QUELS CHEMINS DE FER POUR DEMAIN ?

La CSC-Transcom s’inquiètede l’avenir du rail pour les

cheminots, les voyageurs et les citoyens.

Analyse de la situationet perspectives syndicales.

IL EST MINUITMOINS UNEPOUR LE RAIL

BELGE

JUIN 2015

TA B L E D E S M AT I È R E S

Les chemins de fer belges, version « Service public » : chronique d’une mort

organisée par l’état 1

I. Les plans du management de la SNCB et d’INFRABEL :

arrêtez de vous en prendre au personnel ! 5

A. SNCB : trois pistes pour M. Cornu 6

1. Faire baisser le coût de la redevance infrastructure 6

2. Une plus grande liberté tarifaire 8

3. L’efficience interne 16

B. INFRABEL : les économies imposées par le gouvernement toucheront

directement le service aux voyageurs et le personnel ! 19

Comment diminuer les coûts ? Halte à la sous-traitance et à la filialisation ! 24

La filialisation à la SNCB 24

La sous-traitance à INFRABEL : vol organisé des derniers publics par le privé ? 25

II. L’emploi 30

III. La libéralisation : la solution miracle, vraiment ? 38

IV. Préparer l’opinion publique : une stratégie bien rodée 45

V. Le plan de modernisation de la Ministre Galant 49

1

L E S C H E M I N S D E F E R B E L G E S , V E R S I O N « S E R V I C E P U B L I C » :

C H R O N I Q U E D ’ U N E M O R T O R G A N I S É E PA R L’ É TAT

« Nous allons faire des Chemins de fer belges, ce que nous avons fait à B-Post et à Belgacom. Et si vous n’êtes pas avec nous, nous serons contre vous ! ».

Cela vous donne le ton. C’est celui de ce gouvernement. Comment ? Dé-sengagement de l’État, diminution drastique des dotations, campagne de dénigrement du service public… tous les moyens sont bons pour arriver à leurs fins.

Ce premier chapitre vous plante le décor. Celui d’un avenir sombre pour les cheminots, les voyageurs et les citoyens. Sombre… si l’on n’y prend pas garde. Sombre… si on laisse faire.

Dans ce document, nous tentons de vous donner quelques points d’analyse, quelques grilles de lecture et des pistes pour s’en sortir.

La CSC-Transcom est convaincue qu’une autre voie est possible. Nous continuons à nous battre pour les cheminots, leurs conditions de travail, leurs emplois et leur bien-être. Nous continuons à défendre un service public démocratique, garant d’un service de qualité pour tous les citoyens.

2

Les Chemins de fer belges, version « service public » : chronique d’une mort organisée par l’État

« Nous allons faire des Chemins de fer belges, ce que nous avons fait à B-Post et à Belgacom. Et si vous n’êtes pas avec nous, nous serons contre vous ! ». Ce sont les propos tenus par la cheffe de Cabinet de Madame Galant.

Nous ne sommes pas certains que la cheffe de cabinet ait mesuré le véritable sens et le poids de chacun de ces mots mais ils sont, en tout cas, très inquiétants, tout comme les attitudes et postures qui nous sont op-posées.

Ces propos nous sont, de surcroît, présen-tés comme pensée unique et universelle. Impossible d’avoir un débat. D’aucuns se souviendront que des pensées uniques, portées par les fous du pouvoir, ont été lourdes de conséquences pour les citoyens.

La CSC-Transcom a également été mise en garde par la Ministre elle-même sur le fait de ne rien communiquer dans les mé-dias sur la teneur des échanges éventuels, sous peine de ne plus être conviée à sa table. Beau modèle de démocratie où la concertation a sa place ainsi d’ailleurs que la liberté d’expression, n’est-il pas ? Soit ! Nous ne sommes pas les serviteurs de ce Gouvernement et nous ne lui devons nul-lement obéissance et soumission ! Ce n’est pas le rôle d’une organisation syndicale. Cela aussi, c’est clair.

Quoiqu’il en soit, ce cabinet et ses repré-sentants ne sont, qu’au final, qu’un maillon

exécutant d’un choix idéologique posé par ce Gouvernement et avant lui, par d’autres.

Ce choix est posé et n’est plus un secret pour personnes : la machine néo-libérale est en marche. Dans cette perspective, les services publics doivent disparaître et lais-ser place aux privés et à leur culture qui se résume principalement à dégager du bé-néfice sur le compte de. Le rail belge, tout comme d’autres services publics, se trouve donc dans le viseur du Gouvernement.

Pour rappel, les services publics, dans leur ensemble, n’ont pas été instaurés pour ré-pondre à un système capitaliste mais pour répondre à un modèle social, basé sur l’idée de développement de la croissance et de partage de ses fruits pour le compte d’un intérêt général et collectif. Autrement dit, les hôpitaux publics, les administrations, l’en-seignement, les transports,… ne sont pas là pour faire de l’argent mais pour rendre un service aux citoyens. En cela, c’est une véritable richesse pour une nation qui béné-ficie d’une réelle identité nationale, et cela suppose aussi que l’État reste un véritable acteur engagé au service de ses citoyens.

Ce modèle socio-économique, pourtant crucial pour l’économie d’un pays, dérange ce Gouvernement.

On balaye tout d’un revers de la main. On règle ses comptes avec les politiques du passé : et pour cela, entre autre, au diable le modèle social, au diable la notion d’intérêt

3

général, au diable la notion de services aux citoyens, au diable les services publics… au diable les chemins de fer belges !

Néanmoins, pour en arriver là, Messieurs et Mesdames de ce Gouvernement, il faut être courageux et oser affirmer haut et fort que votre choix est celui du désengage-ment total de l’État dans le rail belge. Ar-rêtez avec vos fausses déclarations qui n’amusent personne. Asphyxier le rail belge et déclarer ensuite que les voyageurs et les cheminots n’auront pas à en payer le prix, c’est tronquer la vérité ! Vous êtes des exécutants au service de cette machine néo-libérale et à ce titre, la place revient aux opérateurs privés sur un marché libéralisé. Place aux bénéfices ! C’est cela votre ligne de conduite et vous ne voulez rien entendre d’autre ! Vous affirmez vouloir sauver l’en-treprise du rail. Oui, en effet, l’entreprise mais pas l’entreprise publique ! C’est une immense différence et chaque mot a son importance. La diminution de plus de 20 % des dotations de fonctionnement pour le rail est une mesure drastique et historique. Du jamais vu ! En cela, les Chemins de fer belges, version « service public » sont bien les futures victimes d’une mort organisée par l’État.

Mais l’affirmer haut et fort, vous ne le ferez pas. Vous préférez user d’une stratégie de communication pour rallier l’opinion pu-blique à votre cause. Rien de tel pour cela que de se lancer dans une campagne de dénigrement dont souffrent tous les che-minots au quotidien. Quels que soient les efforts fournis par le personnel, quelle que soit sa capacité à s’adapter à tous les

contextes historiques, économiques et fi-nanciers, quelles que soient les réformes à répétition, ce n’est jamais assez ! L’image des chemins de fer belges et des cheminots doit être négative pour servir votre cause !

Depuis des mois, le même discours est répété partout :

1 Inefficacité d’un chemin de fer public : « trains en retard, bondés, sales » et « dette abyssale ».

1 On dénonce ensuite : « l’inefficience en interne », « les procédures scléro-sées », « la réglementation d’un autre temps », « les missions non-liées au core-business… »

1 On dénigre le personnel : il serait « peu productif », « souvent malade », « trop bien payé en regard du travail fourni »…

Cette campagne de matraquage conduit évidemment à ce qu’on présente une al-ternative : seule une transformation en profondeur pourra « sauver » l’entreprise et pour cela, il faut au moins lui appliquer les standards du privé. Dans le langage politicien, on appelle cela « moderniser », « accompagner le changement », « se trans-former »…

Nous attendons d’ailleurs le fameux plan de modernisation de Mme Galant qui va tout changer nous dit-on.

La conclusion découle de source : si c’est pour faire « comme dans le privé », autant privatiser des pans d’activités, en se ser-vant de la libéralisation comme moyen.

4

Et l’opposition politique dans ce contexte ? Silence radio ! Pas de réactions ou, en tout cas, très silencieuses sur la défense du rail belge. Est-ce dû à un désintérêt profond, à un manque de compétences, un manque de moyens, une résignation ou à une toute autre stratégie ? Quoiqu’il en soit, cela ne sert, en tout cas, ni les chemins de fer belges, ni les travailleurs-cheminots, ni les voyageurs. Cela contribue au contraire, à ce que cette pensée néo-libérale s’installe et gagne ! La CSC-Transcom attend de cette opposition un réveil énergique, des contacts, de l’ex-pertise, des échanges porteurs et, surtout, une stratégie pour l’avenir du rail, dans sa version « service public ».

Vous l’aurez compris, la CSC-Transcom n’est pas preneuse de la pensée unique défendue par ce Gouvernement par la voix de sa Mi-nistre de tutelle. Nous continuerons à nous battre pour le maintien des services publics qui ont un rôle essentiel dans l’économie sociale d’un pays. Cela veut-il dire que nous sommes ignares au point de ne pas savoir que les contextes économique, financier et politique évoluent ? Certainement pas mais sans doute devrons-nous mener ce combat en revendiquant plus de contrôle et de par-ticipation des citoyens et des voyageurs au cœur des services publics pour qu’ils restent des institutions sociales et démocratiques.

5

L E S P L A N S D U M A N A G E M E N T L A S N C B E T D ’ I N F R A B E L :

A R R Ê T E Z D E V O U S E N P R E N D R E A U P E R S O N N E L !

Les chemins de fer doivent donc faire mieux avec 20 % de dotation en moins sur l’ensemble de la législature. Comment y arriver ?Du côté de la SNCB, pour M. Cornu, trois pistes de solutions sont envisageables :• Faire baisser le coût de la redevance infrastructure.• Obtenir une plus grande liberté tarifaire de la part du gouvernement.• Améliorer l’efficience en interne.Du côté d’INFRABEL, les mesures sont déjà prises. Un vaste plan d’économies, axé essentiellement sur le report des in-vestissements a été adopté par le conseil d’administration.Dans ce chapitre, nous faisons le point sur ces différents plans. Faire baisser le coût de la redevance ? Compliqué. Une plus grande liberté tarifaire ? Regardons en France comment ça se passe... Amé-liorer l’efficience en interne ? Nous allons démontrer que le personnel a déjà produit sa part d’effort dans ce cadre ! Cela veut-il dire que rien ne peut être fait en interne, que nous sommes opposés à tout change-ment ? Certainement pas. D’autres pistes sont possibles et nous allons les explorer avec vous.

6

I. Les plans du management de la SNCB et d’INFRABEL

A. SNCB : trois pistes pour M. Cornu

1. Faire baisser le coût de la redevance infrastructure

D’après INFRABEL, ce serait une très mauvaise idée… Une fois de plus, ce sont bien des choix politiques qui ont mené le rail à la situation que l’on connaît aujourd’hui. Explications.

Pour utiliser le réseau ferroviaire, chaque entreprise ferroviaire (EF) doit s’acquitter d’un montant au gestionnaire d’infrastructure (GI) : c’est la redevance d’utilisation de l’infrastruc-ture. Cette redevance est déterminée par la loi. Elle est le résultat de calculs très savants en fonction du type de trafic (national, international), du type de ligne, des manœuvres à réaliser, des frais administratifs… Chaque année, la SNCB paye à peu près 600 millions d’euros de redevance à INFRABEL.

Aujourd’hui, les dépenses d’INFRABEL sont de 49 % et les rentrées de 51 %. Toucher à une ressource principale comme la redevance mettrait cet équilibre fragile en danger et l’État dans une position périlleuse. On comprend aisément qu’INFRABEL ne soit pas favorable à la proposition de M. Cornu de baisser le coût de la redevance.

En Belgique, l’État a décidé que la dette d’INFRABEL et de la SNCB ne pouvait en aucun cas être « consolidée » avec celle de l’État. Qu’est-ce que ça veut dire ?

En 1992, l’Europe a décidé, dans son « Traité de Maastricht », que la dette d’un pays ne pouvait pas dépasser 60 % des richesses produites dans ce pays (60 % du Produit In-térieur Brut, le « PIB »). C’était la condition pour qu’un pays puisse faire partie de l’Union monétaire et économique européenne.1

La dette publique belge représente l’ensemble des emprunts pris par les gouvernements (fédéral et entités fédérées) et la sécurité sociale. La dette publique belge s’élevait fin juin 2012 à 372 milliards d’euros, soit 95 % du PIB2. À la fin du mois d’avril 2015, la dette de l’État fédéral s’élevait à 390.230.187.793,77 €3 et le PIB à 381.358 millions d’euros4… La dette de la Belgique a donc repassé la barre des 100 % de son PIB. Pas étonnant que l’Etat ne veuille pas en plus reprendre dans ses comptes la dette de la SNCB et d’INFRABEL,

1 http://www.vie-publique.fr/decouverte-institutions/finances-publiques/approfondissements/budget-contraintes-europeennes.html2 http://fr.wikipedia.org/wiki/Dette_publique_de_la_Belgique3 http://www.presscenter.org/fr/pressrelease/20150513/situation-de-la-dette-de-letat-federal-a-fin-avril-20154 http://www.iweps.be/pib-en-volume

7

qui s’élève elle à 4,8 milliards d’euros (fin 2014)…

Afin d’éviter cette consolidation, IN-FRABEL doit donc veiller en permanence à ce que ses coûts ne dépassent pas ses revenus, parce que si c’était le cas, IN-FRABEL n’arriverait plus à rembourser les intérêts de sa dette et c’est l’État qui devrait la reprendre.

Ce sont des choix politiques qui ont mené à ces coûts de redevance pour la SNCB. Le trafic qui coûte le plus en termes de redevance est le trafic national voyageur

(4,81 euros/km) et le trafic marchandises (2,37 euros/km) coûte moins. Le premier est public, le second est libéralisé.

Cette décision politique a été prise pour favoriser le trafic marchandise, qui compor-tait beaucoup de parcours à vide, donc non rentables. Cela a permis aux entreprises ferroviaires de fret privées d’avoir le temps d’améliorer leur productivité et de réduire le nombre de parcours à vide.

Pourquoi M. Cornu ne demanderait-il pas le même traitement préférentiel pour le trafic voyageur national ?

8

En conclusion, une fois de plus, le choix revient à l’État :

Soit le gouvernement décide de baisser le coût de la redevance du trafic voya-geur national et devra compenser ces pertes pour INFRABEL par une dotation plus élevée, à l’instar de ce qui s’est passé pour le trafic marchandises libéralisé.

Soit il décide de ne pas y toucher, mais la SNCB estime déjà aujourd’hui que les 600 millions de redevance qu’elle paye annuellement grèvent trop lourdement ses finances.

Soit, scénario le plus improbable, le gouvernement décide de baisser le coût de la redevance, fait chuter les rentrées d’INFRABEL et accepte de consolider la dette d’INFRABEL avec celle de l’État, mais honnêtement, personne ne croit à cette hypothèse.

2. Une plus grande liberté tarifaire

M. Cornu ne s’en cache pas, un autre de ses chevaux de bataille c’est la liberté de pouvoir imposer d’autres tarifs aux voyageurs... Pour cela, il en appelle au gouvernement, dans le cadre de la négociation du futur contrat de gestion.

Il s’en explique dans la presse :

« M. Cornu, à l’aide d’un petit schéma « qu’il aime beaucoup » (voir ci-dessous), « a rappelé que la dotation de l’État à la SNCB allait encore diminuer suite aux dé-cisions du gouvernement Michel, que la redevance qu’elle verse à INFRABEL pour utiliser son réseau ferré est parmi les plus élevées d’Europe et qu’enfin, le contrat de gestion en cours ne donne aucune liberté à la SNCB au niveau des tarifs. «Je pense qu’il nous faudrait suffisamment de liberté pour mener une politique tarifaire normale», dit-il en expliquant que les prix en Belgique sont parmi les plus bas d’Europe. La SNCB,

contrairement à bpost ou la société de che-mins de fer néerlandaise, n’a pas relevé ses prix au-delà de l’inflation, plaide le CEO (voir infographie). Rappelons toutefois que l’accord du gouvernement prévoit de laisser plus de latitude à la SNCB en la matière. On parle souvent de diminuer les prix en heures creuses pour les augmenter aux heures de pointe. »5

5 In : «La SNCB ne peut pas développer son offre» par Colleyn Ma-thieu, La Libre Belgique, 01 avril 2015.

9

M. Cornu compare les tarifs avec les hausses tarifaires de la Poste, de la NS et de l’infla-tion. Un site comparateur de prix, « Go Euro » a comparé les prix que les voyageurs payent pour parcourir 100 km en train, partout dans le monde. Et la Belgique n’est certainement pas le pays le moins cher dans ce classement... (Voir schéma ci-dessous). Qui a tort, qui a raison ?

10

11

Pour le voyageur, ce qui compte, c’est que la part « Transport » ne vienne pas grever complètement le budget du ménage. Le voyageur évalue aussi la qualité du service en fonction de ce qu’il paye. S’il estime que c’est trop cher payé pour le service rendu, il se détournera du mode de transport public et retournera à la voiture.

Et là, le monde politique a également sa part de responsabilité. Quelle politique de mobilité veut-il ? Quels moyens va-t-il al-louer au transport public ? Pour l’ensemble de ces missions (dotation d’investissement et dotation d’exploitation), INFRABEL et la SNCB reçoivent près de 3 milliards par an.

« C’est énoôôrme !! C’est un gouffre fi-nancier !!! C’est un scandale pour tous les citoyens de ce pays !!! » s’insurgent en chœur les antis transport public.

Mais que dire alors des 5 milliards de manque à gagner pour l’Etat pour les voitures de sociétés ? En janvier 2011, on comptait 353.521 voitures de société contre 222,7 millions de voyageurs trans-portés en train durant toute l’année 2010, soit 610.136 personnes par jour, tous les jours.

Mais bon, encore une fois, tout cela n’est jamais qu’un choix politique…

« Yield management » et « IP-Tracking » dans les modes de transportEn quoi consisterait cette liberté tarifaire désirée par M. Cornu ? Pour l’instant, n’ayant pas été informés des plans de la SNCB, nous ne pouvons que supposer qu’elle s’ins-pirerait de certains modèles à l’étranger, que ce soit dans l’aérien ou le ferroviaire. Il s’agit des notions de « Yield management », voire « d’IP Tracking ». De quoi s’agit-il ?

« Le « Yield Management » : Cette appel-lation regroupe l’ensemble des pratiques qui consistent à faire varier le prix d’un bien ou d’un service en fonction du stock disponible ou du taux de remplissage. L’objectif du Yield management est d’op-timiser le chiffre d’affaires en adaptant en temps réel le prix offert en fonction de la demande. Dans le cas d’un voyage en train, le prix du billet évoluera ainsi selon la date de réservation et/ou selon le taux de remplissage du train.

L’« IP Tracking » : Le traçage d’adresse IP est une pratique courante sur inter-

net. Elle permet d’identifier un internaute grâce à cette adresse attribuée à chaque appareil connecté à internet. En établis-sant son profil, un site peut par exemple proposer à cette personne des publicités ciblées. Certains sites de réservation uti-liseraient l’IP tracking pour augmenter le prix d’un billet à chacune des connexions d’un internaute, afin de l’inciter à l’acheter avant que son tarif n’évolue de nouveau. »6

Ce système existe actuellement en France au niveau du rail. Nous nous sommes 6 Site internet : L’Usine Digitale : « IP tracking, Yield Management, retargeting... la Cnil passe en revue les pratiques des e-marketers », par Julien Bonnet, 28 janvier 2014.

12

tournés vers nos confrères de la CFDT (Confédération Française Démocratique du Travail) pour mieux cerner cette pra-tique.

France : un système opaque et compliqué pour les voyageurs

Entretien avec Rémy AUFRERE, Secré-taire général adjoint de la CFDT chemi-nots.

« Pour bien cerner le problème, il faut d’abord comprendre la structure de l’offre ferroviaire en France.

Il y a les trains dits «de service public». Ce sont les trains longue distance mais hors TGV, Thalys, Eurostar et Lyria7. On les appelle aussi les «trains inter cités».

Il y a également les TER : ce sont les trains (ou les bus) régionaux, sous contrôle de la SNCF ou de la collectivité publique.

Les inters cités sont soumis à un calen-drier par périodes. C’est le système de « modulation tarifaire ». L’année est di-visée en périodes bleues (moins chères) et blanches (plus chères). Cela ne s’ap-plique qu’aux porteurs de cartes : cartes de réduction, carte de fidélité ou carte famille nombreuse par ex. La majorité des navetteurs ne sont pas touchés par le système de modulation tarifaire : une exception existe en effet pour les abon-

7 Lyria SAS, société de droit français, est une filiale de la Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF) à 74 % et des Chemins de Fer Fédéraux Suisses (CFF) à 26 %. Lyria est chargée d’optimiser l’exploitation tant en termes de gestion commerciale que de production et de contrôle de la qualité des services à bord des liaisons TGV Lyria entre la France et la Suisse.

nements domicile — travail. Leur prix est fixé une fois par an par l’État. Par contre, ils sont limités en nombre de km. Nous trouvons important de nous battre pour la protection salariale non seulement des cheminots, mais de tous les travailleurs, et le prix du transport en fait partie.

A l’intérieur du système, ça devient com-pliqué. De 20 à 35 % des trains sont considérés en période de «pointe». En France, la «pointe», c’est du vendredi midi au samedi midi. Du samedi après-midi jusqu’au dimanche vers 14h/15h, les prix sont dans la fourchette basse. Puis les tarifs sont à nouveau plus élevés jusqu’au lundi midi. De plus, il y a toute sorte de cartes de fidélité, ce qui rend le système très complexe.

Les différences de prix sont aussi dé-pendantes du fait qu’un billet soit échan-geable ou non et remboursable ou non.

Nous sommes donc dans un système où les tarifs sont modulés, mais ils ne changent pas de manière constante comme avec le Yield management. Pen-dant les périodes bleues ou blanches, ils sont fixes. Le voyageur peut à un moment donné, se faire une idée générale du prix qu’il devra payer. Avec le système de mo-dulation tarifaire le voyageur peut finir par comprendre quand il vaut mieux acheter son billet. Ce qui n’est pas le cas avec le Yield management.

13

Dans les TGV : Yield management

TGV, Eurostar, Lyria, Thalys : nous sommes sur des prix de marché et la technique du Yield management est appliquée. Les weekends et veilles de jours férié, c’est toujours plus cher. Les prix sont très va-riables. A Paris, un employé vérifie en permanence le taux de remplissage des trains et les prix sont adaptés en fonction.

Au niveau des régions : les TER c’est...»tout et n’importe quoi»

Pour le transport express régional, le « TER », la politique tarifaire est impulsée par les conseils régionaux. Certaines régions ont encore la notion du prix du transport par km mais en général, les autorités locales essaient de prendre la maîtrise de la politique tarifaire. Et il s’agit d’une gestion quotidienne : une autorité locale peut décider de changer complète-ment les tarifs parce qu’elle organise une grande foire dans sa région. A Montpellier par exemple, l’autorité a décidé de mettre des billets à un euro.

14

En conclusion pour le voyageur

1 Même si le prix par km reste la référence pour la SNCF, il sert très peu au voyageur parce que les régions décident des prix pour les TER par ex.

1 Les trains à prix de marché (les TGV) offrent très peu de lisibilité sur le tarif : il faut sans cesse aller sur internet et comparer les prix en permanence. Plus le billet est acheté tôt dans le temps, plus son prix est intéressant.

1 Au niveau des trains inter cités, avec leur modulation tarifaire, le voya-geur peut finir par comprendre les tarifs et savoir ce qui peut être intéressant pour lui.

De temps en temps, la SNCF organise des actions spéciales. Elle vend par ex. 100.000 billets à tarif réduit pour une telle date.En Allemagne aussi le système existe. L’objectif des opérateurs est de remplir les trains les moins occupés.L’aspect le plus négatif est que le système devient opaque et super compliqué pour les voyageurs. Il n’y a pas visibilité tari-faire et le principe de prix par km n’existe plus qu’en théorie. C’est un changement fondamental pour le voyageur et pour le cheminot.Ce système vise à dégager une améliora-tion de la rentabilité en termes de chiffre d’affaire. La direction espère mettre les voyageurs sur d’autres trains mais il faut que la différence tarifaire soit très impor-tante.Dans sa réflexion, la direction doit bien peser le pour et le contre. Il faut bien mesurer la concurrence directe avec la voiture et les cars (pour les longues dis-

tances en France), c’est un facteur très important. »

Aux Pays-Bas, grand modèle de M. Cor-nu, le débat a fait rage sur le sujet d’une tarification différenciée en heure de pointe. La discussion a duré des mois entre op-posants au système, notamment les as-sociations de voyageurs et la Ministre en charge, Mme Wilma Mansveld. La déci-sion vient de tomber en décembre 2014 : les tarifs des billets simples pourront aug-menter en heure de pointe à raison de 1 % par exemple, à la condition de baisser en même temps les tarifs en heures creuses de 1,2 %. Avec une hausse maximale de 10 % en heures de pointe contre une baisse de 12 % en heures creuses. Les cartes (plusieurs trajets) ne pourraient augmenter que de 6 %.8

Dans le graphique ci-dessous, on voit 8 In : « Concessie voor het hoofdrailnet 2015-2025 », Ministerie van Infrastructuur en milieu. Rapport présenté à la Chambre au Pays-Bas le 15 décembre 2014.

15

qui paye réellement le prix du train défini comme « service public » (donc pas les trains de marchandises ni les trains in-ternationaux).Aux Pays-Bas (NL sur le graphique), les billets des voyageurs couvrent déjà 99 %

du prix des trains de service public tan-dis que le contribuable, via ses impôts, paye 1 %. Par contre en Belgique, le prix des billets couvre 39 % des coûts et le reste des coûts, 61 % est à charge des contribuables.

Qui paie les obligations de service public ?9

9 In : « Rapport de la Commission au Conseil et au Parlement Européen, Quatrième rapport sur le suivi de l’évolution du marché ferroviaire », 13 juin 2014, p. 57.

16

Ce que ce graphique ne dit pas, c’est quels sont les coûts repris comme « coûts des trains de service public ». Si les para-mètres ne sont pas les mêmes cela fausse tout évidemment. Aux Pays-Bas, où de nombreux opérateurs privés sont déjà actifs sur le marché, quels sont les trains

encore considérés comme « obligations de service public » ? En Belgique, pour l’instant, 100 % des trains de voyageurs au niveau national le sont…De toute façon, dans tous les cas, c’est le citoyen qui paye. Tantôt via ses impôts, tantôt en achetant en billet.

En conclusion, une fois de plus, le choix revient à l’État

La question à se poser est effectivement d’ordre politique : quel service veut-on pour quelle population ?Est-ce qu’un nouveau système de tarifs avec hausse à la clé pour certains voyageurs va leur donner envie de prendre le train ou les faire fuir ? C’est une question que la CSC-Transcom ne manquera pas de poser lorsque le débat sera d’actualité à la SNCB.Ce que les voyageurs demandent surtout par rapport aux tarifs et ce que le personnel attend également depuis des années, c’est une simplification de la tarification. Un système de type « français », rendrait la réglementation sur la billeterie plus opaque encore… Que dire si nos régions s’en mêlent aussi ?Si la distribution d’eau n’était plus financée par l’État et entièrement soumise aux lois du marché, la population serait obligée d’accepter les tarifs imposés par les compagnies privées, parce qu’on ne peut pas vivre sans eau. Par contre, un voyageur peut, du jour au lendemain, se détourner du train et prendre sa voiture… à méditer sérieusement donc !

3. L’efficience interneEn dernier lieu, après la baisse de la redevance et la modulation des tarifs, M. Cornu estime que le seul levier sur lequel il peut réellement influer est celui de l’efficience interne.

Nous ne disons pas que rien ne peut être fait, tout système peut toujours être amélioré, mais

concrètement à ceux qui hurlent avec les loups : « Fonctionnaires tous pourris », « Cheminots = paresseux », « Ce serait mieux avec le privé Madame ! », nous avons une vision proche du terrain. Nous connaissons nos collègues che-minots et le lourd tribut qu’ils ont déjà donné à cette entreprise.

17

A la CSC-Transcom, nous réfutons avec force ce discours très idéologique anti-cheminot, an-ti-statutaire et anti-service public en général.

Les cheminots ont plus que payé leur part en terme de productivité et sont tout à fait capables de se remettre en question. C’est le personnel qui subit les critiques les plus virulentes sur le terrain. Mais depuis des années, c’est lui qui doit mettre en œuvre concrètement réformes sur ré-formes, restructurations sur restructurations qui ont été décidées par d’autres... Et franchement, si on pensait de temps en temps à lui demander son avis, ce n’est certainement pas ainsi que le

personnel aurait réformé l’entreprise !

Evolution des dotations nettes et transport in-térieur10

Quelle que soit la politique impulsée par les dif-férents ministres qui se sont succédés à la tête du rail, nous pouvons remarquer une constante. Au fil des années, le nombre de voyageurs a augmenté de manière exponentielle mais la dotation allouée par l’État au chemin de fer a stagné. Par conséquent, par voyageur, elle a diminué de manière drastique…10 Commission européenne, Mobilité et transports : Statistical pocketbook 2013. Publié dans : « B-Mobility Trends, juillet 2013 »

Si l’on traduit ça en termes de productivité pour le personnel, qui lui aussi, n’a cessé de diminuer au fil du temps, nous arrivons à une hausse de productivité de 49 % en 2011 comparé à 10 ans plus tôt. Et le nombre d’agents ne cesse de baisser depuis. Aujourd’hui, 35.000 cheminots s’échinent tous les jours pour essayer de rendre un service perçu comme de piètre qualité.

Qui faut-il blâmer ? Ceux qui travaillent deux fois plus ou ceux qui ont limité les moyens financiers tout en augmentant sans cesse les exigences ?

18

Conclusion

A la CSC-Transcom, nous avons des propositions pour améliorer l’efficience in-terne de l’entreprise : laisser le travail aux vrais spécialistes au lieu de le sous-trai-ter. N’aller plus chercher des consultants qui vont demander aux cheminots quel « PowerPoint » ils doivent rédiger pour améliorer l’efficacité interne : les travailleurs savent très bien eux-mêmes comment améliorer les processus de production. Il faut juste qu’on leur en donne les moyens !

19

B. INFRABEL : les économies imposées par le gouvernement toucheront directement le service aux voyageurs et le personnel !

Le 16 décembre 2014, le conseil d’admi-nistration d’INFRABEL a voté, majorité contre opposition, un plan d’économies très conséquent de 170 millions d’euros. Dans son communiqué de presse, INFRABEL ne manque pas de signaler que ni la sécurité, ni les investissements ne seront touchés. Et certainement pas les petites lignes : « En matière d’investissements, des choix stra-tégiques ont aussi été opérés en faisant en sorte de limiter leurs répercussions sur la performance du rail ; et donc sur les usa-gers. Ainsi, contrairement à diverses allé-gations apparues ces dernières semaines, il n’est pas prévu que des lignes soient fermées faute d’investissements en 2015. »

En clair, de quoi s’agit-il ?

INFRABEL a fait ses comptes. La mesure d’économie imposée par ce Gouvernement, par la voix de sa Ministre, Mme Galant, porte sur une réduction de la dotation de l’ordre de 170 millions pour l’année 2015, ce qui a pour conséquence de contraindre INFRABEL à dresser un plan d’économies à la même hauteur.

INFRABEL a donc décidé de répartir ces 170 millions en moins, de la manière sui-vante : diminution de 150,6 millions d’eu-ros sur son budget d’investissement et diminution de 19,4 millions sur son budget d’exploitation.

A en croire la Ministre Galant « on ne tou-

chera ni à la sécurité, ni au personnel, ni à l’offre. » Pour la sécurité, effectivement, on ne change rien au niveau des systèmes de sécurité TBL1+ et ETCS. Pour le personnel et les voyageurs par contre…

La réponse d’INFRABEL à Mme GALANT est donc tout aussi directe et claire : « Si on ne peut pas toucher à la sécurité et si on doit tenir compte de la clé de répartition régionale 60/40, les marges d’économies sont très étroites ». Et de préciser en plus que : « l’effort imposé par le gouvernement est d’une telle ampleur qu’il met en péril son propre plan d’entreprise ».

Le gouvernement pousse INFRABEL à dé-manteler l’infrastructure… et INFRABEL démantèle l’infrastructure pour faire pres-sion sur le gouvernement ?

La CSC-Transcom a pu prendre connais-sance d’un document exclusif d’INFRABEL. Au vu des économies drastiques imposées par le gouvernement, différentes mesures y sont présentées. Elles ont un point en commun : leur impact direct sur le per-sonnel et l’offre de service aux voyageurs.

Souvenez-vous, en 2012, INFRABEL était déjà venu avec un plan pour catégoriser les lignes en A-B-C et D. Les lignes C et D étant les moins rentables et les plus « sacri-fiables ». Même scénario aujourd’hui, mais l’approche est différente, afin d’éviter jus-tement de braquer les citoyens des zones

20

rurales et le monde politique local. La dé-nonciation à l’époque par la CSC-Trans-com conjointement avec l’intervention des bourgmestres avaient fait infléchir et re-

porter la décision de deux ans. Deux ans plus tard, nous voici à nouveau confrontés à un plan de démantèlement du rail côté INFRABEL.

Quelles économies ont été approuvées par le CA d’INFRABEL ?

Au niveau des investissements

1 Le report de travaux de renouvelle-ment. Par ex. certaines voies acces-soires, faisceaux et voies industrielles en Wallonie (pour 17,9 millions d’€). A priori sans trop de conséquence selon INFRABEL.

1 Plus conséquent par contre pour l’ex-ploitation du réseau : « Annulation de 50 % des travaux de caténaire sur les lignes les moins utilisées en Wallonie (économie : 13 millions d’€), ce qui se traduira par une perte de qualité et de

fiabilité de l’infrastructure entraînant à terme une dégradation structurelle de la ponctualité ». INFRABEL demande bien sûr également au gouvernement de revoir le système de bonus-malus (amende en fonction de la ponctualité) soit revu en conséquence, par une di-minution des pénalités, évidemment…

1 Report de certains travaux critiques sur des lignes de dessertes « fines ». Conséquence : mise hors service de certains tronçons de ces lignes (éco-nomie : 10,9 millions).

1 Report de la mise en service de l’axe 3 (Bruxelles-Luxembourg) de 2021 à 2022 à cause de l’étalement de travaux de génie civil (6,4 millions).

21

1 Report ou étalement de travaux de bâtiments.

1 …

Pour INFRABEL, qui entend bien sûr faire pression sur le gouvernement, certaines ré-ductions budgétaires auront des impacts divers : le paiement de dédits aux entrepre-neurs sur les chantiers arrêtés mais surtout, la mise hors service de certaines lignes suite au report de travaux de renouvelle-ment de voies en piteux état. Pour rappel, INFRABEL précise dans son communiqué qu’il va « tenter d’en préserver l’exploita-tion en 2015 », ce qui, en finalité, revient à dire que le maintien des lignes ne sera pas garanti et que, par conséquent, la fermeture des lignes est clairement envisagée ! Oser déclarer dans le communiqué d’INFRABEL qu’« il n’est pas prévu que des lignes soient fermées faute d’investissements en 2015 » revient à manipuler l’opinion publique et à lui mentir.

Au niveau du budget d’exploitation

En plus des économies imposées par le Gouvernement, INFRABEL vise à atteindre l’équilibre financier en interne et a donc dé-cidé de forcer les économies sur son budget d’exploitation lequel est déjà raboté des 19,4 millions (pour rappel) pour atteindre, au total, une diminution de 73,9 millions d’euros. Il s’agit de 45 millions € sur les frais internes de différentes directions opérationnelles et de 25 à 30 millions € en ne remplaçant plus le personnel qui part à la pension. La pro-ductivité de ceux qui seront encore au travail augmentera de manière exponentielle.

Deux mesures phares pour réaliser ces éco-nomies ont été approuvées par les adminis-trateurs d’INFRABEL :

1. Un « STOP » au remplacement du per-sonnel et STOP au recrutement à partir du 1er janvier 2015, sauf dans les métiers en pénurie. Conséquence ? Le nombre d’ETP passera de 12.213 aujourd’hui à 11.657 au 31 décembre 2015. Soit une suppression de 556 postes. Des agents qui partent à la retraite et qui ne seront pas remplacés par nos jeunes demain.Les seuls profils, par nécessité absolue, qu’INFRABEL remplacera encore cette année sont : des ingénieurs, des tech-niciens électromécaniciens en signali-sation, des conducteurs, des ajusteurs mécaniciens et des sous-chefs de gare. Soit 303 ETP (181 pour « Asset Manage-ment » (l’infrastructure) et 122 pour Traf-fic Management et Services (gestion du trafic). Quid de l’économie réalisée sur ce poste ? 34,2 millions ! Mais il faut tenir compte du budget prévu pour les recru-tements ou les remplacements qualifiés « d’indispensables » de 8,1 millions d’€. L’économie au total s’élève donc à 26,1 millions d’€ !

2. Des économies dans les dépenses externes pour un montant de 45.1 mil-lions d’€.

Épinglons-en quelques-unes :

1 les coûts en informatique (12 millions) 1 la fermeture de certains bâtiments pour le personnel (les antennes logistiques) et d’autres mesures au niveau du dé-partement « Asset Management » pour

22

un montant de 18,9 millions. 1 un effort particulier est demandé à HR RAIL, la filiale d’INFRABEL et de la SNCB qui gère l’ensemble du per-sonnel. HR RAIL, qui ne vit que de la facturation de ses services à ses deux sociétés mères, devra économiser pour INFRABEL 2,9 millions d’euros.

Le personnel, pénalisé trois fois

1 STOP au recrutement = moins d’em-plois et hausse de la productivité pour ceux qui restent.

1 Fermeture de certaines antennes locales = centralisation des sièges de travail.

1 Les charges salariales diminuent glo-balement pour la direction : 43,3 millions d’euros en moins par rapport à 2014 grâce à la diminution du nombre d’ETP. De plus, INFRABEL récupère une dimi-

nution par unité de 1,6 % au niveau du salaire lié à « l’absence d’un protocole d’accord social » (sic). Ce protocole avait été budgétisé dans les comptes lors des discussions sur la réforme du Groupe Chemins de Fer mais l’argent n’a jamais dû être utilisé ! Gain pour l’en-treprise : 12 millions d’euros !

Voyageurs : heureux celui qui prend le train dans une grande gare, sur une grande ligne et dans un train bondé…

Les voyageurs sont désormais coincés entre une SNCB qui favorise le transport de masse pour se préparer à une libéralisation qu’elle estime inéluctable et INFRABEL qui n’hésite pas à sabrer dans le réseau (wallon surtout) pour faire des économies. Tout ça en payant deux fois : une fois via leurs impôts et une deuxième de leur poche…

23

Conclusion

Scénario catastrophe ? La réalité fait plus peur que la fiction !

Les voyageurs méritent un meilleur service et une offre qui réponde réellement à un développement de mobilité durable dans notre pays.Les travailleurs méritent plus de considération et de bonnes condi-tions de travail.

Aujourd’hui, c’est l’inverse qui se passe. Les responsabilités sont en cascade : le monde politique asphyxie l’entreprise en ne lui donnant pas les moyens d’assurer sa mission et les patrons du rail prennent des mesures d’économies qui ne vont qu’à l’encontre du personnel et des voyageurs, alors que d’autres pistes sont possibles. La pre-mière étant de dire à son ministre de tutelle que ces économies ne sont pas réalistes !

La CSC-Transcom s’oppose toujours fermement au démantèlement du rail. Une fois que la colonne vertébrale est démantelée, il est beaucoup plus difficile et bien plus coûteux pour l’Etat, donc pour nous tous, via nos impôts, de reconstruire ! Par contre, donner les moyens nécessaires pour maintenir au minimum le réseau en état, afin de continuer à pouvoir y faire circuler des trains, voilà une gestion saine des deniers de l’État ! Tout le monde se remémore l’exemple anglais où le citoyen a payé trois fois : une fois pour la construction des chemins de fers publics, une deuxième fois pour la privatisation et une troisième fois, suite à la gestion désastreuse de l’infrastructure, pour une renationalisation !

Le gouvernement doit arrêter de dire que les économies ne se feront pas au détriment de l’offre aux voyageurs et des travailleurs du rail ! Plus personne n’est dupe aujourd’hui.

24

Comment diminuer les coûts ? Halte à la sous-traitance et à la filialisation !

La filialisation à la SNCB

En 2012, le Parlement a demandé à la Cour des Comptes d’analyser les flux finan-ciers au sein du Groupe SNCB. Quels étaient les transferts d’argent entre la SNCB, la SNCB-Holding et INFRABEL et quels étaient les transferts entre ces trois sociétés et leurs filiales respectives. La Cour des Comptes faisait déjà les recommandations sui-vantes à l’époque :

« À la lumière des plans d’économie pré-parés par chaque société mère, ces trois entreprises publiques doivent déterminer les activités qu’elles peuvent réaliser en gestion propre, celles qui doivent faire l’objet d’un SLA11 et celles qu’il est pré-férable de confier à des filiales ou à des tiers.

Par définition, la création d’une filiale doit offrir une plus — value par rapport à l’exécution des mêmes tâches en gestion propre. Les objectifs de toutes les filiales du groupe SNCB doivent aussi avoir un lien direct avec l’objet social des trois so-ciétés mères. Il faut en outre éviter que plu-sieurs entreprises du groupe développent chacune de leur côté des activités ayant trait au même domaine, afin d’éviter des risques en termes d’efficience et de maî-trise des coûts. » 12

Fin 2011, le Groupe SNCB possédait des participations directes ou indirectes dans

11 SLA = Service Level Agreement : accord passé entre la SNCB Holding et la SNCB par ex. pour savoir quelles prestations la SNCB effectue pour la SNCB Holding et combien ça lui coûte.12 Communiqué de presse de la Cour des Comptes, 17 octobre 2012, « Rapport à la demande du Parlement fédéral : Flux financiers entre les sociétés du groupe SNCB ».

114 filiales ! Elles ont rapporté 103,7 mil-lions d’euros à la SNCB-Holding (93 mil-lions venaient d’Eurostation). La SNCB a perçu 1,8 million d’euros de dividende et INFRABEL rien du tout. Depuis des an-nées, nous assistons côté SNCB à une filialisation à outrance. Tout ce qui peut rapporter est filialisé, ce qui coûte reste en interne.

Il serait opportun de faire le bilan de l’audit précédent, de voir comment la situation a évolué au niveau des filiales. Nous pou-vons voir dans les comptes consolidés de 2013 qu’il reste 77 filiales. Si les données prises en compte sont les mêmes que celles de l’audit de la Cour des Comptes, c’est une baisse significative ! Il serait vrai-ment intéressant d’analyser pourquoi, et comment on peut continuer le proces-sus de diminution du nombre de filiales. Comme le dit la Cour des Comptes, il faut toujours vérifier si le travail externalisé dans une filiale ne peut pas être réalisé en interne.

25

La sous-traitance à INFRABEL : vol organisé des deniers publics par le privé ?

A INFRABEL, depuis des années, les agents savent ce qu’est la privatisation, ils la vivent depuis des années. On a « privatisé » leur travail et on leur en a « privé ». Leurs chantiers leurs ont été pris et sous-traités. Ils ne doivent plus s’occuper que de la surveillance, pendant que d’autres font leur travail.

Ils en souffrent mais en plus, ils doivent constater tous les jours des manquements, du travail bâclé qu’ils doivent refaire et du vol manifeste.

Les agents d’INFRABEL sont fâchés. Cela gronde, de l’agent de maintenance jusqu’à la ligne hiérarchique intermédiaire, tous ont leur mot à dire sur cette politique délibérée menée par INFRABEL depuis des années.

Quelques exemples relayés par le terrain :

« A quoi sert ma formation, ma régulari-sation alors que le privé peut débarquer sans aucune formation ? J’ai travaillé avec un gars qui faisait soi-disant l’électricité alors qu’il était boulanger une semaine au-paravant ! C’est vraiment démotivant pour nous. Ces gens n’ont pas de certification, de brevet comme nous ».

« Sur le chantier x de Tucrail, pas un seul travailleur ne parle le français, il suffit d’aller voir les plaques de voiture sur le parking : PL, SV, etc. Le danger c’est qu’ils ne com-prennent rien aux consignes ! L’autre jour je disais à un gars qu’il devait arrêter de donner des coups de pelle dans un câble, il ne comprenait pas ce que je disais ! Il est allé chercher un autre type qui gère 8 chantiers différents pour Tucrail et qui est

venu me demander quel était le problème ! Mais ce n’est pas à lui que je veux le dire, je veux parler directement à l’ouvrier qui fait le boulot ! Nous ne sommes plus dans la sous-traitance là, les sous-traitants sous-traitent eux-mêmes à d’autres !».

« Chez nous c’est « Safety first », chez eux c’est « Rendement first ».

« Il est normal que les coûts soient moins élevés chez eux, tout n’est pas comptabili-sé ! La surveillance des chantiers que nous assurons par exemple, ne rentre pas dans les coûts ! Et si on doit repasser derrière parce que le travail est mal fait, ça n’est pas comptabilisé non plus ! ».

« On assiste à des aberrations. Je m’oc-cupe de la surveillance d’un chantier de la brigade travaux. Nous avons une grue qui déplace l’appareil de voie et le pose direc-tement sur les rails. Avant nous effectuions cette manœuvre. Maintenant nous devons amener la grue aux abords du chantier et le privé la met à rail. Pourquoi ? On sait très bien faire ça directement nous-mêmes ! Encore une facturation pour le privé ! ».

« A l’atelier, nous devons vérifier que les pièces commandées à des tiers sont bien aux normes et conforme à ce que nous

26

avons commandé. Une certaine firme nous a envoyé 90 % de pièces défectueuses ! Nous l’avons dénoncé, nos chefs égale-ment. De plus, nous pouvons très bien recycler d’anciennes pièces et continuer à travailler ainsi... La direction n’a rien vou-lu entendre. Les commandes continuent d’affluer pour cette firme... à croire que quelqu’un a un intérêt là-dedans…».

« Au niveau du chantier, on doit informer au fur et à mesure ce que le privé fait de tra-vers, afin qu’ils puissent rattraper le coup. Pour moi, ce n’est pas ça de la surveillance. La surveillance c’est : je viens le matin, je vois si tout est en ordre pour le travail à effectuer. Je vérifie si tout est conforme en matière de sécurité et je reviens le soir vérifier que le travail a été exécuté correc-tement. Et si ce n’est pas le cas, il faut leur facturer des indemnités ! Ici on doit pallier à leurs manquements sans arrêt ! ».

« Nous avons toutes les compétences en interne pour faire le travail, pourtant, la di-rection continue à commander des pièces ailleurs. Nous avons dit que nous pouvions les fabriquer nous-mêmes, nous avons le savoir-faire, les machines pour, les agents, l’expérience... rien à faire. Nous réalisons des prototypes, nous avons tout en main pour concrétiser les pièces à grande échelle mais la direction continue à confier ce tra-vail au privé. C’est très démotivant de se retrouver avec une charge de travail qui diminue sans arrêt alors que l’on sait que nous pourrions avoir du travail ».

« Voilà des pièces qui sont revenues à l’ate-lier. Commandées dans le privé, elles ne sont pas du tout aux dimensions comman-dées. On doit tout démonter, découper, calibrer… On aurait pu le faire nous-mêmes dès le départ ! Nous avions prévenu la di-rection : laissez-nous le boulot, on sait le

27

faire mais non… Et maintenant, il faut tout démonter et recommencer, quel gâchis ! A côté de ça, on nous demande de faire des économies…».

« Un autre chantier : l’entreprise X remet un prix mais elle n’a pas de bourreuse pour ef-fectuer le travail demandé. Elle loue la bour-reuse à INFRABEL à 1500 euros (chiffres à titre indicatif) et puis la refacture à IN-FRABEL dans ses coûts à 4000 euros ! ».

« Notre area manager infrastructure a dit « qu’il n’en avait rien à foutre du prix ». Pour lui, le privé doit faire le boulot parce qu’INFRABEL n’a pas assez de personnel. Si c’est trop cher, on s’en fout, on dira aux politiques qu’on ne sait pas effectuer tel ou tel travail »...

« La perte de savoir–faire fait peur. Il faut 2 à 3 ans pour former un agent de maintenance

spécialisé correctement. Or les anciens sont déjà partis avant que les nouveaux arrivent ! S’ils arrivent… »

« On a mis en route la centralisation des cabines de signalisation sans avoir adapté la réglementation. Par exemple pour les coupures de voie, la fermeture doit se faire en transmettant un document de la main à la main avec le personnel de la cabine. Quand le chantier est à Tournai mais la ca-bine à Mons, le gars de Tucrail ne prend pas sa voiture pour aller porter le formulaire à la cabine, il fait tout par téléphone. Nous on ne peut pas se permettre ce genre de choses, sécurité oblige ».

« INFRABEL a mis en place un nouveau dispositif sonore aux passages à niveau. Comble de l’ironie, la société qui a placé ce nouveau système l’a rendu totalement inau-dible. En effet, le dispositif a été mis juste

28

derrière la croix de Saint-André (croix rouge et blanche) qui étouffe le son. Nous devons donc aller enlever et replacer 60 cm plus haut tous les dispositifs déjà installés ! ».

« Tous les passages à niveau (PN) vont être repris par VIALIS, une firme hollandaise. C’est déjà en test sur la ligne 78 et sur une autre ligne en Flandre. Il s’agit d’automatiser com-plètement la gestion des PN et les agents d’INFRABEL ne pourront plus rien contrôler. Il est vrai que certains PN sont en fin de vie mais ce n’est pas une raison pour tous les remplacer. C’est juste qu’une gestion infor-matique automatisée sera plus simple pour la direction. Techniquement, si on voulait, on pourrait déjà commander certaines cabines au départ de la Roumanie. Avec l’informa-tique, il n’y a plus de limites. Mais au niveau de la signalisation, la gestion des PN était encore la dernière chose avec une réelle technologie chemin de fer. Demain ce sera fini. »

La sous-traitance = une plus-value, vrai-ment ?

En 2014, 265 millions d’euros ont été consacrés aux « Services et biens divers externes ». On retrouve les travaux d’en-tretien sous ce poste, effectué non plus par les agents d’INFRABEL, mais par des firmes extérieures, pour un montant total de 62,6 millions d’euros. Combien de chantiers cela représenté-t-il ? Combien d’heures de travail ? Combien de frais non comptabilisés lorsque les agents d’INFRABEL doivent refaire le travail mal exécuté ? Et l’on ne parle même pas ici du gros morceau des travaux, qui concerne les investissements, mais uniquement de l’entretien des voies,

des bâtiments, des ouvrages d’art… !

Au niveau des investissements, les tra-vaux effectués en « régie » c’est-à-dire par les agents d’INFRABEL, s’élèvent à 357 millions d’euros. Or le total des investis-sements effectués en 2014 s’élève à 1,07 milliard !13

Voilà les questions auxquelles les agents voudraient des réponses. Pour l’instant, tout ce qu’ils voient et nous aussi, c’est un gaspillage de savoir-faire, de compé-tences et d’argent. A l’occasion de notre « CSC-Transcom on tour »14, nous avons rencontré des agents déçus de ne pou-voir exploiter leur savoir-faire, déçus par la politique générale de leurs dirigeants. Ils sont en colère et à juste titre ! On leur reproche leur manque de productivité mais on leur prend leur travail ! On cantonne des techniciens dans un rôle de surveillance ! On ne les forme pas, on ne les met pas à niveau et puis on dit qu’il faut aller cher-cher l’expertise à l’extérieur ! Des machines très performantes dorment dans les ateliers alors qu’elles pourraient tourner en trois pauses à plein régime et être rentables. Les agents sont persuadés d’assister à une politique délibérée de détricotage de leur outil et d’appartenir à un cadre d’extinction.

La CSC-Transcom ne l’accepte pas. A l’heure où le gouvernement parle « d’effi-cience », « d’économies », de « sgestion en bon père de famille des deniers publics », nous avons des propositions concrètes.

13 In : « Infrabel en 2014, c’est 1 milliard d’investissements », le Soir, 1er avril 2015.14 Durant toute l’année 2015, le staff national et régional de la CSC-Transcom va à la rencontre des cheminots sur le terrain.

29

Revendications de la CSC-Transcom : halte au dumping social !

Tout le travail qui peut être exécuté en interne doit l’être par les agents d’INFRABEL, de la SNCB et de HR RAIL.

Si cela n’est pas possible, cela doit être discuté et dûment motivé dans un co-mité d’éthique interne à l’entreprise, géré paritairement. Toutes les règles de marchés publics doivent s’appliquer et être respectées. Des clauses telles que la connaissance de la langue parlée à l’endroit du chantier doivent être insérées et surtout vérifiées en pratique.

Les soumissionnaires, que ce soit INFRABEL, la SNCB ou HR RAIL sont co-responsable de l’entièreté de la chaîne d’exécution du travail, en ce compris des conditions de travail et de rémunération qui ne peuvent pas conduire à un dumping social. Si un sous-traitant sous-traite lui-même un chantier ou une partie de chantier à une autre société par exemple, INFRABEL reste le responsable de l’ensemble.

Au niveau européen, nous devons exiger une harmonisation en termes de formation, de certification, de brevets exigés pour effectuer des travaux en lien avec la sécurité.

30

L’ E M P L O I

912.000 cheminots en Europe. Le volume d’emploi est en baisse constante. La Belgique n’échappe pas à la règle. Nous sommes 35.000 aujourd’hui. Nous étions 68.000 en 1981. Depuis des décennies, l’emploi décroit de manière spectaculaire. Et la courbe est inversement proportionnelle à celle de la hausse constante du nombre de voyageurs.

Productivité à outrance, retard dans l’octroi des jours de compensation… le personnel paye un lourd tribut à cette politique. Et c’est loin d’être fini.

D’ici 10 ans, 55 % du personnel sera parti. Seront-ils tous remplacés ? Non pas tous. L’effectif global continuera à diminuer.

Aujourd’hui, le professionnalisme des cheminots permet de faire tourner la boutique. Pour combien de temps encore ?

31

II. L’emploi

Diminution continue de l’emploi cheminot en Belgique

Au niveau des chemins de fers belge, 55 % du personnel partira d’ici 2025. Au 1er janvier 2015, le nombre de travailleurs était de 35.009 (33.620 ETP). Pour HR Rail, ele nombre de recrutements nécessaires dans les fonctions opérationnelles est déjà estimé à 1.200 personnes par an. Soit 12.000 pour les 10 prochaines années. Si 55 % d’agents nous quittent d’ici là, soit 19.255, cela porterait la diminution de l’emploi à 3.501 unités. Mais cela dans un contexte très eoptimiste où le recrutement de 1.200 personnes serait ef-fectif pendant ces 10 années. Lorsque nous voyons la difficulté actuelle pour trouver du personnel dans certaines catégories et en particulier dans les métiers en pénurie (comme les techniciens par ex.)...

C’est une toute nouvelle génération de cheminots qui arrive avec sans doute d’autres aspirations et de besoins dont l’entreprise devra tenir compte.

Année Membres du personnel au 1er

janvier

ETP Recrutés Conduc-teurs

Techni-ciens ELM

Accom-pagna-

teurs

Personnel universi-

taire

2015 35009 33620

2014 35898 34452 2104 315 251 218 170

2013 36851 34703 2044 412 196 152 154

2012 36206 34703 1558 228 220 243 146

2011 36985 35377 1468 321

2010 38105 36453 1261 120 225 152 168

Fig.15

Suite à la dimunution constante du personnel et du manque de recrutement prévisionnel pour combler les départs, certaines catégories d’agents travaillent à flux tendu en per-manence. Ils accumulent des jours de récupération qu’ils ne peuvent pas prendre parce que sinon, les trains ne rouleraient plus…

15 Rapports annuels de la SNCB Holding 2010-2011-2012-2013 + données internes. Pas de données pour les cases blanches.

32

Fig.16

On ne peut pas imputer la responsabilité entière du peu de recrutement aux entre-prises, que ce soit la SNCB et INFRABEL. Il y a certainement une partie des candi-dats qui s’inscrivent parce « qu’il faut bien ». Certains sont soumis à la « politique d’ac-tivation des demandeurs d’emploi ». Ils ne correspondent pas forcément aux profils

16 Rapport annuel du recrutement, 2012

recherchés mais sont obligés de postu-ler sous peine de perdre leurs allocations. C’est contre-productif pour le candidat et pour l’entreprise. Mais ça n’explique cer-tainement pas tout.

Nous sommes en droit de nous poser de sérieuses questions lorsque nous voyons par exemple qu’en 2012, sur 36.807 ins-criptions qui ont été déposées, 23.816 ins-criptions ont été validées. Et que sur ces

33

plus de 20.000 candidats, seuls 10.807 se sont présentés à la première étape de la sélection.

Au final (y compris avec les recrutements réalisés en interne), 2.029 futurs cheminots ont été recrutés17, soit 10 % des inscrip-tions valables.

L’intérêt pour les métiers du rail est grand comme en témoigne le nombre d’inscrip-tions, mais comment expliquer cette diffé-rence énorme entre les inscriptions et les candidats finalement recrutés ?

Chaque année, Randstad publie son « Étude consacrée à la qualité de la marque em-ployeur des plus grandes entreprises de Belgique » et remet son « Randstad Awar-ds » à l’entreprise la plus performante.

En 2012, le groupe SNCB était 10ème au classement et la raison pour laquelle les candidats sont attirés par le Groupe SNCB en tant qu’employeur est la sécurité d’em-ploi. C’est d’ailleurs le premier critère d’at-17 Rapport annuel du recrutement, 2012

tractivité, tous secteurs confondus.

En 2013, même étude : le Groupe SNCB se retrouve 17ème au classement pour re-monter à la 16ème place en 2014.

Les critères où le groupe SNCB est moins performant que les autres employeurs sont :

Le niveau de salaire

L’ambiance au travail

La santé financière de l’entreprise

Toujours dans l’étude de Randstad, on voit qu’à contrario de l’image positive en tant qu’employeur, le Groupe SNCB jouit d’une mauvaise image en tant qu’entreprise. Dans le rapport annuel du recrutement, l’auteur se demande si l’on peut attribuer cela à la baisse de la qualité du service ou au fait que la restructuration des chemins de fer est régulièrement mise en avant dans la presse et que cela influe sur la garantie d’emploi.

34

Un million de jours de retard

Fig. 18

18 Rapport annuel SNCB Holding 2012

Le personnel totalise actuellement un mil-lion de jours de retard en récupérations et congés. Un problème structurel auquel l’entreprise ne répond que par des mesures ponctuelles, comme le paiement des arrié-rés pour certaines catégories de personnel à INFRABEL. Non seulement c’est injuste pour les autres cheminots, ceux de la SNCB et de HR RAIL, mais en plus ça ne résout rien. L’année suivante, le problème se re-présente.

M. Cornu l’a déjà annoncé dans la presse : il veut diminuer à l’avenir le nombre de jours libres octroyés au personnel. Mais il ne dit

mot sur le reliquat du passé : les cheminots doivent-ils tout simplement abandonner ce qu’on leur doit ? Étant donné que les cheminots sont barémisés et touchent le même salaire tous les mois, c’est comme si on vous faisait faire des heures supplé-mentaires sans vous les payer et sans que vous ne puissiez les récupérer !

35

Le cadre des cheminots est un cadre vieillissant

Les cheminots sont 912.000 aujourd’hui en Europe. En 2014, la Commission européenne a publié son « 4ème rapport sur le suivi de l’évolution du marché ferroviaire » et elle aborde la question de l’emploi. Sur base de questionnaires récoltés en 2012 auprès des gestionnaires d’infrastructures et des entre-prises ferroviaires partout en Europe, nous pouvons avoir une vue assez complète de l’évolution de l’emploi et des conditions so-ciales des travailleurs du rail.

Tout d’abord, on constate que le volume d’emploi est en régression quasiment partout. Globalement, de 2011 à 2012, il a diminué de 4 %.

« Le secteur ferroviaire se caractérise par une sous-représentation aiguë des jeunes de moins de 30 ans. Dans tous les États membres où des données sont disponibles, la proportion du personnel de moins de 30 ans est sensiblement plus faible que celle des jeunes dans la population active globale.

Inversement, la part des + de 50 ans dans le personnel des chemins de fer dépasse la représentation de cette tranche d’âge dans la population active globale dans tous les États membres à l’exception de la Rouma-nie. Cette classe d’âge représente un tiers ou plus de l’effectif total en Allemagne, Autriche, Belgique, Bulgarie, Estonie, Italie, Lettonie, Lituanie, Pays-Bas, Pologne, Portugal, Ré-publique tchèque et Slovaquie.

Cette analyse paraît indiquer un vieillisse-ment général de la main-d’œuvre ferroviaire

qui pourrait mener à une pénurie de person-nel lorsque que les travailleurs en poste au-jourd’hui atteindront l’âge de la retraite. »19

« La plupart des États membres étudiés pré-sentent un faible pourcentage de personnel récemment recruté, généralement parce que le secteur a réduit ses effectifs en parallèle avec les autres branches de l’économie ».

Le groupe le plus important est celui dont l’ancienneté dépasse les trente années dans 4 États membres : Allemagne, Belgique, Finlande et Luxembourg. Dans dix États membres, cette proportion est supérieure à 50 % : Slovénie, Bulgarie, Portugal, Autriche, Allemagne, République tchèque, Slovaquie, Hongrie, Belgique et Finlande.

En raison du vieillissement généralisé de la main-d’œuvre, la lenteur avec laquelle le secteur renouvelle ses effectifs peut avoir des effets néfastes, qui pourraient le contraindre à réduire sa taille. » 20

Pour une fois que ce n’est pas une organisa-tion représentative des travailleurs qui le dit, mais la Commission européenne ! Elle admet que l’emploie diminue et que le cadre est vieil-lissant. Et que cela pourrait mettre en péril le secteur ferroviaire dans son ensemble, qui serait « contraint de réduire sa taille » alors que

19 Rapport de la Commission au Conseil et au Parlement Européen. Quatrième rapport sur le suivi de l’évolution du marché ferroviaire. {SWD(2014) 186 final}, Bruxelles, le 13.6.2014, COM (2014) 353 final, PART 2/2.20 Rapport de la Commission au Conseil et au Parlement Européen. Quatrième rapport sur le suivi de l’évolution du marché ferroviaire. {SWD(2014) 186 final}, Bruxelles, le 13.6.2014, COM (2014) 353 final, PART 2/2.

36

la Commission veut justement promouvoir un transfert modal de la route vers le rail et développer le chemin de fer !

Voilà que les eurocrates se rendent compte que sans les hommes et les femmes pour faire tourner l’économie, c’est tout le système qui est en péril !

Quand la Commission dit : « La plupart des

États membres étudiés présentent un faible pourcentage de personnel récemment re-cruté, généralement parce que le secteur a réduit ses effectifs en parallèle avec les autres branches de l’économie », ce sont ses propres plans d’austérité qu’elle devrait dénoncer ! Ce sont eux qui poussent les états à sabrer dans les services publics en général et dans le secteur ferroviaire, encore souvent public, en particulier !

Croissance ou frein ? Les politiciens devront choisir

Si le monde politique veut suivre les recom-mandations européennes et tenir compte des prévisions du plan, à un moment donné, il fau-dra y mettre les moyens financiers et humains. L’Europe dit qu’elle veut plus de transport par

train et le Bureau du plan prévoit une hausse de voyageurs de 2 % par an jusqu’en 2030.

Fig. 21

21 Rapport annuel SNCB Holding 2012

37

Conclusion

Du personnel en suffisance pour assurer l’ensemble des missionsPour garder les voyageurs actuels et en accueillir d’autres, il faut que toute la machine suive derrière : un nombre de places suffisant, un plan de transport qui répond aux besoins de mobilité, un service de qualité en termes d’accueil, d’information, de ponctualité et de propreté.

Pour assurer toutes ces missions, il faut du personnel et des moyens en suffi-sance. « Toujours plus avec moins » ça ne dure pas indéfiniment. A force de tirer sur la corde, elle finit par se casser.

Les agents ont le droit de récupérer toutes les heures qu’ils ont laissé gratuite-ment à l’entreprise depuis des années. Quand le million de jours qui leur est dû sera rendu, nous pourrons éventuellement discuter de nouvelles mesures. Pour y arriver, il n’y a pas de secret, il faut recruter.

38

L A L I B É R A L I S AT I O N : U N N O U V E A U M A R C H É P O U R

L E S P R I V É S

Depuis des années, l’ouverture à la concurrence des marchés publics est présenté comme une nécessité vitale, seule issue possible pour améliorer l’efficacité de nos services publics. Libéralisons, privatisons… et tout ira mieux.

Nous n’en sommes pas persuadés loin de là… Libéralisation du gaz, de l’électricité… moins cher pour l’utilisateur ? Plus efficace ? Amélioration du service ? Une facture plus lisible ?

Dans d’autres secteurs, l’utilisateur y a sans doute trouvé son compte, comme dans le secteur aérien et celui des télécommunications. Mais à quel prix au niveau social ? Qu’en pensent les travailleurs des sociétés low cost d’aviation ?

Prochain secteur dans le viseur européen : le transport ferroviaire. Certains pans de l’activité sont déjà ouverts à la concurrence, comme le trafic in-ternational et le trafic marchandises. Un bilan sans doute positif pour le premier mais dramatique pour le deuxième…

Nous voici donc à l’aube de la libéralisation du trafic voyageur national. Du moins, c’est ce que l’Europe voudrait imposer à tout prix. Explications et positions.

39

III. La libéralisation : la solution miracle, vraiment ?

A. Que dit l’accord de gouvernement ?

« Le gouvernement préparera l’ouverture du marché du transport national de voyageurs sur le plan législatif et réglementaire, en demeurant attentif à la nécessité de garantir des transports publics de qualité, axés sur la demande et au meilleur coût.Simultanément une préparation des entreprises publiques ferroviaires en interne à la libé-ralisation du marché sera menée. » 22

22 Accord de gouvernement, p. 217, 9 octobre 2014

40

Ce projet de libéralisation est européen et appelé le « 4ème paquet ferroviaire ». Il a pour objectif de parachever la libéralisa-tion totale engagée en 1991. Aujourd’hui, le fret national et international ainsi que le transport international de passagers sont déjà totalement ouverts à la concurrence. Reste, pour la Commission européenne, à s’attaquer au morceau de transport de voyageurs au niveau national.

Le 4e paquet comprend dix textes, dont les principaux sont :

1 « 4e paquet ferroviaire – Achever l’es-pace ferroviaire unique européen pour stimuler la compétitivité et la crois-sance européenne » (30/01/13)

+ Cinq projets de textes législatifs modifiant les textes suivants :

1 la directive 2012/34/CE établissant un espace unique européen,

1 le règlement 1370/2007 relatif aux ser-vices publics de transport de voya-

geurs (« règlement OSP »), 1 le règlement 881/2001 instituant une Agence ferroviaire européenne,

1 la directive 2004/49/CE concernant la sécurité des chemins de fer,

1 la directive 2008/57/CE relative à l’in-teropérabilité.

En Europe, le secteur ferroviaire génère un chiffre d’affaires de 73 milliards € et emploie 912.000 personnes. En 2009, 20 milliards d’€ ont été investis par les au-torités publiques pour les obligations de service public (OSP) et 26 milliards pour l’infrastructure.

Dans son Livre blanc sur les transports (2011), la Commission européenne avait fait part de sa vision concernant un espace ferroviaire unique européen. A travers le 4ème paquet ferroviaire, elle veut remédier au manque d’efficience et de qualité de certains services ferroviaires, dû, selon elle, aux entraves à la concurrence. En clair : « il faut ouvrir le marché aux privés et tout ira mieux »…

B. Qu’est-ce le règlement OSP ?

Il faut distinguer :

1 les contrats de service public (OSP) 1 les fournisseurs de services de trans-port ferroviaire de voyageurs ayant un accès libre au marché (OPEN ACCESS)

Les contrats OSP

1 Les services et les lignes sont déter-minés par l’autorité compétente pour

un appel d’offres 1 C’est un service nécessaire à l’intérêt public

1 Il est non rentable dans un marché concurrentiel

1 Il s’agit d’un contrat pour lequel l’auto-rité compétente devra verser une com-pensation ou assurer une exclusivité à l’opérateur sélectionné afin d’assurer la fourniture du service.

1 En Belgique, c’est le cas des TEC par

41

ex. Ils ont remporté l’appel d’offre pour le contrat OSP des bus en Wallonie.

L’open access (accès libre)

1 Ce sont des services/des lignes qui sont économiquement rentables

1 Qui peuvent être exploités sans com-pensation publique.

C. Vision de la Commission européenne

A compter du 1er janvier 2018, la Commis-sion prévoit d’accorder à toute entreprise ferroviaire le droit d’accès à l’infrastructure ferroviaire dans tous les États membres.

La Commission veut introduire une obli-gation de mise en concurrence pour les contrats de service public à partir de dé-cembre 2019 pour les marchés dépassant un certain seuil. Les contrats en cours pour-ront demeurer jusqu’en 2023.

Un volume maximal pour chaque contrat OSP : 10 millions de trains-km ou 1/3 du volume total. En Belgique, cela signifie au

moins trois opérateurs différents.

Obligations pour les autorités compé-tentes

1 élaborer des plans pour le transport public : objectifs et critères de perfor-mance

1 publier un rapport annuel sur les OSP 1 assumer le risque financier lié à la va-leur résiduelle du matériel roulant. Par ex. en endossant la propriété du ma-tériel ou en fournissant une garantie bancaire pour l’acquisition du nouveau matériel.

D. Vision du Parlement Européen

« Le 4e paquet ferroviaire vise à améliorer la qualité des services de transport ferroviaire de passagers et à réduire la fragmentation du marché intérieur. Le but des nouvelles dispositions est de veiller à ce que tous les opérateurs aient accès aux infrastructures ferroviaires, de permettre aux nouveaux opérateurs d’obtenir des contrats de ser-vices publics, et d’harmoniser les procé-dures liées aux certificats de sécurité et à l’autorisation des véhicules, afin de réduire les coûts. »… dit le Parlement.23

Sur le fond, Commission et Parlement sont d’accord. Mais des amendements impor-

23 Vote du Parlement Européen en 1e lecture, 26 février 2014

tants ont été déposés par le Parlement, sur la possibilité de garder des sociétés intégrées par ex., comme c’était le cas en Belgique, avant la scission prônée par M. Magnette, ministre des Entreprises pu-bliques lors du gouvernement précédent.

Pour le Parlement européen, « dans le cadre de l’octroi des contrats de services publics, les États membres dresseront leurs propres critères d’efficacité. Par ex. des critères en termes de ponctualité, du rapport coût-ef-ficacité, de la fréquence des services, de la satisfaction des consommateurs ou de la qualité du matériel roulant. Ces contrats

42

doivent laisser une marge de manœuvre pour les solutions basées sur le marché ».

Concrètement, le Parlement accepterait que l’autorité octroie de manière directe les contrats de service public à un opérateur, comme la SNCB par ex. mais à condition que les critères d’efficacité soient respec-tés. Si ce n’est pas le cas, l’autorité com-pétente pourrait lancer un appel d’offres et tous les opérateurs concurrents pourraient postuler pour obtenir le contrat.

Pour le Parlement, de tels appels d’offres devraient pouvoir être organisés d’ici 2022.

Pendant la période de transition jusque 2022, des conditions de réciprocité s’ap-pliqueraient : les opérateurs issus de pays qui n’appliquent pas les règles des appels d’offres concurrentiels pourraient se voir interdits d’entrer sur le marché d’autres États membres.

Les contrats décernés directement avant 2022 et qui ne respectent pas les nouvelles mesures, expireraient dix ans après l’entrée en vigueur des nouvelles dispositions. En clair, si la SNCB obtenait le contrat, elle pourrait encore le garder pendant dix ans. Mais ça, c’est la vision du Parlement…

Un dernier point pour le Parlement : faciliter l’accès des nouveaux opérateurs.

« Afin de garantir que les nouveaux entrants et les plus petits opérateurs puissent ré-pondre aux contrats publics, un nombre minimal de contrats de services publics à décerner dans un État membre devrait être

fixé, en se basant sur le volume du marché national du transport ferroviaire de passa-gers sous contrats de services publics. »

En Belgique, au lieu de trois opérateurs min. comme le voulait la Commission, cela pourrait être deux opérateurs dont un aurait au max. 75 % du marché.

43

E. Vision syndicale et patronale du rail européen : déclaration de principe conjointe ETF – CER 24

C’est assez exceptionnel pour être signalé, syndicats cheminots et patrons des entreprises ferroviaires au niveau européen se sont mis d’accord sur une déclaration conjointe au niveau des droits sociaux des travailleurs en cas d’ouverture du marché ferroviaire à la concurrence :

« Les partenaires sociaux européens ne sont pas du même avis quant à la nécessité de poursuivre la libéralisation et l’ouverture du marché mais ils s’accordent sur le fait que les conséquences de la mise en concurrence ne devraient pas affecter les conditions de travail du personnel.

Cela nécessite des normes sociales obligatoires et/ou le transfert obligatoire de personnel en cas de changement d’opérateur.

Chaque État membre de l’UE ne disposant pas de telles protections est tenu de mettre en place des règles de jeu en matière sociale qui s’appliquent à tous (social level playing field). Il s’agit de normes sociales obligatoires afin de protéger les conditions de travail en place au moment du changement d’opérateur et/ou en exigeant le transfert du personnel préala-blement engagé pour fournir les services.

Cela devrait se faire par le législateur et/ou les partenaires sociaux dans le cadre des conven-tions collectives sectorielles (y compris les règles relatives au personnel disposant d’un statut), au plus tard à l’ouverture du marché du transport ferroviaire national de passagers.

Ces normes sociales doivent comprendre au minimum des dispositions sur les salaires, le temps de travail, la santé, la sécurité et la formation.25

Le transfert obligatoire de personnel en cas de changement d’opérateur permettra également de garantir la continuité du service pour les voyageurs et les autorités des transports.

Lorsqu’il y a transfert de personnel d’un opérateur vers un autre, il faut appliquer la Directive 2001/23 (= maintien des droits au minimum pendant un an en cas de transfert d’entreprise).

L’opérateur précédent peut offrir de nouveaux postes aux employés concernés en poursui-vant leur contrat. »

24 www.etf-europe.org — ETF: European Transport Workers Federation. CER: Community of European Railway and Infrastructure Companies. Il s’agit d’une vision commune aux syndicalistes et patrons du rail en Europe.25 On peut y ajouter : les avantages sociaux et les droits à la retraite.

44

F. Concrètement en Belgique

Le gouvernement demande à la SNCB de se préparer. Le Service Public Fédéral Mobilité est déjà en réorganisation complète dans ce sens :

1 séparation entre les activités de préparation de la politique ferroviaire (paquets ferro-viaires, transposition en loi belge…) de la tutelle et du suivi des investissements, dans un contexte de libéralisation annoncée du trafic voyageur.

1 séparation stricte des rôles entre l’Etat et les entreprises publiques autonomes fer-roviaires.

1 Création d’une nouvelle direction : « Contrats de service public ferroviaires » qui prendra en charge le suivi des inves-tissements, des contrats de gestion, du plan pluriannuel d’investissements et du Plan de transport.

Si dans ce ministère, ils ont changé le nom de leur département en « Contrats de service pu-

blic », ce n’est pas anodin !

On peut envisager tous les scénarii. Pour l’ins-tant, rien n’est fait. La Commission européenne a une vision très libérale et voudrait ouvrir tota-lement le marché ferroviaire à la concurrence. Le Parlement européen a amendé cette vision et le Conseil, qui réuni les ministres du transport de tous les pays d’Europe en débat.

De nouveaux textes seront écrits et seront à nouveau présentés au Parlement puis retour au Conseil, etc. jusqu’au consensus.

Dans une vision ultra libérale, nous pouvons tout imaginer : une gare avec des guichets pour chaque compagnie ferroviaire comme dans les aéroports. Nos ateliers regroupés dans une nou-velle société privée. Plusieurs sociétés de trans-port concurrentes avec son propre personnel… personne ne sait.

Au niveau syndical, nous nous opposons fermement à cette libéralisation. Nous savons, de par les exemples dans notre secteur et les autres (Poste, électricité...), que ce n’est profitable, ni au voyageur en termes d’offre, de service et de prix, ni au cheminot en termes de conditions de travail et de salaire, ni même au citoyen qui paye quand même !

Quand le service est public et que l’actionnaire majoritaire est l’État, c’est toute l’éco-nomie du pays qui peut profiter des rentrées, comme pour Proximus (ex-Belgacom) par ex. L’argent qui revient à l’État peut être réinjecté dans l’économie nationale.

Cela ne veut pas dire que nous sommes naïfs et que nous ne nous préparons pas à l’éventualité d’une libéralisation. C’est pourquoi cette déclaration conjointe entre par-tenaires sociaux du rail européen sur les droits sociaux des cheminots est importante.

45

P R É PA R E R L’ O P I N I O N P U B L I Q U E

Même les patrons du rail s’en plaignent, il n’y a jamais eu autant de presse négative sur les chemins de fer belges. C’est quasiment du matraquage. Tout est prétexte à un nouvel article de presse et ceux qui sont élogieux se comptent sur les doigts de la main.

Bien sûr certaines critiques sont tout à fait justifiées mais nous ne pouvons nous empêcher d’y voir un climat ambiant « anti » service public.

Dans ce chapitre, nous comparons l’analyse syndicale d’un pays bien éloigné de chez nous, le Québec, avec la nôtre. Nous ne sommes pas les seuls à le dire, ce ne sont plus des coïncidences, il s’agit bien d’une stra-tégie bien rôdée de dénigrement des services publics. Elle a déjà fait ses preuves dans d’autres pays.

Démystification.

46

IV. Préparer l’opinion publique : une stratégie bien rodée26

Le Syndicat de la Fonction Publique du Québec (SFPQ) a une vision bien établie de ce que doit être et ne pas être un service public. Tout comme dans nos États euro-péens, le gouvernement québécois s’at-taque aux services publics avec les mêmes arguments, la même idéologie. En 2005, le SFPQ décide de riposter en créant une « Plate-forme pour une fonction publique forte et démocratique ».

Voici leur réflexion :

« La société québécoise se porterait bien mieux si l’État se contentait de supporter les initiatives du secteur privé. Si les fonc-tionnaires ne mettaient pas des bâtons dans les roues, les entreprises créeraient encore plus d’emplois et plus de richesse. L’État doit agir comme une entreprise privée. » La vision d’affaires, dont s’inspirent ces voix, a gagné le gouvernement du Québec. Il a décidé de vendre !… Vendre des manières de faire ! Vendre des biens publics ! Vendre des services publics ! Vendre la fonction publique !

Pour faire acheter son point de vue par l’opinion publique, le gouvernement n’hé-site pas à élaborer des scénarios catas-trophes sur la situation économique du Québec. Selon lui, l’État ne serait plus en mesure d’assurer la prestation de tous les services auxquels ont droit les citoyennes

26 In : Plate-forme – La fonction publique du Québec : rempart de nos assises démocratiques, p.19, janvier 2008.

et les citoyens, et ce, même s’il est généra-lement admis que le Québec est plus riche et plus prospère qu’avant. La campagne de peur est tellement efficace que nous en venons à croire que « réduire la taille de la fonction publique » est nécessaire. Mais, cela est contraire à ce que nous voulons !

Ainsi, dans cette plate-forme, le SFPQ vise à mobiliser ses membres autour des objectifs suivants : Offrir les meilleurs ser-vices publics ! Donner le meilleur de nous-mêmes !

Le SFPQ rappelle que :

1 L’État n’est pas une entreprise privée… c’est l’instrument de la vie démo-cratique !

1 Le gouvernement du Québec n’est pas une direction d’entreprise… c’est le représentant élu de notre volonté collective !

1 La fonction publique n’est pas une usine de production… c’est l’insti-tution qui veille au respect de nos règles de société !

1 La fonction publique n’est pas un coût d’exploitation… c’est notre force de travail au service des citoyennes et des citoyens !

1 Les services publics ne sont pas des produits… ce sont les outils de l’équi-té, de la solidarité et de la justice sociale !

1 Les citoyennes et les citoyens ne sont pas des clients qui monnaient les services publics… ce sont des per-sonnes ayant des droits ! ».

47

S F P Q ENTREPRISE PRIVÉE GOUVERNEMENT DU QUEBEC

VISION DEMOCRATIQUE VISION D’AFFAIRES VISION D’AFFAIRES

Offrir les meilleurs services publics

Donner le meilleur de nous-mêmes

Pour la rentabilisation de l’entreprise

Produire plus

Pour la rentabilisation des services

Faire plus avec moins

DÉVELOPPER LES SERVICES RATIONALISER LES OPÉRATIONS RATIONALISER LES SERVICES

Offrir aux citoyennes et citoyens tous les services auxquels ils ont droit Se spécialiser Se consacrer à la santé et à l’éducation

Offrir des services personnalisés de proxi-mité Fermer des filiales et centraliser la gestion Fermer des points de services et centra-

liser la gestion

Donner aux ministères et organismes les budgets nécessaires Diminuer le budget des départements Diminuer le budget des opérations internes

Accorder aux ministères et organismes le personnel requis Mettre à pied le personnel excédentaire Remplacer un seul fonctionnaire sur deux

REVOIR LE RAPPORT DE L’ÉTAT AVEC LES CITOYENNES ET CITOYENS

DIMINUER LE RAPPORT QUALITÉ/PRIX DES PRODUITS

REVOIR LE RAPPORT QUALITÉ/PRIX DES SERVICES

Répartir équitablement les taxes et les im-pôts entre les entreprises et les particuliers Augmenter les prix Tarifer les services publics

Appliquer des normes et des règles pour protéger les citoyennes et citoyens

Assouplir les normes de production pour plus de flexibilité

Assouplir les opérations de contrôle sur le terrain

Déployer la prestation de services sous toutes ses formes Déployer les technologies Déployer les services payants en ligne

Développer les activités de l’État en fonc-tion des enjeux Sous-traiter des opérations Sous-traiter des activités de l’État pour

s’en départir

S’ADAPTER AUX DEMANDES DES CI-TOYENNES ET CITOYENS ADAPTER L’OFFRE À LA DEMANDE ADAPTER LE MODÈLE PUBLIC AU MO-

DÈLE PRIVÉ

Offrir des services publics conformes aux besoins

Commercialiser des produits en fonction du marché Commercialiser les services publics

Introduire des pratiques humanisées S’introduire dans les nouveaux marchés Introduire le secteur privé dans le marché public

Former des alliances pour défendre le bien commun

Former des monopoles pour éliminer la concurrence

Former des partenariats public-privé pour éliminer des activités de l’État

Ce tableau, élaboré par le Syndicat de la Fonction publique du Québec, nous a inter-pellés. Même discours, même arguments, même matraquage médiatique qu’en Bel-gique... les similitudes sont frappantes !

Chez nous, que ce soit du côté de la di-rection, du politique ou des médias, on prépare clairement l’opinion publique à la privatisation.

Depuis des mois, le même discours est

répété, tantôt par certains politiciens, tantôt par la direction elle-même :

1 Inefficacité d’un chemin de fer public : « trains en retard, bondés, sales » et « dette abyssale ».

1 On dénonce ensuite : « l’inefficience en interne », « les procédures scléro-sées », « la réglementation d’un autre temps », « les missions non-liées au core-business… »

1 On dénigre le personnel : il serait « peu

48

productif », « souvent malade », « trop bien payé en regard du travail fourni », « trop souvent en congé »…

1 Et puis on présente l’alternative : seule une transformation en profondeur pourra « sauver » l’entreprise et pour cela, il faut au moins lui appliquer les standards du privé. Dans le langage politicien, ils appellent ça « moderni-ser », « accompagner le changement », « se transformer »…

1 Conclusion : si c’est pour faire « comme dans le privé », autant privatiser !

On prépare l’opinion publique mais pas seulement !

Dans les faits, en privant l’entreprise de ses moyens de fonctionnement, le gouverne-ment la met dans l’impossibilité d’assurer les missions qu’il a lui-même défini dans le contrat de gestion ! Devons-nous y voir une stratégie bien rodée ?

La ministre Galant dit et répète qu’elle ne veut pas de la privatisation :

« J’appelle à préparer la libéralisation du secteur mais je suis opposée à une priva-tisation de l’entreprise ». Il faudra rendre la SNCB « performante », a renchéri la ministre MR, évoquant l’ouverture du marché du rail. « Tout le monde doit concourir au même objectif », précise-t-elle. « Si on ne prend pas des mesures pour moderniser la SNCB, on va droit dans le mur et privatiser sera inévitable. Si on ne prend pas des mesures, alors, nous aurons un Sabena bis, et je ne veux pas ça dans mon bilan ».

Donc, soit vous acceptez toutes les me-sures du gouvernement et de la direction, soit c’est la faillite et la privatisation…

Le mot est lâché. La machine est en marche.

C’est à l’image d’un gouvernement qui prétend organiser la concertation sociale, mais qui privilégie finalement le passage en force pour imposer sa vision…

Après avoir bien démoli ce qui existe, en diminuant d’année en année la dotation allouée au chemin de fer, on vous démontre que le privé c’est soi-disant tellement mieux et tellement plus efficace... et on vous dit même que si c’est privatisé demain, ce n’est pas une décision politique mais que ce sera entièrement de votre faute ! Vous les cheminots, vous les syndicalistes, vous les citoyens qui n’avez rien compris !

Erreur, Madame la Ministre, Messieurs les administrateurs, Messieurs et Mesdames du gouvernement. Nous avons très bien compris au contraire. Alors arrêtez de prendre les cheminots et les citoyens pour des ignares et dites ce vous voulez vrai-ment.

49

L E P L A N D E M O D E R N I S AT I O N

Le plan de modernisation de la Ministre Galant c’est…

… une page blanche. Pour le moment.

Il devrait être prêt pour juin. En tout cas, le Premier Ministre en personne l’attend avant les vacances parlementaires. Il en a fait une priorité de son gouvernement.

Quant à nous, nous ne sommes pas « impatients » de le voir arriver. Curieux de voir ce qu’il y aura dedans, mais avec une certaine apréhension au vu des mesures que ce gouvernement a pris jusqu’à présent, en particulier concernant les services publics et les entreprises publiques…

50

V. Le plan de modernisation de la Ministre Galant

On pourra dire qu’il se fait attendre ce fa-meux plan qui « va tout résoudre ». Per-sonne ne sait ce qu’il contient, mais nous savons que c’est le bureau de consultance Mc Kinsey qui travaille dessus. Cela nous donne une idée de l’orientation, voici ce que l’on peut trouver sur leur site :

« Rail & Transports publics

Nous accompagnons les entreprises et les municipalités dans les transformations qui améliorent l’efficacité, réduisent les coûts et accroissent la satisfaction de la clientèle.

Le transport public est une grande partie de la vie quotidienne et génère des reve-nus substantiels. Pourtant, l’industrie doit également fait face à des défis importants. La concurrence croissante encourage à trouver de nouvelles solutions. Les entre-prises doivent s’adapter à cette nouvelle réalité. Les entreprises de transports pu-blics doivent apprendre à fonctionner plus efficacement.

La vision pour les joueurs de transport pu-blic dans le futur est une diminution signi-ficative des coûts d’exploitation et l’amé-lioration de la satisfaction client.

Notre pratique accompagne les entreprises et les municipalités à se transformer pour répondre à ces exigences.

Nous travaillons systématiquement à parve-nir à des solutions de meilleures pratiques grâce à des efforts tels que la restructura-

tion des coûts, des prix, et l’optimisation de la distribution. En tirant parti des économies d’échelle, de l’intégration horizontale, et de la spécialisation, nous pouvons aider nos clients à atteindre encore plus de gains d’efficacité ».27

Voilà les grandes lignes de force de Mc Kinsey, mais ça ne nous dit pas encore ce qu’il y aura concrètement dans ce plan.

Ce que nous savons par contre, c’est ce qu’il n’y aura pas dans ce plan.

La Ministre Galant a dit qu’elle ne toucherait ni à l’offre sur les lignes rurales, ni à la sé-curité, ni au personnel. Elle a dit également qu’elle n’accepterait pas que l’on augmente les tarifs tant que le service ne s’améliore pas de manière substantielle, au niveau de la ponctualité notamment.

Alors ? Comment réaliser 2,1 milliards d’économies sans toucher à tout cela ? Comment améliorer le service avec 20 % de moyens en moins ? Réduction des fi-liales ? Peut-être. Augmenter la producti-vité ? Certainement ! Mais comment le faire sans toucher au personnel ?

Nous sommes tous dans l’expectative. En espérant qu’il s’agira d’autre chose que de slogans et d’idéologie... Vœu pieux.

La CSC-Transcom rappelle d’emblée que le statut n’est pas, au contraire de ce que

27 http://www.mckinsey.com/Client_Service/Travel_Transport_and_Lo-gistics/Expertise/Rail_and_public_transport

51

l’on veut nous faire croire, quelque chose de sclérosé et d’un autre temps. Le statut a traversé toutes les époques et toutes les réformes. Il s’est adapté à tous les contextes économiques et toutes les évolutions technologiques.

« En 1877 déjà, l’organisation des « chemins de fer de l’Etat » est transformée et un ser-vice général apparaît qui va, parmi diverses tâches, mettre au point et gérer les diverses réglementations applicables au chemin de fer, entre autres en matière de personnel. Ces dispositions seront d’ailleurs progressivement regroupées pour former le « Règlement d’ad-ministration générale » ou « RAG ». Sont ainsi traités, par exemple, l’admission aux emplois avec les conditions de nationalité, d’âge, d’aptitudes professionnelles et médicales ; l’accès progressif et contrôlé aux fonctions combinant spécialisation et responsabilité, comme la conduite des locomotives par exemple ; la position administrative et l’avancement des diverses catégories de personnel (fonctionnaires, agents nommés ou temporaires, etc.) ; les traitements et salaires avec leurs divers taux et modes de liquidation, les indemnités et primes de toutes sortes, parfois fort complexes (primes de régularité, d’économie, etc.) ; les conditions de travail, la résidence, la discipline... En outre, les dispositions sociales anciennes (comme les caisses de pensions) ou nouvelles (travail des femmes, protection de la rémunération, loi sur les accidents du travail, etc.) sont également intégrées dans ce vaste ensemble ».28

Cet « ancêtre » a été repris et adapté dans le « Statut » lors de la création de la SNCB en 1926 et n’a cessé d’évoluer depuis.

Chaque époque a connu son temps de « modernisation » et à chaque fois, le cheminot a pu s’adapter. On ne règle pas ses comptes avec le passé en faisant table rase de tout. Le statut a une histoire, qui a ses raisons. Nous n’en faisons pas un combat idéologique mais nous le défendons car il n’est pas un frein à l’évolution, bien au contraire, il l’a prouvé depuis plus de 100 ans déjà.28 Extrait de « 150 ans de gestion du personnel et de relations sociales », par L. Gillieaux, conseiller. Publié le lundi 2 avril 2012 sur le site de Rixhe Tassignon.

52

La CSC-Transcom veut un réel mode de transport au service du public, public qui le finance déjà via ses impôts. Elle veut que les usagers soient réellement entendus.

La CSC-Transcom veut que les cheminots puissent retrouver leur fierté. Qu’ils puissent travailler dans de bonnes conditions. Ils s’investissent tous les jours pour offrir un service de qualité, mais leur vrai patron, leur actionnaire qu’est l’Etat, ne leur en donne pas les moyens.

La Ministre a déclaré qu’elle aussi, voulait rendre leur fierté aux cheminots. Nous ne demandons pas mieux que de la croire... Mais au vu des économies annoncées, nous sommes sceptiques... L’histoire nous aura au moins appris une chose : seuls les actes et le résultat comptent !

A la CSC-Transcom nous sommes parés en tout cas. Nous attendons les pro-positions de pied ferme. Nous les analyserons consciencieusement et les com-battrons si nécessaire avec l’ensemble des cheminots !

53

Ed. resp. CSC-Transcom secteur rail, rue du Marché aux Herbes 105 bte.10, 1000 Bruxelles.

Impression : Imprimerie Doneux, Mettet