concevoir l evacuation

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LVACUATION, CADRE DTUDE Publi sous le titre concevoir lvacuation dans FACE AU RISQUE n334, juin-juillet 1997 ( dossier vacuation des personnes ), revue du CNPP : http://www.cnpp.com

1. Prambule

la suite d'un atterrissage forc Nantes, plusieurs centaines de passagers d'un avion furent vacues en moins de deux minutes. cette poque, l'vacuation d'un autocar grand tourisme deux niveaux, ralise dans le cadre des tudes de scurit d'Eurotunnel avait exig un temps nettement suprieur. Le verdict semblait donc sans appel : un tel rsultat tait ncessairement mauvais. Mais, pour comparer des structures aussi diffrentes, ne faut-il pas dfinir des critres prcis ? La multiplication des acteurs impliqus dans le commentaire des tudes conduit rapidement au plus grand dsordre. Comment incorporer les avis concernant le facteur humain, les comportements, dans un processus d'valuation d'un systme encore en phase de conception ou dj oprationnel ?

Les critres ne sont pas suffisants, il faut aussi une mthode que nous prsentons ci-aprs.

2. Dfinition

Lvacuation est une opration qui consiste dplacer vers une zone considre comme sre une ou plusieurs personnes qui se trouvaient initialement dans une zone dangereuse ou perue comme telle.

3. La mthode en 5 tapes

La mthode d'tude des vacuations, schmatiquement dcrite ci-dessous, comprend cinq grandes tapes :

o tape 1 : Dcider du point de dpart et du point d'arrive. o tape 2 : Identifier les points intermdiaires possibles, dcider des points

souhaits. o tape 3 : Identifier lutilisation des chemins et des zones en fonction des

comportements prvisibles. o tape 4 : Conduire l'tude proprement dite. o tape 5 : Valider par les tests.

3.1 tape 1

Dcider du point de dpart et du point d'arrive.

D'o part-on ? O va-t-on ? Si la rponse la premire question est quasiment toujours claire, il en est rarement de mme pour la rponse la seconde qui reste souvent sous-entendue.

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Dans le cas d'un immeuble, par exemple, l'vacuation est-elle termine lorsque ses occupants sont lextrieur ou lorsqu'ils ont atteint une zone prdfinie ? Ou simplement lorsqu'ils sont une certaine distance du btiment vacu (ce qui est impratif dans le cas de lalerte la bombe en raison des chutes d'objets et des vitres en particulier) ? La dfinition du lieu d'arrive prend tout son sens dans le cas d'un ferry : sagit-il dune autre zone du ferry, dun canot de sauvetage ou de la terre ferme ? Tout dpend, ici aussi, du motif de l'vacuation. La dfinition des points de destination et d'arrive permet l'identification des chemins d'vacuation. Changer de lieu sur le navire est une chose, atteindre un canot de sauvetage en est une autre pour une personne ge ou handicape. L'importance de la stabilit des chemins d'vacuation est ainsi mise en vidence. La circulation dans un train en mouvement peut tre dlicate, mais cela n'a rien voir avec la difficult de circuler dans un bateau au milieu de la tempte. Et quand tout tourne mal le positionnement mme des chemins de circulation est boulevers. Il suffit pour s'en convaincre de regarder les tristes photos du Herald of Free Entreprise couch sur le flanc au large de Zeebruge.

Reprenons le cas de l'avion signal plus haut : un Boeing 747 d'Alitalia qui effectuait un vol New York-Milan. la suite dune alerte la bombe, il avait t dtourn sur Nantes alors quil survolait Limoges. Les passagers sont effectivement sortis trs rapidement de l'appareil en utilisant les toboggans, mais une partie d'entre eux est reste sous l'appareil en attendant les secours. Peut-on parler d'vacuation pour des personnes qui ne sont pas en dehors de la zone de danger en cas d'explosion d'une bombe dont la prsence avait motiv l'vacuation ? En outre, si lavion avait t porteur d'une bombe depuis New York, le danger aurait exist bien avant l'alerte tlphonique.

La dure d'une vacuation se dcompte partir du moment o le danger est, soit connu, soit peru1. Le dcompte cesse lorsque toutes les personnes concernes sont en scurit hors de la zone de danger qui dpend du motif de l'vacuation.

Avec de telles rgles, la diffrence de temps sexplique donc trs bien.

Dans le cas du wagon d'Eurotunnel, le temps tait dcompt entre le moment d'une alarme et le moment o le dernier passager atteignait la zone de scurit, wagons adjacents dans l'hypothse accidentelle envisage. Dans le cas de l'avion, il sagissait en fait du temps de passage au travers des portes de lappareil. Le temps rel d'vacuation tait de lordre de 20 30 minutes. En cas d'alerte sur lAtlantique, il aurait pu atteindre plusieurs heures.

3.2 tape 2

Identifier les points intermdiaires possibles, dcider des points souhaits.

1 Mme sans tre rel .

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Les premiers points sont ceux quil est physiquement possible datteindre. Si leur accs doit tre interdit, il faudra prendre des mesures spcifiques. Cette tape est un simple recensement, mais attention, les responsabilits n'incombent pas ncessairement aux mmes organismes, privs ou publics, tout au long du chemin d'vacuation. Le fil conducteur est la survie des personnes concernes, non le dcoupage administratif, commercial ou autre. Parmi tous les points intermdiaires possibles, il faut dcider de ceux qui correspondent l'itinraire souhait, le choix tant cohrent avec le motif de l'vacuation et le type de population concerne. Il y a l, matire discussion.

3.3 tape 3

Identifier lutilisation des chemins et des zones en fonction des comportements prvisibles.

Les comportements sont influencs par des facteurs personnels, par linteraction entre les individus et naturellement par les modifications de lenvironnement : utiliser l'itinraire d'accs, connu mais devenu dangereux, au lieu d'un itinraire sr mais inconnu, faire demi-tour (j'ai oubli mon portefeuille !), etc.

Le motif de rassemblement de la foule a aussi son importance lorsqu'il s'agit d'tudier l'vacuation d'une gare, d'une station de mtro, d'un stade, dune place, de tout ou partie dune ville. L'ingnieur a trop souvent tendance raisonner en fonction des risques objectifs. Ce qui compte tout autant, c'est le risque peru. Chaque lieu a des utilisations (exploitation, intervention des secours) qui sont recenses pour alimenter la phase d'tude.

3.4 tape 4

Il sagit de l'tude proprement dite.

C'est le moment d'utiliser les mthodes inductives et dductives traditionnelles (arbres d'vnements, arbres des causes, AMDEC2). La mthode HAZOP3 semble bien s'appliquer ici, sous une forme adapte trs simple (trop de vitesse, pas assez de vitesse pour la foule, trop de bruit, trop de chaleur ou de fume, pas assez de lumire, etc.). Inutile d'insister sur le facteur temps : l'vacuation d'un avion de transport se fait au sol l'aide des toboggans, moyens rapides pouvant tre utiliss sans entranement pralable. L'vacuation d'un avion de combat se fait ventuellement en vol au moyen du sige jectable qui permet de s'loigner rapidement du danger en vitant de heurter les superstructures de l'appareil. Les canots conus aprs l'accident de Piper Alpha pour lvacuation des plates-formes ptrolires sont une vritable transposition la mer des siges jectables de l'aronautique. Lide est toujours la mme : s'loigner rapidement du danger. Mais il y a des limites. Pour parcourir les

2 Analyse des Modes de Dfaillance, de leurs Effets et de leur Criticit.

3 Hazard and Operability.

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quelques mtres, ou fraction de mtres, qui sparent un plongeur en caisson, disons - 200m simul, de la vie normale, il faut imprativement des heures voire des jours.

Il y a aussi des exigences : pour le retour dune station spatiale vacue, il faut fournir un environnement de survie. Revenons sur terre o les logiques d'analyses et de traitement sont toujours les mmes.

En fonction des modes doccupation et des cycles de vie, chaque type de btiment (habitation, I.G.H.4, bureaux, usines. coles, hpitaux) a ses caractristiques propres en ce qui concerne les dangers et leur mode de contrle. Le degr dautonomie des occupants est un facteur primordial.

Ltude de scurit tient compte des points suivants :

o Des comparaisons d'vacuation ne peuvent se faire que sur des groupes supposs homognes. Les diffrences daptitudes sont compenses par des diffrences de techniques et de procdures.

o Le rapport rapidit d'volution du danger/temps probable d'vacuation est un paramtre essentiel d'apprciation d'une vacuation. La ncessit de minimiser les risques impose une complexit qui se rapproche parfois de celle des domaines techniques de pointe, y compris pour les prises de dcision. La conception et la mise en uvre exigent une grande rigueur pour la conduite des tudes de scurit.

o La garantie des conditions de survie doit tre assure tout au long du chemin d'vacuation (dsenfumage par exemple, sans oublier la sret de fonctionnement pour les quipements techniques).

Le Tunnel sous la Manche ou le BART de San Francisco possdent un tunnel de scurit (ou de service), il n'en existe gnralement pas dans les tunnels alpins suisses ou dans les tunnels des trains grande vitesse allemands. Il n'est pas prvu de tunnel de service dans le tunnel de la liaison TGV Lyon-Turin5.

Trop cher. Inutile, compte tenu des dangers lis au mode d'exploitation.

Au stade de Sheffield, la foule s'est crase contre des grilles qui interdisaient laccs au terrain. Cela dmontre qu'un espace d'accueil doit tre suffisant pour contenir la totalit de l'effectif vacu. Mais aussi que l'espace occup par les personnes vacues neutralise ou perturbe l'espace des quipes d'intervention et que, lorsque les espaces d'vacuation et d'exploitation interfrent, il faut prendre toutes dispositions pour supprimer les dangers lis l'exploitation. Larrt de lexploitation peut cependant aussi contrarier lvacuation et l'intervention des secours, cest un premier exemple de conflit.

4 Immeubles de Grande Hauteur.

5 Attention : rdaction en 1997.


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Dautres conflits existent :

o Conflits d'intrts conomiques, car toute vacuation est chre, financirement, ou en image de marque. Il faut donc amliorer les processus de dcision pour son dclenchement volontaire, puis faire en sorte qu'elle ne soit pas elle-mme une source de risques supplmentaires inacceptables.

o Conflits d'utilisation des lieux, en particulier avec les quipes de secours. L'utilisation d'un chemin arien d'acheminement des secours dans un stade est une excellente ide pour l'accident de jambe casse ou la crise cardiaque. En cas de mouvement de foule type Bradford ou Sheffield, il parat utopique de croire l'arrive des secours par une telle voie. La foule voudra remonter et repoussera les secouristes qui devront imprativement battre en retraite.

o Conflits avec ceux qui ont l'intention de nuire, c'est le domaine de la malveillance. L'ouverture des portes ne profite pas tous de la mme faon. Classique mais insuffisant6.

Plusieurs interventions se droulent paralllement toute vacuation. La prvision de situations d'urgence ou de crise exige :

o L'tude des situations oprationnelles critiques partir de graphes Gantt ou Pert (axe des abscisses : le temps ; axe des ordonnes : des bandes affectes aux diffrents acteurs ; liens : changes d'informations et contraintes).

o L'identification des points critiques par les mthodes traditionnelles de la scurit des systmes.

o La conception d'un PC de gestion globale des informations, alors que la tendance rglementaire est la sparation des locaux7. Les raisons historiques qui ont pouss un tel choix ne semblent plus d'actualit, sous rserve que chaque service garde naturellement ses prrogatives de contrle de ses moyens propres.

3.5 tape 5

Cest le moment de la validation par les tests.

Les tests sont indispensables pour valider des procdures dont la frquence d'utilisation devrait fort heureusement rester faible. France-Soir parle d'un test farce aprs les essais qui ont suivi le feu d'une navette poids lourds d'Eurotunnel :

650 cobayes de la SNCF, loin du regard des journalistes, ont jou aux naufrags du Shuttle, en plein milieu du tunnel nord. Ils ont regagn des navettes de secours, aprs une marche de 2 km. Parmi eux, ni femmes enceintes, ni personnes ges, ni handicaps physiques . Les tests ne sont pourtant pas faits pour provoquer des fausses couches,

6 Surtout depuis le 11 septembre 2001 !

7 Allusion la rglementation sur la scurit des E.R.P. (tablissements Recevant du Public) en France.

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tuer des personnes ges par crise cardiaque ou encore augmenter un handicap. Car tout cela peut arriver, mme dans le test d'un systme sr.

Les trois catgories de passagers signales correspondent en fait des vitesses de dplacement plus faibles que celle de la population moyenne, un encombrement exigeant un gabarit de circulation et des surfaces de circulation adaptes. C'est cela qu'il faut simuler, en prenant l'avis d'experts, de mdecins, d'usagers et d'associations. Un test important ne doit pas avoir lieu loin du regard des journalistes. En matire de scurit, la comptence et le savoir-faire permettent de parler avant, pour expliquer ce qui sera fait, et aprs pour expliquer le sens des rsultats. Il n'y a donc pas d'inconvnient ce que des tmoins avertis et respectant les rgles du lieu d'exercice mme si certains se trompent plus tard dans leurs commentaires puissent tre les tmoins d'un travail bien fait. C'est le prix de la crdibilit.

La spcification des tests est une composante de l'tude.

4. Conclusion

Le travail sur un graphe abstrait avant de travailler sur un plan d'architecte ou sur une carte est une forte invitation la dfinition de fonctions et d'objectifs. La confrontation ultrieure avec le plan, la carte, mais aussi le terrain qu'il ne faut jamais oublier met en vidence les carts entre les souhaits et la ralit. Il faut alors corriger ou accepter. La mthode ne s'oppose pas aux dispositions rglementaires qu'elle permet de mieux comprendre et d'intgrer ds la conception et l'exploitation. En connaissance de causes.

En facilitant la recherche de l'adquation entre les moyens techniques et les organisations, la dmarche propose permet de passer d'une simple satisfaction d'obligation de moyens (normes et rglements) la mise en place de conditions favorables la satisfaction d'une obligation de rsultats. C'est en fait le passage d'une scurit rglementaire une scurit oprationnelle. Elle facilite l'intgration d'avis pluridisciplinaires, sans prise de monopole par le spcialiste des sciences techniques ou celui des sciences humaines, dans un problme complexe qui impose une approche globale mais concrte.

Jean-Claude Dranlot Consultant JCD CONSEIL

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