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Livraisons & logistique urbaine
L ’étude livraison et logistique urbaine s’est déroulée en deux phases : une partie traitant des livraisons en ville qui a fait l’objet d’un groupe de travail élargi qui a rendu ses
conclusions en septembre 2009, et dont les orientations ont été intégrées dans le cahier des charges de la consultation Vieux-Port ; une partie consacrée aux sites de logistique urbaine qui a fait l’objet d’un groupe de travail plus restreint depuis septembre 2009 et de deux documents séparés, une partie diagnostic et benchmark, une partie préconisations. Le présent document constitue une synthèse de l’ensemble de cette étude.
d é c e m b r e 2 0 1 0 /
Sommaire
La Logistique urbaine, des cLés pour mieux comprendre
Les trois types de logistique ...............................................................................................................................................................2
Le fonctionnement de la logistique urbaine ..........................................................................................................3
Pourquoi parle-t-on autant de la logistique urbaine ? ...........................................................................4
L'organisation de la logistique urbaine marseillaise...................................................................................6
Les préconisations
Les livraisons en centre-ville ...............................................................................................................................................................9
Les sites de logistique urbaine : les besoins ...........................................................................................................11
Les sites de logistique urbaine : les préconisations spatiales ....................................................13
Les objectifs ..................................................................................................................................................................................................................16
DOCUMENT DE TRAVAIL
2Livraisons & logistique urbaine décembre 2010
elle peut se définir comme toute prestation concourant
à une gestion optimisée des flux de marchandises en mi-
lieu urbain. elle concerne l’acheminement des marchan-
dises dans le cœur de l’agglomération, leur traitement,
leur livraison au destinataire final ainsi que la gestion
des flux retours.
Le cœur de l’agglomération marseillaise, bassin de
consommation très important a non seulement besoin
d’être desservi, mais il nécessite également des possibili-
tés de traitement des marchandises en son cœur.
Il connaît des développements quantitatifs importants,
notamment en terme d’offre de chalandise supplémen-
taire et des changements majeurs dans les modes de
consommation, mais sa desserte est devenue de plus
en plus problématique, sous l’effet de la congestion et
de l’éloignement croissant des activités logistiques, à tel
point que beaucoup de transporteurs routiers déclarent
aujourd’hui ne plus vouloir livrer en centre-ville. c’est
pourquoi il est nécessaire que le système logistique se
réorganise désormais en cœur d’agglomération.
Les trois types de Logistique
On distingue principalement trois types de logistique
dans la métropole marseillaise, la logistique portuaire, la
logistique de mise en marché et la logistique urbaine
La logistique portuaire Présente à l’ouest de la métropole comme dans la ville-
centre, elle a pour objet principal d’assurer la continuité
terre-mer. La formation et le traitement des envois né-
cessitent des bases à proximité des lieux d’interface et
des services.
La logistique de mise en marchéelle relie principalement le producteur à la plate-forme.
La performance conduit à une polarisation d’investisse-
ments qui sont fortement consommateurs de foncier.
elle comprend outre la logistique dite exogène, une
large partie des bases de stockage de la grande distribu-
tion. elle est principalement localisée à l’ouest de l’étang
de berre et dans le bas-rhône. elle a quitté la ville mais
nécessite des relais.
La logistique urbaineè répondre à des besoins de pénétration de la ville
pour desservir les habitants et les activités qui s'y trou-
vent (le client final).
è Organiser le dernier kilomètre.
è Faire circuler au mieux les marchandises dans un es-
pace fortement contraint.
è Plus la ville est dynamique, plus les besoins sont
forts.
La logistique urbaine, des clés pour mieux comprendre
3La logistique urbaine, des clés pour mieux comprendre
Le fonctionnement de La Logistique
urbaine : La demande et L’offre
La demande comporte une grande diversité de filières,
avec des chaînes logistiques extrêmement variées. On
considère qu’il existe aujourd’hui 150 chaînes logisti-
ques différentes pour alimenter la ville.
La demandedans les cœurs d’agglomération, cette demande se ré-
partit de façon à peu près égale en trois tiers : un tiers
commerce (50% en centre ville), un tiers industrie, un
tiers tertiaire, administrations, artisans, usagers.
è commerce de détail et commerce de gros : les com-
merçants représentent dans les centres d’aggloméra-
tions la part la plus importante des livraisons. elle occa-
sionnent un grand nombre de mouvements dans la ville
et s’effectuent par un transport majoritairement assuré
par l’expéditeur, le recours à une entreprise de transport
restant marginal.
certains commerces génèrent plus de mouvements
hebdomadaires que d’autres : ainsi le nombre de livrai-
sons par semaine et par emploi s'élève en moyenne à 4,5
pour les pharmacies, 3,7 pour les boucheries, 2,3 pour
les quincailleries et 0,2 pour les bureaux.
Le commerce indépendant tend à se raréfier, au profit
du système de la franchise. Il s’approvisionne tradition-
nellement chez les grossistes.
A l’exception des secteurs des fruits et légumes, du tex-
tile, du bâtiment, le grossiste traditionnel mono-pro-
duit tend également à péricliter et le commerce de gros
multi-produits à le remplacer avec le rôle de plus en plus
important des métro, cash and carry, Point P…, ces der-
niers cherchant à s'implanter au plus près de la ville.
è La grande distribution : il y a plusieurs types de filiè-
res logistiques selon qu’il s’agit de grande distribution
généraliste ou spécialisée, de produits à forte ou à faible
rotation.
La grande distribution spécialisée met en place généra-
lement des bases nationales ou européennes. La grande
distribution généraliste à format unique ou homogène
dispose de bases régionales par produits. La grande dis-
tribution généraliste à format hétérogène se dote de
bases par taille de magasins. La logistique de la grande
distribution s’est organisée ces dernières années en de-
hors de la ville-centre mais l’émergence de plates-for-
mes de cross docking semble annoncer un certain redé-
ploiement en proximité de la ville-centre.
è e-commerce, livraison à domicile, VPc : cette filière
est aujourd’hui en plein développement. La chaîne lo-
gistique repose sur une chaîne d’opérateurs allant du
consommateur final à l’usine de production. elle passe
pour atteindre le consommateur final par une série de
points relais situés en ville, desservis à partir de plates-
formes régionales ou nationales. La grande distribution
mais aussi le commerce de détail tendent à organiser
leur offre de e-commerce et de livraison à domicile dans
des espaces spécialisés situés dans la ville-centre.
è Activités industrielles et artisanat : la demande de lo-
gistique industrielle comporte une forte diversité d’acti-
vités selon la taille des entreprises concernées et le type
d’industrie. elle est moins forte en centre-ville, mais reste
néanmoins importante dans les quartiers périphériques
des villes centres (quartiers Nord, vallée de l’Huveaune,
est-berre…).
è Tertiaire, services, administrations : la demande de
logistique tertiaire est généralement moins importante
que pour les autres secteurs en nombre de mouvements
comme en volume, mais elle s’accroît fortement compte
tenu du fort développement de l’immobilier de bureau,
avec une part importante de messagerie express.
è déchets, bTP... : ils constituent une part non négligea-
ble de la logistique urbaine (20% de la distribution et de
l’enlèvement des établissements industriels, commer-
ciaux ou tertiaires du secteur privé).
è Sans oublier le consommateur dont la part des dépla-
cements vers les lieux d'achat représente 51% de la part
en véhicule/km équivalent-VP du Transport de marchan-
dises en ville (TmV).
4Livraisons & logistique urbaine décembre 2010
L’offre logistiqueelle comporte plusieurs segments.
Le transport
On distingue deux types de systèmes :
è La messagerie : elle caractérise les activités de trans-
port de colis en lots pour un poids total inférieur à 3 ton-
nes dans un délai inférieur à 48 h. On distingue la mes-
sagerie traditionnelle qui propose un délai de 24 à 48 h
et des envois d’un poids moyen de 80/90 kg en national,
et la messagerie express avec un délai de J+1 avant 12 h
et un poids moyen de 25/30 kg. c’est aujourd’hui un seg-
ment-clé de la logistique urbaine.
è Les autres entreprises de transport : elles peuvent
être distinguées en fonction de la distance parcourue,
du type de véhicules et du mode utilisé. On distinguera
le transport urbain routier de proximité du transport
interurbain routier d'une part et d’autre part des autres
types de transport maritime, fluvial, ferroviaire, aérien.
L’entreposage et la manutention
Avec l’avènement d’une économie de flux tendus fondée
notamment sur le zéro stock, le stockage est de plus en
plus externalisé à l’extérieur des magasins, soit dans des
entrepôts isolés (commerce de gros ou logistique, entre-
pôt frigorifique ou non frigorifique) soit dans des plates-
formes spécialisées dans ou le plus souvent hors la ville
Le stockage de la grande distribution se fait aujourd’hui
principalement à l’extérieur de la ville-centre.
L’organisation du fret
Il s’agit de toutes les activités d’organisation du fret :
organisation des transports internationaux, affrètement,
location de matériels, etc.
Il convient d’ajouter à ces acteurs les chargeurs type
Ikéa, danone, evian, décathlon, etc. qui disposent de
leur propre organisation logistique.
pourquoi parLe-t-on autant de La
Logistique urbaine ?
Un retour de la proximité ?
Les enjeux fonctionnelsLes livraisons ont un impact important sur la circulation
en ville et hypercentre.
Le Transport de marchandises en ville concerne 20 à
30% de la surface viaire occupée, dont 10% par des vé-
hicules spécifiques.
Sa non-gestion génère des problèmes importants de
circulation et de congestion, à tel point que beaucoup
de poids lourds déclarent ne plus vouloir livrer en ville
aujourd’hui.
L’enjeu pour la ville est de développer l’attractivité du
centre-ville (réduction des nuisances mais aussi déve-
loppement du commerce) et de permettre une utilisa-
tion mixte de la voirie (TcSP, bus, VP, piétons, PL…).
Une économie de flux tendus génère aussi un surcroît
de mouvements qui se reporte sur la voirie.
Les collectivités peuvent agir soit sur la voirie, par exem-
ple en réservant des espaces de livraison, soit par la
réglementation (horaires, taille des véhicules, etc.).
La réduction de la taille des véhicules de livraison peut
également être un enjeu de meilleure fluidité de la cir-
culation en ville.
L’action de la collectivité peut aussi tendre à limiter le
nombre de mouvements de véhicules (cf. Objectifs).
Les enjeux économiquesè La logistique est une activité vitale pour le dévelop-
pement de la cité, et plus particulièrement le dévelop-
pement du commerce.
è elle représente en moyenne de 10 à 12% du coût
d’un produit. Le coût total du dernier kilomètre repré-
sente plus de 20% du coût total de la chaîne.
Le coût de transport a longtemps fait figure de variable
d’ajustement, ce qui n’est plus le cas aujourd’hui.
è La proximité demeure un gage de meilleure efficacité
économique (voire de survie dans certains cas) pour les
opérateurs économiques (diminution des coûts d’ache-
minement et gain de temps).
è Le contexte conduit les professionnels à se reposi-
5
tionner à proximité des zones de consommation.
è certaines fonctions logistiques profitent à plein de la
proximité des zones habitées : le mIN, la messagerie ex-
press (investissements récents de Graveleau ou de dHL),
le projet cAreLIS à Arenc.
è Le modèle actuel de la logistique, basé sur une large
massification des flux, est appelé a évoluer pour permet-
tre l’irrigation des agglomérations réclamée tant par le
commerce de détail que par les particuliers (logistique
"capillaire").
ce modèle devra allier proximité (livraison en agglomé-
ration et forte croissance de la livraison des achats à do-
micile ou en points relais) et efficience accrue (maîtrise
des coûts, qualité de service accrue).
è L’anticipation d’une forte contrainte environnemen-
tale remet également en cause les schémas de distribu-
tion et de logistique.
è Une possibilité de restreindre les coûts existe par des
coopérations renforcées entre les acteurs de la logisti-
que.
è L’activité logistique amène de l’emploi (7 à 9% de
l’emploi total) et de la ressource fiscale locale. elle parti-
cipe à l’équilibre social de certains quartiers par la diver-
sité des emplois qu'elle propose.
Les enjeux sociétaux : évolution de la localisation du commerce et des modes de consommationLe retour des grandes enseignes en centre-ville
Le recul du petit commerce de centre ville au profit
de la grande distribution généraliste en périphérie est
contrebalancé par le retour des grandes enseignes vers
les centres-villes, essentiellement sur les segments de la
moyenne et petite surface généraliste et d’une "grande
distribution spécialisée" de centre-ville (habillement,
mobilier, cd librairie, produits de beauté…).
L’extension de la surface commerciale du centre-
ville
Les projets commerciaux sur marseille (capelette, Ter-
rasses du Port, extension du centre bourse, stade Vélo-
drome, Saint-Loup...) conduisent à une augmentation de
la surface commerciale du centre-ville.
Au total, les décisions prises de création de nouvelles
surfaces commerciales à marseille représentent plus
de150 000 m2.
Le déclin relatif des hypermarchés généralistes de
périphérie
On assiste parallèlement à la montée du couple hard
discount de proximité/ malls GdS en périphérie ((Ikea,
décathlon…, avec espaces de loisirs intégrés).
Le fort développement du e-commerce, de la
Vente par correspondance, et de la Livraison à
domicile
Ils entraînent la nécessité de mettre en place des points
relais en ville.
Un retour de la proximité lié à des tendances
nouvelles de consommation
è Poursuite du vieillissement démographique.
è recherche de proximité pour les consommateurs,
changement de comportement du au coût de l’essence,
à la gestion du temps, etc.
è Un niveau d’exigences accru concernant les services.
è La demande persistante, voire renforcée de prix bas.
è Peu de perspectives de croissance économique, ni de
hausse du pouvoir d’achat.
è Le couple voiture-hypermarché remplacé par un duo
piéton-internet ?
Les enjeux environnementauxIl constitue une part forte (30%) dans le bilan énergie /
nuisances : 30% de la consommation énergétique des
transports urbains, 25 à 50% des émissions de polluants,
production de GeS / bruit / autres pollutions.
La logistique urbaine, des clés pour mieux comprendre
6Livraisons & logistique urbaine décembre 2010
La collectivité peut agir d’une part sur les véhicules : type
de motorisation, promotion de modes de transport éco-
logiques (véhicules électriques…), réglementation…
elle est interpellée sur l’acceptabilité : insertion dans la
ville, innovations, etc.
elle peut chercher à diminuer globalement le nombre de
mouvements et les émissions de cO2.
La question de la taille des véhicules de livraison est un
sujet de débat. Si les véhicules de petite taille sont mieux
adaptés à la ville, le bilan environnemental est plus en
faveur des gros véhicules.
Si l’on considère l’ensemble du transport de marchandises
(y compris les déplacements d’achats des particuliers), on
constate que le schéma d’implantation des commerces
en périphérie entraîne des nuisances importantes pour la
collectivité (environ deux fois plus d’énergie consommée
pour un même tonnage commercialisé).
Par conséquent, le développement du commerce de
centre-ville est de nature à réduire le nombre de dé-
placements et leur longueur, et il contribue à alléger la
congestion routière et les nuisances.
d’autre part une logistique dispersée et éloignée pèsera
économiquement en particulier sur les projets commer-
ciaux de centre-ville.
L’organisation de La Logistique urbaine
dans L'aggLomération marseiLLaise
densité et typologie des mouvements Selon l’étude TmV, environ 380 000 mouvements sont
générés chaque semaine par 60 000 établissements em-
7
ployant 355 000 personnes, soit 1,1 mouvement par se-
maine et par emploi. ces mouvements se répartissent
selon les secteurs d’activité de la façon suivante :
è Le commerce de détail : 26% des mouvements (26%
des établissements).
è Le commerce de gros : 23% (4% des établissements).
è L'industrie : 18% (8% des établissements).
è Le tertiaire : 12% (44% des établissements).
è Artisanat, services : 12% (17% des établissements).
è entrepôts, transport : 10% (1% des établissements).
è Grands magasins : 2% des mouvements, mais nom-
breux mouvements rapportés à l’établissement (0,2%
des établissements).
è Non présents dans l’étude de 1997, les envois ré-
ceptionnés par les particuliers tels que le e-commerce,
la VPc, la LAd... constitueraient environ 9% des envois
urbains (données enquête écho nationale).
Les types de mouvementsOn distingue deux types de mouvements : la trace di-
recte (une seule livraison par parcours correspondant à
deux mouvements), et la tournée (parcours comportant
plus d’un point de livraison ou d’enlèvement).
76% des parcours s’effectuent en trace directe, n’assurant
que 31% des mouvements, alors que 24% des tournées
permettent l’acheminement de 69% des mouvements.
dans le commerce de détail, le compte propre est très
répandu. Il fonctionne pour 69% des mouvements en
trace directe. c’est dans ce secteur que la professionna-
lisation du transport de marchandises peut contribuer à
réduire considérablement le nombre de mouvements.
Les types de véhicules utilisés La moitié des livraisons est effectuée par des véhicules
de moins de 3,5 tonnes, 39% sont pris en charge par des
camions porteurs, 11% par des camions articulés.
Les camionnettes, voitures et fourgonnettes acheminent
plus de 60% des livraisons et enlèvements du commerce
de détail, de l’artisanat et du secteur tertiaire alors que
moins de 25% sont utilisés pour l’approvisionnement
des grands magasins.
Les camions porteurs sont utilisés par l’agriculture, l’in-
dustrie, le commerce de gros et les grands magasins
(60% des mouvements pour ces derniers).
La logistique urbaine, des clés pour mieux comprendre
8Livraisons & logistique urbaine décembre 2010
Les camions articulés trouvent la préférence des entre-
pôts (25% de leurs mouvements), de l’industrie et de
l’agriculture (20% de leurs livraisons).
Les véhicules légers et les camions porteurs sont utilisés
à part égale pour livrer les particuliers.
Les concentrations commerciales Les principales concentrations commerciales du
cœur d’agglomération sont le centre-ville de mar-
seille et les grandes implantations commerciales
de Plan de campagne, Aubagne, La Valentine,
Grand Littoral, la zone commerciale de Vitrolles.
L’offre logistique dans le cœur de l’agglomération marseillaiseelle est principalement localisée dans la Façade
maritime nord et l’est de l’étang de berre. La vallée
de l’Huveaune constitue un espace secondaire. La
zone des milles comporte également des fonc-
tions logistiques liées à la distribution.
Le secteur transport et logistique compte envi-
ron 15 300 emplois sur marseille, le commerce de
gros 12 600 emplois, soit un total tangeantant les
28 000 emplois (9% de l’emploi marseillais). en
2009 marseille compte environ 1 100 établisse-
ments de transport et de manutention et 3 100
établissements de commerce de gros. Si les éta-
blissements de transport et de logistique sont
concentrés dans le nord de marseille, le commerce
de gros est davantage réparti dans la ville.
9
Les Livraisons en centre-viLLe
près de 9 000 livraisons par jourLe besoin des entreprises du centre-ville peut être es-
timé à environ 9 000 déposes ou enlèvements de mar-
chandises par jour.
Les véhicules utilisés sont pour 70% des livraisons, des
voitures ou des camionnettes (moins de 7 m) et 28% des
camions simples (moins de 11 m, c’est à dire du gabarit
d’un bus). Les semi-remorques totalisent 1% des livrai-
sons. 50% des livraisons se tiennent le matin de 7h à
12h, avec une pointe de 9h à 11h. 18% des livraisons en
hypercentre ont lieu à l’heure de pointe de la circulation,
entre 7h et 9h. L’après-midi (14h à 18h) représente un
volume significatif, avec un peu moins de 30% des livrai-
sons quotidiennes.
La durée moyenne des livraisons est de 17 minutes, une
très large majorité étant inférieure à 30 minutes.
une offre de près de 250 placesIl existe environ, selon un relevé de l’Agam, 250 places
dédiées aux livraisons, soit une offre proche de la de-
mande réelle.
Les aires de livraison ne sont pas des places de sta-
tionnement comme les autres. Leurs dimensions et leur
ergonomie doivent être adaptées à des véhicules longs,
larges et nécessitant de la manutention, en général par
l’arrière.
Le cerTU préconise :
è une longueur de 12 à 15 mètres et une largeur de
2,20 à 2,50, débordant sur la chaussée ;
è un marquage au sol jaune accompagné de la men-
tion livraisons ;
è un abaissement des trottoirs pour faciliter la manu-
tention mécanique et l’absence d’obstacles sur le trot-
toir (signalisation, poubelle, potelet…) ;
è les panneaux de signalisation ne sont pas obliga-
toires, sauf en cas de prescription limitant la durée ou
autres spécificités.
une nouvelle réglementation des livraisonsLa réglementation des livraisons à marseille a été mo-
difiée par une délibération du conseil municipal du 29
juin 2009.
elle prévoit :
è la suppression de la zone verte en hypercentre, l’ex-
tension de la réglementation au territoire communal ;
è les places de livraison dédiées à cette activité de 7h
à 19h ;
è sur cette période, seuls les véhicules de moins de
11m (9m après 2012) peuvent utiliser ces places ;
è certains axes pourront accepter les livraisons en
pleine voie de 9h à 17h, l’arrêt en pleine voie étant inter-
dit pour toutes les voies en heure de pointe de circula-
tion (7h-9h, 17h-19h) ;
è la délibération prévoit, en outre, une concertation et
une évaluation en 2011, l’aménagement de places de
livraison dans un gabarit de 15 m de long.
Les préconisations
Les préconisations
10Livraisons & logistique urbaine décembre 2010
des propositions par quartiersQuatre quartiers ont fait l’objet de propositions :
è Quartier belsunce/bourse
ce secteur génère 20% des livraisons en centre-ville. deux
types de propositions ont été établies pour ce secteur :
l une hypothèse de maintien du dispositif viaire actuel
et la recherche d’une optimisation des livraisons ;
l une hypothèse d’extension de la "semi-piétonisation".
La suppression des espaces dédiés au stationnement,
et a fortiori aux livraisons, oblige alors à reconsidérer
la desserte logistique du site. dans cette hypothèse
le groupe de travail livraisons a proposé un espace
de Livraison de Proximité place de la Providence. Il
dessert à 150 mètres les principales rues du cœur de
belsunce. en plus de l’eLP Providence, un eLP facultatif
peut s’envisager sur la rue Vincent Scotto.
è Quartier Noailles/Saint-Ferréol
Il génère 45% du total des mouvements du centre-ville.
Il est notamment proposé, dans une hypothèse d’exten-
sion des zones semi-piétonnes, d’améliorer les livraisons
de Noailles et du quartier Opéra, d’étendre le rôle de
distribution de la rue Saint-Ferréol, avec un fonction-
nement de type eLP à destination de l’ensemble de la
zone rue de rome-rue de Paradis. concernant la rue de
rome, deux options ont été étudiées : le maintien de
livraisons directes et mixité Tc/ poids lourds, ou la mise
en site propre intégrale de la rue de rome, en faveur du
tramway et des piétons, les livraisons se faisant à partir
d’autres voies. enfin la gestion des livraisons est entiè-
rement repensée sur la canebière, tronçon par tronçon.
è Quartier rue Sainte/Vieux-Port
des propositions ont été faites pour remédier au
manque ponctuel de places de livraison (entre 15 et 25
emplacements supplémentaires).
è Quartier Vieux-Port/république
Il est proposé de mettre au gabarit les places existantes,
lorsque c’est possible, et de compléter l’offre existante
rue caisserie, devant l’Hôtel dieu et avenue de dun-
kerque. Les livraisons du quai du port nécessiteront
notamment la suppression d’un nombre important de
places de stationnement. La rue des docks retrouve sa
vocation de voie de service.
11Les préconisations
Les sites de Logistique urbaine :
Les besoins
Les besoins dans marseilleLe parc logistique consacré à la logistique urbaine est es-
timé aujourd’hui à 600 000 m2 intra muros. La taille du
parc logistique est la même qu’à Lyon, mais elle est deux
fois moins élevée qu’à Lille (1 200 000 m2). On considère
qu’il faut 10 à 15 ha par tranche de 100 000 habitants de
zones logistiques urbaines soit pour marseille entre 80
et 120 hectares. Par rapport aux ratios communément
admis, la part de la logistique urbaine est en-dessous
des minima moyens. Les besoins actuels en logistique
peuvent être évalués à partir du calcul de la surface des
différentes activités d’une part, et d’autre part des ratios
en cours dans le domaine de la logistique, notamment
pour le commerce, l’industrie, le tertiaire.
ainsi les besoins actuels de marseille sont de l’ordre
de 1,15 million de m2 (non compris portuaire, btp,
déchets), dont 570 000 m2 sur marseille, 580 000 m2
hors marseille.
Les nouveaux besoins Par rapport à ses besoins, des besoins supplémentaires
sont à prévoir pour la ville-centre d’ici à 2020. en 2020
les besoins passent à 1,425milion de m2 dont 755 000 m2
à l’extérieur, 670 000m2 intra muros. autrement dit,
les besoins supplémentaires pour marseille sont
estimés à 275000 m2, dont 175 000 m2 en périphérie,
100 000 m2 en ville.
Les tendances à la réduction du parc et les besoins de renouvellementPlusieurs opérations devraient en effet venir amoindrir
la taille du parc logistique, notamment l’évolution pré-
vue des sites de l’extension d’euroméditerranée et de la
gare du canet, du mIN et de Sogaris.
Le parc total pourrait donc être ramené (dans une hy-
pothèse basse) de 600 000 à 550 000 m2 dans une 1re
phase. Il pourrait encore être réduit si l’on décidait de
réduire la taille de Sogaris (25 000 m2 supplémentaires)
et si les abords du boulevard du capitaine Gèze devaient
connaître une mutation tertiaire.
des besoins de relocalisation d’entreprises d’euromédi-
terranée II estimés à 50 000 m2 (hypothèse basse) sont
également à ajouter au total des besoins (à relocaliser
prioritairement dans les secteurs proches).
Au total les besoins se monteraient alors (non com-
pris déchets + bTP) à 570 000 m2 (besoins actuels)
+100 000 m2 (nouveaux besoins) +50 000 m2 (relocali-
sation) soit un total de 720 000 m2, soit un déficit de
170 000 m2 de surface supplémentaires à trouver (en
première hypothèse et en fourchette basse).
Il est par ailleurs nécessaire de renouveler le parc logis-
tique existant qui ne correspond plus aux normes. Sur
les 600 000 m2 de surface logistique, 200 000 m2 ont plus
de vingt ans et devront être renouvelés d’ici 2020.
en conclusionPar rapport au parc disponible en 2020 (550 000 m2), au
minimum 150 000 m2 supplémentaires sont à trouver
Extension de la surface commerciale
Extension Surface tertiaire
Hausse population,
emplois, touristes
Hausse commerce
centre-ville
Hausse commerce de
détail
Politiques de zéro
stock
Hausse Besoins
e-commerce, VPC, LAD
Messageries express
ELU centre-ville Cross-docking Industrie totAL
Nbre de m2
150 000 m2 600 000 m2 15 000 m2 supplémentaires 15 000 m2 15 000m2 15 000 m2 20 000 m2 15 000 m2 20 000 m2 20 000 m2 Stabilisation
Ratio logistique
2 m2 de logistique
pour 3 m2 de commerce
1 m2 de logistique pour 10 m2 de tertiaire
2 m2 de logistique
pour 3m2 de commerce
2 m2 de logistique
pour 3 m2 de commerce
m2 logistique total 100 000 m2 60 000 m2 10 000 m2 10 000 m2 10 000 m2 10 000 m2 20 000 m2 15 000 m2 20 000 m2 20 000 m2 275 000 m2
m2 logistique hors Marseille 90 000 m2 30 000 m2 8 000 m2 9 000 m2 8 000 m2 20 000 m2 175 000 m2
m2 Logistique Marseille 10 000 m2 30 000 m2 2 000 m2 1 000 m2 10 000 m2 2 000 m2 10 000 m2 15 000 m2 20 000 m2 100 000m2
12Livraisons & logistique urbaine décembre 2010
dans marseille et 200 000 m2 sont à renouveler. Il est pro-
posé de pourvoir ces besoins dans les espaces suivants :
l 10 000 m2 Actisud (densification),
l 15 000 m2 mourepiane (hors ferroviaire),
l 20 000 m2 Arnavants (densification),
l 15 000 m2 Sogaris,
l 10 000 m2 Plombières,
l 20 000 m2 Saint-marcel+Valentine,
l 20 000 m2 hors zones d’activité (messageries express,
cdU...),
l 40 000 m2 hors marseille.
Les besoins par type d’espacesbesoins traditionnels
è Plates-formes multimodales : "Transfert" canet-mou-
repiane.
è stocks et traitements logistiques de proximité :
l mIN,
l entreposage commerce de gros,
l transporteurs,
= 600 000 m2
Nb : besoins actuels 600 000 m2+ 25 000 m2 de nouveaux
besoins (cf tableau précédent).
Nouveaux besoins liés à la mise en œuvre d’une
nouvelle organisation logistique
è dans marseille
l plates-formes tertiaires : 30 000 m2
l messageries express : 15 000 m2
l e-commerce LAd, VPc : 10 000 m2
l cdU / hôtels logistiques : 5 000 x 3 = 15 000 m2
l PAm/consignes :100 x 4
13Les préconisations
l eLP 200 x 4
l eLUVP : 400 x 2
l bLU : 4m2 x 20 m2 = 80 m2
l cdU + PAm + eLP + eLUVP + bLU = 2 080 m2
l Total : 75 000 m2
è Hors marseille
l Plates-formes de cross docking et d’éclatement 3 500
x 6 = 20 000 m2
l autres : 155 000 m2
Les sites de Logistique urbaine :
Les préconisations spatiaLes
Il existe quatre types de territoires logistiques en cœur
d’agglomération.
L’hypercentre Il constitue le principal bassin de consommation, et
concentre donc le nombre de mouvements le plus im-
portant et les problèmes de congestion et d’achemine-
ment des marchandises les plus prégnants.
Les projets
c’est dans l’hypercentre que se mettent en œuvre les
principales actions sur la réglementation et l’accueil
des livraisons, et que peuvent prendre place un certain
nombre de dispositifs tels que les aires de livraison, les
Points d’Accueil des marchandises (PAm), les espaces
de Livraison de Proximité (eLP), les boites Logistiques
Urbaines (bLU).et que s’organise principalement la logis-
tique du dernier kilomètre.
La réglementation et l’accueil des livraisons ont pour but
de permettre de faire cohabiter différentes utilisations
du centre-ville (Tc, logistique urbaine, automobiles, pié-
tons…), mais également de faciliter les livraisons.
La zone péri-centraleelle a pour vocation prioritaire d’accueillir des espaces
logistiques de proximité ayant pour objet le traite-
ment des flux et des marchandises à destination de
l’hypercentre.
Les projets
Il convient d’imaginer comment pourraient y être ac-
cueillies des fonctions de type cdU-messagerie express,
tertiaire, e-commerce, livraisons à domicile, voire Point
d’Accueil des marchandises, ou espaces Logistique
Urbain de type Petite reine, ou véhicules électriques.
Sogaris constituant à cet égard un modèle de plate-
forme de proximité reconnu en europe. Il convient de
voir comment ce modèle, par ailleurs multi-modal fer-
Tc, pourrait être amélioré, voire reproduit, densifié, etc.
14Livraisons & logistique urbaine décembre 2010
selon les différents scénarios qui pourraient être mis en
œuvre dans le futur. L'Agam en imagine trois :
è dans le scénario 1, Sogaris devient le centre névral-
gique d’organisation de la logistique urbaine à mar-
seille, en particulier autour des nouvelles fonctions de
centre de distribution urbaine pour l’hypercentre, avec
modes de transport écologique (véhicules électriques,
Petite reine, tramway…), points d’accueil marchandises
(consignes), messageries express, e-commerces, livrai-
son à domicile, logistique tertiaire, intégrateur logis-
tique urbain…
è dans le scénario 2, l’extension du centre-ville com-
merçant et le développement de nouveaux besoins lo-
gistiques milite en faveur d’une duplication du modèle
Sogaris dont le principe (ZLUP) est reproduit à l’iden-
tique dans la zone péri-centrale, mais sur des surfaces
plus réduites et plus denses.
è dans le scénario 3, le boulevard de Paris est prolongé.
Seule la seconde tranche de Sogaris (embranchée fer)
est conservée. Une partie des entreprises (25 000 m2) est
relocalisée dans la zone péri-centrale, (sous réserve de
la confirmation de disponibilités foncières adéquates).
Le modèle Sogaris est dupliqué en une constellation de
"petits" Sogaris, autour de la zone dense, avec des fonc-
tions dédiées à la logistique urbaine, mais éparpillées
compte tenu de l’absence de foncier. La mutualisation
des différentes fonctions n’est plus possible et l’assu-
rance d’une desserte multimodale fer-Tc compromise.
La zone nord-est de marseille elle accueille les principales zones de logistique urbaine,
principalement localisées au nord de marseille, en par-
ticulier les secteurs Arnavants-mIN-Aygalades et le sec-
teur mourepiane-Actisud-vallon de Séon.
elle abrite à la fois les grossistes qui alimentent le com-
merce de détail et ont donc besoin de proximité avec
la ville, le mIN dont la proximité avec le centre-ville est
essentielle, et certaines entreprises de messagerie et de
transport courte distance.
elle devrait accueillir à terme la principale plate-forme
de fret ferroviaire du cœur d’agglomération (moure-
piane).
15Les préconisations
Les projets
L’est de marseille est-il en mesure d’accueillir un certain
nombre de fonctions logistiques actuellement locali-
sées dans la Façade maritime nord ? La val-
lée de l’Huveaune ne constitue pas à ce jour
une véritable porte d’entrée de la métropole,
néanmoins le réhaussement de son accessibi-
lité grâce aux projets L2 et Linéa rd4d pourrait
renforcer l’intérêt de développer des fonctions
logistiques dans les environs de Saint-marcel.
Pour l'ensemble de ces trois zones mar-
seillaises, des premières pistes d’identification
foncières, en plus des actuelles zones dévo-
lues à la logistique, illustrent la carte "évolu-
tion de l’implantation logistique sur marseille-
premières pistes". elles tiennent compte de
l’extension du centre-ville commerçant et de
l’achèvement prévu de la L2 et de Linéa.
La zone périphérique Située aux portes de l’agglomération dense,
en particulier en entrée nord de marseille (est-
berre), elle joue un rôle considérable dans la
logistique d’agglomération et accueille no-
tamment les principales plates-formes d’écla-
tement et de distribution à destination de
l’agglomération dense, avec des activités de
messagerie, de groupage-dégroupage pour la
16Livraisons & logistique urbaine décembre 2010
grande distribution (cf. notamment Isidis sur Aix-les-
milles, qui dessert notamment les magasins casino de
proximité de la métropole) de transport court-moyenne
distance et dans une moindre mesure de commerce de
gros (estroublans). ces fonctions reposent sur un réseau
de plates-formes, dont plusieurs spécialisées en logis-
tique, comme l’Anjoly et la future zone de l’Aiguille.
Les projets
ces zones pourraient notamment accueillir du cross
dock pour la grande distribution : les fonctions clas-
siques d’entreposage de la grande distribution étant
davantage positionnées à l’ouest de l’étang ou dans le
Vaucluse. La question de savoir si une plate-forme logis-
tique d’éclatement pourrait trouver place aux environs
d’Aubagne est posée, qui desservirait à la fois Toulon
et marseille, mais l’accessibilité est bien moins perfor-
mante qu’autour de l’étang de berre. La future zone de
l’Aiguille devra être pensée prioritairement dans le cadre
d’une logistique durable et d’un schéma de logistique
urbaine vertueux, mais la requalification de l’ensemble
du tissu logistique de la zone est également nécessaire.
Les objectifs
objectif 1. mener une politique volontariste de préservation et d’action foncièreIdentifier, préserver et "sanctuariser" les sites
logistiques existants et potentiels (emprises
foncières) en cœur d’agglomération
ce dispositif de zones de logistiques urbaines s’appuiera
en particulier sur les espaces suivants :
l sur marseille : Arnavants, mIN, plate-forme Sogaris,
mourepiane, Vallon de Séon, Saumaty, Saint-marcel.
l autour de marseille : estroublans, Anjoly, Aiguilles, les
Paluns, les Pennes, Les milles, Saint-mitre.
è Valoriser les sites multimodaux en cœur d’agglomé-
ration, c'est-à-dire les sites embranchés ferroviaires et
notamment les sites ferroviaires en capacité de mixer
des flux d’origine maritime et continentale : mourepiane,
Arenc, Saint-Louis, Saint-marcel.
è Identifier les sites présentant des potentialités en ma-
tière de fret ferroviaire à l’extérieur de marseille.
è rechercher recenser des sites à requalifier en zone
dense urbaine.
è Veiller à l’optimisation du fonctionnement des em-
prises accueillant des activités logistiques et à la réim-
plantation d’activités sur celles qui sont en déshérence.
è démontrer que ces emprises rendent effectivement
un service à l’agglomération.
mobiliser les outils réglementaires en matière
d’urbanisme
è donner toute sa place à la logistique urbaine dans les
ScOT, PLU et PdU.
è renforcer le rôle et la prescriptibilité du prochain PLU
et ScoT concernant l’identification et la préservation
des sites logistiques (l’orientation correspondante devra
renvoyer explicitement au document cartographique
principal).
17Les préconisations
è créer une nouvelle catégorie de servitude d’urba-
nisme dans le PLU pour préserver les emprises accueil-
lant des activités logistiques :
l soit en procédant à leur inscription en zone "UGSU"
(zone urbaine des Grands Services Urbains) cf. PLU de
Paris.
l soit en mettant en place une catégorie nouvelle de
zone Ue pour la logistique urbaine dans le PLU (de
type U-LOG).
è Utiliser l’ensemble des possibilités offertes par les
règlements du PLU en distinguant sur la commune de
marseille différents types de zones selon leurs besoins.
l Les zones spécialisées
- définir les zones ayant le caractère de zones spéciali-
sées dans le domaine de la logistique urbaine.
- créer (afin de sanctuariser ces espaces), au sein de la
zone économique du PLU, un sous zonage spécifique à
la logistique urbaine et aux activités y afférant.
- Préciser pour ces sites l'affectation des sols selon
les usages principaux ou la nature des activités qui
peuvent être exercées, et n’autoriser sur ces sites que
les constructions à destination d’entrepôts (ex. Soga-
ris) ou d’entrepôts et de commerce (mIN, arnavants).
Ou encore :
- mettre en place dans le PLU des orientations d’amé-
nagement spécifiques à ces trois sites. (article L123-1
du code de l’urbanisme) ;
- mettre en place dans le PLU une seule orientation
d’aménagement dite "logistique urbaine".
l Le centre-ville
- mettre en place des outils réglementaires en matière
de déplacements :
l emplacements réservés pour voie et ouvrage public
(article r 123-11 du code de l’urbwanisme) ;
l imposer des obligations en matière de réalisation
d’aire de stationnement (art 12) ;
l imposer des obligations en matière de réalisation
d’aires de livraison, notamment pour la construction,
voir la réhabilitation, des commerces situés en centre-
ville.
- réglementer le lieu d’implantation privilégié, voire
obligatoire, pour ces aires de livraison. Une réglemen-
tation à manier avec prudence (afin notamment de ne
pas paralyser le système économique).
l La périphérie
- Introduire, dans des tissus très diversifiés, la possibi-
lité de construire des entrepôts, mais avec une taille
adaptée, sous réserve de leur intégration dans le site
environnant.
l Le reste de la commune
- Ne pas interdire de manière systématique l’implanta-
tion d’entrepôts sur le territoire d’une commune, sauf
dans les zones à vocation exclusive d’habitat.
- Autoriser l’implantation d’entrepôts de faible dimen-
sion dans les tissus mixtes, sous réserve de leur inté-
gration dans le tissu environnant.
l Sur l’ensemble des zones du PLU
- Faire un travail de réglementation sur l’aspect ex-
térieur des constructions nécessaires à la logistique
urbaine (article 11 du règlement du PLU) afin de faci-
liter leur intégration architecturale dans le bâti envi-
ronnant.
- Jouer des droits de préemption pour le maintien de
commerces de proximité.
mobiliser les outils fonciers
è Acheter du foncier qui se libère et le porter sur une
durée plus ou moins longue, le temps de le viabiliser et
de définir les projets d’aménagement.
è développer l’action de l’ePF en matière de portage
foncier pour les activités logistiques, notamment en
dotant ces structures d’un fonds dédié à la logistique
urbaine.
Intégrer la logistique dans la ville / favoriser la
mixité fonctionnelle
è Prendre en compte les contraintes liées à la coha-
bitation d’activités logistiques avec d’autres fonctions
urbaines dès la programmation urbaine, avant même la
conception du projet d’aménagement.
è explorer les possibilités de mixité fonctionnelle telles
qu’une implantation de la logistique sous dalle avec des
programmes tertiaires en surface ou la compatibilité de
certains projets de développement urbain avec l’aména-
gement ou la réhabilitation d’un équipement logistique.
è évaluer, dans l’étude d’impact de toute opération
18Livraisons & logistique urbaine décembre 2010
d’aménagement, les flux de marchandises qui seront
générés par le site et déterminer la surface à réserver à
la logistique dans l’opération. renforcer parallèlement
l’obligation de prise en compte effective des études
d’impact.
è Lancer des actions de communication pour expliquer
aux citoyens et à leurs élus la nécessité et les enjeux des
activités logistiques en milieu urbain.
objectif 2. favoriser le développement d’un immobilier logistique de nouvelle générationLa nécessité de renouveler les zones logistiques
è engager des études sur la requalification du parc
logistique de l’agglomération et des différents sous-es-
paces.
La valorisation des Zones de Logistique Urbaine
existantes
è Identifier les aides financières possibles pour le re-
nouvellement ou la requalification de zones d’activité
(type objectif 2), en partenariat avec des Sem ou des
investisseurs privés, et leur transformation en véritables
zones logistiques urbaines.
Introduire de nouveaux types d’immobilier
logistique
è Être à l’affût des produits d’immobilier logistique (et
les susciter dans la mesure du possible) répondant à des
critères d’intégration urbaine, de minimisation de l’occu-
pation du sol, et de mixité-multifonctionnalité dans un
même bâtiment.
è encourager des opérations d’aménagement qui per-
mettent le développement d’un immobilier logistique
intégré, accueillant les flux de plusieurs transporteurs et
minimisant les nuisances.
è Favoriser les adaptations réglementaires (urbanisme,
environnement, sécurité) pour l’insertion des bâtiments
logistiques dans l’espace urbain à forte densité, notam-
ment concernant les IcPe.
è créer un fond public de participation récupérable en
faveur de l’immobilier logistique dans les espaces à forte
densité urbaine.
Inciter à l’installation d’activités logistiques
nouvelles au service de l’agglomération
Offrir des conditions d’accueil attrayantes aux entre-
prises innovantes de transport logistique.
Saint-Geours de Marennes Entrepôt à étages Prologis
City Hub
Sogaris Bruxelles
19Les préconisations
objectif 3. La promotion d’une nouvelle organisation logistiqueActions en matière de concertation et de
gouvernance
è création d’une structure organisatrice du Transport
marchandises en ville.
è Faire émerger le rôle d’ensemblier de la logistique
urbaine.
è mise en place d’un plan d’actions de concertation au-
près des commerçants et professionnels de la logistique.
è création d’une "charte de bonnes pratiques des
transports et des livraisons de marchandises à marseille".
mieux faire connaître le rôle de la logistique urbaine
è mettre en place une information et une formation
sur ce thème portant sur l’analyse systémique de la
ville, l’utilisation des outils informatiques disponibles
(modèles), la connaissance des acteurs et les actions
possibles pour rattraper le retard des collectivités sur
ce sujet.
mettre en œuvre un schéma de logistique urbaine
par étapes successives
è Intégrer les relations entre logistique de mise en mar-
ché, logistique portuaire et logistique urbaine. Articu-
ler cette démarche avec celles des schémas logistiques
métropolitains et régionaux.
l Soutenir au niveau métropolitain les engagements
de la grande distribution en faveur du report modal
(fluvial, ferroviaire…).
l Favoriser l’émergence de petites plates-formes de
transit proches du cœur d’agglomération.
l engager une étude complémentaire sur la logistique
portuaire dans l’aire d’étude.
è Anticiper l’ensemble autant que la diversité des be-
soins futurs en terme d’espaces logistiques urbains et
organiser des points relais pour pénétrer la ville
l Les plates-formes d’éclatement et de cross docks pour
la grande distribution (pas de stockage). Anticiper les
changements à venir de l’organisation logistique dans
la grande distribution et imaginer avec elle l’organisa-
tion locale la plus performante pour la collectivité du
point de vue environnemental et fonctionnel
l Les plates-formes multimodales. Nécessité d’une
étude complémentaire sur le volet ferroviaire et mul-
timodalité.
l Les stocks et traitements logistiques de proximité :
mIN, espaces destinés à l’entreposage local, aux trans-
porteurs et aux entreprises spécialisées dans l’organi-
sation du fret
- Nécessité d’une étude complémentaire sur le tissu
logistique marseillais et les tendances d’évolution du
commerce de gros, et de l’organisation du transport
et de la logistique de proximité ( transfert urbain-inte-
rurbain, etc.).
- conjuguer la nécessaire restructuration du mIN
(impact L2) avec un projet de modernisation et d’opti-
misation de cet équipement.
- engager des études pour chaque zone concernée
sur les conditions de leur transformation en véritables
"Zones de Logistique Urbaine" plus fonctionnelles,
plus denses et mieux intégrées dans l’environnement
urbain.
l Plates-formes messageries traditionnelles.
- Optimisation possible de la localisation des plates-
formes de messageries, notamment dans l’optique
d’une meilleure couverture de l’agglomération (Pas de
besoin supplémentaires identifiés à court terme).
- Préconisation : étude spécifique messagerie.
l Plates-formes messageries express.
- recherche de foncier nécessaire.
- dimensionnement à préciser par rapport aux plates
formes de messageries traditionnelles.
- Un positionnement à privilégier en zone péri-cen-
trale ?
l Plates-formes e-commerce, LAd, VPc (grande distri-
bution).
- Nécessité étude complémentaire.
- Un positionnement à privilégier en zone péri-cen-
trale?
l Plates-formes tertiaires.
- Nécessité étude complémentaire.
- Une logistique à intégrer au sein du quartier d’affaire
(sous dalle ?).
20Livraisons & logistique urbaine décembre 2010
Organiser les interfaces locales pour faciliter les
livraisons du centre-ville
l Nécessité d’une étude spécifique centre-ville et zone
péri-centrale en lien avec les besoins du centre-ville :
l Approfondir la compréhension du coût occasionné
par la rupture de charge.
l rôle de Sogaris à préciser. cette plate-forme rencontre
un succès sur un large éventail d’activités, mais ne joue
pas complètement son rôle de plate-forme de proximité
par rapport au centre-ville.
l Nécessité de mieux appréhender la demande des
commerçants du centre-ville ou de leurs fournisseurs, à
travers une étude spécifique sur le centre-ville.
l Une fois évaluée cette demande, dimensionner une
offre (cf préconisations spatiales).
l recourir, quand cela s’avère pertinent, aux sociétés
d’économie mixte (Sem) de type Garonor ou Sogaris, qui
bâtissent des bâtiments multifonctions, multimodes, et
qui dédient une partie de la plate-forme à des opéra-
teurs privés.
è Les centres de distribution Urbaine (cdU)
l repérer différents sites d’implantation potentiels de
tels équipements à marseille.
l Procéder à des études expérimentales complémen-
taires sur les besoins du centre-ville (ou de certaines
parties ou filières du centre-ville).
l Préciser le dimensionnement de ce type d’équipe-
ment et leur complémentarité ou redondance avec un
équipement comme Sogaris (selon scénarios).
l étudier et expérimenter un ou deux cdU en proximité
du centre-ville, une fois établie leur utilité.
è Les points d’accueil logistiques des marchandises
(PALm ou PAm)
l regroupant les flux avant d’opérer les livraisons dans
un secteur géographique déterminé au service d’un
quartier ou d’une rue commerçante de l’hypercentre.
étudier et expérimenter sur un secteur donné l’utilité de
tels dispositifs.
l Les systèmes de consignes permettant de livrer en
l’absence du destinataire (la nuit par exemple). étudier
et tester ces dispositifs auprès des commerçants et dé-
marcher les opérateurs privés compétents.
l ciblant plus précisément le consommateur (Kiala, La
Poste, e-box, cityssimo…). Privilégier les stations de
métro, rer, tramway, pôles intermodaux.
è Les boites de Logistique Urbaine
l Veiller à leur réserver des espaces (4 m2 maximum par
boîte).
l Faire figurer dans un schéma de logistique urbaine,
mais aussi dans un PLU ce type d’équipements, à l’instar
du PLU de Paris.
è Les espaces de Livraison de Proximité
Localiser et expérimenter différentes possibilités d’es-
paces de Livraisons de Proximité (cf livraisons centre-
ville), groupées de préférence avec des offres d’opéra-
teurs de transport de proximité de type Petite reine.
Cityssimo, DHL, Kiala
Consignity Paris
21Les préconisations
è Les nouveaux opérateurs de transport du dernier
kilomètre
démarcher les opérateurs privés présents sur ces cré-
neaux et repérer les terrains disponibles pour leur éven-
tuelle implantation.
mais également...
è Intégrer la prise en compte des autres types de lo-
gistique (industrielle, bTP, déchets, logistique des flux
retours) et mener des études complémentaires.
è S’appuyer dans une seconde phase sur une segmen-
tation des espaces et des usages en fonction de la seg-
mentation des activités logistiques urbaines.
è S’appuyer ensuite sur la définition d’un plan d’appro-
visionnement/enlèvement des marchandises et déchets,
basé sur une hiérarchisation des circuits logistiques.
è Se donner des objectifs à atteindre et des méthodes
d’évaluation en continu de ces objectifs, réduction du
nombre de véhicules-km, et des émissions de cO2, etc.
è Agir sur la structure du marché et l’emploi.
l Favoriser l’externalisation du transport, notamment en
direction des commerçants.
l mettre en place des "fonds d’aide au conseil" afin d’ai-
der les Pme à étudier la mise en place d’organisations
logistiques plus performantes incluant notamment le
recours au compte d’autrui.
l développer des sociétés de services en matière de
logistique urbaine.
l contribuer à professionnaliser ces nouveaux métiers
et à stabiliser leur équilibre économique.
l Faire de la logistique un tremplin pour l’emploi.
l revaloriser le métier de chauffeur livreur.
l renforcer les filières de formation afin de profession-
naliser les métiers correspondants.
objectif 4. favoriser de nouveaux modes de coopération entre acteurs et des modes de transport innovantsFavoriser la mutualisation
è Favoriser les plates-formes de logistique urbaine
à utilisation multiple, plus aptes à développer des lo-
giques de mutualisation entre acteurs.
è Favoriser le développement d’opérateurs de trans-
port et de micro-centres de distribution de proximité
aptes à mutualiser les livraisons d’un quartier,
è engager, avec les fédérations professionnelles, y
compris la grande distribution, un cycle de réflexions
associant industriels, distributeurs, commerçants et
transporteurs dans le but d’analyser les possibilités de
mutualisation des livraisons par filières. étudier les op-
portunités d’externalisation de la fonction transport.
è Favoriser la mutualisation des capacités de transport,
à travers des systèmes de type centrale de réservation,
le partage du territoire entre différents prestataires de
transport, l’encouragement des logiques de partage de
coûts et d’augmentation des coefficients de remplis-
sage, notamment en lien avec les associations de com-
merçants du centre-ville.
è mettre en place en cœur d’agglomération des centres
de mutualisation des matériaux de construction pour
accompagner les chantiers de construction et de renou-
vellement urbain.
Promouvoir l’utilisation de véhicules "propres" et
non bruyants en site urbain
è recenser les initiatives possibles dans ce domaine:
cahier des charges "logistique propre", renouvellement
du parc municipal, etc.
è encourager le renouvellement du parc de véhi-
cules utilitaires (VUL) en service dans le centre-ville de
marseille, avec mise en œuvre de mesures incitatives
favorables aux véhicules propres (labels de livraisons
propres, etc.).
è encourager les PL fonctionnant au gaz naturel, qui
demeurent à ce jour plus performants que les véhicules
électriques.
22Livraisons & logistique urbaine décembre 2010
è Introduire progressivement des normes d’émission
dans la réglementation.
è démarcher les opérateurs privés présents sur les cré-
neaux des petits véhicules innovants (Petite reine...) et
des véhicules électriques et repérer les terrains dispo-
nibles pour leur éventuelle implantation.
è encourager l’utilisation de véhicules à faibles émis-
sions sonores à la norme PIeK, notamment pour pouvoir
développer les livraisons de nuit par des actions d’incita-
tion auprès de la grande distribution.
è développer des actions de sensibilisation et de for-
mation des chauffeurs livreurs et manutentionnaires à la
diminution du bruit.
encourager l’utilisation du mode ferroviaire
è étudier toutes les possibilités de favoriser le report
modal vers le rail.
è maintenir les sillons pour les trains de fret et leur offrir
de meilleures conditions de circulation dans le cadre de
la mise en place du cadencement horaire.
è encourager le transport combiné, soutenir et prépa-
rer les projets de chantier unique de transport combiné
à mourepiane et d’autoroute ferroviaire.
è recenser les gares et sites ferroviaires actuellement
sous-utilisés et les conditions de leur optimisation.
è Soutenir les projets de raccordement fer des plates-
formes de logistique urbaine. certaines sont déjà em-
branchées fer ou situées à proximité du réseau ferré
(mIN, Arnavants, estroublans, Actisud, Sogaris). etudier
les conditions dans lesquelles elles pourraient être re-
connectées au réseau.
è étudier les possibilités de desservir les grands centres
commerciaux de l’agglomération par le chemin de fer
(grand littoral, Valentine…).
è Faire réaliser pour les établissements générant des
flux significatifs de marchandises, un diagnostic de leur
logistique, en envisageant les possibilités de transport
ferroviaire ou fluvial jusque dans le cœur de l’agglomé-
ration.
Amsterdam
encourager l’utilisation des modes maritime et fluvial
étudier les moyens d’utiliser le mode maritime pour cer-
tains trafics liés à la logistique urbaine (déchets…), no-
tamment entre marseille et le rhône ou la zone de Fos.
considérer les capacités des réseaux voyageurs
Lancer une étude sur la faisabilité de l’utilisation du
tramway à marseille pour la desserte des centres com-
merciaux du centre-ville dans l’optique d’une expéri-
mentation, notamment dans le cadre du label éco-cité
d’euroméditerranée.
objectif 5. Les actions sur la réglementation et l’accueil des livraisonsdonner de la pertinence et de la cohérence aux
arrêtés municipaux
è mettre en œuvre l’évaluation et la concertation pré-
vue en 2011 de la délibération du 29 Juin 2009 sur la
réglementation des livraisons.
è Profiter de l’élaboration du prochain PdU de mPm
pour mettre à plat l’ensemble de ces réglementations.
concertation.
è mettre en place une instance de concertation avec
les chargeurs, les prestataires de transport, etc. en anti-
cipation et en accompagnement des nouvelles régle-
mentations.
è définir au préalable avec eux une "charte de bonnes
pratiques des transports et des livraisons de marchan-
dises".
Introduire des normes d’émission et de bruit
è Intégrer les paramètres environnementaux et de nui-
sance sonore dans le prochain PdU de mPm, ainsi que
dans les mécanismes de concertation avec les transpor-
teurs, en préalable à une évolution de la réglementation.
L’aménagement et la professionnalisation des
aires de livraison
è Opérer un bilan complet des aires de livraison afin de
proposer une meilleure localisation et un aménagement
optimal de ces aires.
è mettre en œuvre progressivement une professionna-
lisation des aires de livraison en réservant leur utilisation
aux professionnels.
è étudier la possibilité de mettre en œuvre un système
de réservation dynamique des aires de livraison, via des
systèmes technologiques et de gestion mutualisée.
renforcer le contrôle
renforcer les dispositifs de contrôle de l’utilisation des
aires de livraison, en mettant en place des brigades "vo-
lantes" spécialisées. redéfinir les montants des amendes
dans le but de les rendre plus dissuasives.
Aménagement de la voirie
expérimenter sur quelques voies à forte activité écono-
mique le système des linéaires de livraison, qui octroie
l’usage d’une voie latérale sur toute sa longueur aux
professionnels durant des plages horaires strictement
définies.
Amélioration des conditions d’arrêt des véhicules
de livraison
rendre plus fluide les trafics marchandises en réduisant
le temps d’occupation de la voirie par les véhicules de
livraison avec une durée limitée.
Livraisons en l’absence du destinataire
è mener une expérimentation avec 1 ou 2 acteurs de la
grande distribution de livraisons nocturnes.
è étudier la possibilité d’aménager des sas dans les
commerces pour des livraisons en dehors des heures de
présence du personnel.
Une politique adaptée pour l’accès routier des
véhicules de livraison au centre-ville
è recenser et cartographier tous les itinéraires spécia-
lisés et gabarits autorisés pour les véhicules de livraison
par les différentes autorités locales compétentes (cG 13,
mPm…).
è Sensibiliser les autorités locales afin qu’elles n’inter-
disent pas la circulation des PL sur les ex-routes natio-
nales transférées par l’état et pour lesquelles peuvent
exister des projets de requalification en boulevards
urbains.
è création, à long terme, d’axes de pénétration de l’hy-
percentre dédiés aux véhicules de livraison.
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