co2neutralp guide pour les décisionnaires

G U I D E P O U R L E S D É C I S I O N N A I R E S 1

LE PROJET EST CO-FINANCE PAR LE FONDS EUROPÉEN DE DÉVELOPPEMENT RÉGIONAL (FEDER)

Guide pour les décisionnaires

Energies renouvelables dans le secteur des transportsACT ION LOCALE POUR PROMOUVO IR LA TRANS IT ION VERS L’ÂGE SOLA IRE DE LA MOB IL I TÉ

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La mobilité est une de nos principales exigences : pour retrouver notre famille et nos amis, faire des courses ou aller travailler, passer des vacances dans des endroits lointains. L’acheminement de nos biens de consom-mation requiert des moyens de transport sécurisés et efficaces. En conséquence, la réduction de la mobilité n’est pas une bonne solution. Cela étant, nous pouvons rendre nos systèmes de transport écologiquement, économiquement et socialement durables. Nous devons surmonter le dilemme posé par la croissance constante de la demande de mobilité et ses impacts négatifs.L’Espace Alpin est une zone sensible. Il nécessite, peut-être plus que d’autres zones, des modes de dépla-cement efficaces mais aussi respectueux de l’environnement et du climat. Tout en répondant aux besoins de mobilité de tous les habitants et visiteurs, nous ne devons pas les laisser dégrader involontairement la qualité de l’air. Les embouteillages ne doivent pas affecter la qualité de vie ni menacer le bien-être économique. Et tous les systèmes de transport doivent utiliser de façon rationnelle les ressources énergétiques.Dans le cadre de CO2NeuTrAlp, des partenaires de projet de 15 villes et régions ont entrepris de tester de nouveaux modes de mobilité. Ils souhaitaient prouver – et ils ont réussi ! – qu’il est possible de conserver flexibilité et qualité de vie tout en maintenant un environnement alpin vivant. Des véhicules dotés de systèmes électriques ou fonctionnant avec des organo-carburants ont été utilisés ; motos, voitures, camions, bateaux ont circulé et même monorails électriques dans des vignobles escarpés. De nouveaux modes individuels de transports ainsi que des systèmes intermodaux associant bus, voitures, téléphériques et taxi-bateaux ont été testés. Les partenaires ont même commencé à intégrer des systèmes électriques de circulation et des procédés d’alimentation à énergie renouvelable.Leur première découverte a été la suivante : le changement des systèmes traditionnels de mobilité et l’utili-sation de nouveaux systèmes de transport nécessitent beaucoup de coopération et de bon sens. Il faut des décisionnaires ouverts d’esprit au sein des autorités locales et des leaders visionnaires dans les entreprises de transport et les entreprises publiques du secteur énergétique. Et surtout, il faut des personnes motivées pour montrer qu’un changement comportemental à long terme de l’utilisation des véhicules et des systèmes de circulation ne diminue pas la qualité de vie, et peut même l’améliorer.En tant que chef de file du partenariat CO2NeuTrAlp, je me permets de témoigner mon profond respect à tous nos partenaires. Pionniers, ils ont surmonté les multiples obstacles organisationnels et technologiques. Ce guide a pour objectif de donner un aperçu de leurs processus de travail et résultats. Il devrait permettre à un large éventail de décisionnaires publics et entrepreneuriaux de comprendre leurs logiques de mobilité durable pour en faire leurs propres réussites spécifiques.Au nom de l’ensemble du partenariat, je remercie toutes les institutions de financement au niveau européen,national et régional. Leur soutien nous a permis de développer de bons exemples de transports neutres en CO2 et durables dans l’Espace Alpin. Nous espérons que tous ceux qui militent pour une autre mobilité auront le courage et la détermination pour moderniser leurs systèmes de transport et provoquer un changement de comportement à long terme. L’écosystème alpin unique et tous les habitants et visiteurs en profiteront !

Ludwig Karg, Directeur Exécutif de B.A.U.M., chef de file du partenariat

Avant-propos

1

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4

5

6

7

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9

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13

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Table des matières

Avant-propos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3

1 Synthèse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

2 Le probleme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9

Changement climatique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9 Epuisement des ressources d’énergies fossiles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10 Pollution aérienne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12 Congestion du trafic routier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13 Coûts externes (externalisés) du trafic routier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14

3 Le defi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16

Empêcher les pénuries d’énergie pouvant nuire à l’économie et à la qualité de vie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16 Garantir la mobilité des activités économiques et sociales à long terme . . . . . . . . . . .16 Développer des technologies respectueuses du climat et de l’environnement . . . . . . .16 Mettre en place des systèmes d’approvisionnement en énergie

renouvelable et l’infrastructure nécessaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17 Gérer une technologie difficile d’accès et inconnue des utilisateurs . . . . . . . . . . . . . .17

4 L’opportunite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18

Placer une région, une ville ou une entreprise à la pointe de l’innovation . . . . . . . . . .18Créer des effets d’image positifs pour les pionniers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18

S’adapter tôt aux changements futurs nécessaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19 Renforcer l’économie régionale et nationale dans un secteur tourné vers l’avenir . . . .19 Réduire les coûts infrastructurels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20 Faire baisser les coûts externes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20

5 La tâche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21

Vérifier les potentiels de remplacement des véhicules utilisant des énergies fossiles dans les parcs de véhicules locaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21

Mobiliser des fonds propres et des opportunités alternatives de financement . . . . . . .21 Créer des conditions d’encadrement favorables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22 Sensibiliser les groupes d’usagers locaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22

6 G U I D E P O U R L E S D É C I S I O N N A I R E S

1. Synthèse

Cette publication résulte du projet européen CO2NeuTrAlp – « Des transports neutres en CO2 pour

l’Espace Alpin ». Entre 2008 et 2011, un total de 15 partenaires issus de 5 pays et de secteurs différents,

parmi lesquels des autorités et agences locales et de province, des entreprises de service public, des

secteurs des transports et de la logistique urbaine, ainsi que des universités et des instituts de recherche,

ont conjointement mis en place 13 projets pilotes pour tester des technologies et des méthodologies

visant à promouvoir l’utilisation d’énergies renouvelables ainsi que l’efficacité énergétique dans le

secteur des transports. Ce document reflète les principaux enseignements tirés en termes de planifi-

cation, d’organisation, de financement et de mise en œuvre de ces technologies et concepts innovants

dans les différents secteurs des transports, tels que la mobilité privée, les transports publics, les parcs de

véhicules, la logistique urbaine, le transport touristique, les stations de locations de vélos électriques, etc.

Ce « Guide pour les décisionnaires » s’adresse aux acteurs publics et privés en charge du choix des

technologies relatives aux services de transport compris dans leur champ d’action, c’est-à-dire en pre-

mier lieu les flottes de transport public et les parcs de véhicules d’entreprises privées et d’administrations

publiques :

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Secrétaires aux transports

Directeurs de services de transports

Responsables d’entreprises de transports publiques et privées

Responsables de flottes d’administrations, d’entreprises et organisations (par ex. administrations

publiques, sociétés privées, fournisseurs de services, ONG, etc.)


La transition technologique dans le secteur des transports, à laquelle les sociétés modernes devront faire

face dans les décennies à venir, s’accompagne de nombreux défis encore non résolus. L’apprentissage

mutuel, l’échange d’expérience et le développement de solutions seront la clé d’une transition rapide et

en douceur dans le secteur des transports. Un autre guide est d’ailleurs disponible pour les experts tech-

niques en charge de la planification et de la mise en œuvre des mesures nécessaires. Ce guide présente

les expériences et connaissances techniques acquises dans le cadre de ce projet pionnier.

Il existe tout un ensemble d’arguments pour encourager les décisionnaires publics et privés à

devenir des précurseurs innovants et actifs dans le domaine des énergies renouvelables et de

l’efficacité énergétique dans le secteur des transports :

Les citoyens, qui sont également des consommateurs, attendent des leaders politiques et entrepre-

neurs prospères des actions durables, tournées vers l’avenir et responsables.

La protection de l’environnement et du climat est devenue une préoccupation commune de

l’ensemble de la société. Une action décisive est nécessaire pour atteindre les objectifs conjointe-

ment établis.

Etant donné le déclin des réserves en pétrole, gaz et uranium fossiles, la sécurité énergétique

est devenue une question majeure pour préserver un fonctionnement régulier de nos économies et

sociétés dépendantes des transports. Ce défi est d’ailleurs accru par l’instabilité politique crois-

sante des pays producteurs de pétrole dans le monde.

Pour promouvoir le développement et l’application de technologies de transport basées sur des

énergies renouvelables et l’efficacité énergétique, il faut encourager la compétitivité de ce sec-

teur économique innovant tourné vers l’avenir, qui garantit pour les villes et régions concer-

nées des perspectives de croissance à long terme, essentielles dans le contexte mondial actuel

d’évolution rapide.

8 G U I D E P O U R L E S D É C I S I O N N A I R E S

L’utilisation croissante de ressources locales d’énergies renouvelables aide à renforcer des

circuits économiques à petite échelle profitant aux économies locales et régionales.

Au lieu de perdre du pouvoir d’achat régional en important des énergies fossiles, les dépenses

pour l’approvisionnement énergétique créeront un revenu régional ainsi qu’une croissance de

l’économie et de l’emploi.

Les énergies renouvelables sont plus facilement produites dans des installations de petites tailles

décentralisées et dispersées sur l’ensemble d’un territoire. Ceci constitue une opportunité unique

de promouvoir le développement économique de zones rurales économiquement déstabilisées

par la modernisation, l’industrialisation et la mondialisation de ces dernières décennies.

Eviter le trafic routier inutile grâce à la gestion de la mobilité et « rendre plus écologique » le trans-

port grâce aux énergies renouvelables et à l’efficacité énergétique entraînent une augmentation

de la qualité de vie et de l’environnement dans les villes et les régions. Les investissements

privés, la croissance économique et la satisfaction des citoyens ainsi que des visiteurs augmen-

tent toujours lorsqu’un lieu est attractif.

Au fil des différents chapitres, ce « Guide pour les décisionnaires » conduit le lecteur selon une chaîne

logique, depuis le « problème » présenté par les systèmes de transports non durables actuels, au « défi »

posé par la transition technologique nécessaire, à « l’opportunité » offerte de développement écono-

mique et de protection de l’environnement au niveau régional, et à la « tâche » que les décisionnaires

et leurs institutions doivent accomplir afin de maîtriser les défis de la mobilité future dans les décennies

à venir.


2. Le Problème

Changement climatiqueLe changement climatique est reconnu comme étant l’un des défis majeurs que l’humanité devra

affronter au cours du 21ème siècle. Le secteur des transports participe au réchauffement climatique

de façon croissante, représentant aujourd’hui plus d’un quart des émissions de gaz à effet de serre.

Fig. 1 : Changement climatique : évolution prévue de la température de surface pour la période 2081-2100 par rapport à 1951-1980

Dans les Alpes, des modèles climatiques régionaux prévoient une élévation des températures de 2,6 à

3,9°C d’ici la fin du 21ème siècle. L’augmentation future des températures alpines sera particulière-

ment importante dans les sommets élevés. Le réchauffement climatique entraînera une augmentation

des phénomènes météorologiques extrêmes, inondations et avalanches par exemple, mais aussi une

dégradation des couches de pergélisol, provoquant ainsi des risques d’instabilité et de glissements de

terrains sur les flancs des montagnes.

Le secteur des transports continue de faire obstacle aux objectifs des politiques climatiques de

réduction des émissions de carbone, du fait d’une croissance régulière de la demande de mobilité

des utilisateurs privés, mais surtout du secteur de l’industrie. Les efforts pour réduire les émissions

de carbone des véhicules et promouvoir une transition des modes de transport des biens et des

passagers afin d’augmenter la part des transports respectueux de l’environnement n’ont pour l’instant

pas apporté de résultats satisfaisants. La résistance du secteur des transports en général à toute mesure

1 0 G U I D E P O U R L E S D É C I S I O N N A I R E S

souple de direction suggère qu’une action plus importante doit être menée et qu’un ensemble de me-

sures réglementaires et technologiques devront soutenir ces efforts pour rendre plus respectueux de

l’environnement les systèmes de mobilité au niveau européen, régional et local.

Epuisement des ressources d’énergies fossilesDepuis les années 1970, la demande en pétrole dépasse les capacités des gisements de pétrole

nouvellement explorés. La question sur l’année à laquelle la production de pétrole commencera

à décliner de façon inéluctable (le fameux « pic pétrolier ») fait débat parmi les universitaires, ONG

environnementales, politiciens et producteurs de pétrole. En fait, la plupart des pays producteurs de

pétrole ont déjà passé l’apogée de leurs ventes nationales de pétrole. Le fossé grandissant entre la

demande et l’approvisionnement devra être comblé par des alternatives coûteuses et par la réduction

de la consommation mondiale de pétrole. L’ampleur réelle du défi devient évidente lorsque l’on prend en

compte l’augmentation prévue de la population mondiale de plus d’un milliard dans les 15 pro-

chaines années, la demande de mobilité croissante qui caractérise l’économie mondialisée et surtout

l’émergence de géants tels que la Chine, l’Inde, l’Indonésie et le Brésil.

Toutefois, le plus grand risque pour une économie nationale comme pour des communautés locales

est le fait que le déclin de l’approvisionnement en pétrole ne va très probablement pas prendre la

forme d’une baisse régulière entraînant une augmentation régulière et linéaire des prix de l’énergie.

Comme la bulle spéculative de 2008 et les manifestations en Afrique du Nord en 2011 l’ont montré,

les prix du pétrole ont tendance à augmenter brusquement si les marchés mondiaux sont

Fig. 2 : Phénomènes extrêmes (> 500 millions USD) entre 1980 et 2008 (source Munich RE)

45

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Phénomènes météorologiques (tempêtes)

Phénomènes hydrologiques (inondations)

Phénomènes climatologiques (températures extrêmes)

Phénomènes géophysiques (tremblements de terre, tsunami)

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G U I D E P O U R L E S D É C I S I O N N A I R E S 1 1

inquiets. Au vu de l’importance capitale du secteur des transports pour toutes les facettes de la vie

économique et sociale, il apparaît évident qu’il est nécessaire de promouvoir la transition de nos sys-

tèmes de transports vers une efficacité énergétique et une autonomie à long terme, pour les rendre

ainsi largement indépendants de l’approvisionnement externe en énergie. Nos chaînes actuelles

d’approvisionnement énergétique, ainsi que le système de transport routier dans l’UE qui dépend à

98 % du pétrole fossile, ont été développés et mis en place sur une période de plusieurs décennies. Il

est temps d’agir pour se préparer aux défis à venir, qui ne peuvent être relevés de façon adéquate que

d’une seule façon : avec l’âge solaire de la mobilité.

120

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1990 2000 2010 2020 2030

Gaz naturel liquide

Pétrole non conventionnel

Pétrole brut (à exploiter ou à trouver)

Pétrole brut (champs de productions actuels)

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Fig. 3 : Elargissement du fossé demande/approvisionnement relatif à la demande mondiale en pétrole brut (Source : AIE 2008)

Fig. 4 : Dépendance croissante de l’UE en approvisionnement externe en pétrole (Source : AIE 2008)

OCDE Amérique du Nord 2007

20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

2030Etats-Unis

Chine

Autres pays d'Asie

OCDE Europe

OCDE Pacifique

Union Européenne

Inde


Pollution aérienneLe trafic de passagers et le fret transalpins (plus de 100 millions de tonnes par an), ainsi que le trafic

routier inter-alpin sont des sources énormes de pollution aérienne. Plus de 60 % de l’ensemble des biens

sont transportés par camions et plus de 80 % des personnes voyagent par les routes. En 2009, 1,6

millions de poids lourds et 9,6 millions de voitures ont traversé le col du Brenner.

Fig. 5 : Concentrations en NO2 le long des artères de trafic routier (Image : Gemeente Utrecht)

Le trafic routier transalpin en forte augmentation est concentré sur quelques vallées alpines. Il a un

impact important sur les individus et les écosystèmes, en particulier à proximité des routes. Le volume

de trafic routier dans la vallée Est de l’Inn a doublé entre 1980 et 2000 et ne cesse d’augmenter. La

présence de sources d’émissions au fond des vallées, la topographie (effets de canal) et les conditions

météorologiques (inversions de températures, surtout en hiver et la nuit) rendent les vallées alpines par-

ticulières sensibles à la pollution aérienne.


Congestion du trafic routierLa congestion du trafic routier génère des coûts indirects relativement élevés pour les économies

urbaines du fait du temps perdu par les conducteurs et des problèmes environnementaux, de la pollution

aérienne et sonore principalement.

Les problèmes écologiques peuvent être partiellement résolus grâce à des systèmes alternatifs de pro-

pulsion. Mais, en dehors de la marche, du cyclisme et des transports publics, seuls les « véhicules

électriques légers » (VEL), tels que les E-scooters et les vélos électriques – E-bikes –, peuvent offrir des

solutions efficaces pour répondre au défi grandissant que représente la congestion du trafic routier.

Fig. 6 : Transports terrestres de fret (Eurostat; Forum International sur le Transport; OCDE, «Tendances européennes sur l’énergie et le transports à l’horizon 2030, mise à jour 2007», EC 2008, PRIMES; «Perspectives sur le transport et la demande d’énergie», Etude TRIAS 2007).

Fig. 7 : Transport terrestre de passagers (Eurostat; Forum International sur le Transport; OCDE, «Tendances européennes sur l’énergie et le transports à l’horizon 2030, mise à jour 2007», EC 2008, PRIMES; «Perspectives sur le transport et la demande d’énergie», Etude TRIAS 2007).

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Transports terrestres de fret

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Coûts externes (externalisés) du trafic routier

Les activités de transport entraînent une pollution aérienne et sonore, un changement climatique,

des embouteillages et des accidents. Les coûts externes de ces effets ne sont généralement pas

directement supportés par les usagers et ne sont par conséquent pas pris en compte lors de la prise

de décisions relatives aux transports. Les coûts externes dans ce secteur sont importants (estimés

à environ 8 % du PIB de l’UE) et dépendent grandement du type de véhicule et de la situation du

trafic routier considérés.

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totalVoitures Camions et

véhicules légersAir Rail Bâteau

Fig. 8 : Emissions de CO2 par les transports dans l’UE entre 1990 et 2007 (Source : www.co2-emissionen-vergleichen.de)


En plus de ces coûts externes, une part élevée des dépenses publiques finance les déplacements en

voiture : construction, entretien, nettoyage et éclairage des rues et des parcs de stationnement, feux

et panneaux de signalisation, police en charge de la circulation. Ces coûts considérables ne sont que

partiellement couverts par les amendes, péages et revenus du stationnement directement payés par

les utilisateurs de véhicules particuliers. Une étude menée par le réseau international ICLEI (Gouver-

nements Locaux pour le Développement Durable) a montré que les autorités locales à travers l’Europe

subventionnent l’utilisation de la voiture individuelle jusqu’à 250 € par personne et par an. D’après

une étude menée par l’OMS, plusieurs pays de l’espace alpin ont eu des coûts externes additionnels

de santé à cause du secteur des transports se montant à plus de 300 € par personne et par an.

Alors que les subventions pour les transports publics sont fréquemment critiquées, de telles sub-

ventions indirectes pour le transport motorisé particulier ne sont pas perçues par le public. Dans

la plupart des cas, elles ne sont même pas connues des décisionnaires politiques dans la mesure

où les budgets locaux ne listent pas les revenus et dépenses du transport particulier, qui sont dis-

séminés dans presque tous les postes budgétaires. Il est par conséquent difficile de faire prendre

conscience du montant des dépenses publiques consacré au transport privé.


3. Le défi

Empêcher les pénuries d’énergie pouvant nuire à l’économie et à la qualité de vie

Les sociétés et les systèmes économiques modernes dépendent fortement des services liés aux trans-

ports et à la mobilité, qui permettent aux citoyens de participer à la vie économique, sociale, culturelle,

etc. La production de biens, leur distribution et l’échange de services dépendent de plus en plus de

services de transport qui ne peuvent que partiellement et dans le long terme être remplacés par des

moyens de télécommunication ou des circuits économiques à petite échelle. L’augmentation régulière

des coûts énergétiques résultant de l’épuisement des ressources, et surtout la menace d’une crise de

l’approvisionnement et d’une explosion des coûts énergétiques provoquée par l’instabilité politique des

régions productrices de pétrole, menacent la stabilité économique et sociale de nos économies et

sociétés encore très fortement dépendantes du pétrole.

Garantir la mobilité des activités économiques et sociales à long terme

Même si de nombreux leaders politiques et économiques ont tendance à d’abord suivre les exigences

de cycles électoraux avec des objectifs de bénéfice à court terme, il faut prévoir les menaces à long

terme et préparer à temps une réponse adéquate. Dans la mesure où 98 % du transport routier au sein

de l’UE dépend de combustibles fossiles, l’économie et la société resteront vulnérables à des crises de

l’approvisionnement en énergie pendant encore longtemps. Par conséquent, une action immédiate doit

être entreprise pour initier la nécessaire transition à long terme vers des modes de transports

énergétiquement efficaces et pour augmenter l’utilisation des sources d’énergies renouvelables dans

le secteur des transports.

Développer des technologies respectueuses du climat et de l’environnement

Les transports publics peuvent aider à réduire les impacts négatifs du trafic routier. Mais dans la mesure où,

notamment dans les zones rurales éparses, le remplacement des déplacements en véhicules particuliers

par des transports publics restera toujours limité, les technologies sur lesquelles repose la mobilité

motorisée doivent être transformées afin de répondre à des critères environnementaux plus stricts. En


conséquence, des mesures pour promouvoir le changement modal afin de réduire le transport motorisé par-

ticulier doivent s’accompagner d’efforts pour rendre la mobilité motorisée indépendante des combus-

tibles fossiles et pour surmonter les technologies de propulsion inefficaces. Même si la mobilité électrique

actuelle se limite à l’association de différentes énergies, elle ouvre la voie à une mobilité totalement neutre

en carbone à long terme.

Mettre en place des systèmes d’approvisionnement en éner-gie renouvelable et l’infrastructure nécessaire

Le système mondial actuel d’approvisionnement en énergie dont dépendent les services de transport des

pays industrialisés a été développé et mis en place sur plusieurs décennies. Le remplacement des infras-

tructures, technologies et chaînes d’approvisionnement par un nouveau système décentralisé basé sur

les énergies renouvelables est une tâche très complexe et exigeante qui représentera un défi ma-

jeur pour différents secteurs de la politique, de la recherche et des affaires dans les décennies à

venir. S’agissant de la mobilité électrique, cette transition nécessitera une étroite coopération entre les

secteurs du transport et de l’énergie afin d’éviter des menaces et coûts élevés du système énergétique

et d’intégrer les voitures électriques comme dispositifs de stockage et comme tampons d’une production

énergétique volatile. Dans ce processus de transition technologique, toutes les économies leaders du

monde se retrouvent en compétition directe pour l’obtention des meilleurs produits et solutions technolo-

giques qui seront demandés à grande échelle par les futurs marchés mondiaux.

Gérer une technologie difficile d’accès et inconnue des utili-sateurs

Les décisionnaires politiques et économiques doivent réussir à mettre en place des conditions d’enca-

drement adéquates pour le développement de nouvelles technologies relatives aux transports. Celles-

ci requièrent de nouvelles chaînes d’approvisionnement énergétique et des systèmes de financement,

de gestion et d’entretien. Pour permettre à ces pionniers de bénéficier de processus d’apprentissage

mutuels et de l’expérience d’autres organismes, le partenariat CO2NeuTrAlp a rassemblé une variété

de partenaires de différents pays alpins. Afin de préparer une collectivité ou une entreprise à réussir le

lancement de nouvelles tendances technologiques dans le secteur des transports, chaque opportunité

de profiter des expériences existantes doit être utilisée afin d’éviter des problèmes et revers

inutiles.


4. L’opportunité

Placer une région, une ville ou une entreprise à la pointe de l’in-novationLes scientifiques s’accordent pour dire que, tôt ou tard, l’âge des énergies fossiles va arriver à son terme.

Les économies nationales et régionales qui ne prennent pas les bonnes décisions à temps devront inten-

sifier leur lutte pour des ressources énergétiques de plus en plus réduites et coûteuses. A l’inverse, les

entreprises innovantes profiteront d’une demande croissante en produits tournés vers l’avenir.

Les villes et régions ayant promu l’introduction massive de nouvelles technologies pour la production

d’énergies renouvelables et le transport bénéficieront de la prospérité, de la stabilité et de la qualité

de vie. L’impact positif de l’innovation peut être prouvé par les derniers développements dans le marché

des E-bikes et des vélos électriques : les chiffres des ventes en Europe augmentent d’environ 50 %

chaque année, en particulier dans les régions ayant encouragé cette forme de mobilité énergétiquement

efficace et écologique. Par exemple, la communauté rurale d’Emmental, en Suisse, profite largement des

installations de production qui fournissent un nombre d’emploi en croissance rapide dans l’industrie des

vélos électriques.

Créer des effets d’image positifs pour les pionniers

Il est bien connu que seuls les pionniers bénéficient d’effets d’images exceptionnels. Les entreprises

ainsi que les villes et les régions peuvent attendre un tel impact marketing seulement si leurs efforts

pour introduire des technologies propres et innovantes dans le secteur des transports sont uniques et

remarquables. Une image positive est un aspect très important du développement de marque et même

un facteur d’implantation primordial pour l’investissement privé focalisé sur l’innovation dans les

villes et les régions. Par conséquent, adopter la mégatendance des énergies renouvelables et de leur

utilisation pour des transports propres est un plus pour toute entreprise ou zone dynamique.


S’adapter tôt aux changements futurs nécessaires

La transition de l’âge fossile à l’âge solaire de la mobilité n’est qu’une question de temps. Une adaptation

précoce aide à garantir une transition fluide alors que l’abandon forcé des énergies fossiles du fait de

pénuries d’approvisionnement et de prix grimpant en flèche provoquera de graves perturbations de la vie

économique et sociale au sein de systèmes économiques très lourdement dépendants des ressources

fossiles. La transition complète du secteur des transports vers un approvisionnement en énergies

renouvelables et des systèmes alternatifs de propulsion prendra plusieurs décennies. En consé-

quence, les décisionnaires doivent s’assurer que les fonctions essentielles de la vie économique et publique

sont préservées à court terme par le biais d’une bonne combinaison entre les systèmes existants et un

approvisionnement énergétique indépendant et autonome en sources renouvelables utilisant les dernières

avancées technologiques pour la production, le stockage, la transmission et la distribution.

Renforcer l’économie régionale et nationale dans un secteur tourné vers l’avenir

A l’époque de la mondialisation, les innovations ne restent plus très longtemps le privilège de certaines ré-

gions. Les innovations apparaissent presque simultanément dans différents endroits, et même les pays d’Asie

sont devenus des concurrents importants pour l’économie européenne. L’utilisation d’énergies renouvelables

dans le secteur des transports, surtout par le biais de systèmes de propulsion électrique, de biocarburants et

biogaz de 3ème génération, est largement reconnue comme étant la future mégatendance conduisant à une

révolution industrielle à laquelle devront faire face même les économies industrialisées. Par conséquent, la

compétitivité future dans un marché mondial d’énergie renouvelable et de technologie des transports

est une question essentielle qui déterminera les perspectives de prospérité future d’une région. Les

leaders politiques et économiques doivent donc commencer immédiatement à mettre en place les conditions

d’encadrement adéquates et à investir dans l’adaptation et la promotion de technologies tournées vers l’avenir

dans leurs industries et artisanat régionaux. Une telle stratégie justifie des investissements et des coûts plus

élevés partiellement exigés par ces technologies jusqu’à l’atteinte de la phase de production à grande échelle.


Réduire les coûts infrastructurels

La transition vers « l’âge solaire de la mobilité » doit être réalisée de pair avec des efforts pour réduire les

flux de trafic routier par le biais d’une décentralisation de la concentration des structures d’implantation

et d’une réduction de l’étendue géographique des chaînes d’approvisionnement dans la production. Des

mesures de gestion de la mobilité doivent aider à éviter les déplacements inutiles. Des offres améliorées

doivent promouvoir le changement modal vers des moyens de transport respectueux de l’environnement

pour répondre à la demande de mobilité restante. Ces mesures aideront dans le long terme à réduire les

coûts infrastructurels relativement élevés du transport motorisé particulier. Seulement là où des schémas

de mobilité exigent du transport particulier, des véhicules équipés de systèmes alternatifs de propulsion

doivent être utilisés et l’infrastructure correspondante doit être fournie. La diminution des coûts globaux

de l’infrastructure des transports (routes, zones de stationnement, etc.) permettra aux municipalités et

régions de couvrir les coûts d’investissement subis dans le cadre de la promotion et du développement

de technologies alternatives de transports et de mesures de gestion de la mobilité.

Faire baisser les coûts externes

Une grande partie des coûts du transport motorisé particulier est généralement externalisée sous la

forme de subventions déguisées (par exemple l’apport d’un espace de stationnement dans des zones

au centre des villes à un prix bien supérieur au prix réel du terrain concerné) ou de coûts imputés aux

accidents et qui doivent être supportés par la société dans son ensemble. Un changement modal vers des

moyens de transport plus propres, comme la marche, le vélo et les transports publics, aidera à réduire les

coûts externes pour la société dans son ensemble.


5. La tâche

Vérifier les potentiels de remplacement des véhicules utilisant des énergies fossiles dans les parcs de véhicules locaux

Certaines collectivités et Régions détentrices de flottes de véhicules, comme la Région de l’Emilie Ro-

magne en Italie, ont montré que, même en utilisant des voitures électriques plus coûteuses, les coûts

peuvent être considérablement réduits grâce à des coûts de carburant et d’entretien moins éle-

vés. Si les véhicules des parcs sont utilisés de façon intensive tout en restant dans la limite d’utilisation

quotidienne d’une voiture électrique (entre 100 et 150 km d’autonomie), une transition vers une mobilité

électrique est viable et sensée d’un point de vue économique. Comme l’ont montré les projets pilotes de

CO2NeuTrAlp, ceci s’applique même à des secteurs de transports très exigeants, tels que la logistique

urbaine, les poids lourds et le transport public. L’analyse des demandes de mobilité au sein d’une orga-

nisation montrera très probablement l’existence d’un potentiel de remplacement des voitures tradition-

nelles d’un parc par des E-scooters ou des vélos électriques. Dans de tels cas, les réductions de coûts

obtenues et les bénéfices environnementaux seront bien plus élevés.

Mobiliser des fonds propres et des opportunités alternatives de financement

Tant que les investissements dans les systèmes alternatifs de propulsion resteront élevés, les inves-

tisseurs devront faire preuve de créativité pour explorer toutes les sources de financement et de

réduction des coûts possibles pour permettre une transition vers des technologies de transports

propres. Des véhicules peuvent être partagés et conjointement utilisés par des petites entreprises. Ayant

servi dans un parc de véhicules d’une organisation pendant la journée, les véhicules peuvent être insérés

dans un schéma de covoiturage le soir (comme cela est pratiqué par exemple par l’association de trans-

ports publics de la région de Stuttgart). Certains fabricants de voitures proposent à leurs clients d’acheter

le véhicule électrique en leasing, ou au moins la batterie qui coûte cher. Dans des parcs de véhicules de

transports publics, des véhicules électriques peuvent également servir de panneaux publicitaires attractifs

pour les entreprises privées, créant ainsi des revenus supplémentaires. Ceci s’applique également aux

stations de location des vélos électriques qui peuvent devenir une source de financement en offrant des

opportunités publicitaires en centre-ville pour les entreprises de marketing. Evidemment, il existe toute

une variété de programmes régionaux, nationaux et européens apportant un soutien financier à la mise

en place de mesures innovantes dans le secteur des transports et de nouveaux scénarii commerciaux.


Créer des conditions d’encadrement favorables

Une approche holistique des transports respectueux de l’environnement doit également prendre en

compte la question de l’approvisionnement en énergie. Les entreprises ainsi que les administrations

publiques peuvent apporter des investissements complémentaires pour l’augmentation de la production

endogène d’énergies renouvelables. Les collectivités et les régions, comme cela a été prouvé par diffé-

rents pionniers dans l’Espace Alpin jusqu’à présent, peuvent atteindre assez rapidement une autonomie

totale en approvisionnement en énergies renouvelables pour l’ensemble des habitations et des com-

merces. Ceci nécessitera de nouvelles mesures pour équilibrer la production, le stockage, la distribution

et l’utilisation régionale de l’énergie, comme cela a été étudié dans le projet de l’Espace Alpin AlpEnergy

qui se développe en parallèle du projet CO2NeuTrAlp (voir www.alpenergy.net). De telles mesures pour

atteindre l’autonomie énergétique dans tous les secteurs, y compris les transports, non seulement

profiteront à l’environnement, mais apporteront également des revenus et des emplois stables dans la

région concernée. Les autorités publiques peuvent prendre de nombreuses mesures complémentaires

pour encourager l’utilisation de véhicules alternatifs. L’installation d’infrastructures de chargement

dans les quartiers disposant de peu de possibilités de chargement, ou la gratuité du stationnement dans

des zones attractives en centre-ville ainsi qu’une limitation de l’accès au centre-ville aux voitures et deux-

roues traditionnels sont des options devant être soigneusement étudiées. Les fournisseurs d’énergie,

les entreprises de service public ou les administrations peuvent même mettre en place des schémas

de financement basés sur une rotation pour permettre aux investisseurs privés d’acheter des véhicules

électriques ou autres utilisant des sources endogènes d’énergies renouvelables en évitant des taux d’in-

térêt élevés.

Sensibiliser les groupes d’usagers locaux

La transformation du système de transport d’une ville ou d’une région est un défi ne pouvant pas être

relevé sans l’implication d’un grand nombre de parties prenantes et des utilisateurs concernés,

tels que des autorités locales, des services publics de l’énergie, des entreprises, des personnes faisant

la navette, des étudiants, des ménages. En conséquence, l’impact de toute bonne mesure restera limité

tant qu’aucun processus intensif de communication n’est établi pour diffuser la connaissance et aug-

menter la motivation de tous les partenaires potentiels et des citoyens dans leur ensemble pour mettre

conjointement en place de nouvelles technologies de transports au sein d’une ville ou d’une région. Il

existe de nombreuses options, telles que les foires, festivals, projets scolaires, mesures publiques, travail

médiatique, etc. pouvant être adaptées aux besoins et possibilités spécifiques d’une ville ou d’une région

désireuse de se lancer dans l’âge solaire de la mobilité.


Impression

Guide pour les décisionnaires, 1. Edition, Juin 2011

Publié par :B.A.U.M. Consult GmbHGotzinger Straße 48/50, 81371 Munich, Allemagnewww.baumgroup.de

Auteurs :Prof. Dr. Rainer Rothfuss, Vivien Führ, Anja Lehmann, Ludwig Karg

Traduction : ALIAS TRADUCTION

Photos :istock (S.1,7,8,14,15,18 à droite en bas); Fotolia (S. 12 à droite en bas, 19); Dr. Manfred Kirchner (S.12 à gauche en bas); Partenaires (S.6,18 à gauche en bas, 20)

Mise en page :Austrian Mobility Research - Forschungsgesellschaft Mobilität FGM-AMOR; www.fgm.at

Téléchargement :Cette brochure est disponible en téléchargement sur www.co2neutralp.eu

Droits d’auteurs : B.A.U.M. Consult GmbH, Munich, AllemagneDes copies de ce guide – ou des extraits – ne sont possibles que sur autorisation de l’éditeur et à condition de citer la source.

Avis important :

Ce guide a été réalisé dans le cadre du projet CO2NeuTrAlp, soutenu par le programme Espace Alpin de la Commission européenne, projet n°10-1-2-D.

La responsabilité du contenu de cette publication n’engage que ses auteurs. Elle ne reflète pas nécessairement l’opinion de la Commission Européenne, ni celle de l’Autorité de gestion et du Secrétariat conjoint de l’espace alpin, ni celle de l’Etat de Salzburg. Aucune de ces autorités ou institutions n’est responsable quant à l’utilisation qui pourrait être faite des informations contenues dans ce document

LE PROJET EST CO-FINANCÉ PAR LE FONDS EUROPÉEN DE DÉVELOPPEMENT RÉGIONAL (FEDER) ET LA REGION RHôNE-ALPES

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