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THEME 2AMÉNAGER ET DÉVELOPPER LE TERRITOIRE FRANCAIS

QUESTION 4

MOBILITÉS, FLUX ET RÉSEAUX DE COMMUNIATION

DANS LA MONDIALISATION

CHAPITRE 2LA CONNEXION INÉGALE DU TERRITOIRE FRANCAIS À L’EUROPE ET AU MONDE PAR LES RÉSEAUX DE TRANSPORT ET LE NUMÉRIQUE.

INTRODUCTIONDéfinition du sujet

• Croissance des déplacements humains + accélération des échanges de biens et d’idées à toutes les échelles.

• Conséquences: multiplication des réseaux matériels et immatériels + expansion du maillage.

• Consolidation des nœuds métropolitains qui captent et redistribuent les flux.

Problématique

• Quels sont les avantages de la position de l’espace nationalfrançais au croisement des axes de transports terrestres etmaritimes européens ?

• Comment les réseaux structurent-ils l’espace géographique auniveau des villes, des métropoles et des régions ?

• Comment les acteurs publics et privés développent-ils desstratégies pour corriger ou surmonter l’inégale connexion desterritoires ?

Plan de la leçon

1. Un territoire français inégalement desservi et ouvert sur l’extérieur.

2. Une offre variée pour répondre à une demande croissante.

3. Des stratégies d’acteurs concurrentes ou complémentaires?

1- Un territoire français inégalement desservi et ouvert sur l’extérieur.

A- Métropoles, littoraux et vallées: des espaces bien desservis

• Paris et métropoles régionales.

• Grandes vallées (Seine, Rhône, Rhin, Garonne, Loire)

• Quelques littoraux

• REALISER UN SCHÉMA.

B- Les “angles morts” de la desserte par les réseaux

• Zones de montagnes,

• espaces ruraux et

• intérieur des territoires ultra-marins

• = Régions enclavées (VOIR PHOTO VIADUC DE MILLAU).

Le viaduc de Millau et le désenclavement du Massif Central:Situé sur l’A75 qui relie Clermont-Ferrand à Béziers, le viaduc de Millau, long de 3,5 km, permet de franchir la vallée du Tarn à près de 30 mètres de hauteurs. Il offre un

itinéraire alternatif à la vallée du Rhône entre l’Europe du NO et la Méditerranée.

• Pourquoi?

– Eloignement par rapport aux grands axes et nœuds

– Faibles densités donc prévision de trafic faible

– Relief accidenté; coût de construction élevé.

– « Effet tunnel »

– Lois du marché accentuent la concentration des flux sur des axes majeurs.

– Conséquence: mitage des campagnes à la périphérie des grandes agglomérations.

– Même phénomène pour les connexions numériques. (VOIR CARTE)

Les métropoles mieux desservies par Internet Haut Débit.

C- Les liaisons permettant la connexion de la France sur l’extérieur.

Les aéroports français dans la hiérarchie des aéroports européens.

Les aéroports: Roissy est la principale porte d’entrée et de sortie du territoirefrançais, 2nd au rang européen. A cela s’ajoutent quelques aéroports de provinceayant un rayonnement international comme ceux de Nice et Lyon.

Les ports: Pour le trafic de marchandises, Le Havre et Marseille dominent et

sont intégrés dans le réseau portuaire

européen et mondial. Toutefois, la véritable

porte d’entrée maritime de l’Europe est le Northern-Range.

Mise en connexion des réseaux terrestres français sur lesréseaux européens: la connexion routière est réalisée. Laconnexion ferroviaire est achevée au Nord et en cours au Sud(avec l’Italie et l’Espagne).

Les Lignes Grande Vitesse (LGV)françaises connectées au réseauferroviaire européen.

En termes de ferroutage, les liaisons avec les pays européens voisins sont encore insuffisantes.

Le ferroutage est letransport des conteneurs oude remorques routièresdirectement sur des trainsspécialement aménagés.

• Les voies d’eau françaises pourraient être mieux reliées à celles de l’Europe rhénane.

La France connectée aux voies fluviales de l’Europe du Nord-est.

2- Le développement des réseaux pour répondre à une demande croissante de mobilité.

A- Des mobilités croissantes à toutes les échelles.

• A l’échelle locale: l’étalement urbain a accru les distances des migrations pendulaires.

• A l`échelle régionale, de plus en plus de migrations définitives. Héliotropisme.

• A l’échelle internationale:– Migrations professionnelles.

– Migrations touristiques.

• Progression des flux de biens.

B- La réponse apportée: le développement des réseaux à toutes les échelles.

A l’échelle nationale: Développement du réseau autoroutier français.

• A l’échelle locale: développement des transports urbains etdes réseaux de métro (6 métropoles équipées actuellement).

• Meilleure intégration à l’UE.

• Développement du transport multimodal.

C- Les limites du développement des réseaux

• Paris et les métropoles sont très privilégiées.

• Certains axes et nœuds métropolitains sont saturés.

• La création de liaisons transversales n’empêchent pas ce problème.

3- Des stratégies d’acteurs concurrentes ou complémentaires?

A- Les individus: accéder aux réseaux sans en subir les désagréments.

• De plus en plus mobiles, les individus veulent accéder rapidement aux infrastructures.

• Cependant, ils s’opposent à leurs nuisances.

• Phénomène « Nimby ».

B- Les entreprises: attirer la clientèle pour rentabiliser les investissements.

• Les entreprises facturent leurs services.

• Donc, elles cherchent à capter des clients dans des régions peuplées afin de rentabiliser leurs investissements.

• Certains modes de transports sont parfois en concurrence.

La concurrence TGV-Avion.

C- Les pouvoirs publics

• Leur rôle:– Décident de la construction de réseaux.

– Assurent leur construction et le financement

– Garantissent leur gestion

– Les font exploiter par des entreprises via une « délégation de service public »

• Les objectifs poursuivis:– Améliorer la desserte

– Favoriser les modes durables.

CROQUIS DE SYNTHESERéseaux de transports et métropolisation dans l’organisation du

territoire français.