L’environnement : une préoccupation majeureLe projet CEVA, par sa nature, doit per-mettre de participer à la réduction des émissions de CO2, principal responsa-ble de l’effet de serre, en reportant une partie du trafic automobile sur le trafic ferroviaire, nettement moins polluant. A la lumière des problèmes de pollution de l’air auxquels Genève est confrontée, c’est une chance. A Genève, le trafic routier représente 44% des émissions de CO2, alors que la moyenne suisse est de 35%. Or le CO2 est pour 80% responsable du réchauffement climatique! De plus, de-puis 2001, on constate une tendance à la hausse des émissions de particules fi nes (PM10) . Ces polluants atmosphériques ont un effet néfaste, sur la santé de l’homme, sur les animaux, les plantes et les constructions. En permettant la création d’un réseau RER, CEVA participera à la diminution de la part de trafi c routier au profi t des trans-ports en commun. Ainsi, CEVA contribue de manière signifi cative à l’amélioration de la qualité de l’air.

LES ARBRES

Le périmètre des racines d’un arbre est au moins aussi grand que sa couronne. Les arbres situés à plus de 9 mètres de l’axe ferroviaire ne seront pas concernés par les abattages nécessaires, en revanche, ceux qui sont implantés dans cet intervalle entre les Eaux-Vives et le Foron risquent d’être touchés dans leur système racinaire et périr à cause de cette atteinte. La transformation de ce tronçon existant en ligne souterraine, outre le confort apporté aux riverains, va éga-lement offrir au territoire genevois un nouvel espace de promenade bordé de plantations remplaçant les arbres abattus. Plusieurs cen-taines d’arbres seront ainsi mis en valeur et protégés grâce au concept d’aménagement de la « voie verte » CEVA. La problématique de l’arbre trouve ici une solution positive et durable dans un cadre privilégié.

Pour les arbres du plateau de Champel, l’abattage est inéluctable car la construction de la gare sera réalisée depuis la surface. Ce type de construction est du à la profon-deur, aux dimensions et aux accès et voies de fuites de la station de Champel. Sur ce square prendront place en remplacement des arbres actuels des magnolias de diffé-rentes espèces, des cèdres de hautes tiges, cela sur un tapis de graminées et de fougè-res. La nécessité de ces abattages permet d’anticiper la ville des décennies à venir et de transmettre un patrimoine végétal de qualité à des générations futures grâce aux nouvel-les plantations.

COMMENT LUTTER CONTRE LESVIBRATIONS ET LES SONS SOLIDIENS ?

Trois paramètres majeurs interviennent dans les effets induits par les phénomènes vibratoires. La source de la vibration (le train) la nature des terrains encadrant l’infrastruc-ture et les bâtiments récepteurs (habitations proche de la ligne). On distingue deux caté-gories de perception possible par un individu. Le bruit solidien, perçu à l’intérieur d’un bâti-ment, issu des mouvements d’air de la vibra-tion ré-émise par les structures, murs, plan-chers, (comme par exemple la perception du bruit de l’ascenseur ou de la machine à laver du voisin). Ou alors la perception tactile dans l’habitation, traduisant les émissions vibratoi-res ressenties par le contact direct.

Ces phénomènes acoustiques ont fait l’objet d’un long chapitre dans le rapport d’impact sur l’environnement. Des pronostics ont été établis, qui permettent d’évaluer les nuisances que pourraient créer le passage des trains. CEVA respecte les valeurs li-mites de la directive. De plus, par mesure de précaution, les gabarits des tunnels ont été dimensionnés afi n d’adapter le dispositif antivibratoire en cas de besoin. En effet, des mesures in-situ avec un camion «vibreur» seront mises en place afin de simuler le passage du train et de vérifi er dans les habi-tations l’adéquation des dispositifs planifi és. Ces mesures de précaution, le gabarit du tunnel et les simulations in-situ sont compris dans le budget CEVA.

SUIVI ENVIRONNEMENTAL DECHANTIER

CEVA c’est aussi une protection de l’envi-ronnement au jour le jour, non seulement pendant son exploitation, mais également durant sa phase de réalisation ! En effet, toutes les précautions seront prises durant le chantier pour respecter l’environnement et les riverains. Une planifi cation stricte des étapes de chantier sera mise en œuvre en collaboration avec les services cantonaux de l’environnement. Comme pour tout chantier, un plan de gestion des déchets et un plan d’évacuation des eaux de chantier seront effectués avant le début des travaux. Des mesures sont prises afin de limiter les nuisances bruit et air aux riverains. Un bureau spécialisé dans le suivi environne-mental (SER) sera nommé avant le début du chantier, il répondra de la bonne marche environnementale de tous les travaux de CEVA. Cet aspect est très bénéfi que pour les riverains qui trouveront là un interlocu-teur compétent, veillant à leur bien-être.

CEVA ÉPINE DORSALE DU RER FVG

CEVA un maillon vital du futur RER Franco-Valdo-Genevois (FVG). Le 8 février 2008 la SNCF et les CFF ont signé devant la presse la création de la société TRANSFERIS. Cette société est chargée d’une part de proposer un schéma d’offre aux autorités organisa-trices, et d’autre part de définir la politique

CEVA INFOLettre d’information de la liaisonferroviaire

Cornavin - Eaux-Vives - Annemasse (CEVA)

no 08 avril 2008

CoppetTannayMies

Pont-CéardVersoix

Creux-de-Genthod

Genthod-Bellevue

Les TuileriesChambésy

Genève-Sécheron

Nyon

St-Cergue

Groisy-Thorens-la Caille

St-Martin-Bellevue

Pringy

Reignier

St-Gervais-

les-Bains-

Le-Fayet

Sallanches

Magland

Cluses

Marignier

Bonneville

St-Pierre-en-Faucigny

PerrignierBons-en-

ChablaisMachillyChêne-

BourgGenèveEaux-

Vives Champel-

Hôpital

Evian-les-Bains

Thonon-les-B

ains

Cointrin

Vernier-Meyrin ZimeysaSatignyRussin

La Plaine

Pougny-Chancy

Lyon, Paris, Valence

Paris

Valence, Lyon

Aix-les-Bains,Chambéry

Genève-Cornavin

Annemasse

Annecy

Lausanne

BerneFribourg

Valais

Chamonix,Martigny

BâleNeuchâtel

La Roche- sur-Foron

Bellegarde

Genève-Aéroport

Carouge-Bachet

Lancy-Pont-Rouge

Valleiry St-Julien-en-Genevois

Légende

Arrêt

Frontière

Zone de desserte urbaine

Mar

s 20

08

Grandes lignes, autres lignes

RER périurbain

Regio Express

Réseau ferroviaire de transport régional

Contact

DCTIDirection de projet CEVARue David-Dufour 51211 Genève 8Tél. 022 327 76 38infoceva@etat.ge.ch

de marketing du futur RER Franco-Valdo-Genevois ; elle se prépare à commander le matériel roulant. Cette société siège à Annemasse et sera pilotée conjointement par les CFF et la SNCF. Lors de cette conférence de presse le directeur exécutif de la SNCF M. Guillaume Pépy a souligné l’excellente col-laboration des deux opérateurs déjà avérée avec l’exploitation du TGV et la société Lyria ; avec le directeur du trafic voyageurs des CFF M. Paul Blumenthal, ils ont insisté sur la nécessité et l’urgence de mettre en œuvre le futur RER, afin de pouvoir proposer des so-lutions de mobilités durables dans la région genevoise. Le RER Franco-Valdo-Genevois desservira une quarantaine de stations ré-parties sur les territoires suisse et français.

LE FRANCHISSEMENT DE LA SEYMAZ

La Seymaz est une rivière entièrement genevoise, elle fait l’objet d’une renaturation sur plusieurs tronçons le long de son cours. Cette rivière est traversée par la voie ferrée actuelle à Chêne-Bougeries et à Chêne-Bourg. La modification de l’infrastructure existante sur le tronçon Eaux-Vives – Foron implique une modification importante du franchissement de cette rivière. En effet, le nouveau pont et les abords immédiats vont s’inscrire dans le projet de revitalisation de la rivière. Ainsi, le vallon de la Seymaz sera plus large que dans sa configuration actuelle et les berges seront réaménagées de part et d’autre du tracé ferroviaire. Cette renaturation permettra d’améliorer l’éco-morphologie du secteur et d’accroître son attractivité en tant que corridor biologique. Le nouveau pont offrira à ce site une large vision sur l’espace naturel du lit de la rivière et la végétation environnante.

Il convient de bien différencier le traite-ment très local du franchissement de la Sey-maz avec celui du Val d’Arve, qui lui ne relève pas d’une amélioration d’une infrastructure existante mais de la création d’une infras-

tructure nouvelle dans le site protégé des rives de l’Arve. C’est pourquoi un concours d’architecture a été organisé afin d’apporter une réflexion concertée pour le pont et le nouvel aménagement du val d’Arve. Environ 600 mètres sont concernés par les aména-gements de CEVA au Val d’Arve dont plus de 300 mètres au centre de la zone de loisirs de la Fontenette.

POURQUOI UNE TRANCHÉE COUVERTEPLUTÔT QU’UN TUNNEL ENTRE LESEAUX-VIVES ET LA FRONTIÈRE ?

Plusieurs variantes de réalisation ont été étudiées par les ingénieurs et les géotech-niciens. les nombreuses expertises de spé-cialistes en tunnels ont permis aux maitres d’ouvrage d’opter pour la méthode de réalisa-tion en tranchée couverte plutôt qu’en tunnel pour le tronçon Eaux-Vives – Foron. En effet, les résultats de ces études montrent claire-ment les risques encourus avec une réali-sation en tunnel dans ce secteur eu égard à la faible profondeur de l’ouvrage; en raison d’une part de la géologie particulière à cette zone et des risques très importants de tasse-ments de terrains d’autres part ce qui aurait un impact nuisible sur les biens immobiliers des habitants. Sans compter les risques éle-vés de blocage du tunnelier, du fait des mau-vais terrains. Enfin, l’utilisation d’un tunnelier à pression de terre, seule option possible à si faible profondeur et au vu des terrains rencontrés, entraînerait une pollution des matériaux excavés, qui devraient alors être évacués en décharge de matériaux contrô-lés. Une telle méthode serait une aberration environnementale qui engendrerait la pollu-tion de terrains non-pollués pour les excaver puis les évacuer en décharge. En outre, une méthode en tunnelier impliquerait 25% de surcoûts par rapport à la méthode tranchée couverte. La méthode préconisée, soit une excavation en taupe (en souterrain), permet de réduire drastiquement les nuisances de bruit et de pollution d’air dues au chantier. En effet, cette méthode d’excavation n’engendre pas de long chantier à ciel ouvert et minimise donc l’impact pour les riverains. D’un point de vue des nuisances, cette méthode est pratiquement comparable à une réalisation en tunnelier.

CEVA ET LA SÉCURITÉ

Un concept global de sécurité et un concept d’alerte, de sauvetage et d’évacuation ont été établis dès 2005. Ces concepts généraux constituent le fil conducteur de la sécurité de la liaison ferroviaire CEVA, ils font l’objet de mises à jour régulières en fonction des déve-loppements techniques du projet. De nom-breuses expertises et études de détail ont permis de développer les aspects concrets et les dispositions précises en matière de sécurité des personnes, des ouvrages d’art, du trafic ferroviaire, des gares et des tunnels. Les questions de sécurité sont garanties et validées par l’Office fédéral des transports,

dans le cadre notamment de la décision d’approbation des plans. De plus, une Commission de sécurité CEVA a été créée et instituée par un arrêté du Conseil d’Etat, rassemblant tous les intervenants concernés par la sécurité : police, pompiers, sanitaires, sécurité civile, services et pompiers CFF, ingénieurs et experts. Cette Commission de sécurité a pour tâche d’examiner de manière indépendante l’ensemble des dispositions constructives et organisationnelles de la sé-curité du projet CEVA.

GENÈVE A BESOIN DE LOGEMENTS

Densification maitrisée, préservation des espaces publics, augmentation de la popu-lation, développement des activités, besoin d’infrastructures, autant de paramètres complexes qui viennent constamment ajou-ter des pièces au puzzle du développement des espaces urbains. Le résultat de cette problématique est un manque crucial de lo-gements. Où trouver de nouveaux espaces pour construire dans nos villes ? Les friches ferroviaires offrent d’intéressants potentiels. Elles sont situées au centre des villes. Il y a plusieurs décennies, certaines activités ferroviaires y étaient capitales, elles sont aujourd’hui obsolètes. Ces espaces permet-tent dès lors de nouvelles affectations à des activités, des logements, des infrastructures. La réalisation de CEVA est déterminante en regard des besoins de Genève, car elle va permettre la requalification de 18 hectares sur les sites de La Praille, des Eaux-Vives et de Chêne-Bourg.

www.ceva.ch

Franchissement actuel de la Seymaz par la voie ferrée

Franchissement futur de la Seymaz par la voie ferrée, (image de synthèse)

Projet d’aménagement dans le quartier de la Praille