compétition rail-route

7/27/2019 Comptition Rail-Route

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Travail ralis pour le grand oral du master Transport et Mobilit de lEcole Nationale des Ponts et Chausses

COMPETITION RAIL-ROUTE

Plan :

1. Un demi-sicle de suprmatie..1.1.Mise en vidence de la comptitivit du transport routier de marchandises face au rail1.2.Les causes derrire cette suprmatie ou dchance1.3.Les consquences 2. Les perspectives du fer2.1.La volont europenne de dvelopper le transport ferroviaire de marchandises2.2.Les mesures prises2.3.Les rsultats attendus3. Le fer entre comptitivit et complmentarit

Quelques dfinitions :

TRM: Transport Routier de Marchandises ;

TFM : Transport Ferroviaire de Marchandises ;

TV : Transport de Voyageur ;

DB : Deutsche Bahn.

TFM combin : transport intermodal dont les parcours principaux, en Europe, seffectuent

par rail et dont les parcours initiaux et / ou terminaux, par route, sont les plus courts

possible ;Production juste temps : production flux tendus.

1 Un demi-sicle de suprmatie :1.1. Mise en vidence de la comptitivit entre la route le rail

(Tous les % sont relatifs tous transports inclus )

En sortant de la 2me

guerre mondiale, le transport ferroviaire de marchandises a vu sa part du

march franais seffriter au profit du transport routier. En effet, aprs une anne record en 1920

o il a pesait peu prs 75% en t*kmdu march de fret, il a dgringol dun taux moyen de 2.2 %annuellement pour atteindre en 2011 et provisoirement une part de 8,8%,car les observateurs lont

bien remarqu : le ferroviaire est en chute libre notamment sa partie internationale (entre 2010 et

2011 la part du ferroviaire a diminu dun point.). Dans Ces mmes conditions, le transport routier

a domin peu peu le march du fret pour imposer ses logiques et rorganiser les processus

logistiques en sa faveur (proximit gographique des plateformes logistiques des grands axes

routiers) voire productives (favoriser la production juste temps et limiter les stocks).

Profitant, ainsi, dun certains nombres de conditions et reposant sur ses caractristiques

intrinsques, le TRM a pu maintenir une croissance moyenne annuelle de 2,5%. Un taux qui lui a

permis de tailler une part de 88,9% en 2011 alors quil occupait timidement les 10% en 1920 Il faut

toutefois signaler que le transport ferroviaire de voyageur se porte mieux que le TFM et ralise ces


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dernires annes des progressions exceptionnelles, ncessaires, il faut lavouer, au maintien du TFM

dficitaire depuis longtemps dans les comptes de la SNCF qui, de surcrot, a vu de nouveaux entrants

sur le march du fret (Euro Cargo Rail (filiale DB), Europorte France(filiale Eurotunnel), Colas Rail).

Lesquelles entreprises ont russi en lespace de 5 ans semparer de presque 29% du march.

Les manifestations de la concurrence entre ces deux modes se prsentent selon le type demarchandise et la classe de distance. De part leurs caractristiques techniques et organisationnels,

chaque mode a une distance seuil ou plafond de comptitivit, le train est comptitif partir de

450km et au-del pour des produits agricoles, mtallurgiques, agroalimentaires, combustibles

Dans ce qui suit on analyse les causes derrire ce bousculement de la tendance.

1.2. Les causes derrire la dchance ou la suprmatie :Pour analyser les raisons justifiant cette situation actuelle dsquilibre du march de fret, on a

estim ncessaire la connaissance des fondements des choix modaux (toutes choses gales par

ailleurs):

Le temps du trajet : si le chargeur accorde une valeur leve au temps de trajet, alors il sera

facilement amen choisir la route (tant que cela est possible). Des enqutes de prfrence

rvles (menes en 1998 au Nord-Pas-de-Calais) montrent quune tonne de marchandises

est associe 1,8/hquand elle est transporte par la route (compte dautrui), et 0,006

/h pour un train complet (0,3 en transport combin et 0,9 en wagon isol). Ces rsultats

permettent de simuler limpact du temps de trajet sur les parts de march. Une diminution

de 10% du temps de parcours ferroviaire (hors combin), se traduirait par une diminution de

0,5% des flux(en Tonne) TRM (compte dautrui) ;

Le prix de transport : les mmes simulations indiquent quune augmentation de 10% des

prix de TRM se traduirait par une diminution de 1,6% des flux routiers (en Tonne) et une

augmentation de 1 % des flux ferroviaires hors combins et de 3% des flux combins.

Inversement une diminution des prix du TFM de 10% (hors combin) se traduirait par une

diminution des flux routiers de 0,9% et de 1,5% (combin). Il faut signaler que le TRM ne

supporte quune infime partie de linfrastructureet de lexploitation routires lencontre du

ferroviaire dont linfrastructure et lexploitation sont pondreuses et sont supportes en

partie par les utilisateurs (en TGV le voyageur paie 100% des charges dexploitation)

Limportance du tonnage du chargeur : Le tonnage expdi par le chargeur influence le

mode choisi. En effet, TFM se prte facilement aux grandes charges, difficilement

acheminables par la route en un seul ou mme plusieurs convois. Toutefois dans une

conomie majoritairement tertiaire, Le transport de marchandises pondreuses est de plus

en plus rare (hydrocarbures, minerais).

Les services logistiques : le TRM bnficie dun rseau routier bien maill lui permettant

dassurer un service logistique (acheminement des dpts et livraison du dernier km).Un

service que le rail ne peut pas assur en dehors du transport combin.

La flexibilit : En outre la route prsente lavantage de la flexibilit aux imprvus des

chargeurs : commande en dernire minute, affranchissement de toute contrainte horaire

(TRM le jour et la nuit), changement ditinraire, de destinataire, adaptation la nature et


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volume de la marchandise..., une flexibilit qui pnalise fortement le rail contraint

demprunter des sillons la nuit et de rduire sa vitesse commerciale pour avantager le

transport de voyageurs

1.3. Consquences :Une fois la domination de la route est mise en vidence, on se demande quelles sont

(seraient) les consquences de la poursuite de cette tendance et la bndiction de ce mode ?

Plus que le ferroviaire, le TRM engendre beaucoup de pollution et daccidents. On est

loin donc avec ce modle de transport de la mobilit durable, concept cher aux

dcideurs europens. En effet, on estime en France que 26% (chiffre 2010 Insee) est la

part du secteur des transports dans les missions des GES, une part en hausse de 13%

par rapport lanne 1990, cest le premier secteur suivi de lagriculture et du

rsidentiel-tertiaire metteur de GES. Ces 26% sont 91% produites par le transport

routier. Le TRM est lui responsable de 26% de ces 91% (on attribue 54% au vhiculelger). On voit bien donc lenjeu derrire la rduction des externalits ngatives du TRM

ou en gnral du transport routier. Alors que le rail franais nmet presque rien (hors

fabrication des trains)

De par son poids sur le march du fret, le TRM rorganise la production et la logistique

industrielle en fonction de ses caractristiques intrinsques. En effet, la plupart des

entrepts et plateformes logistiques sont proches de nuds routiers et axes rgionaux

routiers. De mme le TRM a favoris la production juste temps et la diminution des

stocks (chers entretenir). Rduisant ainsi les charges de convoi et augmentant les

frquences de rotation tous ces changements sont en dfaveur du rail qui prfre les

gros envois (train complet).

Le TRM occupe lespace public, surtout en ville (dernier km), et pnalise les autres

utilisateurs sur la route.

2 Perspectives du rail :2.1. Dveloppement du TFM :

La pertinence conomique du TFM augmente avec la distance, hors au niveau dun pays les limites

gographiques brident cette croissance et la condamnent. Toutefois le TFM pourrait bien profiter du

march ouvert de lUE. Ainsi est n le rseau transeuropen de transport (RTE T) rgi en partie par 4

paquets ferroviaires europens dont les objectifs pour le rail sont :

L'ouverture la concurrence du fret sur le rseau transeuropen ferroviaire ;

La rpartition des capacits d'infrastructure ferroviaire ;

L'harmonisation progressive des rgles dexploitation et de scurit ;


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Conclusion / ides / ouverture :Au lieu de parler de comptitivit vaut mieux parler de complmentarit. En effet la prpondrance

de la route est immuable, toutes les mesures prises ne vont faire que rglementer cette filiale et

rduire ses externalits ngatives sans pour autant rduire sa part de faon significative. Ainsi, il est

judicieux de profiter des caractristiques du TRM en dveloppant le transport ferroviaire combin de

bout en bout.

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