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CARREFOUR DU JOURNAL DE LA MARINE MARCHANDE

Les ports secs,une solution parmi d’autres à la congestion portuaire en Afrique

«La congestion por-tuaire demeureune réalité en

Afri que de l’Ouest et du cen-tre », a expliqué Yann Alix,délégué général de la fonda-tion Sefacil, en introduction dela première table ronde duCarrefour du Journal de laMari ne Marchande organisé le17 avril à Paris. Celle-ci avaitpour thème « les ports secs,une réponse à la congestion

portuaire en Afrique ? » Letemps d’attente des navires àl’ancre et celui passé bord àquai y sont plus élevés quedans les ports des autrescontinents. La productivité dela manutention est assez fai-ble. Les linéaires de quai sontsouvent saturés. Les entrepôtsportuaires sont utilisés pourdu stockage prolongé. Les tra-casseries administratives,démultipliées par un environ-

nement encore dominé pardes procédures « papiers »,limitent les possibilités dedécongestion logistique. Unautre souci concerne l’impor-tance du secteur informel, quicontinue à perdurer dans cettepartie de l’Afrique, aussi bienau niveau bancaire que logis-tique. Dans un tel contexte,« la réalisation de ports secspeut être une solution pourl’ensemble des acteurs de la

chaîne logistique », a continuéYann Alix. Toutefois, il fautd’abord s’interroger sur le typede port sec qui convient le

mieux pour favoriser la décon-gestion portuaire en Afrique ;sachant qu’un port sec peutêtre une aire de stationnementet de délestage physique pourla gestion des conteneursvides et des poids lourds, voireune aire sécurisée avec entre-pôts. Il peut évoluer vers desentrepôts sécurisés sousdouane avec une anticipationdes procédures. Il peut devenirun entrepôt de groupage-dégroupage de marchandisesvoire de transformation de cer-taines catégories de produits.Il faut veil ler à ce que la con -gestion ne se déplace pas duport maritime au port sec.Surtout si celui-ci est situé aumilieu d’un réseau de trans-ports en étoile en fonction desflux, car la con gestion por-tuaire peut alors devenir unecongestion de corridor.

Un rôle de fluidificationSelon Yann Alix, « compte tenude la dispersion spatiale des fluxen Afrique, un port sec doitrépondre à une double logique :décongestion des flux maritimeset gestion des flux imports vers

les pays proches». Yann Danvert,directeur grands comptes deBolloré Africa Logistics, a préciséque dans le premier cas, le portsec est implanté dans les payscôtiers et aide à faire face à l’es-sor des trafics dans les terminauxafricains. Il sert à stocker lesconteneurs pendant la périodede dédouanement, « toujoursassez longue même si les pro-grès sont manifestes ». Il resteà trouver une solution pour lagestion des conteneurs vides àrepositionner avant de les ren-voyer en Europe ou en Asie. Dansle deuxième cas, le port sec estsitué dans les pays intérieurs ducontinent africain et joue un rôlede fluidification. Il peut être gérépar un opérateur privé ou public-privé dans le cadre d’un parte-nariat ou d’une concession. C’estun centre d’éclatement des mar-chandises. Il rabat les trafics pourl’export. Il permet de massifierle transport et de réduire lescoûts car tous les acteurs de lachaîne logistique y sont présentset les procédures se déroulentdans un même lieu. Pour YannDanvert, « en Afrique, un port

sec intérieur constitue une sou-pape de sécurité pour désengor-ger le port maritime. C’est unenjeu stratégique pour les auto-rités portuaires ». De son côté,Philippe Dehays, directeur del’agence de Rouen de Centrimex,a estimé qu’il existe trois typesde ports secs en Afrique : ceuxqui sont proches des ports mari-times, les intermédiaires et leslointains comme Bamako ouNiamey. Ils favorisent la décon-gestion des ports maritimes, per-mettent des gains de parts demarché et réduisent les impactsenvironnementaux des activitéslogistiques. Ils supposent d’amé-liorer l’intermodalité, la fluiditédes flux, les transports, notam-ment le ferroviaire, ou encored’assouplir les formalités admi-nistratives et douanières. PourPhilippe Dehays, il faut recon-naître que « tous les États ontdroit à la mer, même ceux qui nedisposent pas d’un accès direct».Hervé Deiss, rédacteur en chefdu Journal de la Marine Mar chan -de (JMM) et animateur de la tableronde, a ajouté : « Il est mêmepossible de dire que toutes lesrégions de tous les États ont droità un accès à mer. »

Des causes multiples« Nous avons bien compris lanécessité des ports secs auSénégal,a déclaré Papa IbrahimaSow, directeur de la stratégie duport autonome de Dakar. Notreport est enclavé dans la ville etn’a aucune autre possibilité pourgagner de l’espace.»Des inves-tissements ont eu lieu pour réa-liser trois ports secs dans le paysainsi qu’une plate-forme àBamako, au Mali, avec des entre-pôts sous douane. Papa Ibrahima

Sow a indiqué que « pour favo-riser la décongestion portuaire,nous bénéficions de l’appui desdeux États, aussi bien d’ordrefinancier que réglementaire,notamment pour améliorer lessolutions de transport ». PourLéandre Sery Drepoba, directeurcommercial et marketing du portautonome d’Abidjan, « la con -gestion portuaire est une réalité.Avant d’envisager toute solution,il faut en déterminer les causes».Celles-ci peuvent être multiples :une inadaptation des infrastruc-tures et/ou des outils de manu-

Le 17 avril, la quatrième édition du Carrefour du Journal de la Marine Marchande aeu lieu à Paris et a rassemblé un grand nombre de délégations portuaires africaineset européennes. Deux tables rondes ont permis aux participants d’échanger sur « lesports secs, une réponse à la congestion portuaire en Afrique ? » et « la logistique del’oil and gas ». Pour la première fois, des trophées ont été décernés dans le cadre duParis Africa Ports Award pour récompenser des actions menées en faveur de la flui-dification du trafic portuaire.

n Yann Alix, délégué général de lafondation Sefacil.

n Yann Danvert, directeur grandscomptes de Bolloré Africa Logistics.

nPapa Ibrahima Sow, directeur dela stratégie du port autonome deDakar.

nHervé Deiss, rédacteur en chef duJournal de la Marine Marchande.

nPascal Ollivier, directeur du déve-loppement de Soget.

Photos : © Frédéric Joly

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tention, des difficultés au niveaudes formalités administrativeset douanières, une faible capa-cité de transport par la route oule ferroviaire, un manque d’es-pace portuaire notamment entermes de parkings, etc. « Il estessentiel de travailler aussi surla fluidité interne du port mari-time», a complété Léandre SeryDrepoba. À Abidjan, un premierport sec devrait voir le jour d’ici2017. Pour Georges Varango,directeur marketing du port deCotonou, « nous avons connudeux expériences. Nous avonsmis place un port sec à 2 km duport de Cotonou. Tout se passetrès bien. Nous en avons installéun autre à 60 km de Cotonou.Concédé à une société localedont l’un des opérateurs a faitfaillite, ce site est en grande dif-ficulté et se trouve lui-même ensituation de congestion, a-t-ilrelaté. Il faut donc faire appel àdes entrepri ses spécialisées etprofessionnelles. Il est aussinécessaire de coordonner lesprojets au niveau des régions etd’impliquer les différents Étatsconcernés ». Khaled Nageib,directeur général d’Egyptian PortDevelopment Group, a lancé unappel pour la réalisation de sixports secs en Égypte dans lesannées à venir. « Nous avonsannoncé 12 Md$ d’investisse-ment, y compris pour la créationde ports secs car nous avons un

problème de congestion por-tuaire. Nous avons besoin de par-tenaires internationaux. » TarikDourasse, directeur du pilotage,a fait part de l’expérience du Portde Tanger Med : «Nous n’avonspas de port sec au Maroc car nousdisposons d’un littoral de3 000km. Nous avons connu unepériode de congestion portuaireil y a quatre ou cinq ans pour lestrafics passagers et rouliersnotamment. Pour améliorer lasituation, nous avons opté pourla dématérialisation des procé-dures, un système d’informationpour le suivi de la marchandiseau sein de la communauté por-tuaire, une modernisation du tra-vail douanier. »

Le conteneur n’estpas seul concernéHervé Cornède, directeur com-mercial et marketing d’Haropa,a rappelé que la congestion por-tuaire ne concerne pas seulementl’Afrique mais tous les continents.Les solutions privilégiées parHaropa portent sur la mise enplace d’un système de transportintégré avec des procéduresdouanières et un Cargo Com -munity System identiques danstous les terminaux. Le dédoua-nement est effectué en moins decinq minutes. Le passage de lamarchandise vers l’arrière-paysest facilité par des dessertes orga-nisées autour de l’axe Seine avec

les modes ferroviaires et flu -viaux. Lyon, Bâle, Ludwigshafen,Strasbourg peuvent ainsi être desports secs pour Haropa. Pour lasolution fluviale, un nouveau sys-tème, le Cloud containing,va êtrelancé en juin pour faciliter le repo-sitionnement des conteneursdans les terminaux d’Ile-de-France. Pour Haropa, les solu-tions à la congestion portuairepassent donc par une améliora-tion des infrastructures de trans-port et la dématérialisation desflux d’informations. Un avis par-tagé par Pascal Ollivier, directeurdu développement de Soget :«Les infrastructures sont impor-tantes mais l’information et lepartage d’information vont deve-nir indispensables. Car le guichetunique conduit les États à prendreda van tage conscience de l’im-portance d’avoir une vue natio-nale pour la fluidification destrafics. »Pour Pascal Ollivier, unport sec peut alors être un paysdans son intégralité comme larépublique démocratique duCongo. Une fois la marchandiseparvenue au port sec, elle doit yrester très peu de temps. Aussi,ce n’est pas tant le port sec quiest important mais plutôt l’orga-nisation et les échanges entreles acteurs de la chaîne logistiqueautour de la marchandise pourla faire repartir le plus rapidementpossible vers l’importateur puis

le consommateur final. SelonPascal Ollivier, « l’arrêt au portsec constitue une problématiqueet un enjeu mondial, pas seule-ment africain. Il peut être vucomme un arrêt au stand enFormule 1, soit le plus court pos-sible ». Pour David Giboudeau,directeur général de Grimaldi ACLFrance, la congestion portuaireen Afrique traduit d’abord la pro-gression des volumes et des tra-fics et symbolise le dévelop-pement de ce continent. Il a rap-pelé que la congestion portuaireen Afrique concerne tous lestypes de marchandises : conte-neurs, colis lourds, vracs, ro-ro,conventionnel. Aussi, il faut trou-ver une solution à la congestionportuaire pour toutes les diffé-rentes sortes de marchandiseset non pas seulement pour lesconteneurs. Le port sec peutrépondre à cette problématiqueà condition d’avoir bien définison rôle, son financement, sonmodèle économique, sa renta-bilité. « L’intérêt de tous lesacteurs de la chaîne logistiqueest de voir évacuer le plus rapi-dement possible toutes les mar-chandises du port maritime,mais aussi du port sec», a relevéDavid Giboudeau. Pour celui-ci,le port sec ne doit pas freiner ledéveloppement des terminauxet des quais dans les ports mari-times pour les marchandises

autres que le conteneur. Et s’ilfaut bien évidemment évacuerles marchandises, il faut aussifaire attention aux infrastructuresdans les ports maritimes eux-mêmes.

Dématérialiserles procéduresSur les autres solutions possi-bles à la congestion portuaire,en dehors des ports secs, PascalNgotene, directeur général duPort autonome de Pointe-Noire,a indiqué qu’il serait importantde « briser les monopoles etd’instaurer une concurrence poursortir le conteneur du port». PourSerigne Thiam Diop, Cemarco, ilfaut améliorer les infrastructureset les procédures administra-

tives. Une analyse semblable aété présentée par Damas Kakou -dja, représentant Europe etAmériques du Conseil gabonaisdes chargeurs : « Les ports afri-

cains vivent des difficultés nau-tiques, de manutention, de logis-tique, etc., qui entraînent unesituation de congestion. EnAfrique de l’Ouest et du centre,les ports secs desservent l’ar-rière-pays et sont assez éloignésdes ports maritimes. Il existe unrisque de déplacement des dif-ficultés des terminaux maritimesaux ports secs si toutes les condi-tions d’une logistique efficacene sont pas améliorées. Il existeaussi des dysfonc tion ne mentsau niveau des acteurs de la com-munauté portuaire. Ceux-ci doi-vent apprendre à travaillerensemble pour améliorer le pas-sage portuaire. Tous doivent tra-vailler sur la dématérialisationdes procédures. »

En conclusion de la table rondesur « les ports secs, une réponseà la congestion portuaire enAfrique ? », Yann Alix a relevéqu’aucun port sec ne peut existersans marchandises, il est doncindispensable de bien étudierla géographie des flux avanttoute implantation d’une telleinfrastructure. Un port sec consti-tue aussi un gisement d’emploiset de services, il faut bien veillerà en définir la valeur ajoutée pourle territoire. Enfin, il faut organiserun environnement juridique etlégal favorable au port sec, enmobilisant les acteurs adminis-tratifs et politiques, si besoin auplus haut niveau des gouverne-ments et des États. n

Clotilde Martin

La logistique de l’oil and gas nécessite un traitement sur mesureLa deuxième table ronde du Carrefour du Journal de la MarineMarchande a eu pour thème « la logistique de l’oil and gas».Pour André Cou raudon, directeur de Sealogis, la principalespécificité de l’Afrique concerne les difficultés de levage lorsdes chargements et déchargements dans des ports souventsous-équipés en moyens de manutention. Sachant que cesdifficultés existent pour réaliser la manutention des colislourds entre le navire et la barge, puis à terre.

ment. Le Gabon étant un pro-ducteur de longue date, PortGentil dispose d’un quai et dezones dédiés : 80 % dudomaine portuaire sont réser-vés à cette logistique, ce quicrée des difficultés pour l’essordes autres filières. Port Gentilpropose ainsi un accompagne-ment et une assistance spéci-fiques à la logistique oil andgas, prenant également encompte la sécurisation desespaces portuaires. Il en va demême au Port autonome dePointe-Noire, selon son direc-teur général Pascal Ngotene :

« Les hydrocarbures consti-tuent la première ressource del’État. Nous dégageons desespaces pour cette activité surle port avec trois zones logis-tiques dédiées. Cela crée descontraintes car il faut que lesespaces soient sécurisés. »Grégory Querel, p.-d.g. deNecotrans, a expliqué que la

logistique de l’oil and gasrepose sur deux piliers : unréseau mondial et des infra-structures locales. Celles-cidoivent notamment permettreune accessibilité aux quaispour une logistique souventhors gabarit, une facilité derééclatement de la marchan-dise sur site car les lieux deproduction sont souvent off -sho re, et une connectivité avecun aéroport pour les livraisonsen urgence. Le premier interlo-cuteur de Necotrans est l’auto-rité portuaire avec laquelle lesprojets sont souvent partagésen amont afin de trouver lesmeilleures solutions logis-tiques possibles. GrégoryQuerel a estimé qu’il est impor-tant de « partager les expé-riences intra-africaines ». Unprojet mené à bien au Nigeria,à Pointe Noire, à Port Gentil ouà Douala peut servir de base à

n Léandre Sery Drepoba, directeurcommercial et marketing du portautonome d’Abidjan.

n Georges Varango, directeur marketing du Port autonome deCotonou.

n Hervé Cornède, directeur com-mercial et marketing d’Haropa.

La solution peut être d’em-poter la marchandise dans

des conteneurs pour contour-ner le manque de disponibilitésur les quais. Pour RigobertIkambouayat, directeur généralde l’Office des ports et radesdu Gabon (Oprag), la situationde la logistique oil and gas enAfrique dépend de l’intensitédes activités liées à l’exploita-tion et à la production d’hydro-carbures dans les différentspays. Il y a une logistiquedédiée là où la production estélevée, sinon il s’agit d’unelogistique d’approvisionne-

nPascal Ngotene, directeur généralde Port autonome de Pointe-Noire.

n Philippe Dehays, directeur del’agence de Rouen de Centrimex.

Photos : © Frédéric Joly

nRigobert Ikambouayat, Office desports et rades du Gabon (Oprag).

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d’autres, par exemple au Séné -gal, au Mozambique, en Tan -zanie où les découvertesd’hydrocarbures préfigurentdes exploitations/productionsà grande échelle dans la décen-nie à venir. Jean-Marc Thiebaut,directeur des lignes chezSafmarine MPV, a tenu à rendre« un hommage aux travailleursportuaires africains qui exer-cent dans des conditions de tra-vail particulièrement difficiles.Les opérateurs pour le pilotage,le lama nage, etc., sont souventde très haut niveau et très bienorganisés ». Des applaudisse-ments nourris ont salué cette

remar que. Celle-ci a été com-plétée par Rigobert Ikam -bouayat de l’Oprag : « Lalogistique oil and gas reposesur des travailleurs portuairesformés et sensibilisés. »Grégory Querel a indiqué que« la formation est essentiellecar la logistique oil and gas estun service qui con cerne unemarchandise dangereuse et devaleur ». Des plans de forma-tion locaux peuvent être orga-nisés selon les besoins etrévisés en fonction des évolu-tions de la logistique. Neco -trans dispose de sa propreacadémie à Douala, au Came -

roun, pour la formation. PatrickBret, responsable commercialfilière Nord/Sud de Haropa, aremarqué que « la logistiqueoil and gas en Afrique commeailleurs repose sur un traite-ment humain, c’est-à-dire sur-mesure, des navires, à ladifférence des porte-conte-neurs pour lesquels le port doitse doter d’un traitement indus-triel ». Hervé Cornède, direc-teur commercial et marketingd’Haropa, a ajouté que pourune logistique oil and gas effi-cace, il faut une absence decongestion portuaire, des ter-rains disponibles, une offre de

transport maritime et aé -rienne, des procédures admi-nistratives et douanièresuniformes. Enfin, la questionde la sûreté a aussi été abor-dée avec les actes de pirateriepour s’emparer des naviressouvent avec violences sur leséquipages dans le golfe deGuinée. André Couraudon aprécisé que dans cette zone,« la piraterie est organiséeavec des auteurs qui saventtrouver et prendre la marchan-dise de valeur présente à borddes navires. Nous sommes trèsloin de l’amateurisme ». n

Clotilde Martin

Le Paris Africa Port Award remporté par le Port autonome de DakarL’Award du Paris Africa Port a été décerné lors du Carrefour du Journal de la MarineMarchandequi s’est déroulé à Paris le 17 avril. Il a récompensé le Port autonome de Dakarpour ses actions en faveur de la fluidité du trafic. Le prix spécial du jury a été décerné auport de Tanger Med pour la qualité des arguments et des réponses fournies dans le dossierde candidature.

Lors de la troisième éditiondu Carrefour du Journal de

la Marine Marchande, qui s’estdéroulée à Paris le 17 avril,l’Award du Paris Africa Port aété remis. Il vise à récompen-ser une autorité portuaire pourles actions qu’elle mène enfaveur de la fluidification deson trafic. Remporté par le Portautonome de Dakar, le ParisAfrica Port Award récompensetoutes les actions concrètesmenées en faveur de la fluidifi-cation du trafic et de l’impul-sion que le port a su délivrerdans la sous-région. Le jury adécerné le Prix spécial du juryau port de Tanger Med pour laqualité des arguments et desréponses fournies sur la maxi-misation des qualités d’unnouvel outil portuaire. Le juryde cet Award était composé depersonnalités du monde por-tuaire et maritime africain.Présidé par Hervé Deiss, rédac-teur en chef du Journal de laMarine Marchande, le jury étaitcomposé de Damas Kakoudja,

représentant en France duConseil gabonais des char-geurs, Patrick Bret, responsa-ble Nord/Sud d’Haropa, YannAlix, délégué général de la fon-dation Sefacil et membre de laSoget, Yan Danvert, directeurgrands comptes chez BolloréAfrica Logistics, Arnaud Tis -seau, directeur du développe-ment de Necotrans, BernardMazuel, délégué général de

l’Union des ports de France(représentant l’European SeaPort Organisation), FabienBecquelin, directeur des trans-ports internationaux de l’AUTF(représentant l’European Ship -per’s Council).

Quatre critèresPlusieurs ports ont présenté descandidatures pour cet Award. Leprésident du jury a décidé d’écar-

nGrégory Querel, p.-d.g. de Necotrans.

n Patrick Bret, responsable com-mercial filière Nord/Sud de Haropa.

n Jean-Marc Thiebaut, directeur deslignes chez Safmarine MPV.

n André Couraudon, directeur deSealogis.

Photos : © Frédéric Joly

ter certains dossiers en raisondu manque d’informationsobjectives pour juger selon lescritères déterminés. Quatre cri-tères ont permis aux membresdu jury d’apprécier les actionspour la fluidité du trafic : l’effi-cacité des services douaniers,la qualité des infrastructures por-tuaires et terrestres, le trackinget le tracing (la capacité du portà fournir des données régulièreset à jour pour les opérateurs) etla réception (la fiabilité de récep-tion des marchandises par ledestinataire ou son représen-tant).Les dossiers du Port autonomede Dakar (PAD) et de Tanger Medont tous les deux démontré deleur implication dans cedomaine. Il a été remarqué quele saut incrémental du PAD a étéimportant pour la sous-région.Quant au port de Tanger Med, ila su développer des outils dequalité qui répondent tous auxattentes des clients du port.En 2016, le conseil scientifiquedu Paris Africa Port Award réité-rera cet Award sur d’autresthèmes. n

Hervé Deiss

nYasmine Jourdan, directrice générale du pôle presse de Wolters-Kluwer France, Papa Ibrahima Sow, directeurcommercial du port autonome de Dakar, et Tarik Dourasse, directeur nautique de Tanger Med.