DAXRéunion du 25 octobre 2006

Une forte augmentation du trafic

ferroviairesur le corridor atlantique d’ici

2020x2 en 2025La croissance des échanges

Nombre de trains

en 2020

x2 au sud de

Bordeaux

x3 au sud de

Bayonne

La volonté d’un transfert modal de la route vers le fer

2003 2020

Marchandises : 4% 20%

Les projets à venir• LGV SEA entre Tours et Bordeaux

• Nouveau réseau ferroviaire espagnol : Y basque

En 2020,la ligne

Bordeaux-Irun :maillon faible

du réseau ferrétranseuropéen

Au nord de Bordeaux,

4 voies avec la LGVSud Europe Atlantique

Au sud de la frontière,

4 voiesavec le Y basque

Malgré les aménagements réalisés d’ici

2020,une ligne à 2 voies

saturée

2 voiessupplémentairesentre Bordeaux et Irun

Pour répondre à la demande des trafics de marchandises, grandes lignes et TER:

Nécessité de créer

la mise à 4 voiesde la ligne existante

types de solutions proposés21ère solution

Scénario 1 :Mise à 4 voies de la ligne existante

232 km 3,56 Md€

une ligne nouvelleà 2 voies en complément

de la ligne existante

par l’Ouestdes Landes

par l’Estdes Landes

types de solutions proposés22ème solution

Scénario 2 :Ligne nouvelle à deux voies, passant par l’Ouest des Landesen complément de la ligne existante

210 à 220 km 3,52 Md€

Scénario 3 :Ligne nouvelle à deux voies, passant par l’Est des Landes,en complément de la ligne existante

250 à260 km 4,05/3,75 Md€

Trafic marchandises à la frontière en millions de tonnes/an

2 Mt

12 Mt

21 Mt

2003

2020sans projet

2020avec

projet

Les trafics envisagés

Soit l’équivalent

de 4 000poids lourds/j

Trafic voyageursau sud de Bordeaux en millions de voyageurs

3 millions

6 millions

Scénario1 : 7 millionsScénarios 2 et 3 : 8 millions

2002

2020sans projet

2020avec

projet

Les trafics envisagés

+6 à 6,5

millionsen TER

Financement, rentabilité et phasage du projet

Scénario 1

Scénario 2

Scénario 3

Coût des trois scénarios

*3,75 Md € avec tronc commun LGV Bordeaux-Toulouse

*

Financement des grands projets ferroviaires

LGV Sud Europe AtlantiquePhase 1 : Tours - Nord AngoulêmePhase 2 : Nord – Bordeaux303 km / 4,7 Md €Financement : Concession

LGV Sud Europe AtlantiquePhase 1 : Tours - Nord AngoulêmePhase 2 : Nord Angoulême – Bordeaux

LGV Sud Europe Atlantique300 km / 3,13 Md €Financement : UE + Etat + Collectivités + Grand Duché du Luxembourg

LGV Est EuropéennePhase 1 : Section Vaires-Baudrecourt

LGV Sud Europe AtlantiquePhase 1 : Tours - Nord140 km / 2,31 Md €Financement : Etat + Collectivités + Conféd. Helvétique + PPP (GSM-R)

LGV Rhin-Rhône Branche EstPhase 1 : Section Auxonne - Petit-Croix

44 km / 952 M €Financement : UE + Concession + Accord bilatéral franco-espagnol

Liaison Perpignan – le Perthus

250 km / 3,8 Md € Financement : Etat

LGV Méditerranée

Calcul de rentabilité : méthode

POURQUOI? Pour comparer les projets (ou les scénarios) entre eux

QUAND? Tout au long de l’élaboration des projets (à chaque phase)

COMMENT? A partir d’éléments normatifs fixés par l’État

Actuellement, l’État considère que la collectivité est bénéficiaire dans un projet quand son taux de rentabilité est supérieur à 4 % .

Rentabilité: résultat pour le projet Bordeaux-Espagne

● Le fret apporte une part importante de la rentabilité du projet.

sans le trafic fret, le TRI est égal à: scénario 1 : 0,8% scénario 2 : 3,5% scénario 3 : 2,6%● Le trafic voyageurs lié à la grande

vitesse apporte une part sensible de la rentabilité du projet.

Doublement du nombre de voyageurs supplémentaires sur cet axe européen

● La rentabilité globale du projet est apportée par la somme des :

- gain de capacité pour le fret, - gain de temps et de fréquences

pour les voyageurs.

Calcul de rentabilité : limites

● Le taux de rentabilité n’est qu’un des éléments de décision, il faut aussi prendre en compte entre autres :– les retombées économiques,– les éléments non monétarisables (ex. : effets de coupure,

compétitivité des territoires, accessibilité)…

● Il dépend des hypothèses utilisées :– valeurs du temps, prix des carburants, croissance

économique…

● Le taux de rentabilité évolue avec l’avancement du projet.– A chaque étape du projet, il est recalculé.

Calendrier et étapes du projet

À partir de la décision du maître d’ouvrage suite au débat public

Intérêt et conditions d’un phasage

● Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne intervient après l’aménagement de la ligne existante à 2 voies : – c’est déjà un phasage avant et après 2020 de l’amélioration

de cet axe ferroviaire européen.

● Le phasage du projet ferroviaire peut se fonder sur :– des priorités fonctionnelles vis-à-vis de l’objectif final du projet :

faire d’abord ce qui est utile et non ce qui est facile,– l’intérêt économique de la réalisation d’une partie du projet

global : rentabilité des investissements réalisés,– l’opportunité de se relier à la ligne existante en utilisant

pleinement les investissements nouveaux réalisés : continuité de performances.

Phase 1 : d’ici 2020, 2 voies supplémentaires entre Bordeaux et Facture Bayonne et Hendaye. Coût: 1, 94 Md €.

Phase 2 : avant 2030, 2 voies supplémentaires de Facture à Bayonne. Coût: 1, 67 Md €.

Un scénario progressif : le scénario 1Mise à 4 voies de la ligne existante

Phase 2: avant 2030,Ligne nouvelle (LGV) de

Labouheyre au nord de Bayonne

Coût: 1,05 Md €

Phase 1: d’ici 2020, 2 voies supplémentaires en sortie ouest BordeauxLigne nouvelle (LGV) jusqu’à LabouheyreLigne mixte entre Bayonne et la frontière

Coût: 2,57 Md €.

Possibilité de phasage du scénario 2

Ligne nouvelle à deux voies, passant par l’Ouest des Landes en complément de la ligne existante

Phase 1 : d’ici 2020, Une voie supplémentaire en sortie Est Bordeaux

Ligne nouvelle (LGV) jusqu’au nord de DaxLigne mixte entre Bayonne et la frontière

Coût: 3,28 Md € dont 0,6 Md € commun avec LGV Bordeaux-Toulouse Phase 2 : avant 2030, Ligne nouvelle (LGV) du nord de Dax au nord de Bayonne Raccordement vers Pau

Coût: 0,81 Md €

Possibilité de phasage du scénario 3Ligne nouvelle à deux voies, passant par l’Est des Landesen complément de la ligne existante

Mont-de-Marsan