3 | 05Le magazine logistique de SBB Cargo.

Céréales pour porcs et bovins. L’UFA produit des aliments fourragers à partir de céréales suisses. 6

Blé dur, tendres pâtes. Le blé destiné aux pâtes suisses vient d’Amérique. 10

Produits alimentaires et propreté. Le nouveau concept d’hygiène de SBB Cargo. 13

Gastronomie de haut vol. Toute la logistique d’un dîner irréprochable. 16

2 Sommaire cargo 3 | 05

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SBB Cargo, Magazine logistique cargo,G-MS-MK, Elsässertor, 4065 Bâle, Suisse

Impressum.cargo 3|05. Septembre 2005. Le magazine logistique de SBB Cargo paraît quatre fois par an enallemand, français et italien. Tirage à 30 000 exemplaires. Rédaction Martin Radtke (respon-sable), Stephan Appenzeller, Marcel Hänggi, Urs (Longo) Hofer, Benno Grüter, Erwin Rosenast,Christoph Rytz, Tom Schaich. Graphisme/Composition Favo Werbeagentur, Bâle. LithoExactaPro, Arlesheim. Impression Stämpfli AG, Berne. Traduction Traductor, Bâle. Adressede rédaction SBB Cargo, «Rédaction Magazine logistique cargo», 4065 Bâle, Suisse, téléphone+41 (0)512 29 06 55, fax +41 (0)512 29 06 66, cargomagazin@sbb.ch, www.sbbcargo.com

Le copyright de ce magazine appartient à SBB Cargo. La reproduction d’articles est autorisée avec mentionde la source. Veuillez nous envoyer à chaque fois un exemplaire justificatif.

Ballast. 4Centre de formation à Gallarate. Calendrier 2006. Le ministre des Transports dans la cabine de conduite.

Au service du fourrage. 6L’UFA fabrique des aliments fourragers pour animaux de rente. SBB Cargo livre les céréales.

Logistique pour betteraves sucrières. 9Carte blanche à Fritz Blaser des sucreries Aarberg et Frauenfeld S.A.

Blé dur, tendres pâtes. 10Les producteurs de pâtes suisses importent leur principale matière première d’Amérique du Nord.

Des transports propres. 13Pour le début de la récolte céréalière 2005, SBB Cargo a lancé un nouveau concept d’hygiène.

«Tracking» pour les produits chimiques traversant l’Europe. 14Expériences positives avec les transports chimiques ChemOil d’Anvers vers la Suisse.

Gastronomie de haut vol. 16Heinrich Lauber cuisine pour les hôtes d’Etat. Une entreprise cinq étoiles culinaro-logistique.

Sous le signe de la libéralisation. 17L’essentiel à propos de la Cotif, la nouvelle convention relative au trafic ferroviaire international.

Dynamisme dans le secteur céréalier. 18Philipp Bösiger est responsable des ventes SBB Cargo pour le «grenier à blé» de la Suisse.

Photo de couverture: Exigences élevées en termes de sécurité et d’hygiène pour le transport des denréesalimentaires. Une édition entre champs de céréales, moulin et salle de banquet.

élaboré tout spécialement pour cette brancheun concept d’hygiène appliqué depuis juin (cf.page 13). Il devrait contribuer à améliorer la qua-lité et la sécurité.

SBB Cargo franchit aussi régulièrement lesfrontières pour le compte d’entreprises chi-miques. Ainsi, depuis janvier 2005, des convoischimiques circulent cinq fois par semaine d’An-vers en Suisse et retour, sous la responsabilité deChemOil. Nous regroupons à cet effet des wa-gons de différents clients pour former un traincomplet et assumons la coordination globale deces transports. A l’avenir, nous proposerons plussouvent de telles solutions clients à d’autresbranches.

En Italie, nous allons bientôt nous rappro-cher davantage de nos clients: après Desio, prèsde Milan, ce sera désormais vers Turin que nousacheminerons nos trains. Nous desservironspour ce faire une plate-forme, où il sera possiblede transborder des marchandises du rail vers laroute et vice versa – une prestation nouvelle pournos clients privés de voie de raccordement.Nous vous ferons volontiers parvenir une offreconcrète, et ce dès aujourd’hui.

Bien cordialement

Paul WittenbrinkResponsable Marketing & Sales

cargo 3 | 05 Bienvennue! 3

Chère lectrice, cher lecteur,

Selon les récoltes, les agriculteurs suissescouvrent 50 à 60% du besoin annuel de la Suis-se en céréales, le reste étant importé. Notre payscompte en gros deux principaux flux de marchan-dises pour les céréales. Le premier est assurépar la production intérieure: du fourrage est ainsiproduit en Suisse romande, avant d’être traitésur le Plateau, puis distribué aux animaux enSuisse orientale et au nord du pays. Les pages 6et suivantes vous expliqueront comment le mou-lin UFA de Herzogenbuchsee, soit la plus grandeusine de production de fourrage européenne,transforme les grains en aliments fourragers pourvaches, cochons et chevaux.

Les importations d’outre-mer constituent ledeuxième flux de marchandises: des bateauxchargés de céréales traversent l’Atlantique versRotterdam, puis remontent le Rhin en directionde Bâle, où la marchandise est transbordée surdes wagons. Elle est ensuite acheminée vers lesmoulins, pour y être transformée en semoule, enfarine ou en produits intermédiaires. Aux pages10 et suivantes, vous découvrirez le rôle dessociétés Meyerhans Hotz et Pasta Premium dansla transformation du blé dur en pâtes.

Qu’il s’agisse de récolte nationale ou d’im-portation, SBB Cargo est le partenaire idéal pourle transport de blé, d’orge, de soja, de grainesde tournesol, de seigle, de millet, de riz, etc.SBB Cargo représente donc un maillon essen-tiel du processus d’approvisionnement de baseen Suisse.

Le transport de matières premières pour lesproduits alimentaires et fourragers exige lerespect de normes d’hygiène élevées. En étroitecollaboration avec des clients, SBB Cargo a

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«Le transport de matièrespremières pour les produitsalimentaires et fourragers exige le respect de normesd’hygiène élevées.»

4 Ballast cargo 3 | 05

SBB Cargo a chargé le photographe Gérard Pétremand de réaliser le calendrier 2006selon un nouveau concept, avec pour objectif – tout comme pour la campagne d’af-fichage – de montrer la diversité des marchandises transportées par SBB Cargo.

Le travail de création de l’artiste genevois Gérard Pétremand consiste à photographier avecspontanéité des lieux de vie et de travail. L’observateur perçoit tout d’abord les photos commedes modèles, puis s’approprie les endroits en fonction de son propre vécu. Le nouveau calendrierest le premier d’une série qui s’échelonnera sur trois ans et qui, en se fondant sur la chaîne créa-trice de valeurs, mettra en scène artistiquement des matières premières la première année, desproduits semi-finis la deuxième année et enfin des produits finaux la troisième année. En novem-bre 2005, tous les clients de SBB Cargo recevront en cadeau un exemplaire du calendrier 2006.Les personnes intéressées pourront commander des exemplaires contre paiement d’un acompte.Ceux-ci leur seront livrés début décembre.

Un nouvel habillage pour le calendrier 2006.

Le maire de Gallarate, Nicola Mucci, a officiellement inauguré, début juin, le centrede formation de SBB Cargo.

Dans son discours, le maire Nicola Mucci a félicité SBB Cargo Italia pour ses bons résultatsen matière de formation et pour les nouveaux emplois créés dans la région. Puis, en compagniedu directeur de SBB Cargo Italia, Rudolf Scheibler, il a coupé le ruban, et Monseigneur FrancescoCarnevali a donné au centre la bénédiction inaugurale.

En deux ans d’existence, SBB Cargo Italia a déjà formé quatre-vingts collaborateurs. Troisd’entre eux, des mécaniciens frais émoulus, se sont vu remettre leur diplôme à cette occasion.Actuellement, vingt autres étudiants suivent la formation. A l’automne 2005 débute une nouvellesession. Chez SBB Cargo Italia, chaque mécanicien reçoit une seconde formation de visiteur oude contrôleur des wagons. SBB Cargo Italia en Italie possède son propre centre de formation, car,en Italie, la licence autorisant la conduite d’un train n’est pas octroyée à une personne, mais à uneentreprise.

Inauguration du centre de formation.

Le maire Nicola Mucci inaugure le centre de formation de Gallarate.

Gérard Pétremand: Autoportrait.

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SBB Cargo AG, 4065 Bâle, SuisseCompte postal 17-667220-5.Mention «Calendrier 2006».

Suisse: 45 francs suisses/Europe: 33 euros.(TVA et frais d’envoi inclus.)

cargo 3 | 05 Ballast 5

SBB Cargo et Midor ont conclu un accordsur la qualité.

La société Midor SA, un établissement del’entreprise de commerce de détail Migros, fa-brique dans des installations ultramodernes desgâteaux secs, des biscuits salés apéritif, des pré-parations en poudre pour desserts, des glaces etdes beignets. SBB Cargo livre à Midor des pro-duits échangeables et transporte des produitsfinis à l’entrepôt central. Les deux entreprises ontà présent conclu un accord sur la qualité qui fixedes critères de qualité tels que la propreté deswagons, le respect de la chaîne du froid et laconduite à tenir en cas de manquements.

SBB Cargo achemine chaque semaine plus de 200 tonnes de verre usagé dans lenord de l’Italie pour la société Vetro-Recycling SA.

Depuis le mois d’avril, une chargeuse frontale de la société Vetro-Recycling charge chaquesemaine huit conteneurs pour produits en vrac à Rümlang, dans le canton de Zurich. SBB Cargoprend en charge les quatre wagons directement sur la voie d’embranchement de la société et lesachemine en collaboration avec la filiale italienne vers la plate-forme de transbordement de Desio.Là, les conteneurs sont chargés sur des camions et transportés jusqu’au site de la société Eurovetroà Origgio. Eurovetro utilise le verre usagé pour fabriquer du verre neuf.

La société Vetro-Recycling appartient au fabricant de verre Vetropack SA et constitue l’entre-prise de recyclage de verre la plus importante de Suisse, avec un volume représentant 30% de latotalité du verre usagé collecté. Elle exporte annuellement 92 000 tonnes de verre usagé collecté.

Début juillet, le Conseiller fédéral Mo-ritz Leuenberger a rendu visite à SBBCargo: il a voyagé d’Offenbourg à Gal-larate dans le poste de conduite d’unelocomotive.

C’est un grand honneur pour SBB Cargo: leministre suisse des Transports est venu en per-sonne se rendre compte de ce qu’est aujourd’huile trafic ferroviaire de marchandises transfronta-lier. Au cours d’un voyage de deux jours, il a reliél’Allemagne au nord de l’Italie via la Suisse. Il s’estmontré très impressionné par l’efficience du traficferroviaire de marchandises et par la technique.

Accord sur la qualité.

Du verre usagé suisse destiné à l’Italie.

Le ministre desTransports dans leposte de conduite.

Un ministre sur les rails: Moritz Leuenberger.

Débris de verre pour Eurovetro.

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6 Perspectives cargo 3 | 05

Les transports de céréalesne connaissent pas de saison.

La moisson: le temps est compté, mais la cabine est climatisée.

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Si les moissonneuses-batteuses n’étaientpas équipées de cabines climatisées et hermé-tiques, on pourrait entendre le grésillement del’épis séché lorsqu’il est happé par le rabatteur etle grain séparé de la tige à l’intérieur de la ma-chine. Les moissons ne se font plus à la sueur dufront et dans la poussière comme autrefois; ellessont toutefois soumises aujourd’hui à d’autresimpératifs (rendement, temps).

La moisson est une affaire de quelques se-maines, et les exigences auxquelles les hommes,les machines et la logistique doivent faire face

sont très élevées. La logistique commence déjàtout au début, lorsque l’agriculteur stationne saremorque au bord du champ pour récupérer legrain qui sera acheminé quelques jours plustard au point de collecte d’après un planningdéfini, quelquefois même en pleine nuit, l’activitéétant très intense en cette période. C’est aussile cas à Eysins, au bord du lac Léman, au cœurdu grenier de la Suisse. En quelques semaines,une centaine d’agriculteurs de 20 kilomètres àla ronde y amènent leurs récoltes, soit quelque9000 tonnes en tout.

Trafic Ouest-Est.La Suisse romande produit nettement plus

de céréales qu’elle ne peut en traiter, alors que

dans la partie orientale de la Suisse, c’est lecontraire. C’est pourquoi le pays connaît un traficcéréalier très intense. Pas moins d’un million detonnes sont déplacées par an. Les céréales pou-vant être stockées facilement, elles ne donnentpas lieu à des opérations de transport massiveset uniques comme c’est le cas pour les bettera-ves sucrières; les transports entre les points decollecte et les moulins ou les usines de produc-tion de denrées fourragères s’étalent au contrairesur toute l’année. Et pourtant, nous connaissonsdes pics de trafic en juillet et en août, lorsque lamoisson bat son plein, les capacités de stockagedes points de collecte étant souvent limitées.

La plus grande usine de production d’ali-ments fourragers en Suisse et aussi la plus mo-derne d’Europe est l’usine de Biblis à Herzogen-buchsee dans le canton de Berne, qui fait partiedu groupe Fenaco. Cette usine transforme an-nuellement 200 000 tonnes de céréales en four-rage pour animaux de rente pour le compte del’UFA SA et de Melior. Cette usine, construiteen 2002, traite ainsi 20% de la production cé-réalière de la Suisse.

Approvisionnement permanent.Jour après jour, Biblis accueille entre cinq et

vingt wagons de céréales, deux tiers du volumetotal étant acheminés à Herzogenbuchsee partrain. Le déchargement des wagons se fait parles tuyaux de vidange qui, une fois ouverts, dé-versent les grains dans deux collecteurs se vidantdans un canal sous-terrain. Pour cette livraisonmatinale, l’équipe de triage de SBB Cargo veilleparticulièrement à regrouper les wagons parvariété de céréales, afin d’éviter à l’usine de Biblisde devoir complètement vider et nettoyer les col-lecteurs après chaque wagon. «Nous travaillonsen parfaite collaboration avec l’équipe de SBBCargo», déclare Heinz Beutler, chef de production

à Biblis. Et Peter Hofer, membre de la direction del’UFA et responsable de toutes les usines de pro-duction de fourrage UFA, insiste sur l’impor-tance d’un acheminement fiable et permanent,l’usine ne disposant pas de grands entrepôtspour les matières premières: «Jusqu’à présent,nous n’avons jamais eu de problèmes à ceniveau.» P

« Ne disposant pas de grands entrepôts, nous

sommes tributaires d’un approvisionnement

permanent. »Peter Hofer

Fenaco au service de l’agricultureFenaco est née en 1993 de la fusion de six fédé-rations de coopératives agricoles et a réalisé unchiffre d’affaires annuel de 4 milliards de francsen 2004. Outre les magasins Landi et Volg, ellecomprend des entreprises de transformation tel-les que UFA et Melior. Avec Fenaco-GOF, ellepossède également sa propre société de vente decéréales et de matières premières. Le conceptde celle-ci prévoit que les céréales soient achemi-nées en priorité par train des quelque cent pointsde collecte vers les usines de transformation etles moulins. Le volume transporté par voie ferro-viaire atteint ainsi un demi million de tonnes paran. Certes, les transports ferroviaires se sont con-stamment développés, mais ils sont aujourd’huiconfrontés aussi à des exigences d’ordre écono-mique. Fortunat Schmid, responsable de la Lo-gistique chez Fenaco-GOF, est très clair: «Lesprestations de SBB Cargo doivent être parfaite-ment adaptées à nos besoins, car nous nous ef-forçons également, de notre côté, de concevoirdes conditions cadres pour les transports ferro-viaires qui soient les plus économiques possible.»Avec l’introduction du nouveau concept d’hygiène(cf. article p. 13) et la suppression des problèmesliés à l’attribution des wagons rencontrés dansle cadre de la nouvelle gestion des wagons,SBB Cargo fait un pas important dans ce sens.

Peter Hofer, directeur UFA.

Transport: assurer jour après jour l’approvisionnement permanent des usines de transformation.

Si c’est la Suisse romande qui produit la quasi-totalité descéréales suisses, c’est en Suisse orientale qu’elles sontprincipalement transformées et consommées. La majeurepartie du transport céréalier entre l’ouest et l’est de laSuisse est assurée par SBB Cargo.

8 Perspectives cargo 3 | 05

Après le déchargement à Biblis, les céréalessont entreposées dans des cellules provisoires,puis transformées en produits semi-finis (dés,flocons) ou en produits extrudés (chauffés etcomprimés sous pression). Ce n’est que dansun deuxième temps que les mélanges définitifssont préparés d’après les recettes de l’UFA et deMelior. 40% de cette production sont condition-nés dans des sacs et stockés dans l’entrepôtde grande hauteur ultramoderne disposant de5500 emplacements de palettes, dans l’attented’être livrés.

Du camion au silo.La majorité des denrées fourragères est li-

vrée en vrac aux clients tels que les magasinsLandi et les détenteurs d’animaux, la livraison

Denrée alimentaire de basedepuis 12 000 ans.Il y a 12 000 ans, l’homme découvrait que les grai-nes de certaines herbes avaient bon goût etétaient nourrissantes. Plus tard, il a appris à lessemer et à les récolter. Et c’est ainsi, qu’au fil dutemps, sont apparues les variétés de céréalesque nous connaissons aujourd’hui, avec leursépis particulièrement développés. Les grains sontriches en éléments nutritifs, tels que les protéines,les féculents, les lipides et les vitamines. En têtede liste se trouve le blé avec une récolte annuellemondiale de 650 millions de tonnes. D’autresvariétés comme le seigle, l’orge, l’épeautre etl’avoine représentent des tonnages moins impor-tants. En Asie, plus de deux milliards de personnesmangent du riz tous les jours. Et en Afrique, c’estla culture du millet qui prédomine.

étant principalement assurée par les camions deTraveco AG, l’entreprise de transport du groupeFenaco. Ceux-ci acheminent les céréales deHerzogenbuchsee vers tous les grands centresde consommation de la Suisse centrale et orien-tale. A la ferme, le service est optimal: les ali-ments sont directement expulsés dans le silosans qu’une goutte de sueur ne soit versée.Mais là encore, il est question de rendement,car c’est à présent à la vache Marguerite de faireson travail.Texte: Ursula Homberger.Photos: Guy Perrenoud, Hansjörg Egger.

Déchargement: les wagons sont triés par variété de céréale.

Transformation: des céréales pour les porcs, les bovins, les chevaux, etc.

cargo 3 | 05 Points de vue 9

Dans cette rubrique, le magazine logistique cargo demande à des auteurs invités d’exprimer leur avis. Celui-ci est indépendant de SBB Cargo.

de ligne pour les acheminer directement dansles sucreries sans passer par les gares de triage.Pendant la campagne, dix à quinze trains de bet-teraves circulent tous les jours, soit 250 à 300wagons qui font quotidiennement la navetteentre les centres de chargement et les sucreries.

Cette restructuration s’est avérée extrême-ment positive et a permis de rationaliser le trans-port ferroviaire, d’accélérer la rotation des wa-gons et de réduire les coûts. Entre-temps, leconcept a encore été développé, développementqui commence déjà en bordure de champ oùdavantage de machines ont été mises en service.Celles-ci réceptionnent les betteraves, les net-toient et les déversent dans les camions. Parallè-lement, les installations de chargement des garessont progressivement remplacées par des trans-bordeurs mobiles qui présentent l’avantage depouvoir être utilisés dans différentes gares etd’être donc ainsi mieux rentabilisés. Ce conceptpermet donc de charger plus de 1000 tonnesde betteraves par jour, autrement dit la capacitéde transport d’un train complet.

Des solutions de partenariat pour l’avenir.Avec cette technique de chargement, l’in-

frastructure ferroviaire existante est cependantreléguée au second plan. Il n’existe que très peude gares qui ont la capacité de préparer vingtwagons en même temps et sans triage. En pé-riode de pointe, lorsque plusieurs milliers de ton-nes de betteraves doivent être chargés, le triagedes wagons doit être revu deux à trois fois parjour. Les temps d’attente peuvent donc être trèslongs, mais grâce à une bonne entente entre leschemins de fer et le chargeur, ils peuvent êtrelimités à un minimum.

Livrer la quantité prévue au bon moment et àdes conditions avantageuses, telle est la défini-tion du transport optimal pour les sucreries. Cettecondition ne peut toutefois être remplie que sile partenariat entre les betteraviers, SBB Cargoet les sucreries fonctionne parfaitement. Cesconditions existent: elles ont déjà permis d’amé-liorer les performances et devraient permettre defaire face aux défis futurs.

Transport des betteraves sucriè-res: une logistique bien étudiée.

Fritz Blaser

est le directeur du Service betteravier des sucreriesAarberg et Frauenfeld S.A. (ZAF) dont les actionnairessont les cantons de Berne, de Fribourg, de Soleure,de Thurgovie et de Vaud, ainsi que la Fédération suissedes betteraviers. Les ZAF ont réalisé un chiffre d’affai-res annuel de 278 millions de francs (185,3 millionsd’euros) en 2003/04. Pendant la campagne sucrière,qui s’étale de fin septembre à fin décembre, 360 colla-borateurs travaillent dans les deux usines d’Aarberget de Frauenfeld qui traitent plus de 16 000 tonnesde betteraves par jour, les transformant en sucrecristallisé, mélasse, sucre gélifiant et pulpes presséeset séchées.

Cette production de sucre génère un trans-port annuel d’environ 2 millions de tonnes dematières premières, produits semi-finis et sous-produits en Suisse, dont 1,4 million pour lesseules betteraves sucrières, 1 million de tonnesétant acheminées par train dans les usinesd’Aarberg et de Frauenfeld.

Contrairement à celui de beaucoup d’autresproduits agricoles, le transport des betteravessucrières représente un coût beaucoup plus im-portant, le rendement à l’hectare étant le doublede celui des pommes de terre et dix fois plus éle-vé que celui des céréales. Avec la nouvelle ré-glementation européenne du marché du sucre,qui fait couler beaucoup d’encre actuellement, leprix du sucre devrait baisser de 40%. La Suisse

devra par conséquent s’adapter à cette situation,entraînant par là même une baisse considérabledes revenus de l’industrie sucrière. La pressiondes coûts est donc énorme pour les betteraviers,pour l’industrie sucrière et bien entendu pour lesentreprises de transport.

Un concept de transport ferroviaireperformant.

En 1996 déjà, nous avons considérablementrestructuré le transport ferroviaire pour les bet-teraves et introduit un nouveau concept. Nousavons notamment réduit le nombre des gares dechargement. Depuis lors, SBB Cargo enlève ré-gulièrement les betteraves dans les centres dechargement avec des trains-bloc et des trains

« La nouvelle organisation a permis

de rationaliser le transport ferroviaire,

d’accélérer la rotation deswagons et de

réduire les coûts. »Fritz Blaser

10 Perspectives cargo 3 | 05

L’approvisionnement en blé dur d’Outre-Atlantique des fabricants suisses de pâtes alimen-taires repose sur une chaîne logistique très bien rodée à laquelle participe SBB Cargo.

Le blé dur nord-américain, particulière-ment apprécié des usines de transformationcomme Meyerhans Hotz AG en Thurgovie, ar-rive en Suisse après de nombreux périples. A l’exception de l’avion, tous les modes detransport participent à cette chaîne d’approvi-sionnement multimodale. SBB Cargo aussi est de la partie: elle est le dernier maillon decette chaîne de transport intercontinentale,

puisqu’elle achemine le grain de Bâle vers lemoulin de Weinfelden.

Sur le plan climatique, la Suisse ne se prêtepas à la culture du blé dur (durum wheat) dontla semoule ambre est idéale pour la fabricationdes pâtes en raison de sa qualité et de sa colora-tion jaunâtre. L’Argentine, l’Australie, l’Espagne,la France et l’Italie font certes partie des produc-teurs traditionnels de blé dur. Mais Meyerhans

Hotz préfère l’importer du Canada ou des Etats-Unis, car c’est avec ce blé-là que leurs clients,dont la Pasta Premium AG, obtiennent lesmeilleurs résultats.

La chaîne d’approvisionnement commencedès la séparation du grain et de l’épi. Le fermieramène sa récolte à un centre de stockage régio-nal. De là, les céréales sont acheminées dans desvéhicules spéciaux par route ou par voie ferrée

Du «cornfield» à l’assiette.

ports et les acheminent de l’autre côté de l’Atlan-tique, à Rotterdam. Là, la cargaison est transbor-dée sur des navires fluviaux qui sont tous desvracquiers couverts. Dans leurs soutes, le blé durremonte le Rhin jusqu’au port bâlois de Klein-hüningen où la Rhenus Port Logistics AG disposede sept silos d’une capacité de stockage de60 000 tonnes par an.

C’est à partir de Kleinhüningen que SBBCargo intervient: «Avec un volume annuel de plusde cent wagons-silos de 60 tonnes de bléchacun, SBB Cargo assure notre approvisionne-ment», déclare Diego Della Cà, directeur de laMeyerhans Hotz AG. Leur capacité horaire sesitue à 50 tonnes. L’entreprise traite de 7000 à

8000 tonnes de blé dur par an, soit 65 tonnes degrain moulu par 24 heures. A ceci s’ajoutent plusde 60 000 tonnes d’autres céréales ainsi que desgraines d’oléagineux.

Une partie du volume total est envoyée auxdeux autres sites de Meyerhans Hotz à Malters(Lucerne) et Rheineck (St-Gall). «L’avantage dutransport ferroviaire par rapport au transport P

cargo 3 | 05 Perspectives 11

vers les ports exportateurs de Thunder Bay(Ontario, Canada) ou Duluth (Minnesota, USA),tous deux situés au bord du lac Supérieur. Desnavires étroits, les «Lakers», transportent ensuitela cargaison par la voie maritime du Saint-Lau-rent en direction de l’embouchure du fleuve oùles céréales sont entreposées, puis envoyées enEurope par deux vagues saisonnières (avril/maiet octobre/novembre) sur des cargos.

En route vers l’Europe sur des cargos. Des cargos transportant des marchandises

pondéreuses chargent les céréales dans lesdits

Histoire d’un moulin.C’est sur le site actuel de la Meyerhans Hotz AGà Weinfelden (canton de Thurgovie) que l’eau aclapoté dans le premier moulin de la communedès 1784. 106 ans plus tard, il est devenu la pro-priété de la famille Meyerhans. Aujourd’hui, celle-ci transforme du blé tendre et du blé dur et produitdes aliments fourragers Fors. Le 5 juin 1998, lesentreprises la Meyerhans + Cie AG et Hotz + Co.ont fusionné pour devenir la Meyerhans Hotz AG,établissant son siège à Weinfelden. Outre les sitesde production de Malters (Lucerne) et Rheineck(St-Gall), la société possède encore un centre decollecte de céréales à Bürglen (Thurgovie). Seslaboratoires à Weinfelden et Malters analysentrégulièrement les matières premières réception-nées et les produits finis et effectuent des analysesmicrobiologiques destinées au contrôle de la qua-lité et à la certification. Le blé dur transformé ensemoule pour pâtes alimentaires dans la seuleusine de Weinfelden est importé en totalité. La ma-jorité de l’approvisionnement en matières premiè-res des trois usines est assurée par SBB Cargo.

« Le chemin de fer brasse de grands volumes;

un transbordement plus compact est synonyme

d’une performance accrue. »

Diego Della Cà

Du silo aux wagons: le blé dur nord-américain au port de Bâle.

Diego Della Cà, Meyerhans Hotz AG.

12 Perspectives cargo 3 | 05

routier est évident», précise M. Della Cà (46 ans),«Le chemin de fer brasse de grands volumes, cequi nous permet de gagner du temps. Un trans-bordement plus compact est synonyme d’uneperformance accrue.»

Les trois usines de la Meyerhans Hotz AGemploient 140 personnes. Bilan collectif: ellestransforment annuellement 80 000 tonnes decéréales et d’autres matières premières en farine,semoule et aliments fourragers Fors. Leur clien-tèle se compose de 4000 boulangeries artisa-nales et industrielles, de fabricants de pâtes ali-mentaires et d’éleveurs.

Seule l’usine de Weinfelden transforme le blédur en semoule pour pâtes alimentaires. Deuxtiers des grains sont principalement transformésen semoule «moyenne» et «fine» pour pâtes,ainsi qu’en semoules spéciales.

Un des gros clients de la société est l’entre-prise Pasta Premium, implantée à Frauenfeld, à18 kilomètres plus à l’ouest. Ses huit silosd’une capacité de 45 tonnes chacun sont ali-mentés en semoule de blé dur de différentesqualités par les camions spéciaux de MeyerhansHotz. Pasta Premium se place à la troisièmeplace des producteurs de pâtes alimentaires en

Suisse, derrière les entreprises de productionde Migros et de Coop. Elle est toutefois leader entermes de marque. «Notre clientèle est très large»,déclare le directeur et copropriétaire MarkusKick. «A l’exception de nos deux concurrents,nous desservons pratiquement tous les autrescanaux de distribution suisses.» Markus Kick,53 ans, évalue la part de marché de son entre-prise au niveau national à presque 20%, et ilcible les 30% à moyen terme.

Les cinq chaînes de production qui fonc-tionnent avec trois équipes, 24 heures sur 24,sont pour lui les «cinq ventricules» de l’entreprise.Elles sont considérées comme les plus modernesen leur genre. Outre Meyerhans Hotz, PastaPremium travaille encore avec deux autres four-nisseurs de semoule de blé dur: SwissMill (Zurich)et Dambach (Villmergen, Argovie).Texte: Wilf Seifert. Photos: Gettyimages, Wilf Seifert, Hansjörg Egger.

Nouilles, spaghetti, fusilli: des produits raffinés à base de blé dur.Livraison, transformation et production.

Prima Pasta, basta!La Pasta Premium AG à Frauen-feld (canton de Thurgovie) estnée en 2004, suite au rachat parl’encadrement du secteur pâtesalimentaires du groupe Hero.Les initiateurs de l’affaire étaientl’ancien directeur de Hero,Markus Kick, et son collègue delongue date, Beat Grüter. M.Kick, ingénieur mécanicien, est à

présent CEO. Quant à B. Grüter, financier de for-mation, il est CFO et président du CA. La sociétéqui compte 55 personnes produit annuellement11 000 tonnes de pâtes alimentaires en 120 for-mats différents. Elle a réalisé un chiffre d’affairesde 23 millions d’euros en 2004.

Lors de leur grand saut vers l’autonomie, notre duoa été épaulé par la banque cantonale de Zurichqui a reconnu «le potentiel des marques tradi-tionnelles Ernst, Bschüssig, Ami, La Chinoise etTrattoria qui sont aujourd’hui produites par PastaPremium», selon les termes publiés par la banque.Pasta Premium poursuit trois objectifs princi-paux: restructurer son assortiment, redorer l’imagede l’entreprise et renforcer l’exportation vers l’Alle-magne du Sud et l’Autriche.

cargo 3 | 05 Innovation 13

Une hygiène parfaite.

SBB Cargo a lancé un nouveau concept d’hygiène pour les wagons-silos juste avant ledébut de la moisson. Ce nouveau concept prend en compte les exigences des clients etde la législation et apporte un grand plus en termes de qualité.

Début juillet 2005, SBB Cargo a commencéà appliquer le nouveau concept d’hygiène auxwagons-silos (du type Tagnpps et Tgpps). Ceswagons servent à transporter des produits desti-nés à l’alimentation humaine et animales tels quedes céréales, du sucre, des oléagineux, du café,des fèves de cacao ou du gluten de maïs. Leswagons ne doivent désormais plus être utilisésque pour une seule famille de produits, ce quiévite de mélanger le chargement à des résidusdemeurés dans le wagon. «Le nouveau concepttient compte des souhaits de nos clients et desdispositions de la législation sur les denrées ali-mentaires», déclare Paul Fankhauser, le respon-sable du projet chez SBB Cargo.

Répartir les wagons …Entre 2002 et 2004, SBB Cargo a investi

dans 220 nouveaux wagons à quatre essieux (detype Tagnpps). Puis, différentes couleurs ont étéattribuées au matériel roulant, en fonction de la

famille de produits à laquelle il était destiné:jaune pour les céréales, blanc pour le sucre, vertpour les oléagineux et brun clair pour le café etles fèves de cacao. Pour des céréales dites dé-naturées qui ont déjà été transformées, pour legluten de maïs et les autres marchandises, onutilise des wagons sans marquage de couleur.Lors de la commande des wagons, le client in-dique le code de commande correspondant.Ainsi il peut être sûr qu’il obtiendra le bon wagon.Les transports de produits biologiques doiventtoujours être signalés au Centre Service Clientèle.SBB Cargo a fait parvenir à tous ses clientsconcernés un aide-mémoire au format de pochequi reprend les nouvelles directives et la descrip-tion des procédures de contrôle.

… et les nettoyer à fond.Les wagons sont nettoyés si nécessaire ou

de façon périodique. Lors du nettoyage, l’intérieurdu wagon est tout d’abord passé au jet avec de

l’eau à 100 degrés et à 150 bars de pression,puis le fond et les parois sont traités avec desproduits désinfectants. «Ces produits sont agréés‹contact alimentaire›», déclare Jean-Pierre Beck,directeur de la société RRV Rail Route VoyageSA à Vernier (canton de Genève). La sociétéRRV nettoie les wagons pour le compte deSBB Cargo. L’intérieur du wagon est ensuiterincé à l’eau chaude, puis séché. Le lavage dureenviron deux heures et demie.

Si le marché exige le transport de produitsalimentaires génétiquement modifiés, SBB Cargosera prêt à faire face.

Le concept d’hygiène entraîne certes unsurcoût, mais il accroît considérablement la qua-lité de la prestation fournie par SBB Cargo.Texte: Rachel Cornaz. Photo: Yves Ryncki.

14 Logistique des produits chimiques cargo 3 | 05

Depuis janvier 2005, des transports de produits chimiques circulent régulièrement entreAnvers et la Suisse, sous la houlette de ChemOil dont les outils de «tracking and tracing»permettent au client de suivre ses wagons.

Les produits chimiques traversentl’Europe en open access.

cargo 3 | 05 Logistique des produits chimiques 15

L’activité est intense à Anvers: dans laseule année 2004, pas moins de 150 millions detonnes de marchandises ont été transbordésdans le port belge, dont certaines à destinationde la Suisse. Depuis le début de l’année, lescompagnies ferroviaires B-Cargo, Rail4Chem,SBB Cargo Deutschland et SBB Cargo achemi-nent en effet des produits chimiques d’Anvers àBâle, la coordination des transports étant assuréepar ChemOil.

«C’est le client qui nous contacte pour noussignaler les wagons qui doivent être acheminés.ChemOil réserve un certain nombre de wagons-citernes pour l’ensemble du parcours et secharge de la coordination globale des différentesformalités douanières à Anvers. Pour alléger latâche des clients, ChemOil saisit également leslettres de voiture par voie électronique ou lespré-imprime», explique Markus Borner, KeyAccount Manager du secteur Chimie chezChemOil Logistics AG.

Un interlocuteur unique.Communiquer par interface interposée sim-

plifie considérablement les processus. ChemOilse chargeant de l’ensemble du transport, le clientn’a plus qu’un seul interlocuteur. Autre avan-

Wolfgang Bircher (à droite), Markus Borner.

tage: le regroupement des wagons-citernes deplusieurs clients permet d’exploiter de façonoptimale les capacités de tous les expéditeurs.Du mardi au samedi, cinq transports Nord-Sudet retour sont assurés par semaine.

Dans la gare de triage d’Anvers-Nord, leswagons-citernes sont regroupés en un traincomplet à partir de plusieurs points de charge-ment. Le train part le matin à 7 heures pour arriverle lendemain à 16 heures à Bâle. De là, et jusqu’au

matin du troisième jour, les wagons sont ensuitelivrés individuellement à leurs destinataires danstoute la Suisse.

L’entreprise bâloise de chimie et de biotech-nologie Lonza achemine ainsi 650 tonnes parsemaine du nord au sud. Entre-temps, d’autresentreprises chimiques comme Syngenta et Cela-nese ont fait appel à ce service. Celanesetransporte 282 tonnes par semaine du nord ausud. Quant à Syngenta, elle achemine toutesles semaines jusqu’à 400 tonnes de produitschimiques divers de Bâle vers le nord.

30 000 tonnes ou 462 wagons.Lonza est de la partie depuis janvier 2005. La

société confie désormais 30 000 tonnes de mar-chandises par an, soit 462 wagons, à ChemOilsur la ligne Anvers–Visp. Wolfgang Bircher,responsable de la logistique client et livraison

Locomotive de triage avec des wagons-citernes de produits chimiques sur le site de Lonza à Visp.

de Lonza Ltd: «ChemOil étant un partenaire delongue date, il nous a paru évident de faire appelà cette société dès le stade du concept et pourl’appel d’offres des transports.» Lonza Ltd achoisi ChemOil parce que cette société est enmesure d’offrir des capacités sur une ligne déjàexistante entre Anvers et Bâle en passant parLudwigshafen.

Wolfgang Bircher cite d’autres avantages:«Une flexibilité élevée comme par exemple lesdéparts quotidiens, des durées intéressantes,ainsi que le service de ChemOil qui nous informequotidiennement de l’endroit où se trouvent noswagons. Ces informations nous permettent deplanifier de façon optimale les approvisionne-ments des matières premières ainsi que du ma-tériel roulant.»

Grâce à ses outils informatiques de «Tra-cking and Tracing», ChemOil signale le moindreécart par rapport au planning défini: elle envoiequotidiennement au client une liste des endroitsoù se trouvent les wagons ainsi que le statut deswagons. Celui-ci peut alors en déduire le tempspendant lequel les wagons, seront immobilisésaux points de chargement ou de déchargement.En cas de problème, toutefois exceptionnel, leclient peut modifier à temps son plan de déchar-gement, de stockage ou de production.

«Les clients, les fournisseurs et les points dechargement se trouvant à des endroits différents,la liste de ChemOil est très précieuse pour toutesles entreprises concernées. L’objectif est bienentendu d’arriver dans les délais convenus chezle destinataire en question», précise M. Borner.Dans le cas de Lonza, les marchandises sontacheminées à Visp, via Lausanne, où elles sontensuite réceptionnées par le client. Trois joursaprès le départ à Anvers, en Belgique, les ma-tières premières peuvent donc être traitées dansles délais par Lonza Ltd à Visp.

Texte: Susanne Wagner.Photos: Bernhard Lochmatter, Tino Briner.

« ChemOil présente un autre avantage,

celui de nous informer quotidiennement sur l’endroitoù se trouvent les wagons-citernes correspondants. »

Wolfgang Bircher

16 Logistique Aventures cargo 3 | 05

La sécurité et la fiabilité sont des vertus essentielles pour le transport de produitsalimentaires. Tout comme pour les relations internationales d’ailleurs. Les visites d’Etaten sont un parfait exemple, puisque le point d’orgue en est toujours le buffet qui est une véritable entreprise «culinaro-logistique» cinq étoiles.

Heinrich Lauber, cuisinier de métier, veille augrain: chef attitré de la Confédération, il règneen maître sur les fourneaux lorsque la Suissereçoit un chef d’Etat étranger pour une visite offi-cielle. Visite dont le point culminant est toujoursle repas. Rien ne doit être laissé au hasard. Orga-nisation parfaite et ponctualité, tel est le b.a.-bad’un banquet d’Etat parfaitement réussi.

Deux à trois mois avant la date de la visite,l’hôtel cinq étoiles Bellevue Palace, auquel sontgénéralement confiés les banquets d’Etat, re-çoit un premier appel téléphonique de MarisaCossi, chargée des cérémonies et des visitesd’Etat au Département fédéral des affairesétrangères (DFAE). Dès le début de cette entre-prise, Heinrich Lauber est le personnage cen-tral de l’hôtel. Le chef propose trois menus auDFAE qui en choisit un; ce menu est ensuite

préparé pour être testé par des représentantsdu service du protocole du DFAE, ainsi que parle directeur de l’hôtel. Cette dégustation a éga-lement pour but de choisir les vins appropriés.Ceux-ci sont fournis par les caves de l’Etat, car laSuisse met un point d’honneur à toujours servirdes crus locaux.

Désirs et étiquette.«A bien y regarder», déclare Lauber, «un tel

banquet n’a rien de particulier: nous ne faisonspas de différence entre nos clients, qu’ils soientinvités d’Etat ou non, et chaque banquet estpour nous un banquet d’Etat.» Même si Lauberse veut diplomate et flatteur, il est évident qu’unbanquet d’Etat est toujours particulier. Lauber:«C’est vrai qu’un banquet d’Etat représente uneénorme responsabilité.»

Pour la proposition des menus, il convient detenir compte des désirs et des préférences desclients. La collaboratrice du DFAE, Mme Cossi,consulte toujours l’ambassade du pays invitéquant aux consignes à respecter: le présidentmange-t-il du poisson? Le chef du gouverne-ment est-il allergique à un aliment en particulier?L’épouse du chef d’Etat invité suit-elle un régime?La religion des hôtes interdit-elle certains ali-ments? Pour l’invité de cette année, le présidentindien Abdul Kalam, il a fallu respecter des règlesdifférentes pour les membres de la délégation, enraison des nombreuses communautés religieusesprésentes en Inde. La part de menus végétariensétait très élevée. Des piments avaient par exem-ple été prévus pour les invités préférant les metsplus épicés que ne l’est traditionnellement la cui-sine suisse. Lauber précise enfin qu’il ne propose

La Suisse invite à table.

cargo 3 | 05 Service 17

jamais de viande de porc: «Nous sommes sûrsainsi de ne pas commettre d’impair.»

Les invités étrangers sont censés découvrirla Suisse et donc aussi sa cuisine, sans qu’onleur serve pour autant de l’émincé à la zurichoiseou de la fondue. «Les chefs suisses font partiedes meilleurs professionnels mondiaux, et notreformation porte sur la cuisine internationale»,déclare Lauber. Servir une cuisine internationaleaux banquets d’Etat est en quelque sorte la cartede visite de la Suisse; les spécialités locales se-ront découvertes lors des déplacements à traversle pays. C’est encore Mme Cossi qui veille à ceque les invités ne mangent jamais deux fois lamême chose au cours de leur séjour.

Service à l’aveuglette selon un protocoletrès strict.

Un mois avant l’événement, Lauber passe lacommande à ses fournisseurs qui doivent livrerles denrées alimentaires deux jours avant le ban-quet. ll n’y a jamais de mauvaises surprises:Lauber adapte ses menus à la saison; au prin-temps et en automne, qui sont les périodes lesplus chargées en matière de visites d’Etat, laSuisse dispose de tout ce qu’il faut pour concoc-ter un repas de fête, dit-il. De plus, pour le Belle-vue Palace, les banquets d’Etat restent des ban-quets de taille modeste: jusqu’à quatre-vingt-dixinvités officiels, auxquels s’ajoutent trente à qua-rante personnes supplémentaires (personnel desécurité, personnel médical, collaborateurs char-gés du protocole, chauffeurs, etc.) qui mangent«à part» des menus moins pompeux.

Mais le grand défi lors d’un banquet d’Etat,c’est le protocole: celui-ci prévoit par exempletrès précisément qui doit s’asseoir où et dansquel ordre il convient de servir les convives. Lesplats ne sont pas préparés à l’hôtel, mais dansla salle des banquets du Berner Hof, le siège duDépartement des finances. Le banquet est en-suite servi le soir même, dans le strict respect duprotocole, par une équipe constituée de 2 maîtresd’hôtel, de 5 cuisiniers et de 25 serveurs. Ce sonteux qui assurent le travail logistique final: servirà chaque convive ce qu’il faut sans voir ce qu’ily a dans l’assiette. Celles-ci sont en effet souscloche lorsqu’elles quittent la cuisine.

Texte: Marcel Hänggi.Illustration: Michael Meister.

Sous le signe de la libéralisation.

principal (le transporteur contractuel)qu’ils ont choisi eux-mêmes. La formede coopération entre les transporteurssuccessifs reste inchangée.

– Le droit de disposer de la marchandise(droit de disposition) appartient au des-tinataire de l’envoi dès le moment où lebordereau de transport est établi. Pourpouvoir exercer le droit de disposition,il est impératif de présenter un doubledu bordereau de transport.

– Le nouveau bordereau de transport sertde preuve pour le contrat de transport.Dès que l’accord entre en vigueur, seulsde nouveaux bordereaux peuvent êtreutilisés. Un manuel relatif au nouveaubordereau de transport est disponiblesur www.cit-rail.org.

– Le nouveau droit des wagons ne distin-gue plus wagons de particuliers et wa-gons de réseau. L’obligation de réglage àl’encontre des propriétaires de wagonsde particuliers est supprimée. En Suisse,l’immatriculation des wagons sera duressort de l’Office fédéral des transports(OFT) dès le 1er janvier 2006.

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Nouvelles règles pour les relations ferroviaires internationales.

La nouvelle convention internationalerelative au trafic ferroviaire offre plus deliberté, dans le trafic transfrontalier, auxchemins de fer et aux expéditeurs.

La Cotif (Convention relative aux trans-ports internationaux ferroviaires) devrait en-trer en vigueur début 2006. Les nouvellesbases juridiques sont axées sur le trafic mar-chandises international libéralisé, les nouvel-les formes de coopération entre les compa-gnies ferroviaires et la liberté contractuellede toutes les parties.

La Cotif a valeur de droit impératif et doitêtre appliquée dès que des points de priseen charge et de livraison sont situés dansdeux états membres différents.

Aperçu des principaux changements:– Le contrat de transport est conclu de

manière «consensuelle», à savoir par unedéclaration de volonté commune. Il entreen vigueur avec l’accord mutuel desparties.

– L’obligation de transporter et l’obligationtarifaire sont levées. Chaque entrepriseferroviaire est libre de décider si elle veutou non se charger d’un transport. La sup-pression de l’obligation tarifaire laisse auxdeux parties une plus grande marge denégociation.

– Un nouveau modèle fait la distinctionentre transporteurs principaux et com-pagnies sous-traitantes. Désormais, lespartenaires contractuels peuvent confierl’ensemble du transport à un transporteur

Heinrich Lauber, 59 ans, estcuisinier fédéral diplômé et,depuis 1983, chef à l’hôtel cinqétoiles Bellevue Palace à Bernequi organise, en règle générale,les dîners officiels lors d’une vi-site d’Etat.

18 Personnel cargo 3 | 05

Dynamisme dans le secteur céréalier.

Spécialiste en exportation, Philipp Bösigervenait du commerce lorsqu’il est arrivé chez SBBCargo. «Le dynamisme de SBB Cargo sur lemarché se retrouve dans mon équipe de ventequi est une combinaison performante de profes-sionnels du chemin de fer et de nouveaux venusdu transit, du commerce et de l’industrie. Autre-ment dit, des spécialistes bénéficiant d’unegrande expérience qui sont très flexibles et trèsà l’écoute du client», précise-t-il.

Ayant toujours le mot pour rire, Philipp Bö-siger fait volontiers preuve d’humour lors de sesréunions avec son équipe ou lorsqu’il est avec

ses clients, mais toujours avec discernement.Cette équipe forte de quatorze membres fournitdes prestations de service parfaitement adaptéesau marché dans les grandes régions agricolessuisses. «Une partie de mes collaborateurs vientde la Suisse romande et une partie de la Suissealémanique: ce mélange est un enrichissementpour notre équipe.»

Développement à l’ouest aussi.Le sucre, l’huile et les céréales représen-

tent un bon tiers du trafic Centre/Ouest de SBBCargo. «Les secteurs du bois et du commerces,

ainsi que des clients tels que La Poste ou l’Arméesont importants pour nous», précise PhilippBösiger. Lorsque les clients émettent des désirsparticuliers, mais pas uniquement dans ce cas,Philipp Bösiger fait appel à l’une de ses grandesqualités: il développe des chaînes logistiqueset des prestations efficaces, permettant ainsid’acheminer la marchandise à l’endroit voulu,ponctuellement, en toute fiabilité, à un prix at-trayant et avec le type de wagon approprié. Pourles betteraves sucrières, les céréales et les grai-nes d’oléagineux par exemple, SBB Cargo utilisedes pools de wagons spécifiques. Philipp Bösiger

Philipp Bösiger est responsable de vente pour la région Centre/Ouest chez SBB Cargo.Par sa volonté, son savoir-faire et sa connaissance du marché, il motive son équipe à la-quelle il laisse volontiers une marge de manœuvre pour développer ses propres idées.Toutes les conditions sont ainsi réunies pour assurer des prestations de transport ponc-tuelles et fiables dans cette zone géographique qui est le grenier à blé de la Suisse.

veut exploiter de façon cohérente le réseau deservices de SBB Cargo et le mettre à la disposi-tion de ses clients. Les entretiens avec ces der-niers, qui lui permettent d’être à leur écoute, sontdéterminants pour Philipp Bösiger et ses colla-borateurs dans l’élaboration d’offres adaptéesau marché.

Cultures et cuisine.«En tant qu’officier des sapeurs pompiers

volontaires, j’ai appris à fixer des priorités et àprendre des décisions rapides dans des situa-tions critiques.» Avec son équipe de vente, il sou-haite encore élargir la palette des prestationslogistiques spécifiques grâce à la planification et

aux entretiens avec les clients. «Pour nous, rienn’est impossible.»

Ce n’est pas un hasard si ce Bâlois se sentparticulièrement bien avec les Romands. Il maî-trise parfaitement le français grâce à d’anciennesactivités à l’étranger et à sa prédilection pour leslangues et le multiculturalisme en général. Avecson épouse philippine, Philipp Bösiger s’intéresseà la gastronomie «asiatico-suisse», la cuisineétant l’un de ses hobbies. «Nous prenons ce qu’ily a de mieux dans les deux cuisines: curry depoisson avec de la purée», plaisante-t-il. Lesport… très peu pour lui! Mais la gymnastiquede l’esprit, oui!… Et les arts plastiques aussi.Quant à sa véritable passion, c’est l’opéra et lesmaîtres italiens du baroque, qui sont un enchan-tement pour l’esprit.

Texte: Susanne Perren.Photo: Andreas Zimmermann.

cargo 3 | 05 Vos interlocuteurs 19

Philipp Bösiger, 40 ans, a déjà une longue car-rière derrière lui, ainsi qu’une grande expériencedu transit international et de la logistique. Dès1994, ce spécialiste en exportation dirige les ser-vices d’exportation de diverses entreprises phar-maceutiques. Six ans plus tard, il entre dans uneentreprise internationale de transport et de logis-tique en tant qu’«Asset manager». En 2003, leBâlois passe à la division Aluminium en tant que«Area sales manager» France/Benelux. Fin février2005, il est nommé responsable de vente Suissepour la région Centre/Ouest chez SBB Cargo.Philipp Bösiger habite à Bâle avec son épouse quiexerce, elle aussi, une activité professionnelle.

« Notre force, c’est de pouvoir intervenir la

nuit et déplacer rapidement de gros volumes

grâce à notre réseau de service.»

Philipp Bösiger

Centre Service Clientèle:

Centre Service ClientèleRue de la Carrière 2A1700 FribourgSuisseTél. Suisse 0800 707 100Fax Suisse 0800 707 010Tél. Europe 00800 7227 2224Fax Europe 00800 7222 4329cargo@sbb.chwww.sbbcargo.com

Marketing & Sales:

Vente CH (hors Tessin)Case postale4065 BâleSuisseTél. +41 (0)512 29 00 04Fax +41 (0)512 29 00 01cargo.verkauf@sbb.ch

Vente CHrégion Tessin/ItalieSBB Cargo SrlVia Vittor Pisani 720124 MilanoItalia

Tessin:Tél. 0800 864 360Fax 0800 864 361Italie:Tél. +39 02 6749 0097Fax +39 02 6710 1183sales.italy@sbb.ch

VenteAllemagne/BeneluxSBB Cargo GmbHSchifferstrasse 20047059 DuisburgDeutschlandTél. +49 (0)203 607 84 07Fax +49 (0)203 607 84 09deutschland@sbbcargo.com

Trafic combinéCase postale4065 BâleSuisseTél. +41 (0)512 29 00 04Fax +41 (0)512 29 01 02cargo.verkauf@sbb.ch

Chimie, huiles minéralesChemOil Logistics SAGüterstrasse 97Case postale4002 BâleSuisseTél. +41 (0)61 226 60 60Fax +41 (0)61 226 60 30info@chemoil.ch

Entretien du matériel roulant:

Service matériel roulantElsässertorCentralbahnstrasse 44065 BâleSuisseTél. +41 (0)512 29 04 50Fax +41 (0)512 29 04 59priskus.theiler@sbb.ch

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