b ulletin d information des sectionscfe … revue/la... · les dirigeants français prônent...

Retraites : ce qui changeLes Jeunes de la CFE-CGCDP à Nantes, une équipeConsommer pour être soigné

AÉRONAUTIQUE

ESPACE

DÉFENSE

M E TA L L U R G I E

AÉRONAUTIQUE

ESPACE

DÉFENSE

A400MEtat d’avancementProgramme status

Situacion del programma

AVLSuivi de production

électronique

No 44décembre 2004

B U L L E T I N D ’ I N F O R M A T I O N D E S S E C T I O N S CFE-CGC A I R B U S

Vie de l’entreprise

• A400M Etat d’avancement ............................................................. 7

• PROJET AVL Airbus Visual Line ..................................... 17

• AéroConstellation ........................................................... 21

• Nouveaux bâtiments à Nantes ....... 23

• Plan strategique composants

et nouvelles technologies à Saint-Nazaire .................... 25

• Méaulte ou l’aventure aéronautique

en Picardie .... 26

Vie syndicale

Le groupe Jeunes prend de la vitesse ...... 30

Nantes : les DP CFE-CGC : une équipe à votre service .... 31

No44 • décembre 2004 • La revue1

Sommaire

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Directeur de la Publication :Gabriel Artéro

Rédacteur en chef : Alain Marre

Comité de rédaction : Thierry Vuillequez, Félix Chiaramonte,Alexandre Darras, Jean-Pierre Richi,Xavier Daheron, Pierre Le Borgne,

Alain Popier

ont participé à ce numéroVéronique Carteaux,Alasdair Reynolds,

Juan Pascual, Vincent Lainez,Cédric Théron, Serge Del Tedesco

La reproduction, même partielle, est interdite. Elle reste soumise à une autorisation spéciale de notre part. Dépôt légal : 2e semestre 2004

ISSN 0754-0515

Crédit photo: AIRBUS, EADS, PhotoAlto

Tirage : 13500 exemplaires

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AÉRONAUTIQUE

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RCS Toulouse 434 918 553 Coup de cœurDomaine ESCOURROUen Cabardès ........................................ 42

InfoNote d’information aux porteurs de parts du FondsCommun de Placement d’Entreprise «ABONDAERO » ... 44

SocialUne cotisationsur la consommation ................... 32

Retraites : ce qui a changé depuis que la loi du 21 août 2003 a été adoptée ... 35

Information aux porteurs de partsOBLIGAERO 2 ............................... 41

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N044 • décembre 2004 • La revue 3

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5 N044 • décembre 2004 • La revue

Edito

A quelques semaines du premier envol de l’A380, à qui nous sou-haitons longue vie et le même succès commercial que ses prédé-cesseurs de la famille qui symbolisent la réussite d’AIRBUS, nousnous réjouissons qu’un grand industriel relevant aujourd’hui du privé ait su prendre le relais de lapuissance étatique pour lancer un grand programme.

C’est ce type de démarche, ambitieuse et courageuse, qui prépare l’avenir et permet à notre payscomme à l’Europe de continuer à faire la course en tête.

Les dirigeants français prônent aujourd’hui le développement de pôles de compétences. Notonsqu’ils s’inspirent grandement de l’exemple fourni par notre industrie aéronautique et spatiale.

Pour accompagner cette volonté, nous devons nous, partenaires sociaux, mettre l’accent sur la formation initiale comme professionnelle continue.

La formation tout au long de la vie n’est pas un simple slogan. Nous devons en faire une réalitépour permettre aux femmes et aux hommes qui sont les acteurs des progrès de l’entreprise d’êtretoujours en capacité d’accompagner les importantes évolutions de leur métier.

L’employeur, par le plan de formation qu’il élabore et met en œuvre, a la responsabilité d’adapterses salariés à ces évolutions, de maintenir et développer leurs compétences.

Les salariés eux aussi ont un devoir de mobilisation pour prendre en main leur destin. Ils doivent réfléchir sur les inflexions de parcours et orientations qu’ils prendront dans les prochaines années.Ils doivent s’informer sur les cursus pour acquérir des compétences nouvelles. La formation est unoutil qui donne des atouts pour vaincre le chômage.

La CFE-CGC s’est beaucoup investie pour négocier et conclure au niveau national un accord inter-professionnel sur ce thème fin 2003 et un accord de branche dans la métallurgie le 20 juillet dernier.

La Loi du 4 mai 2004 valide le processus. Les salariés disposent aujourd’hui d’un droit nouveau :le Droit Individuel à la Formation (DIF) qui relève d’une démarche personnelle de chacun. Les éluset militants CFE-CGC sont là pour vous aider dans votre réflexion et la construction de votre parcours formation.

Ensemble nous relèverons de nouveaux défis et nous préparerons les succès futurs.

Bernard Van CraeynestPrésident de la Métallurgie CFE-CGC

LA FORMATION AUCŒUR DU SUCCES

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TA

CT

: Ingénierie et Maintenance

Le contratportant sur 180 A400M aété signé le 27 mai 2003 entreAirbus Military SL et l’OCCAR, (OrganisationConjointe de Coopération en matière d’Armement), l’agence européenne d’acquisition représentant les sept clients européens membres de l’OTAN. Le lancement industriel officiel du nouvel appareil militaire, qui a eu lieu le 31 mai 2003, a ainsi marqué la prise d’effet du contrat, et le début d’un programme de 77 mois devant mener au premier vol, en 2008, et aux premières livraisons aux clients, dès fin 2009.


Vie l’entreprisede

Airbus Military, dont les actionnaires sontAirbus, EADS, FLABEL (Belgique) et TAI(Turquie), est une filiale de l’avionneureuropéen Airbus. La société a été crééeen 1999 pour gérer le projet d’avion detransport militaire A400M, précédem-ment baptisé ATF/FLA (Avion deTransport Futur/Future Large Aircraft).Airbus Military s’appuie sur lariche expérience du partenariat,dont en particulier celle d’Airbusdans la gestion de programmesinternationaux complexesd’avions de grande capacité.

Le lancement de l’A400M a étéun événement novateur dansdivers domaines. Par exemple,jamais auparavant autant denations n’ont agi de concertpour produire des équipementsmilitaires. Des approvisionne-ments communs d’une telleampleur traités dans un seulcontrat sont également une pre-mière. Jamais auparavant lesconditions générales d’un con-trat d’achat militaire n’ont été

rédigées comme un contrat commercial.Airbus Military a répondu par cetteapproche commerciale à la demande desministères de la défense des nationsclientes qui désiraient appliquer uneméthode d’achat performante (SmartProcurement), dans un contexte deréduction des budgets de la défense.

Les appareils seraient donc développés,produits et livrés au sein d’un programmedéveloppé en une seule phase, à un prixcontractuel fixe, avec des performanceset des dates de livraison garanties. Cen’était pas le cas auparavant, quand lescontrats d’acquisition militaire présen-taient couramment des phases succes-

sives, donnant lieu à des dépas-sements de coûts et délais.

OrganisationL’approche commerciale exigeque le programme A400M res-pecte strictement son calen-drier et qu’une attention parti-culière soit portée au budget, laréussite de l’entreprise étantgarantie par l’utilisation decentres de compétences exis-tants, sélectionnés parmi ceuxdu partenariat industriel. Afind’assurer la coordination deces sites dispersés, AirbusMilitary a mis au point uneorganisation centrale du programme (CPO / CentralProgramme Organisation),

Germany60

France50

Spain27

UK25

Belgium7

Turkey10

Luxembourg1

A400M

Etat d’avancement


8No44 • décembre 2004 • La revue

la fin du mois d’août 2003. La phase dedéveloppement du moteur TP400-D6d’EPI, sélectionné pour le nouvel avionde transport militaire, a débuté fin jan-vier 2004, date qui coïncide avec l’ap-probation du concept architectural del’appareil, qui fige la définition des élé-ments majeurs.

Etat d’avancement de l’appareilDans la phase actuelle de conception, uncertain nombre de changements signifi-catifs ont été apportés à l’aspect exté-rieur de l’A400M, dont pratiquementtous les éléments majeurs de la structu-re sont concernés. Par exemple, la voilu-re sera dotée de deux degrés supplé-mentaires de dièdre négatif, ce qui per-mettra une augmentation de la capacitécarburant utilisable. La perche de ravi-taillement, positionnée auparavant dansl’axe de la partie avant du fuselage, seradéplacée d’environ 20 degrés vers lagauche, pour être positionnée au-dessusdu poste pilote, et un nouveau profilaérodynamique sera adopté pour lescarénages de train.

L’innovation la plus intéressante est peut-être l’adoption d’hélices à configurationsymétrique.Les hélices tourneront en sensinverse sur une même demi-voilure. Cetteconfiguration de contre-rotation est appe-lée DBE (Down-Between-Engines), et

l’A400M sera le premier appareil à présenter cette configuration.Les avantages de la configuration DBEsont nombreux,aussi bien en termes d’aé-rodynamique que de structure. Toutd’abord, l’écoulement symétrique d’air surla voilure permet d’améliorer la portanceet la stabilité latérale de l’appareil. Ensuite,la configuration DBE permet d’obtenirune configuration symétrique optimale dela voilure, en annulant la plupart des effetsde couple moteur et de flux hélicoïdal, surla partie de la voilure située entre lesmoteurs. La configuration DBE permetégalement de réduire l’effet de dérapageimportant lié à la présence d’un « moteurcritique », dans l’éventualité d’une pannede moteur externe. Le résultat permetune réduction de 17 % de la surface del’empennage vertical.Parmi les autres avantages en matièred’aérodynamique apportés par la confi-guration DBE, il faut citer une augmen-tation de 4 % de la portance de la voilu-re à basse vitesse, ce qui permet l’utili-sation d’un système de volets plussimple et plus léger, pour la même por-tance totale. En raison de la diminutiondes forces aérodynamiques appliquéesaux volets, la surface de l’empennagehorizontal est également réduite de 8 %.

Outre l’amélioration des qualités de volde l’appareil, ces changements de concep-tion ont permis des réductions significa-tives de la masse structurale de l’appareil.

pour contrôler tous les aspects dudéveloppement de l’A400M, des étudesau support produit, en passant par l’as-surance qualité et le contrôle financier.

Un réseau d’équipes multidisciplinairesACMT (Aircraft Component Manage-ment Teams), couvrant l’ensemble desstructures et systèmes de l’appareil –voilure, fuselage, moteurs, systèmes,systèmes militaires et chaîne d’assem-blage final – a été créé au sein de ceCPO. Les ACMT sont des organisationstrans-nationales entièrement respon-sables du développement complet d’unélément donné, de la conception et dudéveloppement à la production.

L’intégration des éléments et l’enginee-ring final sont contrôlés par la fonctionEngineering, au niveau CPO. ChaqueACMT rassemble les disciplines néces-saires pour assurer la livraison deslivrables en temps voulu, selon les cri-tères de coûts et de qualité requis. Cesystème matriciel est très proche del’organisation intégrée mise en placepar Airbus pour le développement del’avion civil A380.

Aujourd’hui, 15 mois après le feu vertindustriel, le programme A400M est enbonne voie. La première étape contrac-tuelle a été franchie avec une légèreavance sur le calendrier, puisque le PlanQualité a été livré au client (OCCAR) à


Company life

Avancement du programmeL’assemblage final de l’A400M sera effec-tué à Séville, en Espagne, où 600 000mètres carrés de terrain situés au sud del’aéroport de Séville ont été achetés endécembre 2003 par EADS CASA. C’estlà que la chaîne d’assemblage final (FAL)sera construite. Peu après la date d’ac-quisition du site, le contrat de gestion duprojet et de construction de la FAL del’A400M a été confié à un consortiumfranco-espagnol composé d’Aéroportsde Paris et des sociétés espagnolesTécnicas Reunidas et Heymo.

Au sein de l’ACMT voilure, basé sur lesite d’Airbus UK, les phases de concep-tion et d’étude sont terminés, et ledéveloppement de la structure de cettegrande voilure en composites est déjàbien avancé. Les revêtements et longe-rons seront en fibres de carbone avecdes nervures métalliques ; l’ensemblesera, en fait, la plus grande structure devoilure en composites jamais réalisée.Les besoins de la chaîne d’assemblage dela voilure en termes d’emplacement etde bâtiments sont désormais identifiés.

En septembre 2003, l’ACMT fuselage,basé à Brême, en Allemagne, a terminé lamaquette numérique destinée à repré-senter le circuit complet de productiondu fuselage. Cette maquette, qui simulele processus complet, de l’approvision-nement des éléments à la livraison destronçons de fuselage à la FAL de Séville,servira d’outil de planification.L’avancement du programme s’est pour-suivi à Brême, début juillet 2004, avec lapose de la première pierre d’un halld’assemblage fuselage de l’A400M, dansles installations d’Airbus Deutschland.

On May 27th 2003, the contract for 180 A400M airlifters was signed between Airbus Military SL andOCCAR, (Organisation Conjointe de Coopération enmatière d’Armement), the European procurementagency acting for the seven European NATO custo-

mers. Formal industrial laun-ch of the new military airlif-ter took place on May 31st,activating the contract andsignalling the beginning of a77-month programme lea-ding to a first flight in 2008and first deliveries to custo-mers from late 2009.

Airbus Military is a subsidia-ry of Airbus, the Europeancivil aircraft manufacturer,having as its shareholdersAirbus, EADS, FLABEL of

Belgium and TAI of Turkey. The company was establi-shed in 1999 to manage the A400M military transportaircraft project, formerly known as the Future LargeAircraft, (FLA), and draws upon the considerable expe-rience of the partnership, not the least being that ofAirbus in the management of complex, internationallarge-aircraft programmes.

The A400M launch was a ground-breaking event inmany ways. For example, never before had so manynations acted together in contracting for commonly-spe-cified equipment: never before had joint procurement ofsuch magnitude been administered under a singlecontract: and never before had the terms and conditionsof a military procurement contract been drafted on a

commercial basis. This so-called Commercial Approachwas the Airbus Military response to the call for SmartProcurement from the customer nations’ defence minis-tries in a climate of reduced defence budgets. It meantthat the aircraft would be developed, produced and deli-vered under a single-phase programme at a contractual-ly fixed price with guaranteed performance and deliverydates.This had not been the case previously whereby mili-tary procurement contracts tended to be multi-phaseand subject to both cost and time overruns.

OrganisationThe commercial approach requires that the A400Mprogramme be run to a tightly-controlled schedule andwith close attention to budgets; the success of theundertaking being guaranteed by the use of the exis-ting centres of competence to be found within theindustrial partnership. To ensure the coordination ofthese wide-spread facilities Airbus Military has set up aCentral Programme Organisation, (CPO), to oversee allaspects of A400M development, from engineering toproduct support and including quality assurance andfinancial control.Within the CPO is established a network of AircraftComponent Management Teams, (ACMTs), coveringthe major structures and systems of the aircraft - wing,fuselage, powerplant, systems, military systems and thefinal assembly line.The ACMTs are trans-national orga-nisations being wholly responsible for the full develop-ment of a given component, from design and develop-ment to production. Component integration and finalengineering authority is overseen by the engineeringfunction at CPO level. Each ACMT co-locates the neces-sary disciplines to complete the deliverable on time,cost and quality.This matrix model closely follows the

A400M PROGRAMME STATUS


Europrop International (EPI), consortiumformé de quatre motoristes européens :Rolls-Royce, SNECMA, MTU et ITP, aobtenu le contrat des moteurs. Fin juillet2003, le contrat des hélices a été confiéà Ratier-Figeac, qui fait partie d’HamiltonSundstrand, et Messier-Dowty a obtenu,cette année, le contrat concernant letrain d’atterrissage.Le contrat des longerons de la voilureA400M a été confié à GKN Aerospace,au Royaume-Uni, également en février.

Outre la sélection de ces sous-ensembles majeurs, le processus d’appeld’offres est ouvert pour tous les autressystèmes majeurs et mineurs. Quatredécisions majeures concernant l’appro-visionnement ont été prises en juillet2004 : des contrats ont été confiés à

Thales en ce qui concerne le poste depilotage : CDS (Control and DisplaySystem), HUD (Head Up DisplaySystem) et IMA (Integrated ModularAvionics System), ainsi qu’à RockwellCollins US pour l’ADCN (Aircraft DataCommuni-cations Network). RockwellCollins US est le premier fournisseurbasé aux Etats-Unis choisi pour le pro-gramme A400M.

La sélection des fournisseurs s’est pour-suivie en août, avec la signature d’autres

contrats d’achat avec Goodrich, auRoyaume-Uni, pour le FAS (FlapActuation System),ainsi qu’avec Liebherr-Aerospace, en Allemagne, pour le PCU(Power Control Unit) des volets et lesWTB (Wing Tip Brakes), ainsi que cer-tains actionneurs de surfaces de contrô-le de vol primaires. Thales a obtenu lecontrat des FMS (Flight ManagementSystem) et FCU (Flight Control Unit).Moog, aux Etats-Unis, a, pour sa part, étéchoisi pour les servocommandes desailerons et de la gouverne de profondeur.

Marché potentielAirbus Military a toujours été conscientdu potentiel du marché de l’A400M, enplus des 180 appareils commandés parles clients de lancement européens.Avec une demande d’avions de trans-

port militaire en cons-tante augmentation, etdes flottes vieillissantesqui ne sont plus adap-tées aux exigencesactuelles, l’A400M repré-sente une nouvelle pers-pective pour de nom-breuses forces aériennesdans le monde.

Cet appareil offre unesolution moderne, poly-valente et économique,aux nations désirantrépondre aux exigencesde missions humanitairesou de maintien de la paix.

Une analyse des flottesde transport aérien mili-taire dans le mondeidentifie un besoin dequelque 1 450 avions detype A400M.

En excluant les Etats-Unis, la Chine etles pays de l’ex-URSS, et sur la based’une estimation prudente de l’obten-tion de la moitié du marché restant, lepotentiel de vente de l’avion d’AirbusMilitary est estimé à quelque 200 appa-reils, en plus des 180 commandes de lancement.


Ce nouveau hall, qui couvre une surfaceau sol de 10 600 mètres carrés, com-prendra neuf stations, avec transfertautomatique, travaillant simultanémentet pourra produire un fuselage d’A400Mtotalement équipé, avec son système dechargement de fret, tous les huit jours.Quelque 250 personnes travaillerontdans ces nouvelles installations.

A ce jour, le programme A400M compteun effectif de 2500 personnes répartiessur les sites des partenaires, en Europe,des ACMT A400M aux équipes deconception et fonctions centrales. Ceteffectif devrait régulièrement augmenterau fur et à mesure de l’avancement duprogramme, atteindre 3200 personnesfin 2004, pour culminer à 4000 per-sonnes fin 2005.

ApprovisionnementChaque ACMT est chargé de la spécifica-tion des éléments et sous-ensembles,maisl’approvisionnement est centralisé. Avecdes dates de livraison contractuelles défi-nies, il est important de choisir les fournis-seurs d’équipements en temps voulu,notamment pour les pièces majeures àlong délai d’approvisionnement. Le choixdes moteurs a été arrêté juste avant lasignature du contrat de vente de l’appareil,en mai l’année dernière.

Visitez le site Airbus Militairewww.airbusmilitary.com


ProcurementThe specification of components and sub-assemblies is the res-ponsibility of the individual ACMTs, however, procurement isorganised on a centralized basis. With contractual deliverydates defined, it is important to select the suppliers of equip-ment in good time, particularly for the major long-lead items.Engine selection was made just prior to the aircraft contractsignature in May last year,with the contract being awarded toEuroprop International, (EPI), a consortium consisting of fourEuropean engine manufacturers – Rolls-Royce, SNECMA,MTU and ITP.At the end of July, 2003 the propeller contractwas awarded to Ratier-Figeac,a part of Hamilton Sundstrand,and in February this year the landing gear selection was madewith Messier-Dowty winning the competition. February alsosaw the allocation of the A400M wing spar contract to GKNAerospace in the UK.In addition to selecting these fundamental “stand-alone”items the bidding process has been opened, calling for ten-ders for all of the other major and minor systems. Fourmajor procurement decisions were taken in July 2004 with

contracts awarded to Thales for the CockpitControl and Display System (CDS), the HeadUp Display System (HUD) and the IntegratedModular Avionics System (IMA),and to RockwellCollins US for the Aircraft Data Commu-nications Network (ADCN).Rockwell Collins USis the first American-based supplier to be chosen for the A400M programmeFurther procurement contracts were awarded inAugust with the selection of suppliers for theFlap Actuation System (FAS) going to Goodrich inthe UK, the Flap Power Control Unit and WingTip Brake (PCU & WTB) as well as some pri-mary flight control actuators going to Liebherr-Aerospace in Germany.Thales has successfullybid for the Flight Management System (FMS)and the Flight Control Unit (FCU). Moog in theUS has been selected to supply servo controlunits for aileron, elevator

Market potentialAirbus Military has always been aware of the marketpotential of the A400M in addition to the 180 aircraftordered by the European launch customers. With anever-increasing demand for military airlift capacity andageing fleets of existing aircraft no longer adapted topresent day requirements, the A400M represents a wayforward for many of the world’s air forces. It offers amodern, versatile, cost-effective solution for nations tofulfil their humanitarian and peace-keeping obligations.An analysis of the world’s military transport aircraftfleets shows a requirement for some 1,450 A400M typeaircraft. Excluding the USA, China and the countries ofthe ex-USSR, and based on a conservative estimate ofcapturing half of the remaining market, the AirbusMilitary model shows a potential for the sale of some200 aircraft in addition to the 180 launch orders.

Alasdair Reynolds

integrated organisation put in place by Airbus for thedevelopment of the A380 civil airliner.Now, 15 months since industrial go-ahead, the A400Mprogramme is firmly on track. The first contractualmilestone was met slightly ahead of schedule by thedelivery of the Quality Plan to the customer, (OCCAR),at the end of August 2003. The end of January thisyear saw the start of full-scale development of the EPITP400-D6 engine chosen to power the new airlifter.This coincides with the final approval of the aircraft’sdesign architecture, which freezes the definition ofmajor components.

Aircraft statusThe current phase of design work has led to a num-ber of significant changes to the A400M’s externalappearance, involving practically all of the major ele-ments of the structure. For example, the wings willacquire an additional two degrees of anhedral thusincreasing the useable fuel capacity: the refuellingprobe, previously positioned onthe centre line of the forwardfuselage, will be moved some 20degrees to the left to a positionover the pilot’s station; and a newaerodynamic profile will be adop-ted for the sponsons housing thelanding gear.

Perhaps the most interesting inno-vation is the decision to adopt“handed” propellers whereby thepropellers of each pair of engineswill turn towards each other. Thiscounter-rotation characteristic isknown as DBE, (Down-Between-Engines), and the A400M will bethe first aircraft ever to use sucha configuration.

The advantages of DBE have far-reaching effects bothaerodynamically and structurally. Firstly, airflow overthe wings is rendered symmetric, improving lift charac-teristics and the lateral stability of the aircraft.Secondly, DBE allows for an optimum symmetricalwing design by eliminating most of the effects of torqueand prop-wash on each wing over the portion of thewing located between the engines. DBE also reducesthe “critical engine” effect of severe yaw in the event ofan outboard engine failure.The result allows for a 17%reduction in the area of the vertical tail surface.

Further aerodynamic advantages inherent in DBE havebeen found to give a 4% increase in lift from the wingat slow speed, which enables, for the same total lift, asimpler, lighter flap system to be employed. As a conse-quence of the lessening of the aerodynamic forcesapplied to the flaps, the surface area of the horizontaltail plane can also be reduced by 8%.In addition to improving the flying characteristics of theaircraft, these design changes lead to significant struc-tural weight savings.

Industrial progressFinal assembly of the A400M line will take place atSeville, Spain, where 600,000 square metres of landlocated to the south of Seville airport were purchasedin December 2003 by EADS CASA, within whose facili-ties the FAL (final assembly line) will be built. Shortlyafter acquiring the site, the contract for the design andconstruction management of the A400M FAL wasawarded to a Franco-Spanish consortium, consisting ofAéroports de Paris and the Spanish companies TécnicasReunidas and Heymo.Within the wing ACMT, located in the Airbus UK facili-ties, concept and design being completed, developmentwork is well under way on the large composite wingstructure. The skins and spars will be of carbon fibrewith metallic ribs; the whole construction will, in fact, bethe largest composite structure yet to be used in wingtechnology. A full-scale test-bed is already in place withlocation and building requirements now identified forthe wing assembly line facility.

In September 2003 the fuselage ACMT in Bremen,Germany, completed the digital mock-up of the com-plete work-flow model.This will be used as a planningtool and simulates the complete process from compo-nent procurement to delivery of the fuselage sectionsto the FAL in Seville.

Further progress was made in Bremen in early July 2004with the laying of the foundation stone of a dedicatedA400M construction hall at the Airbus Deutschland faci-lities. The new hall, covering a surface area of 10 600square metres, will comprise nine automated transferstations working simultaneously and will be capable ofproducing a fully-equipped A400M fuselage, completewith cargo handling system, every eight days. Once com-pleted, some 250 employees will work in the new facility.To date, some 2500 persons are employed in the part-ners’ facilities across Europe comprising the A400MACMTs together with the design teams and central func-tions. This is expected to steadily increase as the pro-gramme progresses, reaching 3200 by the end of 2004,and peaking at some 4000 by the end of 2005.

Company life

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El 27 de Mayo del 2003 se firmo el contrato por180 aviones de transporte A400M, entre AirbusMilitary SL y la OCCAR (Organizacion Conjunta

de Cooperacion en materia de Armamento), la agenciaeuropea de gestion que actua en nombre de los sieteclientes europeos pertenecientes a la NATO. El lanza-miento industrial oficial del nuevo avion de transportemilitar tuvo lugar el 31de mayo poniendo en ejecucionel contrato y señalando el comienzo de un programade 77 meses que finalizara con el primer vuelo en el2008, teniendo lugar las primeras entregas a los clientes,hacia finales del 2009.Airbus Military es una subsidiaria de Airbus,el fabricante europeo de aviones civiles,teniendo Airbus como otros accionistas aEADS,FLABEL de Belgica y TAI de Turquia.LaCompañia se establecio en 1999 para ges-tionar el proyecto de avion de transportemilitar A400M, inicialmente conocido comoFLA (Futuro Gran Avion), y diseñado sobrela base de la amplia experiencia adquiridapor los parteneres, no siendo menos laexperiencia de Airbus en la gestion de com-plejos programas internacionales de produc-ción de grandes aviones.

El lanzamiento del A400M fue un acontecimiento extraor-dinario por muchos motivos. Por ejemplo,nunca antes tan-tas naciones habian actuado juntas contratando un equipode acuerdo con una especificación comun.Tampoco en elpasado un suministro de esta categoría habia sido admi-nistrado bajo un unico contrato.Y tampoco nunca anteslos terminos de un contrato militar habian sido redactadossobre una base comercial. Esto que se llamo “enfoquecomercial” fue la respuesta de Airbus Militar a la peticion

de un “suministro inteligente”por parte de los ministros dedefensa de las naciones-cliente en un clima de reducciónde presupuestos de defensa. Esto significaba que el aviondebia ser desarrollado, producido y entregado de acuerdocon un programa de una sola fase, a un precio fijo conunas performances garantizadas y con unas fechas deentrega prefijadas y todo ello acordado mediante contra-to. Este no habia sido el caso hasta la fecha en donde loscontratos de los programas militares habian tenido ten-dencia a desarrollarse en multiples fases, y sometidos adesbordamientos tanto en coste como en plazo.

OrganizacionEl llamado “enfoque commercial” requiere que el pro-grama A400M se lleve a cabo mediante un plancontrolado muy de cerca y con una atención muy pre-cisa respecto a los presupuestos. El éxito de la empre-sa esta garantizado por el uso de existentes centros decompetencia que se encuentran entre el partenariadoindustrial. Para asegurar la coordinacion de centros detrabajo tan esparcidos,Airbus Military ha establecido la

CPO (Organización Central del Programa) con objetode supervisar todos los aspectos del desarrollo delA400M, desde la Ingenieria hasta la Postventa, pasandopor la Garantia de Calidad y el Control financiero.

Dentro de la CPO se establece una red de ACMT(Equipos de Gestion de Componentes de Avion) quecubren los principales equipos y estructuras de aviontales como ala, fuselaje, planta de potencia, sistemas, sis-temas militares y cadena de montaje final. Los ACMT sonorganizaciones transnacionales con total responsabilidad

sobre el desarrollo de un determinado com-ponente, desde el diseño y desarrollo hasta laproduccion del mismo. La integracion decomponentes y la autoridad tecnica final estansupervisadas por la funcion Ingenieria a nivelde la CPO. Cada ACMT incorpora como des-tacadas las especialidades profesionales nece-sarias para que las entregas sean realizadas entiempo, coste y calidad adecuados. Estemodelo matricial sigue muy de cerca la orga-nización integrada adoptada por Airbus parael desarrollo del avion civil A380.

A la fecha de hoy, 15 meses despues del lan-zamiento industrial, el programa A400M esta

firmemente encarrilado. El primer compromiso contrac-tual se cumplio ligeramente por delante de la fecha delprograma mediante la entrega del Plan de Calidad alCliente, la OCCAR, a finales de agosto del 2003. El finalde enero de este año, señalo el comienzo del desarrol-lo del motor EPI TP400-D6, que habia sido ya elegidopara propulsar el nuevo avion. Este hecho coincide conla aprobacion final del diseño general, cosa que congelala definicion de los componentes principales del avion.

La vidade la

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SITUACION DEL PROGRAMA A400M

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Situacion del avionLa actual fase de diseño ha conducido a un cierto nume-ro de cambios significativos del aspecto externo delA400M afectando practicamente a todos los elementosprincipales de la estructura. Por ejemplo las alas adquierendos grados adicionales de diedro aumentando de estaforma la capacidad de combustible util. La sonda de nivelsituada antes en la linea central de la parte delantera delfuselaje sera desplazada unos 20 grados hacia la izquierdahasta una posición situada sobre la cabina de pilotaje.Ademas un nuevo perfil aerodinámico sera adoptado porlas carenas que alojan el tren de aterrizaje.Probablemente la innovacion mas importante es la deci-sion de adoptar helices “con mano” de forma que lashelices de cada par de motores giran una contra otra. Estacontrarotacion característica es conocida como DBE(Descenso Entre Motores) y el A400M sera el primeravion en el mundo a utilizar una tal configuración.Las ventajas de la DBE se extiende a muchos fenomenostanto aerodinamicos como estructurales. En primer lugar elflujo de aire sobre las alas se hace simetrico mejorandode esta forma la sustentacion y la estabilidad lateral delavion. En segundo lugar la DBEpermite un diseño de ala sime-trico optimo porque elimina lamayoria de los efectos del parmotor y del “prop-wash” encada ala sobre la porcion de lamisma situada entre motores. LaDBE tambien reduce el efectode “motor critico” que consisteen la aparicion de una fuerteguiñada en el caso de un fallo demotor externo. Este efectopermite tener como resultadoun 17% de reduccion en lasuperficie del empenaje vertical.

Ademas se han encontradootras ventajas aerodinamicas inherentes a la DBE comoun 4% de aumento de sustentacion del ala a baja veloci-dad lo que permite, a igualdad de sustentacion total, laposibilidad de emplear un sistema de flaps mas simple yligero. Como consecuencia de la disminucion de fuerzasaerodinamicas aplicadas a los flaps, la superficie del empe-naje horizontal puede a su vez ser reducida en un 8%.Adicionalmente a la mejora de las caracteristicas devuelo del avion, todos estos cambios de diseño condu-cen a un ahorro significativo de peso estructural.

Progreso IndustrialEl montaje final del A400M tendra lugar en Sevilla, España,en 600.000 metros cuadrados de terreno situados en elsur del aeropuerto de Sevilla, que se adquirieron enDiciembre del 2003 por EADS-CASA y en cuyas instala-ciones se llevara a cabo la FAL (Cadena de Montaje Final).Poco tiempo despues de haber adquirido los terrenos, elcontrato para el diseño, y gestion de la construccion de laA400M FAL fue adjudicado al consorcio franco-españolconstituido por "Aeropuertos de Paris" y las compañiasespañolas Tecnicas Reunidas y Heymo.Dentro del ACTM del ala, situado en las instalaciones de

Airbus UK, la concepcion y el diseño estan siendo com-pletadas y el trabajo de desarrollo de la estructura de lagran ala en materiales compuestos esta ya muy avanzado.El revestimiento y los largueros seran de fibra de carbo-no con costillas metalicas. La construccion total sera dehecho la mayor estructura de ala con materiales com-puestos nunca hecha hasta ahora en el terreno de la tec-nologia del ala de avion. Un banco de ensayos de tamañonatural esta ya instalado incluyendo los requisitos de situa-cion y construccion que han sido identificados para lacadena de montaje del ala .En Septiembre del 2003 el ACMT del fuselaje en BremenAlemania, finalizo la maqueta digital del modelo “work-flow” copleto. Este sera utilizado como una herramientade planificacion dado que simula el proceso completodesde el aprovisionamiento de componentes hasta laentrega de las secciones de fuselaje a la FAL en Sevilla.En julio 2004 se ha dado un gran paso adelante en Bremencon la colocacion de la primera piedra de la nave que esta-ra dedicada al A400M en las instalaciones de AirbusAlemania. La nueva nave, cubriendo una superficie de10.600 metros cuadrados, contendra nueve estaciones de

transferencia automatizadas, trabajando simultaneamente ysera capaz de producir un fuselaje de A400M completa-mente equipado y con sistema de manejo de carga inclui-do, cada ocho dias.Una vez finalizada la construccion unos250 empleados trabajaran en la nueva factoria.Hasta la fecha, unas 2500 personas estan empleadas enlos diferentes talleres de los parteneres a lo largo y anchode Europa, comprendiendo los A400M ACMT junto conlos equipos de diseño y las funciones centrales. Se esperaque esta cifra aumente de forma continua a medida queel programa progrese, llegando a 3200 a finales del 2004y alcanzando un maximo de 4000 hacia finales del 2005.

AprovisionamientoLa responsabilidad de la especificacion de componentes ysubconjuntos corresponde a los ACMT individualmente,sin embargo, los suministros son organizados de formacentralizada.Cuando se tienen fechas de entrega definidaspor contrato, es de gran importancia la seleccion de losproveedores de equipos con suficiente antelacion y espe-cialmente cuando hay largos plazos de entrega. La elec-cion del motor se hizo justo antes de la firma del contra-to en mayo del año pasado habiendo sido asignado el

contrato a EPI (Europrop International) un consorcio queagrupa a cuatro fabricantes de motor europeos: RollsRoyce, SNECMA, MTU e ITP. A finales de Julio del 2003el contrato de la helice se asigno a Ratier-Figeac una partede Hamilton Standard, y en febrero de este año la elec-cion de tren de aterrizaje se hizo con Messier-Dowtycomo ganadora de la competicion. El mes de febrero hasido asimismo testigo de la asignacion del contrato del aladel A400M a GKN Aerospace en el Reino Unido.Ademas de la seleccion de estos elementos aislados fun-damentales, se ha abierto un proceso de subasta con peti-ciones de oferta para todos los demas sistemas mayores ymenores. En Julio 2004 se tomaron cuatro importantesdecisiones de aprovisionamiento, con contratos asignadosa Thales para el CDS (Control de Cabina y Systema deVisualizacion), el HUD (Systema de Visualizacion a la altu-ra de la Vista) y el IMA (Systema de Avionica ModularIntegrado) y a Rockwell Collins US para el ADCN (Redde Comunicaciones de Datos de Avion). Rockwell CollinsUS es el primer proveedor basado en USA a haber sidoseleccionado para el programa A400M.Aun mas contratos de aprovisionamiento fueron asigna-

dos en Agosto con la seleccionde proveedores para el FAS(Sistema de Actuacion de Flap)el cual fue a Goodrich en UK, elPCU & WTB (Unidad deControl de Potencia del Flap yFreno de Punta de Ala) asicomo algunos actuadores decontrol de vuelo primarios quefueron para Liebherr-Aerospaceen Alemania.Thales ha ofertadosatisfactoriamente para el FMS(Sistema de Gestion de Vuelo) ypara el FCU (Unidad deControl de Vuelo). Moog en losUSA ha sido seleccionado parasuministrar unidades de servo

control para alerones y elevadores.

Mercado potencialAirbus Military ha tenido desde siempre constancia delmercado potencial del A400M, ademas de los 180 pedi-dos realizados por los Clientes europeos de lanzamien-to. Con una demanda creciente en permanencia decapacidad militar de carga y con envejecidas flotas deaviones que ya no se adaptan a los modernos requisitos,el A400M representa un avance para la mayoria de lasfuerzas aéreas de todo el mundo. Ofrece una solucionmoderna, versatil y economica para las naciones que lespermitira cumplir con sus obligaciones humanitarias o demantenimiento de la paz.El analisis de las flotas del mercado de aviones de trans-porte militar muestra una necesidad de 1450 aviones deltipo A400M. Excluyendo los USA, China y los paises de laex-URRS, y basandose en la estimacion conservativa decaptar solamente la mitad del mercado existente, elmodelo de la Airbus Military muestra un potencial de ven-tas de 200 aviones ademas de los 180 pedidos de lanza-miento con los que ya se cuenta.

Juan Pascual

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Le contexte Depuis l’origine de l’aviation, les postesd’assemblage des chaînes finales (FALs)sont organisées par les Agents d’Etude duTravail qui tracent la « bicyclette » duposte. Il s’agit d’un ordonnancement pré-cis des opérations, qui intègre l’ensembledes contraintes de saturation de zones,contraintes technique,et des liens d’anté-riorité entre les opérations.Ces équilibrages de poste (bicyclettes)étaient jusqu’à ce jour tracés sur despapiers de grande dimension.Les progrèsde l’informatique ont permis d’assisterles AET depuis une quinzaine d’annéepour la composition et l’édition de cesbicyclettes.

D’un autre coté, les nouveaux conceptsde gestion de production (Lean Manu-facturing) poussent les organisateurs àutiliser le plus possible la composantevisuelle sur les postes d’assemblage :d’un coup d’œil il doit être possibled’analyser la « dérive » d’un poste surles aspects délais, technique, logistiqueset concernant la qualité.

Déplacer le piano ou lepianiste ?En suivant l’exemple des constructeursautomobiles, notre concurrent directest en cours de modification profondede ses chaînes d’assemblage finales, enutilisant le concept de Moving Line :l’appareil se déplace à vitesse constanted’un bout à l’autre de l’atelier. Les équi-pements seront montés à une positiondonnée dans la chaîne. Tout problème rencontré arrêtera l’avancement decette chaîne mobile, mettant en émoil’ensemble des supports qui devronttrouver la solution au problème avantde redémarrer la chaîne.

On imagine ici la débauche d’énergie etde « finances » nécessaire pour arriverà un tel résultat, en particulier pourredessiner l’ensemble des nouveauxoutillages de chaîne…!

Notre analyse :Nous avons étudié nos ateliers deconstruction autour d’un concept dechaîne modulaire qui consiste à dépla-cer au minimum l’avion au cours de l’as-semblage, et nous avons bâti nos nou-veaux halls dans cet esprit.Un poste d’assemblage d’une chaîneaéronautique est un ensemble d’unetrès grande complexité qui peut, parexemple sur le premier poste de l’A380,être constitué de 900 gammes qui décri-vent 3500 phases, soit des dizaines demilliers d’opérations élémentaires.

Nous avons également un réel besoin devisualisation du status des travaux duposte :avancement,problèmes techniques,logistiques et Qualité.Toutes ces informa-tions sont contenues dans SAP mais diffi-cilement synthétisables rapidement.

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Ces gammes de produits sont utilisées sur les sites AIRBUS et sur les autres sites du GroupeEADS, dans les Sociétés du Groupe SNECMA, DASSAULT, etc.Nous sommes également présents dans les secteurs Automobile et Industrie générale.

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Le concept AVLIl s’agit d’un outil de management visuel,affiché sur des murs d’images. Il estconstruit autour de l’équilibrage quipermet d’informer en temps réel(rafraîchissement des informationstoutes les 5 minutes) tous les acteursdu poste.

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Cet outil permet d’analyser les pro-blèmes rencontrés dans le groupe deproduction, et à l’aide des outils d’amé-lioration continue du poste de faireprogresser le groupe vers l’ExcellenceIndustrielle.Il permet également d’orienter le travaildes supports du postes (supportsTechniques, Logistiques et Qualité) etde prendre les bonnes décisions demanagement en fonction des informa-tions affichées. L’objectif étant de toutmettre en œuvre afin de tenir le contratdu poste (coût qualité, délais).

L’idée a été développée par l’équiped’organisation FALs (groupe AET) et afait l’objet d’une prise de brevet.La mise en application a été confiée àun groupe intégrant des représentantsEspagnols et Allemands. Ce groupe aété constitue en 2003 et a permis d’im-planter le concept sur l’ensemble desFALs de Toulouse, à commencer par le1er poste A380 la veille de son « mou-lage » en avril 2004.A ce jour une tren-taine de murs d’images AVL sont opéra-tionnels dans les ateliers.

L’équipe travaille maintenant sur lesévolutions concernant les postesd’aménagement commercial et lespostes de piste. La mise en œuvre duconcept sur les FALs de Hambourg estprévu en 2005 et en étude sur lespostes d’assemblage tronçons.

Fallait-il déplacer lepiano ou le pianiste ?

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Durant les quatre week-ends portesouvertes sur le site AéroConstellation,les habitants de l’agglomération toulou-saine ont fait preuve d’une grandecuriosité et sont venus très nombreuxvisiter ce lieu de haute technologie.Un succès en forme de plébiscite.

AéroConstellation est un site industrielde 220 hectares reliés aux pistes de l’aé-roport international de Toulouse-Blagnac.Uniquement dédié à la construction et àla maintenance aéronautiques, il put voirle jour grâce à un partenariat étroit entreles collectivités locales : le GrandToulouse, le Département, la Région etBlagnac Constellation.

C’est ici que l’industrie aéronautique vacontinuer à croître en Midi Toulousain.On trouve donc sur ce site le construc-teur Airbus qui va assembler l’A380dans l’usine Jean-Luc Lagardère maisencore, Air France Industries qui adélocalisé de quelques kilomètres soncentre de maintenance de Montaudran,berceau de l’Aéropostale.D’autres entreprises les ont rejoints,il s’agit notamment de STTS, sociétéspécialisée dans la peinture et position-née près d’Air France Industries, Elyo,fournisseur en énergies pour le site,Exxon pour le kérosène.Il aura fallu moins de quatre ans pour déci-der et réaliser ce site gigantesque où

l’unité de base se discute en hectares.Usines, halls, parkings tout est hors ducommun. L’usine d’assemblage d’Airbusoccupe douze hectares au sol. Pourtant,les bâtiments, à l’image du très beau halld’Air France Industries,ont une dimension « aérienne ». On devine la volonté d’inté-gration qui a prévalu dans ce lieu où toutest hors gabarit. Ce traitement esthétiqueest l’une des facettes d’une prise en comp-te environnementale globale.AéroConstellation est un site industrielqui respectera la norme environnemen-tale Iso 14001.Ainsi, à côté de la vitrinede haute technologie vient s’imposerl’image tout aussi réussie d’une vitrineenvironnementale !

En donnant le feu vert au projetAéroConstellation, les élus de BlagnacConstellation* ont de fait lancé la réali-sation de deux programmes d’habitatdans le quart nord-ouest toulousain.Actuellement, les communes concer-nées par des projets ont lancé desconsultations et diverses procéduresadministratives pour réactualiser leurPlan Local d’Urbanisme. Ce travail enamont devrait être terminé à l’automne2005 et les premiers permis deconstruire seront alors accordés.

Sur Blagnac et Beauzelle :Andromède Andromède, à cheval sur Blagnac etBeauzelle, s’étire sur 200 hectares dont70 sont dévolus aux espaces verts. Lequartier sera aussi traversé par unecoulée verte qui servira de chemine-ment aux piétons et cycles afin dejoindre les berges de Garonne à la forêtde Bouconne.C’est un véritable quartier avec sesécoles, son lycée, ses plaines de jeuxsportives, ses équipements pour la peti-te enfance qui va être édifié. Le projet aété longuement réfléchi et établi auterme d’un consultation, dite marché dedéfinition, qui a mis en concurrence

quelques unes des meilleurs équipesd’urbanistes de France. Les lauréatssont l’équipe parisienne de GarciaTreutel Garcia en raison notamment dutravail effectué sur traitement desespaces verts, la gestion de l’eau, l’étudedes déplacements…Ici donc seront édifiés 3700 logementsqui se répartissent entre habitat collectif,semi-collectif, et individuel. 20% de l’ha-bitat sera consacré au logement socialen accord avec les politiques sociales desvilles concernées et avec la loi SolidaritéRenouvellement Urbain (SRU).Le quartier bénéficiera d’un transporten commun de qualité avec dès 2009 lamise en service de la Ligne E, ligne detramway reliant Beauzelle au métro tou-lousain à la station des Arènes. Ce sont11 kilomètres de ligne qui devront êtreconstruits dans les années prochaines.

Sur Cornebarrieu :Monges-Croix du SudC’est dans un environnement privilégié,dans des coteaux bordés par une forêtque ce quartier sera construit. Ici aussion a procédé à une consultation d’urba-nistes qui a vu l’équipe Fortier, grand prixde Rome, sortir lauréate. Quelques 850

logements sont prévus sur ce lieu detous types, dont bien sûr 20% d’habitatsocial. Là encore les aspects environne-mentaux ont été particulièrement soi-gnés et les espaces verts seront consé-quents. Plusieurs équipements publicssont prévus dans ce quartier d’habitat.

* Blagnac Constellation regroupe les communes sui-vantes : Aussonne, Blagnac, Beauzelle, Cornebarrieu,Mondonville et Seilh.

Deux quartiers en cours d’élaboration

LA SEM DE BLAGNACCONSTELLATION AUX COMMANDES

Ces trois ZAC, dites ProgrammeConstellation, sont pilotées par laCommunauté d’Agglomération duGrand Toulouse qui a mandaté laSem Blagnac Constellation pourla réalisation des deux quartiersd’habitat. Cette dernière, manda-tée dans le cadre d’une conven-tion publique d’aménagement,suit donc le projet dans sa globa-lité et a aussi en charge la com-mercialisation des lots sur la basedes schémas urbains validés parles communes concernées.

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Nantes fabrique et assemble des ailerons,des nacelles d’entrées d’air, des poutresventrales en composites. L’établissementmet en œuvre différentes technologiescomme le pré-imprégné ou le RTM (ResinTransfer Molding).Certains, évoquent déjà un futur avion « noir ». Boeing pour le 7E7, annonceun avion conçu avec 60 à 70 % de piècesen composites.Airbus réfléchit à l’A350. Un nombreencore plus conséquent de pièces encomposites seront présentes sur cenouvel avion s’il est lancé.

2 - L’actuelle salle de drapage va êtreréhabilitée et sera enrichie d’uneextension d’environ 1000 m2.

3 - Une nouvelle salle de drapage, appe-lée U37, est construite derrière lesbâtiments de l’informatique et de lasoute. Les travaux ont débutés enseptembre de cette année. Le bâti-ment sera livré en juillet 2005.L’activité de drapage des nacellesdevrait être transférée dans ce nouvelatelier.

4 - Pour assembler le caisson central devoilure de l’A400M, le bâtiment ZB12,où est assemblé le caisson central devoilure de l’A380, est en coursd’agrandissement. La première pierrede cette extension a été posée le 4novembre 2004. Les premiersoutillages d’assemblage de l’A400Mpourront alors être implantés dès lemois de juillet 2005.

Ces nombreux investissements confor-tent la vocation composites de l’établis-sement de Nantes. Ils permettent derépondrent aux challenges des nou-veaux programmes et des augmenta-tions de cadences. Avec ces nouvellessurfaces et des moyens industriels per-formants, les techniciens nantais tra-vaillent à l’amélioration de la producti-vité et se préparent ainsi à accueillir denouvelles fabrications.

Xavier Dahéron

Pour faire face à ces nouveaux pro-grammes, aux augmentations decadences, améliorer la productivité,l’établissement de Nantes, rénove,agrandit et construit de nouveauxbâtiments dédiés aux fabricationscomposites :

1 - les activités RTM vont être transfé-rées dans un bâtiment, le C4, qui esten cours de réhabilitation et dereconstruction. Les travaux qui ontdébutés en septembre 2004, serontterminés en mai 2005.

DES NOUVEAUX BÂTIMENTS À NANTES

pour les fabrications composites…

Bâtiment C4 : Implantation des activités RTM Façade extérieure, après reconstruction en mai 2005.

Pour l’A380 et l’A400M, despièces majeures sont ou seront

réalisées en composites. Sur ces deux programmes,

le caisson central de voilure estmajoritairement en composites.

Bâtiment U 37 : construction d’une nouvelle salle de drapage livrée en juillet 2005

avant le terrassement réalisé en septembre 2004 prévision pour juillet 2005

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Les technologies mises en œuvre sonttrès diverses, que l’on parle de l’UnitéSystèmes (depuis le cintrage/sertissagede tuyauteries jusqu’à la réalisationcomplète de sous-ensembles), del’Unité Mécanique (étirage et formagedes panneaux et profilés, ainsi que l’usi-nage mécanique des profilés et demaindes panneaux), ou enfin de l’unitéFormage (spécialisée dans la Tôlerie,métallique, et aujourd’hui compositesthermoplastiques).

Durant les dix dernières années, lestechnologies afférentes à ces activitésont évolué de manière parallèle danschacune des unités de fabrication.

L’objet du Plan Stratégique Composants(ou PSC) déployé par l’équipe de directionactuelle repose sur les idées suivantes :

- Inscrire les différentes activités dansune logique globale au niveau du site

« Composants », que ce soit pour lestechnologies existantes ou pour cellesque nous envisageons de développer :

- rationaliser les processus de fabrica-tion, tant en termes de procédé misen œuvre que de logistique et de fluxassociés.

- assurer une lisibilité optimale de nosactivités « Core Business »

- se préparer à affronter l’avenir enconstruisant à l’horizon 2008 deslignes de produits efficaces etpérennes.

Le déploiement du PSC s’appuie surune dynamique de groupes projetsorganisés en transverse. Le développe-ment des technologies de demain (usi-nage mécanique des panneaux en rem-placement de l’usinage chimique, fusela-ge composite, etc.) s’inscrit au sein

même du PSC par la représentation dela fonction Méthodes dans les différentsgroupes projets.

De plus, afin de fédérer les énergies detous autour de ce projet commun, cePSC industriel et économique sedouble d’un volet humain. La volontéest affichée d’une implication des per-sonnels au travers d’une décentralisa-tion du pouvoir de décision au plus prèsde l’action, au travers d’une déclinaisondes objectifs et de l’avancement du pro-jet, et par des échanges avec les parte-naires sociaux.

Le monde industriel change. Avecl’énergie et les compétences de chacun,du compagnon au directeur, nous l’anticipons.

Véronique Carteaux

PLAN STRATEGIQUE COMPOSANTS

et nouvelles technologies à Saint-Nazaire

Le site « Composants » de Saint-Nazaire fabrique environ 70000 pièces par semainepour les postes d’assemblage de Nantes, Méaulte, et Saint-Nazaire GRON.

Monsieur Henry POTEZ, un des grandsnoms de l’industrie aéronautique, antici-pant le développement de l’aviation,construit à Méaulte, son village natal,une usine répondant aux exigencesd’une production de série.

1924 : c’est l’ouverture à la productionde le site.Année 1930 : 60 000 m2 cou-verts, en bordure d’un aérodrome de50 ha, un effectif de 3200 personnes,une production de 150 avions par mois.L’usine de Méaulte fut la plus modernedu monde dans les années 1925-1935et fut la plus importante dans les années1930-1935.

L’histoire de l’usine se décline en 5 époques associées aux modificationsstructurelles du secteur aéronautique.

1924-1936l’époque PotezLa grande époque ! On étudia, construi-sit et fit voler tous les programmes duPotez 25 au Potez 63 marquant les pro-grès technologiques industriels et com-merciaux de l’aéronautique de l’entre-deux-guerres.

- C’est le Potez 25, biplan militaire dereconnaissance construit à 3 500 exem-plaires.

- Le militaire encore avec le Potez 54 debombardement.

- C’est l’aviation de tourisme avec lePotez 36 et le Potez 60 école.

- Ce sont les records mondiaux d’alti-tude et de vitesse sur Potez 50 parGustave Lemoine, Georges Détré etMaryse Hilsz.

- C’est la coupe Deutsch de la Meurthesur Potez 53 avec Georges Détré.

- C’est l’aviation commerciale avec lePotez 56 ou encore le Potez 62 pourAir France.

- Le quadrimoteur Potez 662 fut en 1938l’avion de ligne le plus rapide du monde.

1937-1957époque SNCAN(Société Nationale deConstruction Aéronau-tique du Nord).L’usine change de pro-priétaire : c’est la nationa-lisation.Le grand programme dumoment est l’avion mili-taire Potez 63. Il seraconstruit à 1200 exem-plaires.L’effectif est de 3600 per-sonnes… et c’est la guerre,la 2e !!! 11 bombarde-ments et 4 ans plus tardl’usine affichait 28175 m2

de surface détruites et32 250 m2 réparables.Après la guerre, le bureaud’études ne revient pas à

Méaulte. Par ailleurs le partage indus-triel devient la règle, pour des raisonsde répartition de charges de travail, decoût de programmes, de taille des


DES RACINES… ET DES AILES

Méaulte ou l’aventure aéronautique en Picardie.

Méaulte, établissement d’Airbus France se trouve être le plus central dessites de construction aéronautique de la communauté Européenne et l’undes plus anciens puisque l’on y fabrique des aéroplanes depuis 80 ans.

Potez 25

Potez 36

Potez 50



avions. Rares sont les établisse-ments qui réalisent encore desappareils complets.Néanmoins, l’usine étant struc-turée pour construire et fairevoler des avions, nous avonsjusqu’au début des années1970 une activité « panachée ».- Ainsi, nous participons au

1er programme série d’avionà réaction : le Vampire MK5 etses dérivés ( Mistral,Aquilon )en réalisant l’ensemble desvoilures pour le compte de laSNCASE Marignane.

- Puis au programme Nord 2501.- Pour l’activité piste nous assu-

rons la révision et les essais d’ungrand nombre d’appareils de renom :du Mosquito au Nord 2501 de l’arméede l’air mais aussi de la Lufwaffe… (nousne sommes pas rancunier)

1958 : 3e époqueFusionnant avec l’Arsenal de l’aéronau-tique nous devenons Nord Aviation.- Méaulte reprend, après la fermeture de

l’usine du Havre, la série des NC 856,avion d’observation pour l’A.L.A.T

- De même nous réalisons, toujourspour le compte de l’A.L.A.T 100 exem-plaires de l’avion école Nord 3202.

Ce sera nos dernières productionscomplètes, construction et essai en vol.- Toutefois la pleine activité de l’usine est

assurée par notre participation au pro-gramme MIRAGE III des Avions.Marcel. Dassault, pour lequel nous réa-lisons la totalité des ailes soit 1200 voi-lures à cadence maxi de 14 par mois.C’est le plus important programme del’après-guerre que nous « vivrons » 30ans de série (et réparations).

- Autre programme qui durera 30 ans,l’engin cible CT20.

- C’est aussi le Nord 262 (110 appareils)pour lequel nous fabriquons les ailes et leC160 TRANSALL, avion de transportmilitaire pour lequel nous livrons deséléments de voilures (150 exemplaires)et qui ouvre l’aire de la coopérationinternationale puisque ce programmeest le premier étudié, réalisé et fabriquéen partenariat avec l’Allemagne.

1970 : SNIAS puis aerospatiale. 4e époque. Des programmes… des noms… quisonnent encore au présent :- CONCORDE pour lequel nous fabri-

quons le tronçon 12, les portes etissues de secours.

- CORVETTE SN 601 dont nous réali-sons les ailes, portes et issue desecours.

- C 160, 2e série avec les ailes.- ATR 42 et 72 pour divers éléments.- Et depuis 1972 la gamme AIRBUS.

L’activité piste a cessé définitivementavec la révision des NORD 2501.

Au plan des organisations, nousavons bien assimilé le partageindustriel qui de national puiseuropéen devient international.C’est l’ère pleinement informa-tique : de conception, de gestion,de production. Cette évolutionrend possible les deux grandesmétamorphoses de notre métierd’avionneur dans les 20 premièresannées d’Aerospatiale : l’harmoni-sation des procédures et la spéciali-sation des établissements.

Année 2000 : période AIRBUSAprès une brève année AERO-SPATIALE MATRA l’usine devient

établissement d’AIRBUS FRANCE dansle cadre de EADS.Nouveau siècle, nouveau millénaire àl’image du calendrier, le challenge dumoment s’appelle A380, impressionnant,grandiose …!

Voilà brièvement résumé 80 ans deconstruction aéronautique sur ce site.Hommage à celles et ceux, concepteurset réalisateurs qui « firent », ici, l’Aviation.Que l’on soit conquis ou inquiet , scep-tique ou enthousiaste devant ces évolu-tions admettez que le parcours de cettecollectivité est remarquable.

A.H.M et Jean-Pierre Richi.

Potez 62 en vol

Potez 63

Association type loi de 1901 fondée en 1988, par ailleurs rattachée à la commission Sports et Loisirs du CE de l’établissement, regroupe Anciens et Actifs dans une activité que l’on peut qualifier de « péri entreprise » dont le butest de faire connaître et valoriser le patrimoine culturel social et technologique de l’établissement.

Les « Assidus» se retrouvent les lundis et mercredis matin dans leurs locaux mis à disposition par l’entreprise pour« essayer » de mettre de l’ordre dans « la mémoire ».

Serins quant à l’avenir, leur plan de charge étant à l’infini, ils s’efforcent de répondre aux questions et de partici-per à la vie locale.

Ils sont joignables les lundis et mercredis de 9 à 12 heures au 03 22 64 33 47ou : A.H.M. Airbus France - BP 210 - 80302 Albert CedexNotre site : http://www.ce-aeromeaulte.com - E..mail : [email protected].

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Le groupe Jeunes CFE-CGC AirbusFrance Toulouse, né il y a 4 ans est enperpétuel développement.

Le groupe vient de se restructurerpour répondre à une constante deman-de des jeunes salariés et pour maintenirses valeurs telles que Accueillir, Infor-mer, Débattre et Ecouter (4 lettres quiforment le mot AIDE).Cette restructuration a pour but demieux s'organiser afin de mieux répar-tir les tâches, obtenir une implicationplus forte en rendant les membres plusentreprenants et ainsi obtenir unereprésentativité de la CFE-CGC plusgrande au sein de l'entreprise.Ainsi, le bureau tachera de répondreaux attentes de la population desJeunes, notamment en effectuant desconférences sur des thèmes de leurchoix et en organisant des journéesludiques afin de mieux se connaître etinstaurer un esprit d’équipe et decohésion.

Une conférence sur la mobilité inter-nationale a déjà eu lieu avec beaucoupde succès.En effet, la mobilité internationale inté-resse de plus en plus les jeunes et

apparaît aussi comme un passage obli-gé pour favoriser et réussir l’intégra-tion d’Airbus. Cette conférence a eupour but de mettre en avant cetteexpérience valorisante, que ce soittant au niveau personnel qu’au niveauprofessionnel, en présentant le proces-sus de transfert, les étapes impor-tantes et une étude de cas détaillée.Afin de rendre cette conférence plusdynamique et moins théorique, troispersonnes sont venues témoigner decette expérience qu’ils venaient devivre ou qu’ils étaient en train de vivre.

La prochaine conférence qui aura lieucourant Décembre aura pour sujet laformation professionnelle, les différentsmoyens d’obtenir de nouveauxdiplômes (que ce soit pour les bac+2 oupour les bac+5), les démarches à suivrepour que l’entreprise les reconnaisse…

Le groupe jeunes a également effectuéune sortie début octobre, en partena-riat avec l’aéro-club et les sauveteursen mer de St Cyprien. Cette journée,basée sur l’échange de sensations etd’activités a permis à des jeunes adhé-rents CFE-CGC de découvrir lesaspects du secourisme en mer avecdes professionnels. C’est dans unefranche camaraderie que nous avonsappris les techniques de base pourramener une victime au bord (à la nageou en Jet Ski), comment remettre àflot une embarcation qui vient de seretourner… Cette journée s’est finiepar une bonne paella et par la tradi-tionnelle photo de groupe.

Les sauveteurs en mer viendront à leurtour à Toulouse pour découvrir le mondeaéronautique et les sensations en vol.

Cédric Théronanimateur du Groupe Jeunes

Toul

ous

eLE GROUPE JEUNES

prend de la vitesse

Vie syndicale

METAL LURG IE

AÉRONAUTIQUE

ESPACE

DÉFENSE

31 No44 • décembre 2004 • La revue

Nante

sVie syndicale

Avec 28,4 % des voix et 6 élus,la CFE-CGC d’Airbus Nantes a obtenuun siège supplémentaire de délégué du personnel lors des élections professionnelles du 29 janvier 2004.Avec 3 titulaires et 3 suppléants,c’est une équipe compétente et motivée, qui est à votre dispositionpour vous représenter et vous soutenir.Dans notre section syndicale, les délé-gués du personnel assument les mêmesmissions qu’ils soient titulaires ou sup-pléants. Autre spécificité CFE-CGC,nos DP s’engagent pour 2 mandats, soit4 années. Cette disposition leur permetde garder, complètement, leur activitéprofessionnelle. Ils sont donc parfaite-ment informés de vos contraintes etdifficultés quotidiennes puisqu’ils viventau même rythme et avec les mêmesobligations que chacun d’entre vous.Rappelons les attributions des délé-gués du personnel :1) La mise en placeElle est obligatoire dans les entreprisesoù sont occupées au moins 11 salariés

2) Les attributions généralesLes délégués du personnel ont pourmission (art. L.422.1) :- de présenter aux employeurs toutes

les réclamations individuelles ou col-lectives relatives aux salaires, à l'appli-cation du Code du travail, des lois etdes règlements concernant la protec-tion sociale, l'hygiène et la sécurité,ainsi qu'à l'application des conven-tions et accords collectifs du travailapplicables dans l'entreprise.

- de constater et saisir l’employeur des

atteintes éventuelles aux droits despersonnes ou aux libertés indivi-duelles dans l’entreprise qui neseraient pas justifiées par la tâche àaccomplir, ni proportionnées au butrecherché (art. L.422.1.1.)

3) Les conditions d'exercice desfonctions

- Les délégués du personnel sont reçuscollectivement au moins une fois parmois par le chef d'établissement ouson représentant, et en cas d'urgen-ce, sur leur demande. Ils peuvent éga-lement demander à être reçus, soitindividuellement, soit par catégorie,atelier ou service (art. L.424.4).

Deux jours ouvrables avant la date de laréunion, les délégués doivent remettreau chef d'établissement une note écriteexposant l'objet de leur demande.Au plus tard dans les six joursouvrables suivant la réunion, l’em-ployeur répond par écrit auxdemandes des délégués.Les questions posées par les déléguésainsi que les réponses qu'ils ontreçues, sont consignées par laDirection sur un registre spécial quidoit être mis à la disposition du per-sonnel pendant un jour ouvrable parquinzaine (art. L.424.5).- Ils ont le droit de consulter le

registre unique du personnel.- Ils disposent d'un crédit d'heures

variant en fonction du nombre desalariés dans l’entreprise :

• Entreprise de 50 salariés et plus :15 heures

Les Délégués duPersonnel CFE-CGCd’Airbus NantesDepuis le mois de mars 2004, vos délé-gués CFE-CGC participent, chaque mois,à la réunion des DP avec la Directionlocale. Au préalable, s’appuyant sur lescorrespondants CFE-CGC, ils recueillentvos interrogations et préoccupationssociales. Ainsi ils rédigent des questionsqui, après avoir été transmises par écrit àla Direction, sont reprises en réunionmensuelle. La Direction de l’établisse-ment répond à ces questions, par oral enréunion, et par écrit ensuite.Les textes de références, code du travail,conventions collectives, accords société,sont nombreux et complexes.De plus ilssont en perpétuelle évolution.Les lois surles 35 heures, les lois Fillon sur le tempsde travail, sur les retraites, sur la validitédes accords entre partenaires sociaux,sur la formation professionnelle, entraî-nent de nouveaux accords de branche etd’entreprise.Vos Délégués du Personneldoivent en permanence se former et s’in-former pour avoir connaissance de cestextes. Les discussions en cours dans labranche métallurgie sur les classificationssont la prochaine étape de ces évolutionsréglementairesDepuis le début de cette année 2004,vos délégués ont porté vos préoccupa-

tions et revendications dans différentsdomaines.- le déroulement de carrière des 400

points- les indemnités de déplacement- la politique d’embauche de l’établisse-

ment- la politique salariale, les promotions- les départs en retraite loi Fillon

Parmi ces différents thèmes,souvent por-tés pendant de nombreux mois,vos délé-gués CFE-CGC ont obtenu satisfaction.Nous pouvons citer les départs en retrai-te loi Fillon, le passage non-cadre à cadrede personnels à 400 points, ou encore laréduction des délais de remboursementdes frais de déplacement.Sur le sujet des indemnités de déplace-ment, ils ont rappelé les contraintessubies par le personnel en déplacement,et les attentes des salariés.Il n’est pas de leur responsabilité denégocier de nouveaux accords, mais parleur action quotidienne d’être vos inter-locuteurs privilégiés et vos relais auprèsde la Direction.

Xavier Dahéron

LES DP CFE-CGC :

une équipe à votre service

Les Délégués du personnel CFE-CGC d'Airbus Nantes De gauche à droite : Yves BOUCHAUD - Eric DUCHATEL - Gilles PRUNAULT

Sandrine SERGENT - Jean-Luc TARDIVEL - Daniel MOREAU


Après 10,6 milliards d'euros en 2003, ledéficit de la branche maladie menace dese creuser à 14,1 milliards en 2004.Il serait alors sept fois plus important quecelui de 2001, qui était de 2,1 milliardsd'euros. Une explication strictementcomptable est connue : une croissancedes dépenses beaucoup plus rapide quecelle des recettes.Toute une série de facteurs tirent lesdépenses de l'assurance maladie vers lehaut : les progrès de la médecine, l’allon-gement de la durée de la vie et ce quipeut et doit être combattu une tendanceà la surprescription et à la surconsom-mation des soins et des médicaments.En face de cet ogre dépensier à l'appé-

tit sans cesse croissant, la partie recettesdu dispositif apparaît bien étiolée.

La masse salariale du secteur privé, surlaquelle sont assises les deux tiers desrecettes de l'assurance maladie, diminueen valeur relative. Après avoir connudes taux de croissance honnêtes en2000 et 2001 (respectivement 6,3 et6,4%), sa progression s'est fortementralentie en 2002 (+3,3%), reflétant lemarasme des créations d'emplois. C'estqu'entre temps toute une série de délo-calisations d'entreprises à l'étranger etde fermetures d'activités sont interve-nues en France, entraînant des dizainesde plans sociaux, souvent liés à des pro-blèmes de compétitivité.

L’emploi salarié des secteurs marchandsa ainsi légèrement diminué au premiersemestre 2003. Et le taux de progression2003 de la masse salariale du secteurprivé (2,3%) reflète en réalité une baissepuisqu'il doit être défalqué du montantde l'augmentation du salaire moyen quiest de 2,5% depuis plusieurs années.

En d'autres termes, l'assiette desrecettes de la Sécurité sociale diminue,notamment parce que des centaines demilliers d'emplois filent à l'étranger.En trente ans, la filière du textile et de l'habillement, qui employait environ800 000 personnes à la fin des annéessoixante, a perdu plus des deux tiers de ses effectifs, soit une hémorragie

d'environ 20 000 emplois chaque année.Cet effilochage progressif de la massesalariale en peau de chagrin a un impactchiffré immédiat : chaque baisse de 0,1 point de la masse salariale crée unmanque à gagner d'environ 150 millionsd'euros pour le régime général de laSécurité Sociale.

Dans ce contexte déséquilibré,comment garantir la pérennité durégime de l'assurance maladie ?

Et pourquoi ne pas, au passage, enprofiter pour arrêter de surchar-ger le coût du travail en France !

Pourquoi ne pas tenter de régler unequestion sociale d'intérêt général parune vraie solution économique produc-trice de compétitivité des entrepriseset partant, favorable aux salariés etcadres français ?

La réforme défendue de longue datepar la CFE-CGC, consiste à élargir l'as-siette des cotisations maladie pourdégager des ressources nouvelles.

Très concrètement, la CFE-CGC pro-pose la suppression d’une part des coti-sations maladie et son remplacementpar une nouvelle cotisation assise sur laconsommation.

Une "TVA sociale" en quelquesorte, ou plus exactement une"TVA de compétitivité".

Contrairement à la TVA qui est un impôt,ce nouveau prélèvement serait bien unecotisation dans la mesure où il seraitaffecté totalement à la branche maladie. Ilservirait à compenser tout ou partie de lasuppression des cotisations patronalesmaladie moyennant une hausse de la TVAde quelques points, variable selon les dif-férentes hypothèses de remplacement.

Sur le plan économique, l'instaura-tion de cette "TVA de compétitivi-té" allégerait immédiatement lecoût du travail dans les industriesde main d’œuvre en France, lesplus touchées par la concurrenceinternationale des pays à faiblescoûts de production.

UNE COTISATION SUR LA CONSOMMATION

Consommer pour être soigné ?

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Social

No44 • décembre 2004 • La revue

La réduction des charges salarialespermettrait ainsi, en rendant lesentreprises françaises plus compé-titives, de freiner le mouvementde délocalisation à l'étranger.

La mesure permettrait par lamême occasion de rétablir unmeilleur équilibre des prélève-ments entre les industries de maind’œuvre,terriblement ponction-nées aujourd'hui, et les industriescapitalistiques, nettement moinsgrevées par les prélèvements.

Elle permettrait aussi aux entreprisesfrançaises de baisser leur prix derevient à l'export du fait de la réductionde leurs charges salariales, améliorant, làencore, leur réactivité dans le contexteconcurrentiel global.

Inversement, les produits intro-duits sur le marché français pardes entreprises installées dans despays à faibles coûts salariauxseraient soumis à cette "TVAsociale", ce qui rétablirait en par-tie l'équilibre de la compétitionavec des produits fabriqués enFrance.

Le raisonnement vaut d'ailleurs aussipour les entreprises françaises ayantdélocalisé leur production à l'étranger :obligées de s'acquitter de la nouvellesurtaxe si elles veulent commercer enFrance, elles seraient peut-être amenéesà se poser des questions sur l'intérêt àcontinuer à délocaliser leur usines. Danstous les cas, la "TVA de compétitivité"permet d'alléger le coût du travail touten présentant une alternative crédibleau financement de l'assurance maladie.

Il reste que les inconvénients, à tout lemoins les incertitudes d'une telle réformene doivent pas être négligés. Quelle seraitla conséquence d'une hausse de la TVA surle pouvoir d'achat et sur la consommationen général, par exemple ? L’ampleur de laréforme obligerait, quoi qu'il arrive, à pro-céder par étapes après un large débatparitaire et politique. On peut toutefois

remarquer dès à présent que la cotisationsur la consommation permettrait de fairereposer une partie de la protection socia-le sur l'économie en général et non plussur le seul travail humain. L'assiette de laTVA est en effet plus large que celle descotisations patronales. En pratique, la TVAtaxe la consommation des salariés, maiségalement des retraités, des chômeurs, etdes titulaires de revenus du capital. Dansces conditions, une baisse de 1 points descotisations patronales maladie n'entraînequ'une hausse de l'ordre de 0,6 à 0,7 pointde TVA. L' "effet de levier" joue en faveurde la taxe sur la consommation. Une rai-son de plus de mettre en chantier cetteproposition de réforme.

Dès 1993, le rapport d'informationétabli par Jean Arthuis, rapporteurgénéral du budget au Sénat, sur "lesdélocalisations et l'emploi", préconi-sait l'adaptation de notre système fis-cal pour garantir à terme notre com-pétitivité économique. Jean Arthuis ysoulignait déjà que le processus desdélocalisations risquait de s'amplifier.Aujourd'hui, l'ancien ministre del'Economie et des Finances, ferventpartisan de la "TVA sociale" sur laconsommation, répond aux ques-tions de la CFE-CGC.

Vous défendez l'idée d'une "TVAsociale" ou TVA sur la consommationcompensant un allègement descharges sociales sur les salaires.Pourquoi ?Au plan économique, plusieurs pistes doiventêtre privilégiées pour éviter la délocalisationdes activités productrices riches en valeurajoutée. Il faut en particulier cesser de taxerles acteurs de production,en commençant paralléger le coût du travail qui est trop élevé enFrance en raison de l'importance des chargessociales assises sur les salaires.Notre systèmefiscal a été conçu à une époque où l'économieétait relativement fermée et où l'on pouvaittaxer la production. Aujourd'hui, alors que lesdistances ont disparu, surtout depuis Internet,il pénalise durement les industries de maind’œuvre. En conséquence, les délocalisationss'accélèrent. La TVA sur la consommation per-mettrait d'alléger le coût du travail en suppri-

mant une partie des charges sociales, ce quifavoriserait la compétitivité des entreprisesproduisant en France. Elle reviendrait à taxerle produit et non le producteur, alors que lesystème actuel taxe les producteurs séden-taires et encourage le nomadisme.

Une telle mesure ne risquerait-ellepas d'avoir un impact négatif sur laconsommation des ménages ?Je ne le pense pas, pour plusieurs raisons.D'abord, tous les impôts et charges acquittéspar les entreprises sont financés par leurchiffre d'affaires, et donc en définitive par lesconsommateurs. De ce fait, la substitutiond'un canal de financement de l'assurancemaladie et de la branche famille par un autreserait globalement neutre pour le consom-mateur. Ensuite, le taux de cette "TVA socia-le" pourrait tenir compte de la structure deconsommation des bas et moyens revenusafin de préserver leur capacité de consom-mation. Enfin, si l'on admet que cette propo-sition favorisera le maintien des entreprisesen France et réduira par conséquent le chô-mage,on peut penser que le retour à l'emploiprovoquera une augmentation globale dupouvoir d'achat qui compensera l'éventuellehausse de prix de certains produits. En fait,seul le prix des produits et services importéssubirait une augmentation.

Quel est le risque politique d'unetelle réforme ?Au plan politique, il est évident que la réformesusciterait des réactions puisqu'elle aurait desconséquences différentes selon les secteurs.Dans ce jeu à somme nulle, les filières inten-sives en travail y gagneraient au détriment desfilières intensives en capital. le pense qu'il fautprendre le temps d'un débat serein, élargi, leplus vite possible, au niveau européen. Je merends dans les prochaines semaines auDanemark, pays qui a pratiquement suppri-mé les cotisations sociales en privilégiant lerecours à la TVA. En outre, je fais procéder àdes simulations macro-économiques. Cedébat, en tout cas, ne peut être écarté d'unrevers de main tant le phénomène des délo-calisations monte en puissance. Pour ma part,j'ai une conviction très forte que la mesureserait profondément bénéfique pour le pays.

CFE-CGC

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N’hésitez pasà vous renseigner

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Social


3) un début d’activité à 14,15 ou 16 ans.Pour partir à 56, 57 ou 58 ans, vous deveztotaliser 5 trimestres depuis le début devotre activité jusqu’à la fin de l’année civi-le de vos 16 ans ; si vous êtes né(e) aucours du 4e trimestre, vous devez totali-ser 4 trimestres dans l’année civile de vos16 ans.

Pour partir à 59 ans, vous devez totaliser5 trimestres depuis le début de votreactivité jusqu’à la fin de l’année civile devos 17 ans ; si vous êtes né(e) au cours du4e trimestre, vous devez totaliser 4 tri-mestres dans l’année civile de vos 17 ans.

Départ à la retraite avant 60 ans : « longues carrières »Depuis le 1er janvier 2004, certains sala-riés peuvent faire liquider leur retraitede base (sécurité sociale) à taux plein(50%), avant 60 ans, s’ils remplissent les3 conditions suivantes : une durée mini-mum d’assurance, un nombre minimumde trimestres cotisés et un début d’ac-tivité à 14, 15 ou 16 ans.

1) une durée minimum d’assurancePour partir à la retraite avant 60 ans,vous devez justifier dune durée minima-le d’assurance (jusqu’en 2008 elle estfixée à 168 trimestres).

Cette durée s’entend tous régimes debase confondus français (sécurité socia-le, artisans, commerçants, industriels,professions libérales, salariés ou nonsalariés agricoles…) et de l’UnionEuropéenne.

2) un nombre minimum de trimestrescotisésLe nombre de trimestres cotisés déter-mine l’âge auquel vous pourrez partiren retraite. Jusqu’en 2008, vous devezainsi justifier 168 trimestres cotiséspour un départ à 56 ou 57 ans, 164 tri-mestres cotisés pour un départ à 58 anset de 160 trimestres cotisés pour undépart à 59 ans.Trimestre cotisé : grâce aux cotisationsversées sur votre salaire.Le nombre maximum de trimestres répu-tés cotisés (maladie, maternité, périodemilitaire…) sera de 8.

RETRAITES

ce qui a changé depuis que la loidu 21 août 2003 a été adoptée.

… à 14 ans *… à 14 ans *… à 14 ans *… à 15 ans *… à 15 ans *… à 16 ans *

56 ans58 ans59 ans57 ans58 ans59 ans

168 trimestres cotisés164 trimestres cotisés160 trimestres cotisés168 trimestres cotisés164 trimestres cotisés160 trimestres cotisés

Vous avez commencé à travailler …

Vous pouvez partirà la Retraite à :

…si vous avez 168 trimestresvalidés dont …

Conditions de durée d’assurance pour partir avant 60 ans, jusqu’en 2008

* voir conditions au N°3 ci-dessus

Illustration extraite de“L’humour au travail”édité par la Fédérationde la Métallurgie CFE-CGC

Social


Départ anticipé à la Retraite pour les assurés handicapés :Pour bénéficier d’un départ anticipé en retraite, l’assuré doit justifier d’un taux d’incapacité d’au moins 80 %. Il doit justifier d’une durée totale d’assurance de(dont un nombre de trimestres cotisés):•120 trimestres pour un départ en retraite à 55 ans, dont 100 trimestres cotisés•110 trimestres pour un départ en retraite à 56 ans, dont 90 trimestres cotisés•100 trimestres pour un départ en retraite à 57 ans, dont 80 trimestres cotisés•90 trimestres pour un départ en retraite à 58 ans, dont 70 trimestres cotisés•80 trimestres pour un départ en retraite à 59 ans, dont 60 trimestres cotisés

Si votre salaire annuel de 1996 étaitde140 000 F, le salaire revalorisé sera de156 660 F, en revanche si votre salaire de1997 était de 180 000 F (> au plafond dela sécurité sociale de 1997) on garde leplafond revalorisé (182 256,48 F)

Exemple : une personne née en 1943décide de prendre sa retraite le 1er avril2004. Son salaire annuel a toujoursdépassé le plafond de la sécurité sociale.Le salaire annuel moyen sera la sommedes années 2003 à 1984 divisée par 20.(La pension de base représente environ44 % du plafond actuel).

Apprentissage : pour les personnes qui ont fait unapprentissage chez un employeur (pas delien de famille) et dont les sommes ver-sées n’auraient pas donné lieu à des tri-mestres cotisés, il faut faire un courrier àl’URSSAF en indiquant la date du débutet de fin du contrat, le nom et l’adressede l’employeur, l’emploi occupé, en four-nissant un relevé de carrière de laCRAM le plus récent possible (moins detrois mois) et la copie du contrat d’ap-prentissage (si pas de contrat : voir avecla chambre des métiers (ou chambre decommerce) qui possède des archivesanciennes). Ces trimestres rachetésseront « cotisés et validés ».

Démarches à accomplir pour partiravant 60 ans : vous devez vous rappro-cher de votre caisse de retraite pourqu’elle étudie votre situation et vérifiesi vous remplissez ou non les conditionsrequises pour l’obtention d’une pensionà taux plein avant 60 ans.

Liquidation de la Retraite (de base) Le calcul de la Retraite de base est lasuivante :

P = SAM x t x D où :Dr

SAM = Salaire Annuel MoyenD = Durée d’assurance

dans le régime généralT = Taux compris entre 25 et 50 %Dr = Durée de Référence.

Pour les pensions prenant effet après le31 décembre 2003 et avant le 1er janvier2008, la Durée de Référence évoluera dela façon suivante :

150 trimestres pour les assurés nés avant 1944152 trimestres pour les assurés nés en 1944154 trimestres pour les assurés nés en 1945156 trimestres pour les assurés nés en 1946158 trimestres pour les assurés nés en 1947160 trimestres pour les assurés nés en 1948

Le salaire annuel moyen correspond à lamoyenne des salaires que vous avezperçus au cours des meilleures annéesde votre carrière.Le nombre d’années à retenir pour lecalcul du salaire de base est :

Date de naissance

Nombre d’annéesà retenir

Calcul de votre salaire annuel moyen :

Année Plafond annuelSécurité sociale

Coefficient derevalorisation

Plafond annuelrevalorisé

% augmentationd’une annéesur l’autre

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Social


Le rachat des annéesd’études :Pour « compenser » l’allongement de ladurée d’assurance la loi de réforme desretraites vous permet de racheter jus-qu’à 12 trimestres de cotisations. Cerachat concerne certaines périodesd’études supérieures ainsi que lesannées civiles pendant lesquelles vousêtes affilié à un régime obligatoire deretraite mais au cours desquelles vousn’avez pas validé 4 trimestres.Vous pouvez racheter des trimestresauprès du régime général que si vousn’avez pas fait liquider votre retraite debase et si vous avez moins de 60 ans àla date de la demande.Pour la période du 1ER janvier 2004 au31 décembre 2005 seules les personnesâgées d’au moins 54 ans peuvent enfaire la demande. (Pour 2004, les per-sonnes nées avant le 31 décembre 50).Dès le 1er janvier 2006, la faculté deracheter des trimestres devrait êtreouverte à toutes les personnes âgéesde moins de 60 ans.Vous pouvez racheter jusqu’à 12 tri-mestres correspondant à vos annéesd’études supérieures. Sont visées les

études accomplies au sein d’un établis-sement d’enseignement supérieur, d’uneécole technique supérieure, à conditionqu’elles aient été sanctionnées par undiplôme, ainsi que les années pendantlesquelles vous avez été élève d’uneclasse préparatoire ou d’une grandeécole, sans obligation d’un diplôme à laclef. Vous pouvez racheter des annéesd’études passées en France mais aussidans un Etat de l’Union Européenne, àcondition d’avoir obtenu un diplômeéquivalent à un diplôme français.

Vous pouvez aussi racheter des annéesincomplètes :Si au titre d’une année civile vous avez aumoins un trimestre validé, vous pouvezracheter le nombre de trimestres quivous manquent pour arriver à 4 (maispas plus).Attention, vous ne pouvez pas racheterplus de 12 trimestres (vous ne pouvez pasracheter 12 trimestres au titre des annéesd’études et 12 trimestres correspondantaux années incomplètes).Vous n’êtes pas obligé de racheter tous lestrimestres en une seule fois : vous pouvez

faire plusieurs demande de rachat partiel,dans la limite des 12 trimestres rachetables.Vous pouvez payer en plusieurs fois (enune seule fois pour l’achat d’un seul tri-mestre) si vous racheter plus de 1 tri-mestre : de 2 à 8 trimestres vous pouvezpayer sur 1 an ou sur 3 ans (soit 12 ou 36mensualités). Si vous racheter plus de 8 trimestres vous pouvez étaler vos paie-ments sur 1, 3 ou 5 ans (soit 12, 36 ou 60mensualités prélevées sur votre compte).

Les effets du rachat de trimestres surla retraite :Le but est d’atteindre le nombre de tri-mestres requis pour liquider sa retraitede base à taux plein (50%) et ainsi nepas avoir d’abattement sur ses retraitescomplémentaires ARRCO et AGIRC.

Barème de rachat de trimestres decotisation :Voir tableau page suivanteLe prix de rachat dépend de votre âge(à la date de la demande rachat) et del’option que vous avez choisie (augmen-ter le taux seul ou augmenter le taux etla durée de référence)Le salaire ou revenu à prendre en compte :c’est la moyenne de vos revenus profes-sionnels des 3 années précédant l’accep-tation de votre demande de rachat.Cependant pour une demande déposéeentre le 1er juillet 2004 et le 30 juin 2005,on prend les revenus de 2001 à 2003. Sivous n’avez aucun salaire ou revenud’activité au cours des trois années pré-cédant votre demande, le coût du rachatest celui de la 1ère tranche (<0,75 P)

Exemple :a) un salarié né en 1948 qui faitune demande de rachat en 2004 (à 56ans), pour augmenter son taux de cotisa-tion, et dont la moyenne des salaires(2001 à 2003) est de 20 000 € paierala somme de 2 506 € pour 1 trimestre.b) un salarié né en 1946 qui fait unedemande de rachat en 2004 (à 58 ans),pour augmenter le taux et la durée deréférence,et dont la moyenne des salaires(2001 à 2003) est de 29 000 € paiera lasomme de 4 976 € pour 1 trimestre (29 000 € x 17,16 %). Si la moyenne deses salaires avait été supérieure à29 712 € (plafond de la sécurité sociale2004 ), le montant du rachat aurait été de 5 099 €.

Carrières incomplètes deux méthodes pour calculer la décote.

Si vous demandez votre retraite avant 65 ans sans avoir le nombre de trimestresrequis pour bénéficier du taux plein de 50 %, on applique une décote au taux deliquidation de votre retraite. A compter du 1er janvier 2004, le taux de la décotediminue progressivement pour atteindre 1,25 % par trimestre manquant en 2013.Pendant cette période, le taux appliqué dépend de votre année de naissance, quel-le que soit l’année de votre départ à la retraite.Pour un salarié né en 1948, le taux de la décote sera de 1,875 % par trimestre man-quant soit 7,50 % par an. S’il lui manque 8 trimestres le taux de la retraite sera de :50 % - (50 x 15%) soit 42,50 % au lieu de 40 % avant la loi du 21 août 2003.Le calcul peut se faire par trimestre manquant : 8 tri x 0,9375 = 7,50 %,le taux sera donc de 50 – 7,50 = 42,50 %.S’il demande sa retraite à 64 ans, il lui manquera 4 trimestres pour atteindre ses 65 ans. Le taux sera donc de 50 % - (50 x 7,50 %) = 46,25 %

Année de naissancede l’assuré

Coefficient de minoration enpourcentage

Coefficient de minorationen points

Taux minimum pourun nombre maximum

de décote de 20 trimestres


Exemples pour deux personnes ayant desprofils différents mais le même âge et lamême intention de partir à la Retraite à60 ans, ils auront 150 trimestres validésen 2010.

Salarié A : non cadre, moyenne des troisdernières années est de 20 000 €, né en1950, partira à la retraite en 2010(nombre de trimestres à valider = 162),il lui manquera 12 trimestres en 2010.Il aura acquis 3 700 points ARRCO.

Salarié B : cadre, moyenne des trois der-nières années est de 45 000 €, né en1950, partira à la retraite en 2010(nombre de trimestres à valider = 162),il lui manquera 12 trimestres en 2010.Il aura acquis 5 000 points ARRCO et15 000 points AGIRC.

a) Si ces deux salariés n’optent pas pourle rachat des trimestres manquants, ilssubiront la décote sur la retraite debase ainsi que la décote sur lesretraites complémentaires ARRCOet AGIRC.La décote sur le régime de base sera de12 tri x 0,8125 soit 9,75 %, le taux seraalors de 40,25 %.

La décote ARRCO et AGIRC sera alorsde 12 % (cf Retraite complémentaire :tableau « coefficients d’anticipation »).

b) Ils optent pour le rachat des 12 tri-mestres (en régime de base seulement)en 2004, avec étalement des paiementssur 5 ans : calculs avec la 1ère option etavec la 2e option.

Dans la première option le taux sera de50 %,mais le calcul sera proratisé en fonc-tion des trimestres validés (150 / 162), etil n’y aura pas de décote ARRCO etAGIRC.Dans la 2e option le taux sera de 50 %et il n’y aura pas de proratisation destrimestres (162 / 162).Il faudra 14,5 ans au salarié A pour « ren-tabiliser » son rachat de trimestres dansla 1ère option.Il faudra 10,5 ans au salarié B pour « ren-tabiliser » son rachat de trimestres dansla 2e option.Plus le taux marginal d’imposition estélevé, moins il faudra de temps pour « amortir » le financement des rachats detrimestres.

Retraite de Base : « La surcôte après 60 ans »Pour bénéficier de la « surcôte », il fautremplir deux conditions cumulatives :1/ avoir 60 ans et 2/ avoir cotisé 160trimestres (c’est à dire pendant 40 ans).Le décret du 16 février 2004, fixe letaux de majoration à 0,75% par tri-mestre, soit 3 % par an. La surcôte a

Ageen 2004

< 0,75 P (*) soit

< 22 284 €

< 0,75 P (*) soit

< 22 284 €

1 P (*) et +soit

> 29712 €

1 P (*) et +soit

> 29712 €

de 0,75 P(**)de 22 284 €

à 29712 €

de 0,75 P(**)de 22 284 €

à 29712 €

Régimegénéral Barème 2004 : le coût du rachat d’un trimestre pour…

Au titre du seul Tauxpour un salaire ou revenu brut annuel

Au titre du Taux et de la durée de référencepour un salaire ou revenu brut annuel

(**) en pourcentage du salaire annuel compris entre 0,75 P et 1 P(*) en euros P = plafod annuel de la Sécurité Sociale (pour 2004 = 29 712 €)

Salarié A Salarié B

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donc pour but de majorer le montantde la retraite de base.Exemple : en 2008, le salarié C aura 60 anset justifiera de 160 trimestres. Son salai-re annuel moyen sera de 24 000 €. S’ilchoisit de faire liquider sa pension en2008, il percevra 50 % de son salairemoyen, soit 12 000 € par an au titre durégime de base.Par contre s’il poursuit son activité pendant un an, sa pension sera majoréede 3 %. Il percevra 12 360 € par an :(12 000 x 103%)S’il poursuit son activité pendant 3 ans,sa pension sera majorée de 9 %.La CFE-CGC demandait depuis long-temps que les années cotisées au-delàde 60 ans donnent lieu à majorationdans le régime de base. L’ intérêt de lasurcôte est double : le salarié majore saretraite de base, ce qui n’était pas le casauparavant, tout en améliorant sesdroits à la retraite complémentaire(ARRCO & AGIRC avec l’obtention depoints supplémentaires).

Les RetraitesComplémentaires ARRCO et AGIRC :Tous les salariés obtiennent des pointsARRCO, grâce aux cotisations verséessur leurs salaires et aux cotisations ver-sées par l’employeur.Le taux de cotisation à la CRISA (CaisseARRCO de l’ex-Aerospatiale) est de 8 %(dont 40% part salariale et 60% partemployeur) sur la tranche A ou latranche 1 (plafond de la sécurité sociale).Le taux d’appel des cotisations est de125 % depuis 1992 (le salarié cotise 4 %et l’employeur 6 %).Le taux de cotisation sur la tranche 2(au-delà du plafond de la sécurité socia-le et jusqu’à 3 plafonds) est de 14 % en2004 et de 16 % en 2005. Le taux d’ap-pel est de 125 %.Les salariés (article 4 & 4 bis, article 36)cotisent à IPECA Retraite (Caisse AGIRCde l’ex-Aerospatiale) sur la tranche B(au-delà du plafond de la sécurité socialeet jusqu’à 4 plafonds), au taux de 16 %. Letaux d’appel est de 125 % (le salarié coti-se 7,5% et l’employeur 12,5%).Le nombre de points obtenuschaque année est proportionnel ausalaire brut.Rappel : la cotisation AGIRC augmenteraà partir du 1er janvier 2006 de 0,24 % au

taux d’appel de 125 % (soit 0,10 % à lacharge de l’employeur et 0,20 % à lacharge du salarié).

Valeur des points ARRCOet AGIRC au 1er avril 2004 ARRCO :La valeur du Point est de 1,0886 €

(contre 1,0698 € au 1er avril 03)Salaire de Référence (prix d’achat d’unpoint retraite) : 12,3632 € pour l’an-née 2004 (contre 12,0852 € en 2003soit plus 2,3 %)Pour un salarié ayant un salaire > au pla-fond Sécurité Sociale le nombre de pointsacquis en 2004 sera de : 192,26 points.Calcul = 29 712 € x 8 % / 12,3632 € soit192,26 points Arrco(contre 193,19 points pour 2003 etcontre 190 points en 2002)

AGIRC :La valeur du Point est de 0,3862 €(contre 0,3797 € au 1er avril 03)Salaire de Référence (prix d’achat d’unpoint retraite) : 4,3128 € pour l’année2004 (contre 4,2158 € en 2003 soit plus2,3 %)Pour un salarié ayant un salaire de 46 000 € en 2004, le nombre de pointsacquis sera de : 604,27 points

Calcul = (46 000 € - 29 712 €) x 16 %/ 4,3128 € soit 604,27 points Agirc

Le salaire de référence ayant aug-menté plus que le plafond de la sécu-rité sociale nous constatons moinsde points ARRCO pour le plafond dela sécurité sociale (Tranche A).La retraite complémentaire annuel-le = nombre de points acquis X leprix du point.

L’âge requis pour percevoir sa retraitecomplémentaire (ARRCO ou AGIRC)est en principe 65 ans.Mais vous avez la possibilité de deman-der la liquidation dès 55 ans (avec appli-cation d’un coefficient de minoration).Mais grâce à l’ASF (Accord sur laStructure Financière crée en 1983) quia été remplacé par l’AGFF (Accord du10 février 2001) à partir du 1er avril2001, les salariés peuvent faire liquiderleurs retraites complémentaires sansabattement dès lors qu’ils ont le tauxplein (50 %) du régime de base.Toutefois cet accord signé par lespartenaires sociaux le 13 novembre2003 n’est valable que jusqu’au 31 décembre 2008. La pérennité decette mesure est subordonnée à lanégociation entre partenairessociaux après cette date.

Age dedépart

Coefficient d’anticipation

Age dedépart

Coefficient d’anticipation

trimestresmanquants

Tableau des coefficients d’anticipation :

Comment lire le tableau : un salarié de 62 ans qui a un nombre de trimestres validés de156, au lieu des 160 requis. En fonction de l’âge il devrait avoir un coefficient d’anticipationde 88 %, mais il ne lui manque que 4 trimestres (160 – 156) : donc son coefficient d’anti-cipation sera de 96 %. Le taux le plus favorable est retenu (96%).


Rachat de points ARRCOet AGIRC au titre desannées d’études :Les salariés qui ont été autorisés àracheter des cotisations pour la priseen compte des années d’études supé-rieures par le régime général, peuventégalement acquérir des points deretraite complémentaire au titre de cespériodes auprès des régimes ARRCOet AGIRC.L’accord du 13 novembre 2003 prévoitle rachat de 70 points par annéed’études dans chacun des régimes.Comme pour le rachat des trimestresau régime général pendant la périodedu 1er janvier 2004 au 31 décembre2005, seules les personnes âgées d’aumoins 54 ans et de moins de 60 anspeuvent faire une demande de rachat.

Comment lire le tableau : une fois détermi-né le nombre de points à acquérir (suite àla demande), la faculté de rachat ne peutêtre exercée qu’une seule fois et doit inter-venir avant la liquidation de la retraite com-plémentaire.Exemple : un salarié cadre de 55 ans admisen 2004 au rachat de 12 trimestresd’études par le régime général,doit verser,pour l’intégralité de ces périodes :A l’ARRCO : 70 x 3 (ans) x 1,0886 €(valeur du point ARRCO au 1er avril2004) x 17,1 (coefficient selon l’âge)soit 3 909,16 €.A l’AGIRC : 70 x 3 (ans) x 0,3862 €

(valeur du point AGIRC au 1er avril2004) x 17,1 (coefficient selon l’âge) soit1 386,84 €.A ce jour (22 octobre 2004), l’adminis-tration fiscale doit se déterminer sur lesconditions de déduction fiscale des coti-sations versées aux régimes de retraitecomplémentaire au titre d’un rachatpour années d’études (sachant que l’art.

83 du CGI prévoit expressément queles cotisations versées à l’assurancevieillesse pour un tel rachat sont déduc-tibles des rémunérations imposables).Si les sommes versées sont fiscalementdéductibles : le salarié qui est imposédans la tranche à 38 %, « récupérera »le montant payé pour l’achat des pointsau bout de 10 ans.

Préparation à la Retraite :Des stages de préparation sont dispenséspar les caisses de retraite complémentaire(au moins un an avant de prendre sa retrai-te) :ces stages permettent de connaître lesformalités à accomplir pour prendre saretraite, de gérer son patrimoine et/ou dele transmettre, de se poser les questionssur de nouvelles activités, sur de nouveauxprojets et de nouveaux objectifs,de faire lepoint sur la santé, sur la prévention et ledépistage,de connaître les produits de pré-voyance et d’épargne,….

Les sites qui peuventvous aider www.cfecgc.org59-63, Rue du Rocher 75008 PARISwww.metallurgie-cfecgc.com5, Rue La Bruyère 75009 PARIS

Le logiciel « CEDRE » vous permettrade simuler votre future retraite.(cf. sites suivants :)www.retraite-cnav.frwww.agirc.frwww.arrco.frwww.ipeca.frwww.ionis.frwww.cram-mp.fr (Cram Midi Pyrénées)

Produits qui peuventfavoriser les revenus à la Retraite : LE PERCO :Le Perco (plan d’épargne retraite col-lectif) est l’un des produits qui pour-raient favoriser les futurs revenus duretraité : il peut être mis en place dansles entreprises qui ont déjà un PEE (Pland’Epargne Entreprise).Aujourd’hui, le plan doit être instauré parun accord collectif,ce qui implique la signa-ture des organisations syndicales. Il peutêtre « alimenté » par l’intéressement, laparticipation ou de l’épargne volontaire.Exonération fiscale de l’abonde-ment : qui peut être de 300 % des ver-sements du salarié sans pouvoir excé-der 4 600 € par an et par salarié sur lePERCO (contre 2 300 € maximum paran et par salarié sur le PEE).

Cet "abondement" n’est pas considérécomme une rémunération supplémen-taire. Il est exonéré de cotisationssociales (sauf pour la partie qui excède2 300 € : contribution CSG et CRDSde 8,2 % aujourd’hui) et n’entre pasdans le calcul de votre impôt sur lerevenu. C’est donc une solution intéres-sante pour vous (et pour votreemployeur).

Un capital bloqué jusqu’à la retraite :Sur un Perco, l’horizon de placementest plus long que sur un PEE (bloqué 5 ans), puisqu’il s’agit de préparer laretraite. Le capital investi sur le plan etl’abondement sont donc en principebloqués jusque-là. Il existe des cas deretrait anticipé (fixés dans les décrets),mais ils seront moins nombreux queceux prévus dans le cadre du PEE. (Pouracheter votre résidence principale, sivous devenez invalide, si vous êtes enfin de droits aux allocations chômage,cas de surendettement, etc.)

Rente ou capital :La sortie du PERCO s’effectue sousforme de rente viagère (soumise à l’im-pôt sur le revenu), sauf si l’accord éta-blissant le plan prévoit une sortie encapital (sans aucun impôt sur les gainsréalisés, sauf les prélèvements sociaux(CSG, CRDS, etc.).Si vous changez d’employeur vous pou-vez soit laisser le PERCO chez votreancien employeur, soit le transférerdans votre nouvelle entreprise si unPERCO est en place.

PERCO ou PERP (Plan EpargneRetraite Populaire)Sur le PERP, l’épargne accumulée estobligatoirement transformée en renteviagère au moment de la retraite. Enfin,les circonstances dans lesquelles unretrait anticipé, avant la retraite, estautorisé sont très rares sur le PERP(invalidité, fin de droits aux allocationschômage, liquidation judiciaire pour lesnon salariés). Le PERP est plutôt réser-vé aux salariés très fortement imposéspuisque l’économie d’impôt est d’autantplus importante : pour un salarié quibénéficie du « déblocage exceptionnelSARKOSY » et qui place immédiate-ment ses 10 000 € sur un PERP, il pour-ra bénéficier jusqu’à 4 800 € d’écono-mie d’impôts s’il est dans la tranchemaximale d’imposition (48,09 %).

Serge Del TedescoAdministrateur CRISA et IPECA retraite

Age Coeff. Age Coeff.

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Social


Période 1er juillet 2003 -30 juin 2004Suite à la nouvelle réglementationnationale des Fonds en titres non cotésde l'entreprise et à la mise en harmonieréglementaire de l'ensemble de cesFonds en 2003, les placements surObligaero 2 n'ont pu donner lieu à uninvestissement immédiat de la totalitéde l'actif du Fonds en obligations EADSFrance au taux annoncé (6%) et celadurant environ 5 mois au cours de l'an-née 2003.En effet, auparavant, la totalité de l'actifdu Fonds était investie en obligationsnon cotées émises par EADS, ce quipermettait d'avoir un taux extrême-ment proche du taux d'émission de cesobligations. La nouvelle réglementationa imposé de n'investir que les 2/3 del'actif en obligations EADS France, le 1/3restant devant être en titres "liquides",c'est-à-dire "côtés", ce qui n'est pas lecas des obligations EADS France.Un certain nombre de solutions ont étérecherchées pour permettre de mainte-nir les principes initiaux du fonds.Durant le délai nécessaire au choixd'une solution et à sa mise aux normesjuridiques, le fonds n'a été investi qu'auxdeux tiers en obligations à 6 %, le tiersrestant étant placé sur le monétaire(sans risques) à un taux de marchéd'environ 2%. La solution retenuedonne une protection financière desporteurs de parts sur le tiers de l'actifque l'on maintient en obligations EADSFrance. Elle a été mise aux normes défi-nitives après acceptation par l'Autoritédes Marchés Financiers (AMF, ancienne-ment COB) durant le mois dedécembre 2003. Dès cette acceptation,le Fonds a donc pu à nouveau êtreentièrement investi en obligationsEADS France à 6 %.En conséquence de ce délai, le rende-ment du fonds s'élèvera entre le1/7/2003 et le 30/6/2004 à 5,5 %, sansqu'il soit possible légalement de résor-ber la différence sur cette période.

Période 1er juillet 2004 -30 juin 2005 et au delà Un principe de détermination du tauxd'émission des obligations EADS Franceservant de support aux parts détenuesdans le fonds Obligaero 2 a été retenuà compter du 1er juillet 2004.Ce principe permet, à partir du barèmeci-dessous (cf. nota), de déterminer letaux d'Obligaero 2 en fonction du critè-re EBIT / Chiffre d'affaires d'EADS NV.Ce taux restera contenu dans certaineslimites qui dépendent de l'évolution dumarché Obligataire à 5 ans (+ 2% auminimum, - 2 % au maximum, voir nota :2 % = 200 points de base).L'application de ces dispositions (ratio2003 = 1 543 M€ / 30 133 M€ =5,12%) conduit donc à un taux d'émis-sion au 1er juillet 2004 de 5%.Cependant, notamment à la suite desréflexions faites par les membres repré-sentant les salariés au conseil de surveil-lance du fonds, la Direction a décidéqu'exceptionnellement ce taux seraitcomplété de 0,5 % au titre du rattrapagede l'année 2003. Par conséquent, letaux de l'émission obligataire au1er juillet 2004 sera de 5,5%.

Source site PACTEO

CNAM, ils sont tombéssur la tête

Le nouveau conseil d’administra-tion de la Caisse Nationaled’Assurance Maladie (CNAM) a étéinstallé le 28 octobre dernier.Ce conseil comporte 35 sièges,dont 13 pour les organisationssyndicales de salariés (2 CFE-CGC),13 pour les organisations syndi-cales d’employeurs (7 MEDEF, 3CGPME, 3 UPA), 3 pour la Mutualitéet 6 pour les institutions.Le vote pour le poste de VicePrésident de la Caisse a encoreune fois montré le jeu troubleque jouaient certaines organisa-tions syndicales !Les employeurs n’ayant pu semettre d’accord sur les candida-tures au poste de Vice Président,il y avait deux candidats 1’UPA et1e MEDEF !Jusque là, tout ce que l’on peutdire c’est que cela n’honore pasle collège employeur ! Mais quecertaines organisations syndi-cales de salariés se mêlent dejouer l’arbitre entre deux repré-sentants patronaux voilà qui a dequoi surprendre !Le MEDEF a été élu à ce posteavec les résultats suivants :21 voix pour le MEDEF, 8 voixpour l’UPA et 6 abstentions(dont les deux de la CFE-CGC).Si l’ensemble des organisationssyndicales de salariés avait refuséde choisir entre les deux repré-sentants du patronat il aurait duy avoir au moins 13 abstentions !Cela n’a pas été le cas !Demain le collège patronal serafondé d’intervenir et choisir, luiaussi, entre les représentants dessalariés. Mais peut être est ce lebut recherché par certains !

INFORMATION

aux porteurs de parts OBLIGAERO 2

42N044 • décembre 2004 • La revue

veut dire « Ven tenaço » autrement dit « Vent tenace ».Le vent d’est, que nous connaissonstous sous le nom de « Vent Marin »,apporte la douceur et l’humidité denotre belle mer Méditerranée et aveclui les cépages Grenache et Syrah.Quant au vent d’ouest, connu lui sous lenom de « Cers », apporte la fraîcheur, lapluie en hiver et la sécheresse en été et

avec lui les cépages Merlot et Cabernet.C’est avec tout cela que ArnaudESCOURROU sculpte année aprèsannée toute l’originalité de ces cuvées.Car au Domaine ESCOURROU onpeut y rencontrer trois styles de vinsrouge, peut-être un rosé pour 2004,tous issus du vignoble familial situé toutautour de la commune sur 4 terroirsbien distincts :Montplaisir, Les Cascailles,Les Perrieres et Le Gazel. Sur chaquesecteur un cépage particulier afin de res-pecter les équilibres de chacun et sachezqu’ici la notion d’équilibre fait loi, à tous

les niveaux. Arnaud nous dit que « Tout dans la vie est une question d’équi-libre et lorsque l’on a compris ça, on atout compris ! ». Il se met à sourire etrajoute « ce n’est pas à un homme dechez AIRBUS, constructeur du plus grosavion au Monde que je vais apprendrecela ! ». Mais au delà de cet équilibre ily a quelque chose d’encore plus impor-tant qui pour le vin à une importance

capitale pour diffé-rencier les niveauxc’est « l’harmonie ».C’est ce qui va faire ladifférence entre le vinet le Grand vin. Carpeu importe l’en-droit, peu importe lenom et la notoriété.Si il y a tous les ingré-dients et que l’on saitles manipuler avecsoin et bon sens onpeut arriver aussi àl’excellence. « A ceniveau il n’y a pas desecrets, la recette estla même pour tout lemonde, avons-nous

simplement les bons ingrédients ? » s’ex-clame Arnaud. Il affirme que lui les pos-sède et que maintenant son seul soucic’est l’harmonie !Alors il met à contribution son savoirau service de ce que Dame Nature luioffre et crée son vin, car à ce niveauc’est bien d’art qu’il s’agit.Mais il ne faut pas tout mélanger car ilen faut pour tous les goûts et toutes lesbourses, ça aussi il faut le respecter.Pour cela on adapte son travail auvignoble en fonction du vin recherchéet ça marche. Car Arnaud nous précise

Coup cœur

DOMAINE

ESCOURROU en Cabardès

Accroché aux coteaux pentus et pier-reux de la Montagne Noire, entre plai-ne et garrigue, ce superbe terroirregorge de petits domaine insolites.Parmi eux se trouve le DomaineESCOURROU, dans le très pittoresquevillage de Ventenac- Cabardès aux vieillesbâtisses de calcaire blanc caractéristiquedes sols de l’appellation. A ce propos,le propriétaire du Domaine nous précise « que la façade de l’hôtel de ville deToulouse, place duCapitole, a été construi-te à base de pierreissues du Cabardès ».Mais après ce breftour d’horizon, c’estbien de vin que nousallons vous parler etinutile de vous direqu’ici il ne manque pasde caractère.Car au DomaineEscourrou on respec-te scrupuleusementles règles de l’A.O.Cqui chose rare enFrance autorise l’as-semblage de cépages atlantiques à pari-té égale avec des cépages méditerra-néens de par l’influence de ces deux cli-mats. On imagine cet amalgame trèscontrasté où chaleur et fraîcheur, puis-sance et finesse s’accordent. Ce n’estpas pour rien que le slogan de l’appella-tion CABARDÈS s’intitule « Vent d’Est,Vent d’Ouest ». Car du vent ici il n’enmanque pas, c’est d’ailleurs ce dernierqui régule les influences climatiques etforge la vrai richesse de ce terroir d’ex-ception. Arnaud nous précise mêmeque son village de Ventenac en occitan

de

▼▼


que « le vin ne se fait pas à la cave maisbien à la vigne, apportez un raisin moyenil vous fera toujours un vin moyen, et vouspouvez y mettre le plus grand oenologuede la planète ! ». C’est pour cela qu’iltravaille seul ses vins, sans conseils avisésde l’un ou de l’autre, fait ci fait ça, metceci met cela.Avec son père ils savent cequ’ils ont fait à la vigne et le raisin le leurrend bien, les vinifications n’en sont queplus facile et inutile d’ajouter quoi quece soit à la vendange puisque un raisinbien mené possède tout !On l’aura compris, au DomaineESCOURROU c’est un vrai travaild’équipe qui se dégage. Le père Guy,aujourd’hui à la retraite fait parler sonexpérience dans les vignes avec unerigueur incontestée.Arnaud le fils, nou-veau chef d’orchestre, est bien entendudans les vignes puisque sans elles pointde raisin, il assure aussi avec passiontoute la partie cave où il gère de la vini-fications jusqu’à la mise en bouteille.Les 15 hectares du Domaine sont tous

vinifiés en cave particulière et chaquecépage sera vinifié à part. Selon le stylede vin recherché le travail en amontcomme en aval sera planifié. Trois vinsse dégagent alors de la gamme.Le premier est un Cabardès classique, le« Domaine ESCOURROU Tradition »,caractéristique de l’appellation par satypicité avec une personnalité peut-êtremoins affirmée que dans les autrescuvées. Il est destiné à la grande distri-bution pour séduire un large public.Le second, un Cabardès plus élaboré, le

« Domaine ESCOURROU en Cabar-dès », s’impose comme un vrai vin de latable. Il saura accompagner toute sortede cuisine et dégage une vrai personna-lité avec surtout de la puissance. Il estdestiné aux Cafés, Hôtels,Restaurantset aux cavistes, on peut également letrouver au domaine.Le troisième est incontestablement unGrand Cabardès, toute la définition duGrand Vin où rien ici n’est laissé auhasard. C’est « La Régalona », un nomemprunté au Chili où Arnaud a assurédes vinifications entre 1996 et 2003.« C’est un clin d’oeil à ce magnifique paysoù j’ai été si bien accueilli et respectépendant 8 vendanges, c’est mon souvenirle plus entier ». Il ressort au travers dece vin une véritable personnalité, untrait de caractère bien affirmé. Entrepuissance et finesse on est surpris parl’étonnante fraîcheur de La Régalona.Une complexité extrême et de beauxjours devant elle.Vous la trouverez dansles grands restaurants, chez les cavistes

spécialisés et à la propriété. Mais sachezque je n’en dirai pas plus sur tous cesvins car qui mieux que le vigneron luimême peut vous en parler. Point detechnique de vinification ni d’anecdotesans le vrai accent de ce jeune vigneronà qui l’on souhaite de réussir tant sapassion est intacte.

Pour une découverte c’est une décou-verte et comme il le dit si bien pournous mettre encore plus en haleine « Tout le meilleur reste à venir ».

Info


Note d’information aux porteurs de parts du Fonds

Commun de Placement d’Entreprise «ABONDAERO»

Madame, Mademoiselle, Monsieur,

Dans le cadre de la mise en disponibilité très prochaine des parts du Fonds Commun de

Placement d’Entreprise « ABONDAERO », vous trouverez ci-dessous des précisions concernant

l’évolution de ce Fonds :

Valeur liquidative suivant la mise en disponibilité quinquennale

Il n’y aura pas de valeur liquidative au 30 juin 2004, la valeur liquidative des parts du

Fonds étant exceptionnellement calculée au 1er juillet 2004. Les actions EADS du

Fonds servant au calcul de cette valeur liquidative seront évaluées sur la base de la moyenne

des cours d’ouverture de l’action EADS sur les 5 jours de bourse qui précèdent cette date,

conformément au règlement initial du Fonds.

■ Modification de l’article 10 « Les parts »

La contrainte selon laquelle « pendant la durée de vie du fonds, une part restera égale à une

action EADS » sera supprimée à compter du 8 juillet 2004. Cette contrainte n’était en effet

justifiée que par celle relative à l’attribution des actions gratuites qui imposait une coïncidence

exacte entre la valeur de la part et celle de l’action EADS. Ces attributions effectuées, la valeur

de la part du Fonds peut désormais différer, en plus ou en moins, de quelques centimes d’eu-

ros, par rapport au cours d’ouverture de l’action EADS, ce qui permet au gérant de lisser ses

ordres de ventes d’actions sur le Marché afin de ne pas provoquer des perturbations erratiques

sur les cours de l’action en cas d’ordres de rachat importants.

■ Modification de l’article 15 « Prix d’émission et de rachat »

En lien avec la modification précédente, la mention selon laquelle le prix de rachat des parts

est égal au prix de vente brut moyen en Bourse des actions EADS correspondantes est suppri-

mée. Cette modification prendra également effet le 8 juillet 2004. Le prix de rachat des parts

sera celui de la valeur liquidative du Fonds, les actions EADS détenues par le Fonds étant toutes

évaluées sur la base du cours d’ouverture de l’action.

■ Modification de l’article 11- « Valeur liquidative »

Le changement de périodicité de calcul de la valeur liquidative, prévu initialement le 1er juin

2004, est reporté au 23 juillet 2004. A compter de cette date, la valeur liquidative de votre

fonds sera calculée quotidiennement, chaque jour de Bourse Euronext Paris S.A. et à l’exception

des jours fériés légaux en France. Cette modification vous permet une gestion plus fine de vos

ordres de vente ou d’achat des parts du Fonds.

La notice d’information modifiée reprend les principales caractéristiques du Fonds et intègre ces

éléments.

La notice d’information du Fonds Commun de Placement d’Entreprise «ABONDAERO» est disponible

sur le site Internet www.pacteo.com, et peut être obtenue auprès de votre service du personnel.

Nous vous prions d’agréer, Madame, Monsieur, l’expression de nos salutations distinguées.

Source site PACTEO

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