DOSSIER P.10

Nouvel horizon des politiques de déplacements

© JA

CQU

ES P

ierr

e /

hem

is.f

r

DANS L’ACTU P.2• LES PROJETS DE LOIS DE FINANCES ADOPTÉS

• MAISONS DE SERVICES AU PUBLIC : UN OBJECTIF AMBITIEUX

FOCUS P.6• L’AFFICHAGE PUBLICITAIRE

DROIT P.22• LES IMPACTS DE LA LOI NOTRe SUR

LE FONCTIONNEMENT DES SYNDICATS

TERRITOIRES P.24• QUAND LES DGS TRAVAILLENT EN RÉSEAU

• TOULOUSE MÉTROPOLE LUTTE CONTRE LA PRÉCARITÉ ÉNERGÉTIQUE

VIE DE L’ADCF P.26• RENCONTRES RÉGIONALES DE L’AdCF

• COLLOQUE DU RÉSEAU FINANCES LOCALES

Décembre 2015 • N° 205 • Mensuel édité par l’AdCF - www.adcf.org • 5,50 E

Les deux projets de lois de finances adoptés

Pour un nouvel esprit civiqueAlors que l’année s’achève, il semble superflu de préciser que 2015 laissera une trace sombre dans nos mémoires. Commencé et achevé dans les bains de sang des attentats, ce millésime aura été scandé par des poussées sans précédent du vote extrême, la progression du chômage, l’atonie économique, la crise des réfugiés, la montée des angoisses liées à la lourde question climatique... L’inquiétude compréhensible de nos compatriotes creuse un sentiment de défiance généralisé. Défiance à l’égard des élites, défiance entre générations et catégories sociales mais aussi entre territoires. Dans les petites villes industrielles, dans de nombreux espaces périurbains et ruraux, se confirme la crainte d’un déclassement territorial. Un certain ressentiment s’exprime en filigrane à l’égard des métropoles et grandes villes, supposées attirer toute la richesse du pays bien que s’y loge aussi la plus extrême pauvreté.

Dans un tel contexte qui met à l’épreuve les fondements même de notre pacte républicain, il n’y a pas d’autre choix que de prôner un sursaut civique. Il faut changer de logiciel, élever le niveau du débat public, penser à un diagnostic objectif et partagé de la société française et proposer les orientations courageuses indispensables.

Les tentations extrémistes et les interrogations identitaires se nourrissent de la panne de projet collectif. La politique de la petite phrase et la pratique du tweet assassin ne nous aident guère à préparer l’avenir. Nos concitoyens exigent du sens et des réponses sérieuses, transcendant les clivages habituels.

Dans la difficulté, notre pays montre souvent le meilleur de lui-même. Les magnifiques réactions collectives qui ont succédé aux attentats de novembre en ont témoigné. Les élus locaux doivent faire vivre cet élan et le transformer en initiatives concrètes dans les territoires. Il est évident qu’ils ne pourront pas répondre à eux seuls à la crise de défiance qui s’est emparée de la société française ; mais toutes les enquêtes montrent qu’ils font partie des rares autorités à préserver une certaine crédibilité au sein du corps social. Ils ne pourront pas tout mais ils pourront beaucoup pour contribuer à apaiser la crise de défiance et à susciter de nouveaux engagements civiques, dans des projets décentralisés et collaboratifs. L’AdCF s’est pour sa part engagée, lors de sa convention nationale de Tours, à promouvoir activement ces projets avec ses adhérents.

« Il faut changer de logiciel »

© H

AM

ILTO

N /

RE

A

Le 17 décembre, l’Assemblée nationale a adopté en lecture définitive le projet de loi de finances pour 2016 et le projet de loi de finances rectificative pour 2015. Tour d’horizon de leurs contenus, riches de nouvelles dispositions concernant les collectivités.

C omme chaque année, le mois de décembre aura été rythmé par l’adoption des loi de finances (LF) et loi de finances rectificative (LFR) par l’Assemblée

nationale, faisant évoluer le cadre des finances locales.Parmi les grands points de débats de ce texte figure la réforme de la dotation globale de fonctionne-ment (DGF), supprimée par le Sénat puis réta-blie par les députés, selon un calendrier en deux phases. Les grands principes de la réforme seront adoptés dès 2016, pour une mise en application au 1er janvier 2017 avec une clause de revoyure obligeant le gouvernement à présenter, d’ici le 30 juin 2016, un rapport analysant l’impact des nouveaux périmètres des communautés dans la réforme. Un retour au texte d’origine défendu par l’Assemblée nationale.Retour également sur les avancées obtenues en pre-mière lecture concernant le fonds de péréquation des ressources intercommunales et communales (FPIC). Si plusieurs mesures peuvent être saluées (assouplissement des délais, modification des dispositions de répartition dérogatoire, attribution de garantie pour les ensembles intercommunaux cessant d’être éligibles au FPIC en 2016), l’abandon de certains critères d’amélioration de

la répartition contribue au maintien du problème des communes pauvres situées dans des intercommunalités riches et inversement.

Le cas des communes nouvellesTrois mois, un an… les députés ont finalement opté pour le compromis en accordant aux communes nou-velles un délai de six mois pour bénéficier des actuels avantages financiers d’une transformation. L’arrêté de création devra être pris entre le 2 janvier et le 30 sep-tembre 2016 en application de délibérations concordantes des conseils municipaux prises avant le 30 juin 2016. Ces bénéfices financiers sont soumis à des seuils de population : 10 000 habitants, ou 15 000 si la commune nouvelle regroupe toutes les communes d’une commu-nauté de communes.

Les projets de lois de finances opèrent également une clarification du statut financier des établissements publics territoriaux (EPT) qui composeront la Métropole du Grand Paris (MGP). Ceux-ci seront assimilés à des inter-communalités à fiscalité propre dans le cadre du calcul

du montant de leur prélèvement au titre du FPIC. D’autres dispositions amendent le cadre de la péréquation en région Île-de-France.Également au sommaire du texte adopté : l’abaissement du taux de cotisation des collectivités au Centre national de la fonction publique territoriale (CNFPT) à 0,9 % et l’élargissement du fonds de compensation pour la TVA aux dépenses d’entretien, à la voirie et au financement du plan France Très Haut Débit.

Loi de finances rectificative : le toilettageParmi les mesures notables du projet de loi de finances rectificative pour 2015 figurent la réforme des zones de

revitalisation rurale, des dispositions relatives à la révision des valeurs locatives des locaux profes-sionnels, la refonte de la taxe pour la création de bureaux et la création d’une taxe additionnelle aux droits de mutation à titre onéreux (DMTO) sur les cessions de locaux à usage de bureaux en Île-de-France, ou encore la rationalisation et l’amélioration

du caractère incitatif de la taxe d’enlèvement des ordures ménagères. Le projet de LFR a aussi été l’occasion pour le gouvernement de préciser l’application de disposi-tions adoptées dans la loi NOTRe sur les indemnités des présidents et vice-présidents des syndicats de com-munes, des syndicats mixtes fermés et des syndicats mixtes ouverts (voir page 22). Enfin, si le débat relatif à la territorialisation de la cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises (CVAE), impulsé par les parlementaires associés de l’AdCF, a recueilli le soutien du Sénat et de l’Assemblée nationale, il s’est heurté à l’opposition du gouvernement, provoquant le retrait de l’amendement afférent de la commission des finances.Les deux lois de finances seront promulguées après examen par le Conseil constitutionnel.

La rédaction

La réforme de la dotation globale de fonctionnement est rétablie 

Les EPT seront assimilés à des EPCI à fiscalité propre pour le calcul de leur contribution au FPIC

Charles-Éric Lemaignen Président de l’AdCF

ÉDITORIAL

DANS L’ACTU©

 Yan

nick

 Bro

ssar

d

En bref21 000 C’est le nombre de partici-

pants à la consultation publique du projet de loi sur le numérique porté par

la ministre Axelle Lemaire. Leurs 8 500 contributions en ligne ont donné lieu à cinq nouveaux articles et près de 90 modif ications du texte initial. Le projet de loi sera examiné dès janvier à l’Assemblée nationale.

160 milliards d’euros pour le développement rural européenL’ensemble des 118 programmes de déve-loppement rural – deuxième pilier de la

politique agricole commune de l’Union européenne – ont été adoptés pour la période 2014-2020. Au total, 99,6 mil-liards d’euros provenant du Fonds européen agricole pour le développement rural (Feader) et 60,6 milliards d’euros provenant de fonds publics nationaux et régionaux ou d’investissements privés seront ainsi mis au ser vice des zones et communautés rurales européennes. Les régions rurales composent 52 % du territoire de l’UE et abritent 112,1 millions d’habitants. Prenant en compte leur diversité, la Commission européenne permet aux État membres de concevoir leur propre programme, qui doit s’appuyer sur au moins quatre des six priorités euro-péennes : connaissance et innovation, compétitivité, organisation de la chaîne alimentaire, préservation des écosystèmes, utilisation efficace des ressources, inclusion sociale. La génération de programmes 2014-2020 témoigne de l’importance particulière conférée aux problématiques environnementales, et notamment aux actions pour le climat. La France compte deux programmes nationaux et 27 programmes régionaux, dont les budgets dépassent parfois le milliard d’euros (Auvergne, Midi-Pyrénées, Rhône-Alpes). Les fiches relatives à ces programmes sont téléchargeables sur le site de la Commission européenne consacré au développement rural.

Pacte métropolitainJeudi 10 décembre, la Métropole de Lyon a adopté son pacte métropolitain. Ce docu-ment fondateur, prévu par la loi Maptam du 27 janvier 2014, a pour objectif la

répartition des rôles et des compétences entre com-munes et métropole. Il rappelle les valeurs et le projet partagé par l’ensemble des collectivités du territoire, puis recense 21 propositions de coopération entre les communes et la métropole. Action sociale, propreté de l’espace public, politique de la ville, culture, sports, prévention santé, insertion... pourront ainsi faire l’objet de délégations ou de gestion partagée. Dans ce dispositif souple et « à la carte », chaque commune est libre d’opter pour le mode de gouvernance de son choix sur chaque thématique. Des contrats territoriaux bilatéraux entre la métropole et chaque commune devront ensuite préciser les objectifs qualitatifs et quantitatifs retenus, ainsi que leur cadre financier.

Maisons de services au public : un objectif ambitieuxLe gouvernement s’est fixé l’objectif de créer 1 000 maisons de services au public d’ici la fin de l’année 2016. Le comité stratégique national des maisons de services au public s’est réuni le 4 décembre 2015. Au programme de la rencontre : un bilan du déploiement des premières maisons de services au public, et la création officielle du fonds de financement interopérateurs de soutien à ces maisons.

A u 1er janvier 2015, 363 maisons de services au public (MSAP) fonctionnaient, réparties dans 67 départements métropolitains. Une progres-

sion significative par rapport à l’année 2014, notait avec satisfaction le Commissariat général à l’égalité des territoires (CGET) lors de la réunion du comité stratégique national des maisons de services au public le 4 décembre 2015. L’objectif de 1 000 MSAP créées d’ici 2017 paraît toutefois bien optimiste, malgré le soutien fort du ministère du Logement, de l’Égalité des territoires et de la Ruralité, ainsi que du CGET. Espaces mutualisés de services au public, labelli-sés par les préfets de département, les maisons de services au public, auparavant désignées sous le vocable de relais services publics (RSP), délivrent une offre de proximité et de qualité à l’attention de tous les publics. Elles sont constituées autour d’une structure porteuse (collectivité locale, association, groupement d’intérêt public) qui réunit plusieurs opérateurs parmi lesquels Pôle emploi, la Cnaf, la

Cnamts, la CCMSA, la Cnav, EDF, la SNCF, GRDF ou La Poste. Ces maisons délivrent aux usagers une information et un accompagnement de premier niveau sur les services offerts par les opérateurs engagés localement autour de ce point d’accueil.

Cahier des charges et conventions typesUn cahier des charges national (disponible en télé-chargement) encadre la labellisation prononcée par le préfet. Il prévoit notamment : une coopération étroite entre au moins deux partenaires impor-tants dans le domaine de l’emploi et de la formation et/ou des prestations ou de l’aide sociales ; la garantie d’un service d’une durée hebdomadaire minimum (24 heures) assuré par un agent spécialement formé par un stage dans chaque administration ou orga-nisme partenaire ; la mise à disposition d’un outil

informatique comportant au minimum un ordi-nateur connecté à Internet ; l’adhésion à la Charte nationale de qualité des MSAP ; des outils de com-munication et de signalétique communs.Une convention reprenant ces engagements doit être signée entre la structure porteuse de la MSAP et l’ensemble des partenaires (une convention type est disponible en téléchargement). Le portage repose avant tout sur les collectivités locales, la loi NOTRe instituant la compétence optionnelle pour les communautés. Cette même loi prévoit que la maison exerce son activité, ses missions et ses prestations « dans le respect des prescriptions du schéma d’amélioration de l’accessibilité des services au public ».

Montage financierLa réunion du comité stratégique national des maisons de services au public a accueilli la signature de l’accord national entre l’État et les opérateurs

nationaux visant à créer officielle-ment le fonds interopérateurs pour le développement de 1 000  MSAP, instauré par la loi NOTRe. Celui-ci doit contribuer à la prise en charge du budget de fonctionnement des MSAP à hauteur de 50 % (avec un plafond à

35 000 euros de budget total). Le CGET a missionné la Caisse des dépôts pour mettre en place une cellule d’animation des MSAP, présentée durant la réunion du 4 décembre. Celle-ci doit permettre la mise en réseau des acteurs des MSAP. Une enquête et des rencontres territoriales ont permis de mieux définir les contours de ces maisons. De nombreux dispositifs d’animation vont être lancés : nouvelle identité visuelle des MSAP, catalogue national de formation, portail internet collaboratif… Enfin, une rencontre nationale des MSAP interviendra au premier semestre 2016.

La rédaction

Le cahier des charges national et la convention type sont

en téléchargement sur www.adcf.org.

La Caisse des dépôts a mis en place une cellule d’animation des maisons de services au public

Bagnac-sur-Célé est la première commune en France à disposer, depuis cet automne, d’un bureau de poste converti en maison des services au public. / © Lydie LECARPENTIER / REA

Il l’a dit...

« Cette COP21 est un véritable tournant, aussi bien pour les actions non gouvernementales – celles des collectivités locales, des entreprises, des organisations multiples – que pour la mise en place d’un accord juridique universel. »

Laurent FabiusMinistre des Affaires étrangères, lors de son discours

de clôture de la COP21 le 12 décembre

© C

yclo

tron

www.adcf.org • N° 205 • DÉCEMBRE 2015

DANS L’ACTU 3

Diminution du nombre de communautés par département

65 % des communautés pourraient être concernées par un projet de fusion : tel est l’un des enseignements de l’analyse des projets de schémas départementaux de coopération intercommunale récemment conduite par l’AdCF. Les documents présentent souvent des ambitions élevées, et des études qualitatives plus approfondies qu’en 2011. Tour d’horizon et cartographie de ce premier volet d’évolution de la carte intercommunale.

L’ exercice 2015-2016 de refonte de la carte intercommunale a été entamé à l’automne avec la présentation, fin

septembre et début octobre, des projets de schémas départementaux de coopération intercommunale (SDCI) par les préfets. Guidé par les principes inscrits dans la loi portant nouvelle organisation territoriale de la République (dite NOTRe) du 7 août 2015, cet exercice s’est révélé assez diffé-rent de celui de 2011. Malgré les exigences renforcées de la loi, mais aussi la nouvelle ambition conférée à ces documents par les préfets, le climat des présentations des projets s’est avéré beaucoup plus serein. Le travail reste cependant en cours, puisque les commissions départementales de coopéra-tion intercommunale (CDCI) entameront début janvier 2016 leur travail d’amende-ment, une fois recueilli l’avis des communes.

Des schémas ambitieuxLoin de s’en tenir aux seuls critères légaux de seuils démographiques, les préfets ont proposé des évolutions dans de nombreux secteurs qui n’étaient pas tenus à des chan-gements de périmètre. La primauté accor-dée par un grand nombre de documents aux critères des « bassins de vie » ou des

« espaces vécus » a conduit à des projets de fusion qui concerneraient 65 % des com-munautés, soit deux sur trois. Par effet domino, il arrive que l’obligation légale pour

certaines intercommunalités de changer de périmètre se reporte sur leur voisinage, ce qui peut conduire à une restructuration complète du département. Parmi les grands enseignements du travail d’analyse conduit par l’AdCF, il apparaît clairement que les départements n’ayant pas adopté de SDCI en 2011 ni procédé

à une première rationalisation sont marqués par un impres-sionnant effort de rattrapage ; il en est ainsi de ceux des Pyrénées ou du Massif central. Certains départements où de nombreuses évolutions avaient eu lieu avant 2014 sont à nouveau concernés par

des projets de fusion. En revanche, dans quelques départements déjà fortement réorganisés lors du dernier mandat, les préfets ne proposent aucune évolution

des périmètres communautaires (Alpes-Maritimes, Pyrénées-Orientales), ou à la marge (Hérault).

Stabilité des grands ensembles urbainsLe mouvement le plus notable n’est pas tant le nombre de fusions proposé (481) que l’ambition des projets : 146 projets de fusion dépassent en effet les 50 communes, soit près d’un sur trois ; dans 102 cas, les projets de fusion impliqueraient plus de 3 intercommunalités (voire jusqu’à 11 !). Ces vastes communautés, en superficie et/ou en nombre de communes, sont assez nombreuses en Normandie, en Midi-Pyrénées (et Aude) ainsi que dans quelques départements. Elles sont très rares en Bretagne, en Pays de la Loire, en région Centre ou en Paca.

Les départements n’ayant pas adopté de SDCI en 2011 sont marqués par un impressionnant effort de rattrapage 

Sou

rce 

: Ad

CF©

 CG

ET 2

014 

- IG

N G

éoFl

Deux communautés sur trois concernées par les projets de fusion

Taux de réduction du nombre de communautés par département au regard des projets de SDCI analysés (en %)

de 65 à 81 %

de 53 à 64 %

de 41 à 52 %

de 29 à 40 %

de 14 à 28 %

de 0 à 13 %

Moyenne nationale : 40 %

DÉCEMBRE 2015 • N° 205 • www.adcf.org

DANS L’ACTU4

Communautés concernées par un projet de fusion

Les projets de SDCI analysés confirment la stabilité des périmètres des métropoles et des très grandes agglomérations, en dehors de petites extensions recensées à Lille, Strasbourg et Rennes. Les agglo-mérations moyennes, comme les chefs-lieux de département, connaissent de

nombreuses propositions de fusion. Au total, 72 communautés d’agglomération ou urbaines sont concernées. Les projets de SDCI proposent la création de nouvelles communautés d’agglomé-ration autour de villes comme Cognac, Lamballe, Pamiers, Lisieux, Aubenas, Clisson, Abbeville, Sens... Les com-munautés d’agglomération entendent se transformer en communautés urbaines à Limoges, Caen et Clermont-Ferrand. Un projet de communauté

urbaine unique est prévu entre Reims et Châlons-en-Champagne.

Éléments qualitatifsSur le contenu des projets de SDCI, l’AdCF a expliqué à la presse que cette généra-tion de documents lui semblait plus solide

qu’en 2011. Les effets d’apprentissage issus de la phase 2011-2014 et le temps de pré-paration important laissé pendant les longs débats de la loi

NOTRe ont permis d’enrichir les éléments de diagnostic. Un effort de justification des propositions est beaucoup plus répandu qu’en 2011 ; la recherche des cohérences avec les espaces fonctionnels est plus nette. En revanche, on constate la même réticence à s’affranchir des limites départementales. Même s’ils existent, les projets de fusion à cheval sur plusieurs départements, voire sur plusieurs régions, restent exceptionnels.L’autre parti pris dominant est celui de privilégier la procédure de fusion (par

« bloc ») sur les dissolutions-remembre-ments, toujours plus complexes à mettre en œuvre et plus traumatisantes. Il en résulte néanmoins des possibilités de perpétuer certaines anomalies d’origine.

Un volet syndical moins décisionnaire L’analyse des projets de SDCI confirme les disparités entre départements quant au nombre de syndicats mais également aux familles les plus représentées. Certains départements comptent plus de 300 syn-dicats quand d’autres en regroupent moins de 30. Selon les projections de l’AdCF, les sup-pressions de syndicats à l’échéance de 2017 seraient de l’ordre de 20 % seule-ment, mais il est vrai que le degré de pré-cision des projets de SDCI est moins élevé en la matière. Certains projets de SDCI évoquent les syndicats qui, à l’horizon 2020, devraient disparaître par effet mécanique de la substitution de la communauté (eau, assainissement).

La rédaction

Sou

rce 

: Ad

CF©

 CG

ET 2

014 

- IG

N G

éoFl

Deux communautés sur trois concernées par les projets de fusion

Fusion

Pas de fusion

Pas de données

L’exercice 2015 témoigne la même réticence à s’affranchir des limites départementales qu’en 2011

Les projets de SDCI en chiffres

de syndicats supprimésenviron 20 %

communes,50146 fusions à plus de

fusions à plus de102 3 communautés

De nombreux projets ambitieux :

projets de fusion,481des communautés concernées65 %

2 477 communautés en 2011

communautés en 20152 077communautés en 2017 selon les projets de SDCI

1 163soit une diminution de 44 %

www.adcf.org • N° 205 • DÉCEMBRE 2015

DANS L’ACTU 5

© M

arta

NA

SCI

MEN

TO /

RE

A

affichage publicitaire

Une règle ne vaut que si elle est respectéePourtant placé par le législateur dans le chapitre relatif aux « pollutions et nuisances » et renforcé dans le cadre du Grenelle de l’environnement, l’arsenal juridique applica­ble à l’affichage publicitaire semble rencontrer une difficile traduction dans les territoires. La pollution visuelle reste de mise en de nombreux endroits. Dans ce focus, Intercommunalités revient sur les enjeux en matière de police de l’affichage, sur l’affirmation de l’intercommunalité dans l’élaboration des règlements locaux de publicité, les enjeux de la fiscalité qui s’y applique et le rôle des principaux acteurs.

La nouvelle gouvernance de l’affichage publicitaireLa législation encadrant l’affichage publicitaire, fixée en 1979 par le Code de l’environnement, a fait l’objet d’une évolution majeure avec la loi Grenelle 2 portant à la fois sur les règles d’affichage et sur la répartition des compétences en la matière. Décryptage du cadre juridique de l’affichage publicitaire.

S ociété de consommation, de com-munication et de déplacements : l’affichage publicitaire est de plus

en plus présent dans nos paysages, qu’il s’agisse de la traditionnelle affiche sur « portatif » de 4x3 mètres, de publicités sur les abris voyageurs et autres mobiliers urbains d’informations, d’écrans numé-riques, ou encore de bâches publicitaires de très grands formats ou de micro-affichage sur les vitrines commerciales. Les établis-sements économiques – particulièrement les commerces – ne sont pas en reste avec le foisonnement de leurs « enseignes », messages en relation avec leurs activités sur les lieux d’exercice. Si diverses légis-lations se sont intéressées à ces dispositifs (notamment le Code de la route au titre de la sécurité de la circulation routière, le Code général des collectivités territoriales

en tant qu’assiette d’une taxe locale, ou encore quelques lois relatives au contenu des messages – tabac, alcool, mœurs…), le Code de l’environnement a, avec la loi du 29 décembre 1979 puis la loi Grenelle 2 du 12 juillet 2010, déployé l’arsenal juridique le plus complet. À une police spéciale com-portant un impressionnant ensemble de règles nationales, malheureusement sans doute beaucoup trop peu respectées alors

même que, paradoxalement, les autorités administratives disposent de capacités d’intervention à l’encontre des disposi-tifs irréguliers rarement égalées en droit administratif, s’ajoutent des possibilités de restrictions locales, permettant, en droit, de contenir ce que le législateur a rangé parmi les « pollutions et nuisances »1.

La réforme opérée par la loi GrenelleLe droit environnemental des publicités et des enseignes a été profondément réformé depuis la loi Grenelle 2 : de nouvelles pos-sibilités d’affichage ont été ouvertes (publi-cités « numériques », bâches publicitaires, micro-affichage sur vitrine), de nouvelles restrictions ont été édictées (limitation du nombre des dispositifs par unité fon-cière, réduction des surfaces maximales).

Mais si ces nouvelles possibi-lités et restrictions affectent les conditions d’exercice de la liberté d’affichage et d’enseigne, la loi Grenelle 2 a aussi bouleversé la réparti-tion des compétences en ce

domaine : d’une part, l ’élaboration des règlements locaux de publicité relève désor-mais systématiquement de la collectivité – communale ou, de plus en plus souvent, intercommunale – compétente en matière de plan local d’urbanisme (PLU) ; d’autre part, la délivrance des (rares) autorisations prévues par le Code de l’environnement2, mais surtout les procédures administratives tendant à la suppression ou à la mise en

conformité des dispositifs irréguliers, ont été « reconcentrées » auprès du seul préfet et de ses services, tandis que s’il existe un

règlement local de publicité, ces compé-tences de police sont « décentralisées » vers les maires des communes concernées (y compris si le règlement local de publicité est « intercommunal »).

La répartition des compétencesCette nouvelle gouvernance de la police de l’affichage et des enseignes ressemble beaucoup à la répartition des compétences en matière d’urbanisme : l’élaboration des restrictions locales qu’il semblerait néces-saire d’apporter aux règles nationales est attachée à la compétence de planification locale de l’urbanisme et tend donc à relever du niveau intercommunal, tandis que la mise en œuvre et le contrôle des règles locales éventuellement édictées relèvent alors de la compétence du maire au nom de la commune. Il faut toutefois souligner deux différences majeures : d’une part, en l’absence de règlement local de publicité, les compétences de police (autorisations et mises en demeure) relèvent désormais du seul préfet, alors qu’en l ’absence de PLU, c’est le maire, au nom de l’État, qui se prononce sur la très grande majorité des demandes d’autorisation d’urba-nisme ; d’autre part, la décentralisation en

présence d’un règlement local de publicité concerne aussi les interventions « répres-sives » tendant à la suppression ou à la mise

en conformité des dispositifs irréguliers, alors qu’en droit de l ’urbanisme les seules interventions du maire à l’encontre des constructions

irrégulières concernent l’interruption des travaux, que celui-ci ordonne au nom de l’État (même en présence d’un PLU). Cette nouvelle répartition des compétences n’est sans doute pas étrangère à la propension de nombreux services de l’État à « sug-gérer » aux communes ou communau-tés l ’élaboration de règlements locaux de publicité… même si la seule mise en œuvre des règles nationales semble, le plus souvent, de nature à préserver et à mettre en valeur les paysages et le cadre de vie dans les agglomérations de moins de 10 000 habitants !

Jean-Philippe Strebler, juriste et maître de conférences

associé à l’université de Strasbourg

1- Art. L. et R. 581-1 et suivants du Code de l’environnement. 2- Dans les agglomérations de plus de 10 000 habitants où elles sont uniquement admises : publicités lumineuses, bâches publicitaires et publicités de dimensions exceptionnelles. Les enseignes relèvent d’une autorisation préalable uniquement dans les lieux où la loi interdit la publicité (art. L. 581-4 et L. 581-8, c. env.), dans le cadre de règlements locaux de publicité ainsi que s’il s’agit d’enseignes à faisceaux de rayonnement laser.

L’élaboration du règlement relève de la collectivité compétente en matière d’urbanisme

Le droit des publicités a été réformé depuis la loi Grenelle 2

DÉCEMBRE 2015 • N° 205 • www.adcf.org

FOCUS AFFICHAGE PUBLICITAIRE66

Restreindre le droit national par le règlement local de publicitéLes collectivités compétentes en matière d’urbanisme peuvent enrichir les règles nationales par un règlement local de publicité. Explications.

D ès lors que les règles nationales s’avèrent inadaptées pour préserver et mettre en valeur le paysage et le

cadre de vie, le Code de l’environnement permet à la collectivité (communale ou intercommunale) com-pétente en matière de PLU d’élaborer un règlement local de publicité (RLP). Celui-ci viendra, par principe, apporter des restrictions supplémentaires par rapport aux conditions nationales applicables (réduction des surfaces maximales ou du nombre de dispositifs admis, conditions plus strictes d’installation…) ou, par excep-tion, ouvrir des possibilités d’affichage publicitaire dans certains secteurs où la loi interdit a priori la publicité.

ContenuIl est à noter une différence majeure entre le RLP et le PLU : alors que la règle locale d’urbanisme est définie sans référence au règlement national d’urbanisme qui « s’efface » (hors règles d’ordre public) en présence du PLU, les prescriptions locales doivent impérativement se « position-ner » par rapport aux règles nationales, afin d’y apporter des « restrictions » ; il est donc impossible d’élaborer légale-ment un RLP sans avoir préalablement déterminé de manière très précise quelles règles nationales s’appliquent, en fonc-tion des dispositifs, aux différents secteurs

géographiques du territoire communal ou intercommunal. Outre la partie réglemen-taire stricto sensu et son plan de zonage,

le dossier constituant le RLP comporte un diagnostic, des objectifs et une jus-tification des choix réglementaires et de

zonage, ainsi que des annexes concernant les limites de l’agglomération et, sans qu’il s’agisse d’une obligation, concernant les emplacements d’affichage d’opinion, les interdictions ponctuelles de publicité ou encore la cartographie des interdictions légales de publicité…

Quels liens entre RLP et PLU ?Le RLP est élaboré, révisé ou modifié selon les procédures applicables au PLU, avec une obligation de concertation avec les pro-fessionnels de l’affichage et des enseignes

ainsi qu’une consultation spécifique de la commission départementale de la nature, des paysages et des sites. Jusqu’ici, le RLP approuvé était annexé au PLU, mais le projet de décret de recodification des dispositions applicables aux PLU – qui a été mis en concertation publique au cours de l’été 2015 – ne mentionnait plus le RLP au nombre des annexes du PLU… Une éventuelle disparition qui, il est vrai, ne devrait pas changer grand-chose sur le fond comme sur la forme.

JPS

Le RLP comporte un diagnostic, des objectifs et une justification des choix réglementaires 

Une taxation des publicités… mais surtout des enseignesLa fiscalité de l’affichage publicitaire a fait l’objet d’une profonde réforme entrée en vigueur début 20091 : la taxe locale sur la publicité extérieure (TLPE), déjà instituée par plusieurs centaines de communes.

L a TLPE s’applique sur les publicités, les pré-enseignes et les enseignes, mais selon des modalités profondément défa-

vorables aux enseignes : tandis que pour les publicités et les pré-enseignes, l’assiette est déterminée en fonction de la surface uni-taire de chaque dispositif, pour les enseignes, non seulement l’assiette est constituée par la surface « cumulée » des dispositifs dont bénéficie une même activité, mais le tarif de

la taxe est doublé puis quadruplé dès lors que les surfaces cumulées franchissent les seuils légaux (12 et 50 m²). Alors que le produit annuel des taxes antérieures sur la publicité extérieure et sur les emplacements publici-taires avait représenté 47 millions d’euros en 2008, le produit de la nouvelle TLPE a représenté, en 2012, 153 millions d’euros, dont plus des deux tiers ont été payés au titre de la taxation des enseignes…

L’iniquité de la taxation des enseignesCette fiscalité a entraîné des déposes de dispositifs de la part de commerçants qui ne souhaitaient pas s’acquitter de cette taxe dans des proportions aussi importantes. Mais elle a aussi suscité de très nombreuses contestations quant à la qualification d’enseigne et au calcul des surfaces taxées (pour ne pas compter la totalité des supports mais uniquement la surface des inscriptions). Compte tenu des montants en jeu et des écarts avec les calculs administratifs, certains commerçants n’ont pas hésité à demander au juge judiciaire de régler leurs litiges avec les communes… non sans un certain succès. Comme dans d’autres domaines, les ambiguïtés rédactionnelles des articles législatifs, les contradictions ministérielles2 ou la complexité des pro-cédures et les nombreux réajustements du régime de la taxe ouvrent largement la voie aux recours contentieux, créant, pour les communes mais aussi pour les commer-çants concernés, une insécurité juridique chronique parfaitement désagréable.

Diminution à partir de 2018 ?Pourtant, les communes (et à de rares exceptions les communautés auxquelles la TLPE aurait été transmise par les communes…) devraient aussi anticiper l ’entrée en vigueur, au 1er juillet 2018, des nouvelles règles nationales à l’égard des enseignes qui étaient régulièrement

installées depuis le 1er juillet 2012 : avec la réduction sensible de la surface et du nombre d’enseignes, si les nouvelles règles concernant ces dernières sont effectivement mises en application, la diminution de l ’assiette mais surtout du produit fiscal risque de laisser les communes fort dépourvues à partir de 2018. « Vous encaissiez ? Eh bien, pleurez maintenant ! »

JPS

1- Loi n° 2008-776, 4 août 2008, art. 171. 2- Circulaire n° NOR-INT-B08-00160C, 24 septembre 2008.

Le produit de la nouvelle taxe a représenté 153 M€ en 2012

Panneau directionnel, totem, enseigne et dispositif publicitaire sur façade sont quelques-uns des supports à déclarer dans le cadre de la TLPE. / © DR

Et le patrimoine ?Le Code de l’environnement interdit, sans qu’il soit possible à un règlement local de lever cette interdiction, toute publicité sur les monuments historiques. Le règlement local de publicité peut toutefois lever les interdictions légales édictées par ledit code en secteur sauvegardé, zone de protection du patrimoine architectural, urbain et paysager, et aire de mise en valeur de l’architecture et du patrimoine (trois lieux que le projet de loi relatif à la liberté de la création, à l’architecture et au patrimoine envisage de regrouper dans un régime unique de « cités historiques »). Mais le Code du patrimoine a lui-même estimé devoir passer outre l’interdiction absolue de publicité sur les monuments historiques en organisant une possibilité dérogatoire de pose de publicités sur les bâches installées à l’occasion de travaux afin d’assurer, par la location de ces emplacements à des fins d’affichage, des revenus permettant de couvrir une part du financement des travaux engagés sur ces monuments historiques.

Publicités géantesLes emplacements parisiens de ces messages gigantesques ont suscité l’émoi de nombreuses associations et l’examen du

projet de loi pour la reconquête de la biodiversité, de la nature et des paysages a été l’occasion pour l’Assemblée nationale de voter, contre l’avis du gouvernement, la suppression de cette dérogation ; début juillet 2015, les commissions sénatoriales se sont toutefois accordées pour supprimer la suppression… et donc maintenir la possibilité de publicités géantes sur les bâches des échafaudages installés sur les monuments historiques. Même si la procédure parlementaire est encore loin d’être close, il semble très probable, au regard des enjeux financiers que représentent les recettes publicitaires générées par ces emplacements, que la possibilité d’affichage publicitaire lors des travaux sur les monuments historiques reste ouverte…Mais si cette sorte de publicité reste admise, l’article 33 du projet de loi relatif à la liberté de la création, à l’architecture et au patrimoine prévoit quant à lui de multiplier par cinq la surface des zones d’interdiction légale de publicité autour des quelque 43 000 monuments historiques existant dans 16 600 communes : de très nombreuses publicités apposées dans ces secteurs étendus devraient dès lors être supprimées dans le délai légal de six ans ou pourraient être maintenues au bénéfice d’un règlement local de publicité qui, dans l’intervalle, aurait levé l’interdiction légale.

www.adcf.org • N° 205 • DÉCEMBRE 2015

7FOCUS

Les règlements locaux de publicité : une priorité pour le ministère de l’ÉcologieDepuis 2010, les communes et communautés peuvent élaborer un règlement local de publicité. Afin de promouvoir le recours à cet outil, le ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie a mis en place des dispositifs d’aide méthodologique et financière. Explications.

L a réforme de la réglementation de la publicité engendrée par la loi du 12 juillet 2010 portant engagement

national pour l’environnement (loi ENE) et ses décrets d’application consacrent un outil au service de la qualité du cadre de vie : le règlement local de publicité (RLP). L’élaboration d’un RLP – intercommunal ou communal – constitue l’expression d’un projet politique de préservation du cadre de vie. Il s’agit, en effet, d’adapter sur son territoire la réglementation de la publicité de manière plus restrictive que la règle nationale, sur les zones méritant un traitement spécifique.Cet instrument de planification du déve-loppement de la publicité s’inscrit dans une démarche globale d’aménagement du territoire de qualité, en contribuant à la réalisation d’objectifs de qualité paysa-gère – identifiés à partir d’un diagnostic territorial – par la fixation de règles appro-priées aux enjeux et grandes dynamiques d’un territoire. Élaboré par principe par

un établissement public de coopération intercommunale selon l’article L. 581-14 du Code de l’environnement (ou par la commune pour un RLP communal), le RLP permet notamment l’intégration de la gestion de la publicité à un projet de territoire porté au niveau intercommunal, par exemple dans le prolongement d’un plan de paysage ou d’un plan local d’ur-banisme intercommunal. Aussi, assurer l’information et l’accompagnement des collectivités territoriales dans le cadre de l’élaboration de règlements locaux de publicité constitue, pour le ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie (MEDDE), une priorité.

Soutiens du ministèreDepuis 2012, un financement complé-mentaire peut être octroyé aux collecti-vités lauréates de l’appel à projets « plans locaux d’urbanisme intercommunaux (PLUi) » proposé par l’État, lorsqu’elles élaborent également un règlement local

de publicité intercommunal (RLPi) par-ticulièrement pertinent en termes de réflexion engagée par rapport à la qualité du cadre de vie.Au-delà des possibilités de subventions existantes, le soutien du ministère se traduit également par une aide métho-dologique apportée aux intercommu-nalités ou aux communes. Les services

déconcentrés de l’État œuvrent ainsi au quotidien dans ce sens au côté des EPCI ou des communes qui initient une démarche d’élaboration de RLP (ex. : diffusion d’un porter à connaissance, avis et conseils sur le projet, appui juridique, etc.).Plus largement, le MEDDE a élaboré, en partenariat avec des experts d’horizons

différents et sur la base de retours d’expé-riences concrets, des documents métho-dologiques à vocation pédagogique et des outils opérationnels à destination des acteurs de la publicité tels que les services techniques des collectivités ou les élus. Le guide pratique sur la réglementation de la publicité extérieure proposé sur le site internet du ministère en est l’exemple

le plus emblématique.On estime à environ 1 700 le nombre de règlements locaux de publicité en vigueur sur le territoire national. Le ministère travaille actuellement à l’éla-boration d’une cartographie dynamique des RLP/RLPi accessible au grand public.

Bientôt proposé en ligne sur le site internet du MEDDE, ce nouvel outil s’inscrira dans la continuité des actions du ministère visant à favoriser la bonne mise en œuvre de la réglementation de la publicité.

Bureau des paysages, ministère de l’Écologie, du Développement

durable et de l’Énergie

Un financement peut être accordé dans le cadre de l’appel à projets « PLUi »

Les communautés à l’heure des RLPiLes règlements locaux de publicité intercommunaux se multiplient. Focus sur les enjeux et la méthode à travers quelques retours d’expériences de territoires passés à l’acte.

D e plus en plus de communautés se lancent dans l’élaboration d’un règlement local de publicité inter-

communal (RLPi), en lien souvent avec le transfert de la compétence d’urbanisme. Objectif phare de ces documents : la pré-servation du cadre de vie et du paysage. Pour François Rebsamen, président du Grand Dijon, « la qualité du cadre de vie est devenue un critère déterminant dans le choix de localisation des habitants, des salariés et des entreprises. Or les dispositifs de publi-cité, s’ils prolifèrent et sont implantés sans égards pour le paysage ou le patri-moine, peuvent dégrader un environne-ment urbain remarquable tel que celui de l’agglomération dijonnaise, désormais reconnu par l’Unesco. » À l’agglomération d’Agen, le RLPi se voit également doté d’une mission de lisibilité des informations commerciales, qui doit être obtenue « par l’intégration des publicités et des enseignes dans le tissu urbain ».

Diagnostic sur un territoire élargiÀ l’inverse, Christian Giraud, DGS de la communauté de communes de Matour et sa Région, estime que « par rapport à d’autres communautés plus urbaines, qui présentent des problématiques d’affichage particulières, notre territoire ne connaissait pas ce type de problématique ». En parallèle de l’élaboration de son plan local d’urba-nisme intercommunal, la communauté a choisi de travailler à « une stratégie cohé-rente sur l’ensemble de nos 11 communes,

afin d’unifier les modes d’affichage ». Une démarche partagée et consensuelle sur ce territoire qui tient à préserver le paysage de ses zones Natura 2000 et de ses villages ruraux, ainsi que les zones d’entrée sur la RN79 voisine.

Les RLP intercommunaux s’appuient sur un diagnostic local de l’état de l’affichage, mais également sur des documents préexistants. Plusieurs communes du territoire peuvent être déjà dotées de RLP, à l’intensité res-trictive variable. Au sein de l’aggloméra-tion d’Agen, Agen et Boé avaient chacune élaboré un RLP, le premier plus contrai-gnant que la loi, et le second plus large. Aucun de ces deux documents n’imposait de règles particulières aux enseignes, seule la publicité étant visée. La communauté se doit ainsi de repenser une stratégie unifiée sur un ensemble plus vaste, par des zonages et des règles adaptées.

ConcertationSi les RLPi, par leur enjeu de cohérence du territoire, nécessitent un travail impor-tant avec les différentes communes, ils sont également soumis à des obligations de concertation avec les afficheurs et les habitants. Ainsi la Métropole de Lille a-t-elle choisi de mettre en place une procé-dure de concertation approfondie avec

la population ; huit réunions publiques ont notamment été tenues dans des com-munes membres de l’intercommunalité afin de communiquer sur la démarche et de recueillir l’avis des habitants. Ceux-ci ont eu la possibilité de photographier les panneaux publicitaires et enseignes jugés polluants ou intégrés au paysage et de les envoyer à la communauté afin de faire valoir leur point de vue.Mais la concertation s’organise égale-ment, et plus ou moins facilement, avec les professionnels. « Les afficheurs ne sont pas venus aux réunions de concertation, relate Christian Giraud. Mais nous n’avons

pas de grande surface commerciale sur le périmètre de la communauté, et le dossier était très consensuel. » D’autres territoires en revanche sont parfois confrontés à des oppositions beaucoup plus marquées. Et lorsque la concertation échoue, les comptes peuvent se régler au tribunal : sur les 85 communes membres de Lille Métropole, 30 sont dotées d’un RLP, plusieurs faisant l’objet d’un recours contentieux pour vice de procédure. Le RLPi lillois portera également l’ambition de mettre un terme à la fragilité juridique des règlements communaux.

AP

Dans l’agglo agenaise, le RLPi vise une bonne lisibilité des informations commerciales par l’intégration des publicités et des enseignes dans le tissu urbain. / © Patrick ALLARD / REA

La concertation s’organise plus ou moins facilement avec les professionnels

DÉCEMBRE 2015 • N° 205 • www.adcf.org

FOCUS AFFICHAGE PUBLICITAIRE8

« En France, la réglementation en matière d’affichage est bafouée »

L’association Paysages de France lutte contre la pollution visuelle en milieux urbain et non urbain et pour la préservation des paysages. Décryptage de la problématique de l’affichage publicitaire par son président, Pierre­Jean Delahousse.

En quoi diriez-vous que l’affichage est un enjeu pour les territoires ?Les panneaux publicitaires sont souvent responsables d’une pollution visuelle consi-dérable. Le constat reste le même depuis maintenant plusieurs décennies ; il est par-ticulièrement sombre dans les entrées de ville dont beaucoup sont défigurées par les tristement célèbres « 4x3 », les panneaux scellés au sol qui jalonnent tous les axes pénétrant nos centres urbains. Les paysages et les identités territoriales continuent de se dégrader alors que ce constat fait depuis longtemps l’objet d’un consensus appa-rent, y compris dans la classe politique. Le législateur a reconnu que les enseignes et publicités portaient atteinte à l’environne-ment et au cadre de vie. Les textes régissant l’affichage publicitaire, les enseignes et les pré-enseignes figurent dans le livre V du Code de l’environnement, lequel s’intitule « Prévention des pollutions, des risques et des nuisances ». Or on ne peut que constater un large hiatus entre cette conception intro-duite dans la loi et sa traduction concrète dans les territoires. Le plus choquant est que la réglementation applicable en matière d’affichage et de publicité est bafouée en France ; cette atteinte au cadre légal s’opère même à très grande échelle.

À quoi serait due l’insuffisance de contrôle ?Paysages de France relève quotidiennement des infractions massives à la réglementation et les dénonce. Nous avons par exemple fait retirer 300 panneaux au sein du parc naturel régional du Haut-Languedoc. Mais les procédures sont longues et nous obser-vons que les pouvoirs publics locaux ont souvent tendance à laisser faire plutôt qu’à faire respecter la réglementation. Il est vrai que celle-ci est devenue très complexe (du fait notamment de son élaboration sous

influence de nombreux groupes d’intérêts catégoriels) mais la regrettable technicité de notre sujet n’est pas la cause de cette pollution visuelle. Les pouvoirs publics s’inclinent trop souvent devant les acteurs économiques. Certains maires préfèrent fermer les yeux lorsque le panneau est ins-tallé chez un électeur et percevoir la taxe locale sur la publicité et les enseignes (TLPE).L’image de la France est un atout écono-mique majeur : nous lui portons atteinte en ne faisant pas respecter notre cadre légal. C’est pourquoi nous attendons des

élus locaux qu’ils prennent leurs pleines responsabilités à la fois dans l’adaptation à leur territoire des règles nationales (à travers le RLP) et dans leur application stricte. Leur engagement est particulièrement attendu en dehors des lieux exceptionnels (abords des monuments historiques, sites classés…) sur lesquels la loi permet une protection dans l’ensemble efficace. Aujourd’hui, un projet de décret, « écrit » par les afficheurs et soutenu par Bercy, menace très gravement notre patrimoine collectif. Principale cible : les unités urbaines de moins de 100 000 habitants, avec la pos-sibilité d’installer des dizaines de milliers de 4x3 scellés au sol dans des communes où ils sont interdits depuis toujours ! Mais ce n’est pas tout : ce projet propose même de modifier la façon de calculer la surface des panneaux, qu’il s’agisse de publicités ou d’enseignes. Résultat : des panneaux plus grands et donc plus polluants dans toutes les communes de France ! Si par malheur nous ne parvenions pas à empêcher la signature de ce projet honteux, ce serait plus que jamais aux élus de défendre, au niveau commu-nal et intercommunal, le cadre de vie des populations ainsi que l’identité et l’image de leurs territoires.

Propos recueillis par Philippe Schmit

© D

R

Pierre­Jean DelahoussePrésident de Paysages de France view

La pollution visuelle par l’affiche est surtout présente dans les entrées de ville avec les traditionnels panneaux publicitaires 4x3. / © XAVIER POPY / REA

« Nous cherchons l’équilibre entre les enjeux économiques et les impacts paysagers »

L’Union de la publicité extérieure (UPE) représente les professionnels de l’affichage. Elle est notamment structurée au niveau départemental et participe aux concertations et travaux nationaux et locaux. La parole à son président, Stéphane Dottelonde.

Comment analysez-vous le marché de l’affichage ?La communication extérieure représente en France un marché de 1,2 milliard d’euros. Il est le troisième média publicitaire derrière la télévision et la presse mais nettement devant la radio et le cinéma. Ce marché de l’affichage est dynamique ; le secteur compte environ 15 000 emplois et près de 400 entreprises. Internet et l’affichage sont les deux seuls médias publicitaires à progresser depuis dix ans, comme nous le rappellent les études de l’IREP (association interprofessionnelle créée en 1957 par le secteur de la publicité et de la communication).Une grosse part du chiffre d’affaires (environ 60 %) de la publicité extérieure repose sur les marchés locaux. À la différence de certains de nos voisins européens comme l’Italie, l’Espagne ou l’Allemagne, les annonceurs

locaux n’ont en France que peu de substi-tuts possibles à l’affichage, les audiences des radios et télévisions locales y étant particu-lièrement faibles.

En quoi consiste votre métier ?Les entreprises fédérées au sein de l’UPE com-mercialisent, généralement à la semaine, des emplacements publicitaires (le plus souvent

des panneaux de 8 ou 12 m2). Le prix est extrêmement sensible aux conditions d’im-plantation de ces panneaux telles que l’angle qu’ils forment par rapport à la voie, le trafic de la voie, l’existence ou non d’un feu rouge qui les rendrait visibles plus longtemps… Le montant du loyer versé au propriétaire foncier suit d’ailleurs la même logique.

Comment percevez-vous les critiques faites à la publicité dans les territoires ?Le débat à mes yeux se cristallise davantage sur les enseignes (là où s’exerce l’activité), auxquelles il est parfois reproché le carac-tère lumineux trop visible, le non-respect des limitations de taille, l’empiètement non autorisé sur le domaine public… Beaucoup de critiques sont également formulées au sujet des pré-enseignes qu’on appelle « dérogatoires », ces panneaux de 1,5 m2 qui, contrairement à l’affichage, ne font pas l’objet d’une déclaration préalable. Interdites depuis juillet 2015 en application du Grenelle de l’environnement, ces pré-enseignes déro-gatoires ne disparaitront du paysage que pro-gressivement voire lentement compte tenu du peu de contrôle instauré les concernant.Cependant, ce n’est pas à moi de me pro-noncer sur ces deux professions que je ne représente pas. Concernant l’affichage, nous cherchons le bon équilibre entre les enjeux

économiques et les impératifs environne-mentaux et paysagers. Les entreprises de l’affichage sont tournées non pas vers le déploiement quantitatif mais vers l’exi-gence qualitative : esthétique nouvelle des panneaux très travaillés voire signés de grands noms du design, meilleur entretien, mesure de l’impact des emplacements sur le cadre de la ville…Le cadre légal de l’affichage extérieur a connu de grandes évolutions au travers de la loi ENE de 2010 et de trois décrets. Je dirais qu’à défaut d’être simple, le nouveau dispositif est précis et rationnel. Il est le fruit d’un compro-mis entre les exigences environnementales et les nécessités économiques et fixe, à titre d’exemple, des critères de densité par unité foncière. Nous souhaitons avant tout que la mise en œuvre de cette nouvelle réglementa-tion, qui s’opèrera progressivement jusqu’en 2020, soit accompagnée d’un contrôle effi-cace au titre de la police de l’affichage.

Propos recueillis par PS

À défaut d’être simple, le nouveau dispositif est précis et rationnel

© D

R

Stéphane DottelondePrésident de l’Union de la publicité extérieure view

www.adcf.org • N° 205 • DÉCEMBRE 2015

9FOCUS

© T

our(

s)pl

us

Nouvel horizon des politiques de déplacements

De la planification des transports au management de la mobilitéQualité de service, complémentarité des modes et coopération avec les grands pôles générateurs de trafic… dans un contexte financier totalement inédit, les autorités organisatrices revoient leurs priorités et optimisent leurs réseaux. Mais pour être efficaces, ces restructurations doivent résulter d’une véritable stratégie territoriale, conduite en amont et fondée sur une meilleure cohérence urbanisme­transport.

L es dynamiques territoriales d’éta-lement urbain et de relocalisation d’activités économiques (souvent en

périphérie) fragilisent l’efficacité des sys-tèmes de transports collectifs urbains qui ont besoin d’une densité minimale pour fonctionner. En 2012, les 286 périmètres de trans-port urbain (PTU) regroupaient près de 4 000 communes et 30 millions d’habi-tants. En une décennie, leur surface a doublé, mais leur densité moyenne a baissé de 30 %, passant de 1 000 habi-tants au km2 en 1999 à 697 habitants au km2 en 2011. Ce phénomène de déden-sification concerne aussi les grandes métropoles. La communauté urbaine de Toulouse (aujourd’hui Toulouse Métropole) a ainsi été contrainte d’aug-menter sa contribution au syndicat des transports de plus de 200 % entre 2008 et 2013, consécutivement à la hausse des charges d’exploitation. Cette dédensification des PTU rend coû-teuses au plan financier les opérations d’extension de réseaux de transports col-lectifs. Car un réseau de transport s’inscrit dans une agglomération en mouvement : le phénomène d’extension des périmètres de

transport urbain reste d’actualité, en par-ticulier dans le contexte de recomposition de la carte intercommunale.

Approche globaleL’évolution des modes de vie (désynchroni-sation des horaires de travail et de loisirs, élargissement des heures de pointe, usage des réseaux plus importants les samedis et pendant les petites vacances) oblige éga-lement les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) à repenser et adapter les politiques d’offre de transport. Ces actions doivent s’inscrire dans une approche

globale de la politique de déplacements. Cette approche globale est ainsi privilé-giée dans le manifeste du Groupement des autorités responsables de transport (Gart) et de l’Union des transports publics (UTP) publié fin 2013 et qui, pour optimiser la performance des réseaux de transports collectifs, identifie deux axes de travail

en plus de la politique tarifaire : l ’amé-nagement urbain et les infrastructures (politique de stationnement, vitesse com-merciale) ; le redéploiement de l’offre de transport public en fonction de la demande de déplacements avec des extensions géo-graphiques et des horaires de l’offre, une modulation des fréquences et des capacités mais aussi une gestion dynamique du parc et des équipements.

Mieux se déplacerEn rappelant que, par essence, le trans-port public n’opère pas en porte à porte, il

est toutefois nécessaire de considérer l’avant et l’après d’un déplacement pour accroître l’attracti-vité du transport public. De nombreuses études montrent, par exemple,

que les utilisateurs acceptent de marcher, même sur 500 mètres, si les fréquences des lignes sont renforcées. Des solutions de mobilité nouvelles commencent à se déve-lopper avec le covoiturage et les applications collaboratives. Les missions des autorités organisatrices de la mobilité s’ouvrent ainsi à de nouveaux métiers, à de nouveaux

savoirs et à de nouveaux enjeux. La com-binaison des modes de déplacements dans le temps et l’espace à travers les approches intermodales ainsi que les politiques de conciliation des usages deviennent des enjeux stratégiques. De nouvelles oppor-tunités et solutions apparaissent pour répondre aux problèmes d’accessibilité. Longtemps marqué par la rigidité de son offre et l’érosion de ses parts de marché face au « tout automobile », le transport public a repris des couleurs et devient un champ d’innovations considérables dans lequel se distinguent de nombreux champions nationaux et un vrai savoir-faire français. En miroir des actions conduites sur l’offre de mobilités, apparaissent également de nouvelles solutions pour organiser la demande et optimiser les déplacements dans des territoires confrontés aux défis de la sobriété énergétique. De la bataille du « dernier kilomètre » aux plans de déplacements d’entreprises, de l’essor du télétravail à la dématérialisation de nom-breuses activités, l’optimisation des flux et des coûts publics ou privés est à l’ordre du jour. Avec l’objectif non pas de moins se déplacer, mais de mieux se déplacer.

Nicolas Portier

Les autorités organisatrices de la mobilité s’ouvrent à de nouveaux métiers, savoirs et enjeux

DÉCEMBRE 2015 • N° 205 • www.adcf.org

10 DOSSIER MOBILITÉS

Le rôle des autorités organisatrices renforcé par la loi MaptamLa loi de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles du 27 janvier 2014, dite loi Maptam, comporte plusieurs avancées en matière de gestion des mobilités urbaines : nouveaux services de la mobilité, gestion décentralisée du stationnement, voiries, schémas de l’intermodalité… Tour d’horizon de ces évolutions.

A près de longs mois de débats parlementaires, la loi de modernisation de

l ’action publique territoriale et d ’affirmation des métropoles, dite loi Maptam, a été adoptée le 27 janvier 2014. Ce texte marque une nette évolution de l’exercice de la compétence « transport » par les collectivités concernées, organisant notamment le passage de la multimodalité à l’intermoda-lité par un schéma régional dédié.Comme l’ont défendu le Groupe-ment des autorités responsables de transport (Gart) et l’AdCF lors du Grenelle de l’environnement, le législateur a fait évoluer le statut des autorités organisatrices de transport urbain (AOTU) en auto-rités organisatrices de la mobilité (AOM), avec l’extension de leurs compétences aux domaines des usages partagés de l’automobile (autopartage, covoiturage), des modes actifs (dont les services de location de vélos) et d’organisation des services publics de transport de mar-chandises et de la logistique urbaine. De plus, l’affectation du versement transport

a été élargie au financement des dépenses d’investissement et de fonctionnement de toute action relevant des compétences des AOM.

Gestion décentralisée du stationnementL’avancée la plus importante est celle de la réforme du stationnement payant de surface. Impliquant une dépénalisation, cette mesure permettra aux collectivités de mieux gérer les flux automobiles dans le cœur des villes et agglomérations. Il est ainsi prévu le remplacement de l’actuelle

amende pénale de première classe (dont le montant de 17 euros est uniforme sur tout le territoire national) par un « forfait

de post-stationnement », dont le montant sera fixé par la collectivité territoriale ou le groupement de collectivités compétent. L’usager pourra effectuer le paiement spontané de la redevance de stationne-

ment ou le paiement ultérieur de ce forfait de post-stationnement, dont le montant ne pourra excéder celui de la durée maximale de stationnement autorisée. La collectivité aura la possibilité d’aug-menter le montant de la redevance avec la durée du stationnement afin de lutter plus efficacement contre les « voitures-ventouses ». En ce sens, le prix pourra être fonction de la rareté des places dis-ponibles. La redevance de stationnement pourra également être adaptée en fonction des catégories d’usagers et des besoins spécifiques locaux. Chaque collectivité

décidera de qui pourra bénéficier de tarifs préférentiels. Le montant de la redevance pourra différer en fonction des territoires et au sein d’une même commune. Il s’agit donc d’une véritable politique publique décentralisée, d’autant que le produit financier servira exclusivement aux projets locaux (amélioration des transports, de la circulation routière ou de la voirie), à la différence du système toujours en vigueur qui ne prévoit qu’un reversement partiel aux collectivités (voir p. 21).

VoiriesDepuis la loi Grenelle II, les autorités organisatrices peuvent déjà bénéficier de « droits d’appel à compétences » sur les voiries structurantes gérées par les départements afin de faciliter l’insertion, sur ces axes, de systèmes de transports collectifs en site propre (TCSP) . Cette

possibilité de délégations conven-tionnelles avait été ouverte dans le cas où un projet de TCSP est inscrit au plan de déplacements urbains (le conseil départemen-tal devant motiver son refus de transférer ses prérogatives). Dans le prolongement de la loi de réforme des collectivités ter-ritoriales du 16 décembre 2010, la loi Maptam autorise les métro-poles à reprendre, par convention avec le département, la compé-tence pour l’intégralité des routes départementales dans leur ressort territorial.

Compétences renforcées pour les métropolesRappelons aussi que les métropoles de droit commun sont gestion-naires de l’intégralité de la voirie du bloc communal, des parcs et aires de stationnement (c’était déjà le cas des communautés urbaines), mais aussi de la signalisation et des abris voyageurs, ainsi qu’en

matière d’espaces publics dédiés à tous modes de déplacements urbains et leurs ouvrages accessoires. La loi Maptam prévoit leur participation à la gouvernance et à l’aménagement des gares. Elles sont également compétentes de plein droit sur les infrastructures de charge pour les véhicules électriques.

IntermodalitéEnfin, la loi Maptam fait de la région le chef de f i le de « l’intermodalité et de la complémentarité entre les modes de transport », chargée à ce titre de l ’élaboration du schéma régional de l ’ intermodalité en collaboration avec les autres autorités organisatrices (voir encadré ci-dessous).

Olivier Crépin

La réforme du stationnement constitue une véritable politique publique décentralisée

La loi Maptam fait de la région le chef de file de l’intermodalité

La loi Maptam autorise les métropoles à prendre la compétence « voirie » sur les routes départementales pour faciliter l’insertion des systèmes de transports collectifs en site propre (TCSP). / © Shutterstock / Epiceum

© M

arco

Cri

stof

ori /

Cor

bis

Le schéma régional de l’intermodalitéLe schéma régional de l’intermodalité (SRI) coordonne à l’échelle régionale, en l’absence d’une autorité organisatrice de transport unique et dans le respect de l’article L. 1221-1, les politiques conduites en matière de mobilité par les collectivités publiques mentionnées à ce même article, en ce qui concerne l’offre de services, l’information des usagers, la tarification et la billettique.Ce schéma assure la cohérence des services de transport public et de mobilité offerts aux usagers sur le territoire régional dans l’objectif d’une complémentarité des ser vices et des réseaux, dans le respect des compétences de chacune des autorités organisatrices de transport du territoire. Il définit les principes guidant l’articulation entre les différents modes de déplacements, notamment en

ce qui concerne la mise en place de pôles d’échanges. Il prévoit les mesures de nature à assurer une information des usagers sur l’ensemble de l’offre de transports, à permettre la mise en place de tarifs donnant accès à plusieurs modes de transport et la distribution des billets correspondants.Le projet est arrêté par le conseil régional après avis favorable des organes délibérants des autorités organisatrices de la mobilité représentant au moins la moitié de la population des ressorts territoriaux de ces dernières dans la région.Une ordonnance est attendue d’ici le 7 août 2016 pour intégrer le SRI dans le Sraddet et organiser son articulation avec d’autres volets thématiques de la planification régionale (déchets, climat-air).

OC

www.adcf.org • N° 205 • DÉCEMBRE 2015

11DOSSIER

« Le stationnement payant participe directement à la politique de mobilité durable »

Réforme du stationnement, plans de déplacements interentreprises, intermodalité : le président du Groupement des autorités responsables de transport (Gart) commente les grands enjeux de la nouvelle gouvernance des transports.

Comment penser la relation communes-communauté dans le cadre de la mise en œuvre de la réforme de la décentralisation du stationnement ? La décentralisation du stationnement payant de surface est une réforme réclamée par le Gart depuis plus de dix ans. La raison en est très simple. Au-delà de l’inefficacité du système actuel, le stationnement payant participe directement à la politique de mobi-lité durable. Cependant, il ne peut pas être intégré de la même façon sur tous les terri-toires. Il était donc important de redonner ce levier aux collectivités territoriales.Si la politique de mobilité urbaine, com-pétence majeure des agglomérations, est gérée au niveau des intercommunalités, il est alors logique que le produit des forfaits de post-stationnement qui remplacent les amendes aille aux autorités organisatrices de la mobilité. Par contre, et pour ne pas toucher au pouvoir de police auquel les maires sont très attachés, le législateur a laissé, par défaut, la gestion et le produit du stationnement au niveau des communes. Dans le cas contraire, cela impliquera, en amont, un accord équilibré qui renforcera la coopération entre les communes et les agglomérations.

Quinze ans après l’essor des plans de déplacements interentreprises, quel regard portez-vous sur ces démarches

de management de la mobilité et comment en assurer une meilleure mise en œuvre ?Le Gart est convaincu de l’importance des actions de management de la mobilité. Désormais, la mise en œuvre efficace des politiques de mobilité durable passe autant par la structuration d’une offre alternative à la voiture individuelle que par l’incitation à l’évolution des habitudes de déplacements des citoyens.La loi de transition énergétique rend obli-gatoire, dès 2018, la réalisation d’un plan de mobilité pour les entreprises rassemblant au moins 100 travailleurs sur un site, et comprises dans le ressort territorial d’une

autorité organisatrice de la mobilité (AOM). À défaut, celles-ci seront privées du soutien technique et financier de l’Ademe. Il ne faudrait pas que ces nouvelles obligations freinent la souplesse et la dynamique des plans de mobilité préexistants et les vident de leur sens ; c’est pourquoi elles devront être assorties d’un accompagnement très fort de l’AOM et d’un travail accru d’animation des plans de mobilité du territoire par ses « conseillers mobilité ».

Les régions vont devenir chefs de file en matière d’intermodalité. Comment garantir une bonne coopération avec les autorités organisatrices

de la mobilité sur la planification et le financement ? Même si l’organisation qui perdurait depuis le vote de la loi d’orientation des trans-ports intérieurs (LOTI) en 1982 et de la loi Solidarité et renouvellement urbain (SRU) en 2000 a prouvé sa pertinence et son efficacité, un certain nombre d’incohérences ont pu nuire à la lisibilité des politiques locales de déplacements. Le schéma régional de l’inter-modalité (SRI) a pour vocation de régler ces problèmes, et ceci de façon coordonnée au niveau régional. Il a été conçu de manière à être co-élaboré entre les différents niveaux de collectivités. Avec le vote de la loi NOTRe, il devient une partie du schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité du territoire (Sraddet). Là encore, il sera important de laisser agir l’intelligence territoriale de façon à obtenir une cohabita-tion harmonieuse entre ce schéma, les plans de déplacements urbains (PDU) et les plans locaux d’urbanisme intercommunaux tenant lieu de PDU, le Sraddet étant prescriptif à l’égard de ces deux types de plans.Au niveau financier, le partage des rôles devra être clarifié. Pour ce faire, le Gart estime que certains outils restent pertinents, au premier rang desquels les syndicats mixtes SRU qui permettent, de surcroît, de flécher des finan-cements vers la mise en œuvre concrète de l’intermodalité.

Propos recueillis par Olivier Crépin

© B

runo

Maz

odie

r

Louis NègreSénateur, maire de Cagnes-sur-Mer, président du Groupement des autorités responsables de transport (Gart) view

Financement : optimiser l’offre de transports collectifs 8,4 milliards d’euros : c’est le besoin de financement des transports urbains hors Île­de­France en 2013. Depuis de nombreuses années, les experts mettent en doute la soutenabilité financière du modèle français d’organisation des politiques locales de déplacements. L’optimisation des réseaux de transports collectifs semble être devenue le maître­mot.

L a poursuite de la crise économique et ses impacts sur le marché du travail, tout comme la baisse des dotations

aux collectivités locales, vont déstabiliser davantage encore l’équilibre économique déjà fragile des transports urbains. Les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) réinterrogent leurs priorités : niveau d’offre, desserte, tarifs...Dans les années 2000-2010, une part impor-tante du développement de l’offre de mobi-lité urbaine avait été prise en charge par la progression du rendement du versement transport (47 % du financement) et par la mise à contribution du budget général des collectivités locales.

Une équation financière impossible ?Les enquêtes annuelles du Gart permettent de disposer d’une vision dynamique sur le financement des transports collectifs. Après deux années de hausse conséquente résultant notamment de la mise en service, en 2012, d’un certain nombre de projets de transports collectifs en site propre (TCSP),

l ’exercice 2013 enregistre un recul des ressources affectées au financement des transports urbains de 5,5 % en monnaie constante. Pour le Gart, « cette tendance est tout à fait conforme à ce qu’on a pu obser-ver lors des cycles électoraux précédents ». Depuis plusieurs années, l ’augmenta-tion des charges d’exploitation liées aux investissements récents rend l’équation financière quasi impossible à résoudre, avec des marges de manœuvre plus ou moins grandes sur le versement transport et des politiques de modération tarifaire. Si le trafic a progressé de 27 % ces dix dernières années, la contribution des voyageurs reste largement minoritaire pour couvrir les dépenses transport : hors Île-de-France, selon les agglomérations, les usagers ne contribuent qu’à hauteur de 15 à 25 % du financement.

Une meilleure hiérarchisation des réseauxAujourd’hui, dans un contexte financier totalement inédit, les autorités organisa-trices n’ont d’autres choix que d’optimiser

leurs réseaux de transports collectifs. Après quatre années de baisses successives, le taux de couverture des charges d’exploitation des réseaux par les recettes tarifaires réussit à se maintenir en 2013 à hauteur de 28,5 % (- 0,1 point par rapport à 2012).

Plus que jamais, les autorités organisa-trices sont en quête d’une diminution de leurs coûts, en s’efforçant de rationaliser l’offre par une plus grande hiérarchisation des lignes voire même une diminution de l’offre kilométrique. Cette tendance est déjà à l’œuvre dans certaines métro-poles (Nantes, Lyon avec Atoubus…) mais aussi dans de petites agglomérations comme celle du Lac du Bourget (voir Intercommunalités n° 197).Pour Bruno Faivre d’Arcier (Laboratoire d’économie des transports) et Gérard

Brun (ministère de l’Écologie), « l’archi-tecture globale des réseaux doit en effet être repensée : lignes en rabattement vers les lignes majeures, structuration optimale du réseau pour l’organisation des correspondances, concentration sur

les lignes à fort potentiel, solutions substitutives en bout de ligne, majoration de la vitesse commerciale. Cette structuration passe, suivant les cas, par le site propre, par le maillage

entre centre et première couronne, ou par le bus à haut niveau de service. »1

Mais pour être efficaces, ces restructu-rations doivent résulter d’une véritable stratégie territoriale, conduite en amont et fondée sur une meilleure cohérence urbanisme-transport.

La rédaction

1- « Financement durable des transports publics urbains. De la prospective à l’aide à la décision », Le point sur, CGDD, n° 140, août 2012.

Le schéma régional de l’intermodalité, co-élaboré entre les différents niveaux de collectivités, vise à assurer la cohérence des services de mobilité dans les territoires. / © Shutterstock / Epiceum

La contribution des voyageurs reste largement minoritaire pour couvrir les dépenses transport

DÉCEMBRE 2015 • N° 205 • www.adcf.org

12 DOSSIER MOBILITÉS

Vers de nouvelles stratégies intermodales de déplacementsGrenelle 2, Maptam, NOTRe, plusieurs réformes institutionnelles importantes ont redessiné le paysage de la gestion des mobilités et offrent un nouveau cadre aux politiques locales de déplacements. Dans la perspective des futurs schémas régionaux de l’intermodalité, une étude copilotée en 2015 par l’AdCF et Transdev permet de préciser certaines attentes des collectivités locales, tout en identifiant des chantiers opérationnels pour les autorités organisatrices de transport et de la mobilité.

A u-delà de la redistribution des com-pétences entre les collectivités, les récentes réformes traduisent une

volonté de trouver un nouvel équilibre entre l’action publique et les nouveaux usages de la mobilité (covoiturage, autopartage et modes actifs) portés par l’économie collaborative et les technologies du numé-rique. En effet, la transformation des usages interpelle les collectivités et les opérateurs conventionnés sur les nouveaux espaces de régulation à imaginer et sur les modalités d’une interconnexion avec les offres déré-gulées. Dans ce contexte, l’intermodalité apparaît de plus en plus comme un moyen de promotion de nouvelles pratiques et solutions de mobilités. Celles-ci peuvent concourir à l’attractivité des territoires et contribuer à atteindre les objectifs de réduction de la pollution, de limitation

des émissions de gaz à effet de serre et de décongestion des centres-urbains qui sont assignés aux autorités organisatrices de la mobilité dans le cadre de leurs plans de déplacements urbains (PDU).

Asseoir l’intermodalité dans les territoiresDéjà en février 2015, dans une enquête menée par Ipsos pour Transdev France, 94 % des intercommunalités interrogées mettaient l’accent sur « l’amélioration de l’intermodalité et l’importance de repenser les enjeux de mobilité en mutualisant et

optimisant les moyens de transport sur un territoire élargi ». L’étude pilotée par l’AdCF et Transdev, menée auprès d’un panel représentatif de plus d’une cinquan-taine d’autorités organisatrices de transport, d’experts et d’acteurs de la mobilité, permet de réaliser un état de l’art de la question de l’intermodalité et constitue une pre-mière étape exploratoire en vue des futurs schémas régionaux de l’intermodalité (SRI) prévus par la loi de modernisation de l’ac-tion publique territoriale (dite Maptam) du 27 janvier 2014. En l’absence d’une autorité organisatrice unique de transport, la loi Maptam prévoit l’élaboration du SRI décliné en quatre volets : offre de services, informa-tion voyageurs, tarification et billettique. Pour les collectivités locales, la prépara-tion de ces schémas doit être l’occasion de réguler le foisonnement multimodal

avec pour objectif de co-construire, dans l’espace régional, de véritables stratégies intermodales de déplace-ments, mais aussi de s’adapter aux changements de comportement de l’usager. Grâce aux outils digitaux, ce dernier se situe de plus en plus

dans une forme de « f lexmodalité » : il dispose de plusieurs ingrédients d’arbitrage pour composer, en temps réel ou de façon prédictive, sa propre mobilité, et rendre ainsi son parcours intermodal fluide.

De quelle intermodalité parle-t-on ?L’intermodalité est un sujet important et présent mais sans définition claire, sans typologie convaincante ni méthodologie de mesure partagée. Pour certains, elle est la connexion entre deux réseaux publics, pour d’autres, c’est l’utilisation d’au moins

deux modes différents au cours d’un même trajet. La quantification et la qualification des enjeux de ces « intermodalités mass transit » impliquant les réseaux publics interconnectés sont mieux maitrisées à travers les données billettiques.Mais cette diversité de définitions traduit la prépondérance des réseaux publics dans l’appréhension de l’inter-modalité, qu’il convient d’ouvrir désormais sur les nouveaux modes (marche, vélo, covoiturage…) qui imprègnent les mobilités quotidiennes. Évaluer et traiter cette intermodalité diffuse, impliquant notamment le covoiturage ou les modes actifs dans des lieux parfois ordinaires de l’espace public, représente un enjeu majeur. Enfin, garantir un par-cours intermodal fluide ne revient-il pas à mesurer et à réduire la pénibilité que constitue, pour le voyageur, le changement de mode ? Les nouvelles missions des auto-rités organisatrices de la mobilité (AOM) impliqueront à l’avenir une intégration croissante des mobilités.

L’intégration de toutes les offres de mobilitéAprès le renforcement des prérogatives des autorités organisatrices intercommunales de transport (devenues AOM avec la loi Maptam), le nouveau cadre législatif de la loi du 7 août 2015 portant nouvelle orga-nisation territoriale de la République, dite loi NOTRe, clarifie les compétences entre les autorités organisatrices en confiant aux régions la compétence d’organisation des transports interurbains (ferroviaires et routiers) réguliers et scolaires.

Cette clarification est une opportunité à saisir pour une fabrique concertée de nouvelles organisations intermodales garantissant une meilleure accessibilité des territoires ruraux et périurbains. Les enjeux de ce nouveau chantier s’articulent autour de l’intégration des offres et néces-sitent la rationalisation (suppression des doublons) et la hiérarchisation des offres autour des bassins de vie.Les AOM, les AOT régionales et les opé-rateurs « conventionnés » sont invités à mieux coordonner leurs offres de trans-port collectif dans les espaces à faible densité, mais aussi à reconnaitre aux offres « dérégulées » et aux modes actifs des « zones de pertinence ». À titre d’exemple, le schéma directeur des mobilités actives du Grand Dijon, en cours d’élaboration, montre la volonté des collectivités de pro-mouvoir les modes actifs en les intégrant dans une stratégie globale de gestion des mobilités. Il recentre les transports col-lectifs urbains autour des grands axes structurants, et développe en rabattement dans des zones moins denses le vélo et la marche à travers des aménagements inci-tatifs (zone 30, contre-sens cyclable). Dans une récente étude, le Gart met l ’accent sur ces nouvelles « zones de pertinence » pour les modes actifs organisés en rabat-tement sur des haltes ferroviaires, avec deux solutions alternatives : parcs vélos ou embarquement.

De son côté, le Syndicat mixte intermodal régional de transports (Smirt) du Nord-Pas-de-Calais envisage le développement du Pass Pass covoiturage, un service de covoiturage sur courte distance en com-plémentarité avec les modes lourds, dans un objectif stratégique de décongestion de la route.Enfin, un élément nouveau à ne pas négli-ger concerne l’intégration de la nouvelle offre de mobilité longue distance : les services d’autocars autorisés par la loi Macron. Avec les offres dérégulées, se pose la question d’aménager des lieux de connexion appropriés et d’assurer une complémentarité avec les réseaux locaux.

Les lieux d’échanges au cœur de l’intégration des mobilitésL’aménagement des lieux de connexion – ou lieux d’échanges – est un maillon impor-tant de l’intégration physique des modes de transport. Dans certains territoires, la cohabitation entre l’offre dérégulée et l’offre conventionnée n’est pas toujours harmonieuse. Dès lors, l’intégration des

L’intermodalité apparaît comme un moyen de promotion de nouvelles pratiques

Grâce aux outils digitaux, l’usager peut composer en temps réel sa propre mobilité

L’intermodalité vise à réduire la pénibilité que constitue, pour le voyageur, le changement de mode. / © Wilfried MAISY / REA

DÉCEMBRE 2015 • N° 205 • www.adcf.org

14 DOSSIER MOBILITÉS

mobilités suppose une adaptation des lieux aux offres et un redimensionnement des aménagements pour répondre aux enjeux liés aux différents flux. C’est un change-ment de paradigme qu’il convient d’opérer pour s’adapter au contexte actuel (crise économique et émergence des nouveaux modes), en cessant de privilégier les amé-nagements lourds et coûteux pour favoriser davantage de simplicité et de souplesse dans la conception des lieux et prévoir, si possible, la réversibilité des aménage-ments. Cette nouvelle dimension peut se traduire par l’aménagement qualitatif des pôles d’échanges multimodaux (PEM) plus modestes (certains parlent d’ « aménage-ment frugal », voir par exemple le projet de carrefour de mobilité à Échirolles/Grenoble) correspondant à certains flux et modes. De son côté, l’offre dérégulée interpelle les acteurs de la mobilité sur la nécessité d’identifier, de géolocaliser et d’aménager des lieux comme les entrées et sorties d’autoroute, mais aussi des « lieux ordinaires » (espaces publics, terminus de lignes structurantes).Par ailleurs, la loi Maptam permet de faire du stationnement l’un des leviers du report modal et de réduction de l’autosolisme. La possibilité de transfert des pouvoirs de police de la circulation et du stationnement du maire au président de l’intercommuna-lité a ouvert des opportunités nouvelles en matière de cohérence transport/stationne-ment. Enfin, la mutualisation des usages permet d’assurer un meilleur financement des ouvrages du type parc-relais (P+R).

L’enjeu de l’intégration servicielleLa f luidité de la mobilité intermodale suppose également une intégration des services. Parmi ces services figurent les systèmes d’information multimodale (SIM)

et les supports billettiques, multiples et déployés actuellement sur des échelles ter-ritoriales différentes. Des autorités orga-nisatrices réfléchissent à la rationalisation et au redéploiement de ces outils dans une logique de bassins de vie élargis au sein de nouveaux espaces de coopération (pôles métropolitains).

Mais comment couvrir les « zones blanches » ? En tenant compte de l’indispo-nibilité des données dans certains milieux notamment ruraux, comment garantir la qualité des SIM à l’échelle régionale ? On peut imaginer une logique de « tapis roulant » permettant d’expérimenter loca-lement de nouveaux SIM, de consolider ceux qui existent et de les étendre progressi-vement à des échelles plus grandes. Mais ces outils ont vocation à assurer non seulement une continuité de l’information le long des réseaux publics, mais aussi une intégration

des nouveaux modes. En ce sens, l’ouverture des données est une opportunité à saisir pour faire des SIM de véritables solutions mobiles de navigation.De son côté, l ’ interopérabi-lité billettique permettant de

connecter les réseaux publics (TER et urbains) représente parfois un surcoût qu’il convient désormais de mettre en rapport avec les flux de voyageurs concer-nés. Des marges de progrès existent avec la mise en place de cahiers des charges techniques moins chers, évolutifs et plus rapides à déployer.

Mais l’intégration servicielle n’est pas qu’une question de qualité d’information ni d’interopérabilité billettique, et doit se traduire en amont par des arbitrages en matière de tarification. Les pratiques actuelles sont dominées par des titres monomodaux ou multimodaux (super-positions de tarifs) et exclusivement liés au transport public. Quelles innova-tions permettront la mise en place de « produits intermodaux multiservices » ?Une première étape consistera à har-moniser et arbitrer les questions liées à la gratuité des transports scolaires, aux grilles tarifaires mais aussi aux profils des voyageurs. Ces arbitrages, qui répondent d’abord à des objectifs d’équité territoriale, représentent une forme de simplification des tarifs favorisant le parcours intermo-dal. Ils sont nécessaires à l’intégration

tarifaire qui suppose la mise en place de produits intermodaux donnant accès à tous les modes et à d’autres services y compris hors transport (bibliothèque, piscine…). À

ce titre, les solutions EMMA à Montpellier représentent une forme de promotion de l’intermodalité à l’échelle locale. Mais la mise en œuvre des dispositifs intermodaux implique une gouvernance qui définit les règles de coopération entre les collectivités concernées.

Denis Dowui, chargé d’études à Transdev

Quelles approches d’élaboration du SRI et de sa gouvernance ?Au moment où sont écrites ces lignes, la mise en œuvre des futurs SRI suscite des interrogations auprès des collectivités et des acteurs publics de la mobilité. Même si la loi définit leurs modalités d’élabo-ration, de concertation et d’approbation et les intègre aux Sraddet, des questions se posent sur les conditions de l’organi-sation de la maîtrise d’ouvrage des AOT régionales pour assurer « l’atterrissage technique » de ces documents. La clause particulière de co-élaboration entre les différentes autorités organisatrices de la mobilité, prévue par la loi Maptam, pourrait être remise en cause par l’or-donnance relative au Sraddet.

Mais au regard du renforcement des compétences « transport » et « mobi-lités » des régions et des intercom-munalités, une véritable « diplomatie des transports » sera nécessaire pour assurer la bonne gouvernance du SRI. Afin de répondre au mieux aux besoins des territoires, notamment périurbains et ruraux, une forte implication des AOM et, dans une moindre mesure, des autorités organisatrices de second rang (regroupements d’intercommunalités,

départements) sera nécessaire pour affirmer des « communautés de trans-ports » par-delà les périmètres adminis-tratifs des AOM où se joue la majorité des mobilités intermodales.

L’évolution des périmètres intercommu-naux aura sans doute des incidences sur les modalités d’organisation des services et sur la formalisation des produits intermodaux à l’échelle des bassins de vie. De son côté, le statut de « chef de file » peut être une occasion pour la région – c’est quasi inédit – de jouer un rôle d’animation territoriale pour consolider une vision d’ensemble sur les offres.

Quelles que soient les solutions retenues par les collectivités locales pour organi-ser la gouvernance du SRI, l’intégration des offres dérégulées restera sans doute le défi le plus complexe à relever. De nou-velles modalités d’implication des opé-rateurs privés et associatifs sont sans doute à inventer pour anticiper la mise en œuvre opérationnelle de la planification régionale de l’intermodalité.

OC

L’intégration servicielle n’est pas qu’une question de qualité d’information

Le schéma du Grand Dijon montre la volonté de promouvoir les modes actifs

Proposition de typologie des lieux de connexion

Source : Étude AdCF/Transdev (2015).

Typologie AttentesAménagements

Nature des modes /

Flux voyageurs

Lourds

Modes agiles et flux moins importants Modes lourds et flux importants

Souples/ Simples

P+R Imaginer des PEM « lights » : moins coûteux, simples (taille) et souples (aménagement évolutif ), et penser local

Lieux ordinaires Identifier les lieux, les aménager et les rendre visibles

PEM Aménagements qualitatifs des lieux liés au mass transit : accessibilité, insertion urbaine, confort et sécurité

Gares Faire des lieux de connexion des lieux de vie

PEM « lights » Mutualisation des usages et mise en place de services (hors transport : boutiques, récupération de colis, etc.)

Entre transports et stationnement, la mutualisation des usages permet un meilleur financement des ouvrages du type parc-relais (P+R). / © Francois HENRY / REA

www.adcf.org • N° 205 • DÉCEMBRE 2015

15DOSSIER

« Il faut soutenir l’excellence de notre filière du transport public »

Les évolutions tant en matière de pratiques que de gouvernance des transports transforment la place et les stratégies des opérateurs privés. Nouvelles mobilités, partenariats avec les collectivités, ouverture à la concurrence des réseaux de bus régionaux… Jean­Marc Janaillac, PDG de Transdev, esquisse un panorama des enjeux des prochaines années pour les grandes entreprises de transport.

En redistribuant les compétences, les lois Maptam et NOTRe ont-elles réuni les conditions pour mettre en œuvre des politiques de mobilités nouvelles et plus efficaces ?Il est encore trop tôt pour anticiper toutes les conséquences de ce big bang territorial qui va impacter les politiques d’aménage-ment et de mobilités. Aujourd’hui, il s’agit pour les collectivités et les opérateurs de transport de trouver un nouvel équilibre entre initiatives privées, stimulées par-ticulièrement par l’accès numérique, et les investissements publics qui tendent à se contracter. Cette transformation doit être l’occasion d’imaginer de nouvelles régulations qui accompagneront la révo-lution digitale pour la mettre au service de politiques publiques plus efficientes, plus réactives et créatrices d’emplois. Les entreprises de transport doivent s’adapter à un contexte institutionnel modifié et à l’arrivée d’acteurs qui investissent dans l’économie du partage sans avoir à finan-cer le matériel, encore moins la formation des employés. Transdev souhaite être le partenaire des collectivités pour réfléchir ensemble aux outils, aux innovations sus-ceptibles d’offrir aux voyageurs la meilleure information, la meilleure qualité de service, la meilleure expérience, qui favorisent in fine le report modal.

Avec l’AdCF, vous avez engagé une étude sur le sujet de l’intermodalité.

Pouvez-vous nous livrer les premiers enseignements ?L’intermodalité est un sujet fort des évolu-tions à venir. Cette étude touche concrè-tement l’évolution en cours des schémas classiques. Les avis convergent pour tendre vers des politiques d’aménagement et de déplacements cohérentes visant à réduire « l’autosolisme » tout en intégrant plei-nement la voiture dans la chaîne globale de mobilité. Et les leviers sont clairement

identifiés, comme la gestion optimisée du stationnement et de la voirie, une meilleure prise en compte des « connecteurs » (pôles d’échanges, parkings relais…), l’améliora-tion continue des systèmes d’information voyageurs avec ouverture aux nouvelles mobilités et nouveaux usages, la simpli-fication et l’harmonisation des systèmes tarifaires et billettiques, la promotion des solutions digi-tales de navigation au bénéfice d’une véritable « flexmodalité » comportementale… Enfin, de nombreuses questions portent sur la pertinence, la mise en œuvre et l’organisation en termes de gouvernance ; autant de questions qui se poseront au moment de l’élaboration des schémas régionaux de l’intermodalité.

En libéralisant les transports de voyageurs par autocar, la loi Macron laisse une part plus importante à l’initiative privée dans l’organisation du transport public. Transdev s’est largement engagé dans cette voie. Qu’en attendre pour la mobilité à l’échelle locale et nationale ?L’expérience de libéralisation des lignes d’autocar dans les pays voisins – et notam-ment en Allemagne où, depuis l’ouverture du marché en 2013, le nombre de voya-geurs est passé de 8,3 millions à près de 20 millions aujourd’hui – nous a montré tout l’intérêt d’engager le développement de ces offres de transport. Ces lignes sont complémentaires de l’offre de transport ferroviaire (les liaisons inférieures à 100 km seront d’ailleurs encadrées) et les prix bas leur confèrent un caractère social indé-niable. Les offres d’Isilines, notre filiale, visent avant tout à constituer de nouvelles connections entre villes.

Cette libéralisation s’ins-crit dans le contexte d’une ouverture que nous voulons plus large sur le ferroviaire. Transdev milite toujours pour l’ouverture à la concurrence régulée des services ferro-viaires régionaux et interré-gionaux, car nous sommes persuadés que c’est le seul moyen de mettre un terme à l’inflation ferroviaire (hausse de 92 % en dix ans des coûts d’exploitation des TER en France) et à la baisse de fré-quentation constatée ces deux dernières années. La France doit lancer des expérimen-tations et ne pas attendre que Bruxelles l’y oblige. L’Allemagne et la Suède ont déjà opéré cette ouverture avec succès.

La filière française de la mobilité est un atout à l’international. Comment conforter ce modèle ?Le modèle français contractualisé, celui de la délégation de service public, a permis d’emmener la filière du transport public vers l’excellence. Ce savoir-faire, envié

et reconnu, s’exporte bien, puisque nous sommes aujourd’hui trois acteurs français très présents à l’international. C’est une fierté pour tous.Les transformations du marché, la situation des finances publiques et l’avènement de nouvelles mobilités ne doivent pas remettre en question ce modèle. Au contraire, il faut soutenir et encourager l’excellence de notre filière industrielle et de services en poursuivant cette relation gagnant-gagnant entre collectivités et opérateurs en concur-rence. Nos réussites à l’international nous permettent d’offrir aux intercommunalités de nouvelles expérimentations (bus élec-triques, covoiturage local). Avec l’Institut de la gestion déléguée (IGD), nous avons veillé, dans le cadre de la transposition de la directive « concessions », à ce que l’esprit de la loi Sapin qui encadre les délégations de service public ne soit pas remis en cause ; c’est l’intérêt de la communauté du trans-port que nous constituons avec les élus.Et quand finalement le Grand Toronto, séduit par notre solution d’Optimod’Lyon, fait appel à notre filiale Cityway pour la réalisation et l’exploitation d’un système d’information multimodal, nous voyons bien que l’innovation et le savoir-faire français s’exportent très bien.

Propos recueillis par Apolline Prêtre

© T

rans

dev

Jean­Marc JanaillacPrésident directeur général de Transdev view

L’intermodalité est un sujet fort des évolutions à venir

Les autocars « Macron » dans les stratégies intermodalesLa loi du 6 août 2015 pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques a ouvert la possibilité aux entreprises de transport public routier de personnes d’assurer des services réguliers interurbains1. Le décret n° 2015-1266 du 13 octobre 2015 précise les règles applicables dans le cadre de l’ouverture du marché. Il fixe le périmètre des liaisons et des trajets concernés, les catégories de véhicules qui peuvent être utilisés ainsi que les modalités de régulation, par les autorités organisatrices de transport (AOT), des liaisons de 100 kilomètres ou moins. Cette régulation prend pour critère l’atteinte substantielle à l’équilibre économique des services publics réguliers de transport : TER, trains d’équilibre du territoire, autres lignes routières. Le texte officialise ainsi la création de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer). L’ex-Araf est désormais chargée de rendre un avis conforme sur les demandes des AOT d’interdiction ou de limitation de ces liaisons d’autocar.Pendant les débats parlementaires, le rapporteur du projet de loi à l’Assemblée nationale, Gilles Savary, avait souligné le besoin impératif d’inscrire cette évolution dans le cadre du schéma régional de l’intermodalité, document qui comportera un schéma régional des gares routières indiquant la localisation de ces gares et définissant les éléments principaux de leurs cahiers des charges (disposition reprise dans la loi NOTRe).

Les modalités de régulation par les AOTDans un délai de deux mois, l’AOT pourra saisir l’Arafer d’un projet de décision d’interdiction ou de limitation pour les liaisons inférieures ou égales à 100 kilomètres. Son dossier de saisine doit notamment comporter « l’évaluation motivée de l’atteinte substantielle portée à ces services par les services routiers (...) en termes de trafic et de ressources ». Tout l’enjeu pour l’Arafer sera d’évaluer cet impact concurrentiel intermodal pour émettre son avis conforme. OC

1- Les services routiers librement organisés assurent, sous la forme de services réguliers interurbains qui ne sont pas des services publics, des liaisons routières soumises ou non à régulation.

Les offres d’Isilines visent avant tout à constituer de nouvelles connections entre villes, complémentaires des lignes ferroviaires. / © Gilles ROLLE / REA

DÉCEMBRE 2015 • N° 205 • www.adcf.org

16 DOSSIER MOBILITÉS

« C’est en facilitant l’usage des offres alternatives à la voiture particulière que l’on réussira le pari de la transition énergétique »

ENTRETIEN

STÉPHANE CHANUTChef du groupe Politiques et services de transport - Territoires et ville

www.cerema.fr

Le Cerema, Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement, est un établissement public qui apporte un appui scientifique et technique aux services de l’État et des collectivités locales, afin d’accompagner les politiques publiques de l’aménagement et du développement durables. Stéphane Chanut, chef du groupe Politiques et services de transport - Territoires et ville au sein de l’établissement, revient sur le rôle du Cerema concernant les problématiques liées aux transports ainsi qu’à la transition énergétique.

Pôle d’échange « Yélo »à La Rochelle

Quel est le rôle du Cerema en ce qui concerne les politiques de déplacements ?Le Cerema est investi depuis longtemps sur ce champ qui concerne les voyageurs comme les marchandises. Nous accompagnons l’État et les collectivités pour le portage de leurs politiques de déplacements.Au cœur de l’action de notre établissement se trouvent les préoccupations du développement durable, et nos travaux sur le champ de la mobilité s’établissent ainsi de plus en plus au carrefour d’autres thématiques, telles que l’urbanisme, l’espace public, l’environnement, l’énergie, ou encore la santé. Concernant plus particulièrement les politiques de déplacements et la transition énergétique, nous nous situons aujourd’hui à l’interface de problématiques potentiellement contradictoires telles que le développement d’offres de mobilité et la réduction de consommation d’énergie des transports, le secteur restant un fort contributeur aux émissions de CO2.

Nous facilitons donc l’élaborationdes projets visant, in fine, à privilégier des modes de transports plus économes en énergie, ou liés au développement d’énergies « propres ». Pour cela, nous conduisons des travaux métho-dologiques et territoriaux sur la connaissance des mobilités, la prospective territoriale, le diagnostic de vulnérabilité énergétique des territoires, la planification des déplacements, ou encore l’analyse de la pertinence et l’aide au déploie-ment de services de mobilités innovants et adaptés aux besoins.

En quoi le Cerema peut-il aider les collectivités, notamment pour la prise en compte de la transition énergétique ?La proximité du Cerema avec les collectivités est l’une des orientations fortes de notre projet stratégique. La présence de nos 8 directions territoriales nous permet d’être à leur écoute sur l’ensemble du territoire. Plusieurs associations de collectivités sont par ailleurs représentées à notre conseil d’administration, c’est le cas par exemple de l’AdCF (Assemblée des communautés de France). Ainsi, nous pouvons orienter la rédaction de nos guides méthodologiques et des référentiels à leur bénéfice. Nous produisons également des prestations plus directes d’ingénierie pour tout type de territoires – métropoles, régions, ou intercommunalités -, notamment dans le cadre de partenariats d’innovation ou de recherche.

Nous entretenons aussi des relations privilégiées avec les associations nationales d’autorités de transports, telles que le Gart (Groupement des autorités responsables de trans-ports), ou encore Agir (Association pour la gestion indépendante des réseaux), ainsi qu’avec des représentants d’opérateurs – l’UTP (Union des transports publics), la FNTV (Fédération nationale des transports de voyageurs) par exemple. Nos échanges locaux entre techniciens sont par ailleurs nourris par le dispositif des CoTITA (Conférences techniques inter-départementales sur les transports et l’aménagement).

Pour ce qui est précisément de la transition énergétique dans le champ des transports, plusieurs leviers d’action doivent être mobilisés simultanément. La poursuite du développement d’offres de transport public reste importante et permet de favoriser le report modal, avec la nécessité de jouer sur tout l’éventail des services de mobilité possibles afin de choisir « le bon mode au bon endroit ». Le renouvellement des motorisations est un second

levier, pour aller vers des véhicules à moindre émissions de CO2. Mais c’est surtout en facilitant l’usage des offres alternatives à la voiture particulière que l’on réussira le pari de la transition énergétique. Cela nécessite ainsi de replacer les attentes de l’usager au cœur du système, en travaillant sur la qualité de l’information voyageur, les indicateurs de qualité du service, l’accessibilité des transports, la qualité des lieux et temps de correspondance, etc.

Quelles sont aujourd’hui les autres grandes problématiques liées aux transports publics ?Plusieurs enjeux montent en puissance actuellement. La question du modèle de financement des transports publics se pose de plus en plus. Des pistes nouvelles de ressources méritent d’être explorées. De même un effort de rationalisation et d’optimisation de l’offre doit être mené. La diffusion à grande échelle des technologies de l’information et de la communication, notamment par l’utilisation des smartphones et des réseaux sociaux, l’ouverture des données et les applications transport qu’elle permet, constituent d’autres défis actuels. La multiplication de nouveaux services à la mobilité liée à l’économie du partage, comme l’autopartage ou le covoiturage, ouvre également de nombreuses perspectives pour améliorer la mobilité sur tous les territoires. Enfin, les transports constituent un lien fort de cohésion sociale et territoriale. L’organisation des mobilités au sein des villes petites ou moyennes, ainsi que des territoires peu denses, devient un enjeu stratégique pour limiter la dépendance à l’usage de la voiture. Nous travaillons ainsi actuellement sur les plans de déplacements urbains volontaires pour les villes moyennes et les plans de mobilité rurale créés par la loi transition énergétique d’août 2015. Les missions confiées au Cerema appellent en effet à accentuer l’effort de notre ingénierie sur ce type de territoires, en appui aux collectivités locales concernées. © Bernard Suard / MEDDE-MLETR

Publireportage

« Optimisation ne signifie pas baisse de la qualité de service »

La fréquentation des transports publics est­elle corrélée à la qualité du service (confort, sécurité, fréquence) ou à sa tarification ? Ce questionnement, essentiel en ce qu’il guide les choix politiques locaux, est au cœur des travaux conduits par l’économiste Yves Crozet au sein du Laboratoire d’économie des transports (LET). Éléments de réponse.

Dans un contexte budgétaire inédit, plusieurs autorités organisatrices de la mobilité font le choix d’optimiser leurs réseaux de transport collectif. À quelles conditions cette réduction de l’offre peut-elle être compatible avec la qualité de service ? Comment réorienter les politiques de déplacement en passant du « plus » au « mieux » ?Les transports collectifs urbains redé-couvrent une vieille référence biblique : le passage des vaches grasses aux vaches maigres. Au cours des deux dernières décennies, les autorités organisatrices ont été volontaristes pour développer l’offre de services de transport en commun. Les effets sont visibles, beau-coup de villes françaises commencent à ressembler aux villes suisses ou allemandes. Mais ce résultat a été obtenu au prix de la baisse des prix relatifs pour l’usager, de

l’accroissement de la fiscalité (le versement transport) et des emprunts. Cette fuite en avant rencontre aujourd’hui des limites du fait du ras-le-bol fiscal et de la rareté croissante des fonds publics consécutive à la baisse des dotations de l’État. Des limites physiques apparaissent aussi, car plus on étend un réseau vers les zones peu denses, plus on réduit la fréquentation et la « ren-tabilité » du transport collectif. Parler de rentabilité peut surprendre puisqu’il n’existe pas en France de trans-ports collectifs urbains sans subventions.

Mais la notion de rentabilité est nécessaire pour rappeler qu’il n’est pas possible de développer l’offre « à tout prix ». Or, un

réseau de transport en commun est géné-ralement constitué d’un noyau de lignes à fort trafic auquel ont été greffées, souvent de façon incrémentale et pour des raisons

d’opportunité politique locale, des lignes plus problématiques en termes de fréquen-tation. Les contraintes financières invitent à repenser cette logique. Non pas en

© D

R

Yves CrozetProfesseur à l’IEP de Lyon, Laboratoire d’économie des transports (LET) view

En France, plus de 20 réseaux fonctionnent sur la base de la gratuité

Pour Yves Crozet, « la notion de rentabilité est nécessaire pour rappeler qu’il n’est pas possible de développer l’offre à tout prix ». / © Laurent Frézouls

COMMUNAUTÉ D’AGGLOMÉRATION GRAND POITIERS (VIENNE)

La qualité et l’innovation au service des usagersComment encourager l’utilisation des transports publics dans un territoire où l’usage de la voiture particulière est facilité et où les incitations au report modal s’avèrent faibles ? Grand Poitiers a choisi de parier sur l’innovation et la qualité de son service.

L es études en témoignent : la part modale de la voiture dans les agglomé-rations de 50 000 à 200 000 habitants

est très largement dominante, et difficile à contraindre. Un phénomène vérifié au Grand Poitiers (140 000 habitants) : « Les scolaires, les personnes âgées et les foyers sans voiture composent la grande majorité de nos usagers », reconnaît Anne Gérard, vice-présidente en charge des transports.Pour des raisons environnementales, d’at-tractivité du territoire et de lutte contre l’exclusion sociale, la communauté a tou-tefois choisi de développer une politique de transports publics forte et cohérente, qui offre une large part à la complémentarité

des modes. « Nous sommes conscients que nous ne concurrencerons jamais la voiture, reconnaît Anne Gérard. Mais nous partons du principe qu’un service de qualité et inno-vant pourra générer un vrai basculement chez les usagers. »

700 vélos électriquesCar le changement de culture est possible, comme en témoigne le succès des vélos électriques proposés par l’agglomération. « La ville-centre est médiévale, construite sur un éperon rocheux : Poitiers n’a pas vrai-ment une configuration favorable au vélo », explique la vice-présidente. Grand Poitiers a donc opté il y a sept ans pour des locations

longue durée de vélos électriques au prix de 30 euros/mois, entretien inclus. Aujourd’hui, les 700 cycles de la flotte communautaire sont loués, et 230 personnes sont inscrites sur la liste d’attente. Plus significatif encore : 40 % des usagers ne pratiquaient pas le vélo avant, 82 % l’empruntent pour couvrir leurs trajets domicile-travail et 64 % l’utilisent à la place de leur voiture. La démonstration d’une véritable évolution dans les pratiques quotidiennes de transport.

Efficacité et simplicité du réseauAttirer les usagers par un réseau de qualité : telle est l’ambition qui guide la modernisation du réseau de bus. La réalisation en cours d’une ligne de bus à haut niveau de service en fait pleinement partie. Autre élément d’attractivité pour Anne Gérard : le rythme de passage et sa régularité. Les trois lignes structurantes, qui accueillent 80 % de la fréquentation, sont cadencées, avec un bus toutes les 10 minutes en heures pleines et toutes les 20 ou 30 minutes en heures creuses, de 6h30 à 22h30. L’effet de rabattement des transports sur ces lignes a été optimisé : elles croisent les autres lignes de bus, et desservent 14 parcs relais accessibles en voiture, vélo (présence de consignes sécurisées) et bus. Enfin, « la simplicité constitue un autre critère important », souligne l’élue. Tous les arrêts de bus seront équipés d’ici le mois de septembre de panneaux d’information

dynamiques. La billettique sera quant à elle mise en place d’ici septembre 2017.

Un travail dans la duréeLa modernisation du réseau s’appuie large-ment sur des dispositifs d’enquêtes auprès de la population à l’intérieur et à l’extérieur du territoire, ainsi qu’auprès de publics cibles : usagers des vélos pour le dévelop-pement de pistes cyclables, étudiants, etc. Le passage à la gratuité, en revanche, ne fait pas partie des pistes envisagées. « Nos tarifs ne sont pas particulièrement élevés, mais ils représentent une part importante (22 %) des 23,5 millions d’euros que coûte le réseau de bus, analyse Anne Gérard. Cela n’empêche pas une réflexion sur la tarification sociale. »L’agglomération entend continuer à déve-lopper et moderniser son réseau dans les prochaines années. « La bonne gestion de la collectivité et des transports fait que nous abordons les baisses de dotations sans envisager de réduire nos services », indique Anne Gérard. Le projet d’élargissement de l’agglomération de 13 à 48 communes envi-sagé au 1er janvier 2017 pourrait constituer un tournant pour la politique de mobilité poitevine. « Les enjeux de desserte seront différents, et nous devrons intégrer les TER et les bus départementaux à notre straté-gie », analyse la vice-présidente. Un beau défi d’intermodalité en perspective. AP

Sur les 700 usagers des vélos en location longue durée, 82 % l’utilisent pour leurs trajets domicile-travail. / © Cyril Chigot

DÉCEMBRE 2015 • N° 205 • www.adcf.org

18 DOSSIER MOBILITÉS

procédant à l’envers, c’est-à-dire en fermant simplement les lignes à faible trafic, mais en remettant à plat l’ensemble de l’offre. Telle est la condition d’une optimisation qui ne soit pas qu’un coup de rabot. Cela signifie d’abord regarder du côté des coûts de production, y compris les coûts de structure. Cela implique ensuite de réflé-chir à l’organisation de l’offre. Un bilan doit être fait et des scénarios contrastés doivent être construits, de la façon la plus indépendante possible pour se prémunir des pressions locales. On peut être ainsi conduit à redessiner en partie le réseau de bus, à modifier la localisation des arrêts, à redéployer les moyens vers les lignes les plus utilisées, à susciter d’autres offres de service

comme le covoiturage pour certaines rela-tions, etc. Beaucoup de réseaux ont déjà réalisé ce travail ou sont en train de le faire. Et comme les vaches grasses l’étaient vrai-ment, optimisation ne signifie pas baisse de la qualité de service. Réaffecter les moyens sur les lignes les plus chargées améliore la fréquence et le confort pour la grande majorité des usagers. Les transports en commun doivent être renforcés là où ils sont pertinents, ils ne doivent pas courir après des trafics inexistants. Il suffit pour s’en convaincre de regarder la fréquentation et les coûts relatifs des lignes d’un réseau.

Justement, pensez-vous que, pour garantir le report modal, le levier de la qualité de service doive primer sur la tarification ?La qualité de service s’est beaucoup amélio-rée avec, par exemple, les bus et tramways à plancher bas, l’information voyageurs en temps réel, une billettique modernisée, des fréquences accrues... En zone dense, ces changements ont eu des impacts visibles sur la fréquentation en induisant un trafic nouveau, notamment par un moindre recours à la marche à pied. Sur certains axes lourds, le trafic des voitures particu-lières a diminué, mais il a progressé dans les périphéries du fait de l’extension des aires urbaines. Il en résulte un effet de struc-

ture paradoxal : si, sur toutes les ori-gines/destinations des aires urbaines, la voiture particu-lière plafonne ou

régresse, elle gagne globalement des parts de marché1 parce que la proportion de ceux qui vivent dans les zones peu denses s’accroit. C’est la raison pour laquelle les villes qui ont contraint la voiture à quitter le centre-ville (Strasbourg, Lyon…) sont aussi celles où fleurissent des projets d’élargissement ou de création d’autoroutes de contournement.Il est donc clair que l’urbanisme était et reste l’objectif premier des politiques de transport en commun. Il s’agit davantage de maintenir ou renforcer l’attractivité des centres-villes que de chercher un report modal hors d’atteinte puisqu’en périphérie, la

ville « file entre les doigts » des aménageurs. Plus précisément, une sorte de compromis s’est établi dans les grandes agglomérations entre les (ou la) commune(s) centrale(s) et les périphéries. Les premières ont mobilisé les moyens de toute l’intercommuna-lité pour mettre en place des services de transport renforçant l’attracti-vité de la ville-centre. Les secondes ont obtenu en échange une certaine liberté d’action sur leurs territoires : nouvelles voiries routières, zones pavillonnaires, décentralisation de certains équipements et extension du réseau de bus ou de tramway…Dans ce compromis urbain, la tarification est une question très secondaire. C’est pourquoi le prix moyen des transports collectifs a légèrement baissé (- 2 % en valeur nominale de 1999 à 2011) alors que dans le même temps, les prix de l’électricité ou du gaz et les redevances pour les ordures ménagères progressaient de 60 %, l’eau et les services postaux de plus de 30 %, etc. Dans certains cas, la gratuité des transports en commun est même devenue une composante du « package » urbain.

Quel regard portez-vous sur les politiques de gratuité récemment mises en place par certaines agglomérations ?En France, plus de 20 réseaux fonctionnent sur la base de la gratuité, notamment dans des agglomérations de petite taille (moins de 25 000 habitants) comme Chantilly, Senlis ou Figeac. Ce n’est pas une aberration

dans la mesure où les recettes commer-ciales représentent, dans ce cas, environ 10 % des coûts de fonctionnement, parfois moins que les coûts de la billettique et du contrôle. Mais lorsque la gratuité

est pratiquée dans des villes de plus de 50 000 habitants (Compiègne, Castres, Châteauroux…), voire 100 000 habitants comme Aubagne, le risque est à terme de ne pas pouvoir financer les améliorations de l’offre. Mais le plus important est de rappeler que la gratuité n’est pas du tout un facteur significatif de report modal. C’est d’abord une commodité offerte aux captifs du transport en commun. C’est ensuite un facteur de surutilisation par certains usagers, mais cela n’a jamais dissuadé les automobilistes de prendre leur voiture sauf si des restrictions, voire des interdictions de circulation sont mises en place. En termes de report modal ou de protection de l’envi-ronnement, la gratuité est une fausse bonne idée pour les grandes villes. Le transport en commun coûte cher, il ne doit pas être privé de recettes commerciales.

Propos recueillis par la rédaction

1- Les temps de déplacement entre domicile et travail, DARES, Novembre 2015, n° 081.

Les transports en commun doivent être renforcés là où ils sont pertinents

Globalement, la voiture particulière gagne des parts de marché

COMMUNAUTÉ D’AGGLOMÉRATION DE CASTRES-MAZAMET (TARN)

Le choix de la gratuitéDepuis 2008, les 85 000 habitants de l’agglomération de Castres­Mazamet bénéficient d’un réseau de bus gratuit. Une stratégie qui a permis la nette augmentation de la fréquentation des transports. Mais à quel prix ? Explications.

P lusieurs agglomérations françaises ont opté pour la gratuité de leur réseau de transport public. Tel a été

le choix de Pascal Bugis, actuel président de la communauté de Castres-Mazamet, lors de sa campagne municipale pour la ville de Castres en 2008. À l’époque, celle-ci bénéficiait d’une navette de centre-ville gratuite et d’un réseau de bus payant, fai-blement fréquenté et aux recettes limitées. « Le raisonnement était qu’au vu de la faiblesse des recettes, il était plus intéres-sant pour la communauté de favoriser la prise des transports par la population en proposant leur gratuité », explique Pierre Lapelerie, directeur général adjoint. La ville de Castres s’est engagée en parallèle à compenser financièrement les recettes perdues de l’agglomération.

+ 75 % d’usagers en un anLe passage à la gratuité a permis de générer des économies en matière de billetterie et de fonctionnement. Le personnel chargé

de la vente et des contrôles a cependant été maintenu : les premiers assurent aujourd’hui l’accueil et l’information, et les seconds la sécurité. « Le seul frein exprimé par les

agents a en effet été la crainte d’une aug-mentation des incivilités. Mais nous n’avons finalement pas observé d’évolution à la hausse de l’insécurité. »Les effets en matière de fréquen-

tation ont, quant à eux, été immédiats : le nombre de passagers a augmenté de 75 % pour la première année, et a continué à croître les années suivantes. Dans le même

temps, l’agglomération a étendu le réseau au-delà du seul périmètre de Castres : des lignes de bus sont créées sur le pôle urbain de Mazamet et une ligne dorsale relie les deux villes principales du territoire et dessert le nouvel hôpital. Sans remise en cause du principe de gratuité. « Il y a eu un consensus politique autour de l’idée que l’ensemble du réseau devait rester gratuit, commente Pierre Lapelerie. Plus le réseau est grand,

plus le déficit sera important, que le service soit payant ou non. Au final, c’est donc une affaire de choix des élus. »Outre les dix lignes du réseau de bus, les habitants bénéficient d’un transport à la demande dans les zones moins denses. Là encore, si l’inscription au service est payante, les trajets sont gratuits.

Gestion saine« La gratuité n’implique pas de déperdition de service : notre extension de réseau le prouve », estime le DGA. Aujourd’hui, le budget annuel communautaire dédié aux mobilités s’élève à 8,5 millions d’euros. L’agglomération veille à la meilleure gestion financière possible de son réseau et à la diminution des coûts, tout en modernisant son parc de véhicules. « Les modifications vont dans le sens d’une amélioration de nos transports publics urbains », ajoute-t-il.Mais le modèle castrais est-il transposable dans d’autres agglomérations ? « Nous n’avons pas cette prétention. Cette poli-tique a fonctionné sur notre territoire car elle ne coûtait pas très cher, compte tenu de la taille et de la fréquentation du réseau. Les conditions étaient réunies. » Et ce choix continue de convaincre : malgré la menace de nouvelles contraintes finan-cières, l’agglomération n’envisage pas de revenir sur le principe de gratuité.

AP

La gratuité n’implique pas de déperdition de service 

Le lancement de la gratuité des bus il y a cinq ans a été suivi d’une forte augmentation de la fréquentation du réseau. / © Laurent Frézouls

www.adcf.org • N° 205 • DÉCEMBRE 2015

19DOSSIER

Organiser la mobilité en territoire touristique

Les conditions de mobilité vers et sur un territoire constituent, pour les vacanciers, des critères de sélection de destinations de plus en plus prégnants. Certaines communautés ont fait des transports l’un des axes de leur développement touristique. Zoom sur le cas de l’île d’Oléron et de la vallée de Chamonix­Mont­Blanc.

COMMUNAUTÉ DE COMMUNES DE LA VALLÉE DE CHAMONIX-MONT-BLANC (HAUTE-SAVOIE)

Parier sur la mobilité durableL’ organisation de la mobilité sur

le territoire de la communauté de communes de la Vallée de

Chamonix-Mont-Blanc est loin d’être une démarche récente. Dès les années 1970, des lignes de transport urbain sont mises en place pour desservir les remon-tées mécaniques.Car la demande s’avère particulièrement forte dans la vallée. Les visiteurs affluent hiver comme été. La communauté estime le nombre de voyages effectués chaque année à 2,1 millions, avec une moyenne de 8 000 voyages par jour (25 000 en hiver).

Interaction ski et villeLe trajet en TGV s’avérant long et incomplet (rupture de charge à Saint-Gervais), l’accès au territoire s’organise principalement en voiture. Un grand parking relais a été installé à l’entrée de Chamonix, ainsi que plusieurs parkings payants aux alentours du centre-ville. La vallée est sillonnée par un réseau de bus, pensé en étroite complé-mentarité avec les remontées mécaniques qu’il dessert : les forfaits de ski incluent un pass transport et les écrans embarqués des bus diffusent des informations relatives aux domaines skiables et aux actions de la communauté de communes. Le réseau bénéficie d’une contribution financière de la Compagnie du Mont-Blanc, exploitante des infrastructures de ski.Chamonix Bus inclut également un service de transport à la demande ainsi qu’une navette en direction de l’aéroport de Genève.Autre option de déplacements pour les visiteurs : le train. Construite il y a plus d’un siècle afin d’accroître le potentiel touristique du territoire, la célèbre voie ferroviaire du Mont-Blanc Express verra

son trafic doubler en 2017, grâce au plus gros investissement public de ces trente dernières années sur le territoire (100 mil-lions d’euros) : 1,2 million de passagers pourront emprunter la ligne, contre 750 000 aujourd’hui. À noter que les bus comme les trains sont en libre circulation sur toute la communauté.

Limiter l’impact environnementalTerritoire particulièrement sensible aux enjeux environnementaux, la communauté de communes de la Vallée de Chamonix-Mont-Blanc a choisi de mettre l’accent sur la durabilité de sa stratégie de déplace-ments. Une piste cyclable est en cours de construction et un travail est conduit en lien avec les commerçants afin de struc-turer l’offre de location de vélos. Mais l’intercommunalité est surtout en phase de renouvellement de l’intégralité de son parc de véhicules. Conformément au plan de protection de l’atmosphère, huit bus de génération Euro VI ont déjà intégré la flotte et six bus hybrides seront mis en service en avril 2016. Objectif : un réseau de bus 100 % électriques à l’horizon 2020. Au-delà de leurs performances énergétiques, les bus du réseau sont équipés d’un accès wifi gratuit, permettant par exemple l’achat dématérialisé d’un forfait de ski.Enfin, en partenariat avec son opérateur de transport, la communauté a choisi de lancer un appel à projets international à destination de startups et PME innovantes dans le domaine du transport en terri-toire de montagne. Avec pour ambition de devenir un véritable laboratoire en matière de mobilité durable.

AP

COMMUNAUTÉ DE COMMUNES DE L’ÎLE D’OLÉRON (CHARENTE-MARITIME)

L’intermodalité en territoire insulaire

S es taux de fréquentation estivaux (23 000 habitants à l’année contre 200 000 l’été) comme sa situation

insulaire ont poussé la communauté de communes de l’île d’Oléron à se pencher, dès 2008, sur la question des déplace-ments. « Notre territoire est vaste et éloigné des infrastructures routières, ferroviaires ou aéroportuaires, explique Joseph Hughes, DGS de la communauté. L’enjeu était à la fois l’accès à l’île et la proposition d’une offre de déplacements qui puisse constituer une alternative à la voiture. » Un plan global de déplacements est alors élaboré, et décliné à travers le développement, en complémentarité, de trois modes de transport.

Liaison maritimeUne liaison maritime est mise en place depuis La Rochelle afin d’offrir une alter-native à l’unique pont, situé au sud de l’île. Cette navette fonctionne en délégation, sous la maîtrise d’ouvrage de l’intercom-munalité au titre de sa compétence tou-ristique. Elle jouit d’un cofinancement de la communauté d’Oléron, de l’agglomé-ration de La Rochelle, du département et de la Région. « La navette rend l’île accessible sans voiture car l’embarcadère est situé à 10 minutes à pied de la gare TGV », commente Joseph Hughes. Un équipement fondamental pour attirer des touristes ne disposant pas de véhicule.Sur l’île, deux modes de transport sont alors offerts aux vacanciers : navette ou vélo. Les amoureux du vélo bénéficient d’une offre large de location et de 120 km de pistes cyclables (175 km d’ici à 2025).

Navettes des plagesTous ont également accès à un service de navettes des plages, dont les lignes desservent les principaux héberge-ments, les centres-villes, les marchés

et les plages. Le réseau couvre la totalité de l ’ île durant les deux mois d’été, au rythme d’une navette toutes les heures de 9h à 19h. Et le public est au rendez-vous, avec 62 000 passagers en 2015. « La gratuité a fait exploser la fréquen-tation », témoigne le DGS. Un réseau gratuit pour les usagers, mais qui génère un coût important pour la communauté : 300 000 euros par an pour deux mois de service. La compétence fait l’objet d’une délégation du département, mais sans financements. « Cet investissement est un vrai choix politique, reconnait Joseph Hughes. Le transport est un facteur décisif dans les choix de destination des touristes. Le territoire qui passe à côté de cet enjeu perd des visiteurs. » Les hébergeurs constituent des partenaires importants du dispositif de navettes des plages. Afin de les responsabiliser, la com-munauté a choisi de les impliquer dans le processus d’élaboration du projet, et de demander une participation financière aux hôtels et campings disposant d’un arrêt devant leur équipement. « Nous n’avons pas de service commercial, les navettes sont promues uniquement par les hôtels et les campings. »Malgré la contrainte financière qui pèse sur les collectivités locales, les élus de la communauté d’Oléron ont choisi de maintenir le transport au rang de leurs priorités pour les prochaines années. Les trois modes de transport existants seront maintenus voire approfondis, et des réflexions sont menées en matière de covoiturage et de mise à disposition de voitures électriques. Un projet de péage sur le pont est envisagé. Si cette dispo-sition, en cours de débat, est mise en place, elle constituera un levier financier non négligeable afin d’accroître encore l’offre de transports.

APLe Mont-Blanc Express, facteur de l’essor touristique de la vallée de Chamonix. / © Shutterstock / Epiceum

Avec un départ à proximité de la gare TGV de La Rochelle, la navette rend l’île accessible sans voiture. / © CDC Île d’Oléron

DÉCEMBRE 2015 • N° 205 • www.adcf.org

20 DOSSIER MOBILITÉS

« L’enjeu est de mieux partager l’espace public »Point clé de la loi Maptam, la réforme du stationnement doit permettre, en décentralisant la gestion du stationnement au niveau local (tarifs, montants des amendes, recouvrement), de rectifier les dysfonctionnements d’un système

aujourd’hui peu convaincant. Alors que sa date d’entrée en vigueur a été repoussée du 1er janvier 2016 au 1er janvier 2018, où en est­on de sa mise en œuvre ? Éléments de réponse.

Le 1er octobre dernier, Manuel Valls a déclaré que la réforme de la décentralisation du stationnement était « irréversible ». Quels sont les moyens mis en place par la MIDS pour le garantir ?Le Premier ministre a précisément déclaré que « cette réforme est aujourd’hui bien engagée, et de façon irréversible ». En effet, depuis la publication de la loi Maptam en janvier 2014, sous l’impulsion de la mission interministérielle pour la décentralisation du stationnement (MIDS), la grande majo-rité des textes d’application (deux ordon-nances et quatre décrets) ont été publiés. La loi NOTRe du 7 août dernier est venue préciser, en son article 73, les conditions de reversement des forfaits de post-sta-tionnement (FPS) entre les communes et l’intercommunalité en fonction des condi-tions d’organisation locale du stationne-ment payant sur voirie. Enfin, le projet de loi de finances pour 2016, actuellement débattu au Parlement, fixe les principes de compensation de pertes de recettes pour l’État induites par la réforme, étant entendu que les pertes de recettes des collectivités feront l’objet, après consul-tation du Comité des finances locales, de dispositions ultérieures. Le cadre juridique et financier du nouveau dispositif est donc désormais stabilisé.Le dernier chantier réglementaire concerne l’article 64 de la loi Maptam, qui renvoie à un décret en Conseil d’État la mission de déterminer la part du produit des FPS qui reviendra au Syndicat des trans-ports d’Île-de-France. Parallèlement, le gouvernement a annoncé, le 31 juillet dernier, l’installation de la Commission du contentieux du stationnement payant à Limoges où j’ai présenté, début octobre, les différents volets de la création de cette nouvelle juridiction aux élus et aux ser-vices de l’État.

L’ensemble de ces avancées comme les chantiers en cours, qui mobilisent tous les acteurs concernés sous l’égide de la MIDS,

témoignent de la mise en œuvre concrète d’une réforme aux multiples enjeux (juri-diques, techniques, financiers et organi-sationnels), tant pour l’État que pour les collectivités territoriales.

Des difficultés administratives semblent se poser concernant la chaîne de traitement du forfait de post-stationnement (FPS). Où en est-on de leur résolution ?Il n’y a pas de difficultés administratives concernant la chaîne de traitement des FPS. Simplement, sa conception doit répondre à un double impératif : d’une part, les développements informatiques de cette chaîne, qui incombent à l’Agence nationale de traitement automatisé des infractions

(Antai), doivent se faire en concordance juridique et technique avec le renouvelle-ment du marché public du Centre national de traitement ; d’autre part, cette chaîne de traitement doit être opérationnelle et testée, sauf à compromettre la réforme. Le marché de conception du système d’infor-mation qui permettra à l’Antai d’émettre les avis de paiement des FPS sera lancé au premier trimestre 2016 avec l’objectif de disposer d’un outil au printemps 2017. Cette chaîne de traitement devra être testée en 2017 avec les collectivités locales avant son entrée en service. Ce calendrier prévisionnel a été présenté aux associations de collectivités territoriales en septembre dernier.

D’ici le 1er janvier 2018, quels sont les grands défis posés aux collectivités locales pour déployer le nouveau dispositif décentralisé ? Les deux années à venir doivent permettre de concevoir la mise en œuvre locale de la réforme. Le niveau de réflexion et de préparation est aujourd’hui très variable d’une collectivité à l’autre.Tout d’abord, les collectivités qui ne l’au-raient pas encore fait doivent définir les objectifs de leur politique de stationnement et les moyens qu’elles lui consacrent. Cette politique doit s’inscrire dans une réflexion, plus globale, sur la mobilité dans la ville ou dans l’agglomération, c’est-à-dire les modes de déplacement, les offres de stationne-ment, l’accès aux commerces de centre-ville ou à certains équipements, etc. Pour ce faire, les décideurs locaux peuvent s’appuyer sur des études ou se référer à des documents existants tels que les plans de déplacements urbains. C’est au vu des orientations qu’elle arrête dans ce cadre que chaque collectivité en tire ensuite les conclusions pour déter-miner les périmètres du stationnement payant, les barèmes tarifaires applicables et

l’emploi des recettes issues des FPS. Sur ce dernier point, l’ar-ticle R. 2333-120-18 du CGCT précise les responsabilités res-pectives des communes, des EPCI et des syndicats mixtes. Viennent ensuite des questions d’organisation à trancher. Je pense, par exemple, à la décision de déléguer ou non à un pres-tataire la gestion du stationne-ment payant, son contrôle et le traitement des recours adminis-tratifs préalables obligatoires. De même, peut se poser la question de la modernisation des équipements (horodateurs) et des facilités offertes aux automobilistes (paiement par smartphone, etc.). À ce sujet,

dans le projet de loi de finances pour 2016, le gouvernement a prévu de proroger de deux ans le fonds d’amorçage pour les col-lectivités qui souhaitent acquérir des ter-minaux permettant d’échanger les données avec l’Antai. Aujourd’hui, sur les quelque 800 communes ayant instauré le station-nement payant, près de 650 effectuent la

transmission à l’agence des données rela-tives aux infractions par voie électronique.Enfin, il y a lieu de réfléchir à la commu-nication et la concertation locales sur les objectifs de la politique de stationnement et les modalités de sa mise en œuvre. C’est un point essentiel sur un sujet qui peut être source de polémiques alors que l’enjeu est de mieux partager l’espace public au bénéfice de tous.Avec les associations de collectivités locales, dont l ’AdCF, la MIDS travaille actuellement à un programme d’actions pour accompagner, en 2016, les élus locaux dans leurs réflexions et répondre à leurs interrogations. D’ores et déjà, cette col-laboration a permis d’organiser, avec le concours du CNFPT, un premier cycle de formations et de mettre en ligne, le 7 octobre dernier, un guide de recomman-dations qui apporte des réponses concrètes aux questions précitées.

Propos recueillis par Olivier Crépin

« Décentralisation du stationnement payant

sur voirie. Guide de recommandations à l’attention des collectivités territoriales », une publication du Cerema réalisée avec le Gart, l’AMF, l’Acuf, l’AMGVF, la FNMS et la Fédération des EPL, et publiée en octobre 2015.

Téléchargez le guide sur www.cerema.fr.

© P

ierr

e Ch

abau

d/M

i/D

iCO

M

Stéphane RouvéPréfet, délégué de la mission interministérielle pour la décentralisation du stationnement (MIDS) view

Les deux années à venir doivent permettre de concevoir la mise en œuvre locale de la réforme

Près de 650 communes transmettent par voie électronique les données relatives aux infractions

La réforme confie aux mairies la fixation des tarifs de stationnement et supprime la sanction de l’amende au profit d’un forfait de post-stationnement. / © Shutterstock / Epiceum

Comparatif du taux de paiement spontané

Belgique Grande­BretagneEspagne

Avant la réforme

Depuis la réforme

Avant la réforme

Depuis la réforme

Avant la réforme

Depuis la réforme

Taux de paiement

moyen

à l’horodateur NCPrès

de 80 %*Environ

35 %Entre 85 %

et 90 %Environ

30 % > 90 %

des amendes/redevances

Entre 35 % et 40 %

Entre 70 % et 80 %

Entre 30 % et 35 %

Environ 75 %

NC + de 80 %

La réforme de la décentralisation du stationnement en Europe

* Données moyennes pour Bruxelles.Source : Étude Gart-Statiom en cours et entretiens menés dans les différents pays étudiés.

www.adcf.org • N° 205 • DÉCEMBRE 2015

21DOSSIER

Les impacts de la loi NOTRe sur le fonctionnement des syndicatsDepuis quelques mois, la rubrique Droit d’Intercommunalités propose dans chaque numéro une nouvelle série de questions­réponses relatives à une évolution apportée par la loi portant nouvelle organisation territoriale de la République, dite loi NOTRe, du 7 août 2015. Ce mois­ci, découvrez les changements qu’elle a apportés s’agissant du fonctionnement des syndicats.

Qui pourra être désigné comme délégué dans un syndicat ?

À partir de 2020

L’article 43 de la loi n° 2015-991 du 7 août 2015 portant nouvelle organisation terri-toriale de la République, dite loi NOTRe, met fin à la possibilité de désigner des per-sonnalités qualifiées dans les syndicats à compter du prochain renouvellement général des conseils municipaux, soit en 2020. Ainsi, chaque commune membre du syndicat devra obligatoirement dési-gner au sein du comité syndical l ’un de ses membres1. Il en sera de même pour les EPCI sans fiscalité propre membres d’un syndicat mixte fermé2 ou ouvert3 . Comme à ce jour, une communauté membre d’un syndicat mixte fermé ne pourra choisir un délégué que parmi les conseillers commu-nautaires ou les conseillers municipaux de ses communes membres4.

Une récente réponse ministérielle est venue préciser que le règlement intérieur d’un syndicat « peut autoriser le maire à demander à toute personne qualifiée, même étrangère à l’administration, de donner des renseignements sur un ou plu-sieurs points faisant l’objet d’une déli-bération. (…) En revanche, il n’est pas possible que les personnes qualifiées solli-citées participent aux débats de l’organe délibérant ni qu’elles disposent d’une voix consultative. »5

Quel délégué syndical peut percevoir une indemnité ?

À partir de 2017

L’article 42 de la loi NOTRe6 prévoit des évolutions significatives pour le versement d’indemnités ou le remboursement de frais aux délégués de syndicats de communes ou de syndicats mixtes.

Dans tous les EPCI sans fiscalité propre (art. L. 5212-7) et les syndicats mixtes ouverts (art. L. 5721-2), il est doré-navant indiqué que les fonctions de délégué sont exercées à titre bénévole. À partir du 1er janvier 2017, dans les syn-dicats de communes, seuls les présidents et vice-présidents de syndicats dont le péri-mètre est supérieur à celui d’un EPCI à fiscalité propre pourront percevoir une indemnité de fonction (art. L. 5211-12 du CGCT).De même, seuls les délégués de ce type de syndicats de communes ne bénéficiant pas

d’une indemnité de fonction pourront se faire rembourser leurs frais de déplacement lorsqu’ils représentent leur structure dans

d’autres conseils ou comités, à l’occasion d’une réunion organi-sée dans une autre commune que la leur. A contrario, les délégués de syndicats de communes dont le périmètre est inférieur à celui d’un EPCI à fiscalité propre ne

pourront plus se faire rembourser leurs frais de déplacement (art. L. 5211-13).

Dans les syndicats mixtes ouverts associant exclusivement des communes,

EPCI, départements et régions (syndicats mixtes ouverts dits « restreints ») dont le périmètre est, en dehors de la région et du département, inférieur ou égal à celui d’un EPCI à fiscalité propre, les présidents et vice-présidents ne pourront plus percevoir d’indemnité de fonction. L’ensemble des délégués ne bénéficiant pas d’une indemnité de fonction pourront néanmoins se faire rembourser leurs frais de déplacement lorsqu’ils représentent leur structure dans d’autres conseils ou comités, à l’occasion d’une réunion orga-nisée dans une autre commune que la leur. Si un délégué se voit confier un mandat

spécial, il pourra également se faire rembourser ses frais (art. L. 5721-8).

Comment peut-on élargir les compétences d’un syndicat mixte fermé ?

Entrée en vigueur

immédiate

Depuis l ’entrée en vigueur de la loi NOTRe, lorsqu’un syndicat mixte fermé souhaite modifier ses compé-tences statutaires, l’absence de délibé-ration de l’organe délibérant de l’un de ses membres dans les délais qui lui sont impartis ne peut plus être interprétée comme un accord tacite. De ce fait, lorsqu’un tel syndicat souhaite se voir transférer une nouvelle compétence, cette proposition doit recueillir l’avis

favorable et exprès de la majorité qualifiée de ses membres.

Floriane Boulay et Simon Mauroux

1- Art. L. 5212-7 du CGCT. 2- Art. L. 5711-1 du CGCT. 3- Art. L. 5721-2 du CGCT. 4- Art. L. 5711-1 du CGCT précité. 5- Rép. min. publiée au JO Sénat du 24 septembre 2015, p. 2254, à la QE n° 15058 de Jean-Louis Masson, JO Sénat du 26 février 2015, p. 427. 6- Dont l’entrée en vigueur a été reportée au 1er janvier 2017 par la loi de finances rectificative pour 2015 de décembre 2015 (article 115), dans sa version avant examen par le Conseil constitutionnel.

La loi NOTRe prévoit des évolutions significatives pour le versement d’indemnités

La loi NOTRe met fin à la possibilité de désigner des personnalités qualifiées dans les syndicats. / © Benoit DECOUT / REA

Frais de déplacement

Indemnités mandat spécial

Indemnité de fonction pour

le président et le(s)vice­président(s)

Indemnité de fonction pour

les autres délégués

Syndicats de communes

dont le périmètre est supérieur à celui d’un EPCI à fiscalité propre

Oui pour les délégués ne bénéficiant pas d’une indemnité de fonction (art. L. 5211-13)

Oui (art. L. 5211-14 renvoyant à l’art. L. 2123-18)

Oui (art. L. 5211-12) Non (art. L. 5212-7)

dont le périmètre est inférieur à celui d’un EPCI à fiscalité propre

Non (art. L. 5211-13)Non (art. L. 5211-14 renvoyant à l’art. L. 2123-18)

Non à partir du 1er janvier 2017 (art. L. 5211-12)

Non (art. L. 5212-7)

Syndicats mixtes fermés

dont le périmètre est supérieur à celui d’un EPCI à fiscalité propre

Oui pour les délégués ne bénéficiant pas d’une indemnité de fonction (art. L. 5211-13, visé à l’art. L. 5711-1)

Oui (art. L. 5211-14 renvoyant à l’art. L. 2123-18)

Oui (art. L. 5211-12, visé à l’art. L. 5711-1)

Non (art. L. 5212-7, visé à l’art. L. 5711-1)

dont le périmètre est inférieur à celui d’un EPCI à fiscalité propre

Non (art. L. 5211-13, visé à l’art. L. 5711-1)

Non (art. L. 5211-14 renvoyant à l’art. L. 2123-18)

Non à partir du 1er janvier 2017 (art. L. 5211-12)

Non (art. L. 5212-7, visé à l’art. L. 5711-1)

Syndicats mixtes ouverts

Syndicats mixtes ouverts restreints

Oui pour les délégués ne bénéficiant pas d’une indemnité de fonction (art. L. 5721-8)

Oui (art. L. 5721-8) Oui* (art. L. 5721-8) Non (art. L. 5721-8)

Syndicats mixtes ouverts élargis

Non Non Non (art. L. 5721-8) Non (art. L. 5721-8)

Les nouvelles modalités de versement d’indemnités et de remboursement de frais

* Si le périmètre du syndicat est, hors département et région, supérieur à celui d’un EPCI à fiscalité propre.

N.B. : Les articles mentionnés dans le tableau sont issus du Code général des collectivités territoriales (CGCT).

DÉCEMBRE 2015 • N° 205 • www.adcf.org

DROIT22

Communes-communauté : quand les DGS travaillent en réseauPour Raphaël Médard, DGS de la communauté de la Vallée de Clisson (Loire­Atlantique), « ce n’est absolument pas possible de ne pas travailler ensemble ». Depuis 2006, la communauté s’appuie sur un réseau des DGS des communes et de la communauté, qui porte des projets. Explications.

À l ’ heure où les communautés entament une nouvelle séquence d’élargissement de leurs périmètres,

l’association aux travaux communautaires des équipes municipales, qu’elles soient techniques ou politiques, s’avère plus pré-gnante que jamais. Elle constitue en effet l’un des principaux gages de réussite de la mise en œuvre des politiques locales et de l’exercice des services publics.Telle est l’ambition qui a guidé, dès 2006, la création d’un réseau de directeurs géné-raux des services au sein de la commu-nauté de communes de la Vallée de Clisson. Cette dernière compte 12 communes de 2 000 à 7 000 habitants. Des communes qui, en 2006, s’intéressaient peu aux actions de la communauté. « Le message que nous avons cherché à transmettre, c’est que l’on travaille tous ensemble au service de la mise en place de politiques publiques pour les habitants sur notre territoire. Nous partageons des services, des compétences et même des agents. Nous devons donc

rechercher la complémentarité, et ne pas être dans la défense de chapelles institu-tionnelles », explique Raphaël Médard, DGS de la communauté.

Mutualisation et financesLes 12 directeurs de communes et le directeur de la communauté se rencontrent toutes les six semaines. Si au départ la démarche restait plutôt descendante et consistait à relayer de l’information, « nous avons pu progressive-ment migrer vers l’échange et la production commune de travaux », se satisfait Raphaël Médard. Trois groupes de travail ont été formés sur des thématiques liées au pacte financier et fiscal et à la mutualisation, chacun de ces groupes étant animé par un directeur de commune.Autres sujets forts des travaux : les grou-pements de commandes et la formation. La conduite d’une telle démarche repose notamment sur la mise à niveau et la formation de tous les participants. « Au départ, nous n’avons pas mis en place de

formation commune. Cela aurait pour-tant pu nous permettre d’aller plus vite, reconnaît le DGS de la communauté. Nous le faisons depuis deux ou trois ans. Ces temps ne concernent pas que les directions, mais peuvent inclure, en fonction des sujets, d’autres agents communau-taires et communaux. » Des temps d’information sur la loi NOTRe, l’enjeu de la mutua-lisation ou la dotation globale de fonctionnement (DGF) ont également été mis en place à la Vallée de Clisson. La démarche de travail en réseau a été dupliquée au niveau des respon-sables techniques des communes et de la communauté ; là encore, la formation est essentielle, les écarts de qualification pouvant se révéler conséquents.

Un rapport de confianceLe réseau de DGS fonctionne aujourd’hui pleinement. « Nos directeurs sont a minima des rédacteurs voire des secrétaires géné-raux. Certains sont là depuis 30 ans, d’autres sont de jeunes cadres attachés, décrit Raphaël Médard. L’appropriation est différente d’un DG à l’autre, mais cela ne se ressent pas dans la perception de la démarche collective. Nous avons tissé un véritable rapport de confiance : la commu-nauté ne vient pas donner de leçons, il n’y

a pas de "super directeur" de la ville-centre ou de l’interco, la démarche est vraiment collective. »Quand l’ordre du jour le permet, les réu-nions se terminent par un tour de table offrant à chaque directeur l ’occasion

d’exprimer ses préoccupations. Le réseau est fortement promu par la présidente de la communauté, et ses travaux sont rap-pelés lors des bureaux communautaires.

« Nous profitons de chaque opportunité de travailler ensemble », constate le directeur de la communauté.

Préparer ensemble la fusionCette coopération entre services muni-cipaux et intercommunaux, la Vallée de Clisson entend bien la conserver dans la perspective d’une fusion qui devrait inter-venir au 1er janvier 2017. Les DGS des quatre communes membres de l’autre commu-nauté fusionnée ont d’ores et déjà été invités à participer aux groupes de travail relatifs à la fusion et au schéma de mutualisation. Ils se sont également vu proposer la formation sur la dotation globale de fonctionnement. La première réunion a permis de recueillir les questions que posait le projet de fusion, par le prisme des compétences à transférer, à faire évoluer ou à harmoniser. Car « une

fusion bien préparée doit associer les directeurs et les techniciens des communes », estime Raphaël Médard. Le travail en commun ne se limite d’ailleurs pas aux

équipes techniques : la présidente de la Vallée de Clisson a formalisé un comité de pilotage réunissant les 16 maires de la future intercommunalité afin d’y réfléchir ensemble.

Apolline Prêtre

Chaque groupe de travail est animé par un DGS de commune

Nous avons tissé un rapport de confiance. La communauté ne vient pas donner de leçons

Raphaël Médard, DGS

Dans la Vallée de Clisson, la démarche de travail en réseau entre DGS permet également de préparer la future fusion. / © LEROY Francis / hemis.fr

CA DU NORD BASSE-TERRE (971)

Une déchetterie mobile pour lutter contre les dépôts sauvages

L a première déchetterie mobile de Guadeloupe a été mise en service en ce mois de décembre à l’agglomération du Nord Basse-Terre (CANBT). L’équipement consiste en une plateforme montée sur remorque et supportant des bennes, qui

peuvent accueillir les encombrants, la ferraille et les cartons. Coût total du disposi-tif : 389 000 euros. La déchetterie sillonnera le territoire, stationnant dans chaque commune membre pendant une semaine.« Le but est d’amener la déchetterie à proximité du lieu d’habitation des usagers afin qu’ils acquièrent, au fur et à mesure, le geste de tri », a expliqué Christelle Cléman, directrice de l’environnement à la CANBT, dans la presse locale. Et afin de lutter contre les dépôts sauvages de déchets, un phénomène particulièrement préoccupant pour le territoire.Le dispositif sera doublé d’actions de pédagogie : un agent sera présent pour accompagner les usagers, et des guides de tri seront distribués au sein des communes de la CANBT.

CC DE L’ALTA ROCCA (2A)

Aménager pour la sécurité et le développement touristique

L a vallée de San Martinu nécessitait des aménagements touristiques afin d’accueillir les plus de 1 000 voitures qui s’y arrêtent chaque jour en haute saison. Une mission qu’a décidé de prendre en charge la communauté de

communes de l’Alta Rocca, au titre de sa compétence en matière de défense de la forêt contre les incendies. Objectif : assurer la sécurité des visiteurs et du milieu tout en participant au développement et à la promotion du site touristique. Le projet prévoit un poste de garde permanent pour les pompiers avec des extincteurs et bacs à sable, la création d’une aire d’atterrissage pour hélicoptères, une cabane pour les agents de tourisme, ainsi qu’un parking de 350 places avec des emplace-ments réservés aux camping-cars. Des aménagements que la communauté souhaite respectueux du paysage. Le coût total de l’opération s’élèvera à 130 000 euros, pris en charge à 80 % par l’État.

DÉCEMBRE 2015 • N° 205 • www.adcf.org

24 TERRITOIRES

Toulouse Métropole engagée dans la lutte contre la précarité énergétiqueLa Métropole de Toulouse a fait de la lutte contre la précarité énergétique un axe fort de son plan climat, et la décline à travers une série d’actions, notamment au cœur des quartiers prioritaires. Explications.

S i les négociations de la COP21 ont essentiellement mobilisé les repré-sentants des États, les manifesta-

tions organisées en parallèle ont permis de mettre en valeur les actions menées, parfois de longue date, par les territoires en matière de lutte contre les émissions de gaz à effet de serre, d’énergie ou de protection de la biodiversité. Au Grand Palais, l’espace dédié aux territoires et animé par un ensemble d’associations d’élus, dont l’AdCF, a notam-ment accueilli de nombreux témoignages et retours d’expériences, à l’image de ceux de la Métropole de Toulouse.Cette dernière a choisi de dédier l’un des axes de son plan climat à la lutte contre la précarité énergétique. Un enjeu d’ampleur pour ce territoire que sa situation géogra-phique rend particulièrement sensible au réchauffement climatique. La cible des actions mises en place : les logements sociaux et les copropriétés construites entre les années 1960 et 1990, soit 52 000 loge-ments, au sein d’une métropole où 50 % du parc présente une classification D à G en matière d’efficacité énergétique.

Aide à la décisionLes actions déclinées par la métropole sont nombreuses. Celle-ci intervient tout d’abord en finançant la réhabilitation éner-gétique des logements sociaux et privés.

« Afin de crédibiliser la démarche, nous avons quantifié notre objectif, explique Élisabeth Toutut-Picard, présidente de la commission développement durable, environnement et énergie de Toulouse

Métropole. Nous tablons sur des économies d’au moins 25 % dans les logements sur lesquels nous intervenons, et sur l’atteinte de l’étiquette B dans le parc locatif social. »Autre axe de travail : la sensibilisation et l’aide à la décision. Au total, 2 000 per-sonnes reçoivent chaque année des conseils person-nalisés en matière de réno-vation énergétique par les espaces Info-énergie, « et 60 % d’entre eux passent à l’acte », insiste Élisabeth Toutut-Picard.

Agir pour les publics fragilisésLa métropole se distingue toutefois par ses actions menées au cœur des quartiers prioritaires. Dans le cadre du projet MédiaTerre, 40 jeunes en service civique partent à la rencontre des habitants de quartiers en difficulté afin de sensibiliser et de conseiller les familles. Autre projet phare de la collectivité : la création de l’atelier solidaire d’Empalot. Au cœur de ce quartier prioritaire, un

appartement a été reconfiguré et équipé d’outils de bricolage. Animé par une association, l’atelier accueille les habitants pour leur donner des cours et des conseils. Fruit d’un par-tenariat entre la métropole

et notamment la ville de Toulouse, EDF, Leroy Merlin, Habitat Toulouse et le centre social Caf, ce projet permet de mobiliser des résidents d’un quartier autour des écono-mies d’énergie, et comporte une véritable

dimension de cohésion sociale. « Ce projet a mis en lumière la capacité de mobilisation des femmes, qui encouragent la participa-tion de leur ménage et diffusent les bonnes pratiques auprès de leurs voisins », constate l’élue communautaire.

Partenariats public-privéAutre démarche : la récupération de l’énergie dégagée par l’incinération des déchets dans un réseau de chaleur urbain qui dessert aujourd’hui plusieurs quartiers prioritaires. « Ce réseau nous permet de proposer une énergie à un prix infé-rieur à celui du gaz », explique Élisabeth Toutut-Picard. La métropole envisage de l’étendre à d’autres quartiers et à un centre hospitalier universitaire afin d’ali-menter, demain, l’équivalent de plus de 15 000 logements.

« Nous voulons aller encore plus loin dans ces actions de lutte contre la précarité », souligne l’élue. Au programme : la création d’une plate-forme de rénovation énergé-tique de l’habitat d’ici 2017, le renforce-ment des dispositifs d’accompagnement

(notamment via l’outil CoachPro pour les copropriétés) ou encore la révision du plan climat. « Notre limite réside bien entendu dans notre capacité de financement. Des

outils de tiers-financement seraient inté-ressants, mais restent complexes à mettre en place pour une collectivité comme la nôtre. Nous travaillons donc avec les entreprises et les acteurs privés afin de proposer des actions performantes, selon des partenariats gagnant-gagnant. » Un positionnement dans la droite ligne de l ’état d ’esprit de la COP21, durant laquelle l’importance de la mobilisation de toutes les parties prenantes a été fré-quemment rappelée.

AP

Prêts d’outils, conseils sur les économies d’énergie et cours de bricolage, un atelier solidaire permet aux habitants d’Empalot d’améliorer eux-mêmes leur logement. / © Toulouse Métropole

Programme de prévention des copropriétésToulouse Métropole, en partenariat avec l’Adil et l’espace Info-énergie, a monté un programme en direction des copropriétés. Celui-ci se décline par la diffusion d’un guide à destination des copropriétaires et des syndics et par la création en 2010, par des copropriétaires, d’un club des conseillers syndicaux. Plus récemment, la collectivité a créé le label « Ma copro bouge », qui récompense les copropriétés actives notamment en matière de rénovation énergétique en les accompagnant par du conseil et la mise en place d’un programme d’actions.

40 jeunes en service civique sensibilisent les habitants des quartiers à la rénovation énergétique

Un réseau de chaleur urbain devrait alimenter à l’avenir plus de 15 000 logements 

CA DE MANTES EN YVELINES (78)

Subvention à l’achat de vélos électriques

A fin d’encourager ses habitants aux pratiques de mobilité douce, la communauté d’agglomération de Mantes en Yvelines (Camy) a choisi de subventionner l’achat de vélos électriques. Elle pourra prendre en charge 25 % du prix de l’équipe-

ment, avec un apport plafonné à 250 euros et à une personne par foyer. Montant total débloqué pour l’opération : 15 000 euros. De telles subventions sont de plus en plus fréquemment mises en place par des villes ou communautés, aux côtés des offres plus traditionnelles de vélos en libre-service.

CC DE VITTEL-CONTREXÉVILLE (88)

Les sept agents de police deviennent intercommunauxL es communes de Vittel et Contrexéville ont décidé de fusionner leurs polices

municipales à l’échelle de l’intercommunalité. Ce rassemblement « permettra d’avoir un meilleur service sur ces deux communes mais également de faire

travailler les agents de la police intercommunale sur n’importe quelle commune de l’intercommunalité », explique Jean-Jacques Gaultier, président de la communauté. Coût estimé de ce service de sept agents : 320 000 euros, intégralement remboursés par les communes dans le cadre de la mise à disposition. Le service leur sera facturé 30 euros par heure et par agent.

www.adcf.org • N° 205 • DÉCEMBRE 2015

25TERRITOIRES

Des web conférences pour décrypter l’actualité institutionnelle

D urant l’automne, l’AdCF et le réseau IDEAL Connaissances ont orga-nisé plusieurs web conférences

animées par les ser-vices de l’AdCF. La loi NOTRe et ses impli-cations (fusions, inci-dences financières…), la compétence tourisme ou encore la thé-matique de l’habitat ont ainsi été passées au crible. Plusieurs centaines d’élus et agents ont pu suivre en direct ces conférences en ligne, poser des questions et accéder aux supports d’informations.Les vidéos de ces conférences sont acces-sibles sur le site et sur la chaine YouTube

de l’AdCF. D’autres web conférences seront organisées au cours de l’année 2016, dont une intervention le mercredi 2 mars (date

à confirmer) relative au « nouvel arsenal juridique au service du développement durable : quels impacts de la loi de tran-sition énergétique et de la loi NOTRe ? ».

Participez à ces conférences en direct.

Retrouvez toutes les informations et vidéos en ligne sur le site www.adcf.org.

Plusieurs centaines de personnes ont suivi ces conférences en direct

La rencontre Île-de-France a permis de recenser les dernières difficultés techniques

Tour de France de l’AdCF : étapes en Bourgogne-Franche-Comté et en Île-de-FranceAnticipant la mise en place des nouvelles régions, l’AdCF a organisé sa première rencontre à l’échelle du futur ensemble Bourgogne­Franche­Comté le 27 novembre. Elle a également rencontré ses adhérents franciliens le 2 décembre. Au programme de ces deux manifestations : les réformes institutionnelles, les mouvements de périmètres intercommunaux et la structuration du réseau de l’association en régions.

© S

hut

ters

tock

/ E

pice

um

É lus et agents communautaires étaient au rendez-vous des édi-tions Bourgogne-Franche-Comté

(le 27  novembre) et Île-de-France (le 2 décembre) du Tour de France annuel de l’AdCF. Les 130 participants accueillis par la communauté du Grand Dôle (Jura), lors d’une séquence animée notamment par Gabriel Baulieu (Grand Besançon), Sébastien Martin (Grand Châlon) et Jean-Pascal Fichère (Grand Dôle), ont largement débattu des projets de refonte de la carte intercommunale de la grande région, qui pourrait voir le nombre de communau-tés réduit de 45 % (64 % dans la Nièvre et 33 % dans le Jura). Alors que certains présidents ont mis l’accent sur le déficit de temps laissé aux élus et cadres terri-toriaux pour appréhender et mettre en œuvre une recomposition de périmètres souvent massive, d’autres participants ont au contraire souligné la nécessité de se mettre en ordre de marche au plus vite, pour assurer le renforcement de l’inter-communalité dans un délai bref.

Réseau régionalLa question de la gouvernance des futurs ensembles a occupé une large part des débats. Des projets de regroupements d’envergure (six communautés de plus

de 50 communes dans le Doubs, une communauté de 141 communes dans le Jura) demanderont, s’ils sont adoptés, un travail d’organisation très complexe et approfondi afin de définir des conditions de gouvernance satisfaisantes et d’articuler

préservation de la proximité et mise en œuvre de politiques stratégiques.Cette rencontre régionale inno-vait dans son périmètre mais éga-lement dans sa forme, puisqu’à l’issue des séquences institu-tionnelles, élus et agents ont pu débattre de la manière dont ils allaient s’inscrire dans une dynamique de réseau régional. Ils ont unanimement confirmé l’intérêt de mettre en place une organisation permettant aux intercommunalités de contri-buer activement aux stratégies régionales. Un objectif d’autant plus important qu’un certain nombre d’entre elles seront tenues à l’écart des instances de concertation prévues par les lois Maptam et NOTRe (CTAP), notamment les communautés les plus rurales. C’est dans ce contexte que l’organisation régionale de l’AdCF trouve tout son sens.

Île-de-France : un horizon flouEn Île-de-France, les élus ont été accueillis par l’Institut d’aménagement et d’urbanisme (IAU) de la région. À quelques jours de la

constitution de la Métropole du Grand Paris et des établissements publics territoriaux (EPT) qu’elle comprendra, mais également de la mise en œuvre des 13 fusions de communautés programmées par le schéma régional de coo-

pération intercommunale (SRCI) dans les départements de grande couronne, la ren-contre a permis de recenser les dernières difficultés techniques rencontrées pour les fusions et transformations programmées mais aussi d’engager une réflexion sur les

chantiers de 2016. Les débats, animés par Jean-Marc Nicolle (Val-de-Bièvre) et Paul Martinez (Mantes-en-Yvelines), ont notamment porté sur le statut des EPT, sur leur fiscalité et sur leur capa-cité juridique d’intervention sur certains exercices, qui reste floue (droit de pré-emption, partage avec les communes du produit de la taxe d’aménagement, etc.). L’autre séquence de débat portait sur les modes de travail futurs à envisager entre les différents échelons institutionnels et les territoires de la région Île-de-France, sur lesquels la loi NOTRe n’a apporté aucune piste. Une réunion technique associant l’AdCF, l’ADGCF, la mission de préfiguration du Grand Paris, Paris Métropole… a permis, le 10 décembre, d’apporter certaines réponses aux inter-rogations soulevées.

La rédaction

Les adhérents de Bourgogne-Franche-Comté ont largement débattu des projets de refonte de la carte intercommunale de la grande région. / © DR

DÉCEMBRE 2015 • N° 205 • www.adcf.org

VIE DE L’AdCF26

Édité par l’AdCF - 22, rue Joubert - 75009 Paris - Tél. : 01 55 04 89 00 - Fax : 01 55 04 89 01 Directeur de la publication : Charles-Éric Lemaignen Rédaction, tél. : 01 55 04 89 09 - Rédactrice en chef : Apolline Prêtre (a.pretre@adcf.asso.fr)Réalisation et secrétariat de rédaction : Correctrice : Angéline Blard Déléguée agence : Pauline Guillot Ont collaboré à ce numéro : Christophe Bernard, Montaine Blonsard, Olivier Crépin, Claire Delpech, Simon Mauroux, Nicolas Portier, Apolline Prêtre, Philippe Schmit Abonnements : Intercommunalités Service abonnements - Abopress - 19, rue de l’Industrie - 67400 Illkirch - Tél. : 03 88 66 26 19 Mail : intercommunalites@abopress.fr Régie publicitaire : FA Communication - Franck Abitbol - franck.abitbol@yahoo.fr - 06 15 18 76 51 - Secrétaire général : Christophe Bernard - c.bernard@adcf.asso.fr - Tél. : 01 55 04 89 00 - Fax : 01 55 04 89 01 - Commission paritaire n° 0514 G 85995 - Dépôt légal : Décembre 2015 - Impression : FREPPEL-EDAC, 68920 Wintzenheim - ISSN 1253-5230

L es collectivités locales représentent un poids croissant dans les dépenses publiques. Chargées d ’assurer le

bon fonctionnement des services publics locaux, de veiller au développement de leur territoire et à la mise en œuvre de leurs compétences, elles ont vu le poids de leurs dépenses sans cesse augmenter, accompagnant l’élargissement de leurs champs d’intervention. Le récent renforcement des contraintes financières ainsi que les objectifs de modé-ration et d’optimisation de la dépense locale donnaient à cette thématique une acuité toute particulière. Comment le monde de la recherche s’est-il saisi de ces sujets ? Quelles sont les zones d’ombre, les disci-plines en pointe et celles en retrait ? Quelles sont les attentes et les préoccupations des décideurs locaux ? Et comment ces derniers peuvent-ils se mettre à l’écoute d’approches analytiques dont les visées ne sont pas directement opérationnelles ? Telles étaient les questions qui ont rythmé le colloque du 25 novembre dernier sur le thème des finances locales.

Annuaire À l ’occasion de cette journée ont été présentées les deux publications issues des premiers travaux du Réseau finances locales : un annuaire des recherches, des chercheurs et des laboratoires univer-sitaires travaillant sur ce thème, ainsi qu’un état des lieux de la recherche en finances locales.Réalisée par Njaka Ranaivoarimanana, l’édition 2015 de l’Annuaire des projets de recherche recense 43 thèses en cours et 17 thèses soutenues au cours des trois dernières années dans le domaine des finances locales, ainsi que 40 laboratoires de recherche. Pour les chercheurs comme pour les praticiens, cet annuaire constitue un instrument essentiel pour communi-quer autour des initiatives conduites dans le cadre du réseau, mais égale-ment pour contacter des intervenants potentiels en vue de futurs travaux. Il sera mis à jour périodiquement et disponible en ligne.De son côté, l’état des lieux Trente ans

Réseau de recherche sur les finances locales : un second colloque riche d’enseignements et de perspectivesPour la seconde année consécutive, le Réseau finances locales, créé à l’initiative de l’AdCF et de l’université Paris­Est, a organisé une rencontre destinée à croiser les points de vue de chercheurs spécialistes des finances locales et d’acteurs locaux impliqués sur le sujet. Le thème de la dépense locale était au cœur de cette nouvelle édition.

Abonnement 1 an (11 numéros) 1 x 50 € = ......... €

Abonnement supplémentaire …...... x 25 € = ......... €

Abonnement étudiant …...... x 25 € = ......... €(Joindre la copie de la carte d’étudiant)

Total = ......... €

Ab

on

nem

ent

AdCF Assemblée des communautés de France AdCF Les élus

de l'intercommunalité

à découper et à retourner à ABO Intercommunalités 19, rue de l’Industrie - BP 90053 - 67402 Illkirch cedexTél. : 03 88 66 26 19 – Mail : intercommunalites@abopress.fr

Paiement par : Chèque bancaire ou postal joint à l’ordre de l’AdCF

Mandat administratif

Je désire recevoir une facture administrative Date : ........ / ...... / ........ Cachet et signature

Nom, prénom :

Qualité : .............................................................................................Collectivité :

Code postal : .................................................................................. Ville :

© M

.stu

dio

Journée AdCF-BPCE sur les lois de finances le 13 janvier 2016

Le 13 janvier, l’AdCF organise sa journée annuelle consacrée aux lois de finances à l’espace du Centenaire (Paris XIIe).Évolution des assiettes f iscales, participation au redressement des finances publiques, réforme de la DGF, effets fiscaux et budgétaires des recompositions de périmètres… le modèle financier des collectivités est appelé à évoluer. Deux tables rondes analyseront la réforme de la dotation globale de fonctionnement, ainsi que les implications de la loi NOTRe et de la mise en œuvre des projets de schémas de coopération intercommunale. L’après-midi sera consacré à des travaux pratiques sur les recompositions de périmètres et leurs implications fiscales et financières : effets sur les politiques de taux, relecture des attributions de compensation et du FPIC, implications sur les dotations, harmonisation des logiques tarifaires…

Retrouvez le programme complet et la procédure d’inscription en ligne sur www.adcf.org.

de travaux de recherche en finances locales (Françoise Navarre et Camille Allé, Éditions du Puca) apporte une vision complète des thématiques traitées par les chercheurs au cours des décennies passées. Son objectif : agréger une connaissance structurée des voies de recherche déjà empruntées et de leurs enseignements.

Des champs de recherche dans l’ombreIl en ressort que si la question des res-sources des collectivités, de leur évolu-tion, de leur répartition et de leur partage entre niveaux de collectivités est bien couverte, d’autres thèmes restent dans l’ombre. C’est le cas, par exemple, pour ce

qui concerne les taxes locales et la répar-tition des impôts sur les ménages (TH et FB) entre contribuables ainsi que les effets de différenciation au sein des collectivi-tés. La question d’une taxe locale sur les revenus et non sur la valeur locative des biens mériterait de meilleurs éclairages. Du côté de la taxe professionnelle, les liens entre l’impôt et les entreprises font l ’objet de peu de travaux académiques. Concernant les champs d’intervention spécifiques des collectivités, peu de travaux existent sur le rôle croissant des intercommunalités, en particulier dans le domaine de l’environnement (taxe d’enlèvement des ordures ménagères, redevance eau et assainissement…) et des effets fiscaux et financiers en résultant. De la même façon, la question consti-tutionnelle de l ’autonomie financière suscite des interrogations quant aux réalités que recouvre ce concept. Enfin, en matière de dépenses, l ’état des lieux découvre un large champ de thèmes à approfondir : les évaluations sectorielles, les déterminants de la dépense publique locale, l’utilité sociale et économique de la dépense locale…

Claire Delpech

Retrouvez les supports du colloque du 25 novembre

et les publications sur le site du Réseau finances locales : http://reseau-fil.org/

Objectif du Réseau finances locale : pérenniser et renforcer une expertise de haut niveau dans le domaine de la recherche sur les finances publiques locales. / © Shutterstock / Epiceum

www.adcf.org • N° 205 • DÉCEMBRE 2015

27VIE DE L’AdCF

G R O U P E

Ensemble partageons l’énergie mutualiste

Le Groupe MGC comprend une mutuelle (Mutuelle MGC, soumise au Livre II du Code de la Mutualité, certifi ée ISO 9001 : 2008) leader auprès des agents SNCF depuis plus de 130 ans, un centre de gestion mutualiste partagé (CGMP, union soumise aux dispositionsdu Livre I du Code de la Mutualité, certifi é ISO 9001 : 2008), un fonds de dotation (Fonds MGC, régi par la loi n°2008-776 du 4 août 2008) et un centre dentaire mutualiste (CDM Paris 13, mutuelle régie par le livre III du Code de la Mutualité).

© M

utue

lle M

GC

- 2

015

www.groupeMGC.fr

G R O U P E

LA NOUVELLE PROTECTION SOCIALE

COMPLÉMENTAIRE DES AGENTS TERRITORIAUX