Dossier de presse 14 et 15 octobre 2015

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Par Hélène Jacquot-Guimbal, directrice générale de l'Ifsttar

Le 1er janvier 2016, l'Ifsttar fêtera son 5e anniversaire. 5 ans, c'est très jeune, et pourtant l'institut estriche d'un passé et d'un patrimoine hérités des organismes dont il est issu, le LCPC et l'Inrets. Pour met-tre en lumière cet héritage et valoriser de nombreuses années de recherches fructueuses pour amélio-rer la sécurité des transports, adapter les infrastructures, maîtriser les risques naturels et les impactsenvironnementaux ou encore penser l'aménagement des villes et des territoires, nous avons souhaitéque l'institut organise une série d'événements regroupés sous le label « Décennies de l'Ifsttar ». Chaquesite présentera un événement, sous forme de conférences ou de portes ouvertes, à destination de nospartenaires économiques et institutionnels, mais également pour l'ensemble de nos concitoyens. Notreétablissement œuvre depuis des années pour l'intérêt public ; présenter l'utilité au quotidien de nos recher-ches nous tient à cœur et nous sommes très fiers aujourd'hui de pouvoir mettre en avant le remarqua-ble travail de nos équipes.

La première étape de ces décennies s'est déroulée à Nantes du 17 au 20 septembre 2015. Ce fut l'oc-casion de fêter les 40 ans d'ancrage du site à Bouguenais, dans la métropole nantaise avec l'ensemblede nos partenaires. Nous avons également pris beaucoup de plaisir à faire découvrir aux 1400 person-nes qui sont venues visiter notre patrimoine scientifique, nos équipements et nos métiers. La secondephase de notre « tour de France » des décennies, a pris place le 2 octobre à Aix-en-Provence à la fon-dation Vasarely, où les équipes du centre de l'Ifsttar de Marseille-Salon-de-Provence ont accueilli, surune journée, partenaires régionaux et grand public afin de leur faire découvrir à travers une expositionthématique nos activités de recherche dédiées à l'accidentologie et à l'amélioration de la sécurité rou-tière. Gageons que toutes ces visites auront suscité quelques vocations chez les plus jeunes.

À présent, « la tournée des décennies » s'arrête en région Rhône-Alpes, pour deux journées consacréesaux activités de recherche en sécurité routière. Cela fait 50 ans cette année que le centre Ifsttar de Brondéveloppe différentes recherches pour l'amélioration de la sécurité routière. Cette implantation territo-riale a permis à l'institut de tisser des liens étroits avec l'ensemble des acteurs institutionnels, acadé-miques et économiques de la région Rhône-Alpes. Afin de retracer cette histoire, nous avons souhaitéprésenter à nos partenaires, par le biais de deux rendez-vous, l'ensemble des travaux réalisés duranttoutes ces années. La première date, le 14 octobre au château de Montchat à Lyon, marquera à traversdifférents témoignages de professionnels de santé et de personnels de recherche les 20 ans du Registredes victimes de la circulation routière du Rhône. Un outil unique en Europe permettant de recenserchaque victime de la circulation et ses blessures, afin d'établir une cartographie des blessures, des popu-lations les plus fragiles, de l'utilité des équipements de sécurité, etc. Je remercie par ailleurs sincèrementEmmanuel Barbe, délégué interministériel à la sécurité routière, de s'associer à cet anniversaire. La jour-née du 15 octobre qui se tiendra sur notre site de Bron sera également riche en contenus scientifiquesavec des présentations concernant, entre autres, la prise en compte du vieillissement dans la conduite,les mesures récentes de protection des usagers de la route avec l'interdiction de l'oreillette au volant ouencore l'évolution des travaux de recherche en biomécanique des chocs. Nous serons très heureux derecevoir à cette occasion, Jean-Michel Longueval, maire de Bron.

Les décennies se poursuivront en 2016 à Villeneuve d'Ascq, puis à Versailles-Satory et enfin au siègede l'institut, à Champs-sur-Marne. Je conclurai ces quelques mots en remerciant chaleureusement l'en-semble des équipes qui sur nos différents sites, depuis des mois, sont mobilisées pour faire de ces ren-dez-vous de la science un succès !

Bonnes Décennies à toutes et à tous !

Éditorial

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Les journées des décennies de l'Ifsttar à Bron,50 ans de recherche pour améliorer

la sécurité routière en France et à l'international

L'Ifsttar est à peine âgé de 5 ans et pourtant l'année 2015 marque les 50 ans de rechercheen sécurité routière pour les équipes des centres de l'Ifsttar de Bron et de Marseille-Salon-de-Provence ainsi que les 20 ans de création d'un outil unique en Europe : le Registre desvictimes de la circulation routière dans le Rhône.

C'est en 1965 que l'aventure débute à Lyon. À l'initiative du ministère de l'Équipement, unlaboratoire d'essais qui permettait d'homologuer au niveau français les glissières et barrièresde sécurité, est créé. Sous le nom d'Organisme national de la sécurité routière (ONSER),le laboratoire est alors implanté sur l'actuel site du centre des congrès Eurexpo et disposed'une piste d'essais. En 1970, il est désormais question d'étendre les activités du site auxthématiques de sécurité routière et notamment afin de tester les équipements de sécuritéà bord des véhicules. Suite à une année record en termes de mortalité routière, 18 000 tuésen 1972, les politiques de sécurité routière se développent et l'État décide de mettre en placeune série de mesures telles que la limitation du taux d'alcoolémie et de la vitesse et de ren-dre obligatoire le port de la ceinture de sécurité pour les passagers avant. D'où la néces-sité de disposer de centres de recherche pour tester ces dispositifs avant leur mise enapplication. Afin, de mettre au point des dispositifs de retenu efficaces, il était nécessairede comprendre comment les corps humains pouvaient être sollicités en cas de choc. Cesréflexions aboutissent à la création d'une unité de recherche dédiée à cette thématique :le laboratoire de biomécanique des chocs, appelé dans un premier temps LCB puis LBMC.En partenariat avec l'université Claude Bernard Lyon 1, ce nouveau laboratoire permet deréaliser des simulations de chocs pour être au plus proche de la réalité. Les recherches ontégalement vocation à étudier les comportements des véhicules en situation d'accident etainsi de proposer des solutions pour améliorer leur sécurité. Au fil des ans, d'autres thé-matiques pour étudier les comportements des usagers telles que la prise en compte de lavieillesse dans la conduite, du téléphone au volant, de la création d'un registre pour recen-ser les victimes et leurs blessures de la circulation routière dans le Rhône…, sont autantde thématiques étudiées afin de répondre aux nouveaux enjeux de société.

Par Daniel Tinet,directeur délégué du centre Ifsttar de Bron

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En 1985, l'ONSER fusionne avec l'Institut de recherche des transports (IRT), pour laisserplace à l'Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (Inrets). Le siègede cette nouvelle entité se situe alors à Arcueil, en région parisienne tandis que dans lamétropole lyonnaise, les laboratoires de l'Inrets ont pour nouvelle adresse, la cité des mobi-lités sur la commune de Bron. Jusqu'en 2011, année où l'Inrets fusionnera à son tour avecle Laboratoire central des ponts et chaussées (LCPC) afin de créer l'Ifsttar, l'institut connaî-tra différentes évolutions et verra notamment son siège se délocaliser en 2008 sur le sitede Bron. Cette implantation locale forte permet à l'Ifsttar de développer des liens étroits avecles partenaires institutionnels, académiques et économiques et de bénéficier d'une renom-mée nationale et internationale pour son expertise en matière de sécurité routière. Plusieursde nos chercheurs sont à ce titre impliqués dans le comité des experts auprès du Conseilnational de la sécurité routière. Je profite de ces quelques mots pour remercier EmmanuelBarbe, délégué interministériel à la sécurité routière, de sa venue à la journée anniversairedu Registre des victimes de la circulation routière dans le Rhône, le 14 octobre. Les lienstissés à Bron ont également permis d'établir en 2012 avec la Ville, « les rencontres scien-tifiques nationales de Bron » afin de sensibiliser le grand public à travers des conférencesou des expositions, aux thèmes de la science. Ces rendez-vous désormais institués, per-mettent d'assurer le rayonnement de la ville de Bron à travers la métropole lyonnaise et c'estavec plaisir que nous recevons, Jean-Michel Longueval, maire de Bron, le 15 octobre à l'oc-casion d'une journée de conférences sur notre site. Celle-ci retracera les 50 ans de recher-che du centre qui ont permis d'améliorer la sécurité quotidienne des usagers de la route maisaussi de présenter les perspectives pour l'avenir. Je vous souhaite donc deux excellentesjournées de décennies et espère que vous aurez autant de plaisir à écouter et échangeravec nos conférenciers que nous avons pu en avoir pour vous proposer ce programme.

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Sommaire• 3 questions à Emmanuel Barbe, délégué interministériel à la sécurité routière . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

• Interview de Jean-Michel Longueval, maire de Bron . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7

• Retours d'expériences sur le Registre des victimes de la circulation de la route du Rhône . . . . . . . . . . . . . . .9

• Le Registre des victimes d'accidents de la circulation de la route du Rhône a 20 ans ! . . . . . . . . . . . . . . . . . .11

• Évolution de la mortalité routièreDes mesures pour inciter à modifier les conduites à risques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12

• La biomécanique pour améliorer la sécurité et le confort des véhicules de demain . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13

• La protection des usagers vulnérables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15

• L'économie de la sécurité routière . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16

• Le laboratoire international « iLab-Spine » . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17

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3 questions à…Emmanuel Barbe,délégué interministériel à la sécurité routière

Quel est l'intérêt pour vous de vous associer àcette journée anniversaire ?Je suis venu ici pour souligner le formidable travail quia été réalisé depuis maintenant 20 ans par tous ceux,médecins, infirmiers, statisticiens, chercheurs qui tra-vaillent pour le Registre du Rhône. Ce registre, quali-fié par le Conseil national des registres, est enfonctionnement depuis 1995. Chaque année, il enre-gistre 8 000 victimes de la route au travers d'un réseauregroupant 245 centres de soins des services d'ur-gence à la rééducation de ce département. Je remer-cie les équipes de l'Institut français des sciences ettechnologies des transports, de l'aménagement et desréseaux (Ifsttar) en liaison avec l'Association du regis-tre des victimes d'accidents de la route (Arvac) quiassurent au quotidien l'administration du registre.

Le registre a permis de nous faire avancer à grandspas dans la connaissance des blessures et traumatis-mes causés à la suite d'un accident de la route. Ainsi,l'étude de suivi d'une population d'accidentés de laroute dans le Rhône (Esparr) a pu voir le jour. Cetteétude sur le devenir des victimes d'accident de la route,a été conduite par l'Ifsttar/université Claude BernardLyon 1 et les Hospices civils de Lyon de 2005 à 2010.Elle a étudié les conséquences à moyen et long termesdes accidents de la route. Les conséquences sanitai-res ont occupé une place de choix, mais d'autres qu'el-les soient sociales, familiales, psychologiques ont aussiété étudiées. Je suis fier que la sécurité routière ait par-ticipé à son financement.

Toutes ces données recueillies par le registre fournis-sent des analyses essentielles qui nous permettent demieux appréhender les risques routiers. Je m'en félicite.

Comment ce registre pourraitévoluer ?

L'une des 55 mesures décidéeslors du Comité interministériel àla sécurité routière du 2 octobre2015, concerne directement leRegistre du Rhône. La mesureprévoit de pérenniser d'un pointde vue technique et financier leregistre dans le département duRhône et de l'étendre dans un premier temps au dépar-tement voisin de l'Ain, puis ultérieurement à l'ensem-ble de la nouvelle région Rhône-Alpes-Auvergne.L'extension du registre à d'autres zones géogra-phiques présentant un profil d'accidentalité différentpermettra de construire une extrapolation nationaleencore plus solide sur les blessés de la route.

Je tiens à saluer les efforts consentis par l'Institut natio-nal de veille sanitaire (InVS) et l'Institut national de larecherche scientifique (Inserm) dans le cadre duComité national des registres) qui assurent le finance-ment du registre.

Selon vous, comment le registre des victimes dela circulation de la route du Rhône s'inscrit dansla politique actuelle de sécurité routière ?La pérennisation du Registre du Rhône est un objec-tif, devenu encore plus sensible depuis que l'Unioneuropéenne a décidé de compter, en plus du nombrede morts, le nombre de blessés graves. Le registre duRhône et son extrapolation faite au niveau national per-mettent à la France de remplir ses obligations auniveau de l'Union européenne.

La politique actuelle de sécurité routière a été définiepar le Premier ministre lors du dernier Comité intermi-nistériel de la sécurité routière (CISR) avec toujours lemême objectif d'atteindre moins de 2 000 personnestuées à l'horizon 2020. Pour y parvenir, il faut desmesures structurantes et innovantes.

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Pour une ville durable, sociale et citoyenneInterview de Jean-Michel Longueval,maire de Bron et conseiller de la métropole de Lyon

Pourriez-vous présenter la Ville de Bron, 3e pôlescientifique de la métropole de Lyon ?« Bron tête chercheuse » est l'une des identités fortesde la ville. Nous sommes en effet une commune de40 000 habitants qui abrite de nombreuses structuresde recherche et d'études de notoriété internationale.Bron accueille bien entendu l'Ifsttar, mais compte éga-lement sur son territoire un campus de l'université Lyon2, qui accueille plus de 28 000 étudiants. Lyon 2, dotéede 33 laboratoires, rassemble quelques 1000 cher-cheurs... En terme d'implantations scientifiques, ilconvient aussi d'ajouter : l'Institut national de recher-ches archéologiques préventives (Innrap), l'Institutfédératif des neurosciences, l'Institut des sciencescognitives, l'École de service de santé des armées, lePole est hospitalier, avec leurs centres de recherche,Neuro-cardio et l'hôpital mère-enfant, sans oublier l'hô-pital du Vinatier et Neuro campus, un projet ambitieuxque nous soutenons… Une richesse évidente pournotre ville, qui s'est toujours inscrite dans ce domaine,comme dans d'autres, ville au cœur de la métropole.

L'Ifsttar a, si l'on peut dire, des relations privilé-giées avec Bron, ou Bron avec l'Ifsttar ?Bien entendu, et le fort potentiel de l'Ifsttar est évi-demment une chance pour notre ville. Ainsi avons-nousdes relations particulières avec vous, et particulière-ment avec le site de Bron. Nous avons conventionnéavec l'Ifsttar et l'Entpe pour créer, animer, faire vivre lesRencontres scientifiques nationales de Bron, autour dela thématique de la « Ville durable, sociale etcitoyenne », problématiques plus que jamais d'actua-lité. Et nous avons trouvé des partenaires très présents,constructifs, à l'écoute de nos problématiques, de nosattentes, de nos propres recherches et interrogations.Les chercheurs de l'Ifsttar ont capacité à prendre uneplace primordiale, tant par les productions scientifiquesdéveloppées que par les réseaux nationaux créés surles champs de recherche, notamment ceux tissés parl'Ifsttar sur le campus de Marne-la-Vallée. La ville deBron entend ainsi développer son rayonnement auniveau national grâce à la présence sur son territoire,dans la Cité des mobilités, d'une implantation majeurede votre institut. Cette décentralisation est un atout faci-litant les partenariats contractuels avec les acteurslocaux, comme celui que nous avons réalisé. Ce quipermet de développer sur les territoires des projetsnationaux d'envergure, et de réaliser des recherchesfinalisées dans les domaines de l'aménagement, de lamobilité et de l'espace public.

Bron est ainsi devenue un che-min incontournable, un carrefourde connaissances et d'échangespour qui veut réfléchir à des poli-tiques publiques, aujourd'huiaussi complexes qu'essentiellespour nos grands enjeux d'amé-nagement. L'occasion m'est don-née ainsi d'évoquer la Cité desmobilités où sont déjà présentsplusieurs organismes : l'Ifsttar, le siège du Cerema, leCETU, Bison futé, le CRICR de la DGITM chargé ducontrôle des autoroutes. À terme, le site de Bron devraitêtre une cité scientifique et technique majeure, en lienavec des projets partenariaux ambitieux comme la pla-teforme d'innovation Transpolis conduit avec le pôle decompétitivité Lyon urban trucks & bus. Le site de Bronsera alors le lieu où s'incarne l'axe transport de laComue Lyon Saint-Étienne, avec des laboratoires del'Ifsttar, de l'Entpe et des universités.

Parlez-nous de l'engagement de la ville pour lessciences, appuyé sur ses structures culturelleset ses acteurs citoyens ?Forte de ce contexte porteur, la ville de Bron a toujourseu la volonté d'encourager les actions sciences etsociété. Elle a été la créatrice et l'organisatrice pendant6 années des entretiens scientifiques « Avis derecherche ». Ils sont devenus les Rencontres scienti-fiques nationales de Bron (RSNB), sous l'impulsion del'Ifsttar et d'Annie Guillemot, alors maire de Bron (de1999 à septembre 2015), sénatrice du Rhône, vice-pré-sidente de la métropole et actuelle présidente du Sytral,autorité organisatrice des transports de la métropole deLyon.

Depuis leur création en 2012, j'ai cru en ce projet, je l'aisuivi et soutenu en tant que 1er adjoint délégué à l'ur-banisme, au développement durable, à la démocratielocale et aux universités. La ville de Bron a pu s'ap-puyer sur la « Charte de l'ouverture à la société desorganismes publics de recherche, d'expertise et d'é-valuation des risques sanitaires et environnemen-taux », signée par l'Ifsttar.

Tous ensemble, nous avons su fédérer des laboratoi-res (Ifsttar/Entpe/université Lyon 2) et des structuresassociatives du territoire de la ville Bron, en associantles acteurs locaux au dispositif. Nous entendons créerune forme de laboratoire ouvert, d'éducation populaireet mobile sur tous les quartiers. L'objectif est d'appor-

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ter des éléments de compréhension et des réponsesscientifiques aux besoins des citoyens. Il nous imported'instaurer des formes de médiation « en co-construc-tion » au plus proche des préoccupations de nos habi-tants. Pour réussir cela, la ville de Bron et l'Ifsttarirriguent le territoire avec les rencontres des savoirs,conférences au format d'université populaire, et les ate-liers citoyens, sortes de « Fab Lab » accueillant desscientifiques « en résidence » afin de réaliser des pro-ductions propres avec les participants.

Pourquoi votre partenariat avec l'Ifsttar, sur lesRencontres scientifiques « ville durable, socialeet citoyenne », est-il particulièrement innovant ?Avec L'Ifsttar, nous avons souhaité réintroduire, dansla réflexion citoyenne et les travaux scientifiques, unedimension sociale et des pratiques de « recherche par-ticipative » trop souvent oubliées en matière de déve-loppement durable. L'objectif commun a été detravailler sur les interfaces entre les différentes dimen-sions de la « ville durable » : gouvernance urbaine etpréoccupations sociales, conséquences sociales despolitiques environnementales, crise économique ettransformation sociales de la ville.

Notre volonté était aussi de pouvoir inscrire les ren-contres scientifiques dans un cadre régional et d'ag-glomération, et de poursuivre la démocratisation « lessciences autrement », en associant chercheurs etcitoyens avec une nouvelle dimension participative desenfants, des jeunes et des personnes agées et de favo-riser la prise de conscience des enjeux de la recherchescientifique et des débats suscités. En 2015, nousassocierons ainsi la Comue de Lyon, l'Aperau asso-ciation francophone de chercheurs, l'Institut d'urba-nisme de Lyon, et Archipel, centre de culture urbainede Lyon.

Les rencontres scientifiques nationales de Bron(RSNB) lancent leur 1ère conférence de l'année sco-laire 2015-2016, en lien avec l'événement Décenniesde l'Ifsttar. La conférence-débat traitera des « alterna-tives aux transports collectifs, nouvelles initiatives demobilités, nouveaux enjeux de la sécurité routière »dans le cadre d'une thématique annuelle « des enjeuxaux alternatives ». Elle viendra décliner ces enjeuxsociétaux et scientifiques. Des sujets de recherche ensécurité routière émergent liés à l'automatisation desvéhicules : conséquences sur l'activité de conduite,connaissances scientifiques nécessaires permettantd'évaluer ces risques et de les réduire au minimum.

Quelle est l'implication de la ville avec sonAgenda 21, dont le cadre défini par le ministèrede l'Écologie et du Développement durable ?La ville de Bron s'est engagée dans des actions majeu-res en termes de développement durable, avec unAgenda 21 basé sur ses lignes politiques fortes. Depuis2013, la ville de Bron a reçu pour trois ans le label« Agenda 21 local France »par le MEDDE. Il reconnaît

l'engagement de Bron dans sa volonté de mettre enœuvre une véritable politique en faveur du dévelop-pement durable, en respectant les principes de parti-cipation citoyenne et de transversalité.

Notre Agenda 21 est défini en 5 Axes stratégiques cor-respondant aux 5 finalités du développement durableet déclinés en 167 actions à court, moyen et longterme : agir en faveur du climat et des économies d'é-nergie (44 actions) ; favoriser l'accès à la santé et à unenvironnement de qualité pour tous (29 actions) ;consolider les grands équilibres urbains, sociaux etéconomiques (21 actions) ; renforcer les solidarités etfavoriser l'insertion sociale et professionnelle (27actions) ; conforter et valoriser les identités éducative,culturelle, scientifique et sportive (46 actions).

Le développement des rencontres scientifiques natio-nales de Bron « ville durable, sociale et citoyenne » estintégré à l'Axe 5. Elles viennent contribuer avec leschercheurs associés à cette démarche Agenda 21, à laréflexion globale et aux choix des politiques publiques.L'Ifsttar développe en effet des questions de recherchequi concernent la durabilité environnementale etsociale à différentes échelles spatiales, avec la per-spective d'un meilleur aménagement de la ville et deses territoires. Ses différents travaux abordent lesgrands défis du XXIe siècle en plaçant l'homme et sesterritoires - spatiaux ou sociaux - au centre de sonapproche. Plus que jamais, l'évolution harmonieuse denos sociétés dépend de notre aptitude au « vivre-ensemble »qui est la devise et l'engagement de la villede Bron.

Propos recueillis par Laurent Meyer,reponsable du pôle image de l’Ifsttar

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Retours d'expériences sur leRegistre des victimes de la circulationde la route du RhôneLa parole aux grands témoinsDe nombreux acteurs participent à l'aventure du Registre du Rhône : • Daniel Floret, professeur en pédiatrie, UCBL Lyon 1• Olivier Monneuse, chef de service des urgences chirurgicales, hôpital Édouard Herriot• Bertrand Thélot, responsable unité traumatisme, InVS• Manuelle Salathé, secrétaire générale, ONISR• Michèle Gonon, membre CA, Arvac• Florent Auriault, doctorant, LBA Ifsttar

Selon les entrées retenues, ces témoins nous font par-tager leurs visions en résonance, qu'il s'agisse de laconstruction collective et progressive du registre, d'unusage pratique de l'outil, ou de sa portée scientifiqueet d'utilité publique.

Depuis quand connaissez-vous et commentavez-vous connu le registre ?Daniel FloretIl se trouve que je suis la première personne contactéepar Bernard Laumon. Ce dernier souhaitait apporter unregard médical dans les bases de données sécuritéroutière. Cela était assez précurseur. Ce que le travaildu Registre du Rhône allait permettre comme avan-cées scientifiques, il était impossible de s'y attendre.Cet outil aura notamment permis d'affiner la réalité dela traumatologie routière.

Olivier MonneusePersonne ne doute de l'utilité du Registre du cancer, quiest pris en charge au niveau national. Le Registre duRhône a été, pour moi, comme une évidence. C'est-à-dire appliquer le même principe à une autre grandecause nationale : la sécurité routière. Cette comparaison permet de mettre en lumière uneidée forte : les données médicales doivent être au plusproche des besoins des usagers.

Manuelle SalathéMa formation initiale d'ingénieure des Ponts etChaussées (actuels IPEF) et mon expérience de cadredirigeante (DDE, MEDDE...) m'ont appris qu'améliorerles routes s'avère nécessaire mais pas suffisant pourfaire progresser la sécurité routière. L'humain est aucœur du processus. Pour illustrer ma rencontre avec leRegistre du Rhône, je compare une base classiqued'accidentologie à une « image ». Le registre serait plu-tôt une « vidéo » qui permet d'aller en profondeur.

Quel intérêt y voyez-vous ?Michèle GononParler de sécurité routière, c'est pouvoir mieux appré-hender l'étendue des dommages : physiques, psycho-logiques, le temps de réadaptation ou le coût social.Nous n'avons pas l'équivalent du Registre du Rhône enEurope. Je le considère indispensable pour visualiserles conséquences des accidents, et comme base detravail pour des études très spécifiques. Nous atten-dons une réactivité des pouvoirs publics en lien avecces représentations.

Daniel Floret Ce serait une erreur de croire que le Registre du Rhônepermet seulement de collecter les informations dontnous avons besoin. Il autorise une vraie logique dedéveloppement avec des thèmes de recherche émer-gents : implication des enfants, spécificités des lésions,suivi des séquelles. En parallèle, nous progressons etaméliorons nos pratiques : prise en charge initiale,protocole de traitement et modalités thérapeutiques.

Que vous apporte le registre ?Florent AuriaultNous avons fait une recherche au LBA, avec un sta-giaire, sur des modèles de calcul appliqués « sécuritéroutière et femme enceinte ». Ce type d'étude, réaliséesur 340 cas de 2004 à 2012, n'avait jamais été proposéen France. Pour évaluer le dispositif, il nous fallait desoutils. Sans le Registre du Rhône, nous n'aurions toutsimplement pas pu valider les modèles, comparer avecun retour à la réalité pour faire des hypothèses. Cesprincipes d'aller-retour font avancer la science.

Olivier MonneuseAu titre hospitalier, nous précisons nos connaissancessur les traumatismes, comme celui de la rate. Auniveau sécurité routière, nous avançons sur les ques-

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tions pratiques, comme celle des radars et desmotards. Une des dimensions fondamentales du regis-tre tient à l'échange bilatéral clinique et l’Ifsttar.Désormais, il est possible de s'appuyer sur des infor-mations plus fouillées comme celles concernant levieillissement au volant. Le registre autorise l'établis-sement de critères prédictifs, au bénéfice de tous.

Quel avenir voyez-vous pour le registre ?Bertrand ThélotConcernant le futur du Registre du Rhône, nousdevons mettre en synergie les morceaux du puzzle.Après une consultation d'experts et un rapport dédié,nous recommandons de déterminer quelques priorités :profiter pleinement du registre pour améliorer la sécu-rité des usagers de la route, étendre cette action auniveau régional, cibler des travaux spécifiques, déve-lopper des collaborations transversales et créer un« conseil scientifique interministériel de la sécurité rou-tière ».

Olivier MonneuseIl nous importe de pouvoir extrapoler au niveau natio-nal, en étant plus pointus sur les cibles, ou en couvrantplus de territoires sans affiner. Nous pourrions com-

pléter le Registre du Rhône par des régions à trèsgrandes populations. Il nous reste aussi à améliorer larecherche statistique et clinique, tout en augmentant lenombre et la diversité de nos publications scientifiques.

Manuelle SalathéNous considérons le Registre du Rhône comme unoutil très urbain, et moins tourné vers la ruralité. Uneextension vers le département voisin de l'Ain a du senspour couvrir le champ et peut-être offrir une autreapproche. D'autres axes de travail existent sur les thé-matiques d'avenir ou restent à identifier : études sur lesséniors, les piétons ou les cyclistes. Nous constatonségalement que la crise économique change la donnechez les automobilistes. Dans cette période de « ras lebol », les ministères et les opérateurs de l'État ne doi-vent pas ignorer que la seule loi ne suffira pas à endi-guer les problèmes de sécurité routière. Il faudratoujours des outils performants, comme le Registre duRhône, pour que les pouvoirs publics puissent com-prendre, appréhender et proposer des pistes de pro-grès.

Propos recueillis par Laurent Meyer,reponsable du pôle image de l’Ifsttar

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Le Registre des victimes d'accidents de lacirculation de la route du Rhône a 20 ans !La sécurité routière est l'une des thématiques emblématiques de l'Ifsttar, tant en termes de recherche qued'expertise. Le Registre des victimes d'accidents de la circulation routière du Rhône en est l'un des exem-ples phares.

Dans le cadre de l'amélioration de lasécurité sur les routes, l'UMRESTTE1,Unité mixte de recherche de l'Ifsttar etde l'université Claude Bernard Lyon 1,en association avec l'Arvac2, a mis enplace depuis 1995 le Registre des vic-

times d'accidents de la circulation rou-tière du Rhône. « Qualifié » par le comité

d'évaluation des registres, soutenu par les ministèresdes Transports, de la Santé et de l'Intérieur, ce regis-tre unique en Europe a été créé à l'image des regist-res existants pour les autres grands problèmes desanté publique tels que le cancer ou les maladies car-dio-vasculaires. Il repose sur la collaboration de tousles services de santé concernés et recense chaque vic-time d'accident de la route et ses blessures. Cet outilprécieux permet de répondre à différentes questions :de quelles blessures décède une victime ? Quelles sontcelles qui vont laisser des séquelles ? Combien de han-dicapés lourds chaque année ? Quelle est la réelle effi-cacité du port du casque à deux-roues ? En quoi lespersonnes âgées sont-elles plus vulnérables ? Voiciquelques questions auxquelles ce registre permet d'ap-porter des réponses en vue d'améliorer les connais-sances en matière de surveillance et de prévention desaccidents corporels, notamment des plus graves d'en-tre eux.

À travers un enregistrement qui se veut exhaustif, deplusieurs milliers de victimes chaque année (7600 paran sur les 3 dernières années), le Registre des victimesd'accidents de la circulation routière du Rhône est uneréférence populationnelle des plus pertinentes pourétudier les causes et les conséquences des accidentsde la route en France. Au-delà de la production de thè-ses et de nombreux articles scientifiques, il a permis derépondre à des demandes spécifiques del'Observatoire national interministériel de sécurité rou-tière (ONISR), de l'Inserm, de la CnamTS et des cen-

tres d'études techniques de l'équipement (CETE,devenus aujourd'hui Cerema). L'outil a également per-mis de développer des projets de recherche avec despartenaires industriels, comme le projet Promoto(amélioration de la protection des motocyclistes par ungilet avec airbag intégré) ou des projets en collabora-tion avec un constructeur automobile sur les occupantsde voiture (protection des passagers arrière, lésions dubassin ou de la jonction dorso lombaire). Des collabo-rations sont également mises en place auprès de sous-groupes de victimes : projets ciblés sur les enfants, àl'exemple du projet Serac (suivi d'enfants réaniméssuite à un accident de la circulation), sur les piétons, telque le projet Appa (amélioration de la protection despiétons lors de collisions par des automobiles ou sur lescyclistes), à l'image des projets CVA (cyclistes victimesd'accidents), ou encore Aver (accidentalité à vélo etexposition au risque) et Tac (typologie des accidentscyclistes). Ce registre a aussi permis la mise en placedu projet Esparr, visant à suivre sur le long terme unéchantillon représentatif des victimes d'accidents de laroute. Par ailleurs, il a été associé à des projets euro-péens tels que Stairs (standardisation of accident andinjury registration systems) dans le cadre du 4ePCRD, (programme cadre de recherche et dévelop-pement), DaCoTA (road safety data collection, transferand analysis) dans le 7e PCRD, ou actuellement àSafetyCube (safety causation, benefits and efficiency :programme actuel de la Commission européenne surles transports). Il est également intégré à des groupesde travail européens (classification des lésions) ouinternationaux (codage lésionnel).

Enfin, à la demande de la Commission européenne, laFrance s'est récemment engagée à dénombrer le nom-bre de blessés graves sur ses routes selon une échellede gravité médicale, l'AIS. Ce registre constitueaujourd'hui l'outil de base de ces estimations nationa-les.

1 UMRESTTE : unité mixte de recherche épidémiologique surveillance transport travail environnement2 Arvac : association pour le registre des victimes d'accidents de la circulation routière dans le département du Rhône

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Évolution de la mortalité routièreDes mesures pour inciter à modifier les conduites à risques

Depuis les années 70 en France, les accidents de laroute constituent la cible d'une politique de sécurité rou-tière ayant pour objet de diminuer le nombre de décèsimputables à la circulation routière.

Les premières mesures ont porté sur la limitation dutaux d'alcoolémie, le port obligatoire de la ceinture desécurité et la limitation de vitesse. Elles ont été suiviesd'une baisse continue du nombre de décès sur la routequi est passé de près de 16 000 par an en 1972 à 4 000en 20071. Afin d'atteindre les objectifs du gouverne-ment en matière de mortalité routière, fixés au nombrede 2 000 tués par an d'ici 2020, différentes mesures ontété adoptées au 1er juillet 2015. C'est le cas du « zéroverre » d'alcool ou 0,2 g/l de sang pour les conducteursnovices, titulaires de moins de trois années de permisde conduire et âgés de moins de 25 ans. Il s'agit d'unemesure proposée par le comité des experts auprès duConseil national de la sécurité routière. Celle-ci sebasait sur différentes études sociétales.

Les jeunes Français tout comme leurs aînés consom-ment davantage d'alcool que leurs voisins européens.Selon un rapport de l'OMS datant de 2010, la consom-mation moyenne d'alcool pur en litres et par an entre2003 et 2005, était de 13,7 litres en France contre 12,8litres en Allemagne ou 10,7 litres en Italie. Par ailleursle risque d'accident chez un jeune conducteur ayantconsommé la même proportion d'alcool qu'un conduc-teur expérimenté s’accroît du fait de cette inexpérience.

Un autre phénomène de société à prendre en compte,est l'augmentation de la fréquence du « binge drin-king » consistant à s'alcooliser entre ami-e-s, en untemps record. La première consommation d'alcoolet/ou la première ivresse se fait également de plus enplus jeune. Fixer le taux d'alcoolémie à 0,2 g/l de sangest donc une mesure de protection des jeunes conduc-teurs.

Par ailleurs une directive européenne datant de 2001conseillait, pour certaines catégories de conducteursdont les plus jeunes, de limiter le taux d'alcoolémie à

0,2 g/l de sang. Adoptée par la plupart des pays euro-péens, jusqu'en 2015 seuls la France, la Belgique et laFinlande faisaient figures d'exception. L'Allemagneayant adopté cette mesure depuis 2007 a pu consta-ter une diminution des accidents de la circulation de15 % dès la première année de sa mise en applicationainsi qu'une baisse des infractions de 17 %. D'unemanière générale, le modèle allemand démontre quecette loi était plutôt bien acceptée par les jeunesconducteurs, 95 % d'entre eux pensaient sa mise enplace juste et d'autre part celle-ci permit d'agir sur l'al-coolémie au volant de façon élargie en tant qu’élémentpsychosocial.

Un durcissement des conditions de l'utilisation du télé-phone au volant a également été décidé. À l'instar del'Espagne, il est désormais interdit de porter tout sys-tème de type écouteur, oreillette, casque susceptible delimiter tant l'attention que l'audition des conducteurs.Sanctionné depuis 2003, l'usage du téléphone tenu àla main s'était déjà vu plus durement réprimé en 2012par une augmentation du montant de l'amende prévueet du nombre de points perdus. Il est également inter-dit de tenir son téléphone à la main en conduisant dansla plupart des pays européens, à l'exception de laSuède. Rappelons que l'usage du téléphone peut s'a-vérer très dangereux, tout particulièrement lorsqu'il estmanipulé.

Maintenir une conversation au téléphone allonge lestemps de réaction d'un conducteur et modifie sa façonde prendre de l'information. Toutefois, toute manipula-tion du téléphone a des effets encore plus négatifs :augmentation bien plus importante des temps deréponse, détournement du regard, altération poten-tiellement importante du contrôle de la trajectoire.

Selon une étude américaine, lire ou écrire un SMS enconduisant pourrait multiplier par 23 le risque de devoireffectuer une manœuvre d'urgence ou de se retrouverimpliqué dans un presque accident.

1 Source : téléphone et sécurité routière, expertise collective Ifsttar-Inserm. Éditions Inserm 2011

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La biomécanique pour améliorer la sécuritéet le confort des véhicules de demain

Depuis 50 ans sur le site de Bron de l'Ifsttar (à sa créa-tion en 1965, le centre s'appellait Organisme nationalde sécurité routière (Onser), puis en 1985, Institutnational de recherche pour les transports et leur sécu-rité (Inrets et depuis 2011, Ifsttar), des équipes derecherche travaillent à améliorer la sécurité et le confortdes moyens de transport. Le laboratoire de bioméca-nique et mécanique des chocs (LBMC), unité mixte derecherche entre l'Ifsttar/université Claude Bernard deLyon 1 depuis 2007, est l'illustre successeur de ceséquipes. Aujourd'hui, il développe différents modèleshumains numériques ou mannequins anthropomor-phes permettant de recréer diverses situations dedéplacements, utiles pour améliorer la sécurité et l'er-gonomie à bord des véhicules.

Depuis près de 20 ans, le LBMC travaille, en particu-lier, sur des modèles numériques de l'être humain pouraméliorer la sécurité et l'ergonomie des véhicules rou-tiers. Ces mannequins présentent l'intérêt de se rap-procher davantage des personnes qu'un mannequin dit« classique » de crash-test. Ces modèles numériquessont développés en prenant en compte différentesvariantes telles que le sexe, l'âge, le poids, la taille etproposent ainsi de multiples représentations réalistesgrâce à des méthodes de personnalisation. De plus,l'utilisation de ces modèles présente d'autres avan-tages non négligeables. En effet, ils permettent dereprésenter un nombre considérable de situation d'ac-cidents ou de déplacement impliquant divers type d'u-sagers à moindre coût et plus rapidement que sur desmaquettes réelles.

Concernant les recherches actuelles du laboratoire, leséquipes « ergonomie » et « biomécanique des chocs »du LBMC étudient conjointement des situations d'ur-gences que l'on retrouvera dans l'usage des véhiculesdu futur (véhicules autonomes) telles que freinage d'ur-gence ou manœuvres brusques d'évitement. Le cas

des accidents des transports en commun (freinaged'urgence et perte d'équilibre des passagers debout,chocs avec les piétons, etc.) est également étudié. LeLBMC développe des bases de données de connais-sances de comportement et de mouvement acquisespar des expérimentations sur sujets volontaires dontcertaines uniques au monde. Ces bases de donnéespermettent le développement et la validation des man-nequins numériques. Ceux-ci vont ensuite être utiliséspour évaluer les mouvements et postures des usagersainsi que leur inconfort ou les conséquences d'un choc.Ces éléments sont ainsi utilisés tant d'un point de vuesécuritaire qu'ergonomique.

Concernant l'ergonomie des véhicules, les résultatsobtenus sont référencés dans des bases de données.Ces derniers permettent de renseigner de façon élar-gie sur les mouvements du conducteur allant du sim-ple geste d'atteinte d'une commande sur le tableau debord jusqu'aux mouvements d'entrée et de sortie duvéhicule. Un logiciel a également été mis au point parl'équipe du laboratoire pour recréer les mouvementscapturés et les modifier à l'infini, de manière à pouvoirétablir davantage de scénarii de simulation. Du point devue de la sécurité, les modèles développés permettent

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d'évaluer l'efficacité des systèmes de protections et deprédire le risque de blessures lors d'un accident. LeLBMC est partenaire du projet mondial GHBMC1 qui,à la demande des constructeurs automobiles mon-diaux, développe la dernière génération de modèleshumains pour le crash.

L'arrivée prochaine et massive de nouveaux véhiculeset modes de transports (véhicules automatiques etautonomes) va transformer radicalement la typologiedes accidents et la façon de se déplacer. Face à lacomplexité et la diversité des phénomènes en jeu(depuis la réaction volontaire jusqu'à la réponse auchoc), l'utilisation massive d'outils de simulationsdécrivant toutes les phases et leur variabilité sembleindispensable dans le futur. Une approche possibleconsisterait à coupler différents types de modèles, pourl'ergonomie et pour la traumatologie, permettant dedécrire l'ensemble du déplacement dans sa globalité etnon plus séparément la phase de pré-crash et celle duchoc. Ainsi, une chaîne complète de simulation pour-rait être mise en œuvre pour aider à la conception desolutions complètes de protection et évaluer leur per-formance (en termes de bénéfices à attendre par rap-port aux coûts associés). C'est ce sur quoi aujourd'huiles équipes du LBMC se concentrent afin d'anticiper lamobilité de demain grâce à la modélisation personna-lisée des usagers.

1Ghbmc : global human body models consortium

Légende des illustrations n° 1 à 5 :images numériques pour simuler les mouvements de l’usager au poste de conduite

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La protection des usagers vulnérables

Les piétons, cyclistes et usagers de deux ou trois-rouesmotorisés sont considérés comme des usagers vulné-rables dans la mesure où ils ne sont pas protégés parune « enveloppe ». Selon une enquête de l'OMSmenée en 2008 dans 178 pays (englobant 98 % de lapopulation mondiale), près de la moitié des décès paraccident de la route concernaient des usagers vulné-rables. En 2013, l'OMS publiait un rapport de situationfaisant suite à 10 années d'actions en matière de sécu-rité routière : le nombre de décès restait stable, alorsque parallèlement le parc automobile mondial aug-mentait de 15 %. La part des décès des usagers vul-nérables représentait toujours la moitié des décès suiteà un accident de la circulation.

En France, entre 1996 et 2012, la mortalité tous usa-gers confondus a baissé de 58 %. Toutefois cettebaisse concerne moins les usagers vulnérables quivoient leur mortalité diminuer de 45 % contre 64 % pourles autres catégories d'usagers (source : BAAC 96-12).En conséquence, la part des décès des usagers vul-nérables dans la mortalité globale est passée de 31 %à 41 % au cours de cette période. En 2012, le taux demortalité des usagers vulnérables par million d'habi-tants était de 23,7 %. Une étude récente montre qu'enprenant en compte le temps passé ou les distancesparcourues, les taux d'incidence de blessés graves entant que piétons, cyclistes, et usagers de 2-RM sonttoujours largement supérieurs à ceux des automobi-listes (source : étude AVER). Toutefois le mode dedéplacement n'est pas le seul facteur de vulnérabilité,l'âge en est un autre et celui-ci interagit avec le modede déplacement. Exprimés en temps passé ou en dis-tance parcourue, les rapports d'incidences de blessésgraves entre chacune des catégories d'usagers vul-nérables et les automobilistes traduisent une plusgrande vulnérabilité des piétons et encore davantagedes cyclistes parmi les plus jeunes et les plus âgés desusagers (source : étude AVER). A contrario, chez les

usagers de deux-roues motorisés, en temps passé ouen distance parcourue, la vulnérabilité est maximaledans les classes d'âges intermédiaires.

Un focus est proposé ici sur le piéton âgé. Selon l'en-quête nationale transport déplacement de 2008, 40 %des déplacements des personnes âgées de 75 ans etplus s'effectuent à pied. Dans le Registre des victimesd'accident de la route dans le Rhône, 20 % des victi-mes piétons ont 75 ans ou plus, alors que cette classed'âge représente moins de 9 % de la population dudépartement. Parmi les piétons blessés, 8,7 % des 75ans et plus décèdent des suites de leurs blessures,contre 2,3 % chez les 16-29 ans. Enfin lorsque les pié-tons sont gravement blessés (M.AIS 3+1), 26 % des 75ans et plus meurent, contre 11 % des piétons M.AIS 3+âgés de 16-29 ans. En tant que piétons, les femmescomme les hommes, âgés de 75 ans et plus, ont un« sur-risque » de blessure grave AIS3+ dans chaquerégion corporelle, par rapport aux femmes et aux hom-mes de 30-59 ans (excepté pour la colonne vertébralechez les hommes). Toutefois les niveaux de risque deblessure grave encourus par les femmes sont toujourssupérieurs à ceux des hommes. Plusieurs facteurspeuvent expliquer l'augmentation avec l'âge de l'impli-cation des piétons dans un accident corporel (source :BAAC 2012). Il existe en effet, même dans un vieillis-sement dit normal, de légers troubles d'attention et unralentissement de la vitesse de traitement de l'infor-mation. Parallèlement, la prévalence des troubles del'équilibre augmente fortement avec l'âge (30 % après60 ans). Or les capacités attentionnelles allouées à larécupération de l'équilibre sont autant de ressourcesqui ne sont plus disponibles pour analyser un environ-nement urbain de plus en plus complexe. L'exemple dupiéton âgé illustre les spécificités de chaque usager,spécificités qui sont pourtant nécessaires à prendre encompte pour diminuer l'insécurité routière des plus vul-nérables.

1 M.AIS3+ : au moins une lésion de gravité 3 sur l'échelle de sévérité des blessures de 1 à 6 de la classification AIS90(Abbreviated Injury Scale)

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L'économie de la sécurité routièreMéthodes et enjeux pour répondre aux problématiquesdes politiques de sécurité routière

L'économie de la sécurité routière peut être considéréecomme l'étude systématique des enjeux de la sécuritéroutière et relatifs à l'allocation de ses ressources. Elleconcerne autant le décideur public que le conducteuret les autres acteurs intervenant dans ce domaine.

Le coût de l'insécurité routière est estimé entre 37 et 50milliards d'euros en France pour l'année 2013, soitentre 1,7 % et 2,3 % du PIB selon les chiffres del'Observatoire national interministériel de la sécuritéroutière (ONISR). Cependant, l'économie de la sécu-rité routière ne se limite pas à un chiffrage monétairedu coût des accidents. Il s'agit plutôt de méthodes,d'outils et d'applications, utiles pour répondre à sesenjeux.

1. Développer des méthodes

Étudier l'allocation des ressources permet de mieuxconnaître le coût réel de la mise en place de mesuresdes politiques de sécurité routière. À titre d'exemple,citons l'évaluation du contrôle automatisé de la vitesse.Environ 200 millions d'euros sont consacrés chaqueannée au fonctionnement de ce programme, maisaussi à sa modernisation et à son extension. Parailleurs, le produit des contraventions recueilli s'établità près de 600 millions d'euros. Il s'agit aussi de pren-dre en considération la valorisation des dommages cor-porels évités associés à la réduction de l'accidentalité.Au final, les avantages s'avèrent supérieurs aux coûtsde la mesure. La mise en place de cette mesure peutêtre considérée comme étant productive pour lasociété.

L'économie de la sécurité routière permet égalementd'étudier l'impact d'une mesure sur le comportementdes conducteurs en prenant en considération les méca-nismes d'incitation et de dissuasion : le code de la routeest-il davantage respecté en renforçant la politique decontrôle des conducteurs ? La prise de risque de la partdes usagers est-elle moins importante si une telle règlede responsabilité est adoptée ?, etc.

Enfin, ces études s'intéressent à l'efficacité sociale decertaines interventions en sécurité routière. Jusqu'oùdoit-on intensifier une politique de contrôle des vites-ses ? L'abaissement des limitations de vitesses est-ellejustifiée du point de vue socio-économique ?

2. Fournir des données de référenceL'économie de la sécurité routière souligne l'importancedes mécanismes de prix dans la prise de décision desacteurs, mais permet également de poser des donnéesde référence utiles pour le décideur. Ainsi, la définitionde valeurs tutélaires permet d'orienter le décideurpublic, mais également de préciser les enjeux. Cetteapproche rend compte également des coûts associésaux accidents. Grâce à ces informations, il est désor-mais possible de connaître le coût des suites d'un acci-dent sur la vie d'une personne à partir de différentspoints de vue : économiques (incapacité à travailler),familiaux (réorganisation de la vie familiale), sociaux(difficulté ou impossibilité à mener certaines activités)…À titre d'exemple, pour l'année 2010, la valeur tutélaireretenue pour un blessé grave s'établissait à 375 000euros et à 15 000 euros pour un blessé léger.

3. Comprendre les enjeux économiques del'insécurité routièreL'économie de la sécurité routière aide également àdéfinir l'influence des variables économiques sur l'in-sécurité routière. Ainsi, les économistes ont pu montrerl'existence d'un circuit de l'insécurité routière : l'accidentde la route générant des flux de revenus et structurantune activité économique autour de l'indemnisation desvictimes, de la réparation et de la prévention des acci-dents. La relation entre économie et sécurité routièrepeut être également appréhendée par des travaux demodélisation soulignant l'influence du développementéconomique sur l'insécurité routière, mais égalementcelle du cycle économique. En conséquence, l'activitééconomique d'un pays influe sur le nombre d'accidentset de victimes de la route.

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iLab-SpineSous le leadership de chercheurs français et québécois,un laboratoire sans mur d'envergure internationale pour prévenirles traumatismes et pathologies du rachis

Inauguré le 6 octobre 2015 à Marseille, le laboratoireinternational associé en imagerie et biomécanique durachis appelé « iLab - Spine » est le fruit d'une longuecollaboration entre chercheurs de l'École polytechniquede Montréal, du CHU Sainte-Justine, de l'École detechnologie supérieure, de l'hôpital du Sacré-Cœur deMontréal, de l'AP-HM, du CNRS, de l'Ifsttar et d'Aix-Marseille Université. Le laboratoire a par ailleurs reçule soutien de l'initiative d'excellence A*MIDEX1. Les tra-vaux de recherche du laboratoire portent sur l'image-rie, la modélisation et la biomécanique du rachis afin decomprendre, de prévenir et de traiter ses traumatismeset pathologies.

Dans le champ des transports, les usagers de deuxroues motorisés sont particulièrement concernés par laprévention des lésions du rachis. Par exemple, les tra-vaux du iLab-Spine ont contribué au développement deprotections cervicales et dorsales et à la mise en œuvrede standards d'évaluation. Dans le champ de la per-

formance sportive, ils ont contribué au développementde dispositifs de protection spécifiques pour les sportsde glisse et les arts de la scène acrobatique. D'un pointde vue clinique, les réalisations concernent la prise encharge des victimes, telles que le développement denouveaux dispositifs d'immobilisation du rachis, de bio-marqueurs en imagerie avancée et enfin le traitementdes traumatismes et déformations du rachis. Un résul-tat emblématique est la mise en œuvre d'outils desimulation permettant d'évaluer et d'optimiser les stra-tégies de réparation du rachis traumatique ou patho-logique. À ce jour, cette collaboration riche a contribuéà la formation de 15 thèses de doctorat, 15 projets demaîtrises et 7 stages postdoctoraux.

Cette initiative s'appuie sur des relations aussi richesque variées avec des partenaires du monde écono-mique des deux côtés de l'Atlantique tels queMedtronic, le Cirque du Soleil, Salomon, Altair,Siemens, Urgence Santé, Expliseat et bien d'autres.

1 A*MIDEX : l'initiative d'excellence A*MIDEX ayant reçu une labellisation dans le cadre de la première vague d'appel à projetsdes investissements d'avenir en 2011, vise à faire intégrer Aix-Marseille Université dans le top 20 des universités européen-nes au cours des 10 prochaines années et le top 100 des universités mondiales.

Les représentants des organismes porteurs du laboratoire iLab-Spine, le 6 octobre 2015

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Contact presse : Émilie VidalTél. : 01 81 66 82 15 - Mobile : 06 19 71 21 95 - emilie.vidal@ifsttar.fr

Ifsttar, siège14-20, boulevard NewtonCité Descartes - Champs-sur-Marne77447 Marne-la-Vallée CEDEX 2

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Mise en page : Philippe Caquelard, Ifsttar

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