Synthèse des trafics moyens journaliers observés sur le secteur de Paris Nord 2

Ainsi, on constate un trafic journalier important sur les axes susceptibles d’accueillir le projet de BHNS et notamment au niveau de l’Avenue de la Plaine de France sur la ZA Paris Nord 2. Cette charge de trafic importante s’explique par le fort trafic d’échanges vers l’A 104.

Concernant la charge en poids lourds, les charges sont très importantes dans les secteurs de zones d’activités : parc d’activités des Cressonnières (12%), parc d’activités de la Grande Couture (14%) et dans la ZA Paris Nord 2, ces secteurs accueillant notamment de nombreuses plate‐formes logistiques.

2.4.1.3 L’offre de stationnement

Sur la bande d’étude, l’offre de stationnement se répartit entre le stationnement privé résidentiel (notamment dans le quartier des Marronniers à Gonesse) ou des entreprises et le stationnement public (sur voie publique, parking…) notamment au niveau des 2 gares RER : Villiers‐le‐Bel – Gonesse – Arnouville et Parc des Expositions de Villepinte.

On notera la présence de l’enseigne commerciale IKEA sur la zone d’activités Paris Nord 2 qui dispose actuellement d’une offre de 1 800 places de stationnement avec un projet d’extension à 150 places supplémentaires.

2.4.2 L’offre ferroviaire

La zone d’étude est desservie par deux axes ferroviaires :

La ligne de RER B, reliant l'Aéroport Roissy‐Charles de Gaulle depuis Paris. Cette ligne dessert les communes situées au Sud et à l’Est de la zone d’étude et notamment les gares de Sevran‐Beaudottes, Villepinte, Parc des Expositions, Aéroport CDG 1 et Aéroport CDG 2.

Figure 24 : Extrait du plan de la ligne B (source : SNCF Transilien)

La fréquence des trains au départ de Paris Nord 2 est, en semaine, d’un train toutes les 12 minutes aux heures de pointe, avec en alternance régulière un train omnibus ou un train direct. Le temps de trajet est estimé à environ 25 à 33 minutes entre Paris Gare du Nord et l’aéroport Charles‐de‐Gaulles (CDG1).

Dans le sens banlieue‐Paris, la fréquence en semaine est d’un train toutes les 7/8 minutes aux heures de pointe, avec en alternance un train omnibus ou un train direct. Le temps de trajet est estimé à environ 28 à 32 minutes au départ de l’aéroport Charles‐de‐Gaulle vers Paris Gare du Nord.

A noter : un projet de redimensionnement et de restructuration de la gare RER B du Parc des Expositions de Villepinte est en cours d’étude. Le projet vise la prise en compte de l’arrivée du présent projet de BHNS, la création d’une aire pour les taxis, le développement d’accès cyclables, le maintien des aires d’accueil pour les lignes de bus circulant actuellement sur le parc Paris Nord 2, un espace dédié à la dépose rapide pour le covoiturage, les accès pour les PMR et le développement d’un mobilier d’attente pour les usagers.



La ligne de RER D, reliant Paris à Creil. Cette ligne dessert les communes situées au Nord et à l’Ouest de la zone d’étude et notamment les gares de Garges‐Sarcelles, Villiers‐le‐Bel – Gonesse – Arnouville et Goussainville.

Figure 25 : Extrait du plan de la ligne D (source : SNCF Transilien)

La fréquence des trains au départ de Paris Gare du Nord, en semaine est de 9 minutes aux heures de pointe et 15 minutes en heures creuses. Le temps de trajet jusqu’à la gare de Villiers‐le‐Bel – Gonesse – Arnouville est estimé à 18 minutes en heures de pointe et 21 minutes en heures creuses.

La fréquence des trains au départ de Villiers‐le‐Bel – Gonesse – Arnouville, en semaine, est d’environ d’un train toutes les 8 minutes dans la journée de 7 heures à 22 heures. Le temps de trajet pour Paris Gare du Nord est estimé à environ 18 minutes.

Les données de fréquentation des gares de la zone d’étude sont recensées dans le tableau suivant :

Ligne Gare Sens Paris‐Banlieue Sens Banlieue‐Paris

Montants Descendants Montants Descendants

RER D (en 2007)

Villiers‐le‐Bel – Gonesse – Arnouville 2 200 16 250 15 600 1 660

Goussainville 700 5 800 5 170 625

Garges‐Sarcelles 3 345 20 380 21 610 3 375

RER B (en 2008) Parc des Expositions 330 5 364 4 540 240

Villepinte 450 3 450 3 515 425

Tableau 10 : Fréquentation des gares RER par jour ouvrable de base (Source : SNCF)

Ce tableau permet de montrer que la fréquentation de la ligne D est très supérieure à celle de la ligne B. Son trafic a gagné 40% en 8 ans.

Les gares de Garges‐Sarcelles et de Villiers‐le‐Bel – Gonesse – Arnouville sont à identifier comme des points d’échanges majeurs pour le territoire.

Cette configuration implique donc à la fois :

‐ un fort besoin de rabattement en direction des gares RER (principalement le matin). Ce besoin de rabattement est plus marqué pour la gare de Villiers‐le‐Bel – Gonesse – Arnouville ;

‐ d’importants besoins de desserte depuis les gares RER, en direction des nombreux pôles générateurs de déplacements sur la zone d’étude, à savoir principalement les pôles d’emplois : hôpital de Gonesse, parc d’activités Paris Nord 2, aéroport Roissy CDG…. et les équipements.



2.4.3 L'offre Bus

Le réseau de bus du secteur est composé de deux types de lignes :

Les lignes de bus interurbaines assurant les dessertes à l’échelle départementale (réseau BusVal‐d’Oise) ;

Les lignes de bus du réseau local assurant une desserte de proximité et proposant des itinéraires de cabotage entre les communes du secteur et les pôles générateurs de déplacement.

• Le réseau de bus interurbain : réseau de bus départemental

Le réseau « BusVal‐d’Oise » propose 30 lignes de transports en commun sur des liaisons structurantes du territoire : 130 bus, 150 communes desservies, 1 200 points d’arrêt, 7 millions de kilomètres parcourus par an, plus de 25 000 personnes transportées par jour. Ces lignes sont exploitées par des sociétés de transport privées notamment les Courriers d’Île‐de‐France (CIF), société du groupe Keolis. Les lignes du réseau « BusVal‐d’Oise » desservent en priorité les pôles urbains et ruraux, les gares, les zones d'activités, les centres administratifs et de formation, les pôles commerciaux.

La zone d’étude est concernée par la ligne départementale 95‐02. Cette ligne assure la desserte de la zone aéroportuaire de Roissy‐CDG. Elle traverse les principaux pôles urbains entre Montmorency et Roissy‐en‐France notamment Sarcelles, Garges‐Lès‐Gonesse, Gonesse, Goussainville. Elle assure également la desserte des principaux équipements administratifs (mairies, sous‐préfectures…), des zones industrielles et commerciales, ainsi que des équipements sportifs et scolaires de la zone d’étude.

• Le réseau de desserte local

Les réseaux CIF et TransVO ont vocation à assurer également une desserte locale du territoire vers les équipements générateurs de déplacements : équipements scolaires, équipements sportifs, administrations, zones économiques et zones d’habitat.

Ces réseaux permettent à la fois d’irriguer le territoire, et d’accéder au réseau ferré Transilien en rabattement vers les gares RER D ou B, assurant ainsi le lien entre le territoire d’étude et la zone centrale de l’agglomération parisienne.

Les Courriers de l’Île‐de‐France (CIF)

L’essentiel des lignes CIF de la zone d’étude se rabat autour des gares RER de Roissypôle RER B (15 lignes), de Goussainville RER D (8 lignes) et Louvres RER D (6 lignes). Le réseau assure également un rabattement vers les lignes 7 (La Courneuve), 13 (Saint‐Denis) et 5 (Bobigny) du métro, ainsi que vers les lignes B et D du RER.

− La ligne 11 Goussainville (Victor Basch) – Saint Denis (Porte de Paris) ;

− La ligne 32A Goussainville (La Charmeuse) – Aulnay‐sous‐Bois (Parinor/Louis Armand) ;

− La ligne 39 Roissypôle RER – Vert Galant RER ;

− La ligne 43 Sevran (Sevran Livry RER) – Aulnay – Roissy Pôle ;

− La ligne 95‐02 Montmorency – Roissypôle ;

− T’Bus Parc des Expositions de Villepinte – Roissy Pôle.

TransVO

Ce réseau est constitué de 10 lignes concentrées dans les communes de Gonesse, d’Arnouville et de Villiers‐le‐Bel.

La ligne 23 du réseau TransVO est celle qui préfigure le tracé de la ligne du futur BHNS. Il est cependant à noter que depuis le 19 décembre 2011, la ligne 23 a changé d’itinéraire, n’empruntant plus le chemin de Gonesse à Villepinte mais les RD 370 et 317. Cette ligne propose actuellement un itinéraire de cabotage entre la gare RER D Villiers‐le‐Bel – Gonesse – Arnouville et la gare RER B du Parc des Expositions de Villepinte via les grands pôles de déplacements du secteur : Mairie de Gonesse, Hôpital de Gonesse, ZAC des Tulipes de Gonesse, le centre commercial O'Parinor, le centre de production PSA Citroën, le parc d’activités Paris Nord 2 (IKEA) et la gare RER B du Parc des Expositions de Villepinte.

Figure 26 : Nouvel itinéraire de la ligne 23 du réseau TransVO (source : www.idf.veolia‐transport.fr)

La ligne propose une desserte de gare à gare environ toutes les 30 minutes en heure de pointe et toutes les heures en heure creuse. Les temps de parcours théoriques entre la gare RER D Villiers‐le‐Bel – Gonesse – Arnouville et le Parc des Expositions de Villepinte varient de 48 à 53 minutes selon le sens et l’heure. Toutefois, les temps effectifs sont majorés compte‐tenu des difficultés de circulation rencontrées sur le secteur.

Les autres lignes du réseau TransVO irriguant le territoire sont les suivantes :

La ligne 22 Villiers‐le‐Bel (RER D) – Roissypôle RER (RER B) ; La ligne 23 ZI Villiers‐le‐Bel (RER D) – Gonesse (Zone industrielle rue Gay Lussac Berthelot) ; La ligne 24 Villiers‐le‐Bel (RER D) – Villiers‐le‐Bel (RER D) ; La ligne 24 scolaire Gonesse (La Fauconnière) – Gonesse (Saint Blin Lycée) ; La ligne 31 Villiers‐le‐Bel (RER D) – Aulnay sous Bois ; La ligne 35 Villiers‐le‐Bel (RER D) – Saint Blin Lycée ; La ligne 36 Villiers‐le‐Bel (RER D) – ZAC Les Tulipes ; La ligne 37 Villiers‐le‐Bel (RER D) – Gonesse (Hôpital par les Marronniers) ; La navette inter‐quartiers Gonesse (La Fauconnière) – Gonesse (Saint Blin Lycée).



Figure 27 : carte du réseau de bus TransVo (source : site internet du TransVo)



RATP

Huit lignes RATP desservent la zone centrale de la zone d’étude. Ces lignes sont essentiellement organisées autour des gares RER pour faciliter les échanges entre modes.

− La ligne 250 à Garges‐lès‐Gonesse et Gonesse (Fort d'Aubervilliers – Hôpital de Gonesse – Gonesse La Fontaine Cypierre ZI) ;

− La ligne 268 à Sarcelles et Villiers‐le‐Bel (Saint‐Denis, Université – Villiers‐le‐Bel ‐ Gonesse – Arnouville gare RER) ;

− La ligne 270 à Sarcelles et Villiers‐le‐Bel (Garges‐Sarcelles – Villiers‐le‐Bel ‐ Gonesse – Arnouville gare RER) ;

− La ligne 349 à Roissy‐en‐France et Tremblay‐en‐France (Villepinte, Parc des Expositions – Roissy‐en‐France, ADP) ;

− La ligne 350 à Gonesse, Roissy‐en‐France, Tremblay‐en‐France et Villepinte (Paris, Gare de l'Est – Roissypôle) ;

− La ligne 351 à Gonesse, Roissy‐en‐France et Tremblay‐en‐France (Paris, Nation – Roissypôle) ;

− La ligne 370 à Sarcelles et Arnouville (marché de Saint Brice – Villiers‐le‐Bel gare RER) ;

− Roissybus à Gonesse, Roissy‐en‐France et Tremblay‐en‐France (Paris, Opéra – Roissypôle).

Réseau de Seine‐Saint‐Denis (Veolia TRA)

La partie centrale de la zone d’étude est desservie par 8 lignes assurant une desserte d’axe Nord/Sud en correspondance vers les gares RER du secteur (Aulnay, CDG, Parc des Expositions).

− La ligne 609 Villepinte (Gare de Villepinte) – La Courneuve (8 mai 1945) ;

− La ligne 615 Villepinte (Gare de Villepinte) – Bobigny (Pablo Picasso) ;

− Ligne 617 Aulnay‐sous‐Bois (Gare d’Aulnay‐sous‐Bois) – Villepinte (gare de Villepinte) ;

− La ligne 619 Tremblay‐en‐France (Gare de Vert Galant) – Tremblay‐en‐France (Centre postal) ;

− Les lignes 640 et 641 Villepinte (Gare Parc des Expositions) – Villepinte (Gare Parc des Expositions) ;

− La ligne 642 Villepinte (Gare de Villepinte) – Gagny (Gare du Chenay Gagny) ;

− La ligne 683 Villepinte (gare de Villepinte) – Aulnay‐sous‐Bois (Centre de Production PSA Peugeot).

Filéo

Service de Transport à la Demande (TAD) avec réservation en dehors des horaires des lignes régulières. Filéo, anciennement réseau ALLOBUS, relie seize communes du secteur d’étude à la plate‐forme aéroportuaire de Roissy‐ CDG. 1 500 voyageurs ont été transportés quotidiennement en moyenne en 2009.

Cette liaison, disponible 24h sur 24 et 7 jours sur 7, permet de répondre aux besoins de desserte tout au long de la journée et de la nuit, notamment à l’usage des personnes travaillant en horaires décalés. Elle prend le relais des lignes régulières (réseau CIF) une fois le service de ces dernières terminé. Les six lignes ont une fréquence à la demi‐heure.

Autres réseaux de transports en commun routiers :

− Picardie‐Roissypôle : Liaisons vers Senlis et Creil (hors compétence du STIF) ;

− Les cars Air France : deux lignes desservent Roissy‐CDG depuis Paris ;

− Transports internes à la plate‐forme aéroportuaire de Roissy (CDG VAL). Des navettes relient le parc hôtelier de Roissy‐en‐France (6 000 lits) au CDG VAL ;

− Transports à la Demande au sein de la CC Roissy Porte de France.

La zone d’étude présente un bon maillage du réseau de transport en commun routier et des rabattements efficaces vers les gares RER. Cependant, un déficit de liaisons performantes de transports collectifs de rocade et de liaisons Est‐Ouest est observé.

2.4.4 Les modes actifs

L’utilisation du vélo reste globalement très marginale. En effet, la zone d’étude est marquée par un réseau relativement limité de pistes cyclables.

Cependant, les départements du Val d’Oise et de Seine‐Saint‐Denis entendent développer les circulations douces sur leurs territoires respectifs :

Le Département de Seine‐Saint‐Denis dispose d’un Schéma Départemental des itinéraires Cyclables (SDIC) approuvé le 1er octobre 2002. Sur la zone d’étude, le projet cyclable phare est l’aménagement de la Ligne des Parcs.

Le Département du Val d’Oise a élaboré un Schéma Départemental Cyclable approuvé en date du 21/12/2007. Sur le territoire de la Plaine de France, un des objectifs identifiés est le développement des liaisons cyclables et piétonnes entre les différents espaces qualifiant le secteur : forêt – parcs urbains – pôles d’excellence – pôles d’emplois.

Le Plan de Déplacements Urbains de l’Ile‐de‐France (PDUIF) a pour objectif la promotion des modes alternatifs à l’automobile et le réaménagement des routes au profit des circulations douces (marche et vélo, pour un partage équitable de l’espace public.

Le projet participera à ces objectifs en proposant des itinéraires piétons et cyclables sécurisés et confortables associés ou connexes au projet de plate‐forme du TCSP.



2.4.5 Les principaux projets d’infrastructures de transport

2.4.5.1 Projets routiers

Plusieurs projets routiers (en cours d’étude, en réalisation ou réalisés) se situent au sein du secteur d’étude. Ils ont pour objectif de fluidifier les circulations intra et inter communales et améliorer les déplacements vers les zones d’attractivité que représentent le pôle de l’aéroport de Roissy‐CDG et le Parc des Expositions de Paris Nord Villepinte. Il s’agit en effet de relier les zones d’habitats de l’Ouest et du Sud, aux secteurs d’activité économique (Roissy‐en‐France, Tremblay‐en‐France et Villepinte), principales sources d’emplois du territoire.

Les principaux projets routiers concentrés sur le secteur d’étude sont les suivants :

Le prolongement de l’Avenue du Parisis jusqu’à la RD 84 à Garges‐lès‐Gonesse (2014) ; La déviation de la RD47‐RD902 (2017) ; Doublement en section courante de la RD902a (2016).

2.4.5.2 Projets de transports en commun

Le secteur connaîtra une amélioration sensible de son offre de transports en commun ferroviaires aux horizons 2015 et 2030.

Qu’il s’agisse du prolongement de lignes du métro parisien ou de la création de nouvelles lignes de tramway, le maillage en transports en commun lourds se verra renforcé. Les deux lignes de RER du secteur verront leur service fiabilisé.

Enfin, afin de répondre aux défis de la métropole du 21e siècle qu’est Paris, le secteur connaîtra l’arrivée de liaisons transversales Est‐Ouest reliant les pôles majeurs de la région entre eux. A court terme, le secteur d’étude verra l’achèvement de la première tranche de la Tangentielle Nord, et potentiellement, à plus long terme, la réalisation du métro automatique du réseau de transport du Grand Paris Express.



Principaux projets à l’horizon 2015

• RER B Nord+

Transportant chaque jour 900 000 voyageurs, la ligne B du RER traverse l’agglomération parisienne selon un axe Nord‐Sud. Elle dessert 21 communes au Nord, ainsi que l’aéroport Roissy‐CDG. Des travaux de modernisation ont été lancés début 2009 afin d’apporter une meilleure fréquence et plus de confort.

Le projet, appelé « RER B Nord+ », se caractérise par :

La mise en œuvre d’une desserte renforcée et simplifiée à l’heure de pointe : 1 train toutes les 3 minutes pour la partie Gare du Nord/Aulnay‐sous‐Bois, 1 train toutes les 6 minutes sur les branches Aulnay‐sous‐Bois/Mitry‐Claye et Aulnay‐sous‐Bois /Aéroport CDG2 ;

la mise en place de deux voies dédiées à la circulation du RER B ; la création d’une quatrième voie à Mitry‐Claye, ainsi que d’une voie supplémentaire en gare du Parc

des Expositions de Villepinte ; le rehaussement des quais sur l’ensemble des gares du Nord de la ligne du RER B améliorant

l’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite et facilitant les montées et descentes, ce qui réduit les temps d’arrêt en gare.

Figure 28 : Projet de modernisation du RER B : projet RERB Nord + (source : http://www.modernisation‐rerb.fr)

Ce projet, d'un montant de 265 M€ (2006), est financé par le STIF, la Région Île‐de‐France, l'État et Réseau Ferré de France.

Les travaux en cours, sous maîtrise d’ouvrage RFF/SNCF, permettront l’achèvement de l'ensemble des aménagements fin 2012, et la mise en place de la nouvelle offre de desserte en septembre 2013.

• Schéma directeur du RER D

La ligne du RER D a été créée en 1995 par le percement d’un nouveau tunnel entre les stations Gare de Lyon et Châtelet‐Les‐Halles permettant de connecter les réseaux ferroviaires Nord (branche vers Orry‐la‐Ville) et Sud‐Est (branches vers Melun et Malesherbes) franciliens.

Longue de 160 kilomètres, la ligne D traverse 8 départements, de l'Oise au Loiret. Elle dessert 60 gares, dont 57 gares desservies sur 6 départements en Ile‐de‐France (le Val d’Oise, la Seine‐Saint‐Denis, Paris,

le Val‐de‐Marne, l’Essonne et la Seine‐et‐Marne) et transporte chaque jour 550 000 voyageurs, ce qui en fait la ligne SNCF la plus fréquentée d'Ile de France, avec un trafic qui a gagné 40% en 8 ans. En moyenne, 450 trains (dont 150 en heures de pointe) circulent quotidiennement sur cette ligne, qui partage avec la ligne B le tunnel Châtelet‐les‐Halles ‐ Paris Gare du Nord.

L’objectif du schéma directeur du RER D est l’amélioration de la qualité de service, de la régularité et de la robustesse de la ligne (interconnectée depuis 1995 et sujette à une forte irrégularité). Ainsi, le projet de ligne rénovée pour un nouveau service régulier et cadencé à l’horizon 2012, comporte des aménagements pour supprimer les points durs de la ligne (aménagements des terminus d’Orry‐la‐Ville, de Corbeil‐Essonnes et de Paris‐Bercy, de quais, de gare, remplacement de voies, des trains …).

Figure 29 : Modernisation du réseau RER D (source : http://www.stif.info)

En 2008, les premières mesures d’amélioration du fonctionnement ont été apportées (meilleure régularité, horaires mieux respectés …). La nouvelle offre assure un cadencement des trains et une amélioration de la régularité. Ceci a été rendu possible en réduisant le nombre de trains de 12 à 8 par heure et par sens, en heure de pointe, au Nord de la ligne. En revanche, l’offre de trains en heure creuse s’est vue accrue (augmentation de l’offre de 30% les samedis et dimanches).



Une étape importante a été franchie à l’été 2009 avec l’approbation d’un programme d’investissements de 120 M€ (2006) pour la première phase d’amélioration (financés par la Région Île‐de‐France, l’Etat et RFF). Des travaux importants sur les systèmes de signalisation ferroviaire vont être entrepris pour apporter des gains de régularité significatifs impactant l’ensemble de la ligne et permettre, à terme, la restitution d’une desserte de 12 trains à l’heure de pointe et par sens entre Paris‐Gare du Nord et Villiers‐le‐Bel.

En parallèle, de nouvelles études ont été initiées afin de permettre à l’horizon 2020 d’accroître encore d’avantage la régularité et l’offre de service du RER D, avec notamment la perspective de passer d’une desserte de 12 à 16 trains par heure et par sens sur le tronçon Nord.

• Prolongement du T1 jusqu’à Asnières‐Gennevilliers (2012)

Le tramway T1, première ligne de tramway d’Ile‐de‐France, a été mis en service en Seine‐Saint‐Denis en décembre 1992. Il permettait alors la liaison de Bobigny à Saint‐Denis, en 2003, la desserte a été étendue jusqu’à Noisy‐le‐Sec.

Le projet de prolongement du T1 :

à l’Ouest, un projet d’extension qui permettra de relier Saint‐Denis à Nanterre.

La première étape de ce projet est la création d’une nouvelle section entre Saint‐Denis et Asnières‐Gennevilliers‐Les Courtilles (10 stations supplémentaires) qui sera inaugurée en 2012.

Le coût est de 150 M€ (2006) financé à 52,7% par la Région Île‐de‐France, 25,3% par les Hauts‐de‐Seine, 20% par l’Etat, et 2% par la RATP.

La prochaine étape attendue est la desserte d’Asnières, de Bois‐Colombes et de Colombes, jusqu’à la ligne du T2 puis le prolongement au‐delà du T2 vers Nanterre et Rueil‐Malmaison.

à l’Est, le projet de prolongement permettra de desservir les communes de Noisy‐le‐Sec, de Romainville, Montreuil, Rosny‐sous‐Bois et Fontenay‐sous‐Bois.

• T5 : Saint‐Denis ‐ Garges‐Sarcelles (2013)

Le tramway T5 reliera la station Marché de Saint‐Denis (93) au pôle gare de Garges –Sarcelles (95). Longue de 6,6 kilomètres, cette ligne desservira en moins de 22 minutes 16 stations réparties sur les communes de Saint‐Denis, Pierrefitte‐sur‐Seine, Sarcelles et Garges‐lès‐Gonesse. Elle offrira de nouvelles correspondances, avec la ligne 13 du métro, le tramway T1, le RER D et le réseau bus des villes desservies.

En tout, ce sont plus de 85 500 personnes qui pourront en bénéficier. Au moins 30 000 personnes devraient l’utiliser quotidiennement.

La mise en service de la ligne est prévue en 2013.

• T8 : Saint‐Denis – Epinay ‐ Villetaneuse (2014)

Le projet de tramway T8 (dit Tram’Y) s’étend sur le département de la Seine‐Saint‐Denis et dessert les communes de Saint‐Denis, Épinay‐sur‐Seine et Villetaneuse. Il dessert notamment l’Université Paris 13.

Ce futur tramway, d’une longueur de 8,45 kilomètres (2 650 mètres à Saint‐Denis, 1 600 mètres à Villetaneuse et 4 200 mètres à Épinay‐sur‐Seine) comptera dix‐sept stations.

Le Conseil du STIF a approuvé le 14 février 2008 la convention de financement du projet d’un coût de 244 M€ (CE 2007), financés à 78% par la Région Île‐de‐France, 19% par la Seine‐Saint‐Denis et le reste par l’Etat, la RATP et la Communauté d’Agglomération Plaine Commune.

Les travaux sont en cours et la mise en service est prévue en 2014.

Figure 30 : Futurs projets de lignes de tramway : lignes T1, T5 et T8 (source : http://www.tramway‐t5.fr)



• La Tangentielle Nord

Le projet de la Tangentielle Nord consiste en la création, sur 28 kilomètres, de deux voies ferrées dédiées au transport de voyageurs, contiguës à celles de la ligne ferroviaire existante dite de « Grande Ceinture ».

Cette liaison ferroviaire de rocade reliera Sartrouville à Noisy‐le‐Sec en desservant les départements des Yvelines, du Val‐d’Oise et de la Seine‐Saint‐Denis, sans passer par Paris. Ce projet constitue une réponse efficace à la problématique des liaisons de banlieue à banlieue, en desservant 14 gares, dont 6 nouvelles, qui permettront à terme des correspondances avec :

les RER A, B, C, D et E ; les trains Transilien de Paris‐Nord et de Paris Saint‐Lazare ; le tramway T1 et le futur tramway T8.

Sa fréquence sera élevée, avec un passage toutes les 5 minutes aux heures de pointe et 10 minutes aux heures creuses. Le matériel sera de type « train léger », moins large et plus silencieux que les trains classiques.

Le premier tronçon de la Tangentielle Nord, reliant la gare d’Epinay‐sur‐Seine RER C à la gare du Bourget RER B, d'un montant de 472,9 M€ (2006), est financé par la Région Île‐de‐France, l'Etat, le Conseil général du Val‐d’Oise, le Conseil général de Seine‐Saint‐Denis et Réseau Ferré de France.

La déclaration d’utilité publique a été prononcée le 27 mai 2008. Les travaux sur le premier tronçon Épinay‐sur‐Seine ‐ Le Bourget ont débuté fin 2010.

Figure 31 : Projet de tangentielle Nord (http://www.tangentiellenord.fr)



Figure 32 : Offre de transports en commun à l’horizon 2015 (source : STIF)



Principaux projets à l’horizon 2030

• Nouvelle branche du RER D – Parc des Expositions dite « Barreau de Gonesse »

La concertation publique préalable à ce projet s'est tenue du 20 octobre au 9 décembre 2011.

Ce projet de nouvelle branche du RER D vise à prolonger le parcours des rames qui ont aujourd’hui pour terminus Villiers‐le‐Bel – Gonesse – Arnouville jusqu’à la gare RER B du Parc des Expositions.

Il constituera une offre complémentaire au futur Bus à Haut Niveau de Service (BHNS), objet du présent dossier, et au métro du Grand Paris Express.

Les objectifs du projet sont les suivants :

Améliorer l’accès aux pôles d’emplois pour les populations de l’est du Val d’Oise ; Créer une nouvelle gare au cœur d’un territoire en développement ; Offrir une alternative au RER B pour l’accès au Parc des Expositions de Paris Nord Villepinte.

Ce projet, de 11,4 km dont 9,8 km de ligne nouvelle, prévoit la fréquence d’un RER toutes les 15 min et 10 min de trajet entre la gare RER D de Villiers‐le‐Bel‐Gonesse‐ Arnouville et la gare RER B du Parc des Expositions de Villepinte.

Le projet de nouvelle branche du RER D comprend la création d’une gare à Gonesse permettant la desserte du futur pôle urbain et d’activités du Triangle de Gonesse.

A ce stade des études et en fonction de la variante retenue, le coût de réalisation du projet est estimé entre 300 et 320 millions d’euros. A ces coûts d’infrastructures doit être ajouté le coût d’acquisition de deux trains supplémentaires, évalué à 30 millions d’euros, nécessaire à la réalisation de cette desserte dans de bonnes conditions de régularité.

Les études actuellement en cours sont financées à parité par la Région Île‐de‐France et l’Etat dans le cadre du Plan Espoir Banlieues. Ce projet est par ailleurs inscrit au Contrat de projet Etat‐Région (CPER) 2007‐2013.

Figure 33 : carte du projet du barreau de Gonesse (source : http://www.nouvellebranche‐rerd.fr)

• Projet du Grand Paris Express

Le projet Grand Paris Express est issu du protocole d'accord intervenu le 26 janvier 2011 entre le Conseil régional d'Île‐de‐France et l'État, à la suite des débats publics portant sur les deux projets de métro en rocade, le Réseau de transport public du Grand Paris et le projet Arc Express.

Le Grand Paris Express est un projet de métro automatique constitué d’environ 175km de lignes nouvelles, et de près de 57 gares. Ce projet conséquent va augmenter la taille du réseau de métro actuel de 70%.

Le métro Grand Paris Express reliera les villes et les grands centres d’emplois autour de Paris et offrira de nombreuses correspondances avec les lignes de trains, de RER, de métros et les lignes de bus. Il permettra notamment aux habitants du Grand Paris de se rendre directement d’un point à un autre sans avoir à passer par le cœur de la métropole et desservira, en outre, les 3 aéroports franciliens et plusieurs gares TGV.

Figure 34 : Projet de transport du Grand Paris Express (source : www.societedugrandparis.fr)



• Projet de liaison Roissy‐Picardie

Le projet de liaison ferroviaire Roissy‐Picardie, porté par RFF, consiste d’une part en la création, dans le Val‐d’Oise, au Nord de Roissy, d’une ligne nouvelle reliant la Ligne à Grande Vitesse (LGV) assurant la desserte de Roissy CDG et Marne‐la‐Vallée, à la ligne classique Amiens‐Creil‐Paris, et d’autre part en la réalisation d’aménagements des infrastructures existantes afin d’améliorer leur fonctionnement et accroitre leur capacité.

Ses principaux objectifs sont :

de raccorder une large partie de la Picardie au réseau à grande vitesse, facilitant les relations avec le reste du territoire national, facteur de développement;

d’augmenter la capacité du réseau à grande vitesse grâce au maillage créé ; d’améliorer les déplacements quotidiens vers Roissy, de développer l’intermodalité air‐fer et de

renforcer l’attractivité de la plateforme aéroportuaire.

Pour cela, il prévoit la mise en place de relations TGV entre Amiens, Creil Roissy et au‐delà, vers les grandes capitales régionales, ainsi que des services de trains régionaux entre Creil et la gare Aéroport CDG‐TGV, avec des arrêts dans des gares du parcours dans l’Oise et le Val‐d’Oise.

Le projet a fait l’objet d’un débat public entre avril et juillet 2010 et la Commission Nationale du Débat Public (CNDP) en a publié un bilan et le compte‐rendu le 23 septembre 2010. Le 25 novembre 2010, RFF a décidé d’engager les études préalables à l’Enquête d’Utilité Publique (EUP) notamment par une recherche de tracé au sein des options de passage centre et Sud.

Le coût de construction de la nouvelle infrastructure est estimé au minimum à 255 millions d’euros (HT). La ligne devrait voir le jour à partir de 2020.

La zone d’étude se trouve dans la zone d’influence de l’aéroport de Roissy – Charles‐de‐Gaulle induisant une dynamique économique fortement créatrice d’emplois et de support de projets de développement économique.

Ce territoire souffre cependant d’une offre de transports collectifs de rocade et de liaisons Est‐Ouest insuffisantes limitant fortement l’accès vers les pôles d’emploi.

Le développement de nouvelles offres de transports collectifs au niveau de la zone d’étude, desservant notamment le Triangle de Gonesse et dont fait partie le présent projet de BHNS, permettront de répondre efficacement aux difficultés d’accès aux zones d’emplois principales se développant autour du pôle de Roissy.

Figure 35 : Projet Roissy‐Picardie (source : RFF)



Figure 36 : Offre de transports en commun à l’horizon 2030 (source : STIF)



2.4.6 Analyse des dysfonctionnements actuels et définition des besoins

Plusieurs carences sont identifiées en termes de déplacement et de mobilité sur l’aire d’étude et plus précisément entre les zones d’habitat concentrées le long de la ligne D du RER et les zones majeures d’emplois et d’activités concentrées le long du RER B :

• Des transports collectifs peu adaptés aux besoins de déplacements ;

• Déficit de liaison de transport collectif performante de rocade ;

• Offre d’emplois déficitaire et des difficultés pour relier les pôles d’emplois du secteur expliquent les taux de chômage élevés observés ;

• Irrégularité des temps de parcours sur les lignes de bus du fait de la congestion routière aux heures de pointe, les temps de parcours théoriques de la ligne 23, préfigurant le tracé du BHNS, varient entre 48 et 53 minutes selon le sens et l’heure, toutefois, les temps effectifs sont majorés compte‐tenu des difficultés de circulation ;

• Nécessité de transiter par Paris pour relier l’Est valdoisien et l’importante zone d’emplois se développant autour de la plate‐forme aéroportuaire de Roissy‐Charles‐de‐Gaulle ;

• Accroissement du nombre d’emplois sur le secteur compte‐tenu des projets à vocation économique d’envergure prévus, il est ainsi urgent de proposer une offre de transport adéquate ;

• Carence en termes de continuité et d’aménagement des circulations douces.