assises nationales de la mobilité - adcf · 2017-12-12 · positions!! novembre 2017!! adcf –...

POSITIONS NOVEMBRE 2017

AdCF – 22, rue Joubert 75009 Paris 1/8

Assises nationales de la mobilité Propositions de l’AdCF remises le 22 novembre 2017 à Elisabeth Borne, Ministre des Transports, par Jean-Luc Rigaut, président de l’AdCF, Loïc Cauret, président délégué et Charles-Eric Lemaignen, premier vice-président

CONTEXTE

L’AdCF a été associée par le Ministère des Transports aux Assises nationales de la mobilité en vue d’une prochaine lo i d ’or ientat ion des mobi l i tés qui sera présentée au Parlement début 2018. Les mobilités de 2030 devront mieux satisfaire les besoins des territoires et de la population. L’objectif des Assises est de préciser ces besoins et d’identifier les leviers, afin que les mobilités du futur soient :

à plus so l ida ires : réduire les fractures territoriales et l’assignation à résidence, pour faire de la mobilité physique un moteur de la mobilité sociale ;

à plus connectées : accélérer la révolution numérique dans les transports pour anticiper les mutations de la mobilité;

à plus intermodales : mieux articuler toutes les offres pour les rendre plus attractives et offrir une vraie alternative à la possession d’un véhicule individuel ;

à plus soutenables : équilibrer les modèles économiques et dégager des ressources financières à la hauteur des besoins ;

à plus propres : réduire l’empreinte environnementale de nos déplacements ; à plus sûres : réduire les accidents et risques liés aux mobilités.

35 ans après la LOTI, ce projet de loi doit permettre de rénover le cadre législatif de l’organisation des mobilités. La priorité du gouvernement sera la mobilité du quotidien, comme l’a annoncé le président de la République lors de l’inauguration des deux nouvelles LGV à Rennes le 1er juillet 2017. L ’AdCF a souscr i t of f ic ie l lement aux recommandat ions du rapport 1 de la Commiss ion Mobi l i té 21 prés idée par Phi l ippe Duron, paru en 2013 : en finir avec le « tout TGV » ; garantir la qualité d’usage des infrastructures de transport, rehausser la qualité de service du système de transport ; améliorer la performance d’ensemble du système ferroviaire ; rénover les mécanismes de financement et de gouvernance du système de transport. Un rapport « Duron 2 » devrait aboutir à une loi de programmation. L’AdCF est partie prenante, aux côtés du Ministère des transports, de l’observatoire nat ional la route animé et piloté par l’IDRRIM, pour objectiver l’état du domaine routier du secteur communal et éclairer les décideurs publics sur les enjeux de son entretien : éviter le risque de « dette grise ».

1 Les propositions du rapport Duron pour repenser les stratégies nationales de transport et de mobilités, AdCF Direct, 27 juin 2013 http://www.adcf.org/contenu-article?num_article=1645&num_thematique=11

_ AdCF – 22, rue Joubert 75009 Paris 2/8

PROPOSITIONS Dans le cadre de ces assises, l’AdCF a souhaité mettre en avant les thèmes suivants et porter quelques propositions :

1° Coproduire les SRADDET pour une planification régionale de l’intermodalité et de nouvelles solutions de mobilité dans les espaces de faible densité Promotrice, avec le GART, des schémas régionaux de l’intermodalité, instaurés par la loi MAPTAM de 2014, l’AdCF a souhaité s’associer à Transdev pour la réalisation, au cours de l’année 2015, d’une étude exploratoire afin de préciser certaines attentes des collectivités locales et d’identifier des chantiers opérationnels pour les autorités organisatrices de transport et de la mobilité. Volet intermodalité des SRADDET, ces schémas nécess i tent un d ia logue terr i tor ia l entre les Régions et les 300 Autor ités organisatr ices de la mobi l i té (AOM). Au cours des 20 dernières années, l’extension des périmètres intercommunaux (communautés d’agglomération et urbaines, métropoles) a eu pour effet mécanique de dé-densifier les ressorts territoriaux des AOM : diminution de 43% de la densité de ces périmètres (habitants/km2). La nouvelle carte intercommunale qui est entrée en vigueur le 1er janvier 2017 amplifie l’extension de nombreux périmètres d’autorités organisatrices. Cette nouvelle France des territoires peut permettre de mieux organiser nos bassins de vie en offrant l’opportunité à de nombreuses communautés de communes de prendre la compétence mobilité : seules 26 d’entre-elles sont AOM à ce jour. Pour des raisons de soutenabilité financière et d’efficacité, cette prise de compétence ne se traduira pas par des prolongations automatiques de lignes transports collectifs mais devrait être l’occasion de fac i l i ter de nouvel les so lut ions de mobi l i tés , p lus souples et mieux adaptées aux espaces de fa ib les dens ité : p lateforme de covoiturage dynamique, tax is /VTC.


Avec le transfert de la compétence transport des conseils départementaux aux Régions en 2017, un nouveau couple institutionnel va se structurer pour faire progresser nos cohérences intermodales. Avec la baisse des dotations aux collectivités en 2014, de nombreuses autorités organisatrices ont réorienté leurs politiques locales de déplacements. Décentralisation du stationnement à compter du 1er janvier 2018, optimisation des réseaux et maîtrise des coûts, évolution probable des modes de gestion des gares et partenariats entre de nouveaux acteurs de la mobilité composent un nouveau paradigme. Ces mutations sont majeures et invitent les intercommunalités à revisiter leurs stratégies territoriales à partir d’une meilleure cohérence urbanisme-habitat-transport. Les Plans locaux d’urbanisme intercommunaux, aujourd’hui en plein essor, visent précisément à répondre à cet objectif. La mise à l’agenda de la planification régionale de l’intermodalité, volet à part entière des futurs SRADDET, doit donc être l’occasion d’aller beaucoup loin que la simple interconnexion des réseaux régionaux et des réseaux urbains existants. L ’AdCF souhaite a ins i que ces futurs documents so ient réel lement co-produits avec les AOM et p lus largement avec les quelque 550 communautés compétentes pour l ’é laborat ion d ’un P lan loca l d ’urbanisme (PLU intercommunal). Afin d’offrir des réponses méthodologiques aux autorités organisatrices des transports et de la mobilité, l’AdCF, le GART et Régions de France ont convenu de mener une capitalisation des expériences sur les politiques intermodales de déplacements. En dehors des ressorts terr i tor iaux des AOM, les Régions , chefs de f i le de l ’ intermodal i té , pourra ient être confortées dans leurs responsabi l i tés avec une compétence « mobi l i té » à part ent ière af in de pouvoir f inancer et organiser de nouveaux serv ices de mobi l i té : vélo à assistance électrique en diffusion et/ou rabattement sur les gares TER, plateformes de mobilités, etc. Des conventionnements avec des Autorités organisatrices de second rang (AO2) resteront possibles comme le prévoit déjà la loi NOTRe pour les transports scolaires. Dans les espaces de faibles densité, aux franges des territoires des AOM ou au dehors, les nouvelles plateformes de mobilité du quotidien doivent encore trouver leur modèle économique. A cet égard, les contrats des autor ités organisatr ices conclus avec les opérateurs pourra ient être p lus souples et ag i les pour intégrer les innovat ions d ig i ta les et les nouveaux serv ices de mobi l i té comme, par exemple, les plateformes de covoiturage dynamique pour les déplacements du quotidien.

2° Conforter le versement transport dans son rôle de financeur des réseaux de transports urbains Acquitté par les employeurs privés comme publics d’au moins 11 salariés, le versement transport (VT) est un impôt affecté au financement des transports publics franciliens et des transports urbains de province. Ce sont près de 8 milliards d’euros qui bénéficient chaque année aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) pour financer la réalisation des investissements (infrastructures de transports guidés, matériels, transition énergétique, …) et la mise en place de services de mobilité. Cette somme est collectée pour moitié en Ile-de-France et l’autre dans 242 ressorts territoriaux. Elle bénéficie de ce fait à 68% de la population française.

L’AdCF rejoint le GART pour se féliciter de la position avancée par le groupe de travail « Pour une mobilité plus soutenable » de conforter le versement transport dans son rôle de financeur des réseaux de transports urbains de province et d’Ile-de-France. Rappel : sous la législature précédente, l’assiette du VT a été rognée (relèvement du seuil de 9 à 11 salariés avec un mécanisme de compensation par l’Etat).

L ’AdCF sout ient les proposit ions du GART visant à renforcer son recouvrement et opt imiser cette ressource essent ie l le :

- Renforcement du pi lotage intermin istér ie l du versement transport


- Mise en œuvre d ’une nouvel le miss ion IGAS-CGEDD pour opt imiser le recouvrement et la connaissance du VT

> Mettre en place un véritable partenariat entre les organismes de recouvrement et les AOM

> Mettre à jour la liste des organismes « spéciaux » de recouvrement du VT

> Lancer une réflexion générale sur le VT

- Amél iorat ion de la qual i té des données transmises par l ’ACOSS et les URSSAF aux AOM

Par ailleurs, l’AdCF a rencontré à de nombreuses reprises le MEDEF depuis 3 ans pour évoquer la question du renforcement des instances de concertation entreprises-territoires. Dans le cadre de son "pacte pour la croissance, l’emploi et l’innovation", adopté en 2014 lors de son congrès de Lille, l’AdCF s’est engagée à garant ir une concertat ion en amont avec les entreprises et les différents secteurs économiques sur l’évolution de la fiscalité économique (CVAE, CFE, versement transport, TASCOM, redevance spéciale).

3° Mettre en place une nouvelle gouvernance des gares avec une association étroite de la collectivité intercommunale, compétente en urbanisme et aménagement de l’espace L’AdCF a participé en 2016 à un groupe de réflexion avec le GART animé par Gares et Connexions. Depuis 2012, l’AdCF plaide pour sortir les gares de l’opérateur SNCF Mobilité car elles font partie du patrimoine de la Nation. Un nouveau décret Gares est attendu par les acteurs publics et privés. L’AdCF estime que les gares doivent être des leviers majeurs pour la reconquête des centres urbains. Les pouvoirs publics gagnent ainsi à promouvoir de vér itab les stratég ies de (re)dynamisat ion des quart iers de gares en lien avec les nouvelles responsabilités des intercommunalités : urbanisme, soutien à l’immobilier d’entreprises et politique locale du commerce.

Pour l’AdCF, la commercialité de la gare ne peut pas être envisagée sans l’aval des communautés et des métropoles, compétentes dans le domaine de l’urbanisme et de l’aménagement de l’espace. Dans les espaces périurbains, les haltes ferroviaires peuvent-elles « faire gare » en accueillant des tiers lieux d’activité et autres fonctions urbaines ? Des « contrats de gare » avec le Groupe SNCF pourra ient être envisagés pour coordonner les d i f férentes maîtr ises d ’ouvrage .

4° Garantir la souveraineté numérique par les autorités organisatrices de la mobilité et étudier la faisabilité des propositions du Rapport Belot

Dans un rapport remis au Premier ministre Bernard Cazeneuve sur l’avenir des « villes intelligentes » (smart cities) le député Luc Belot (Maine-et-Loire) a récemment souligné le rôle stratégique des intercommunalités et préconise la création d’un service public de la donnée à leur échelle. Le rapport met également en lumière les enjeux de mutualisation, de sécurisation et d’interopérabilité des données, mais aussi de lutte contre les risques de fracture numérique territoriale et sociale.

À la suite de nombreux rapports consacrés aux sujets numériques, Luc Belot met en exergue les potentialités ouvertes par la digitalisation de nombreuses activités, les plateformes collaboratives, les objets connectés, les capteurs intelligents, la production participative (crowdsourcing) ... La donnée numérique, ce bien considéré comme « non rival » (c’est-à-dire qui n’est pas détruit par son utilisation par un agent économique), est la source d’une importante création de valeur. Se pose néanmoins la question de son accessibilité, de sa sécurisation et de sa capacité à être exploitée. Au-delà des enthousiasmes que suscitent actuellement les politiques de données ouvertes, les foisonnements de projets de « jeunes pousses » et d’applications... le rapport invite les collectivités et les acteurs publics à se doter de véritables stratégies digitales et d’une organisation adaptée.


Que ce soit dans les domaines des transports collectifs, de la gestion du trafic routier (pics de congestion), des politiques de l’eau, de l’énergie, de lutte contre les inondations, de la collecte sélective des déchets... le rapport mentionne de nombreuses expériences de villes ou de territoires qui optimisent leurs politiques grâce à un usage intensif des données. Les applications concrètes du concept de ville intelligente ne manquent pas. La France a de surcroît l’avantage de disposer de très grands industriels des transports urbains, de l’énergie, de l’eau, de la propreté... qui se sont tous dotés d’une importante stratégie digitale, préoccupés de ne pas devenir à terme les simples sous-traitants de grandes plateformes numériques qui capteraient leurs marges. Luc Belot a fait un certain nombre de propositions pour faciliter l’innovation dans la commande publique et développer en France des « démonstrateurs » ou « vitrines » utiles à nos capacités exportatrices. I l convient de penser la « gouvernance » des données mobi l i tés dans son terr i to ire . Dans les collectivités, la gestion en « silos » des données n’est plus adaptée à la massification à venir, aux obligations d’open data mais aussi aux nouvelles obligations légales liées au droit à la libre disposition des données personnelles. Une organisation très transversale des collectivités ainsi qu’une forte mutualisation sont suggérées par la mission Belot. Le rapport voit dans l’intercommunalité un bon premier niveau d’agrégation des données, très en lien avec les communes et la gestion des services publics du quotidien. Il recommande néanmoins la constitution de plates-formes régionales et également des supports nationaux pour unifier les langages et standardiser certaines données. Le mode de production des données est en effet déterminant sur les possibilités d’en faire usage et de les croiser avec d’autres. Les col lect iv i tés devra ient éga lement , en l ien avec les c i toyens , déf in ir une charte de la donnée. La sécurisation des données est aujourd’hui insuffisante, juge le député, et i l est fondamenta l d ’ in former les col lect iv i tés sur les r isques de détournement à des f ins frauduleuses (voire terroristes) auxquels elles peuvent s’exposer. Des clouds sécurisés et homologués par l’ANSSI, doivent être proposés aux collectivités. Le rapport suggère ainsi de créer des plateformes data territoriales, de travailler à leur sécurisation et à l’anonymisation des données, à leur stockage... Est évoquée l’idée de définir les données d’ « intérêt territorial » y compris détenues par des personnes de droit privé (auxquelles les collectivités pourraient se voir reconnu un droit d’accès). Luc Belot suggère également de doter les communautés et métropoles d’une compétence d’organisation des données publiques au sein de leur territoire. Sur l’enjeu des licences et des choix possibles entre licence ouverte administration ou licence ODbL, la mission formule des recommandations importantes pour contraindre les réutilisations de données à respecter les objectifs de politiques publiques définies par la collectivité, par exemple dans un plan d’urbanisme ou un plan local de déplacements. Est évoqué le cas des calculateurs d’itinéraires (de type waze) qui tendent parfois à reporter un important trafic vers des zones résidentielles a priori protégées dans les PDU. Luc Belot met en garde contre les risques de perte de souveraineté numérique par les collectivités et leur insuffisante préparation. Il considère urgent d’engager un important programme de sensibilisation et de formation des élus et cadres dirigeants de communautés sur ces sujets. Cette préoccupation rejoint celle formulée par l’AdCF lors de sa 27e convention nationale de Strasbourg en 2016. La mission insiste sur le rô le d ’agrégateur de serv ices et de « t iers de conf iance » que les col lect iv i tés doivent jouer s i l ’on ne veut pas que des modèles économiques agress i fs viennent capter la production de valeur des opérateurs économiques (privés ou publics). Sont évoquées les perspectives que devrait ouvrir la chaîne de blocs (blockchain) et sans doute l’intérêt futur d’en constituer une à l’initiative des collectivités. L ’Etat a sans aucun doute un rôle à jouer : ce lu i d ’un « Etat p lateforme » pour sécur iser les interopérabi l i tés .


5° Diffuser les bonnes pratiques dans le domaine du management de la mobilité

La mobilité quotidienne des salariés est devenue une préoccupation majeure pour la qualité de vie et l’organisation de la vie familiale. En Île-de-France, l’accroissement des distances domicile – travail (lié au coût du logement) pénalise l’attractivité économique et résidentielle de la métropole du grand Paris. Dans tous les bassins d’emploi, c’est un enjeu majeur pour lutter contre la précarité énergétique. Demain, avec l’entrée en vigueur des ordonnances de réforme du code du Travail, l’augmentation de la flexibilité interne passera notamment par des accords d’entreprise sur le temps de travail : durée hebdomadaire, horaires décalées, travail de nuit ou travail du dimanche,… c’est toute la cha îne de l ’aménagement des rythmes de v ie qu’ i l convient auss i d ’appréhender pour garantir le bien être au travail et un équilibre entre vie professionnelle et familiale. Si le droit opposable au télétravail peut constituer une réponse pour les cadres, qu’en est-il pour des ouvriers qualifiés ? Une mei l leure terr i tor ia l i sat ion du 1% logement afin de rapprocher l’habitat des lieux de production et réduire ainsi les distances domicile travail des salariés est sans doute à envisager en complément des politiques locales de déplacements et en cohérence avec le service public de la petite enfance. C’est à l ’échel le des bass ins d ’emploi qu ’ i l faudra apporter des garant ies tant aux sa lar iés qu ’aux entrepreneurs . Un dia logue socia l terr i tor ia l est donc à ré inventer . Le GART et l’AdCF ont encouragé depuis les lois Grenelle l’inscription des démarches de management de la mobilité à l’échelle des sites d’activité. Des avancées ont été obtenues récemment avec l’obligation de réaliser des plans de mobilité. Les employeurs privés comme publics de plus de 100 salariés installés dans un territoire couvert par un PDU doivent réaliser ces plans de mobilité. Une fédération des Acteurs des Plans de Mobilités (FAPM) a vu le jour pour assurer la promotion de ces démarches en direction du monde économique. L’implication des partenaires socioprofessionnels sera nécessaire. Mais des démarches collectives inter-entreprises, à l’échelle des parcs d’activité, ont également du sens. Souvent éloignées des lieux de vie, souvent mal desservies par les transports collectifs (le caractère monofonctionnel et enclavés de ces zones obligeant les bus à repartir à vide…), les zones d’activité sont des laboratoires pour expér imenter le covoiturage du quot id ien . Gestionnaires des zones d’activités économiques, les autorités organisatrices intercommunales (communautés et métropoles) ont un rôle à jouer en animant ces démarches, en développant leurs mission de conseil en mobilité aux côtés des réseaux consulaires (CCI), des clubs d’entreprises locaux et associations de parcs d’activité. Des expériences étrangères, comme celles conduites par l’Union Wallonne des Entreprises2, sont éclairantes pour identifier les moyens d’impl iquer les entrepr ises . Aux côtés de l’ADEME et du Cerema, les associations de collectivités locales peuvent assurer une mei l leure d i f fus ion de ces expér iences de management de la mobi l i té à l ’échel le de s i tes d ’act iv i té : zones d’activité, ports, aéroports, centres commerciaux, hôpitaux, campus universitaires, … L’AdCF s’y est engagée à l’occasion de l’adoption de son pacte territorial pour la croissance, l’emploi et l’innovation en octobre 2014.

6° Favoriser la coopération entre AOM et T3P pour des politiques locales de transport à la demande Il revient aux autorités organisatrices de transport et de la mobilité de choisir, lorsque les lignes « classiques » sont inadaptées, si le transport employeur, le covoiturage, les transports à la demande, une collaboration avec des taxis, avec d’autres opérateurs, des aides aux déplacements en « deux-roues propres » (du vélo au scooter électrique) peuvent faire l’affaire.

2 http://www.mobilite-entreprise.be/index.php/mobility-management/gestion-collective-et-parcs-dactivite/


Des communautés de communes convent ionnent déjà avec des art isans du tax i pour le transport à la demande. De nouvelles solutions de mobilités peuvent être développées : des offres intermodales conventionnées entre des autorités organisatrices et des groupements de taxi (artisans du taxi organisés en GIE par exemple) qui permettraient de garantir des rabattements sur les pôles d’échanges ou des poursuites d’itinéraires dans les espaces de faible densité. Ces solutions sont bien moins coûteuses que l’organisation de lignes de transport collectif à la demande. Elles méritent donc d’être encouragées. L’open data et les technologies digitales doivent permettre de multiplier des expérimentations répondant aux besoins. Les nouveaux usages de la voiture partagée rendent aujourd’hui crédibles de nouvelles solutions. Après la parution du décret relatif au transport public particulier de personnes (T3P), une nouvelle donne pour le transport à la demande est à proposer : les autor isat ions de stat ionner pour les tax is devra ient pouvoir être mises en cohérence à l ’échel le intercommunale par les AOM ou les communautés de communes compétentes en mat ière de voir ie . Cette coordination pourrait s’exercer à partir d’un diagnostic plus pertinent des besoins et de la demande de déplacements. Un l ien avec le schéma départementa l d ’access ib i l i té des serv ices au publ ic est à établ i r , part icu l ièrement pour l ’accès aux établ issements de santé (transport conventionné sécurité sociale avec les ARS, L. 322-5 du code de sécurité sociale).

7° Faciliter l’hybridation des usages du vélo - domicile-travail / tourisme - sur les Véloroutes et Voies Vertes On observe des relocalisations d’activités et de services de proximité dans le périurbain, comme l’ont montré les récentes enquêtes de l’IAU en Île-de-France. Cela invite à redéfinir le statut de ces territoires et à repenser la perception des déplacements et la mobilité locale dans le périurbain. Car il n’y a plus seulement des déplacements du périurbain vers le centre-ville mais aussi des déplacements internes au périurbain. Ces territoires peuvent être créateurs de nouveaux emplois et fournisseurs de services. On le sait, les zones et parcs d’activités économiques sont encore très mal desservis en transports collectifs et l’accessibilité en vélo y est très difficile. L’enjeu est donc d’éviter/résorber les coupures, de remailler les espaces en s’appuyant sur ces nouvelles formes de polarités en « périphérie ». C’est dans ce contexte que les autorités organisatrices de la mobilité chargées de définir des plans de déplacements urbains (PDU) peuvent repenser les modes cyclables en lien avec les politiques d’urbanisme. Les démarches de la planification territoriale mettent du temps pour produire leurs effets. Mais l’essor spectaculaire des Plans de locaux d’urbanisme intercommunaux (PLUi) peut permettre de faire évoluer les référentiels. Un autre enjeu essentiel pour le développement des politiques cyclables dans les intercommunalités est bien évidemment la question d’une définition plus ambitieuse des voiries d’intérêt communautaire, sur le réseau principal d’agglomération mais pas seulement. De nombreuses intercommunalités (issues de fusions) vont devenir compétentes en matière de voirie. Par ailleurs, des coopérations territoriales avec les autres niveaux de collectivités (Régions, départements) gagnent aussi à se développer pour développer des liaisons cyclables du volet intermodalité des SRADDET. L’AdCF avait déjà plaidé dans le cadre du Plan national des mobilités actives (PAMA) pour établ i r dans chaque rég ion une cartographie des d i f férentes maîtr ises d ’ouvrage de la voir ie a f in de mieux envisager la cont inu ité des i t inéra ires vé loroutes et voies vertes et leur connexité aux voies loca les (communales, intercommunales) et départementales. Cela est encore un moyen de garantir la mixité des usages. Enfin, les intercommunalités sont devenues compétentes pour la promotion du tourisme (offices du tourisme). L’offre de services vélo, comme d’autres services de mobilités, gagne à s’intégrer dans les politiques touristiques et les stratégies de destination tout comme l’offre de véloroutes et voies vertes lorsqu’elle existe.


8° Soutenir les expérimentations dans le domaine de la logistique urbaine

Les outils d’un « cadre national » sont en cours d’expérimentation au cours de l’année 2017 auprès de six collectivités territoriales volontaires représentant une variété de situations en termes de taille et d’avancement des politiques de logistique urbaine : Montpellier Méditerranée Métropole, la Métropole Européenne de Lille, la ville de Dieppe, la ville de Vitrolles, et les communautés d'agglomération du Pays de Lérins (Cannes) et du Pays de Grasse. Au regard du retour d’expériences des collectivités expérimentatrices, les outils méthodologiques seront amendés pour répondre au mieux aux besoins des collectivités territoriales et des acteurs privés de la logistique. En 2018, le cadre national et ses documents seront mis à disposition de l’ensemble des acteurs intéressés par la mise en œuvre de chartes loca les de la log ist ique durable en v i l le . Au niveau de la DGITM et avec l’expertise du Cerema, la préfiguration d'un réseau d'observation se poursuit. Les communautés et métropoles sont directement concernées par les problématiques liées aux zones d’activité. Un lien avec la compétence « politique locale du commerce » des communautés et le volet marchandises en ville des PDU est à établir. Il serait opportun de relancer un travail de capitalisation des expériences avec le GART, CCI France et le Cerema afin de prolonger les acquis du programme nat ional Marchandises en v i l le lancé dès 1993 par le CERTU.

9° Soutenir l’initiative des assises nationales des gestionnaires du domaine public fluvial avec VNF et l’ADF : pour partager des expériences locales et des pratiques innovantes Parrainées par Voies Navigables de France (VNF) et accueillies par l'INET à Strasbourg le 30 juin 2017, ces assises nationales ont réuni les opérateurs publics, parapublics et privés engagés dans le développement des voies d’eau. Elles répondent à leur demande d’un lieu d’échanges national et à l’objectif de créer une « communauté » des gestionnaires pour partager les expériences et pratiques innovantes.

En France, plusieurs centaines d’institutions s’avèrent propriétaires ou gestionnaires du domaine public fluvial, fleuves, rivières, canaux ou lacs, tous navigables. Ce morcellement empêche la prise en compte de l’ensemble des spécificités du domaine public fluvial. Les interventions qui s’y réalisent, segmentées sont peu lisibles par les populations et acteurs économiques. Les collectivités locales peuvent trouver dans ces Assises une réponse à leurs besoins de rencontres et de partage pour inscrire la voie dans leurs projets urbains et territoriaux. Avec pour objectif de va lor iser les potent ia l i tés des voies d ’eau en termes log ist iques , tour ist iques , environnementaux et hydraul iques .

CONTACT

Olivier Crépin T. 01 55 04 89 00 [email protected]

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