dossier de presse bilan des résultats de l’expérimentation de ......communique de presse rennes,...

Dossier de presse

Bilan des résultats de l’expérimentation de laréduction des vitesses maximales autorisées sur

la rocade de Rennes et ses principaux accès

26 septembre 2016

/18

SOMMAIRE

COMMUNIQUÉ DE PRESSE

LES RÉSULTATS DE L’EXPÉRIMENTATION

LE RESPECT DES NOUVELLES LIMITATIONS DE VITESSE

LES IMPACTS SUR LES CONDITIONS DE CIRCULATION

LA QUALITÉ DE L’AIR

LE BRUIT

LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE

LA QUALITÉ DE L’AIR, UN ENJEU DE SANTÉ PUBLIQUE À L’ÉCHELLE DE LA MÉTROPOLE

UN TERRITOIRE MOBILISÉ POUR AMÉLIORER LA QUALITÉ DE NOTRE ENVIRONNEMENT

Contacts presse :

Préfecture de région : Morgane Moulin 02 99 02 11 83 ou Morgane Tirel 02 99 02 11 81

Département d’Ille-et-Vilaine : Lucas Auffret 02 99 02 35 95

Rennes Métropole – Ville de Rennes : Vincent Le Berre 02 99 86 62 75

/18

COMMUNIQUE DE PRESSE

Rennes, le 26 septembre 2016

ROCADE DE RENNES

la totalité de la rocade passe à 90km/h au 1er octobre

Christophe Mirmand, préfet de la région Bretagne, préfet d’Ille-et-Vilaine, Nathalie Appéré député-maire de Rennes, Emmanuel Couet, président de Rennes Métropole et Jean-Luc Chenut, présidentdu conseil départemental d’Ille-et-Vilaine ont dévoilé, ce jour, les résultats de l’expérimentationinédite menée, pendant un an, sur la réduction des vitesses maximales autorisées sur la rocade etses principaux accès.

----

LE CONTENU DE L’EXPÉRIMENTATION

Afin de contribuer à la lutte contre la pollution de l'air, mais également, contre le bruit, de renforcer la sécuritéroutière et d'améliorer la fluidité du trafic, les services de l'État, en plein accord avec la Ville de Rennes,Rennes Métropole et le Conseil départemental d’Ille-et-Vilaine, ont décidé, à titre expérimental, de réduire de20 km/h les vitesses maximales autorisées sur la rocade de Rennes et ses principaux accès.L’expérimentation, d’une durée d’un an, a débuté le 1er octobre 2015.

Sur la rocade de Rennes, la vitesse maximale autorisée est passée de 110 km/h à 90 km/h entre les portesde Beaulieu et de Saint-Malo (rocades Est et Nord), et de 90 km/h à 70 km/h sur les secteurs Sud et Ouest.Sur les principales routes nationales et départementales menant à la rocade de Rennes, des réductions devitesse ont également été mises en place (en particulier l'allongement des tronçons limités à 90 km/h etintroduction de sections limitées à 70 km/h).

/18

Pour évaluer les résultats de l’expérimentation, un comité technique de suivi, rassemblant les services del’État, du département d’Ille-et-Vilaine, de Rennes Métropole, de la Ville de Rennes et des prestatairesspécialisés dans les différents domaines à analyser, s’est réuni régulièrement. Ce comité s’est attaché àsuivre et à évaluer l’ensemble des conséquences de la mise en œuvre de la réduction des vitesses -pollution atmosphérique, bruit, conditions de circulation (vitesse, congestion et reports de trafic), sécuritéroutière – et à mieux comprendre le comportement des usagers.

LES PRINCIPAUX ENSEIGNEMENTS DE L’EXPÉRIMENTATION

LE TRAFIC

• Baisse du trafic sur la rocade Ouest et faible évolution ailleurs. Pas de reports de trafic détectablessur les autres axes.

LES CONDITIONS D’ÉCOULEMENT DU TRAFIC

• Pas d’amélioration des temps de parcours en heure de pointe. Sur certains secteurs desdégradations ont été constatées, notamment sur la partie Ouest le matin en intérieur et le soir enextérieur et ce malgré une diminution du trafic.


• Amélioration de la qualité de l’air au niveau de la zone passée de 110 à 90 km/h et pas d’évolutionsignificative, voire une légère dégradation, sur celle passée de 90 à 70 km/h.

LE BRUIT

• Pas d’impact notable que ce soit dans la zone à 70 km/h ou dans celle à 90 km/h.


• Peu d’incidence ; légère dégradation de l’accidentalité corporelle et légère amélioration del’accidentalité globale (matérielle et corporelle). La rocade de Rennes demeure un axe peuaccidentogène au regard du trafic.

UNE EXPÉRIMENTATION SANS PRÉCÉDENT

Cette expérimentation unique a permis d’acquérir des connaissances et des informations importantesnotamment sur la qualité de l’air et les conditions de circulation sur une rocade. De par son caractère uniqueet exhaustif, elle pourra servir aux réflexions de l’État et d’autres collectivités au travers des publications àvenir et de la mise à disposition de l’ensemble des données.

LES SUITES DONNÉES À L'EXPÉRIMENTATION

C’est sur la base de cette démarche scientifique et des résultats produits, que Christophe Mirmand,Préfet de la région Bretagne, Préfet d’Ille-et-Vilaine, en accord avec Nathalie Appéré, Maire deRennes, Emmanuel Couet, Président de Rennes Métropole et Jean-Luc Chenut, Président du Conseildépartemental d’Ille-et-Vilaine, a décidé de passer la vitesse maximale autorisée à 90 km/h surl'intégralité de la rocade de Rennes et de conserver les limitations de vitesse mises en place sur lesprincipaux accès. Cette décision sera effective le 1er octobre 2016.

90km/h apparaît être la vitesse la mieux adaptée sur la rocade, compte tenu des résultats del’expérimentation. Cette vitesse prend en compte les gains avérés en qualité de l’air surl’abaissement de 110 à 90 km/h et permet un écoulement du trafic mieux optimisé.

Contacts presse :




/18

Rennes, le 26 septembre 2016

LES RÉSULTATS DE L’EXPÉRIMENTATION

LES PRINCIPES DE L’EXPÉRIMENTATION




LE BRUIT


/18

CARTOGRAPHIE RELATIVE AU CADRE DE L’EXPÉRIMENTATION

Modifications des vitesses mises en œuvre Localisation des points de mesure de qualité de l’air et de bruit

/18

LES PRINCIPES DE L’EXPÉRIMENTATION

En raison des incertitudes relatives aux impacts réels de l’abaissement des vitesses, la mesure a été miseen œuvre dans le cadre d’une expérimentation d’un an associée à un dispositif de suivi et d’évaluation.Plusieurs thématiques ont été suivies, dont la qualité de l’air, le trafic (vitesses, congestions), le bruit et lasécurité routière. Le principe général de l’évaluation repose sur des comparaisons entre l’état initial et l’étatmodifié.

Il s’agit de comparer, thème par thème, les valeurs des indicateurs entre la situation avant l’expérimentationet la situation pendant, afin de déterminer de façon objective l’impact de la réduction des vitesses.

À l’exception de la sécurité routière, qui est traitée par l’État, les services de l’État et des collectivités ontsollicité des partenaires extérieurs spécialisés dans chacun des domaines afin de disposer de protocoles demesure pertinents et d’analyses valides.

Les résultats exposés dans le présent document portent sur les données collectées jusqu’au début du moisde juillet 2016. Les résultats complets, dans une forme publiable, seront disponibles d’ici la fin de l’année2016.

/18


Avant de considérer les résultats obtenus pendant l’expérimentation comme des conséquences del’abaissement des vitesses, il convient de mesurer l’effectivité de la baisse des vitesses. Les mesures devitesses obtenues par les stations de comptage implantées sur la rocade permettent de calculer un taux derespect moyen des nouvelles limitations de vitesse.

Après un abaissement des vitesses pratiquées relativement marqué au début de l’expérimentation, unetendance à une augmentation est apparue depuis début 2016 jusqu’en mai avec ensuite une stabilisation.

Actuellement environ 50 % des conducteurs respectent les limitations et les autres sont à des vitessessupérieures à la limitation mais inférieures aux limitations et vitesses pratiquées antérieurement. Dans lazone à 90 km/h les vitesses moyennes se situent autour de 94-95 km/h contre 104-105 en 2015 et sur lazone à 70 km/h, elles sont de 77-78 km/h contre 90 antérieurement.

Synthèse : Compte tenu de ces éléments qui montrent une réelle diminution des vitesses, on peutconsidérer que les impacts mesurés sont corrélés à l’abaissement des limitations devitesse, la réduction effective des vitesses étant cependant inférieure à 20 km/h.

/18


LA RÉPARTITION DU TRAFIC

Les impacts de la réduction des vitesses en termes de volume de trafic ont été évalués à partir des donnéescollectées par les services gestionnaires des voies concernées (DIR Ouest, Conseil Départemental d’Ille-et-Vialine et Ville de Rennes).

Globalement, l’évolution du trafic observée chaque mois entre octobre 2015 et juin 2016 suit les mêmestendances que pour les mêmes mois de l’année précédente, à l’exception du mois de mai. Cetteconstatation s’explique par les événements particuliers ayant eu lieu en mai 2016 : manifestations et grèves.

Au Nord et à l’Est, le trafic est similaire voire augmente légèrement. Au Sud, le trafic est stable et à l’Ouest,une baisse est constatée.

En termes de report de trafic sur la seconde ceinture une légère augmentation a été constatée sur le secteurSud-Ouest mais sur des valeurs peu importantes par rapport à la baisse sur la rocade Ouest. En ce quiconcerne les cinq points analysés intra-rocade, quelques différences apparaissent en plus à l’échangeur desLoges et en moins aux échangeurs d’Alma et de Lorient, sans qu’il soit cependant possible d’identifier desreports francs.

Synthèse : Une baisse des niveaux de trafic a été constatée sur la rocade Ouest, mais globalementla réduction des vitesses n’a pas entraîné de reports significatifs de trafic entre les axes.

LES CONDITIONS D’ÉCOULEMENT DU TRAFIC

Pour évaluer la qualité de la circulation, 2 types d’indicateurs ont été analysés : l’évolution du temps deparcours « au pire » en excluant les jours avec des événements particuliers et les pourcentages devéhicules circulant à moins de 50 km/h aux heures de pointe.

IMPACTS SUR LES TEMPS DE PARCOURS

Les temps de parcours « au pire » ont fait l’objet d’une analyse mensuelle sur l’ensemble de la rocadedivisée en secteurs cohérents. Ces temps ont été mesurés aux heures de pointe du matin et du soir, du lundiau vendredi en excluant les jours avec des problèmes particuliers de circulation (accidents, manifestations,…). Les tendances observées se sont trouvées confortées de mois en mois.

En heure de pointe le matin, dans le sens extérieur, une légère dégradation des conditions de circulationest observée pour les secteurs Nord, Sud et dans une moindre mesure pour le secteur Est. Cependant, ladégradation Nord avait déjà été constatée antérieurement à la baisse des vitesses et elle a pu êtreaccentuée par la légère hausse du trafic. À l’Ouest, aucune tendance ne se dessine.

Dans le sens intérieur, une dégradation des temps de parcours est observée à l’Ouest malgré une diminutionsignificative du trafic. À l’Est, les temps de parcours sont stables par rapport à l’année précédente. Au Nord,il est difficile de dégager des tendances car l’évolution par rapport à l’année précédente est très variable d’unmois à l’autre. Au Sud, le manque de données pour les mois de novembre 2014 à juin 2015 ne permet pasd’établir une comparaison avant/après mise en place de la mesure.

En heure de pointe le soir, dans le sens extérieur, les temps de parcours « au pire » se dégradent sur unegrande partie de la rocade, mais cette tendance est très peu marquée, à l’Est.

Dans le sens intérieur, une légère dégradation des temps de parcours est observée au Nord. A l’Est, lestemps de parcours sont stables par rapport à l’année précédente. À l’Ouest, il est difficile de dégager destendances car l’évolution par rapport à l’année précédente est très variable d’un mois à l’autre.

Synthèse Globalement l’examen des temps de parcours « au pire » montre des dégradations surcertains secteurs et aucun n’a connu d’amélioration. Cette tendance est relativementmarquée pour la partie Ouest le matin en intérieur et le soir en extérieur et ce malgré unediminution des volumes de trafic.

/18

IMPACTS SUR LA RÉPARTITION DES VITESSES PRATIQUÉES EN CONGESTION

Pour caractériser au mieux le phénomène de congestion, le pourcentage de véhicule circulant au dessousde 50 km/h aux heures de pointe (8h-9h et 17h30-18h30) a également été analysé sur 10 stations decomptage sur l’ensemble de la période jusqu’en juin 2016.

Il en ressort, le matin, une dégradation localisée des congestions, en particulier au niveau des secteurs deLorient et Bréquigny en intérieur et dans une moindre mesure au niveau des Gayeules en extérieur ennotant sur ce dernier point une augmentation du trafic et une tendance à la dégradation déjà observéepréalablement.

Le soir, il est constaté des dégradations localisées en particulier aux niveaux de Bréquigny et Cleunay enintérieur et des Gayeules en extérieur en notant toujours sur ce dernier point une augmentation du trafic etune tendance à la dégradation déjà observée préalablement..

Les points d’amélioration constatés sont peu nombreux avec des évolutions extrêmement faibles

Synthèse : Cet indicateur confirme la dégradation des conditions de circulation aux heures depointes principalement sur le secteur Ouest et ce malgré une diminution des volumes detrafic.

HYPOTHÈSES POUR EXPLIQUER LA DÉGRADATION À L’OUEST

Dans la section à 2x3 voies, il a été constaté une moindre utilisation de la voie la plus à gauche. Leshypothèses pour expliquer ce phénomène sont :

• les vitesses pratiquées sont moins dispersées, en conséquence pour utiliser la voie la plus à gaucheil faut se mettre en dépassement très significatif de la vitesse autorisée, ce que nombre deconducteurs ne s’autorisent pas ;

• il n’y a plus de différentiel de vitesse autorisée entre les poids lourds et les véhicules légers, ce quirend le dépassement par ces derniers quasiment impossible en respectant la limitation ;

• du fait de la réduction à 70 km/h, les inter-distances se sont réduites et il devient plus difficile pourun usager de retraverser tout le flux pour sortir de la rocade et ce d’autant plus qu’une majoritéd’usagers n’utilisent la rocade que sur une distance réduite. Il a donc tendance à rester le plus àdroite possible .

/18


Les impacts de la réduction des vitesses en termes de qualité de l’air ont été évalués à partir des mesuresfaites sur deux sites, représentatifs de la rocade en termes de trafic journalier. L’un est situé au Nord en zoneà 90km/h et l’autre au Sud en zone à 70km/h.

Air Breizh, association agréée de surveillance de la qualité de l’air a analysé les résultats en prenantégalement en compte les niveaux de pollution de fond à l’aide de stations fixes implantées sur Rennes. Lepolluant étudié de façon fine est le dioxyde d’azote du fait d’une part des dépassements des normes enmoyenne sur l’année et d’autre part de son lien étroit avec les émissions des véhicules.

Les résultats obtenus reposent sur la comparaison de deux campagnes de mesures menées en juin-septembre 2015 (état zéro) et mai-10 juillet 2016.

Pour pouvoir mesurer le véritable effet de l’abaissement des vitesses, les comparaisons doivent s’effectuersur des jours à trafic comparable et à conditions météorologiques identiques. Les jours très pluvieux ne sontpar exemple, pas retenus dans l’échantillon statistique compte tenu du fait que l’eau diminue de façon trèsimportante les niveaux des polluants dans l’air.

Les données météorologiques ont été fournies par Météo France qui a analysé les paramètres habituels(température, pression, vent, précipitations…) et qui a utilisé, pour la première fois en France dans ce typed’expérimentation, des modélisations permettant d’évaluer la hauteur de la couche atmosphérique où semélangent les polluants, un paramètre déterminant pour objectiver la situation en matière de qualité de l’air.

Les trafics ont fait l’objet d’analyses par la DIR Ouest afin d’une part d’éliminer les journées atypiques (parexemple avec un accident induisant des perturbations) et d’autre part de vérifier que pour les jours à météoidentiques, les trafics sont également identiques.

De ces analyses, il ressort pour la période considérée 8 couples de jours (2015-2016) au Nord et au Sudpour lesquels la comparaison apporte de véritables enseignements sur les effets de l’abaissement desvitesses.

Pour le point de mesure Nord (baisse de 110 à 90 km/h), on observe sur tous les couples de référenceretenus une baisse jugée de faible à très significative des teneurs en NO2 (que ce soit la moyennejournalière, la médiane ou les valeurs représentant 75 % des mesures) et ce malgré des trafics plutôt enlégère hausse.

Pour le point de mesure Sud (baisse de 90 à 70 km/h), les résultats des comparaisons sont beaucoup moinstranchés et restent dans la zone d’incertitude avec une tendance majoritaire à une légère dégradation de laqualité de l’air. Le seul couple qui présente une tendance jugée significative montre une hausse des niveauxen NO2 et ce malgré une légère baisse des trafics.

Synthèse : En conclusion, les résultats obtenus sur les 8 couples de jours pour les deux sites demesure montrent un effet positif au niveau du point de mesure Nord (110 → 90 km/h) etneutre à plutôt défavorable sur le point Sud (90-→70 km/h).

Sur la base des résultats de l’expérimentation, l’abaissement de la vitesse dans lesecteur Nord de la rocade de Rennes apparaît comme une action importante pouraméliorer la qualité de l’air. Elle s’intègre dans le plan de protection de l’atmosphère del’agglomération rennaise qui prévoit un ensemble d’actions diversifiées etcomplémentaires incitant à la transition vers une mobilité plus durable et moinspolluante.

/18

Écarts relatifs (en %) des médianes des concentrations en NO2 2015 et 2016 pour chacun des couples retenus (Bx)

Point Rocade Nord

Point Rocade Sud

/18

B1 B3 B4 B5 B6 B7 B8 B9

-60%

-40%

-20%

0%

+ 20%

+ 40%

-22%

-30%

-48%-41%

-35%

-63%

-34% -31%

Dégradation significative

Amélioration significative

Zone d’incertitudeZone peu significative

B1

B2

B3

B5 B6

B7 B8 B9

-60%

-40%

-20%

0%

+ 20%

+ 40%

+ 7%

-7%

+ 35%

-12%

+ 11% + 13%+ 6%

Zone d’incertitudeZone peu significative

-15%

Dégradation significative

Amélioration significative

LE BRUIT

Les impacts de la réduction des vitesses en termes de bruit ont été évalués à partir des mesures faites surdes façades d’habitations sur cinq sites proches de la rocade. Les résultats reposent sur la comparaison dedeux campagnes de mesures réalisées en juin 2015 et avril 2016.

Le choix des mesures en façade des habitations a été fait afin de refléter l’impact au niveau des zonesd’habitat et non en bordure stricte de la rocade où personne ne demeure en permanence.

Tout d’abord, il faut signaler que les niveaux de bruit sont bien en deçà des valeurs réglementaires, un seulpoint (près de la route de Lorient) en est proche avec cependant une seule valeur mesurée à 60 décibels.

Après analyse des mesures jour par jour, dans des conditions météorologiques comparables et avec desmesures recalées par rapport au même trafic après, il y a pratiquement autant d’écart positifs que négatifssur l’ensemble des points de mesure.

Les écarts sont le plus souvent faibles (entre -1 dB et +1dB). Il s’agit d’écarts qui ne sont quasiment pasperceptibles et qui se situent à des valeurs inférieures à l’incertitude des mesures.

Synthèse : Au niveau du bruit, la diminution des vitesses n’a pas eu d’impact mesurables au niveaudes 5 sites analysés que ce soit dans la zone à 70 km/h ou dans celle à 90 km/h.

/18


IMPACTS SUR L’ACCIDENTALITÉ

Comte tenu du décalage pour obtenir les données de l’accidentalité corporelle, les résultats ne portentpour l’instant que sur 7 mois d’octobre 2015 à avril 2016. Il n’a pas été relevé de tué.

Il a été constaté sur ces 7 mois, 28 accidents avant la réduction et 33 après, ce qui montre une tendance àune légère dégradation. Par ailleurs le nombre de blessés est passé de 38 à 43 et le nombre de véhiculesimpliqués dans les accidents corporels est passé de 54 à 71. Il s’agit cependant de petites variations quipeuvent évoluer rapidement de mois en mois compte tenu de la taille réduite de l’échantillon.

Si l’on considère maintenant l’ensemble des accidents matériels et corporels relevé par la DIR Ouest sur 10mois, il n’est pas constaté de signal net sur une évolution de leur nombre avec des mois au-dessous et desmois au-dessus et ce malgré une légère diminution globale par rapport à la moyenne des 5 dernièresannées. Les écarts restent cependant faibles et différenciés selon les mois.

Synthèse : En conséquence, il peut être conclu que le changement des limitations de vitesse a été,pour l’instant, sans incidence sur l’accidentalité et en particulier n’a pas apportéd’amélioration en ce qui concerne les accidents corporels. La rocade demeure une routepeu accidentogène au regard du trafic

/18

LA QUALITÉ DE L’AIR, UN ENJEU DE SANTÉ PUBLIQUEÀ L’ÉCHELLE DE LA MÉTROPOLE

• Le cadre de l'action publique

• L'état de la qualité de l'air sur la métropole rennaise

• Modélisation des émissions de NO₂

• Un territoire mobilisé pour améliorerla qualité de notre environnement

/18

LA QUALITÉ DE L’AIR, UN ENJEU DE SANTÉ PUBLIQUE À L’ÉCHELLE DE LA MÉTROPOLE

LE CADRE DE L'ACTION PUBLIQUE

Sujet majeur de santé publique, la protection de l'atmosphère est un enjeu porté aux niveaux européen etnational, que ce soit par la réglementation (normes d'émission pour les véhicules, composition des produits,…) ou par des dispositifs incitatifs (prime à la casse pour les vieux véhicules diesel ou les vieux poêles àbois, aides à la rénovation thermique des bâtiments…).

Au niveau régional, la thématique fait l'objet d'orientations fixées par le Schéma régional du climat, de l'air etde l'énergie. L'intérêt de ce document réside dans son approche intégrée des sujets : très souvent, ce qui estbon pour la qualité de l'air et donc pour la santé, l'est aussi pour la réduction des émissions de gaz à effetsde serre et les économies d'énergie.

Le Plan de protection de l'atmosphère (PPA) de la métropole rennaise, conduit par l'État en association avecles collectivités locales, s'appuie sur un état des lieux de la qualité de l'air et une évaluation prospective à2020 pour définir des objectifs de réduction et établir un programme d'actions. Un comité de pilotageassociant les services de l'État, la Ville de Rennes, Rennes Métropole et l'Agence régionale de santé (ARS)s'assure de la bonne mise en œuvre de ce plan.

L'ÉTAT DE LA QUALITÉ DE L'AIR SUR LA MÉTROPOLE RENNAISE

L’agglomération rennaise est aujourd’hui l'une des huit agglomérations françaises concernées par la mise enœuvre d’un plan de protection de l’atmosphère (PPA), car les émissions de polluants y sont plus fortes quesur d’autres territoires.

Selon les travaux de modélisation d’Air Breizh, 43 000 personnes dans l’agglomération vivraient dans deslogements exposés à des niveaux de pollutions au dioxyde d’azote (No ) supérieurs aux valeurs limites. ₂

À l’horizon 2020, en l’absence de mesures significatives, le nombre de personnes exposées à desconcentrations supérieures aux limites réglementaires en dioxyde d’azote serait multiplié par deux.

La pollution aux particules fines est une pollution diffuse, dont la source principale est l’automobile.

/18

MODÉLISATION DES ÉMISSIONS DE NO₂

Diagnostic qualité de l'air : rocade etpériurbain

Quelles perspectives pour 2020 ?

Objectifs du PPA à 2020

Le PPA fixe un objectif de 10% réduction des émissions de NO2 sur la rocade à l’horizon 2020.

/18

Un territoire mobilisé pour améliorer la qualité de notre environnement

À travers leur Plan climat énergie territorial (PCET) en vigueur, la Ville de Rennes et Rennes Métropole ontdéjà engagé des actions ambitieuses en faveur de la réduction des émissions de gaz à effet de serre.

En mettant en place un réseau de transports en commun performant, une politique de circulation et destationnement, un conseil aux entreprises et aux administrations en matière de déplacement des salariés,etc., la Ville de Rennes et Rennes Métropole ont permis de stabiliser les concentrations de polluants depuisplusieurs années dans le centre-ville, grâce à une politique concertée permettant de réduire l'usage de lavoiture solo.

La mise en service de la seconde ligne de métro et la réorganisation du réseau de bus vont permettred'augmenter significativement la part des transports en commun dans les déplacements du cœur de lamétropole. Cette seconde ligne permettra à elle seule d’économiser plusieurs dizaines de milliers de tonnesde CO2 chaque année et accompagnera le développement de la métropole en tissant un réseau alliantutilités sociale, économique et environnementale. En complément, la création d'aménagements favorisant lapratique du vélo, la promotion des vélos à assistance électrique et de la marche va se poursuivre. C'est toutl'enjeu de la révision, en cours du Plan de déplacement urbaine (PDU) de Rennes Métropole qui a pour butde mettre en œuvre toutes les actions qui permettent de trouver des alternatives à la voiture solo.

Rennes Métropole développe une politique de l’habitat (PLH) et de l’aménagement du territoire (SCOT) quis’attache à limiter l’étalement urbain et à favoriser la création de logements à proximité des réseaux detransports en commun. Elle travaille également avec ses partenaires sur les besoins de rénovationthermique du parc résidentiel, deuxième secteur pollueur sur la métropole. Sa contribution à l'émission departicules fines (PM10), liée très majoritairement au chauffage au bois peu performant, qui peut être trèsimportante en période hivernale, combinée à des conditions météorologiques défavorables, peut être àl'origine d'épisodes de pollution.

L'objectif de « renforcer la dimension énergétique dans la politique de l'habitat » fait partie des 5 grandsenjeux du PCAET. Il se décline selon trois axes :

• renforcer les exigences énergétiques des logements aidés ;

• participer à la lutte contre la précarité énergétique ;

• accompagner la rénovation thermique des logements anciens privés.

Rennes Métropole a engagé l’élaboration d’un nouveau Plan climat air énergie territorial (PCAET) pourl’agglomération. La qualité de l’air étant désormais intégrée dans les plans climat énergie, le PCAET deRennes Métropole devra notamment décliner les objectifs du Plan de protection de l’atmosphère.

Contacts presse :




/18

dossier de presse bilan des résultats de l’expérimentation de ......communique de presse rennes,...

Documents