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VOIRIES A FAIBLE TRAFIC
ELEM ENTS PO UR LA CO NCEPTI O N ET L 'ENTRETI EN
t j . 5. -... _ * : . >
MINISTERE DE L'EQUIPEMENT, DU LOGEM ENT, DES TRANSPORTS
ET DE LA MER
SERVICE
D'ETUDES
TECHNIQUES DES ROUTES ET AUTOROUTES
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Page laisse blanche intentionnellement
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VOIRIES
A
FAIBLE TR AFIC
ELEMENTS POUR LA CONCEPTION ET L'ENTRETIEN
F iB iE T R F I C
Edition
MARS 1989
Document ralis
et
diffus
par
^ik
LE SERVICE D'ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES ET AUTOROUTES
Centre
de la
Sc urit
et
des Techniques Routires
4 6 , avenue Aristide Briand
-
B,P. 100
-
92223 BAGNEUX CEDEX
-
FRANCE
T l . : 1 ) 42.31.31.31.
-
Tlcopieur : 1 ) 42.31.31.69
-
Tlex : 260763
F
-
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A l'initiative de la Direction gnrale des collectivits locales du ministre de l'Intrieur,
la premire dition de cet ouvrage a t labore grce aux conseils d'un groupe de travail
prsid par J. ALHERITIERE, IGPC,
anim par J.P. NEGRE, IPC (SETRA), rapporteur A. RASLE (SETRA)
et compos de m essieurs (service d'affectation lors des travaux du gro upe) :
ANDRE DDE76),BARA NGER DDE87),BARNETTE DDE61),BONTHOUX DDE78),
BOU QUET (ministre de l'Intrieur), BUJARD (DD E 77), ESTIVALET (DDE 28),
FLEURY (CETE de l'Ouest), FONTAINE (DDE 41), LADOUCETTE (DDE 23),
LAME (DDE 89), PINAUD (DDE 54), QUERO (DDE 49), RIDEREAU (DDE 91)
ont contribu la rdaction et la ralisation de la premire dition :
M. FORMAUX, B. LESCURE, G. LEVI, Y. PERILLON, G. ROUCHON, du
S.E.T.R.A.
La rvision de cet ouvrage, entreprise fin 1988 et qui fait l'objet de la prsente dition,
a t ralise dans le cadre de leurs fonctions exerces au SETRA,
avec la coordination de J. HARRIS et P. GENRE, par :
G. BATAC, T. BRENAC, C. CA UBET, J. CHARLES, M. CHOUPAS,
P.DUPON T, D. GELIN, P. GERAULT, G. HENR IET, J.P. JOUBERT, R. JULIEN, B. LESCURE,
J. LEVEQUE, V. MARTIN, A.L. MILLAN, P. MORIN, M.J. PASTOR, O. PAUGAM, J.C. PEUREUX,
D.
POINEAU, D. POSTEE, F. ROSE, W. ROSELL, A. SPAKE, J.C. VAUTRIN, F. VERHEE
et M. BOUTONNET (LR de NA NCY), J. NOUVIER (CETE de LYON).
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Les maires, et depuis longtemps maintenant,les prsidentsde sconseils
gnraux,
ont laresponsabilitd entreteniret
d'agrandir un rseau immense de prs d'un million de kilomtres de voiries, constitupour unelargepart de petites
routes .
Grerce rseau, l entretenir, l amliorer, lerenouveler, requiertu netechnicittoutfait
particulire,
autre qu'une
sim
pledclinaison dusavoir-faire relatifauxvoies grandecapacit :leguide desvoiries faible trafic,ralispar leSer-
viced EtudesTechniquesdesRoutesetAutoroutes, tmoigne decette approchespcifique.
Jegageque cetouvrage
sera,
autant qu'une source de
rfrences,
l occasion derflexionspour lencessairedbat et la
coopration entre
tous
les
matres
d ouvrage
concerns.
Ledirecteur gnral des collectivits locales
Pierre-renLEMAS
La voiriedpartementalehorsagglomration comporte un important kilomtrage de routes dont letrafic journalier
es tinfrieur 3 000 vhicules.
C est
donc avecintrtque le Club
d Echange
d'Expriences sur les routes d partemen
tales accueille lapublication d'un guidespcialementddi ce type de voirie. Il rpondun besointrslargement ex
primd avoirun docum ent de synthse et devulgarisation dans un doma ine quelque peu oubli jusqu' ces derniers
temps. Document d e synthse
car,
couvrantl ensembledes domaines techniques de la
route,
il perme t au technicien de
n'en ou blier aucun dans
ses
projets, ce qui est le meilleur
gage
de qualit
du
futur ouvrage. Document de
vulgarisation
car,crit dansunlangage accessibleau non sp cialiste, il favoriseledialogue avec les autres acteurs concerns; ainsi les
dcisionspourronttre prisesen touteconnaissancede
cause.
Notresouhaites tquece guide pratiquesoit autantl outildetousles joursdestechniciens routiersquel ouvragede r
frence de ceux qui, untitreou un autre (lus, usager s, riverains...),recherchentune information surles routes faible
trafic.
LesPrsidentsdu Clubd Echange
d Expriencessu rlesRoutesDpartementales
Michel GUY Bernard de KORSAK
Directeur Gnral des Services Directeur Dpartemental
Techniquesdu Puy de Dme del Equipementdel Essonne
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Prsentation
L'objectif du prsent documen t est de prsenter, de faon non no rmative, un
ensemble aussi exhaustif que possible d'lments pour l'amnagement
technique, l'entretien et la gestion des voiries relevant des collectivits
locales.
Il concerne les voiries en rase campagne et s'adresse au moins autant aux
matres d'ouvrage qu'aux matres d'uvre, techniciens et praticiens routiers.
Son but principal est d'offrir, aux diffrentes parties prenantes d'un proces
sus de dcision, une base de dialogue propice clairer efficacement les
choix des responsables en la matire (lus, autorits administratives et
techniques).
Ce document a pour ambition de constituer un guide d'introduction aux
techniques d'amnagement et d'entretien de la route, sommaire mais com
plet, utilisant un vocabulaire explicite, et destin mettre en lumire les
prin
cipaux problmes poss par la gestion des voiries en rase campagne.
Compte tenu des problmes spcifiques poss sur les itinraires fort tra
fic, et de la littrature abondante qui leur est consacre, cet ouvrage
concerne les voies dpartementales et communales trafic faible ou
modr, c'est--dire jus qu' 3 000 vhicules par jour dans les deux sens de
circulation.
Voiries faible trafic a dj faitl'objet d'une dition provisoire diffusion
restreinte fin 1984. Le docum ent a t entiremen t rvis, certaines parties
tant compltement modifies.
Pour les voies en milieu urba in, legu ide gnral de la voirie urbaine ,la
bor par le C.E.T.U.R., constitue le pendant au prsen t ouvrage .
Les chapitres qui suivent abordent les diffrents aspects inhrents la
conception et l'entretien du patrimoine routier. Sont successivement abor
ds :
les enjeux de la gestion des voiries en rase campagne : la connaissance
du rseau, l'analyse des enjeux et des problmes de scu rit et de circula
tion (chapitre1),
la gomtrie de la route : les principes de dimensionnement du trac en
plan,des profils en long et en travers (chapitre 2),
la conception des chausses : les diffrentes structures de chausses et
leur adaptation aux poids des vh icules qui les empruntent (chapitre 3),
la signalisation et le balisage : les marquages et panneaux qui guident
l'usager et concourent une bonne utilisation du rseau (chapitre 4),
l'environnement et les amnagements paysagers : les diffrents aspects
relatifs une bonne insertion dans l'environnement (chapitre 5),
les amnagements de scurit : la prsentation d'actions spcifiques
visant rduire le nombre des v ictimes de la route (chapitre 6),
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l'entretien des chausses, dpendances et ouvrages d'art : l 'ensemble
des tches d'entretien relatives au maintien des caractristiques du patri
moine routier (chapitre 7),
la route en hiver : principes, mthodes et moyens visant amliorer la
viabilit dans les conditions dfavorables de temprature ou d'enneigement
(chapitre 8).
Pour de plus amples informations, nous invitons les concepteurs et les ges
tionnaires consulter deux documents bibliographiques dits par le
S.E.T.R A . qui devraient leur apporter une aide prcieuse en la matire :
le guide d'information
concevoir un projet routier en rase campagne
qui prsente un ensemble de documents d'approche et techniques, ainsi
que de s produits informatiques,
le
catalogue des publications
du S.E.T.R A . mis jour chaque anne.
Nous souhaitons que
vo iries faible trafic
de par son caractre synthti
que soit un outil du dialogue techniciens-dcideurs.
Ce document
n'est
pas fig et voluera en mme temps que les connais
sances, nous vous invitons nous faire part de vos obse rvations perme ttant
d'amliorer sa forme et son contenu pour de nouvelles ditions.
Le Directeur du S.E.T.RA.
B. FAUVEAU
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Table des matires
Chapi t re
1
E n j e u x de lage stion des v o ir ie s
en rase campagne
Bilan physique des rseaux de rase campagne
Voies dpar tementales
Voies locales
Enjeux
Travaux rout iers
Scur i t rout ire
Niveaudeserv ice rend ul'usager
Recueil des donnes
Donnes acc idents
Donnes t raf ic
Chapi t re
2
Gomtr iede la route
Prsentation gnrale
Choix d'un trac neuf
Amnagement d 'un i t inraire ex is tant
Dimens ions ncessaires
Profil en travers
Largeursdechausses
Largeurs courantes consei l les
Amnagement en faveur des deux- roues
Largeur des accotements
Fosss
Evolut ion des chausses sous-cal lbres
Largeur des empr ises
Dif f icul ts ponctuel les
Profil en lon^
Penteset rampes
Rayon de courburedu prof i l en long
Quel le v is ib i l i t assurer?
Dis tance
de
v is ib i l i t
Dis tance
d'arrt
Trac en plan
Courbure des v irages
Dis tance
de
v is ib i l i t
En rsum
Carrefours
Carrefours g irato ires
Carrefours ordinaires
Carrefoursfeux t r icolores
9
10
10
10
11
11
12
12
15
17
17
18
20
21
22
23
23
23
23
24
25
25
26
26
26
27
27
28
29
29
33
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C h a p i t r e 3
Concept ion des chausses
Dlmensionnement des structures de chausses
Chausse
et
trafic
Les sols
Les matriaux : granulats , l iants
Les structures
de
chausses
Assainissement routier
La col lecteet l 'vacuation des eaux superficiel les
Le drainage des eaux Internes
Construction des chausses
La ral isation des terrassements
La mise en uvre des couches
de
chausses
C h a p i t r e
4
S i g n a l i s a t i o n
et
ba l isag e
Principes gnraux
Principes gnraux
Cadre lgislati f
et
rg lementa i re
Signalisation par panneaux
Cadre rglementaireettechn ique
Di f frents typ esdesignaux
Quelques consei ls
Marquages au sol
Cadre rglementaire
Contra in tes physiqueset descur i t
O marquer?
Comment marquer
?
Balisage
Cadre rglementaire
Bal isage en section courante
Bal isage des points singul iers
Signaler : o
?
commen t
?
Signalisation temporaire
Cadre rglementaire
Pr inc ipes spci f iques
Signalisation touristique
La publicit et la route
Principaux textes rglementaires
Df in i t ions
Protect ionde la signal isation routire
Implantation des dispositi fs publ ici taires
C h a p i t r e
5
E n v i r o n n e m e n t
et
am n ag em en ts p aysag er s
Environnement
Gnral i ts
Les prob lmes d 'envi ronnement
La priseencomptede l 'environnement
Les pr inc ipaux impacts
L'tude d'Impact
Amnagements paysagers
Gnral i ts
Le modelage des sols
Les plantations
L'enherbement
Entre t ien des p lanta t ionsetenherbements
35
36
38
40
42
46
48
50
52
55
56
57
58
58
59
60
60
60
61
62
62
63
63
64
65
67
67
68
68
7 1
72
73
74
75
79
80
80
80
85
85
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Chapi t re 6
Amnagements
de
sc uri t
et quipements
Prsentation
Exploitation d'un fichier d'accidents
Enqutes dtai l les
Programmes de scur i t rout ire
T rai tem ent des points danger eux
Dtect ion
Slect ion
Tra i tement
Prot ecti on vis--vis des obstacles lat rau x
Object i fs v iss
Implanta t ion des d isposi t i fs
de
retenue
Rgulation de vitesses
Arrts Tlphone
Amnagements en faveur des deux-roues et des pitons
Bilan actuel
Act ions possib les
Chapi t re
7
Entret ien des chausses,
dpendanceset ouvrages d'art
Vne politi que d'ent retien
E nt re ti en des chausses
Le processus de dgradat ion
L'entretien du rseau
Les techniques d 'e ntre tie n
Tra i tementdedgradat ions loca l ises : l 'entretien courant pal l iati f
Traitement d'une partiede lachausse : l 'entretien courant programm
La rfection d'i t inraire : l 'entretien gnral
L'entretien des dpendances
Rseaux d'assainissement
Accotements
Talus
Plantations etenherbements
Equipements de sc ur i t
Les ouvrages d'art
Construct ion et renouvel lement des ouvrages d'art
Intgration d'un pont construi t par des tiers dans lagestio n d'une col lectivi t locale
Ncessit d'une survei l lance
Pr inc ipa les causes d 'acc idents
Mesures prvent ives
Survei l lance
et
entretien
Chapi t re
8
La route en h iver
Lutte contre la neige
et le
verglas
Le service hivernal
Les moyens
Les mthodes
Principes pour l 'organisationdu service hivernal
E ff ets du gel et du dgel
Gelet dgel des chausses
Les barrires de dgel
87
89
89
90
91
91
91
93
93
95
96
98
98
101
102
104
108
108
110
112
113
113
114
116
117
117
118
119
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123
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124
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Chapitre 1
E n j e u x de lagestion
des voir ies
e n rase campagne
Bilan physique des rseaux de rase campagne
Voies dpartementales
Voies locales
Enjetix
Travaux rout iers
Scuri t rout ire
Niveau
de
service ren du
l'usager
Recueil des donnes
Donnes a cc idents
Donnes traf ic
10
10
10
11
11
12
12
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Bilan physique des rseaux de
rase campagne
La gestion technique des rseaux des collectivits locales s'exerce dans le cadre d'une politique routire dfinie par les dci
deurs locaux.
Pour la m ener bien, if faut:
bien connatre le patrimoine routier par le recensemen t des ouvrages et de leurs caractristiques d'tat ou de fonctionnem ent,
procder une analyse fonctionnelle de s voies qui permet de caractriser et ventuellement de classer en catgories les diff
rents itinraires du rseau,
effectuer une analyse qualitative du rseau partir d'un systme de rfrence (indicateurs) afin d'valuer son tat.
Voies dpartementales
Les rseaux dpartementaux reprsen
tent q uelques 320 000 km de voies en
rase cam pagne, dont environ 160 000
ont une largeur suprieure ou gale
5 m, plus de 4 500 0 faisant 6 mtres et
plus.
Plus de60% de la longueur de ces voies
sont classes comme tant en bon
tat,moins de 10%en mauvais tat,
le restant en tat passable .
Voies locales
Les voiries locales se composent de
quelques 360000 km de voies commu
nales et 570000 km de chemins ruraux,
en rase campagne.
Environ 20000 km de voies comm u
nales ont une largeur suprieure ou
gale 5 m.
Moins de 10 000 km ne sont pas en tat
de viabilit.
Plus de 110000km de chemins ruraux
sont revtus.
La moiti des chemins ruraux non rev
tus sont en tat de viabilit prcaire.
L'ensemble de ces voies constitue un
patrimoine d'une valeur inestimable.
Entretenir ce patrimoine est une tche
noble mme si les travaux qui en rsul
tent
n'ont
pas l'aspect grandiose etmoti
vant de certaines crations de voies
nouvelles.
Enjeux
3
partir de l'valuation du rseau , une politique routire est labore, qui tient compte des enjeux attachs des domaines d'ac
tion bien dfinis tels que la scurit, l'coulement du trafic, la conservation du patrimoine et le confort de l'usager.
Pour mettre en uvre cette politique, des priorits sont tablies travers une p rogrammation de ralisation pluriannuelle, rajus
te chaque anne. Un suivi financier et technique permettra d'apprcier les effets de la politique choisie.
Travaux routiers
Les voiries des collectivits locales sont
l'objet
de travaux importants et repr
sentent une charge considrable.
Outre l'entretien permanent des abords
de la chausse, ces travaux consistent
essentiellement renouveler les revte
ments une cadence rgulire.
Les travaux d'entretien, de rparation
et d'investissement, se sont traduits en
1986 par des dpenses de 22160
mil
lions de francs pour les dpartements et
30960 mill ions de francs pour les com
munes.
L'tat
actuel des rseaux montre que les
cadences constates en matire de
renouvellement des revtements sont
parfois insuffisantes pour viter un sous-
entretien chronique de sorte que nom
bre de voies des collectivits locales ne
sont plus adaptes aux exigences du
trafic moderne.
En corollaire cet tat de sous-entretien
et d'inadaptation aux charges roulantes,
il convient galement de noter qu'en cas
d'hiver rigoureux, des restrictions
svres de circulation seraient appli
quer lors du dgel afin de minimiser les
dgradations auxquelles il faut s'atten
dre.
L'intrt d'une gestion rationnelle de ces
travaux apparat donc clairement dans la
mesure o :
le bitume est un produit d'origine
ptrolire payable en devises,
la production de matriaux de viabilit
(granulats) exerce de fortes contraintes
sur l'intgrit des paysages et la qualit
de vie des populations,
- la voirie entre pour plus de 20% dans
le budget des collectivits locales,
les exigences des usagers et de l'co
nomie nationale supposent un bon tat
de viabilit de tous les rseaux en tous
temps.
Les travaux d'investissement entrepris
par les collectivits locales sont d'am
pleur plus modeste. Un chantier neuf
intresse en moyenne un deux kilom
tres de voie nouvelle. Cela peut-tresuf
fisant pour entraner de graves m odifica
tions du cadre de vie des riverains: une
tude des implications du projet sur l'en
vironnement est donc indispensable
dans tous les cas.
En rsum, une gestion rationnelle des
travaux de voirie peut tre source d 'co
nomies non ngligeables d'une part, de
mieux-tre pour les populations d'autre
part.
10
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Scurit routire
Depuis une quinzaine d'annes s'est
dveloppe une prise de conscience des
problmes graves poss par les acci
dents de la route. Les nombres trs
importants d'accidents, de tus ou de
blesss ont conduit prendre des
mesures rglementaires au niveau natio
nal (ceinture de scurit, limitation de
vitesse, contrle du taux d'alcoolmie,...)
qui, outre leur influence directe, ont cer
tainement contribu modifier les com
portements etl'tat d'esprit des usagers.
D'autre part, la ralisation d'amnage
ments et la mise en place d'quipements
ont t largement dveloppes par le
ministre des Transports sur les routes
nationales.
Des dpartements ont entrepris des
actions similaires sur leurs rseaux.
L'volution des nombres d'accidents et
de victimes entre 1972 et 1987 montre
bien les consquences de toutes ces
mesures (malgr l'accroissement du tra
fic pendant la mme priode).
En rase campagne toutefois, la rparti
tion des accidents et des victimes selon
la catgorie de route tablit clairement
qu'une proportion importante a pour
cadre les voies dpartementales. Il parat
donc essentiel de porter une attention
toute particulire ces rseaux.
Le rseau dpartemental a coul en
1987 un trafic total (exprim en vhicules
X kilomtres) suprieur de 15% celui
des autoroutes et routes nationales, mais
sa longueur est dix fois suprieure. La
densit du trafic y est donc faible, ce qui
devrait se traduire par un bilan beaucoup
moins alarmant que celui prsent ici.
Cette rapide prsentation permet de
constater l'importance de
l'enjeu
des
mesures de scurit prendre et le rle
important que les collectivits locales
peuvent jouer dans ce dom aine.
L'analyse des fichiers relatifs aux
acci
dents a mis en vidence des problmes
locaux spcifiques, permettant d'en esti
mer l'importance relative, et a dbouch
sur la conception de vritables
pro
grammes de scurit
.
Niveau de service rendu
l'usager
Le conducteur franais moyen ne fait
gure, entre les voies de diffrents sta
tuts qu'il parcourt, d'autre distinction
qu'entre la grande route et la petite
route.
Pourtant, d'un rseau l'autre, des ma
tres d'ouvrage et des matres d'oeuvre
diffrents, disposant de moyens peu
comparables, appliquent des politiques
souvent trs diffrentes pour la construc
tion, l'entretien, le marquage et l'quipe
ment des voies dont ils ont la charge. Il
en rsulte d'importantes disparits dans
ACCIDENTS
n
VICTIMES
SURTOUS RESEAU CONFONDUS
(Hilieu utbn'n e^ rase cam^a^ne .)
A.CCIPBNTS CORPORELS
25995f
|2V2' ,49
1972 iggo mj
mi 1960 1987
ACCIDENTS
ET V/CriMES EW RASlO^MPANE
POURL'ANNEE1987
ACaOENTS COKPQRELS
2^566 (52-/.J
BLiSSZS
TUES
I
c
likli
l9boo(siy.)
/ , /
* * * *
*
-
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Recueil des donnes
La ralisation et l'entretien d'infrastructures et d'quipements sur les rseaux des collectivits locales doivent tre bien ada ptes
aux caractres spcifiques de ces rseaux
:
importance et nature des trafics, longueur des itinaires concerns, dissmination
importante des accidents corporels, etc. Afin de bien apprhender les actions mener, il est ncessaire d'avoir une bonne
connaissance des problmes de scurit et de circulation qui se posent.
La connaissance de ces problmes ncessite une vision globale et objective des choses. Dans le cas contraire, une recherche
intuitive des points dangereux d'une route par exe mple, amnera se souvenir, des points o se sont produits des accidents
particulirement graves ou spectacu laires, alors qu'une zone o les accidents sont plus nom breux peut rester ignore.
Cette vision globale et objective est aisment obtenue dans le cas des accidents corporels par l'utilisation d'un fichier informati
que des a ccidents . Un tel fichier existe dans chaque dpartement. Il est accessible toutes les collectivits locales et norm ale
ment gr par la direction dpa rtementale de l'quipement (DDE). Son analyse permet de prciser l'Importance relative de cha
que grand thme-d'inscurit , et fournit des indications utiles pour la rpartition des crdits affecter aux diffrentes actions
envisageables, contribuant ainsi l'tablissement de programm es de scurit. La connaissance des donne relatives au trafic
(volume global, rpartition entre les diverses catgories de vhicules, etc.) permet de hirarchiser les diffrents itinraires de
manire dfinir pour chacun d'eux un niveau de service souhaitable qui constitue l'objectif atteindre. Elle peut galement
constituer un critre de choix et de priorit dans la programm ation des travaux lorsque les enveloppes disponibles ne permettent
pas de faire face rapidem ent l'ensemble des contraintes.
Donnes accidents Donnes trafic
En France, le recueil des donnes rela
tives aux accidents
n'est
ralis que
pour les accidents corporels (des
usagers qui ont d subir des soins md i
caux). Ce recueil est ralis :
par la gendarmerie sur les routes de
rase campagne et les traverses d'ag
glomrations de moins de 10000 habi
tants environ,
par les polices urbaines dans les
agglomrations de plus de 10000 habi
tants.
Les informations recueillies permettent
de constituer des fichiers informatiques
aux niveaux dpartemental et national.
Ces fichiers, tenus jour par les DDE,
via le SETRA peuvent faire
l'objet
de
traitements permettant d'obtenir des
rsultats la dem ande.
La bonne exploitation de ces fichiers
suppose la mise en place sur les voines
concernes, d'un systme de reprage
(analogue aux bornes kilomtriques
d'antan) la fois clair et ^mniuable,
auquel les autorits charges d'tablir
les constats puissent effectivement se
rfrer.
Deux mthodes peuvent tre utilises,
selon l'usage souhait :
comptage
l'aide
de compteurs auto
matiques dans les cas o on cherche
une connaissance globale
du trafic,
comptage manue l, par obs ervateurs,
qui permet de faire des relevs par cat
gorie de vhicules ou des comptages
directionnels en carrefours, fournissant
une connaissance prcise de la circula
tion sur un point singulier.
Les services de l'Equipement peuvent
raliser des comptages pour le compte
des collectivits locales. Cette prestation
peut se traduire de diffrentes m anires,
et aller d'une simple location de matriel
de comptage la ralisation complte
d'enqutes relatives au trafic.
Les donnes existantes sur le trafic qui
emprunte les voiries des collectivits
locales sont en nom bre trs rduit.
S'il
n'est
pas possible de proposer ici un
chiffre moyen relatif aux voiries commu
nales,
on peut en revanche admettre
que les voies dpartementales suppor
tent en moyenne un trafic de
l'ordre
de
1 500 v hicules par jour, au total des
deux sens de circulation. Environ 10%
de ce trafic est compos de poids
lourds, au sens du Code de la route
(vhicules de poids total en charge auto
ris suprieur ou gal 3,5 tonnes).
Certaines voies dpartementales sup
portent toutefois un trafic beaucoup plus
lev, de telle sorte que l'usager qui les
emprunte les assimile des routes
nationales (trafic moyen actuel sur RN :
8 000 vhicules/jour environ). Il n'appa
rat donc pas souhaitable de traiter de
telles voies diffremment de celles du
rseau national. Aussi les chapitres qui
suivent s'intressent-ils essentiellement
aux voles supportant des trafics faibles
m odrs.
Au-del de
3 000 vhicules/
jour, les rgles techniques existantes
d'amnagement des routes nationales
paraissent directement transposables
aux voiries des collectivits locales.
Ces trafics faibles modrs correspon
dent aux classes de trafic tj , t , tjdf i
nies dans le manuel de conception des
chausses neuves faible trafic (cf
bibliographie (15)).
Les principaux documents qui formali
sent ces rgles figurent en annexe
bibliographique en fin d'ouvrage, de
mme que les documents techniques ou
textes rglementaires auxquels le pr
sent guide fait rfrence.
12
-
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Lei donnes rtlehv^s cJi xaccidenh ...
SETRA
Svices d EHides
Routes d
fl y outes
ef /es (jomp rtaqes olc i/ihiculei...
.Sorrf-+rdi't"s p^y
^ln|o^'rna^lque.
< C F = ^
/ 5 rsuHsrh sontaccessibles
Service ^>ca/
o/e l 'quipenenh
DDE
hairi
Conseil Gnral
13
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Page laisse blanche intentionnellement
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Chapi t re 2
Gomtr ie de la route
P r s e n t a t i o n g n r a l e
Choix d'un trac neuf
Amnagement d'un i t inraire existant
Dimensions ncessaires
P r o f i l e n t r a v e r s
Largeurs de chausses
Largeurs courantes conseil les
Amnagement en faveur des deux-roues
Largeur des accotements
Fosss
Evolut ion des chausses sous-cal ibres
Largeur des emprises
Diff icults ponctuelles
P r o f i l e n l o n g
Pentes et rampes
Rayon de courbure d u prof i l en long
Quelle visibilit assurer ?
Distance de visibi l i t
Distanced'arrt
Trac en p lan
Courbure des virages
Distance de visibilit
En rsum
C a r r e f o u r s
Carrefours giratoires
Carrefours ordinaires
Carrefours feux tr ico lores
17
17
18
19
20
22
23
23
23
23
24
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25
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Prsentation gnrale
L'utilisation du mot juste tant gage d'une bonne comprhension mutuelle entre diffrents interlocuteurs, il est important de
connatre un minimum de termes spcifiques au vocabulaire routier.
Une route s'inscrit l' intrieur d'un domaine foncier appartenant une collectivit. La largeur comprise entre les limites du
domaine public porte le nom d'"emprise .
Des terrassem ents ont parfois t ncessaires pour ouvrir la route. La largeur totale concern e par les terrassements (dblais
ou remblais ou fosss selon les cas) estl'assiette des terrassements.
La chau sse, compose d'une ou plusieurs vo ies, assure la circulation du trafic.
Les acco tem ents sp aren t la chausse du foss ventuel ou du talus de rem blai. Ils ont cinq fonctions esse ntielles, permet
tant:
une rserve de scurit pour les vhicules quittant accidentellement la chausse ou lors de man uvres d'vitemen t,
une zone de circulation pour certains usagers non motoriss, ou du moins une chappatoire,
le stationnement d'urgence en assurant un dgageme nt total ou partiel de la chausse,
un certain confort visuel pour l'usager, dont le comportem ent serait affect par la proximit imm diate de dnivellations impor
tantes ou d'obstacles durs.
le passage de cbles ou de canalisations.
La plate-forme
est l'ensemble constitu par la chausse et les accotem ents.
Les ventuels fosss collectent les eaux en prove nance :
de la surface de la chausse, des accotemen ts et ventuellement des talus,
des couches plus profondes de la plate-forme, dont ils permettent le drainage.
Les eaux ainsi recueillies doivent tre ach emines vers un exutoire .
Choix d'un tracneuf:
une tude complexe
L'opportunit de crer une route nou
velle tant tablie, il est frquent qu'un
choix soit possible entre diffrents tra
cs. Une concertation aussi large que
possible est vivement recommandable
ds les premiers stades de l'tude pour
tablir une liste complte des avantages
et inconvnients prsents par chacune
des diffrentes options possibles.
Parmi les lments considrer, il faut
citer:
les problmes fonciers et de parcel
laire,
les difficults techniques de ralisa
tion des travaux (et bien entendu, les
cots qui les traduisent),
l' impact des travaux sur l'environ
nement, c'est--dire les modifications
apportes aux conditions et au cadre de
vie des populations concernes.
Les chapitres qui suivent apportent des
lments techniques et conomiques
propres clairer les choix des
dci
deurs.
Amnagement d'un
itinraire existant
Ce problme se pose plus souvent que
le prcdent. Il est gnralement li
l'augmentation du trafic sur une liaison
donne: augmentation progressive, lie
au dveloppement normal des activits
humaines, ou brutale, occasionne par
la cration d'activits nouvelles (zone
industrielle, lotissement, etc.).
Le prsent chapitre donne des lments
pour le choix des caractristiques
adopter, aussi bien dans le cas d'une
route nouvelle que d'un amnagement
de liaison existante.
17
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Dimensions ncessaires:
fonctiondutrafic
Le dimensionnement adopter pour les
diffrentes caractristiques gomtri
ques de la route rpond la ncessit de
permettre l'coulement du trafic int
ress, dans des conditions de confort et
de fluidit lies l'importance de l'itin
raire.
Ces caractristiques sont donc au mini
mum celles qui permettent la progression
au pas du vhicule le plus encombrant
appel circuler sur la route concerne,
en ses points de passage les plus diffi
ciles.
Ds que le niveau de trafic s'lve,
il convient d'augmenter ces caractristi
ques de base de manire offrir aux
usagers la possibilit de parcourir l'itin
raire sans tre constamment gns par
des manoeuvres de croisement trs fai
ble vitesse, et dans de meilleurs condi
tions de confort. L'investissement
consenti est en effet moduler en fonc
tion des avantages que les usagers
peu
vent en tirer. Le nombre des usagers
concerns est ainsi un facteur essentiel.
Les caractristiques gnrales de la
route s'expriment dans 3 domaines :
-
Le profil en travers
illustre essentiel
lement la largeur de la chausse et celle
des accotements.
Le profil en longindique la valeur des
pentes et des rampes, ainsi que les
rayons des sommets de ctes et des
points bas. De fortes rampes limitent
considrablement la vitesse des poids-
lourds. Des rayons faibles limitent la
visi
bilit et entranent des sensations ds
agrables pour l'organisme humain.
Le profil en travers indique les largeurs des voies de circulation (L) et des accootements
(I).
Le profil en long indique les pentes et rampes (P) et les rayons (R) desraccordements.
Le trac en plan
met en vidence les
longueurs des sections rectilignes
(ali
gnements droits) et la valeur des
rayons des virages. Un virage faible
rayon ne peut se ngocier qu' vitesse
rduite. S'il succde une longue ligne
droite, i l peut tre extrmement dange
reux. Un virage non circulaire, avec un
rupture brutale dans la courbure, est
galement trs dangereux (virage qui se
referme).
Ces trois domaines doivent faire
l'objet
d'une tude globale (et non spare) de
la part du projeteur, dont le souci perma
nent sera d'assurer une bonne homog
nit entre les diffrentes caractristi
ques et de respecter quelques rgles de
bon sens contribuant la scurit. Ilveil
lera par exem ple :
ne pas concevoir une chausse trop
large,incitant des vitesses leves, sur
un parcours sinueux,
coordonner les profils avec le trac :
pas de virage serr immdiatement
aprs un sommet de cte,
etc.
La commodit de la prsentation nous
conduit cependant aborder successi
vement ces trois domaines.
#
/
P . - C J ;
-
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Profi l en travers
Le profil en travers schma tise une route, coupe perpendiculairement son axe longitudinal. Une telle coupe met en vidence :
Les largeurs des voies, des accotem ents, des fosss ventuels, et de l'emprise, dont il sera essentiellement question dans ce
paragraphe.
Les pentes transversales de la chausse et des accotements. Indispensables pour un bon coulem ent des ea ux.
Les pentes des talus qui en conditionnent la stabilit.
(il sera davantage q uestion de ces derniers p roblmes dans le chapitre 3
conception des chausses neuves .)
Largeurs de chausses
Pour les routes existantes
Pour les routes existantes, l'largisse
ment de la chausse ne doit tre
envi
sag qu'avec de trs grandes prcau
t ions: il a t tabli que l'augmentation
de la largeur de chausse associe
une rnovation de surface de chausse
aboutit l'augmentation du confort et
donc de la vitesse, qui fait que le nombre
et la gravit des accidents augmentent
aprs l'amnagement.
L'augmentation de la largeur ne peut
tre envisage que si tous les points
dif
ficiles du trac sont traits (augmenta
tion du rayon des virages isols et diffi
ciles situs sur une section facile, cor
rection des virages courbure irrgu
lire...),
ainsi que les carrefours et
entres d'agglomration, et si des acco
tements convenables sont prvus.
Si toutes ces prcautions ne peuvent
tre prises, il est prfrable d'largir
seu
lement les accotements en les stabili
sant, d'assurer des dgagements de
visibilit en particulier dans les virages,
et d'viter d'largir la chausse.
Pour les routes nouvel les
La largeur d'une chausse est adapter
l' importance du trafic et sa nature:
nombres et pourcentages de voitures
lgres, de poids-lourds, d'engins agri
coles et de deux-roues.
Le trafic qui emprunte une route dpend
essentiellement des besoins d'changes
qui existent entre les points qu'elle relie.
Le nombre des voies de circulationn'est
pas un problme dans le cadre des
voi
ries trafic modr ou faible dont il est
question dans ce document
:
une route
deux voies permet d'couler sans diffi
cults des trafics pouvant atteindre ou
dpasser 10 000 vh icules /jour. Il n'y a
donc pas lieu de prvoir plus de deux
voies de circulation (hormis certaines
voies spciales pour tourner gauche
sur certains carrefours).
Ainsi,
la largeur des voies reste la don
ne principale fixer. Il n'existe pour ce
faire aucune contrainte rglementaire
(1) hormis celle (2) qui fixe les largeurs
des chemins ruraux: chausse de 4m
au plus sur plateforme de 7
m
maximum
(sauf circonstances particulires appr
cies par le conseil municipal).
L'analyse des dimensions des vhicules
permet d'orienter la rponse dans le cas
des chemins dpartementaux et com
munaux.
a,50m ,
r 1
J- i J\
ftV \of^
A,K)m J
-
Gabarit des vhicules
Le Code de la route (3) fixe 2,50 m la
largeur maximale des vhicules avec
une tolrance de 2% Cette dimension
est celle de la plupart des poids-lourds.
Une voiture moyenne n'excde gure
1,70m de largeur. La longueur desvhi
cules est limite 11 m pour un vhicule
isol (12
m
pour les transports en com
mun), 15,50m pour les vhicules articu
ls et 18 mpour les ensembles routiers.
^ 1
tti
AS , SO m
1 9
-
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Cas particulier des vhicules
agricoles
Certains engins d'exploitation agricole
sont appels, de par leur fonction,
emprunter le rseau routier ouvert la
circulation gnrale.
Leurs caractristiques en font souvent
des convois exceptionnels limits en
vitesse 25 km /h par les rglements
europens actuels.
Leurs dimensions sont trs variables
mais leur largeur dpasse souvent
2,50m. A titre d'exemple, le vhicule le
plus encombrant est la moissonneuse-
batteuse qui peut dpasser 3,20
m
de
largeur, 3,30m de hauteur et 10m de
longueur (voire 16 mavec son chariot).
'y^^^
cm environ
Surlargeurs
Certaines routes font l'objet d'un mar
quage au sol (lignes blanches) sur les
rives de la chausse (voir chapitre 4 s i
gnalisation et marquages). Dans ce
cas,
une surlargeur est ncessaire pour
positionner correctement et rgulire
ment le marquage latral, et ce malgr
les lgres imperfections invitables que
l'on peut constater au bord des chaus
ses. Cette surlargeur peut difficilement
tre rduite moins de 0,25
m
sur cha
que rive (valeur moyenne).
Marge de manuvre (hors virages)
La marge de manuvre est l 'espace
ment que respecte le conducteur entre
son vhicule et un obstacle au sens le
plus large
et qui varie essentiellement
en fonction de la vitesse pratique et de
la nature de l'obstacle
(
effet de paroi ").
On suppose en pratique que les usagers
respectent les marges moyennes sui
vantes (ou qu'ils s'en accomm odent) :
- par rapport aux rives de la chausse
circulation au pas : 0,15m
vitesse modre, de
l'ordre
des
vitesses maximales tolres en agglo
mration (45 60 km/h)
:
0,40 m
la vitesse limite autorise hors
agglomration (90 km /h) : 0,60 m
par rapport la file circulant en sens
inverse
au pas : 0,50m
vitesse modr e
:
0,80 m
hors agglom ration, la vitesse limite
autorise de 90 km/h
:
1,20 m.
^1
r w
Largeurs courantes
conseilles
Les quelques chiffres qui prcdent per
mettent de calculer la largeur de chaus
se souhaitable en fonction de la voca
tion de la route, pour les routes nou
velles.
Pour les routes existantes d'importantes
prcautions (voir plus haut) sont nces
saires avant tout largissement.
Chemins ruraux et voies trs
faible trafic (quelques vhicules
par jour)
Les chausses de ces chemins seraient
trs onreuses, compte tenu de l'usage
qui en est fait, si leur dimensionnement
prvoyait la possibilit systmatique de
croisement des vhicules qui les
empruntent.
Il est donc raisonnable de se borner
assurer le passage du vhicule ou du
matriel d'exploitation (agricole ou fores
tire) le plus encombrant appel y cir
culer, en prvoyant cependant des aco-
tements (ou des largissements de place
en place) de nature permettre les croi
sements ventuels, un des vhicules
s'arrtant pour cder le passage l'au
tre.
La connaissance du gabarit spcifique
aux vhicules concerns par chaque cas
particulier est donc indispensable, ainsi
que les marges de manuvre qui leur
sont ncessaires, dans les virages
notamment (voir ci-aprs). En rgle
gnrale, une chausse de 3m 3,50m
donne satisfaction.
20
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Voies nouvel les de desserte
locale:5 mtres
Une cliausse de 5 m permet le croise
ment de deux vhicules lgers dans des
conditions satisfaisantes.
Un poids lourd et une automobile peu
vent se croiser vitesse rduite.
La nature du trafic sur ce type de voirie
ne justifie pas un dimensionnement
adapt au croissement de deux poids-
lourds.
Dans le cas trs rare ou deux poids-
lourds viennent se croiser ils peuvent
rouler au pas et mordre lgrement sur
l'accotement.
5,
m
m 4
Of^o 1,70 m O,0 1,10 m 0,40
Routes neuves peu circules par
les poids- lou rds: 5 ,5 6 m revtus
Une ctiausse de 5,5 6 mtres de lar
geur roulable permet:
le croisement de deux vhicules
lgers vitesse normale,
le croisement d'un poids-lourds et
d'un vhicule lger allure modre,
le croisement de deux poids-lourds
vitesse rduite (cas peu frquent).
.,^'
0,^,0
5.80
S.BO
I [
i?o \ izo
^
1,10
I k t o
O.'io\
I i.fO M\ 2,90 I
,'fo
S.
80
Routes neuves circules par les
poids- lourds
:
6 mtres entre
bandes blanches
Ce dimensionnement concerne surtout
des routes dont le trafic est moyen fort,
et sont la limite du domaine de ce
guide.
Un marquage latral au sol peut tre pr
conis pour ces routes (voir chapitre 4).
Une chausse de 6 mtres entre lignes
blanches de rives doit donc faire environ
6,50 mtres de largeur moyenne revtue.
Une chausse de 6 m tres entre bandes
blanches permet ainsi :
le croisement d 'un vhicu le lger et
d'un poids-lourds,
le croisement de deux poids-lourds
allure modre, les vhicules serrant de
prs le marquage latral.
Le choix de la largeur roulable a une inci
dence directe sur le cot des chausses.
En relief accide nt, l'incidence sur le cot
des terrassements peut tre importante
et doit tre apprcie.
Les routes de plus de 6 m entre bandes
blanches ne sont justifies que pour des
routes trafic lev (comme les routes
nationales et les chemins dpartemen
taux importants) qui sortent du domaine
de ce guide.
0./5 II
2.50
toftl
ZSo
i i ^
^
s.oo
OIS 1,70 1,20
2,90
0,25
6.50
" - C I O
0,iO Z.fO tSlf
0,10'
21
-
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Cas particulier :
Voir ie de lotissements
De nombreux critres entrent en compte
pour le dimensionnement de ces voiries
qui peuvent galement tre conues
davantage comme des espaces publics
que comme des lieux de circulation. On
peut envisager notamment des parties
circulables o le croisement des vhi
cules
n'est
assur qu'en certains points,
ce qui autorise des largeurs rduites, de
l'ordre de 3 4m, compatibles toutefois
avec la ncessit d'assurer le passage
des vhicules de scurit (pour plus de
dtails, voir le guide gnral de la voirie
urbaine du CETUR).
Amnagement en faveur
des
deux-roues
Dans le cas gnral iln'est pas nces
saire de prvoir des amnagem ents sp
cifiques (bande ou piste cyclable) car les
trafics de deux-roues sont faibles, et
ceux-ci n'empruntent pas toujours les
amnagem ents m is leur disposition.
Cependant, en zone pri-urbaine, il
arrive que certains itinraires soient
emprunts par un nombre lev de
deux-roues. Par exemple: voie reliant
une zone rsidentielle une zone sco
laire ou encore: route desservant une
piscine, un complexe sportif ou une zone
de loisirs.
En rase campagne, certains circuits
sont particulirement priss par les
cyclotouristes.
Dans ce type de contexte, il est utile de
prvoir un accotement revtu de bonne
qualit de surface (rugosit trs modre
et absence de gravillons) si possible
d'une couleur diffrente de la chausse,
et d'une largeur de
1
2 m.
Un tel accotement encourage les usa
gers non motoriss y circuler.
L'accotement revtu (de couleur diff
rente de la chausse si possible) peut
aussi tre utilis dans d'autres circons
tances car il simplifie l'entretien et assure
une bonne scurit.
^
' " * - ^
22
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Largeur des accotements
Fosss
Les accotements sont particulirement
utiles pour la scurit. Une zone stabili
se minimale permet d'offrir :
des possibilits de rcupration pour
un vhicule sortant de la chausse,
des possibilits d'vitement de cer
taines collisions (collisions frontales,...),
un espace de scurit pour les pi
tons,
un bon dgagement de la visibilit.
Ils permettent d'autre part d'envisager le
stationnement (d'urgence en gnral)
avec un dgagement partiel de la chaus
se.
Les dispositions minimales suivantes,
peuvent tre proposes :
pour les routes de 5 m de large et
plus:
y
f n m t f n u n
pour les routes de moins de 5 m:
Il est parfois ncessaire de prvoir des
fosss de faon vacuer les eaux de
surface et drainer les couches plus
profondes de la plateforme. Cependant
les fosss constituent souvent des dispo
sitifs dfavorables la scurit.
Leur forme ne doit pas favoriser le blo
cage brutal d'un vhicule sortant
acci
dentellement de la chausse, car un tel
blocage aggrave trs considrablement
l'accident. Les pentes des fosss doivent
donc tre douces. Les ttes des petits
ouvrages de franchissement des fosss
(accs aux parcelles) doivent tre prot
ges par des dispositifs obliques (voir
schma) de faon viter le blocage
d'un vhicule.
La forme du foss doit par ailleurs per
mettre un coulement ais, et faciliter les
travaux d'entretien. Le foss n'est pas
toujours ncessaire (relief vallonn ou
montagneux, ou route en lger remblai,
ou route flanc de coteau). Il peut tre
selon les cas supprim ou remplac par
des dispositifs plus rduits (cunettes,
caniveaux plats) beaucoup plus satisfai
sants pour la scurit, associs des
drains souterrains.
Le remplissage du foss par un matriau
drainant constitue dans certains cas une
solution intressante aux problmes de
scurit.
. ^ ^ ^
7/fautji possib le ralitrdes fosss
& .
fiente doute
c c c
(troteth'on e
Des contraintes tout fait particulires
lies au site (route de montagne par
exemple) peuvent naturellement
conduire des largeurs d'accotements
trs rduites afin d'viter des terrasse
ments d'un cot prohibitif.
Mais il est important de respecter un
quilibre entre chausse et accote
ments; pas de chausse large si les
accotements sont rduits, pas d'largis
sement de chausse au dtriment des
accotements.
L'largissement de l'accotement, sur des
emprises rduites, peut parfois tre
obtenu par le comblement du foss par
un matriau drainant.
Evolution des chausses
sous-calibres
:
danger
en rives
Lorsqu'une chausse ne prsente pas la
largeur souhaitable pour donner satisfac
tion aux usagers qui l'empruntent, il
arrive que ces derniers (et notamment
les chauffeurs de poids-lourds), lasss
de ralentir chaque fois qu'ils croisent un
autre vhicule, finissent pas empiter sur
l'accotement. Cette manuvre, conduit
un affaissement progressif des rives,
l'amorce de leur dgradation, la forma
tion de frayes qui retiennent les eaux de
ruissellement et l'infiltration de ces der
nires, ce qui acclre considrablement
le processus de dgradation.
La solution normale ce problme est la
reconstitution d'accotements correcte
ment stabiliss.
L'largissement de la chausse ne peut
tre envisag que moyennant de trs
grandes prcautions relatives la scu
rit (voir plus hautlargeur de chausse
pour les routes existantes).
Largeur des emprises:
pour un espace routier
La largeur de l'emprise est au minimum
celle de la plate-forme (chausse -I-
accotements), augmente de celles
ncessaires pour les fosss, les talus et
les plantations (le cas chant). L'volu
tion long terme du trafic ne pouvant pas
tre rigoureusement matrise, il est diffi
cile de considrer que les largeurs de
chausse et d'accotement ne varieront
jamais.
On voit apparatre ici l'intrt d'une politi
que foncire prvoyante, visant l'acqui
sition (ou parfois la recon qute ) d'em
prises confortables, de manires per
mettre une excution rationnelle de tra
vaux ventuels ds que ceux-ci devien
nent ncessaires.
23
-
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Difficults ponctuelles
Marges de manuvre en v i rage,
zones montagneuses
Les largeurs de chausse voques p r
cdemment concernent les sections de
routes en alignement droit.
Dans les virages, une marge de man u
vre supplmentaire peut tre ncessaire,
compte tenu du surcrot d'encombrement
provoqu par la conception-mme des
vhicules, dont la carrosserie ne peut
pouser la forme de la courbe que dcrit
leur trajectoire.
C'est l'examen des problmes particu
liers poss par l'itinraire, en relation
avec la nature des vhicules qui l'em
pruntent, qui permet de dgager des
chiffres applicables chaque cas parti
culier.
Il faut toutefois retenir que la marge
ncessaire est d'autant plus importante
que le virage est serr (faible rayon de
courbure) et que l'empattement des
vhi
cules (distance entre les essieux avant et
arrire) est grand. Les problmes les
plus aigus se posent donc dans le cas
des routes touristiques de m ontagne,fr
quentes par des autocars (voir ci-aprs
trac en plan).
Cas des ou vrages d 'ar t (ponts ,
v iaducs, tun nels)
La construction d'un pont neuf ou le
recalibrage d'un pont existant sont des
oprations peu courantes sur les voiries
concernes par le prsent guide. En cas
de ncessit, c'est toujours un service
spcialis qui devra tre consult (cf
chapitre 7). Ce service devra cependant
tre bien renseign sur les perspectives
de trafic long terme, aussi bien pour ce
qui concerne les largeurs roulables
prvoir (trafic tous vhicules) que les lar
geurs de trottoirs (circulation des pi
tons) et les dispositifs de scurit
adopter.
En matire de hauteur respecter sous
un pont ou un tunnel, il faut noter que le
code de la route ne fixe pas, pour les
vhicules, de gabarit maximal en hau
teur. Il stipule en revanche que tout
conducteur d'un vhicule dont la hauteur
dpasse 4 mtres (chargement compris)
doit s'assurer en permanence qu'il peut
circuler sans causer aucun dommage
aux ouvrages d'art. Sur les chemins
ruraux et voies comm unales, des dcrets
(1), (4) fixent 4,30 mtres le tirant d'air
respecter. Cette hauteur est opposable
aux permissionnaires de voirie pour les
ouvrages qu'ils peuvent avoir difier.
Elle peut avantageusement tre prconi
se galement sur les voies dparte
mentales bien qu'aucun texte ne l'impose
plus. Lorsque les 4,30 mtres ne sont
pas respects, une signalisation
approprie est obligatoire. En outre. Il
est recommand de prvoir une marge
de 10 cmau m oins pour les travaux d'en
tretien de la chausse, et, sous certains
tunnels, une revanche de25 cm environ
pour protger d'ventuels quipements
fragiles (panneaux, feux, ventilateurs...)
vis vis de chargements mal arrims ou
de bches flottantes.
ibysge
"
V ^ v ^ ^ ) ^ ^
l:Lcfrfiei/r rohb/e.
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Profil en long
Les fortes pe ntes (descentes) impliquent souve nt une d gradation de la scurit. Les distances de freinage y sont allonges et en
extrmit d'une longue desce nte, le systme de freinage d'un poids-lourd est fortement sollicit.
Les hauts de cte peuvent d'autre part limiter la visibilit ce qui peut crer dans certains cas (approche d'un virage ou d'un carre
four) des problmes de scurit.
Fentes et rampes:
scurit et
consommation des
vhicules
En pente (descente), les problmes de
freinage deviennent rapidement aigus et
peuvent mettre en cause la scurit des
usagers. Les descentes longues forte
dclivit do ivent donc tre vites.
Les rampes (montes) ont une influence
sur l'coulement du trafic.
Les cycles sans moteur ou moteur
auxiliaire sont sans doute les plus affec
ts par les rampes mais cette con sidra
tion seule sera rarement de nature
modifier p rofondment un trac routier.
Dans les rampes les poids-lourds prati
quent des vitesses parfois trs faibles et
ralentissent le trafic gnral.
Consommation : on assiste corrlative
ment des variations des consomma
tions des vhicules lourds: au-del de
2,5% de rampe, chaque % supplmen
taire se traduit par une surconsomma
tion voisine de 12% par rapport la
valeur enregistre sur le plat.
Dans ces conditions, il parat raisonnable
de se maintenir, pour la valeur maximale
des dclivits admises, dans une four
chette de 8 10% Sous tunnel, i l
convient en outre d'examiner l'incidence
de la rampe sur le dgagement de
pol
luants par les moteurs Diesel.
Par ailleurs, on peut avoir intrt limiter
les pentes dans les rgions o l'intensit
des averses est telle que des difficults
importantes peuvent apparatre au
niveau de la collecte des eaux de ruis
sellement.
Bien entendu, le choix d'une valeur
maximale pour la dclivit d'un profil en
long de route a des consquences
immdiates sur le volume des terrasse
ments qui seront ncessaires. La dci
sion rsultera donc, dans ce domaine
comme dans bien d'autres, d'un compro
mis entre les caractristiques souhaita
bles et les cots qui en rsultent.
Rayons de courbure du
profil en long: scurit
et confort
Lorsque la topographie du site conduit
des variations de la pente du profil en
long, ce dernir ne peut en aucun cas
prendre la forme d'une ligne brise: les
variations sont obligatoirement progres
sives et se traduisent par des raccorde
ments en arc de cercle que l'on peut
caractriser par leur rayon.
Le rayon de courbure d 'un point bas n'a d'incidence que su r le confort des usagers.
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Le choix d'une valeur pour un rayon
d'angle rentrant n'a gure d'influence
que sur le confort de l'usager qui
prouve une sensation d'crasement
d'autant plus grande que ce rayon est
faible: c'est une donne relativement
secondaire. Un rayon de 700 m doit
cependant tre considr comme un
minimum, des valeurs suprieures
2 500
m
tant souhaitables.
Plus lourd de consquence est le choix
d'un rayon d'angle saillant, en sommet
de cte par exemple.
Quelle visibilit
assurer?
Il est important d'assurer une visibilit
satisfaisante l'approche d'un virage ou
d'un carrefour, ou sur un obstacle ven
tuel.
En pratique on peut prconiser des
rayons minimaux en angle saillant de
3000m l 'approche d'un virage ou d'un
carrefour, et de
2
000
m
dans les autres
cas (1 500m sur les routes trs faible
trafic).
Sur route existante il est plus simple de
vrifier directement la visibilit plutt que
le profil en
long.
Des distances de visibi
lit de moins de 150m, sur un vhicule
ventuel, l'approche d'une intersection,
de moins de 75m, sur la chausse,
l'approche d'un virage difficile sont nette
ment insuffisantes.
On ne peut pas assurer la visibilit de
dpassement sur la totalit d'un itin
raire.
Cependant, il est important de pr
voir, sur une grande portion du trac, un
profil en long rectiligne ou concave, ou
en angle saillant avec un rayon suprieur
12
000m,pour permettre des dpasse
ments srs.
Le rayon de courbure
d'un
point haut a une incidence sur lavisibilit.
Distancedevisibilit
C'est
la longueur de route dgage que
peut apercevoir l'automobiliste devant
lui.
Pour apprcier cette longueur, on admet
que l'il du conducteur est situ 1
mtre au-dessus de la chausse. La dis
tance de visibilit dpend alors de la
hauteur de
l'objet
(route, vhicule,...) qui
doit tre vu par le conducteur, et de la
valeur du rayon de l'angle saillant (ainsi
que des m asques latraux).
Distance d'arrt
Distance de visibilit
(fe/V du conducteur
ir.
C'est
la distance que parcourt un vhi
cule entre le moment o son conducteur
prend conscience de la prsence sur la
chausse d'un obstacle inattendu, et son
arrt complet.
Outre la vitesse du vhicule, cette notion
fait intervenir le temps de rflexe du
conducteur, l'efficacit des freins dont il
dispose et l'adhrence des pneus sur le
revtement de la chausse.
La distance de visibilit influe sur les
conditions decirculations.C'estun des
critres pour la mise en place des
marquages.
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Trace en plan
Au mme titre que ses profils en travers et en
long,
le trac en plan d'une route doit perm ettre aux usagers de parcourir ce lle-ci
dans de bonnes cond itions de scurit.
Courbure des
virages :
tout un contexte
Un virage peut tre caractris par deux
valeurs principales: sa courbure et son
angle de rotation.
La courbure est en ralit une notion
assez complexe dans la mesure o le
rayon R peut prendre plusieurs valeurs
successives dans le mme virage. Un
rayon dont la valeur diminue mesure
que le vhicule dcrit la courbe est un
danger parmi les plus grands pour l'usa
ger non averti (le virage se referme).
Une route adm ettant en gnral la circu
lation dans les deux sens, il est clair que
l'arc de cercle est la seule courbe sus
ceptible de supprimer ce danger. Bien
entendu, l'entre" et la sortie d'un
virage ne peuvent tre instantanes:
une courbe rayon variable est donc
ncessaire pour effectuer la transition
entre l'alignement droit et le virage pro
prement dit. Lorsqu'un virage existant
prsente une courbure dangereuse,
l'augmentation du dvers (pente trans
versale) ne constitue qu'un palliatif dis
cutable. Il
n'est
pas conseill d'ailleurs
d'aller trs loin dans ce sens et une
pente transversale de 7 8% ne devrait
normalement pas tre dpasse.
Choix des valeurs retenir
Ce choix s'inscrit dans un contexte
assez vaste et dpend largement de la
vocation de la route et du site qu'elle
tra
verse. D'une manire gnrale, les
virages devront tre d'autant plus faciles
ngocier que leur nombre est rduit
sur la section d'itinraire considre. Un
virage peut donc rarement faire l'objet
d'une tude isole: le mme virage sera
toujours plus dangereux s'il fait suite
une longue ligne droite que s'il s'inscrit
dans une succession de courbes de
dif
ficult comparable. L'effet de surprise
ventuellement cr chez le conducteur
est une grande source de danger.
La premire qualit d'un bon trac est
donc sa progressivit: une courbe diffi
cile (moins de 150 200 m de rayon)
doit tre introduite en amont par une
courbe de rayon lgrement plus grand
(suprieur de 30%environ).
Ces bases tant poses, il reste possible
de choisir les rayons minimaux des
virages en fonction du confort que l'on
veut assurer.
Rayon de braquage des vhicules
Le rayon de braquage des vhicules les
plus encombrants fixe une limite inf
rieure au rayon de courbure des virages.
Cette valeur est frquemment adopte
sur les routes en site montagneux et
peut conduire
la ralisation d'un
lacet .
Un virage peut tre caractris par trois paramtres : rayon de
courbure,
angle de
rotation..
.et dverstransversal.
Distance de visibilit
A l'instar de ce qui se passe en sommet
de cte, la courbure de la chausse peut
provoquer une rduction sensible de la
visibilit. Ce qui pourrait tre dangereux
dans l'hypothse o un piton, par
exemple, se trouverait sur la chausse,
ou l'approche d'une intersection.
En prsence d'un marquage axial, lors
que la distance de visibilit est infrieure
la distance ncessaire au dpasse
ment, une signalisation approprie doit
interdire cette manuvre (cf. chapitre 4
signalisation et balisage ).
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La distance de visibilit dpend notamm ent de la courbure du virage.
En rsum
Iln'estpas souhaitable de se fixer a priori
un rayon minimum de virage. On peut
cependant retenir qu'un rayon de 30
mtres est trs faible et ne devrait tre
consenti,
en dehors des routes de mon
tagne, qu'en des circonstances rares.
A l'inverse, un rayon de 200 mtres est
dj trs confortable.
(N.B.
: bien que les documen ts techni
ques relatifs l'amnagement des routes
nationales (5) ne soient pas applicables
aux voiries concernes ici, les commen
taires figurant dans ces documents sont
de nature expliciter davantage ces
questions).
mais aussi de la prsence ou non d'obstacles sur l 'accotement.
Site difficile : un lacet rend le trac com patible avec le rayon de braquage des autocars.
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Carrefours
Les carrefours constituent des points de conflits" entre les diffrents courants de circulation. Invitablement, ils constituent des
zones de concentration d'accidents. A ce titre, ils doivent faire
l'objet
d'tudes particulirement affines traduites par des amna
gements correctement raliss.
L'investissement ainsi consenti est largement justifi puisqu'un nombre rduit de points dangereux traits peut se traduire par
l'pargne d'un grand no mbre d'accidents et de victimes.
Une documentation technique peu volumineuse (6) aide traiter cet imp ortant problm e.
Carrefours giratoires:
une excellente scurit
Ce type de carrefour (6), trs sr, est
particulirement recommand pour
l'amnagement d'intersections relative
ment importantes (o le trafic de la voie
la moins importante est non ngligeable)
ou bien entre deux voies d'importance
similaire.
Des dimensionnements rduits et peu
coteux sont tout fait recommanda-
bles.
Les principes d'amnagement sont les
suivants:
viter tout obstacle agressif sur l'lot
central,
assurer une bonne perception en
approche (visibilit, ilt sparateur, lot
central en lger relief),
prvoir une signalisation provisoire
soigne lors des travaux et des premiers
mois suivant la mise en service.
Mais le carrefour giratoire ne doit pas
tre assimil un simple ralentisseur, et
ne doit pas tre utilis sans discerne
ment.
Carrefours ordinaires:
une conception soigne
pour rechercher la
meilleure scurit
En moyenne nettement moins srs que
les carrefours giratoires, les carrefours
ordinaires (en t, ou en croix) doivent
tre soigneusement tudis et amna
gs.
Chercher la simplicit
Un carrefour simple, peu tendu, est
plus facilement et rapidement compris
par les usagers et fonctionne bien mieux
du point de vue de la scurit.
La mme proccupation amne n'util i
ser que quelques types de carrefours
simples et prouvs, auxquels l 'usager
est bien habitu
:
carrefour en t, carre
four en croix (en dehors des carrefours
giratoires).
Sur les carrefours en t, une lgre sur
largeur d'accotement revtu du ct
oppos la route secondaire, permet de
Principaux typesd'accidentsen carrefour planordinaire.
r
\
C'isaJllement- l'hue.
cisaillenent' Z"^oxe
J
/
Tourne
-
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traiter les ventuels problmes de
tourne--gauche moindre frais qu'avec
une voie de tourne--gauche spciali
se.
Une bonne visibi l i t, un carrefour
bien peru
Une bonne perception est indispensable
pour apprcier l'existence d'un danger
ou sa nature. Bien percevoir l'existence
mme d'un carrefour, suppose le respect
de quelques rgles de bon sens :
viter son implantation aux abords
d'un point haut, ou d'une courbe de faible
rayon,
implanter un lot sparateur sur les
branches non prioritaires pour faire per
cevoir le carrefour et la perte de priorit,
prvoir un balisage et une signalisa
tion visible de nuit ou par mauvaises
conditions mtorologiques.
Le bon fonctionnement du carrefour su p
pose d'autre part le respect de certaines
contraintes relatives la perception
rci
proque des usagers en prsence.
(N.B.:
le rgime de priorit droite est
viter pour les amnagements nou
veaux: lui prfrer l'implantation d'un
petit carrefour giratoire.)
L'ildu conducteur tant suppos une
hauteur voisine de 1 mtre par rapport
la chausse, la vue doit tre dgage au-
dessus d'un triangle imaginaire parallle
au sol une distance de 1 mtre de ce
dernier, appel triangle de visibilit.
La longueur des cts du triangle de visi
bilit dpend du rgime de priorit et des
vitesses d'approche habituellement pra
tiques sur la route concerne.
Pour obtenir les meilleures garanties
concernant le respect des servitudes
lies aux triangles de visibilit (7), la
meilleure solution est sans doute d'ac
qurir les terrains correspondants. Cer
tains dpartements on entrepris de tels
programmes dont l'efficacit s'avre
bonne pour un cot souvent trs aborda
ble.
f
^
- ^
^ ,
Carrefour en croix
Canefour en t. avec
Surlargeor d'accotement
d
Carrefour en ta
Carrefoot e n crcri}^
(avec varie de roi/me ga
uche)
Quelques types de carrefours simples et prouvs.
(N.B. : le rgime de priorit droite est
viter pour les amna gements nouvea ux:
lui prfrer l'implantation d'un petit carrefour
giratoire).
Triangle devisibilit: pas d'obstacle la vue au-dessus du plan hachur.
Adapter le rgime de priorit aux distances de visibilit.
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I lts sparateurs
Sur la route principale, ils protgent les
vhicules tournant gauche.
Sur la route secondaire, ils rendent le
carrefour visible de loin et contribuent
modrer les vitesses ainsi qu' inflchir
les trajectoires. Leur matrialisation par
des bordures les rend visibles de
loin,
et
permet d'installer des dispositifs rfl
chissants pour une meilleure perception
par mauvaises conditions de visibilit.
Rgime.
Cdej k passage"
Rgime
ck'top'
3' (2)
Les lots sparateurs contribuent
la
lisibilit du carrefour
Des intersections angle dro it
C'est
en regardant venir les autres
vhi
cules sous un angle voisin de 90 que le
conducteur obtient les meilleures condi
tions pour apprcier les vitesses et les
distances.
C'est
galement la traverse
angle droit qui aboutit la dure mini
male ncessaire pour effectuer cette
manuvre.
Un bon amnagement peut donc consis
ter modifier le trac d'une voie secon
daire l'approche d'un carrefour. Un ilt
sparateur peut aussi contribuer
redresser la trajectoire des vhicules.
:l-:^^i^:;-^J^'j,
31
-
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Nom bre d e voies d e circulat ion :
pas d'excs
Augmenter le nombre des voies de circu
lation directe au niveau d'un carrefour
entrane plus d'inconvnients que
d'avantages: augmentation des vitesses
sur la route largie (ce qui majore les dis
tances de visibilit ncessaires),
aug
mentation des temps de traverse sur la
route transversale. Cette disposition est
donc dconseiller. En revanche, la
cration d'une voie affecte spciale
ment aux manuvres de tourne--
gauche
contribue amliorer la scu
rit.
Les voies d'insertion ou de dclration,
qui facilitent les manuvres de tourne-
-droite ne se justifient que sur les
routes trafic lev.
IS^
TT
Situation initiale
^hnoijjemtnC . proscrire
Amenaaeme nfadm isriUe
La signalisation
La signalisation d'un carrefour est un l
ment essentiel qui doit tre entirement
intgr sa conception et sa ralisa
tion.
Le chapitre 4 (signalisation et bali
sage) traite en dtail des problmes
relatifs la signalisation routire.
Les carrefours sont un cas trs particulier
puisque tous les types de signaux
peu
vent y tre rencontrs :
signaux d'intersection qui annoncent
l'existence du carrefour et informent sur
le rgime de priorit,
signaux de direction qui doivent tre
suffisamment visibles et clairs pour que
l'usagereffectue sans hsitation et sans
danger la manuvre correcte,
signaux de prescription, qui interdi
sent ventuellement certaines manu
vres dangereuses,
signalisation au sol (marquages).
La coexistence de toutes ces informa
tions ou prescriptions destines aux usa
gers peut poser de difficiles p roblmes :
une signalisation surabondante est par
fois un remde pire que le mal. On peut
donc tre amen effectuer un choix
dlicat visant ne maintenir que les
signaux les plus importants.
Deux roues et pitons
En ce qui concerne les amnagements
des circulations deux-roues et pitons on
se reportera au
guide gnral de la
voi
rie urbaine dit par le CETUR.
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Carrefours feux
tricolores:
viter en rase
campagne ;
solution ultime en
traverse
d'agglomration
L'amnagement de feux tricolores est
viter en rase campagne, o les feux
surprennent l'usager et n'apportent
qu'une scurit mdiocre. Les pro
blmes ventuels de capacit ou de
scurit que l'on peut rencontrer sur cer
tains carrefours chargs trouvent en
gnral une solution bien plus satisfai
sante dans l'amnagement d'un carre
four giratoire, mme de trs petite
dimension.
Dans la traverse d'une petite agglom
ration,
il peut cependant arriver que la
place disponible entre les constructions,
ne permette pas l'implantation d'un car
refour giratoire, mme trs rduit, et
que
les feux tricolores constituent alors une
solution certains problmes (temps
d'attentes trop levs sur les voies
secondaires, difficults de traverse pour
les pitons). Mais d'autres solutions per
mettent galement de temprer le trafic
de la rue principale et de favoriser les
mouvements transversaux
:
notamment
le ramnagement global de la voirie et
de l'espace public dans la traverse de
l'agglomration, dans une logique
urbaine et non plus routire (voir le
guide gnral de la voirie urbaine du
CETUR).
La dcision d'implanter des feux trico
lores est lourde de consquences et ne
doit tre envisage qu'aprs avoir vrifi
que cette solution rpond bien aux
besoins, aprs avoir examin les autres
solutions possibles et aprs avoir inform
les demandeurs de tous les inconv
nients d'un tel am nagement.
En effet, les feux tricolores sont une
source de contraintes qui les rendent
souvent plus insupportables que la situa
tion qu'ils taient censs rsoudre :
arrts et attentes plus frquents,
difficult d'insertion des 2 roues,
attentes inacceptables, pour les pi
tons en priodes creuses,
bruits de freinage et de dmarrag e,
a ccidents-types bien connus et rper
toris (feux grills, anticipation,
tourne--gauche...).
De plus, outre le cot lev d'investisse
ment (plus de 200000
F
hors gnie-civil),
les feux tricolores exigent une mainte
nance attentive et coteuse que les
petites communes peuvent difficilement
assumer (10% environ du cot d'inves
tissement en cot annuel).
Si,
en ultime recours, il est dcid d'ins
taller des feux tricolores, il convient de
prendre un certain nombre de prcau
tions (8), (9):
- edoreur
-pi-ise de
ter e
borner
Recueil de donn es
analyse des accidents des annes
antrieures,
comptages directionnels,
comptages pitons,
constat visuel des
comportements.
Examen des caractr ist iques
gomtr iques
un carrefour feux doit tre aussi
compact que possible,
vrification des longueurs de
stockage,
vrification des cheminements pi
tons.
Calculs
des temps de scurit,
des temps de vert,
de la rserve de capacit.
Soigner l ' implantation
pour que les feux soient bien visibles
(potences, prsignalisation). S'assurer
qu'un poteau de feuxn'est pas situ sur
une trajectoire de vhicules mal
contrls, risquant d'aggraver d'ven
tuels accidents ou d'tre dtriors trop
souvent.
Soigner la mise en place
en choisissant du m atriel reconnu
pour sa qu alit,
en veillant la bonne mise en uvre
(raccordement au rseau, protections,
raccordement la terre, mise en uvre
et raccordement des boucles...) et au
respect des rgles del'art.
Veil ler une exploitat ion optimale
en gardant l'esprit qu'il faut minimiser
les arrts etretards,avec un maximum
de scu rit.
Sur un carrefour isol la microrgula
tion
permet d'adapter les temps de vert
la rpartition du trafic ou d'escamoter le
vert de la voie secondaire si aucun
vhi
cule ou aucun piton ne se prsente.
La mise au jaune clignotant, en heure
creuse ou de nuit, est p roscrire.
Il est possible de coordonner sans fil
des carrefours voisins ou par interm
diaire du rseau commut PTT, de grer
plusieurs carrefours isols partir d'un
poste central (macrorg ulation).
organiser la maintenance (10)
car les feux, pour tre crdibles, doivent
toujours tre en bon tat.
Il faut assurer :
le nettoyage,
la maintenance prventive (des
poteaux et des feux, des bornes, du
rseau de m ise la terre des boucles...),
la maintenance corrective (remplace
ment des lampes, des fusibles, rpara
tions aprs accident ou vandalisme).
organiser le suivi de
l ' amnagement
en terme d'volution des trafics etdes
comportements,
en terme d'volution des accidents.
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Page laisse blanche intentionnellement
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Chapitre 3
Conception des cliansses
D i m e n s i o n n e m e n t d e s s t r u c t u r e s d e c l i a u s s e e s
Chau sse et trafic 36
Les sols 38
Les matriaux : granulats, l iants 40
Les structure s de chausses 42
A s s a i n i s s e m e n t r o u t i e r
La collec te et l 'vacua tion des eaux sup erficielles 46
Le drainag e des eaux internes 48
C o n s t r u c t i o n d e s c h a u s s e s
La ral isat ion des terrassem ents 50
La mise en uvre des couch es de chausses 52
35
-
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Dimensionnement
des structures de chausses
^
Chausse et trafic
Les vhicules en gnral et les poids-
lourds en particulier transmettent au
support sur lequel ils roulent des pres
sions importantes, voisines de la pres
sion de gonflage des pneumatiques: 2
kg/cm^
environ pour un vhicule lger, 6
7 kg/cm^ pour un poids-lourd.
De telles pressions ne peuvent tre sup
portes sans dommages par la plupart
des sols rencontrs en France,l'tatdes
chemins de terre en priode pluvieuse le
prouve. Pour assurer l 'coulement du
trafic dans de bonnes conditions, il est
donc ncessaire d'interposer entre les
essieux lourds et le sol support peu
rsistant, un cran qui aura pour mission
de rpartir les charges sur une plus
grande surface et de rduire ainsi les
pressions jusqu' une valeur admissible.
La chausse constitue cet cran
(11
),
Les compo sants ncessa i res :
structure et surface
La diffusion des pressions est obtenue
grce une paisseur convenable de
matriaux adapts cet effet:ces mat
riaux constituent la structure de la
chauss e. Sur la surface de celle-ci,
rou
lent les vhicules. Ceci implique un cer
tain nombre de sujtions, notammen t :
le confort de l'usager exige une sur
face plane: on dit que l'uni de la
chausse doit tre bon,
la scurit de l'usager exige, notam
ment par temps humide, un revtement
suffisamment rugueux: on dit que la
chausse doit prsenter une bonne
rugosit ou une faible glissance.
Durabilit
:
le souci de la qualit
Les diverses caractristiques de la
chausse doivent tre durables. La
prennit des chausses dpend des
facteurs suivants:
paisseur et qualit des diffrentes
couches (dimensionnement de la
structure),
respect des rgles de
l'art
en matire
de conception et de ralisation des
tra
vaux,
surveillance et entretien tant de la
structure que des qua lits de surface.
'H
PoXQi
^^
Pour des chausses
durables : veiller
l'paisseuret
la
qualit descouches.
Adapta t ion de la chaus se au
trafic
:
un choix techn ique et
pol i t ique
L'objectif de la chausse est d'assurer le
passage des vhicules pendant un cer
tain nombre d'annes. Cette dure
reprsente la dure de service de la
structure, pendant laquelle un entretien
rduit de la surface de la chausse
suf
fira pour assurer le confort et la scurit
des usagers. Au-del de cette dure, un
entretien plus lourd ou un vritable
renforcement de la structure seront
ncessaires.
-
7/25/2019 Voiries Faible Trafic - lment Pour La Conception Et l'Entretien
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Les calculs de dimensionnement font
donc intervenir le trafic cumul qui cir
culera sur la chausse tout au long de
cette
dure de service.
Le choix de cette dernire est une
dcision politique qui doit tre prise
par la Collectivit responsable de l'ou
vrage, car elle conditionne les
dpenses d'investissement et d'entre
tien, ainsi que l'chancier de ces
dpenses.
Le trafic cumul prendre en compte
dpend alors:
du trafic existant ou prvu lors de la
mise en service,
de son volution probable tout au long
de la dure de service choisie.
M O T
Lespassagesde charges lourdes sont agressifs vis vis desstructuresde chausses.
Agressivit du traf ic
Chaque passage de vhicule sur la
chausse entrane une lgre usure de
celle-ci, tant pour ce qui concerne la
structure que les qualits de surface.
L'accumulation de ces dommages l
mentaires conduit la dgradation pro
gressive de l'ensemble.
Les tudes ont permis de dmontrer l'in
fluence fondammentale du poids des
essieux sur le dommage qu'ils provo
quent: un essieu de poids-lourd est
infi
niment plus agressif qu'un essieu de
voiture lgre.
Conn aissance du traf ic :
Quels vhicules?
C om bi e n?
La connaissance du trafic est donc indis
pensable et les considrations ci-dessus
montr