Ministrede lEquipement,

des Transportset du Logement

Directiondes Routes

Service dtudes Techniques des Routes et Autoroutes

ICTAALINSTRUCTION SUR LES CONDITIONSTECHNIQUES DAMNAGEMENT DES AUTOROUTES DE LIAISONCIRCULAIRE DU 12 DCEMBRE 2000

FACSIMILE ORIGINAL PAPIER

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Centre de la Scurit et des Techniques Routires46, avenue Aristide Briand - BP 100 - 92225 Bagneux Cedex - FranceTlphone : 01 46 11 31 31 - Tlcopie : 01 46 11 31 69Internet : http://www.setra.equipement.gouv.fr

Service dEtudes Techniques des Routes et Autoroutes

ICTAALINSTRUCTION SUR LES CONDITIONSTECHNIQUES DAMNAGEMENT DES AUTOROUTES DE LIAISONCIRCULAIRE DU 12 DCEMBRE 2000

2Ce document a t ralis dans le cadre dune structure comprenant :

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un comit de pilotage, prsid par Jean-Pierre FORGERIT (Conseil Gnral desPonts et Chausses), et compos de :

Franois-Daniel MIGEON, puis D.R. (R./A.R.) Christophe MASSON Yves GASCOIN, puis D.R. (R./C.A.) Henri LOURDAUX Jean-Louis MIGNARD D.S.C.R. (S.R.) Bernard LAFFARGUE SETRA Jean-Marc SANGOUARD SETRA Jol GILLON CETE du SUD-OUEST Thierry LAGET DDE de lHERAULT Bernard CATHELAIN SANEF Jean-Michel GAMBARD SAPRR Michel GUERIN COFIROUTE Alain ROBILLARD ASF Hubert MAGNON-PUJO SCETAUROUTE

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une quipe projet, charge de sa conception et de son laboration, anime parJean-Marc SANGOUARD (SETRA, direction dtudes conception des routes etautoroutes) et ainsi compose :

Lionel PATTE SETRA Gilles ROUCHON SETRA Christine MARCAILLOU SETRA Christian GOURDEL DREIF Jean-Claude BEGAULE CETE du SUD-OUEST Bernard EDERT CETE RHONE-ALPES Annie MEURIOT CETE de lOUEST Philippe RENIER DDE de SEINE-et-MARNE Jean-Marie BRAUN INGEROP Thierry CRESSON SETEC International Max JALLEY SCETAUROUTE Philippe BOIVIN SAPN Philippe DE BECHEVEL SAPRR Luc-Amaury GEORGE COFIROUTE Jean-Pierre HAMANN SANEF Michel LALLAU ASF

Le secrtariat technique du projet et la rdaction du document ont t assurs parLionel PATTE (SETRA, direction dtudes conception des routes et autoroutes).

Ce document est proprit de lAdministration, il ne pourra tre utilis ou reproduit,mme partiellement, sans lautorisation du SETRA

2001 SETRA - Dpt lgal 1er trimestre 2001 - ISBN 2.11.091797-0Crdit photo : Direction des Routes

Conception et Impression Soregraph Levallois

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CIRCULAIRE 4

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PRAMBULE 7

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CHAPITRE 1 : CONCEPTION GNRALE 9

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CHAPITRE 2 : VISIBILIT 13

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CHAPITRE 3 : TRACE EN PLAN ET PROFIL EN LONG 17

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CHAPITRE 4 : PROFIL EN TRAVERS 21

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CHAPITRE 5 : ECHANGEURS 27

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CHAPITRE 6 : RTABLISSEMENTS 33

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CHAPITRE 7 : EQUIPEMENTS ET SERVICES LUSAGER 35

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CHAPITRE 8 : SECTION DAUTOROUTE EN RELIEF DIFFICILE 39

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CHAPITRE 9 : TRANSFORMATION DUNE ROUTE EN AUTOROUTE 41

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GLOSSAIRE 43

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TABLE DES ABRVIATIONS 49

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TABLE DES NOTATIONS 50

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BIBLIOGRAPHIE 51

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ANNEXES 55

S O M M A I R E

Ministre de lquipement,des Transports et du Logement

Direction des routes

Circulaire n 2000 87 du 12 dcembre 2000

modifiant linstruction sur les conditions techniques damnagementdes autoroutes de liaison du 22 octobre 1985

(I.C.T.A.A.L.)NOR : EQUR0010213C

publie au B.O. n 24 du 10 janvier 2001

LE MINISTRE DE LEQUIPEMENT,DES TRANSPORTS ET DU LOGEMENT

- Mesdames, Messieurs les prfets de rgion,- directions rgionales de lquipement- centres dtudes techniques de lquipement

- Mesdames, Messieurs les prfets de dpartement,- directions dpartementales de lquipement

- Messieurs les ingnieurs gnraux coordonnateurs des missions dinspection gnrale territoriale,

- Messieurs les ingnieurs gnraux spcialiss routes,- Messieurs les ingnieurs gnraux spcialiss ouvrages dart,- Monsieur le prsident de la mission du contrle des socits concessionnaires

dautoroutes,- Monsieur le directeur du service dtudes techniques des routes et autoroutes,- Monsieur le directeur du centre dtudes sur les rseaux, les transports, lurbanisme

et les constructions publiques,- Monsieur le directeur du centre dtudes des tunnels,- Monsieur le directeur du laboratoire central des ponts et chausses.

Linstruction annexe la prsente circulaire annule et remplace celle du 22 octobre 1985 rela-tive au rseau routier national.

Son application simpose pour tout projet dautoroute interurbaine, quil sagisse de la ralisa-tion dinfrastructures nouvelles ou de lamnagement du rseau existant. Au sens de la prsente cir-culaire, les autoroutes sont les routes chausses spares comportant chacune au moins deux voiesen section courante, isoles de leur environnement et dont les carrefours sont dnivels.

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Les autoroutes situes en milieu urbain relvent de lInstruction sur les Conditions TechniquesdAmnagement des Voies Rapides Urbaines (I.C.T.A.V.R.U.). Indpendamment de leur statut, lesroutes chausses spares comportant chacune une seule voie de circulation et des crneaux dedpassement feront lobjet dune instruction ultrieure.

Au del de lintgration des connaissances et dveloppements techniques intervenus depuis1985, lactualisation de lI.C.T.A.A.L. sest avre ncessaire pour permettre une meilleure adapta-tion des autoroutes aux contextes technique, environnemental, socio-conomique et financier dans lesquels elles sinscrivent ; ainsi, des dispositions particulires sont introduites concernant lesautoroutes dont le trafic est modr, les sections dautoroute en relief difficile, ou la transformationdune route en autoroute.

Elle amliore la prise en compte de la scurit des usagers et de leur confort, en termes de lisi-bilit, de conditions de visibilit et dquipements.

Dans sa forme, cette instruction conserve la concision et le caractre synthtique de la prc-dente, renvoyant pour la plupart des caractristiques techniques particulires et pour certainescaractristiques fonctionnelles des directives spcifiques spares (signalisation, barrires de scu-rit, profil en travers des ouvrages dart non courants...), des guides ou notes des services techniquescentraux, et pour ses fondements un document justificatif.

Elle fera lobjet, en tant que de besoin, de mises jours destines assurer sa prennit.

Cette instruction est applicable aux projets nayant pas encore fait lobjet dun avant-projet som-maire approuv ; les autres projets devront faire l'objet dadaptations tenant compte de ces nouvellesdispositions sil n'en rsulte pas de surcot ou de retard significatifs.

Dans un souci dhomognit du rseau routier sur le territoire national, je vous invite portercette instruction la connaissance des collectivits territoriales. Elles auront ainsi la possibilit, si ellesle souhaitent, de lutiliser pour llaboration des projets dont elles assument la matrise douvrage.

pour le ministre et par dlgation,

le directeur des routes,

Patrick GANDIL

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OBJET DU DOCUMENT ET DOMAINE DAPPLICATION

LICTAAL traite de la conception des autoroutes interurbaines, quil sagisse de la ralisationdinfrastructures nouvelles ou de lamnagement du rseau existant. Dans cette instruction, leterme autoroute dsigne une route chausses spares comportant chacune au moins deuxvoies en section courante, isole de son environnement et dont les carrefours sont dnivels.

LICTAAL contient les principes gnraux et les rgles techniques fondamentales sur ce sujet.Les tudes pralables, les rgles et recommandations techniques de dtail sont traites dans lesdocuments spcialiss.

Elle ne sapplique pas

aux autres types de routes principales les routes express une chausse, les artres inter-urbaines et les "routes" qui font lobjet du guide Amnagement des Routes Principales(A.R.P.) ;

aux routes chausses spares comportant chacune une seule voie de circulation et descrneaux de dpassement, qui feront lobjet dune instruction ultrieure ;

aux autoroutes situes en milieu urbain, considres comme des voies rapides urbaines, etrelevant de lInstruction sur les Conditions Techniques dAmnagement des Voies RapidesUrbaines (I.C.T.A.V.R.U.), y compris lorsquelles assurent la continuit ou laboutissementdune autoroute interurbaine. Il est toutefois recommand en milieu priurbain, lorsque lecaractre urbain actuel ou futur de la voie est faible, dappliquer les rgles de lICTAAL.

Certaines de ses dispositions peuvent faire lobjet de drogations par dcision ministrielle.

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STRUCTURE DU DOCUMENT

Ce document comprend neuf chapitres.

Le chapitre 1, relatif la conception gnrale, dcrit la dmarche qui permet dadapter leprojet au contexte dans lequel il sinscrit.

Le chapitre 2 nonce les rgles de visibilit concernant tous les aspects de la conception.

Les trois chapitres suivants dcrivent les principales caractristiques gomtriques de lauto-route : le trac (3), le profil en travers (4), les changeurs (5).

Les chapitres 6 et 7 donnent les principes de mise en uvre des rtablissements dune part,des quipements et des services lusager dautre part.

Les chapitres 8 et 9 indiquent les dispositions spcifiques sappliquant aux sections dauto-route en relief difficile et la transformation dune route en autoroute.

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9La premire tape de la conception est le choix des caractristiques gnrales : le type deroute qui dtermine linstruction appliquer, la catgorie de route qui conditionne les principalescaractristiques gomtriques du trac, le nombre de voies, le synoptique des changeurs et desaires, et ventuellement la progressivit de lamnagement.

Ces choix, dont certains peuvent avoir dj t faits lors dtudes antrieures, dpendent desobjectifs que se fixe le matre douvrage concernant la nature des fonctions et le niveau de ser-vice assigns la voie. Ils requirent une approche globale et se fondent sur des tudes pra-lables prenant en compte les contraintes environnementales, les aspects socio-conomiques et lessujtions financires.

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1.1. FONCTION DE LAUTOROUTE

Lautoroute relie, principalement moyenne ou longue distance, agglomrations ou rgions,y compris dans le contexte europen. Elle offre aux usagers un niveau de service lev, tant pourla scurit, les temps de parcours, le confort, que les services annexes.

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1.2. CHOIX DE LA CATGORIE

Les autoroutes ou sections dautoroute sont classes en deux catgories se distinguant par leniveau de leurs caractristiques de trac en plan et de profil en long. Le choix de la catgoriersulte de lenvironnement (relief, occupation du sol...) dans lequel sinscrit lautoroute et doit trecohrent avec la perception quen aura lusager.

On distingue :

la catgorie L1, approprie en rgion de plaine ou vallonne o les contraintes de relief sontmodres ;

la catgorie L2 mieux adapte aux sites de relief plus difficile, compte tenu des impacts co-nomiques et environnementaux quil implique.

Ces catgories L1 et L2 sont respectivement appropries des vitesses maximales autorisesde 130 et 110 km/h.

Une section dautoroute franchissant un site de relief particulirement difficile est considrercomme "hors catgorie" et bnficie de rgles particulires nonces au chapitre 8.

Des sections conscutives de catgories diffrentes doivent prsenter une longueur dau moinsune dizaine de kilomtres. Le changement de catgorie intervient au niveau dune modificationnettement perceptible par lusager de lenvironnement. Le respect des rgles denchanement deslments du trac doit permettre dassurer de bonnes conditions de transition.

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C O N C E P T I O N G E N E R A L E

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u1.3. DIMENSIONNEMENT DE LAUTOROUTE

1.3.1. TRAFIC DIMENSIONNANT

Le dimensionnement de lautoroute nombre de voies de la section courante ou des bretellesdchangeur, nombre de couloirs des barrires de page, aires annexes est dtermin :

pour le trafic de la "trentime heure". Les trafics horaires indiqus dans la suite du docu-ment se rapportent cette dfinition ; ils sont exprims en uvp afin dintgrer la sujtion dutrafic lourd ;

en fonction du trafic prvu la mise en service et de ses perspectives dvolution dont lef-fet de maillage du rseau, de faon optimiser les services rendus en regard des cots.

1.3.2. AUTOROUTE TRAFIC MODR

Une autoroute est dite trafic modr lorsquelle supporte, lors de sa mise en service, un tra-fic moyen journalier infrieur 10 000 v/j. Cette qualification et les adaptations qui sy atta-chent, admissibles jusqu ce que le trafic atteigne 1 400 uvp/h dans le sens de circulation leplus charg au-del, lautoroute doit recevoir des caractristiques normales , peuvent tremodules selon les conditions dexploitation de lautoroute.

1.3.3. CHOIX DU NOMBRE DE VOIES

En section courante, le nombre de voies par sens varie de deux quatre.

Le dbit horaire de la voie la plus charge ne doit pas dpasser le dbit de saturation, esti-m 1 800 uvp/h, sauf ventuellement dans le cas dun trafic de pointe occasionnel ou parti-culirement saisonnier, si cela conduit lconomie dune voie supplmentaire peu utiliseentre-temps.

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1.4. SYNOPTIQUE DES CHANGEURS

Les changeurs nuds et diffuseurs desservent les ples importants ou relient lautoroute un axe structurant proche. Ils constituent des points particuliers dont la construction et lexploi-tation sont onreuses, notamment dans le cas dune exploitation page ferm.

En raison de leur enjeu socio-conomique, il convient den justifier la localisation et la datede ralisation, en relation avec les perspectives damnagement des territoires desservis, et deprendre en compte les consquences de leur implantation sur le niveau de service des voies rac-cordes.

La distance entre deux points dchange est en gnral dune vingtaine de kilomtres ; maisil est normal quelle soit plus rduite proximit de grandes agglomrations, dans la traversede rgions fortement peuples et dans le cas de la transformation dune route existante, ou quel-le soit plus leve dans dautres contextes.

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1.5. SYNOPTIQUE DES AIRES

Le synoptique des aires est tabli en prenant en compte le maillage du rseau autoroutier.

La localisation, le type et la capacit des aires doivent rester cohrents avec le niveau etla nature du trafic ; le souci doptimiser les services rendus lusager en regard des cots deconstruction et dentretien, peut conduire une ralisation diffre ou partielle selon lvolu-tion prvisible du trafic.

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1.6. AMNAGEMENT PAR TAPES DUNE AUTOROUTE

Le souci de maintenir le cot de lopration dans une enveloppe cohrente avec les ser-vices rendus lusager peut conduire raliser lautoroute par tapes.

Au-del de phasages plus techniques, comme la ralisation progressive des structures dechausses et des accotements, des changeurs et des aires, les niveaux de trafic ou lescontraintes financires peuvent conduire opter pour un phasage transversal ou un phasagelongitudinal.

1.6.1. PHASAGE TRANSVERSAL

a) Autoroutes largissables

En ce qui concerne les autoroutes 2x2 voies largissables 2x3 voies, voire 2x4 voies,et les autoroutes trafic modr, les mesures conservatoires, comme les acquisitions fon-cires, le dgagement des emprises, certains terrassements spciaux et ouvrages dart, peu-vent tre prises en fonction de lchance prvisible de llargissement et des conditionsdexcution des travaux correspondants.

b) Ralisation localise en deux phases transversales

Au droit dune zone trs difficile dont le franchissement est particulirement coteux(ouvrage dart non courant, tunnel), la ralisation dune seule chausse en premire tapeest envisageable si le bilan socio-conomique le justifie.

Par souci de lisibilit pour lusager, ce mode de ralisation ncessite de diffrer les am-nagements prparant la seconde phase, damnager le tronon phas en cohrence avec sonmode dexploitation, et de traiter avec le plus grand soin ses extrmits.

1.6.2. PHASAGE LONGITUDINAL

Afin de maintenir la cohrence et la scurit dune liaison au cours des tapes interm-diaires de ralisation de lautoroute, il convient de raliser les sections autoroutires suffi-samment longues et bien dlimites, en limitant les points de discontinuit, et de traiter lesraccordements provisoires par des amnagements trs marquants.

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u1.7. CHANGEMENT DE TYPE DE ROUTE

Un changement de type ne doit intervenir que lorsque la voie change de fonction.

Le passage dune autoroute un autre type de route doit se traiter par un amnagement destin adapter le comportement de lusager, et concider avec une modification clairement perceptible de lenvironnement, de lusage et du mode damnagement de la voie.

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Les niveaux levs de scurit et de confort impliquent de bonnes conditions de visibilit per-mettant au conducteur danticiper les vnements survenant sur lautoroute.

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2.1. DISPOSITIONS CONVENTIONNELLES

2.1.1. VITESSES

Pour rendre compte des vitesses effectivement pratiques par les usagers, on utilise parconvention la vitesse V85, crte au niveau de la vitesse maximale autorise, note V85.

2.1.2. POINT DOBSERVATION

Cest lil dun conducteur de vhicule lger, positionn une hauteur de 1,00 m du sol, etdistant de 2,00 m du bord droit de sa voie.

2.1.3. POINT OBSERV

Les rgles de visibilit ci-aprs prcisent la nature et la position du point observ. Sagissant dunvhicule, le point observ est le moins contraignant des deux feux arrire, positionns une hauteurde 0,60 m du sol et distants respectivement de 1,00 m et 2,50 m du bord droit de la voie considre.

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2.2. RGLES DE VISIBILIT

2.2.1. VISIBILIT EN SECTION COURANTE

La distance de visibilit rechercher est la distance darrt da (voir annexe 1) sur larrire dunvhicule arrt sur sa voie.

Les contraintes de conception ne permettent cependant pas datteindre cet objectif en toute cir-constance. Nanmoins, une tude d'ensemble, intgrant en amont cette sujtion de visibilit, per-met de rduire le nombre et limportance de telles situations.

Par contre, cette distance darrt doit tre assure lapproche de points ou zones prsentantun risque particulier de ralentissement ou de retenue des vhicules : rduction du nombre devoies, points daccs, gares de page, ouvrages dart non courants, tunnels

2.2.2. VISIBILIT LAPPROCHE DES POINTS DACCS

A lapproche de tout point daccs lautoroute un changeur comme une aire , le conducteurdoit pouvoir exercer un choix de changement de direction et effectuer les manuvres ncessaires.

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a) Visibilit sur une sortie dautoroute

La distance de manuvre en sortie dms est dfinie comme la distance parcourue vitesseconstante V85 pendant le temps ncessaire pour oprer, fix 6 secondes.

Pour les deux voies de circulation les plus droite de la chausse, le conducteur doit la foispercevoir la distance dms (voir fig. 2.1.) du point dit "de sortie au plus tt" (S = 1,50 m) :

lensemble de la face du panneau de signalisation avance plac au droit de ce point ;

la balise signalant le musoir, que lon suppose observe une hauteur de 1 m, lendroito le musoir atteint 5 m de large.

Figure 2-1 : rgle de visibilit sur une sortie dautoroute

b) Visibilit sur une entre dautoroute

La distance de visibilit pour la voie de droite de lautoroute doit tre au moins gale la dis-tance darrt sur larrire dun vhicule entrant, positionn sur la bretelle dentre au droit dupoint dit "dentre au plus tt" (E=1,00 m).

Figure 2-2 : rgle de visibilit sur une entre dautoroute

2.2.3. VISIBILIT DANS UN CHANGEUR

Le conducteur empruntant un changeur doit disposer :

le long de chaque bretelle, de la distance darrt sur larrire dun vhicule arrt sur sa voie ;

lapproche dun virage, dune distance de visibilit sur les marquages limitant sa voie au dbutde larc circulaire, au moins gale la distance parcourue vitesse constante V85 en 3 secondes,afin de lui permettre de percevoir la courbe et dadapter son comportement temps ;

en approche et au niveau des carrefours de raccordement la voirie ordinaire, de condi-tions de visibilit conformes aux recommandations relatives aux carrefours plans, en tenantcompte des vitesses pratiques sur la bretelle.

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2.2.4. VISIBILIT SUR UN REFUGE

Les refuges sont implants de faon offrir en approche, pour la voie de droite de lautorou-te, une distance de visibilit au moins gale la distance darrt sur larrire dun vhicule pr-sum plac au milieu du refuge.

2.2.5. VISIBILIT SUR UN LIT DARRT

Sur la voie de droite ou, le cas chant, sur la voie spcialise pour vhicules lents, le chauf-feur dun poids lourd, observant 2,50 m de haut et 2,50 m de la rive, doit voir le dbut dumarquage en damier au moins une distance de 170 m.

2.2.6. VISIBILIT DANS LES OUVRAGES SOUTERRAINS

Les rgles de visibilit sont donnes par le dossier pilote des tunnels.

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2.3. VRIFICATION DES RGLES DE VISIBILIT

Compte tenu des vitesses leves pratiques sur autoroute, les rgles de visibilit conduisent des distances de visibilit importantes. Les rgles de dimensionnement gomtrique donnes dansles chapitres suivants nen garantissent pas forcment le respect ; la conception dun projetimplique donc leur examen.

Il est le plus souvent possible de respecter les rgles de visibilit en soignant la coordinationdu trac en plan, du profil en long et de limplantation des points singuliers (accs, pages), eten adaptant le traitement des accotements ou du terre-plein central (distance du talus de dblais,position des quipements, hauteur des plantations).

Dans ce cadre, linterruption de la visibilit sur un point donn pendant moins de deuxsecondes est acceptable.

Lorsque les rgles de visibilit ne peuvent tre malgr tout respectes, une rduction locale dela vitesse maximale autorise peut tre mise en uvre, sous rserve que le traitement de la voieet son environnement en permette une perception claire par lusager.

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Les rgles de dimensionnement du trac en plan et du profil en long visent garantir debonnes conditions de scurit et de confort adaptes chaque catgorie dautoroute.

Sil en rsulte une conomie sensible ou une meilleure insertion dans le site, il est possible dedissocier les deux chausses par leur profil en long ou leur trac en plan.

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3.1. TRACE EN PLAN

3.1.1. VALEURS DES RAYONS

Les rayons en plan doivent respecter les valeurs minimales rsumes dans le tableau 3-1.

Tableau 3-1 : Valeurs minimales des rayons du trac en plan

Catgorie L1 L2

Rayon minimal (Rm) 600 m 400 m

Rayon minimal non dvers (Rnd) 1 000 m 650 m

Il est conseill de remplacer les longs alignements droits par des grands rayons.

Lemploi de rayons suprieurs ou gaux 1,5 Rnd est souhaitable, dans la mesure o celaninduit pas de surcot sensible, afin damliorer le confort et faciliter le respect des rgles de visi-bilit.

3.1.2. ENCHANEMENT DES LMENTS DU TRAC EN PLAN

Des courbes circulaires de rayon modr (

3.1.3. RACCORDEMENTS PROGRESSIFS

Les courbes de rayon infrieur 1,5 Rnd sont introduites par des raccordements progressifs(clothodes).

Leur longueur est au moins gale la plus grande des deux valeurs : 14 zDd z et R/9 ; o Rnote le rayon de courbure (en m), et Dd la diffrence des pentes transversales (en %) des lmentsdu trac raccords.

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3.2. PROFIL EN LONG

Par convention, la ligne de rfrence du profil en long de lautoroute est laxe de la plate-forme si le T.P.C. est revtu ou sinon, celui du bord gauche des chausses.

Sauf difficult dinsertion dans le site, un profil en long en remblai, adapt la ralisation desterrassements, des chausses et au maintien des coulements naturels, est prfrable un profilen long rasant.

3.2.1. VALEURS LIMITES

Les paramtres du profil en long doivent respecter les valeurs limites donnes dans le tableau3-2.

Tableau 3-2 : Valeurs limites des paramtres du profil en long

Catgorie L1 L2

Dclivit maximale 5 % 6 %

Rayon minimal en angle saillant 12 500 m 6 000 m

Rayon minimal en angle rentrant 4 200 m 3 000 m

Lutilisation de rayons suprieurs aux rayons minimaux est prconise si cela ninduit pas desurcot sensible.

3.2.2. SECTION FORTE DNIVELE

Les configurations gomtriques qui gnrent une forte dnivele sont susceptibles deposer des problmes de scurit ou de capacit. Un trac appropri et une signalisation sp-cifique permettent den limiter les risques ; mais certaines configurations peuvent en outrencessiter la cration dune voie supplmentaire affecte aux vhicules lents ou dun lit dar-rt (voir 7.1.5.).

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Afin dinciter les usagers, en particulier les conducteurs de poids lourds, adopter un com-portement compatible avec les difficults que reprsentent une forte dnivele, il faut :

proscrire les longs alignements droits et les courbes grand dveloppement, et leur prf-rer de courtes lignes droites associes des rayons proches de 1,5 Rnd ;

prvoir lamont de chaque descente, une zone de transition au moyen, par exemple,dune rduction progressive des rayons du trac en plan ;

introduire franchement une forte pente en vitant les pentes augmentant progressivement ;

ne pas intercaler dans une forte pente (suprieure 4 %) une pente plus modre (voir fig. 3.1.) ;

viter dintroduire des points singuliers (changeurs, aires, courbes de rayon infrieur Rnd) dans la dclivit et dans les quelques hectomtres qui la suivent.

Figure 3-1 : palier exemple de configuration exclure dans une forte pente.

b) Voie spcialise pour vhicules lents (V.S.V.L.)

Lopportunit dune V.S.V.L. sapprcie en considrant les niveaux des trafics. Une telle voiesupplmentaire ne simpose gnralement pas pour les autoroutes comportant plus de deux voiespar chausse, ou celles dont le trafic est modr.

En rampe, lamnagement dune V.S.V.L. est recommand lorsque sa longueur et sa dclivitsont telles que la vitesse des vhicules lents est rduite moins de 50 km/h sur une longueur mini-male de 500 m. La V.S.V.L. rgne alors sur lensemble de la section o la vitesse des vhiculeslents reste infrieure 50 km/h.

En descente, on adopte comme indicateur de risque la dnivele D de la section sur laquellergne une pente suprieure 3 %1. Limplantation dune V.S.V.L. est recommande lorsque D dpasse 130 m. La rptition de descentes sur de courts intervalles, infrieurs au temps de rcu-pration de lefficacit du freinage, peut justifier cette implantation pour une valeur de D inf-rieure 130 m. Une V.S.V.L. doit dbuter lgrement en amont de la descente concerne.

Une V.S.V.L. ne peut sinterrompre. Cependant, en fin de descente, il est possible de la rac-courcir pour viter dengager un ouvrage dart non courant ou un tunnel.

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1 De courts paliers intermdiaires, de pente infrieure 3 %, ninterrompent pas la section et sont intgrer dans le calculde la dnivele de la section.

u3.3. COORDINATION DU TRAC EN PLAN ET DU PROFIL EN LONG

La coordination du trac en plan et du profil en long doit faire lobjet dune tude densemble,afin dassurer une bonne insertion dans le site, le respect des rgles de visibilit et, autant quepossible, un certain confort visuel ; ces objectifs incitent :

associer un profil en long concave, mme lgrement, un rayon en plan impliquant undgagement latral important ;

faire concider les courbes horizontales et verticales, puis respecter la condition : Rvertical > 6Rhorizontal, pour viter un dfaut dinflexion ;

supprimer les pertes de trac dans la mesure o une telle disposition nentrane pas de sur-cot sensible ; lorsquelles ne peuvent tre vites, on fait rapparatre la chausse unedistance de 500 m au moins, crant une perte de trac suffisamment franche pour prve-nir les perceptions trompeuses.

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4.1. PROFIL EN TRAVERS EN SECTION COURANTE

Figure 4-1 : Elments constitutifs du profil en travers en section courante

T.P.C. : terre-plein centralB.A.U. : bande d'arrt d'urgence

B.D.G. : bande drase de gauche

4.1.1. CHAUSSE

Chaque chausse comporte de 2 4 voies de circulation larges de 3,50 m.

4.1.2. TERRE-PLEIN CENTRAL (T.P.C.)

Le T.P.C. assure la sparation matrielle des deux sens de circulation. Sa largeur rsulte decelle de ses constituants : les deux bandes drases de gauche et la bande mdiane.

a) Bande drase de gauche (B.D.G.)

Elle est destine permettre de lgers carts de trajectoire et viter un effet de paroi li auxbarrires de scurit. Elle contribue dans les courbes gauche au respect des rgles de visibili-t.

Elle est dgage de tout obstacle, revtue et se raccorde la chausse sans dnivellation. Salargeur est de 1,00 m.

b) Bande mdiane

Elle sert sparer physiquement les deux sens de circulation, implanter certains quipe-ments (barrires de scurit, supports de signalisation, ouvrages de collecte et dvacuation deseaux) et, le cas chant, des piles douvrages et des amnagements paysagers.

Sa largeur dpend, pour le minimum, des lments qui y sont implants.

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P R O F I L E N T R A V E R S

C H A P I T R E 4

berme berme

accotement accotementchausse chausse

B.A.U B.A.U

largeur roulable largeur roulable

T.P.C

plate-forme

bandemdiane

B.D.GB.D.G

Si elle est infrieure ou gale 3 m, elle est stabilise et revtue pour en faciliter lentretien.Sinon, elle peut tre engazonne et plante darbustes, moins que sa largeur et la topographiedu site ne permettent la conservation du terrain naturel et de la vgtation existante ; dans ce cas,une berme de 1,00 m est maintenue en bordure de la B.D.G.

c) Interruption du T.P.C. (I.T.P.C.)

Elle permet, en cas de besoin, de basculer la circulation dune chausse vers lautre.

Les I.T.P.C. sont implantes de part et dautre des ouvrages dart non courants, des tunnels etdes changeurs, et avec un intervalle maximal de 3 km.

4.1.3. ACCOTEMENT

Laccotement comprend une bande darrt durgence (B.A.U.) borde lextrieur dune berme.

a) Zone de scurit

La largeur de la zone de scurit est, compter du bord de la chausse, de 10 m pour lacatgorie L1, et de 8,50 m pour la catgorie L2. En dblai, la zone de scurit ne stend pas au-del dune hauteur de 3 m.

Figure 4-2 : Zone de scurit en dblai.

Dans la zone de scurit, doit tre isol, sinon exclu, tout dispositif agressif constitu par un :

obstacle : arbre, poteau, maonnerie, support de signalisation directionnelle, paroi rocheu-se, appui douvrage dart

caniveau non couvert ;

foss dpassant 50 cm de profondeur, sauf sil sagit dun foss de pentes infrieures 25 % ;

talus de dblai ou un merlon dont la pente dpasse 70 % ;

remblai de plus de 4 m de haut, dont la pente dpasse 25 %, ou de plus de 1 m en cas dednivellation brutale.

b) La bande darrt durgence (B.A.U.)

La B.A.U. facilite larrt durgence hors chausse dun vhicule, la rcupration dun vhicu-le dviant de sa trajectoire, lvitement dun obstacle sur la chausse, lintervention des servicesde secours, dentretien et dexploitation.

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Elle est constitue partir du bord gomtrique de la chausse dune surlargeur de chaussequi porte le marquage en rive, puis dune partie dgage de tout obstacle, revtue et apte accueillir un vhicule lourd en stationnement. Aucune dnivellation ne doit exister entre la chaus-se et la B.A.U.

Sa largeur est de 2,50 m, ou de 3,00 m lorsque le trafic poids lourd excde 2 000 v/j (deuxsens confondus).

c) La berme

Elle participe aux dgagements visuels et supporte des quipements : barrires de scurit,signalisation verticale

Sa largeur qui dpend surtout de lespace ncessaire au fonctionnement du type de barrirede scurit mettre en place est de 1,00 m minimum ; mais elle peut tre intgre un disposi-tif dassainissement dont la pente ne dpasse pas 25 %.

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4.2. PROFIL EN TRAVERS EN SECTION COURANTE DUNE AUTOROUTE TRAFIC MODR

Pour une autoroute trafic modr, les adaptations du profil en travers suivantes peuvent tremises en uvre :

la rduction de lensemble que constitue la B.D.G. et la voie de gauche 4,00 m de large,en privilgiant le rtrcissement de la voie de gauche celui de la B.D.G. ;

le remplacement de la B.A.U. par une bande drase de droite (B.D.D.) dune largeur de2,00 m, revtue sur 1,00 m.

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4.3. PROFILS EN TRAVERS AU DROIT DES OUVRAGES DART COURANTS

Au droit de tout ouvrage dart courant, les voies de circulation, les B.A.U. et les bandes dra-ses conservent la mme largeur quen section courante.

Pour un passage suprieur, le choix du type douvrage (nombre, position et largeur des piles)ncessite den intgrer les consquences quant aux lments du profil en travers. Par ailleurs,louvrage doit dgager une hauteur libre de 4,75 m en tout point de la largeur roulable de lau-toroute. En outre, une revanche habituellement de 0,10 m est rserve pour permettre unrechargement ultrieur de la chausse. La hauteur libre dune structure lgre (passerelle pitons,portique de signalisation...) est majore de 0,50 m.

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4.4. PROFILS EN TRAVERS PARTICULIERS LOCALISS

4.4.1. PROFIL RDUIT EN SECTION COURANTE

Si par suite de considrations diverses (conditions conomiques, insuffisance des emprises,importance des terrassements...) un dimensionnement normal ne peut tre envisag, on peutavoir localement recours un profil en travers rduit.

La rduction des composantes du profil en travers doit sappliquer strictement dans les zones o lescontraintes particulires conduisent le prvoir, sauf si cela induit de trop frquents changements. Ilfaut par ailleurs viter de combiner un profil en travers rduit et un trac sinueux ou forte dclivit.

Il convient dexaminer successivement les adaptations du profil en travers suivantes :

1. la rduction de lensemble que constituent la B.D.G. et la voie de gauche 4,00 m delarge, en privilgiant le rtrcissement de la voie de gauche celui de la B.D.G ;

2. le remplacement de la B.A.U. par une B.D.D. dune largeur de 2,00 m, revtue sur 1,00 m.

4.4.2. PROFIL RDUIT AU DROIT DUN OUVRAGE DART COURANT

Le profil en travers au droit dun ouvrage dart courant est rduit de la mme faon que celuide la section courante.

4.4.3. PROFIL RDUIT AU DROIT DUN OUVRAGE DART NON COURANT

Le choix du profil adopter au droit dun ouvrage dart non courant est guid par les cir-constances particulires (chantiers occasionnels, maintenance des ouvrages, accidents...) et lacomparaison des cots et des services rendus lusager. La largeur roulable minimale offrir parsens de circulation est indique ci-aprs :

autoroute 2x2 voies trafic modr 8,75 m

autoroute 2x2 voies 9,75 m

autoroute 2x3 voies 14,00 m

4.4.4. PROFIL AU DROIT DUN OUVRAGE SOUTERRAIN

Le profil en travers au droit dun ouvrage souterrain est donn par le dossier pilote des tunnels.

4.4.5. VOIE SPCIALISE POUR VHICULES LENTS (V.S.V.L.)

Cette voie, qui mesure 3,50 m de large, est borde droite dune bande drase revtue de1,00 m de large et de refuges implants tous les kilomtres.

A son origine, elle comporte une zone de dcrochement droite de 130 m de long. La fin dela V.S.V.L. se traduit par un changement de signalisation horizontale, assurant la continuit de lavoie de droite. La disparition de la voie de gauche commence 200 m au moins aprs la fin de laV.S.V.L. et seffectue conformment au 4.5.

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4.5. CHANGEMENT DE PROFIL EN TRAVERS

4.5.1. DPORT TRANSVERSAL

Si une variation de profil en travers conduit un dport transversal de la chausse, on lin-troduit de prfrence dans une courbe du trac en plan ; dfaut, linclinaison sur laxe initialde la chausse ne doit pas excder 2 %.

4.5.2. CRATION DUNE VOIE SUPPLMENTAIRE (DCROCHEMENT)

Que la voie supplmentaire soit ajoute du ct gauche ou du ct droit de la chausse, ilconvient dassurer la continuit de la voie de droite et de respecter une longueur de dcroche-ment de 130 m.

Figure 4-3 : Schma de principe dun dcrochement

4.5.3. SUPPRESSION DUNE VOIE (RABATTEMENT)

Les zones de manuvre de rabattement sont dissocier des zones de manuvre dentre etde sortie (changeurs et aires).

Cest la voie de gauche qui se rabat. On distingue deux configurations de rabattement selonle bord de la chausse se dportant. Le schma avec dport du bord droit, plus simple, est sou-vent suffisant (voir fig. 4.4). Le schma avec dport du bord gauche de la chausse qui impliqueun dispositif de raccordement au profil initial (voir fig. 4.5), simpose cependant dans certainscas, notamment au raccordement avec une chausse bidirectionnelle.

Figure 4-4 : Schma de principe de suppression de voie sans dispositif de raccordement

Figure 4-5 : Schma de principe de suppression de voie avec dispositif de raccordement

o L note la distance de prsignalisation (voir table des notations)

Tableau 4-1 : Longueurs dinsertion Li et de raccordement Lr en fonction de la catgorie

Catgorie L1 L2

Longueur dinsertion Li 470 m 310 m

Longueur de raccordement Lr 250 m 200 m

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u4.6. PENTES TRANSVERSALES

Les courbes de rayon infrieur Rnd sont dverses vers lintrieur de la courbe.

4.6.1. EN ALIGNEMENT ET EN COURBE NON DVERSE

La pente transversale dune chausse est de 2,5% vers lextrieur.

La pente dune B.A.U. (ou dune B.D.D.), est identique celle de la chausse adjacente, maisau del de la surlargeur de chausse portant le marquage de rive, elle peut tre porte 4 %pour des raisons techniques.

Les pentes des B.D.G. et du versant en toit dun T.P.C. revtu sont identiques celle de lachausse adjacente.

La berme extrieure prsente une pente transversale de 8 % qui peut tre porte jusqu 25 %dans le cas o elle est intgre au dispositif dassainissement.

4.6.2. EN COURBE DVERSE

La pente transversale dune chausse varie linairement en fonction de 1/R, entre 2,5 % pourRnd et 7 % pour Rm.

La pente de la B.A.U. (ou la B.D.D.) intrieure la courbe est la mme que celle de la chaus-se adjacente. La pente de la B.A.U. extrieure (ou la B.D.D.) reste la mme quen alignementdroit tant que le dvers ne dpasse pas 4 % ; au-del, elle est de sens oppos au dvers et gale 1,5 %, hormis la surlargeur de chausse qui conserve la mme pente que la chausse.

Les dispositions relatives aux autres composantes de la plate-forme restent les mmes quen 4.6.1.

4.6.3. CHANGEMENT DE DVERS

La variation du dvers est habituellement linaire le long du raccordement progressif.

a) Point de rotation des dvers

Lorsque le T.P.C. est revtu, le point de rotation des dvers se situe habituellement sur laxe dela plate-forme ; sinon le point de rotation des dvers de chaque chausse se situe sur le bordgauche de la chausse.

b) Evacuation des eaux de ruissellement

Lorsquil est ncessaire dintroduire un changement de dvers, la longueur de la chausse surlaquelle rgnent les dvers compris entre -1 % et +1 % est dtermine de manire ne compro-mettre ni lcoulement des eaux de ruissellement, ni laspect du trac.

Dans la zone de basculement du dvers, lvacuation des eaux de ruissellement sur la chaus-se requiert une pente rsultante de 0,5 % en tout point de la chausse.

En courbe dverse, le T.P.C. est quip de faon vacuer les eaux de ruissellement de lachausse extrieure.

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On distingue les nuds qui assurent les liaisons entre autoroutes et les diffuseurs qui relientlautoroute la voirie ordinaire.

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5.1. NUDS

La configuration dun nud et les caractristiquesgomtriques de ses branches rsultent en premierlieu de limportance des diffrents courants de circu-lation.

Un courant suprieur 800 uvp/h justifie deuxvoies de circulation pour la branche associe.

A la jonction de deux courants nettement dissy-mtriques, la branche portant le courant secondairese rattache la branche supportant le courant prin-cipal ou sen dtache par la droite. Cette rgle estindicative si le trafic est modr sur le tronc commundes deux branches.

5.1.1. CARACTRISTIQUES DUNE BRANCHE UNE VOIE

Une branche une voie est conue comme une bretelle de diffuseur, sauf si elle se situe encontinuit dune section dautoroute cas dune voie directe ou dune voie affecte.

5.1.2. CARACTRISTIQUES DUNE BRANCHE DEUX VOIES

a) Trac en plan et profil en long

Une branche deux voies a une configuration directe ou semi-directe, jamais en boucle.

Dune faon gnrale, les rgles donnes pour la catgorie L2 sont respecter. En cas de nces-sit, des rayons infrieurs aux minima de cette catgorie peuvent tre adopts, sans toutefois treinfrieurs aux valeurs suivantes, appropries une vitesse maximale autorise de 90 km/h :

rayon minimal (Rm) 240 m

rayon en angle saillant 2 700 m

rayon en angle rentrant 1 900 m

Lalignement droit sparant deux courbes successives de mme sens peut tre rduit 100 m.

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C H A N G E U R S

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b) Profil en travers

Les rgles donnes au chapitre 4 pour la section courante sappliquent.

c) Divergence de deux courants (sortie)

Le dispositif de dbotement dpend de limportance du trafic divergent : en de de 1 800 uvp/h,il est trait sans disparition de voie en filante (voir fig. 5.1.), au del, avec disparition dune voieen filante (voir fig. 5.2.). Cette dernire configuration est cependant dconseille en rampe, enraison des conflits induits par les changements de file imposs aux vhicules lents.

Figure 5-1 : Dispositif de sortie sur deux voies sans disparition de voie en filante

Figure 5-2 : Dispositif de sortie sur deux voies avec disparition de voie en filante

d) Convergence de deux courants (entre)

Le mode de traitement de la jonction dpend des trafics sur les courants convergents, dunombre de voies de la branche affluente et du niveau de service vis. Elle seffectue en insertionou en adjonction.

Les ventuelles files excdentaires sont rabattues en aval du musoir de convergence, confor-mment aux dispositions du 4.5.3.

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5.2. DIFFUSEURS

5.2.1. CHOIX DU TYPE DE DIFFUSEUR

Le type de diffuseur est choisi en fonction des changes assurer, de lintensit des trafics, dumode dexploitation et de la configuration du site.

Un diffuseur de type giratoire dnivel est dconseill, notamment en position suprieure, enraison des problmes de scurit quil implique. Lorsquil ne peut tre vit, il convient de prendredimportantes prcautions, notamment quant la perception de lanneau, la perception mutuel-le des usagers et les dispositifs agressifs.

5.2.2. TRAC EN PLAN DUNE BRETELLE

Une bretelle de sortie ou supportant un courant deux voies de circulation ne peut avoir uneconfiguration en boucle.

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a) Valeurs limites des rayons

Par convention, un rayon en plan est mesur par rapport au bord intrieur de la chausse.

Le rayon minimal est de 40 m. Mais, lexception des boucles, le rayon de la premire cour-be rencontre en sortie doit tre au moins de 100 m.

En boucle, il nest pas conseill de recourir des rayons excdant 60 m.

Le rayon minimal non dvers (Rnd) est de 300 m.

b) Enchanement des lments du trac en plan

Une boucle comporte un arc circulaire unique encadr par des arcs de clothodes.

Deux courbes successives de sens contraire doivent satisfaire la condition : R1 2R2, o R1et R2 notent les rayons de la premire et de la seconde courbe rencontres.

c) Raccordement progressif

Une courbe circulaire est encadre par deux arcs de clothode de longueur gale la plusgrande des deux valeurs : 6R0,4 et 7zDd z ; o R note le rayon de courbure (en m), et Dd la diff-rence des pentes transversales (en %) des lments du trac raccords.

Il sagit de longueurs minimales, mais il nest pas recommand de recourir des valeurs sup-rieures qui peuvent rendre lapprciation de la courbure finale plus difficile pour lusager.

5.2.3. PROFIL EN LONG DUNE BRETELLE

Les valeurs limites des paramtres du profil en long sont les suivantes :

dclivit maximale 6 %

rayon minimal en angle saillant 1 500 m

rayon minimal en angle rentrant 800 m

Au carrefour de raccordement avec la voirie ordinaire, on peut utiliser des rayons infrieurssur de faibles dveloppes.

5.2.4. PROFIL EN TRAVERS DUNE BRETELLE

La chausse est borde de part et dautre par une bande drase de mme structure quelle,et par une berme qui peut tre intgre au dispositif dassainissement.

Les largeurs des composantes du profil en travers sont les suivantes :

Chausse unidirectionnelle 3,50 mbidirectionnelle 7,00 m

B.D.D. 1,00 m

B.D.G. 0,50 m

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Dans une courbe de rayon infrieur 100 m, une surlargeur de 50/R par voie est introduire.

Lorsque lenjeu le justifie, laccotement peut tre amnag pour offrir une largeur roulable de 6 m.

Un tronon de plate-forme supportant des courants de sens opposs comporte habituellementune chausse bidirectionnelle. Des dispositifs appropris, destins assurer la sparation desdeux sens de circulation (barrires de scurit), doivent tre mis en uvre dans le cas duneconfiguration pouvant favoriser des prises de lautoroute contresens.

Le long des bretelles, la largeur de la zone de scurit est de 4 m.

5.2.5. PENTE TRANSVERSALE DUNE BRETELLE

Le profil dune chausse bidirectionnelle est constitu de deux versants plans raccords surlaxe, celui dune chausse unidirectionnelle dun seul versant. Les bandes drases ont la mmepente transversale que la voie adjacente.

En dehors des courbes dverses, la pente transversale dun versant est de 2,5 % oriente versla droite. Dans les courbes dverses, la pente varie linairement en fonction de 1/R entre 2,5 %pour le rayon Rnd (300 m) et 7 % pour 100 m, et reste de 7 % en de de 100 m.

5.2.6. RACCORDEMENT AVEC LAUTOROUTE

Le raccordement dune bretelle et de lautoroute est ralise en entre par une voie dinser-tion, et en sortie par une voie de dclration.

Le dispositif dentre comprend successivement :

une section dacclration dont lobliquit avec laxe de lautoroute est comprise entre 3 et5 %. Sa longueur qui dpend du rayon de la dernire courbe (voir fig. 5.5) de la bretelle,doit permettre datteindre au point "E = 1,00 m", la vitesse conventionnelle de 55 km/havec une acclration en palier de 1 m/s2 ;

une section de manuvre adjacente la chausse de lautoroute, longue de 200 m et largede 3,50 m ;

un biseau long de 75 m.

Figure 5-3 : Dispositif dentre sur lautoroute

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Le dispositif de sortie comporte successivement :

une section de manuvre qui est un biseau contigu lautoroute, longue de 150 m jusqulendroit o le musoir de divergence atteint une largeur de 1 m ;

une section de dclration, dont la longueur permet de passer de la vitesse conventionnelle(70 km/h, pour un rayon de la bretelle infrieur 120 m) la fin de la section demanuvre, la vitesse associe au rayon de la premire courbe rencontre (voir fig. 5.5.et annexe 2), avec une dclration en palier de 1,5 m/s2.

Figure 5-4 : Dispositif de sortie de lautoroute

Figure 5-5 : Longueurs de dclration/dacclration en palier L0 en fonction du rayon dela premire/dernire courbe de la bretelle.

La longueur dune zone de dclration oudacclration en pente est donne par laformule :

Ld/a = L0/(1-10.p)

o p est la dclivit en valeur algbrique.

5.2.7. CARREFOUR DE RACCORDEMENT LA VOIRIE ORDINAIRE

Le carrefour de raccordement la voirie ordinaire est trait conformment aux recomman-dations relatives aux carrefours plans.

Leur amnagement (gomtrie, quipements) doit dissuader les manuvres de prise contresens des bretelles. De ce point de vue, des carrefours giratoires sont prfrables des car-refours plans ordinaires.

Figure 5-6 : Exemple de gomtrie dissuadant les manuvres de prise contresens

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Rayon de la courbe

L0 (m)

Longueur de d c l ration Longueur dacc l raLongueur de dclration Longueur d'acclration

u5.3. DISTANCE ENTRE DEUX POINTS DACCS SUR AUTOROUTE

La distance entre deux points daccs calcule entre le point dentre au plus tt (E=1,00 m)de lun et le point de sortie au plus tt (S=1,50 m) du suivant doit tre suprieure 1 200 m.A dfaut, les mouvements dchange sont assurs au moyen dune voie dentrecroisement, et pourun intervalle infrieur 500 m, au moyen dune collectrice. Une voie dentrecroisement excdant750 m de long ntant pas souhaitable, un intervalle compris entre 750 m et 1200 m est viter.

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Les rtablissements concernent la voirie, les rseaux et les circulations naturelles (cours deau,faune) intercepts par lautoroute. Compte tenu de leur cot, il convient den limiter le nombre,en procdant si possible des regroupements.

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6.1. VOIRIE

6.1.1. VOIRIE NATIONALE

Une route nationale est rtablie conformment aux instructions techniques en vigueur, entenant compte de son parti damnagement long terme.

6.1.2. AUTRES VOIRIES

Les caractristiques gomtriques du rtablissement sont fixes en concertation avec la col-lectivit territoriale concerne. Elles doivent tre cohrentes avec celles de la section courante ; enparticulier, il ny a pas lieu dadopter un rtablissement plus large que la voie actuelle, sauf pourtenir compte de dispositions arrtes par la collectivit territoriale.

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6.2. RSEAUX

Le projet de rtablissement de chaque rseau rencontr (voie ferre, voie navigable, rseauxlectriques ou de tlcommunications...) est tabli aprs concertation avec les gestionnairesconcerns.

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6.3. CIRCULATIONS NATURELLES

Leur rtablissement est dtermin conformment aux conclusions de ltude dimpact duprojet.

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R T A B L I S S E M E N T S

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7.1. EQUIPEMENTS DE SCURIT ET DEXPLOITATION

La ncessit den mener les tudes spcifiques conjointement aux tudes de trac sexpliquepar la forte interdpendance de la gomtrie et des quipements.

7.1.1. BARRIRES DE SCURIT

Il convient de mener une tude densemble intgrant la prsence de barrires afin :

dassurer leurs servitudes de fonctionnement, les sujtions dentretien et dexploitation ;

de prendre en compte les usagers particuliers (motocyclistes, pitons...) ;

de dfinir la configuration optimale des abords (pente des talus, dispositif dassainisse-ment) ; le dimensionnement de la berme doit permettre la mise en place des dispositifsles plus adapts.

a) Sur le T.P.C.

Des barrires de scurit quipent systmatiquement le T.P.C. Le choix du type de barrire estfonction : du volume et de la composition du trafic, du risque couvrir (obstacle, dnivel...), descontraintes de visibilit et dexploitation, de la largeur du T.P.C.

b) Sur laccotement

Sur les autoroutes 2x3 ou 2x4 voies, des barrires de scurit doivent tre mises en placesystmatiquement.

Sur les autoroutes 2x2 voies, des barrires de scurit sont implantes en prsence de dis-positifs agressifs situs dans la zone de scurit dfinie au 4.1.3.a, ainsi qu lextrieur descourbes de rayon infrieur 1,5 Rnd.

En outre, des barrires adaptes la retenue des poids lourds sont implantes lorsque lesconsquences dune sortie de chausse sont particulirement graves eu gard la proximitdinstallations sensibles (zone de captages deau potable, dpt dhydrocarbures), dhabita-tions ou dquipements publics, la configuration des projets (viaduc, haut remblai) ou lanature des voies (voie ferre, route trafic lev) longes ou franchies.

7.1.2. SIGNALISATION

Ltude de la signalisation horizontale ou verticale, fixe ou dynamique (P.M.V), doit plusparticulirement concerner les points singuliers (changeurs, aires, changements de profil entravers).

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QU IPEMENTS E T S ERV ICES LUSAGER

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7.1.3. DISPOSITIFS CONTRE LBLOUISSEMENT

En courbe en plan, la bande mdiane peut comporter des dispositifs contre lblouissementd aux phares, dans la mesure o les rgles de visibilit sont respectes.

7.1.4. REFUGES ET POSTES DAPPEL DURGENCE (P.A.U.)

Des refuges sont amnags tous les 2 km et, en labsence de B.A.U., tous les kilomtres. Enoutre, un refuge est mis en place de part et dautre des tunnels et des ouvrages dart non cou-rants.

Un P.A.U. quipe chaque refuge et aire annexe.

Figure 7-1 : caractristiques gomtriques des refuges :

en prsence dune bande darrt durgence

en labsence de bande darrt durgence

7.1.5. LITS DARRT

La mise en place dun lit darrt est examiner indpendamment de la V.S.V.L.

Un lit darrt est recommand lamont dun point singulier (changeur, aire, ouvrage dartnon courant, tunnel) situ dans une descente, aprs une dnivele D (voir 3.2.2) suprieure 130 m.

Son implantation et son amnagement doivent en faciliter lutilisation : bonnes conditions devisibilit la fois sur le lit darrt et le point singulier, butte en extrmit de plate-forme, signali-sation spcifique.

7.1.6. CLTURES

Limplantation et la nature des cltures doivent tre adaptes la protection assurer et nepas nuire au traitement paysager de lautoroute.

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7.1.7. ECLAIRAGE PUBLIC

Lclairage nest ncessaire quau droit des gares de pages et dans les tunnels. Il peut ga-lement tre opportun dans le cas o lautoroute traverse ou avoisine une zone dont lclaira-ge risque de gner la circulation sur lautoroute (zone dactivits, aroport).

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7.2. INSTALLATIONS FIXES DEXPLOITATION

7.2.1. PLATES-FORMES DE PAGE

Les plates-formes de page sont constitues par un largissement progressif des chaussesjusqu la pleine largeur introduisant les couloirs de page.

La longueur des lots de sparation varie de 30 45 m selon le mode dexploitation. Unepleine largeur de plate-forme rgne sur une longueur minimale de 5 m de part et dautre deslots.

Au voisinage des lots, le profil en long sadoucit, la dclivit ne devant pas dpasser 1,5 %sur 40 m de part et dautre de laxe de la gare, et 2,5 % jusqu 80 m.

Une gare de page se dimensionne partir des dbits des couloirs de page fonction dusystme de page (ouvert/ferm) et du mode de fonctionnement (automatique, manuel, tl-page) des diffrentes voies.

Des aires de stationnement de capacit suffisante et offrant des services adquats aux usa-gers sont amnages au droit des gares de page.

7.2.2. CENTRES DENTRETIEN ET DEXPLOITATION

Le niveau de service offert aux usagers ncessite la ralisation de centres dentretien etdexploitation spcifiques ; elle peut tre progressive en fonction de lvolution du trafic.

7.2.3. ACCS DE SERVICE ET DE SECOURS

Limplantation des accs de service et de secours, raccords la voirie ordinaire, est dfi-nie en fonction des besoins des services dexploitation et de secours concerns.

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7.3. EQUIPEMENTS LIS LENVIRONNEMENT

7.3.1. COLLECTE ET VACUATION DES EAUX DE RUISSELLEMENT

Les obligations rglementaires relatives leau sont prendre en compte ds la dfinitiondu trac pour dfinir les ouvrages de collecte, dvacuation et ventuellement de stockage etde traitement des eaux de ruissellement.

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7.3.2. TRAITEMENT ARCHITECTURAL ET PAYSAGER

Le traitement architectural et paysager poursuit un objectif esthtique en relation avec le sitetravers, et fonctionnel (stabilisation des talus, animation et balisage du trac, lutte contrelblouissement).

Il porte aussi bien sur les ouvrages dart, les aires annexes, les gares de page, les centresdentretien et dexploitation, les protections acoustiques et les cltures, que sur les models de solset les plantations, afin de crer une composition densemble mettant rciproquement en valeurlautoroute et le paysage.

7.3.3. EQUIPEMENTS ACOUSTIQUES

Les obligations rglementaires relatives au bruit sont prendre en compte lors de la dfinitiondu trac, de faon limiter les protections passives (crans, merlons, isolation de faades).

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7.4. AIRES ANNEXES

On distingue les aires de repos, destines au stationnement des vhicules, au repos et lagrment des usagers, les aires de service comportant en outre une distribution permanente decarburant et les aires de stationnement associes aux gares de page. Ces aires peuvent offrirdes prestations complmentaires en rapport avec leurs fonctions.

Ds la mise en service, il faut prvoir une aire de repos au moins tous les 30 km et une airede service tous les 60 km. Toutefois, sur une autoroute trafic modr ou libre de page, lint-gration, dans le synoptique des aires, de services dment signals, situs aux gares de page ouhors autoroute, peut permettre daugmenter ces espacements.

Une aire peut tre associe un diffuseur, dans la mesure o les bretelles dentre et de sor-tie ne traversent pas la surface affecte l'aire.

Laire unilatrale, accessible aux usagers des deux sens de circulation, est particulirementadapte au cas dune autoroute trafic modr.

Il peut tre judicieux dimplanter une aire en un point de vue remarquable, notamment pourlimiter le risque darrts intempestifs dusagers sur la B.A.U.

La conception des entres et sorties des aires doit se conformer aux rgles donnes au cha-pitre 5.

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Il s'agit dune section dautoroute de la catgorie L2 pour laquelle le relief oppose des difficults telles que le respect systmatique des rgles attaches cette catgorie induiraitdes cots dmesurs. Une section dautoroute ne peut tre considre comme telle que si lesdifficults concernant essentiellement les rgions montagneuses sont continues ou frquentes sur une dizaine de kilomtres au moins.

Les rgles dfinies pour la catgorie L2 sappliquent lexception des adaptations indi-ques ci-aprs.

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8.1. CONCEPTION GNRALE

Ladaptation de lautoroute au site dans lequel elle sinscrit implique une diminution glo-bale du niveau de service. A ce titre, la vitesse maximale autorise approprie une sectionen relief difficile est de 90 km/h.

Une section en relief difficile ncessite, plus encore quune autre, un traitement homogneet un examen particulier des points suivants :

linsertion dans les sites naturels, gnralement sensibles et prsentant une valeur tou-ristique ;

les consquences de la conception gomtrique en termes de gotechnique, dhydrolo-gie et dassainissement ;

les consquences de la conception et des quipements (barrires de scurit, balisa-ge) sur les conditions dentretien et dexploitation de lautoroute (gestion des risquesnaturels, viabilit hivernale, assainissement).

Une telle section est introduite au niveau d'un changement fort de relief (col, verrou, dfil,...), perceptible par l'usager.

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8.2. DISPOSITIONS PARTICULIRES

8.2.1. VISIBILIT

La rduction de la vitesse maximale autorise limite corrlativement les contraintes donnes au chapitre 2.

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SECTION DAUTOROUTE EN RELIEF DIFFICILE

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8.2.2. TRAC EN PLAN

Seul le rayon minimum dvers (Rm) est rduit 240 m.

Les rgles relatives lenchanement des lments du trac dfinies au chapitre 3 sont essen-tielles, et doivent tre appliques pour des rayons infrieurs Rnd, en particulier pour ce quiconcerne la transition avec une section amont dune autre catgorie.

Lutilisation de rayons faibles (R

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Ce chapitre concerne la transformation en autoroute dune route existante une ou deuxchausses, opration dite aussi "amnagement sur place".

Elle requiert une situation (relief, occupation du sol, gomtrie de la route prexistante)favorable. Une tude socio-conomique comparative avec un projet dautoroute en trac neufsimpose, tout particulirement dans le cas dun projet de transformation dune route deuxvoies.

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9.1. PRINCIPES GNRAUX

9.1.1. RGLES APPLICABLES

Le projet de transformation doit se conformer aux rgles formules dans les chapitres pr-cdents pour les autoroutes neuves.

Cependant, le respect systmatique de ces rgles peut tre dun cot dissuasif et ne seconcevoir que comme un objectif de moyen ou long terme. Le parti adopter quant aux lments de la route existante sapprcie alors sur la base dun diagnostic de scurit. Leparagraphe 9.2. indique les dispositions particulires qui peuvent tre mises en uvre.

La rutilisation dlments (ouvrages dart, chausses) de la route existante doit donnerlieu vrification.

9.1.2. RTABLISSEMENTS

Des itinraires de substitution adapts sont assurer pour les circulations ne pouvant plusemprunter la voie transforme.

Les sujtions dexploitation de lautoroute, des chantiers de pose ou de rparation desrseaux justifient le dplacement des rseaux existants hors de lemprise.

9.1.3. EQUIPEMENTS ET SERVICES LUSAGER

Le niveau de service dune autoroute implique une organisation spcifique pour lexploi-tation et lentretien routiers, ainsi quune mise niveau globale des quipements et services lusager.

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TRANSFORMATION DUNE ROUTE EN AUTOROUTE

C H A P I T R E 9

u9.2. DISPOSITIONS PARTICULIRES

9.2.1. TRAC EN PLAN ET PROFIL EN LONG

Afin de rpondre aux contraintes souvent fortes induites par le trac existant, la notion decatgorie qui concerne surtout le confort de conduite, peut tre employe avec davantage de sou-plesse : des sections successives de catgories diffrentes de longueur infrieure 10 km sontadmissibles dans la mesure o cela ne conduit pas une profusion de modulations qui rendraitle trac trop htrogne.

En tout tat de cause, les valeurs limites de la catgorie L2 sont toujours respecter, sauf dansle cas dune section en relief difficile.

Entre deux courbes successives de mme sens, non introduites par des raccordements pro-gressifs, un alignement droit de 100 m peut suffire.

La rectification dun raccordement entre lments du trac ne se justifie que pour une courbeprsentant un risque particulier.

Ds lors que de bonnes conditions de visibilit et de perception sont offertes, les principes de coor-dination du trac en plan et du profil en long ne justifient pas, eux seuls, de modifier le trac existant.

9.2.2. PROFIL EN TRAVERS

a) Profil en section courante

Dans la mesure o le cot de la mise aux normes serait particulirement important, on peutadmettre :

une B.A.U. de 2,50 m de large mme si le trafic poids lourd excde 2 000 v/j ;

une limitation 4,00 m de la largeur de lensemble constitu de la voie de gauche et de la B.D.G.

b) Profil au droit dun ouvrage dart

Un ouvrage existant peut tre conserv sil assure une largeur roulable de 8,50 m par sens.

c) Pente transversale

Dans une courbe, une modification ne simpose que si la pente actuelle est infrieure de plusdun point au dvers recommand.

9.2.3. ECHANGEURS

La gomtrie existante peut tre conserve, dans la mesure o elle offre un niveau de servicesatisfaisant et ne prsente pas de risque tangible ; mais les dispositifs de dclration et dinser-tion doivent tre conformes.

9.2.4. AIRES ANNEXES

Des aires annexes peuvent tre prvues proximit dun diffuseur, hors de lautoroute.

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Ce glossaire dfinit et explique les principaux termes et locutions techniques rencontrs aucours de ce guide et relatifs la conception autoroutire.

Avant tout destin dissiper toute ambigut dordre lexical, il ne vise pas lexhaustivit et seconcentre sur les acceptions prises dans louvrage, les quelques nologismes et spcialisations desens. On se reportera aux lexiques spcialiss (voir la bibliographie) pour les explications rela-tives aux termes techniques relevant dautres domaines techniques comme lenvironnement, lex-ploitation, la scurit, les ouvrages dart, etc.).

Accotement Partie latrale de la plate-forme bordant une chausse.

Adjonction Configuration dentre dautoroute o les voies en aval du musoir de conver-gence de deux branches sajoutent. G Insertion

Aire annexe Emplacement amnag proximit de la plate-forme principale, destin offrir des services spcifiques aux usagers ou aux exploitants. (ellipt. : aire).

Aire de repos Aire annexe destine au stationnement des vhicules pour le repos et la dten-te des usagers.

Aire de service Aire de repos quipe dune station service permanente et offrant gnrale-ment des prestations commerciales complmentaires.

Amnagement par tapes Pratique consistant phaser la construction ou lamnagement dune auto-route afin de diffrer des investissements et donnant lieu une mise en servi-ce intermdiaire. G Syn. amnagement progressif. G Voir phasagelongitudinal, phasage transversal.

Artre interurbaine Route principale deux chausses, non isole de son environnement et dontles carrefours sont plans (sans traverse de T.P.C.). G Voir catalogue des typesde route en milieu interurbain ; A.R.P.

Autoroute Route chausses spares comportant chacune au moins deux voies parsens en section courante, changes systmatiquement dnivels, sans accsriverains. G En pratique, lobjet technique autoroute lobjet du prsentguide na pas forcment le statut dautoroute, dans lacception du code dela voirie routire (art. L122 et R122), et rciproquement. G Syn. route de typeL. G Voir A.R.P.

Autoroute trafic modr Voir trafic modr.

Autoroute en relief difficile 1 Autoroute pour laquelle le relief oppose des difficults importantes et conti-nues telles que le respect systmatique des rgles attaches aux autres cat-gories induirait des cots dmesurs. 2 Par ext. classe dont relvent cessections.

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G L O S S A I R E

Bande d'arrt d'urgence Partie de laccotement, contigu la chausse, dgage de tout obstacle et(abrv. B.A.U.) revtue, amnage pour permettre larrt durgence des vhicules hors de la

chausse. G NB : elle inclut la surlargeur structurelle de la chausse.

Bande drase Bande contigu la chausse, stabilise, revtue ou non, dgage de toutobstacle ; elle comporte le marquage en rive.

Bande drase de droite Bande drase droite dune chausse.(abrv. B.D.D.)

Bande drase de gauche Bande drase gauche dune chausse unidirectionnelle.(abrv. B.D.G.)

Bande mdiane Partie non roulable du terre-plein central comprise entre les deux bandesdrases de gauche.

Barrire de page Ensemble de voies de page situ transversalement laxe dune autoroute etinterceptant la totalit du trafic dans les deux sens.

Barrire de scurit En cohrence avec la terminologie des normes europenne NF EN1317-2 etnorme franaise NF P 98-409, ensemble des dispositifs destins limiter lesconsquences dune sortie de chausse en maintenant les vhicules sur la par-tie roulable de la route ou les stopper. G Syn. dispositif de retenue.

Berme Partie latrale non roulable de l'accotement (quelquefois du T.P.C), bordantune B.A.U. ou une bande drase, et gnralement engazonne.

Branche Toute ramification dun nud autoroutier.

Branche directe Configuration facile o la branche ne franchit pas lautoroute dont elle sedtache.

Branche semi-directe Configuration o la branche franchit lautoroute (passage suprieur ou inf-rieur) dont elle se dtache ; elle comporte une courbe et une contre-courbe.

Branche en boucle Configuration contraignante en forme de boucle, imposant aux vhicules quilempruntent un changement de direction denviron 270.

Bretelle 1 Courant. Voie assurant la transition entre une autoroute et une autre voie.2 Spcialt. Idem dans le cadre dun changeur.

Bretelle en boucle Par similitude avec une branche en boucle, configuration contraignante enforme de boucle, imposant aux vhicules qui lempruntent un changement dedirection denviron 180.

Carrefour de raccordement Dans un diffuseur, carrefour plan o une ou plusieurs bretelles venant de lau-toroute se raccordent la voirie ordinaire.

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Carrefour dnivel Voir changeur.

Catgorie (de route) Subdivision dun type de route, conditionnant principalement les caractris-tiques gomtriques du trac. Une catgorie est identifie par la lettre corres-pondant au type de route, suivie dun indice (ex : L1, L2, T100, R80).

Chausse (gomtrique) Surface amnage dune route sur laquelle circulent normalement les vhi-cules. Elle ne comprend pas les surlargeurs structurelles de chausse portantle marquage en rive.

Collectrice Dans un changeur, voie collatrale auxiliaire, spare de la chausse prin-cipale par un terre-plein, qui recueille les courants de circulation venant dela bretelle (entrant) et de laxe principal (sortant), puis les redistribue. Elle per-met notamment de transfrer lentrecroisement de courants de circulation horsdes chausses principales. G Syn. collecteur. G voie dentrecroisement.

Couloir de page Passage amnag sur une voie de circulation pour la perception du page.

Courant (de circulation) 1 Mouvement de trafic orient dune direction dentre une direction desortie dun point dchange. G Syn. flux de trafic/circulation. 2 Courantdirect. Mouvement en continuit sur le mme axe G Syn. filante.

Courbe en S Courbe comportant deux arcs circulaires de sens opposs raccords par deuxarcs de clothodes tangents.

Dcrochement Dispositif introduisant la cration dune voie supplmentaire. ( voie de dc-lration).

Dport 1 Ecart du bord extrieur dune chausse introduit par une modification duprofil en travers (ex. : largeur du terre-plein central, cration dune voie).2 (par abus) mesure de linflexion associe cet cart.

Diffuseur Echangeur entre une autoroute et le rseau routier ordinaire.

Diffuseur de type Diffuseur comportant une chausse annulaire unique et dnivele, laquellegiratoire dnivel les bretelles se raccordent. ( diffuseurs de type losange, giratoire double ou

lunettes).

Dispositif de retenue Voir barrire de scurit.

Distance d'arrt Distance conventionnelle thorique ncessaire un vhicule pour sarrtercompte tenu de sa vitesse, calcule comme la somme de la distance de frei-nage et de la distance parcourue pendant le temps de perception-raction. G Notation : da. G Voir annexe 1.

Distance de manuvre en sortie Distance conventionnelle requise en approche dune sortie pour permettre auconducteur dexercer un choix de changement de direction et effectuer lesmanuvres ncessaires. G Notation : dms.

Echangeur Carrefour dont les changes sont spars les uns des autres et grs en dehorsdes axes principaux. G Terme gnrique dsignant la fois les diffuseurs etles nuds. G Syn. carrefour dnivel.

Entrecroisement Voir voie dentrecroisement.

Filante Voir courant direct.

Gare de page Ensemble des installations lies, en un site donn, la perception du page.

Interruption du terre-plein Zone amnage du terre-plein central, de mme structure que la chausse,central (abrv. I.T.P.C.) permettant en cas de besoin le basculement de la circulation dune chausse

lautre. Il est quip de barrires de scurit rapidement dmontables parles services d'exploitation.

Largeur roulable Largeur de la partie stabilise nivele dune plate-forme, comportant la chaus-se, la B.A.U. ou la B.D.D., et la B.D.G.

Lisibilit Qualit dune (auto)route et de son environnement, de donner tout usager,par lensemble de leurs lments constitutifs, une image juste, facilement etrapidement comprhensible, de la nature de linfrastructure et de son envi-ronnement, de ses utilisations, des mouvements probables ou possibles desautres usagers et du comportement que lon attend de lui.

Musoir Pointe extrme situe la sparation (convergent ou divergent) de deux voiesde circulation de mme sens. G NB: ne pas confondre avec sa balise designalisation.

Nud (autoroutier) Echangeur entre plusieurs autoroutes.

Ouvrage d'art courant Tout pont ou viaduc ne rpondant pas la dfinition douvrage dart non courant.

Ouvrage d'art non courant La dfinition dun tel ouvrage est fournie par les circulaires du 5 mai 1994 etdu 27/10/87, relatives respectivement linstruction des projets de routesnationales et sur autoroutes concdes. Ici, la dfinition est restreinte unpont ou viaduc auquel le qualificatif non courant est attribu en raison dela longueur.

Page ferm Systme de page comprenant des gares en barrires ou sur diffuseurs etcontrlant la totalit des vhicules entrant et sortant du dispositif. Le montantperu en sortie est fonction du parcours effectu et de la classe de vhicule.

Page ouvert Systme de page comprenant des gares en barrires ou sur diffuseurs inter-ceptant la totalit du trafic pour percevoir, en un ou plusieurs points dun iti-nraire, une somme identique pour chaque classe de vhicules, quelles quesoient leurs origines et leurs destinations.

Phasage longitudinal Mode damnagement par tape. Progression longitudinale de la constructionou de lamnagement dune route, donnant lieu des mises en service suc-cessives de sections.

Phasage transversal 1 Mode damnagement par tape. Pratique consistant diffrer la ralisa-tion de composantes du profil en travers (ex.: chausse, voies de circula-tion) dune route et donnant lieu sa mise en service dans une phaseprovisoire. 2 Par ext. toute ralisation ultrieure de composantes suppl-mentaires du profil en travers, prvue ou non.

Plate-forme Partie de linfrastructure compose de la ou des chausses, des accotementset ventuellement du terre-plein central. Elle ne comprend pas les arrondis deraccordement aux fosss et aux talus.

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Point E= 1,00 m Section du profil en travers o le musoir de convergence atteint une largeurde 1 m. G Syn. point d'entre au plus tt.

Point S= 1,50 m Section du profil en travers o le biseau de sortie atteint une largeur de 1,50 m.G Syn. point de sortie au plus tt.

Rabattement Dispositif de suppression progressive d'une voie de circulation latrale de lachausse.

Rayon minimal Ellipt. et par abus. Rayon minimal absolu du trac en plan. G NB : il est (notation Rm) associ un dversement maximal de la chausse vers lintrieur.

Rayon minimal non dvers Rayon en de duquel la chausse est dverse vers lintrieur de la courbe.Ellipt. Rayon non dvers. G Notation Rnd.

Refuge Zone spcialement amnage sur laccotement pour amliorer localement lesconditions dun arrt d'urgence.

Rtablissement 1 Remise en fonction dune voie de communication quelconque (ex. voirie,rseaux, circulations naturelles) intercepte par lautoroute. 2 Par ext. :ouvrage, amnagement, concrtisant cette action (ex. passage suprieur, pas-sage grande faune).

"Route" Specialt. Route principale niveau, non isole de son environnement, com-portant une seule chausse. G Voir catalogue des types de route en milieuinterurbain ; A.R.P.

Route dnivele Ellipt. Route dont les carrefours sont systmatiquement dnivels sans accs rive-rain sur la section principale. G Syn. route isole de son environnement.G oppos : route niveau, voirie ordinaire. G Voir autoroute ; route de type T.

Route express ( une chausse) Route principale dnivele chausse unique. G Syn. route de type T. En pra-tique, lobjet technique route express na pas toujours le statut de routeexpress. Inversement de nombreuses routes deux chausses ont le statut deroute express. G Voir catalogue des types de route en milieu interurbain ;A.R.P.

Route principale Route prsentant un caractre structurant lchelle du rseau routier natio-nal ou des rseaux routiers dpartementaux. Elle supporte un trafic journaliergnralement suprieur 1 500 vhicules. G Voir A.R.P.

Section courante Endroit de laxe principal situ en dehors de points singuliers, selon le cas :changeurs, ouvrages dart non courants, ouvrages souterrains

Terre-plein central (abrv. T.P.C.) Bande sparant deux chausses situes sur une mme plate-forme. Il est com-pos dune bande mdiane et de deux B.D.G.

Trafic modr (autoroute ) Etat provisoire dune autoroute dont le trafic reste en de de 10 000 v/j la mise en service et au moment considr en de de 1 400 uvp la tren-time heure dans chaque sens de circulation. Cette notion est modulable enfonction des contraintes dexploitation.

Trafic la mise en service Trafic stabilis (ou quasi) observ sur une autoroute neuve ou transforme lissue de la priode de mise en charge gnralement de quelques mois conscutive sa mise en service effective.

Trentime heure 1 (trafic de la) Ellipt. Trentime des dbits horaires dune anne classspar ordre dcroissant. 2 Heure correspondant ce dbit.

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Type de route Ensemble de caractristiques organis en un tout permettant de distinguer desfamilles de routes qui ont vocation privilgier des fonctions similaires. Il sedistingue essentiellement par le milieu environnant, la nature des systmesdchange et le nombre de chausses. G catgorie de route. G Voir cata-logue des types de route en milieu interurbain ; A.R.P.

u.v.p. Unit d'quivalence de vhicules, prenant en compte la gne engendre par(abrv. de unit de vhicule l'encombrement de diffrentes catgories de vhicules par l'application departiculier) coefficients d'quivalence.

V85 Vitesse conventionnelle en dessous de laquelle roulent 85 % des vhicules encondition de circulation fluide (vhicules dit libres)

Voie spcialise pour vhicules Voie latrale supplmentaire amnage dans les dclivits rampes ou lents (abrv. V.S.V.L. ) descentes importantes et rserve la circulation des vhicules les plus lents.

Voie dentrecroisement Voie latrale supplmentaire dune chausse principale, reliant une entre etune sortie successives et rapproches, destine faciliter lentrecroisement descourants de circulation qui sinsrent et dbotent concomitamment. G collectrice.

Voie de dclration Voie collatrale, permettant aux vhicules qui sortent de ralentir en dehors delaxe principal.

Voie d'insertion Voie collatrale, permettant aux vhicules qui accdent une autoroute dac-clrer pour sintgrer dans le courant direct.

Zone de scurit Bande latrale contigu la chausse, stendant sur l'accotement et au-del,dgage de tout obstacle susceptible d'aggraver les consquences d'une sor-tie de chausse accidentelle d'un vhicule.

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A.R.P. Amnagement des Routes Principales

B.A.U. Bande d'arrt d'urgence

B.D.D. Bande drase de droite

B.D.G. Bande drase de gauche

I.C.T.A.A.L. Instruction sur les Conditions Techniques dAmnagement desAutoroutes de Liaison

I.C.T.A.V.R.U. Instruction sur les Conditions Techniques dAmnagement des VoiesRapides Urbaines

I.T.P.C. Interruption du terre-plein central

P.A.U. Poste dappel durgence

P.M.V. Panneau message variable

T.M.J.A. Trafic moyen journalier annuel (deux sens confondus)

T.P.C. Terre-plein central

u.v.p. Unit de vhicule particulier

V.S.V.L. Voie spcialise pour vhicules lents

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T A B L E D E S A B R V I A T I O N S

da Distance d'arrt

dms Distance de manuvre en sortie

L Distance de prsignalisation, paramtre de dimensionnement de lasignalisation horizontale (voir lInstruction interministrielle sur la

signalisation routire Livre I - 7me partie)

L0 Longueur dacclration / dclration en palier

L1 Premire catgorie dautoroute

L2 Seconde catgorie dautoroute

Li Longueur dinsertion lors de la disparition dune file de circulation

Lr Longueur de rabattement lors de la disparition dune file avec dportdu bord intrieur de la chausse

Rm Rayon minimal

Rnd Rayon minimal non dvers

V85 Vitesse en dessous de laquelle roulent 85 % des vhicules libres

(voir Glossaire)

V85 V85 crte au niveau de la vitesse maximale autorise.

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T A B L E D E S N O T A T I O N S

uDOCUMENTS GNRAUX

Accord europen du 15 novembre 1975 sur les grandes routes de trafic international[A.G.R.]

Dcret n 84-164 du 2 mars 1984 portant publication de l'accord europen du 15novembre 1975. (J.O. du 09.03.1984).

Circulaire du 17 octobre 1986 relative au dimensionnement de la hauteur des ouvragesd'art routier sur le rseau national. (J.O. du 31.12.1986).

Circulaire du 20 aot 1987 relative aux modalits de mise en uvre du reprage des iti-nraires AGR.

Circulaire DR du 27 octobre 1987 relative linstruction des dossiers techniques concernantla construction et lamnagement des autoroutes concdes.

Code de la voirie routire Loi n 89-413 du 22 juin 1989. (J.O. du 24.06.1989).

Dcret 89-631 du 4 septembre 1989. (J.O. du 08.09.1989).

Catalogue des types de routes en milieu interurbain Circulaire du 9 dcembre 1991 S.E.T.R.A. 1991 (rf. B9241).

Instruction sur les Conditions Techniques d'Amnagement des Voies Rapides Urbaines,I.C.T.A.V.R.U., CETUR, 1990. [Actualisation du chapitre 3 1998]

Circulaire du 5 mai 1994 dfinissant les modalits dlaboration, dinstruction et dapproba-tion des oprations dinvestissements sur le rseau routier national non concd SETRA 1994 (rf. E9459).

Amnagement des Routes Principales [A.R.P.] Circulaire du 5 aot 1994 modifiant lins-truction sur les conditions techniques d'amnagement des routes nationales [I.C.T.A.R.N.] SETRA 1994 (rf. B9668).

Mthodes dvaluation conomique des investissements routiers en rase campagne Circulaire n98-99 du 20 octobre 1998 D.R. 1998.

La documentation des techniques routires franaises (cdrom DTRF) Rpertoire de base2000 SETRA 2000 (rf. DTRF 0008).

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B I B L I O G R A P H I E

uGOMTRIE

Implantation de voies supplmentaires en rampe sur infrastructures 2x2 voies Note d'information n 21 (Srie Economie - Environnement - Conception) S.E.T.R.A. 1989(rf. B8941).

Circulaire DR du 11 janvier 1993 relative la mise aux normes autoroutires desL.A.C.R.A. 2x2 voies existantes.

Descentes de forte pente et de grande longueur sur les routes de type autoroute Noted'information n 52 (srie conomie - environnement - conception) SETRA 1997(rf. B9707).

Amnagements des carrefours interurbains - Carrefours plans S.E.T.R.A. 1998 (rf. B9836).

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OUVRAGE DART ET TUNNEL

Dossier pilote des tunnels C.E.T.U. 1990.

Circulaire DR du 29 aot 1991 relative aux profils en travers des ouvrages dart non courants.

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RTABLISSEMENT DES COMMUNICATIONS

Passages pour la grande faune Guide technique SETRA 1993 (rf. B9350).

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EQUIPEMENTS ET SIGNALISATION

Arrt du 24 novembre 1967, modifi, relatif la signalisation des routes et autoroutes.(J.O. du 07.03.1968).

Instruction interministrielle sur la signalisation routire Livre I. (J.O. rf. 5346).

Garde-corps, glissires, corniches, grilles : GC 77 Dossier pilote SETRA 1977 (rim-pression 1997). (rf. F9709).

Circulaire DR 82-31 du 32 mars 1982 relative la signalisation de direction. Fascicule sp-cial B.O. n 82-14).

Lettre circulaire DR/DSCR 85-280 du 29 aot 1985 relative la signalisation de directionsur le rseau autoroutier.

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Instruction relative lagrment et aux conditions demploi des dispositifs de retenue desvhicules contre les sorties accidentelles de chausse Circulaire 88-49 du 9 mai 1988 (Direction des J.O., B.O. du 19.06.98, n 17 p 13 14).

Circulaire DSCR 95-13 du 6 janvier 1995 relative la signalisation de direction sur lesautoroutes et routes express (B.O. du 20.03.1995 n7).

Implantation des postes dappel d'urgence Guide technique S.E.T.R.A. 1996 (rf. E9678).

Norme NF P 98-409 Barrire de scurit Critres de performance, de classification et dequalification 1998.

Norme NF EN 1317 2 Dispositifs de retenue routiers Partie 2.

Lquipement des routes interurbaines Volumes 1 & 2 SETRA 1998 (rf. E9851).

Allgement de la signalisation de police aux entres et sorties dautoroute relev de dci-sions de la runion du 15 mars 1999 DSCR ; R/CA ; SETRA.

Circulaire n 99-68 du 1er octobre 1999 relative aux conditions demploi des dispositifs deretenue adapts aux motocyclistes.

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ASSAINISSEMENT

Loi n 92-3 du 3 janvier 1992 sur leau et dcrets dapplication. (J.O. du 04.01.1992).

L'eau et la Route Volume 7 : Dispositifs de traitement des eaux pluviales SETRA 1997(rf. B9741).

Guide Technique de l'Assainissement Routier [GTAR] S.E.T.RA paratre.

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TRAITEMENT PAYSAGER

La vgtalisation Outil d'amnagement Guide technique CETE de Lyon ; CETEMditerrane SETRA 1994 (rf. B9418).

Route et paysage Guide mthodologique S.E.T.RA. 1995 (rf. B9545).

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PROTECTIONS ACOUSTIQUES

Concept