NOTES

Avril

Immersion dans l’univers de l’équipe Technomag-carXpert

Déstina

tion

Tête à tête avec ...Justin MurisierMatthieu Grodecoeur

QATAR

TEXAS

EditorialAprès avoir accompagné financièrement Dominique Aegerter durant six saisons dans sa participation au championnat du monde de Moto GP, tout d'abord dans la catégorie 125ccm, puis en Moto 2, notre Groupe a décidé de poursuivre son investissement d'une manière un peu différente. En effet, grâce au soutien de nouveaux sponsors suisses, nous avons été en mesure de boucler le financement complet d'un Team de deux pilotes en Moto 2 pour la saison 2013.

Il n'en fallait pas plus pour motiver le Team Manager, Fred Corminboeuf, le directeur technique, Gilles Bigot, le responsable acquisition des données, Matthieu Grodecoeur et le chef d'atelier, Julien Maréchal, de fonder une nouvelle structure sur le site du circuit du Castellet pour accueillir notre nouveau-né, le Team Technomag-carXpert. Ils ont fédéré la quasi totalité des membres de l'équipe Moto 2 2012 et se sont mis au travail dès la fin de l'année afin de pouvoir offrir une base et une équipe technique de première qualité, en adéquation avec nos ambitions et celles de nos deux pilotes suisses Dominique Aegerter et Randy Krummenacher pour la saison 2013 de Moto 2. Je tiens à féliciter Fred et toute son équipe pour l'immense travail de préparation accom-pli ces derniers mois et qui a permis à nos pilotes de parfaitement se préparer à la saison de courses grâce notamment à une période intense d'essais privés. Le Team Technomag-carXpert est aujourd'hui une structure très professionnelle du paddock Moto GP au sein de laquelle règne une ambiance familiale et une motivation remarquable.

Ce beau projet n'aurait jamais vu le jour sans la confiance de tous les partenaires-sponsors engagés dans cette aventure. Un grand merci à eux, tous passionnés par ce magnifique sport et par les émotions ainsi que le spectacle qu'il procure.Bon vent au Team suisse Technomag-carXpert pour cette saison 2013 et je souhaite le meilleur des succès à nos deux pilotes, Domi et Randy.

Bonne lecture du nouveau magazine du Team Technomag-carXpert,Avec mes amitiés sportives,

Olivier Métraux

Sommaire

> Retour sur un hiver ‘rigoureux’ ! p.6 Une rétrospective sur le programme d‘essais intensif de l’équipe durant l’hiver.

> Focus sur Technomag et carXpert p.16 Ou le pourquoi de l’implication de l’enseigne Suisse en GP.

> A la découverte du Qatar p.22 Ouverture de la saison, en nocturne, découvrez un pays pas si banal.

> En tête à tête avec ... p.26 Justin Murisier, le champion de ski Suisse.

> Participer au repas de soutien de l’équipe. p.32

> Le MotoGP découvre le Texas ! p.36 Cette année le paddock s’installe au Texas, découvrons ce grand état des USA.

> Décrypteur de ligne. p.42 interview de Matthieu Grodecoeur, ingénieur pour Dominique Aegerter.

> Le cartoon de carXpert p.48 Inside, le preview de chaque GP, lance cette année son premier cartoon.

Retour sur un hiver ‘rigoureux’ !

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Retour sur un hiver ‘rigoureux’ !Pour comprendre l’importance et le travail accompli pendant les tests hivernaux, Gilles Bigot, Directeur Technique du Team Technomag-carXpert dresse pour vous un bilan des résultats de chacun de nos deux pilotes.

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Quatre circuits ont été au programme de nos tests hivernaux cette saison : Paul Ricard, Alcarràs, Valencia et Jerez de la Frontera. Nous rendre sur ces tracés a permis de donner à nos pilotes le temps nécessaire pour trouver de bonnes sensations, découvrir leur monture respective, la Suter MMX, retrouver des automatismes de pilotage et tenter d’en oublier certains.

Pour résumer la situation, on peut dire que si pour Dominique c’est une sorte de continuation puisqu’il entame sa quatrième saison au guidon de cette machine ; pour Randy, c’est plutôt une découverte en bonne et due forme et ce, même s’il avait eu une prise de contact assez courte en fin de saison dernière sur le circuit de Valencia.

Dans l’ensemble ce fut satisfaisant mais rien ne remplace la course pour réellement apprécier si le travail accompli est à la hauteur des espoirs des pilotes, du team et des sponsors.

Pénalisé dans le passé par un manque de roulage en début de saison, Dominique a cette fois ci démontré qu’il n’avait rien perdu de la vitesse acquise en fin de saison 2012. Il est évident que c’est un point positif.

La tâche de l’équipe et de Dominique a donc été de travailler sur les points faibles, notam-ment la vitesse de passage en courbe car comme c’est un « gros freineur » il avait tendance a trop ralentir sa machine.

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Autre point faible pour Dominique, le roulage par temps de pluie. Dans ce domaine aussi, des étapes

importantes ont été franchies en se concentrant sur divers réglages qui lui ont permis de piloter d’une manière plus détendue, ce qui est un gage d’efficacité.

Ainsi, le troisième chrono de la séance réalisé sous la pluie à Jerez en a été une parfaite illustration !

Certes, des progrès ont été réalisés mais comme pour chaque remise en question il faudra encore un peu de temps pour affiner ces changements dans la combinaison pilotage/réglages et que cela devienne un automatisme.

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Pour Randy, c’est un peu comme un nouveau départ. Changement d’équipe, de matériel, de mode de fonctionnement et un coéquipier qui est aussi un compatriote. C’était le menu proposé et son insertion a

été rapide, il a vite trouvé ses points de repères.

A Alcarràs (trois jours avant les essais IRTA de Jerez) cela s’est confirmé et il a ainsi pu se rapprocher des chronos effectués par Dominique..

Avec l’aide de son équipe, Randy, qui était en manque de sensations depuis le début des tests, a montré une nette progression lors de la deuxième phase d’essais,

commencée sur le circuit Paul Ricard.

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Un détail et non des moindres est la bonne entente qui règne entre les deux coéquipiers.

Se consulter sur les problèmes rencontrés et parler de leurs sensations est un plus pour eux, qui leur permet d’évoluer plus rapide-ment.

La base de réglage a de nouveau été approuvée à Jerez et Randy peut maintenant se concentrer sur son pilotage.

Le GP du Qatar arrive un peu tôt pour lui car l’équipe n’a pas encore découvert son réel potentiel, donnons-lui donc un peu de temps.

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Les derniers tests de Jerez étaient attendus pour confirmer la base de travail trouvée pour chaque pilote. Malheureusement, nous avons été confrontés à plusieurs problèmes.

A Alcarràs (trois jours avant les essais IRTA de Jerez) cela s’est confirmé et il a ainsi pu se rapprocher des chronos effectués par Dominique..

Une piste sale avec un manque d’adhérence, un seul type de pneumatique qui fonctionne (il y avait deux choix), ajouté à cela des séances de roulage trop courtes (due au fait que le kilométrage des moteurs est limité) et une attente bien trop longue ont générés sur la période de quatre jours une certaine frustration et de la nervosité chez les pilotes. Côté technique, la ligne suivi depuis plusieurs séances d’essais a elle aussi été perturbée.

Le fait de n’avoir qu’un seul type de pneumatique avec un faible niveau d’adhérence a été un problème complexe à résoudre. Par manque de temps et au détriment du chrono nous avons préféré essayer des réglages moins conventionnels par rapport à ce que nous avons l’habitude de faire.

Maintenant il faut analyser les enregistrements effectués afin de déterminer la stratégie à adopter si ce cas de figure vient à se répéter.

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Une nouvelle saison pour un autre challenge.

Huitième au classement général en 2011 et 2012, Dominique doit passer un cap, et bien souvent ce cap est lié a la prise de risque, en repoussant ses limites et celles de la machine. Au niveau technique, nous ne pensons pas qu’il soit nécessaire pour lui de prendre plus de risque et c’est pour cela que nous insistons sur les points qu’il doit absolument travailler. Il doit être plus efficace dans son pilotage actuel ainsi que dans la gestion de son stress.

Le matériel a été mis en caisses, la période d’essais est désormais terminée pour nos deux pilotes et pour le plateau Motogp.

Dans quelques jours, le paddock du circuit de Losail au Qatar va s’activer pour la première course de la saison.

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Focus sur Technomag et carXpertPour comprendre la motivation et l’engouement de Technomag et de carXpert, il faut se pencher sur l’histoire des deux structures. On y découvre ainsi qu’elles sont étroitement liées non pas à un homme mais à une famille, celle de Michel Métraux tout d’abord puis de son fils, Olivier Métraux, actuel Président de Swiss Automotive Group.

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Focus sur Technomag et carXpert

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Michel Métraux, un homme passionné et visionnaire.

Figure emblématique parmi les entrepreneurs suisses, Michel Métraux ouvre à Lausanne en 1967, l’année de naissance d’Olivier, une station service comprenant 20 pompes à essences et un magasin d’accessoires automobiles. Il y distribue des éléments d’entretien et des pièces de service sous la marque Autotyp.En 1971, Michel Métraux reprend la direction des Huiles Minérales SA. Il s’agit de l’entreprise de son beau-père. C’est ainsi une structure familiale qui franchit plusieurs étapes importantes dans son développement dans les années qui suivent, allant du lancement des produits Elf sur le marché suisse au dépôt de brevet de la chaîne à neige Trak.A la fin des années 80, les différentes acquisitions ont permis de créer un véritable Groupe Métraux qui compte parmi ses sociétés des distributeurs dans les domaines du recyclage et de la pièce de rechange automobile. Vient ensuite le lancement de la franchise « Garage AD » qui permet à des garages indépendants d’adhérer à un réseau international d’ateliers de réparation pour toutes les marques.

Dernière étape avant l’introduction en bourse, la création de la holding Métraux Services SA qui rassemble toutes les sociétés et marques du Groupe au sein d’un seul et même écrin juridique.

Tout semble donc sourire à ce groupe considéré alors comme un poids lourds du secteur automobile suisse spécialisé dans la distribution de pièces automobiles mais un tournant tragique se profile en 1999 avec la disparition de Michel Métraux. C’est à Olivier, fils du regretté fondateur de cette entreprise que revient la lourde tâche de prendre sa succession. Lui qui s’occupait alors de la Société « Tech-nomag », société de pièces détachées pour automobiles, devenue filiale du groupe depuis son rachat en 1991, s’est retrouvé propulsé aux commandes de ce groupe. C’est aujourd’hui ce même Technomag, associé avec carXpert, autre filiale du groupe Swiss Automotive Group SA, qui sont les deux principaux sponsors de l’équipe.

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Travaillant d’arrache pied à introduire la Société en bourse puis à développer l’entreprise en Suisse et à l’étranger, Olivier Métraux renforce alors un peu plus la position de leader de Métraux Services sur le marché automobile.En 2009, une nouvelle page se tourne puisque les deux principaux fournisseurs automobiles en Suisse que sont Derendinger AG et Métraux Services SA décident de se regrouper pour ne former qu’une seule et même société Swiss Automotive Group SA. Certes, le nom des Métraux disparaît tout comme celui de Derendinger mais l’esprit familial reste bien présent dans cette nouvelle structure. Grâce à cette fusion, Swiss Automotive Group dont Olivier Métraux est le Président du Conseil d’Administration occupe non seulement la 5ème position sur le marché européen mais se place en tête du marché Suisse.Comme l’indique si justement le site de Swiss Automotive Group dans la présentation de son histoire, « Swiss Automotive Group est une société suisse avec un double historique, ce qui revient à dire double expérience, double savoir-faire et double réussite ».

La moto inscrite dans les gênes de la famille Métraux

A la lecture de ce parcours professionnelle fait de réussite et de succès, la question se pose de savoir comment le sport moto est venu s’y ajouter.Tout simplement parce que Michel Métraux fut double champion suisse de motocross dans les années 1950, avant de créer puis de diriger durant plus de vingt ans (1975 à 1997) un team de compétition moto engagé dans le Champion-nat du monde de vitesse.

En bâtissant un véritable empire dans le domaine de la fourniture de pièces et services aux garages, Michel Métraux aurait pu se contenter de cet aboutisse-ment. Mais l’homme avait une autre passion pour laquelle il est allé jusqu’à créer un organisme ayant pour but de protéger et d’encadrer les Teams engagés dans le Championnat du Monde de Vitesse : International Road Racing Team Associa-tion, plus connu sous le nom de IRTA. Formée en 1986 à Assen, l'IRTA est l'association regroupant les teams engagés dans le Championnat du Monde et les représente lors des réunions avec les autres instances du MotoGP™. L'IRTA collabore avec la FIM et Dorna pour maintenir le MotoGP™ au plus haut niveau et faire progresser la discipline. Michel Métraux fut son président jusqu’à la date de son décès. Aujourd’hui, c’est Hervé Poncharal, qui en est à la tête.

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Olivier Métraux : Suivre les traces

Né en 1967, l’homme d’affaire vaudois vit une enfance paisible à Pully (canton de Vaud) avant d’obtenir une maturité scientifique à 18 ans. L’avenir semble tracé pour lui lorsqu’il intègre sa première année à HEC. Pourtant, il choisit d’interrompre ce cursus pour réaliser un rêve d’enfant : devenir pilote d’avion de chasse.Dix huit mois lui suffiront pour décrocher son brevet de pilote militaire, des galons d’officier et le surnom de Junior, parce qu’il fut benjamin de sa volée.A l’automne 1988, il reprend ses études et sera diplômé des HEC Lausanne trois ans plus tard.Intégrant l’entreprise familiale, il démontrera tout au long de sa carrière un potentiel à faire perdurer l’empire existant tout en lui assurant l’ouverture et la diversification nécessaire pour rester compétitif.

Interrogé sur le sujet de l’investissement familial dans le milieu de la course Moto la saison dernière lors de la Conférence de Presse de l’équipe, Olivier Métraux parlait de tradition pour définir son engagement dans ce sport.« Cette passion de la moto a été avant tout celle de mon père qui, après un parcours brillant en motocross, s'est finalement tourné vers la moto de vitesse en devenant propriétaire d'un team. Beaucoup de pilotes suisses ont ainsi été en mesure de se distinguer en championnat du monde grâce à ses efforts. C'est évidemment un grand plaisir de pouvoir modestement suivre ses traces. »

L’engagement d’Olivier Métraux se caractérise par un savant mélange entre le goût de la compétition, des challenges et de la communication (la visibilité de la marque sur les carénages des machines est indéniablement l’assurance d’un retour médiatique en Suisse mais aussi dans les autres pays couverts et intéressés par la course moto).

Technomag et carXpert : une histoire commune

En 2011, Technomag a lancé un nouveau concept d'atelier premium carXpert. Il s’agit d’un réseau de garages indépendants qui permet à ses adhérents de se fédérer autour d’une marque identifiable, valorisante et porteuse d’élargissement de la clientèle. Véritable réseau national de références, carXpert permet à ses membres de se positionner par leurs compétences et leur savoir-faire autour d’un même logo tout en conservant leurs indépendances. A ce jour, plus de 230 garagistes font parties de ce réseau.

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A la découverte du QatarLe circuit International de Losail est devenu au fil des saisons le symbole de l’ouverture du Championnat du Monde MotoGP. 22

A la découverte du QatarQuand on évoque le Qatar, on pense course nocturne, éclairage particulier, visière transparente permettant d’apercevoir le regard déterminé des pilotes et surtout reprise des courses après la trêve hivernale ! 23

En ce début avril, les pilotes MotoGP se sont envolés vers le Qatar pour la première course de la saison. Ce pays, plus connu pour ses ressources est aussi devenu le plus gros acheteur d’art mondial.

Après nous avoir émerveillés par la beauté des œuvres venant de la culture islamique lors de l’ouverture en 2008 à Doha du Musée d'Art Islamique (MIA), c’est au tour du MATHAF d'ouvrir ses portes en 2010. Situé à Doha dans la capitale du Qatar, il s'agit du premier musée d’art moderne arabe.

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L’artiste plasticien japonais, Takashi Murakami, conquit par cette nouveauté, ira même jusqu’à financer une exposition au Château de Versailles, suivi de son confrère anglais Damien Hirst, à la Tate Modern située à Londres et considérée comme le haut lieu de l’art moderne.

En s’adonnant au plaisir de la culture, le Qatar s’offre une nouvelle identité.

Par ce biais, il écrit également une nouvelle page de son histoire et de nouvelles idées naissent dans la tête de nos amis qataris. Ambitieux pays au point de devenir une référence en matière d’art moderne.

Mais le Qatar n'en reste pas là et développe aussi sa notoriété grâce au sport…

Lorsque le 2 Décembre 2010 la FIFA prend la décision de permettre au Qatar d'être le prochain pays organisateur de l’évènement sportif le plus attendu au monde, celui-ci vit un tournant de son histoire !

En effet en 2022, le Qatar accueillera les équipes de football du monde entier, et à cette occasion, il sera le premier pays arabe à organiser un évènement de cette envergure.

Il prévoit d’ailleurs la construction de douze nouveaux stades avec un système de climatisation luttant contre la chaleur accablante de la région.

Mais le Qatar ne s’arrête pas là et se contenter d’organiser serait trop simple ! Il a donc acheté 70% des parts du PSG (Paris-Saint Germain), un investisse-ment qui pèserait plus de 35 millions d’euros et devient actionnaire majoritaire à 70% de l’une des meilleures équipes de France. De peur de ne pas voir son équipe qualifiée pour la finale, se donne-t-il une chance de réussite avec une autre ?

La caravane du MotoGP va donc une fois encore se retrouver sur le tracé situé à une vingtaine de kilomètres du centre de Doha. Ce circuit, construit en 2004, possède une piste longue de 5.380 mètres et se compose au total de seize virages, dont six à gauche et dix à droite.

C’est en 2008 que le Qatar célébrait la première course organisée de nuit et ce grâce à un système d’éclairage révolutionnaire. Le succès a été immédiat et le rendez-vous est devenu un moment incontournable. Une autre raison à l’organisation de cette course lorsque le soleil a disparu, est le fait que les températures dans cette région sont très élevées. Par conséquent, machines et pilotes souffrent beaucoup lors du roulage en journée. En instaurant une course après le coucher du soleil, la piste retrouve un revêtement moins brûlant et des conditions plus adaptées.

On se souviendra que lors des premiers essais réalisés en nocturne, aux alentours de 1h30 du matin, la température de la piste était trop basse (environ 12°), il a ainsi fallu revoir les horaires pour de meilleures conditions.Autre anecdote, lorsque les motos sortent des stands pendant cette course, la lumière artificielle les fait briller d'une manière différente de la lumière du jour, ce qui crée là encore une atmos-phère très spéciale. En revanche, du côté des spectateurs, ce qui a tendance à briller c'est plutôt leur absence de ferveur !

La saison passée, Jorge Lorenzo en MotoGP, Marc Márquez en Moto2 et Maverick Viñales en Moto3 furent les vainqueurs dans chacune de leurs catégories.Pour le clin d’œil, on notera que dans la catégorie moto2, le Top Speed est détenu par notre pilote, Randy Krummenacher. Sa vitesse de pointe enregistrée en 2012 était de 285.00 km/h.

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En tête à tête avec Justin Murisier.Grand espoir du ski en suisse, Justin Murisier débute sa carrière en Novembre 2007. C’est l’ancien champion suisse de ski, Steve Locher qui le fait participer à ses premières courses FIS (Fédération Internationale de Ski).

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En tête à tête avec Justin Murisier.

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En décembre 2010, Justin Murisier a seulement 18 ans lorsqu’il prend part au slalom géant à Val d’Isère. Il y signe sa meilleure performance en se classant huitième de l’épreuve de Slalom et marque ainsi ses premiers points en Coupe du Monde.

Autre coup d’éclat pour le Valaisan en 2011 avec les trois médailles, deux en argent et une en bronze, qu’il accroche à son cou lors des Championnat du Monde Junior de ski alpin à Crans-Montana.

Pourtant, il faut aussi compter quelques accidents dans le parcours du jeune slalomeur. Par deux fois, il a du passer par la case hôpital à cause d’une déchirure au genou droit à la suite d’une rupture du ligament croisé antérieur.

Après une longue période de rééducation, celui qui se pose comme la relève des grands noms suisses de ce sport tel Locher, Cuche et consorts, nous a accordé une interview dans laquelle il évoque sans détour sa condition physique, ses rituels avant une course ainsi que sa rencontre avec l’équipe.

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Comment s’organise une journée d’entrainement dans ta discipline et quel parallèle peux-tu dresser avec un programme d’entrainement de pilote moto ?

Une journée d'entraînement physique se prépare de la même manière que celle d'un pilote. Sur les skis aussi, nous avons énormément de similitudes. On enchaîne les manches et on compare les chronos, nous testons aussi beaucoup de matériel et contrairement à vous, nous n'avons pas de mécanicien mais un « Service Man » qui s'occupe de nous.

Comment se déroule une phase de compétition pour toi ? Tu reviens après deux blessures assez importantes, dans quelle condition physique te trouves-tu aujourd’hui et quels sont tes objectifs pour la saison ?

Pendant la phase de compétition nous n'arrêtons jamais de nous entraîner que ce soit sur les skis ou dans les salles de force. Mais comme les courses s'enchaînent (presque 50 dans une saison) ça ne laisse pas beaucoup de temps à l'entrainement ou au reste!

C'est vrai qu'après deux grosses blessures comme celles-là il est dur de revenir au top niveau mais je me suis bien remis et je vais mettre toutes les chances de mon côté.Mon niveau de condition physique général est très bon car je viens de passer 6 mois de ma rééducation à m'entraîner mais pour ce qui est de ma jambe il me manque encore de la masse et surtout de la force (presque 30%). Mon objectif est de retrouver mes capacités physiques avant de commencer les courses en octobre.

As-tu un rituel particulier avant de chausser les skis ou un porte bonheur et quelle en est la signification ?

Je pense que tout le monde a un rituel. Pour ma part, l'échauffement avant de me lancer dans la course est toujours le même et la manière de me mettre au portillon de départ aussi. Mon porte bonheur ? C'est le numéro 46 peint à l’arrière de mon casque. Je suis un grand Fan de Valentino Rossi.

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Si je te demande de te définir en 3 dates clés ou trois évènements marquants, lesquels choisis-tu et pourquoi ?

08.01.1992 : Quand je suis né !12.12.2010 : C’est la première fois où je suis entré dans les points en Coupe du Monde (8ème en Slalom à Val d'Isère)20.09.2011 : Là aussi une première fois ! Lorsque je me blesse au ligament croisé antérieur de mon genou droit et le début d'une longue période d'attente.

D’une manière plus générale, le sport moto souffre parfois d’un manque de visibilité et d’intérêt vis-à-vis des médias, toi qui « vis » cela de l’intérieur en tant qu’athlète, qu’en est-il dans le monde du ski ? Penses-tu que ce sport soit accessible pour tous ?

En Suisse, nous avons de la chance parce que notre sport est numéro 1 en hiver. Du coup, les médias ont beaucoup d'intérêt envers nous et notre sport. Par contre l'été, nous sommes abandonnés, comme si nous n'existions plus. Les gens sont même étonnés de savoir que nous nous entraînons en condition physique!

Tu es assez proche du Team et notamment de Fred Corminboeuf, peux-tu nous dire en quelques mots comment vous vous êtes rencontrés et ce que tu penses d’une structure 100% helvétique pour faire évoluer Dominique Aegerter et Randy Krummenacher ?

Nous nous sommes rencontrés à Misano en 2010 lors du malheureux accident de Shoya.J'étais sur la route de Misano, on m’avait promis des billets mais quand je suis arrivé au Grand Prix on m'a averti qu'il n’y en avait plus... alors je me suis débrouillé pour avoir le numéro de Fred qui lui m'a accueilli très chaleureusement.

Je ne connais que Dominique mais je suis sûr que pour lui la plus grande rivalité vient de ses « collègues » helvétiques et le fait d'être deux suisses dans le même team, ça va encore plus le booster à faire de gros résultats!

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REPAS DE SOUTIEN 24 MAI

Unterstützungs-event

Présence des pilotes et leurs motos - Anwesenheit der Rennfahrer und deren Maschinen

Dédicaces, photos souvenirs gratuites - Autogramme und Gratis-Erinnerungsfotos Tombola

Organisé par : Amicale Avenir Talents Suisse - aavtach@gmail.com32

REPAS DE SOUTIEN 24 MAI

Présence des pilotes et leurs motos - Anwesenheit der Rennfahrer und deren Maschinen

Dédicaces, photos souvenirs gratuites - Autogramme und Gratis-Erinnerungsfotos

Organisé par : Amicale Avenir Talents Suisse - aavtach@gmail.com

Réstaurant de DORIGNY

UNIL - Centre

Unithèque

1015 - Lausanne

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Le MotoGP découvre le Texas !En 1492, Christophe Colomb découvrait le Nouveau Monde. En 2013, les pilotes du plateau MotoGP vont eux aussi rejoindre le continent américain et partir à la découverte d’un nouveau tracé, spécialement conçu pour les Grands-Prix.

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Le MotoGP découvre le Texas !

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Lewis Hamilton ne viendra pas contredire cette théorie puisque le 18 novembre dernier, il entrait dans l’histoire en inscrivant son nom et celui de son équipe, Mc Laren, comme les premiers vainqueurs d’une course organisée en Formule 1 sur cette piste.

La deuxième course de la saison se déroulera à Austin, la capitale de l’Etat du Texas. Les acteurs du Championnat du Monde de Vitesse devront assimiler la vingtaine de virages que comporte ce circuit (onze à gauche et neuf à droite).

La tâche s’annonce ardue mais rien n’est impossible pour les pilotes dès lors qu’il s’agit de repérer un nouveau terrain de jeux.

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Le « Circuit of the Americas » que l’on nomme volontiers par son abréviation COTA est né de l’imagination de Tavo Hellmund, ancien coureur automobile né à Austin et reconverti depuis comme promoteur, assisté dans cette réalisation par l'architecte allemand Hermann Tilke.

Ce circuit bénéficie de multiples particularités. Ainsi en premier lieu, la piste se parcourt dans le sens inverse à celui des aiguilles d’une montre ce qui est peu fréquent lors des autres Grand-Prix. Ensuite, en reprenant certains virages existants sur d’autres tracés, le Grand-Prix d’Austin devient une sorte de melting-pot des circuits. Par exemple, les virages 3 à 6 reprennent l'enchainement Maggots-Becketts-Chapel du circuit de Silverstone.

Grâce aux tests privés organisés par le HRC à Austin, Marc Màrquez est un des privilégiés à avoir pu s’y rendre.Selon lui, ce circuit sera très intéressant pour les spectateurs car il dispose de nombreuses possibilités de dépassement."La première partie, avec l'enchaînement de chicanes, est très compliquée" indiquait-il lors de son premier jour de test. "Elle est exigeante sur le plan physique parce qu'il faut changer de direction plusieurs fois et le faire rapidement. C'est très clairement le point clé de la piste.Il y a trois virages à droite qui se suivent à la fin du tour, dans lesquels il est aussi difficile de trouver la trajectoire idéale."

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Connaissez-vous le Texas ?

Bien plus grand que la France métropolitaine en terme de surface, cet état fait référence à la capitale française par une petite ville située à son Nord-Est et ayant été nommée Paris.

A noter également, qu’une réplique de la célèbre Tour Eiffel trône dans cette ville et pour lui donner une couleur locale, elle se trouve coiffée d’un chapeau de cow-boy rouge.

L'un des slogans de la ville est d’ailleurs : « the second largest Paris in the world » (le deuxième Paris le plus grand du monde) !

Référence cinématographique encore lorsqu’en 1984, Wim Wenders, réalisa-teur et producteur allemand a intitulé son film « Paris, Texas ».

Amarillo et son célèbre Cadillac Ranch

Autre ville du Texas, Amarillo est traversée par la mythique Route 66. Chip Lord, Hudson Marquez et Doug Michels ont eu l’idée en 1974 d’associer l’endroit à une autre célébrité américaine : la Cadillac. Une sculpture monumentale composée de dix épaves de l’automobile laissant penser qu’elles sont plantées dans le sol, est ainsi apparue et devenue l’une des attractions majeures de la région.

Le Baseball et les Texas Rangers

Souvent méconnu sur le continent Européen, le Baseball est pourtant un des sports cultes aux Etats-Unis. Les « Rangers du Texas », évoluant à Dallas, se placent parmi les meilleurs représentants de cette discipline en ayant notamment remporté plusieurs fois le Champi-onnat de la Ligue Américaine.

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Connaissez-vous le Texas ?

Bien plus grand que la France métropolitaine en terme de surface, cet état fait référence à la capitale française par une petite ville située à son Nord-Est et ayant été nommée Paris.

A noter également, qu’une réplique de la célèbre Tour Eiffel trône dans cette ville et pour lui donner une couleur locale, elle se trouve coiffée d’un chapeau de cow-boy rouge.

L'un des slogans de la ville est d’ailleurs : « the second largest Paris in the world » (le deuxième Paris le plus grand du monde) !

Un des français les plus célèbres du Texas

Premier joueur français sacré champion NBA, vice-président et actionnaire du club français de l'ASVEL Lyon-Villeurbanne, il est pourtant resté fidèle à son club texan depuis son arrivée en NBA.

En quelques années, Tony Parker est devenu l’une des personnalités françaises les plus connues aux Etats-Unis. Outre son mariage avec une célèbre « Desperate Housewives », ce sont surtout ses qualités de meneur de jeu pour les Spurs de San Antonio qui lui ont apporté la reconnaissance et le succès.

Du côté de son palmarès, on retiendra que TP (prononcer Tipi) a remporté trois titres de champion NBA avec son équipe et a été sélectionné à quatre reprises pour le NBA All-Star Game.

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Décrypteur de ligne42

Décrypteur de ligne Dans chaque édition de ce journal, nous partirons à la découverte d’un membre de l’équipe Technomag-carXpert afin de vous faire découvrir l’envers du décor et le réel travail des acteurs du MotoGP.

Pour ce premier numéro, Matthieu Grodecoeur, Ingénieur Conseil et Responsable système acquisition des données pour Dominique Aegerter s’est prêté au jeu des questions/réponses.

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Matthieu, quel rôle joues-tu au sein du team et comment se déroule un week-end de course?

Débutant ma 3ème saison en GP, je peux affirmer qu’un week-end de course est en fait plus proche d’une semaine. On arrive le mardi soir en général, pour rentrer le camion du team dans le paddock, et commence ensuite l’installation durant la journée du mercredi.

Le jeudi, le gros du travail consiste à démonter toute l’installation électrique ainsi que les capteurs et nettoyer, vérifier visuellement et électriquement, s’assurer que tout est en état et surtout se charger de réparer ce qui peut l’être ou remplacer les pièces défectueuses.

Le vendredi et le samedi sont semblables. Nous avons deux séances d’essais, aux mêmes horaires et il faut arriver à être performant. Fournir le maximum d’informations valables à Gilles et Maci ainsi que de bonnes indications à Dominique.

Et enfin arrive le dimanche ! Le warm up passe très vite et surtout très tôt. Avec la température de la piste il est souvent impossible de tirer des informations utiles, donc le gros du travail consiste, une fois le warm up terminé, à préparer la moto pour la course.

Avec Dominique, nous allons toujours voir le départ des Moto3 depuis le bord de la grille, c’est devenu une sorte de rituel. Mais dans le fond, je sais très bien que Dominique fait ça pour vérifier le fonctionnement des feux de départ.

J’ai d’ailleurs une anecdote amusante : lors du GP des Pays Bas, au départ des Moto3, les feux ont clignoté durant moins d’une seconde avant de s’éteindre pour donner le départ. Le clignotement était très faible, personnellement, je n’y avais même pas fait atten-tion. Dominique est de suite allé voir l’IRTA pour leur signaler; ils ont vérifié, et il y avait bel et bien eu un clignotement, qu’ils ont corrigé par la suite. Mais Dominique les a bien prévenus et si cela était arrivé en Moto2, on peut être sûr qu’il serait parti ! Il possède une très bonne acuité visuelle, probablement la raison de ces excellents départs.

Pourquoi avoir choisi de devenir Ingénieur-Télémétriste et pourquoi dans ce domaine particulier de la compétition moto ?

Il faut préciser une chose : la télémetrie n’existe pas en Grand Prix. La télémetrie, c’est pouvoir lire en temps réel des informations envoyées par le véhicule. Ce que nous faisons en GP, c’est de l’analyse de données.

J’ai toujours aimé les sports mécaniques. Quand j’étais très jeune, je me levais en pleine nuit pour regarder en direct les courses. Sans distinction je suis un passionné de course de voiture, moto, et tout ce qui roule…

Je ne suis pas arrivé dans la compétition moto réellement par choix. C’est plutôt grâce à mon parcours. J’ai d’abord travaillé 3 ans en bureau d’étude dans le cadre d’une formation, concevant et testant des pièces pour moteur de compétition. Puis, une fois mon diplôme obtenu, je suis parti 2 ans, dans un bureau d’étude en Espagne pour concevoir et tester des motos de compétition.

J’ai eu la chance de travailler avec George Vukmanovich, un ancien des GP, connu sur le paddock comme un petit californien caracté-riel qui a tout de même remporté 5 titres de Champion du Monde. Il m’a énormément apporté, surtout en m’aidant à garder en tête l’image globale : l’ensemble « pilote – moto ».

Avec George Vukmanovich en 2010.

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Matthieu, quel rôle joues-tu au sein du team et comment se déroule un week-end de course?

Débutant ma 3ème saison en GP, je peux affirmer qu’un week-end de course est en fait plus proche d’une semaine. On arrive le mardi soir en général, pour rentrer le camion du team dans le paddock, et commence ensuite l’installation durant la journée du mercredi.

Le jeudi, le gros du travail consiste à démonter toute l’installation électrique ainsi que les capteurs et nettoyer, vérifier visuellement et électriquement, s’assurer que tout est en état et surtout se charger de réparer ce qui peut l’être ou remplacer les pièces défectueuses.

Le vendredi et le samedi sont semblables. Nous avons deux séances d’essais, aux mêmes horaires et il faut arriver à être performant. Fournir le maximum d’informations valables à Gilles et Maci ainsi que de bonnes indications à Dominique.

Et enfin arrive le dimanche ! Le warm up passe très vite et surtout très tôt. Avec la température de la piste il est souvent impossible de tirer des informations utiles, donc le gros du travail consiste, une fois le warm up terminé, à préparer la moto pour la course.

Avec Dominique, nous allons toujours voir le départ des Moto3 depuis le bord de la grille, c’est devenu une sorte de rituel. Mais dans le fond, je sais très bien que Dominique fait ça pour vérifier le fonctionnement des feux de départ.

J’ai d’ailleurs une anecdote amusante : lors du GP des Pays Bas, au départ des Moto3, les feux ont clignoté durant moins d’une seconde avant de s’éteindre pour donner le départ. Le clignotement était très faible, personnellement, je n’y avais même pas fait atten-tion. Dominique est de suite allé voir l’IRTA pour leur signaler; ils ont vérifié, et il y avait bel et bien eu un clignotement, qu’ils ont corrigé par la suite. Mais Dominique les a bien prévenus et si cela était arrivé en Moto2, on peut être sûr qu’il serait parti ! Il possède une très bonne acuité visuelle, probablement la raison de ces excellents départs.

Pourquoi avoir choisi de devenir Ingénieur-Télémétriste et pourquoi dans ce domaine particulier de la compétition moto ?

Il faut préciser une chose : la télémetrie n’existe pas en Grand Prix. La télémetrie, c’est pouvoir lire en temps réel des informations envoyées par le véhicule. Ce que nous faisons en GP, c’est de l’analyse de données.

J’ai toujours aimé les sports mécaniques. Quand j’étais très jeune, je me levais en pleine nuit pour regarder en direct les courses. Sans distinction je suis un passionné de course de voiture, moto, et tout ce qui roule…

Je ne suis pas arrivé dans la compétition moto réellement par choix. C’est plutôt grâce à mon parcours. J’ai d’abord travaillé 3 ans en bureau d’étude dans le cadre d’une formation, concevant et testant des pièces pour moteur de compétition. Puis, une fois mon diplôme obtenu, je suis parti 2 ans, dans un bureau d’étude en Espagne pour concevoir et tester des motos de compétition.

J’ai eu la chance de travailler avec George Vukmanovich, un ancien des GP, connu sur le paddock comme un petit californien caracté-riel qui a tout de même remporté 5 titres de Champion du Monde. Il m’a énormément apporté, surtout en m’aidant à garder en tête l’image globale : l’ensemble « pilote – moto ».

Quel a été ton cursus scolaire ?

J’ai beaucoup étudié lors de ma Première et Terminale, afin d’atteindre mes objectifs. J’ai eu mon Bac S, ce qui m’a ouvert les portes de nombreuses écoles d’ingénieurs.

Tout est alors devenu de plus en plus facile car en débutant mon école d’ingénieur, j’ai concrète-ment compris ce que pourrait être mon métier, et j’adorais ça.J’ai alors opté pour un cursus d’ingénieur en alternance. L’intérêt était d’entrer dans une entre-prise pour me motiver. J’ai alors eu la chance de travailler 3 ans chez Akira Technologies qui était en plein projet de fabrication d’un moteur de MotoGP. J’ai assisté à toutes les phases de création et j’ai fait beaucoup de recherche de sous-traitants pour la fabrication des pièces. A la fin des 3 ans, j’ai même mené une campagne d’essais et de mise au point d’une culasse à distribution pneumatique.

Aujourd’hui je suis Ingénieur diplômé de l’ICAM de Toulouse, spécialité Automatisme et Productique.

Comme dans tous les emplois, il y a une série d’avantages/inconvénients. Si tu dois dresser un bilan dans ton cas, quel serait-il ?

L’inconvénient majeur, tout le monde l’imagine… 17 courses dans le monde, on arrive vite à une trentaine d’évènements dans l’année, on a très peu de temps chez soi, c’est donc difficile de gérer une vie sociale. Notre famille, nos amis … C’est un gros sacrifice.

L’avantage est que l’on voyage, on visite des pays fantastiques.Bien entendu on n’est pas là pour faire du tourisme, mais on arrive toujours à libérer une journée pour visiter. En Malaisie par exemple, on a déniché un petit coin de paradis, loin des touristes, où l’on peut louer des jet-ski pour vraiment pas cher.

Un banc d’oragne pour tester une culasse pneumatique de MotoGP.

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Quelles est la participation et l’impact des données récoltées sur le développement de la moto et sur les performances de celle-ci ?

Il faut voir l’acquisition de données comme une loupe. On vient regarder un phénomène isolé. Plus on a de capteur, plus on agrandit notre champ de vision, mais si on a trop d’informations, il devient alors difficile d’y voir clair.

L’essentiel est donc de bien savoir ce que l’on veut observer. Une fois qu’on le sait, il faut lister les paramètres influant et la façon de les mesurer ou les simuler.

Par exemple sur des problèmes d’efficacité thermique, l’analyse de données va être très performante, on peut facilement

comparer différentes combinaisons pour faire ressortir la meilleure d’entre elle.

Voir l’impact d’une évolution aérodynamique ou moteur sur la piste, c’est très difficile. Avec le recul que j’ai en Moto2 où le nombre de capteur est limité, voir l’impact de 5 CV sur la puissance moteur est quasiment impossible. Quand je dis ça, personne ne me crois alors que c’est ce que je constate tous les jours. D’où l’importance des essais avec un banc moteur ou des essais en soufflerie.

En moto2, les données ont une importance plus capitale dans notre travail avec le pilote.Pour ce qui est des performances, cela nous permet d’être sûrs que la moto roule toujours à 100% de ces capacités.

Comment travailles-tu avec Dominique au niveau de cette analyse des données ?

Avec Dominique, je décortique les résultats de l’année passée avant le GP. J’analyse toutes les infos des années précédentes afin de faire ressortir les points où il a du temps à gagner. Bien souvent un pilote va se focaliser sur une mauvaise sensation ou l’impression de perdre du temps dans un virage, alors que c’est faux! Il a parfois plus à gagner dans un virage ou il se sent « à l’aise » que dans un virage où il se sent à la limite.

Une fois toutes ces informations récoltées, je lui prépare en amont du GP une note avec chrono de référence, plan des rapports engagés et une liste de virages où il doit s’améliorer. (Ce sont ces annotations que nous passons en revue le jeudi lorsque nous faisons des tours de circuit.)

Lors du week-end, nous prenons du temps à regarder et comparer les données afin de voir où aller plus vite. On analyse les trajectoires, les points de freinage, le rapport engagé, l’utilisation de la poigné de gaz … On coupe toutes ces informations avec l’analyse des vidéos des séances (nous enregistrons toutes les séances d’essais sur un disque dur). On peut ainsi analyser la trajectoire du pilote le plus rapide, pour valider nos théories, ou le contraire.Le plus difficile pour moi, c’est d’arriver à faire une synthèse simple pour Dominique, car une fois sur la moto, il ne peut pas penser à tout ce que nous avons dit. Il faut réussir à classer les problèmes par importance pour finir sur des actions simples. Par exemple, freiner 10 mètres plus tôt dans le virage 4

Tu travailles avec Domi depuis plusieurs saisons, à ton avis, quel est objectivement son potentiel de réussite pour cette saison ?

Dominique est un gros travailleur, physiquement parce qu’il aime le sport, mais aussi sur les données. Il voit bien que cela peut l’aider à aller plus vite, il y consacre donc du temps et de l’énergie. Il a envie de bien faire et il le peut.

Je pense qu’il a un petit manque de confiance en son potentiel. Il a encore du mal à se voir comme vainqueur régulier de GP, il se bride lui-même. C’est sans doute pour cela qu’en 2012 il n’a jamais chuté en course. Il a du mal à repousser ces limites.

Malgré tout, sa régularité (sur 17 courses, 16 dans les points ; 12 dans le top 10) font de lui un redoutable compétiteur sur la durée d’un championnat.

Objectivement, 2013 doit être une année où l’on compte sur lui, pour le retrouver dans le top 5 !!

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Après 30 ans… Le DRAGSTER

EST DE RETOUR !

INFOS : www.castellet-drag-race.com

DRAGSTER MOTOManche du championnat de France

DRAGSTER AUTOManche du Trophée ATD Auto

12 / j - 20 LE W-EGratuit pour les moins de12 ans

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Retrouvez nous avant chaque GP dans le Preview, Inside.

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Crédits

CGBM EvolutionParc d’Activités de Signes24, Avenue de Paris83870, SIGNESFRANCE

Rédaction,Aurélie Drouard

Mise en page et publipostage,Anne Sophie Lucas

Photographie,Semedia/S.Rosa

Illustration,Amaël LemaîtreKIMU

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carxpert-racing.com

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