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REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE
Ministère de L’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique
UNIVERSITE KASDI MERBAH OUARGLA
FACULTÉ DES SCIENCES APPLIQUÉES
DEPARTEMENT DE GENIE CIVIL ET D’HYDRAULIQUE
MEMOIRE DE MASTER
Filière: Génie Civil
Option: Voies et Ouvrages d’Art
Thème
Présenté par : Encadré par :
HAMANA Halima KEBAILI Mustapha
KOUININI Naima
Soutenue publiquement le 02/05/2016 devant le jury composé de :
PROMOTION: 2015-2016
BELFERRAG Allaoua Maitre Ass. (A) UKMO PRESIDENT
KHELLOU Abderrazak Maitre Ass. (A) UKMO EXAMINATEUR
Recherche de l’équivalent sable-cellule en substitution
d’une chaussée en tuf compacté
Nous tenons à remercier en premier lieu et avant tout ALLAH le tout
puissant, qui nous a donné la force et la patience d’accomplir notre
travail dans les meilleures conditions.
Nous tenons à remercier notre encadreur Mr, KEBAILI Mustapha,
Maître Assistant (A) à l’Université d’Ouargla, qui mon supervisé et
assisté pour la rédaction de ce mémoire. Sa disponibilité et les conseils
qu’il nous a donné l’accomplissement de notre tache.
Au personnel du laboratoire des travaux publics du sud LTPS (unité
d’Ouargla) qui nous ont facilité la tache et aide à la réalisation de non
essai, en particulier Mr, HAFSSI Abdellatif et Mr, FOULANI
Mourad.
Nous remercions, enfin, tout les Enseignants du Département Génie-
Civil et Hydraulique de l’Université d’Ouargla. Un grand merci pour
notre enseignant BEN TATA Aissa pour ces orientations brillantes,
son bolier Mr ZENKHRI, que vous trouviez ici les expressions de nos
sentiments respectueux.
Nous remercions tout le personnel administratif de laboratoire ainsi,
nos enseignants durant toute notre formation, sans oublier les
responsables de la bibliothèque qui nous ont beaucoup facilité notre
recherche bibliographique.
Enfin, nos pensées à tous ceux qui nous ont aidé pour la réalisation de
ce modeste travail.
TOUT D’abord je remercie le bon dieu qui m'a donné le courage
pour arriver à ce stade de fin d'études Je dédie ce modeste
travail :
A ma plus belle étoile qui puisse exister dans
l’univers
A ma Chère mère " KORICHI Fatma ".
A mon meilleur ami : mon père, le plus beau et
bon de tout les Pères" Mahmoud ".
A l’esprit de mon amis « GHERIANI Hassiba,
OSSMANI Ibtissam »
A mes chères sœurs, Kheira et Talia.
Et mes frères : Abderrahmane, Hamza, Abdelkader, et
Elhachemi.
A tout ma famille sans expions, la famille
Korichi.
A Mon ami et binôme " HAMANA Halima ".
A Tous les enseignants qui ont contribué à ma
formation.
A Toute la promotion 2015-2016.
Pour les personnes très chères, sont absentes de l'œil,
mais sont proximités de cœur Je demande à Dieu pour
leur bonne santé et de bonheur qui sont partage mes
joie et souffrance.
Mlle: KOUININI
Naima
JE dédie ce travail
A celle qui ma inséré le goût de la vie et le sens de la
Responsabilité...merci chère MERE.
A celui qui a été toujours ma source d’inspiration
Et de courage...merci chez PERE.
A mes adorables et chers frères
Ibrahim, Abdelhke, Boubakaer al siddik.
A mes sœurs : Aicha, Safaa, Souad, Bayya, Nadjia, pour leur
présences à mes cotés.
A ma sœur et soutienne binôme NAIMA, et sa famille.
A tous mes amis spécialement Latra, Ibtissam.
Mes belles roses Rawaà, Asma, Chorouk, Lojin, Anfal.
A tout les Enseignants qui en contribuent à ma formation.
A la promotion de génie civil 2015/2016.
Mlle : HAMANA
Halima
I
TABLE DES MATIERES
TITRE P.
REMERCIMENTS `
DEDICACES Naima
DEDICACES Halima. I
TABLE DES MATIERES………………………………………………………………………. II
TABLES DESFIGURES………………………………………………………………………. III
PRINCIPALES NOTATIONS………………………………………………………………………. III
LISTE DESTABLEAUX………………………………………………………………………. IV
INTRODUCTION GENERALE………………………………………………………………… 01
CHAPITRE 01 : GENERALITES SUR LES ROUTES…………………………………. 03
1.1. INTRODUCTION………………………………………………………………………. 03
1.2. CLASSIFICATION DES ROUTES……………………………………………………… 03
1.3.CALCUL DE LA CAPACITE…………………………………………………………… 03
1.4. PARAMETRES DE DIMENTIONNEMENT DES STRUCTURES DE
CHAUSSEES ET ELARGISSEMENTS DES VOIES…………………………………. 05
- Vocation de la voie
- Trafic en poids lourds (PL)
- Agressivité du trafic
- Durée de service
- Classement géotechnique des sols naturels
- Etat hydrique du sol support
- Type d’hiver et l’indice de gel
1.5. DIMENTIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE……………………………… 07
- Une chaussée rigide
- Une chaussée souple
- Une chaussée semi-rigide
1.6. ROLE DES DIFFERENTS COUCHES DE CHAUSSEES………………………….. 08
-Couche de surface………………………………………………………………………. -Couche de base……………………………………………………………………….
-Couche de fondation……………………………………………………………………….
-Couche de forme……………………………………………………………………….
1.7. PRINCIPALES METHODES DE DIMENSIONNEMENT……………………………… 09
a) Les Méthodes Empiriques…………………………………………………………… 09
- Méthode C.B.R
- Méthode tenant compte du trafic
- Méthode du Coefficient d’équivalence
- Méthode du catalogue des structures
- Méthode du Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (L.C.P.C)
- Méthode A.A.S.H.O
- Méthode de l’Asphalte Institute
- Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves
Trafic
Nature du sol support
Les zones climatiques
1.8. CONCLUSION………………………………………………………………………. 14
II
CHAPITRE 02 : EXPRIMENTATION DES MATERIAUX UTILISES……………………… 15
2.1. INRODUCTION………………………………………………………………………. 15
2.2. CARACTERISTIQUES DES MATERIAUX UTILISE………………………………… 16
- Essais de caractérisation
2.3. CONCLUSION………………………………………………………………………. 19
CHAPITRE 03 : PRESENTATION ET INTERPRITATION DES RESULTATS………. 21
3.1. INTRODUCTION………………………………………………………………………. 21
3.2. RESULTATS DES ESSAIS…………………………………………………………… 21
3.2.1. Méthodologie des Essais Menés…………………………………………………… 21
- Présentation et Description des Résultats
3.3. INTERPRETATIONS DES RESULTATS………………………………………………….. 24
3.4. LA PROJECTION GEOMETRIE DES RESULTATS SUR SITE……………………….. 24
3.5. CONCLUSION………………………………………………………………………. 26
CHAPITRE 04 :DEVIS QUANTITATIF ET ESTIMATIF DE 1833 ml DE ROUTE…. 27
4.1.INTRODUCTION………………………………………………………………………. 27
4.1. PRESENTATION………………………………………………………………………. 27
4.3. INTERPRETATION………………………………………………………………………. 30
4.4. CONCLUSION………………………………………………………………………. 30
CONCLUTION GENERALES………………………………………………………………… 32
REFERENES BIBLIOGRAPHIQUES………………………………………………………… 34
RESUME
III
LISTE DES FIGURES
N° TITRE P.
1.1: Composition structurelles des divers types de chaussées. ………………………....... 08
2.1: Résultats des analyses granulométriques effectuées sur le Tuf investigué................. 18
2.2: Résultats des analyses granulométriques effectuées sur le sable de dune………………… 19
3.1: Principe de l’essai CBR procédé…………………………....................................... 21
3.2: Force enregistrées durant les essais d’écrasement réalisés sur les composés…………….. 22
3.3: Variation du CBR en fonction du diamètre des cylindres GTX…………………………. 23 3.4 : Valeur théorique de devant donner un CBR équivalent au tuf…………………………………… 23 3.5 : Coin de sol glissant par-dessous la charge du piston……………………………………………… 24 3.6 : Equivalent hexagonal de la forme circulaire………………………………………………………… 25
PRINCIPALES NOTATIONS
Lettres latines
GCE : Géocellule
GTX : Géotextile
SDD : Sable de dune
GCO : Géocomposite
IV
LISTE DES TABLEAUX
N° TITRE P.
1.1 : Les coefficients d’équivalence pour chaque matériau contribués dans la composition de
corps des chaussées……………………………………………….
11
1.2 : La classification de trafic…………………………………………………………… 12
1.3 : Les classes de sol support………………………………………………………….. 12
1.4 : les classes de portance de sols support ……………………………………………. 14
1.5 : Les zones climatiques……………………………………………………………… 14
2.1 : Résultats des essais effectués sur le Tuf…………………………………………… 17
2.2 : Les résultatsdes essais exécutés sur ce matériau (SDD)…………………..…………… 18
2.3 : Résultats des essais effectuent sur le GCE………………………………………..…….. 19
3.1 : Indices CBR des essais réalisés……………………………………………………….….. 22
4.1 : Devis quantitatif et estimatif de 1833 ml de route réalisé par la méthode
traditionnelle…………………………………………………………………………… 28
4.2 : Devis quantitatif et estimatif de 1833 ml de route réalisé par la nouvelle
méthode(GCE/SDD)…………………………………………………………………… 28
4.3 : Détails sur le devis de remblaiement en sable des dunes………………………………... 29
INTRODUCTION GENERALE
1
INTRODUCTION GENERALE
Les infrastructures de transport, parmi lesquelles se distinguent les routes, sont conçues et
mises en œuvre selon des critères techniques et économiques assez précis. En sus de son rôle
social, une route doit satisfaire ses objectifs techniques tout en étant la moins coûteuse
possible.
La croissance socio- économiques impose la préservation et la rénovation des moyens de
communication notamment dans le domaine de travaux publics. Par souci de maintenir en
phase motorisation et infrastructure de transport, et répondre aux exigences de confort et
sécurité de transport, un véritable programme de modernisation et d'élargissement du réseau
routier est reconnu impératif. Le réseau routier occupe une place stratégique dans le système
de transport, puisque va supporte plus le volume de transport de marchandise et de voyageurs.
C’est par conséquent un élément fondamental dans le processus de développement des
activités économiques du pays.
Dans le cadre de la civilisation et la modernité, l’homme se trouve lui – même oblige de
construire des ouvrages dans les endroits caractérisés par des sols rigide car ces ouvrages sont
très grandes et très élevées. Le développement social et l’explosion démographique imposent
d’habiter et urbaniser des sites de plus en plus lointains, et des terrains de plus en plus
médiocres.
L’homme est, ainsi, appelé à appliquer les connaissances théoriques acquises et se met face
aux problèmes réels existants dans les terrains concernant l’étude et la réalisation des projets
routiers. Donc, l’homme fait plusieurs efforts pour trouvés des alternatives à l’occupation des
terrains malgré peu constructibles. Dans les régions désertiques, par exemple, les matériaux
de construction des routes sont quasi-absents. En revanche, le sable de dunes est disponible en
quantités abondantes.
Les connaisseurs du domaine routier dans les régions sahariennes ont très souvent ambitionné
l’utilisation du sable éolien (dit de dunes) dans la réalisation des routes. L’inconvénient
majeur de ce matériau est qu’il présente un défaut de cohésion. Ceci constitue une véritable
complication que de pouvoir en bénéficier sur le plan technique.
Les produits géosynthétiques, continuellement en innovation et développement depuis un
demi-siècle, apportent bien ses solutions à des problèmes géotechniques émanant de
l’insuffisance des terrains sur plusieurs plans: étanchéité, renforcement, drainage, filtration,
stabilisation, … Il y a lieu de savoir mettre le produit géosynthétique opportun pour la
problématique posée. Ceci passe, en fait, par une étude de faisabilité. Est-il possible
d’associer sable éolien et un géosynthétique pour servir dans la réalisation d’une route?
Le plan d’étude adopté, dans le cadre de ce PFE en vue de répondre à cette question, repose
principalement sur un ensemble d’analyses expérimentales. Ces dernières sont effectuées à
INTRODUCTION GENERALE
2
échelle d’une unité géocellule. Les résultats obtenus seraient généralisables à toutes les unités
de la nappe géocellulaire. Les essais projetés sont ceux couramment procédés sur les
matériaux employés.
Le premier chapitre rappelle les notions relatives à la conception des routes: types, paramètres
de conception, méthodes de dimensionnement, essais s’y référant, …
Le second chapitre explicite le protocole expérimental en question. Il présente tous les détails
relatifs aux matériaux utilisés et les méthodes d’essai envisagées.
Dans le troisième chapitre, le programme expérimental propre à la présente investigation est
appliqué. Les détails les plus fins de préparation et de déroulement des essais sont divulgués.
Les résultats obtenus sont exposés dans ce même chapitre 3. Ces derniers sont présentés dans
les formats digitaux et graphiques de sorte à en extraire un maximum d’informations. Les
interprétations de ces résultats sont annoncées à la lumière de la compréhension et opinion des
auteurs.
Un quatrième chapitre se propose d’investiguer la consistance économique de la variante de
solution proclamée au titre du chapitre 3. L’impact financier de plusieurs paramètres est
découvert.
Enfin, une conclusion générale de l’étude est rédigée en vue de souligner les aspects les plus
pertinents de celle-ci, et orienter vers les axes de continuation.
CHAPITRE 1/ GENERALITES SUR LES ROUTES
3
CHAPITRE 1/ GENERALITES SUR LES ROUTES
INTRODUCTION
Les travaux publics, notamment le domaine des routes, constituent un secteur stratégique, et
participent au développement économique et social des pays, des villes, des provinces, et des
régions lointaines. Le terme route vient du mot latin «viarupta» qui signifie voie frayée. C’est
donc une voie de communication terrestre permettant de relier un point à un autre, un village à
un autre, etc.
1.2 CLASSIFICATION DES ROUTES
Les voies de communication terrestres peuvent être répertoriées selon plusieurs critères. Elles
sont classifiées, de point de vue administratif, d’après la vitesse de référence, elle-même
établie en fonction des conditions du terrain (BOS Nicolae, (2éme Edition 1984)).
- Les chemins communaux: s’étendent dans l’espace d’une même commune.
- Les chemins départementaux ou chemins de wilaya: desservent uniquement une wilaya
et sont à la charge de celle-ci.
- Les routes nationales: représentent des voies de grandes communication et d’intérêt
commun pour le pays. Elles constituent des itinéraires interdépartementaux qui
supportent un grand trafic. Ces routes sont construites, aménagées et entretenues au
frais de l’état.
- Les autoroutes: Ce sont des routes nationales d’une catégorie spéciale dont les
principales caractéristiques sont que ces dites autoroutes sont:
réservées à la circulation mécanique rapide.
accessibles en des tronçons spécialement aménagés.
ne comportent aucun carrefour à niveau.
ont des propriétés limitrophes ne jouissant pas de droit d’accès.
1.3 CALCUL DE LA CAPACITÉ DU TRAFIC
La capacité du trafic d’une route est le flux horaire maximum des véhicules qui peuvent
raisonnablement passer en un point ou s’écouler sur une section de route durant une période
déterminée. La route en question peut être à sens unique ou à double sens, et ayant des
caractéristiques géométriques et de circulation qui lui sont propres (SAHRAOUI M et al
2007).
La capacité du trafic d’une route dépend:
- des conditions de trafic,
- des conditions météorologiques,
- du type d’usagers fréquentant l’itinéraire de cette route,
- des distances de sécurité: fonction du temps de réaction des conducteurs,
CHAPITRE 1/ GENERALITES SUR LES ROUTES
4
- des caractéristiques géométriques de la section considérée. C’est notamment le
nombre et les largeurs des voies.
Les quelques expressions ci-dessous sont usuelles dans l’estimation de la capacité du trafic
d’une route:
Trafic journalier moyen annuel à l’année horizon: TJMAh = TJMA0 (1+ 𝛕)n
Où: TJMAo: trafic à l’année de référence.
n: nombre d’années
𝛕: taux d’accroissement du trafic (%).
Trafic Effectif: C’est le trafic traduit en unité de véhicules particuliers (uvp). Ce
dernier est fonction du type de route et de l’environnement. L’uvp peut englober le
nombre de poids lourds convertis en véhicules légers.
Le trafic effectif est donné par la relation:
Teff= [(1-z) + p.z] x TJMAh.
Où:
z= pourcentage des poids lourd (%)
p= coefficient d’équivalence pour le poids lourds: dépendant du nombre de voies
constituant la route.
Débit de Pointe Horaire Normal: Le débit de pointe horaire normal (Q) est donné par
l’expression: Q = (1/n).Teff Où n est le nombre d’heures de circulation par jour. Il est
généralement pris égal à 8.
Débit Horaire Admissible: C’est le débit horaire maximal accepté par voie:
Qadm=K1.K2.Cth
Où K1 et K2 sont fonction du type d’environnement associé à la route en question. La
capacité théorique des routes, en termes de nombre de véhicules particuliers roulant
par heure est de:
- 1500 à 2000 pour le cas des routes à 2 voies de 3.5m chacune,
- 2400 à 3200 pour le cas des routes à 3 voies de 3.5m chacune,
- 1500 à 1800 pour le cas des routes à chaussées séparées.
Nombre de Voies:
Cas d’une chaussée bidirectionnelle: une fois calculés Q et Qadm, le profil est ajuster
pour que Qadm soit le plus proche possible de Q.
Cas d’une chaussée unidirectionnelle: le nombre de voies à retenir par chaussée est
le nombre le plus proche du rapport S.Q/Qadm. où S est le coefficient de dissymétrie,
généralement égal à 2/3.
CHAPITRE 1/ GENERALITES SUR LES ROUTES
5
1.4 PARAMETRES DE DIMENTIONNEMENT DES STRUCTURES DE CHAUSSEES
ET ELARGISSEMENTS DES VOIES
Le dimensionnement d’une chaussée neuve ou l’élargissement d’une voie existante fait
intervenir plusieurs paramètres. Ceux considérés les plus significatifs sont ci-dessous décrits:
- Vocation de la voie
- Trafic en poids lourds (PL)
- Agressivité du trafic PL
- Durée de service
- Classement géotechnique des sols naturels
- Etat hydrique du sol support et sa sensibilité à l’eau
- Type d’hiver et indice de gel
a) Vocation de la voie: Les voiries routières font généralement partie du domaine public, et
ont pour vocation de desservir le territoire (communal, départemental, national, etc.)
C'est-à-dire de relier les principaux lieux de vie et d'activités économiques et touristiques.
La vocation d’une route est souvent affectée par la situation géographique (centre ville,
périphérie, zone rurale,…) et par la présence de réseaux souterrains.
Les voies communautaires sont classées, d’après leur vocation, en 4 grandes catégories:
o Des voies situées en périphérie d’agglomération, dites de transit périurbain et
des vois en zones industrielles (ZI).
o Des voies permettent de structurer l’agglomération et d’assurer des liaisons
internes à celle-ci. Ces voies sont dites de liaisons, structurantes ou pénétrantes.
o Des voies pour lier les chemins communaux à la zone urbaine. Ces voies sont
dites de desserte.
o Des voies situées en dehors des zones agglomérées. Ces dernières sont appelées
voies de lotissement ou voies rurales.
b) Trafic en poids lourds (PL): Dans le jargon technique, le mot trafic exprime le nombre
de passages de véhicules dans une période déterminée pour une (seule) voie de
circulation. Les chaussées sont dimensionnées par rapport au trafic en poids lourds (PL).
Ce, car seuls les véhicules de poids total en charge autorisé (PTCA) dépassant 90kN ont
un effet significatif sur le comportement des chaussées.
L’influence des véhicules en PL sur les chaussées est plutôt référée à la charge par essieu.
Un essieu chargé de 130kN est, en moyenne, 4 à 5 fois plus agressif qu’un essieu chargé à
100kN. A l’opposé, les véhicules légers ont un effet négligeable sur les chaussées. Ils
provoquent seulement une usure de la couche de roulement et éventuellement une
pollution de celle-ci. Ainsi, le seul trafic qui sera pris en compte pour le dimensionnement
des chaussées est celui lourd. C'est-à-dire celui relatif aux véhicules utilitaires et au
transport en commun (RAMPIGNON.J en 1994 ,1998 et 2009).
CHAPITRE 1/ GENERALITES SUR LES ROUTES
6
c) Agressivité du trafic: Le dimensionnement d’une chaussée tient aussi compte de
l’agressivité du trafic qu’elle subit. Le terme agressivité désigne les dommages causés à
une chaussée par le passage d’un ou de plusieurs essieux. Cette agressivité est, en
majorité, due au passage des véhicules en poids lourd (RAMPIGNON.J en 1994 ,1998 et
2009).
d) Durée de service: La durée de service d’une chaussée est définie comme étant la période
de temps pour laquelle l’ouvrage réalisé ne requiert pas d’entretien structurel.
e) Classement géotechnique des sols naturels: Les sols naturels sont constitués d’éléments
granulaires pouvant se séparer par simple trituration ou éventuellement sous l’action d’un
courant d’eau. La classe géotechnique d’un sol en place est déterminée sur la base d’essais
de laboratoire pratiqués sur des échantillons représentatifs de ce dernier effectué dans des
conditions standards. Le Guide Technique Routier (GTR) défini quatre grandes classes
géotechniques de sols naturels. Ces classes se distinguent par leurs propriétés physiques et
mécaniques. Celles-ci sont:
Classe A: Cette classe regroupe les sols fins. Elle est subdivisée en quatre sous classes:
A1, A2, A3 et A4
Classe B: Cette classe regroupe les sols sableux et graveleux contenant des fines. Elle
est subdivisée en six sous-classes: B1, B2, B3, B4, B5 et B6
Classe C: Cette classe regroupe les sols comportant des fines et des gros éléments. Elle
est subdivisée en deux sous classes: C1 et C2. Le sous-classement, en fonction de l’état
hydrique et du comportement des sols de cette classe, s’établit en considérant celui de
leur fraction 0/50 mm qui peut être un sol de la classe A ou de la classe B. (détail dans
les savoirs technologiques associés, partie 06).
Classe D: Cette classe regroupe les sols insensibles à l’eau. Elle est subdivisée en les
Sous-classes: D1, D2 et D3.
f) Etat hydrique du sol support: En plus du classement géotechnique du sol, l’état
hydrique joue un rôle essentiel en termes de possibilité de réutilisation des matériaux et de
l’aptitude au compactage. Cinq états hydriques sont usuels dans la pratique: très humide
(th), humide (h), moyen (m), sec (s) et très sec (ts).
L’état hydrique du sol support est pris en compte à travers la portance de celui-ci. Cette
portance est estimée à partir de l’essai de poinçonnement CBR dont les conditions
d’imbibition (immédiat ou à 4 jours) sont liées à la zone climatique considérée.
g) Type d’hiver et Indice de gel: L’appréciation de la tenue de la chaussée est établie par
une vérification menée séparément et après étude de la tenue mécanique sous trafic en
poids lourds.
Pour effectuer cette vérification, il est indispensable de retenir certaines définitions tirées
de la norme NF P 98-080-1, en l’occurrence:
CHAPITRE 1/ GENERALITES SUR LES ROUTES
7
- l’hiver de référence: C’est l’hiver contre les effets duquel on désire protéger une
chaussée pour une région donnée.
- l’hiver rigoureux exceptionnel: C’est l’hiver le plus sévère rencontré dans la période
pour laquelle on dispose de statistiques complètes. Il correspond au plus fort indice de
gel relevé.
- l’indice de gel: Cet indice caractérise la sévérité de l’hiver de référence. Il est exprimé
en degrés Celsius par jour (Cº.J). L’indice de gel correspond, pour un lieu et une
période donnés, à la valeur absolue de la somme des températures moyennes
journalières négatives.
- l’indice de gel admissible: C’est la limite en deçà de laquelle les phénomènes de perte
de portance et de gonflement sont suffisamment modérés pour que des désordres ne
puissent pas apparaitre, ce qui évite d’introduire des restrictions de circulation
(RAMPIGNON .J en 1994 ,1998 et 2009).
1.5 DIMENTIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE
La qualité d’une chaussée est fruit, entre autres, d’un dimensionnement judicieux de celle-ci.
Une chaussée réalisée avec soin implique une bonne reconnaissance du sol support et un
choix sage des matériaux à utiliser. La mise en œuvre des matériaux de construction doit être
effectuée conformément aux exigences arrêtées et aux règles de l’art en vigueur
(SAHRAOUI M et al 2007).
Une chaussée peut être définie comme étant un ensemble des couches de matériaux
superposées de façon à permettre la reprise des charges appliquées par les véhicules circulant
dessus. Cet ensemble de couches est mis en œuvre sur un sol terrassé appelé plate-forme
support de chaussée. Cette dernière est souvent surmontée d'une couche de forme. D’un point
de vue structural, les chaussées se répartissent en celles rigides, semi rigide et souples:
1) Chaussée rigide: Elle se compose d’une dalle en ciment portland pouvant fléchir dans le
domaine élastique sous l’effet des charges appliquées. Cette dalle repose sur un sol
compacté ou sur une mince fondation en pierre ou en gravier concassé. L’avantage que
procure cette chaussée est de répartir les charges sur une grande surface de la fondation du
fait de la rigidité de son revêtement.
2) Chaussée souple: Elle est constituée de deux matériaux structuraux:
les sols et matériaux pierreux à granulométrie étalée, ou même serrée,
les liants hydrocarbonés conférant une cohésion et établissant des liaisons souples
entre les éléments pierreux.
3) Chaussée semi-rigide: Dans cette famille se distingue:
les chaussées comportant une couche de base (et quelquefois une couche de fondation)
traitée au liant hydraulique (ciment, laitier granulé...). La couche de roulement est en
enrobé hydrocarboné et repose quelque fois par intermédiaire d’une couche de liaison
également en enrobé hydrocarboné. Ce type de chaussée n’existe actuellement plus en
Algérie.
CHAPITRE 1/ GENERALITES SUR LES ROUTES
8
les chaussées comportant une couche de base et/ou une couche de fondation en sable
gypseux Celles-ci sont fréquemment rencontrées dans les zones arides. La figure 1.1
donne un schéma de la composition structurelle des différents types de la chaussée.
Chaussée
Figure 1.1: Compositions structurelles des divers types de chaussées
Légende
BB: béton bitumineux - GB: grave bitume - GT: grave traité - GNT: grave non traitée
1.6 ROLE DES DIFFERENTES COUCHES DE CHAUSSEES
La réalisation d’une chaussée est généralement basée sur la mise en œuvre de plusieurs
couches superposées constituées de différents matériaux. Les épaisseurs des couches sont
assez bien spécifiques chacune. De même, le rôle fonctionnel de chaque couche est distinctif.
De haut vers le bas, une chaussée est, d’habitude constituée des quatre couches suivantes
(KHENGAOUI S 2013) :
a) Couche de surface: La couche de surface est composée d’une couche de roulement et une
de liaison. Elle est en contact direct avec les pneumatiques des véhicules. Les principales
fonctions de cette couche de surface sont:
o pour la couche de roulement:
l’imperméabilisation de la surface de la chaussée
Structure souple Structure semi- rigide Structure rigide
Béton ciment
G.T
Sol support
B.B
G.T
Sol support
B.B
G.B
G.T
Sol support
B.B
G.N.T
Sol support
CHAPITRE 1/ GENERALITES SUR LES ROUTES
9
la sécurité des usagers en termes d’adhérence des véhicules au support et de confort
à la conduite
résistance au vieillissement de la chaussée sous l’effet des agents atmosphériques,
notamment les gradients thermiques
o pour la couche de liaison:
assurer la transmission des charges aux couches inférieures
assurer l’adhérence entre la couche de roulement et la couche sous-jacentes.
b) Couche de base: La couche dite de base reprend les efforts verticaux et repartis les
contraintes normales qui en résultent sur les couches sous-jacentes.
c) Couche de fondation: C’est la couche inférieure du corps de chaussée. Elle est conçue
suffisamment épaisse et résistante pour transmettre et répartir les contrainte issues des charges
verticales sur le terrain naturel. Cette couche est usuellement composée de graves traitées au
bitume, au ciment ou au laitier.
d) Couche de forme: Couche devant répondre à des objectifs explicites:
o Pour le cas d’un sol rocheux: nivellement pour afin d’aplanir la surface du terrain
naturel.
o Pour le cas d’un sol peu portant: assurance d’une portance seuil et à court terme,
permettant aux engins de chantiers de circuler confortablement.
1.7 PRINCIPALES METHODES DE DIMENSIONNEMENT
Les méthodes de dimensionnement des chaussées sont issues de deux approches distinctes:
Les méthodes empiriques. Celles-ci dérivent des études expérimentales sur les
performances des matériaux et des chaussées.
Les méthodes dites rationnelles. Celles-ci sont basées sur des études théoriques des
comportements des chaussées (SAHRAOUI M et al 2007).
a) Les Méthodes Empiriques
1) Méthode C.B.R
La méthode dite CBR (California Bearing Ratio) se base sur l’essai CBR-même. Ce dernier
consiste en le poinçonnement d’un échantillon de sol confectionné en forme cylindrique
(15cm) à 90% (à 100%) de l’optimum Proctor modifié (OPM). L’épaisseur totale du corps
de chaussée, à mettre en œuvre, est évaluée comme:
Où :
CHAPITRE 1/ GENERALITES SUR LES ROUTES
10
ICBR: est l’indice de portance Californien (%).
P: charge par roue P = 6.5 t (essieu 13 t)
e : épaisseur équivalente
2) Méthode tenant compte du trafic
En tenant compte du trafic devant passer sur la chaussée, l’épaisseur de la couche supportant
la charge appliquée est donnée par la relation:
Où:
N= Nombre moyen journalier des véhicules (TJMA) >1,5t à l’année horizon.
TJMA = TH. %PL
TH: trafic prévu pour une durée de vie de 15 ans. TH =
(1+)
m
T0 : trafics actuel (v/j)
m : année de prévision
P: charge par roue P = 6.5 t (essieu 13 t)
Log: logarithme à base 10
ICBR: Indice de portance Californien du sol support (%).
:taux d’accroissement du trafic(%).
3) Méthode du Coefficient d’équivalence
La notion d’épaisseur équivalente est introduite pour tenir compte des différentes qualités
mécaniques des couches. L’épaisseur équivalente d’une couche est égale à son épaisseur
réelle multipliée par un coefficient numérique (a) appelé coefficient d’équivalence.
L’épaisseur équivalente de la chaussée est égale à la somme des épaisseurs équivalentes des
couches:
eeq= Σ eréelle* ai = a1e1 + a2e2 + a3e3
CHAPITRE 1/ GENERALITES SUR LES ROUTES
11
Selon les matériaux utilisés, les valeurs usuelles du coefficient d’équivalence sont comme
indiqués dans le tableau 1.1.
Tableau 1.1: Coefficients d’équivalence des matériaux constituant un corps de chaussée.
Matériaux utilisés Coefficient d’équivalence (ai)
Béton bitumineux et enrobé dense 2,0
Grave ciment - Grave laitier 1,5
Sable ciment 1,0 à 1,2
Grave et grave concassée 1,0
Grave roulée, grave sableuse et tout venant d’Oued (TVO) 0.75
Sable 0,5
Grave bitume 1,6 à 1,7
Tuf 0,6
Où:
e1, e2, e3 : épaisseurs réelles des couches.
Avec
a1 e1: couche de roulement
a2 e2: couche de base
a3 e3: couche de fondation
Remarque
Les épaisseurs e1, e2 et e3 sont toutes arbitraires. Une troisième épaisseur (parmi e1, e2 et e3)
est obtenue en ayant fixé les deux autres. Les épaisseurs généralement adoptées sont:
BB: 6 à 8cm GB: 10 à 20cm GC: 15 à 25cm TVO: 25cm et plus.
4) Méthode du catalogue des structures
La méthode dite du catalogue des structures est agréée par le règlement Algérien B60-B61.
Elle tient compte simultanément de la classe du trafic en PL, sur une période d’exploitation de
20 années, ainsi que de la classe du sol support. La classe de trafic est directement liée au
nombre de poids lourds de charge utile supérieure à 50 kN par jour sur la voie la plus chargée.
Le Tableau 1.2 indique la classe des trafics selon le règlement Algérien B60-B61.
Tableau 1.2: Classe des trafics (règlement Algérien B60-B61).
Classe de trafic Trafic en PL cumulé sur 20 ans
CHAPITRE 1/ GENERALITES SUR LES ROUTES
12
T1 T
T2 3.7
T3 2
T4 7.3
T5 Tc
Le trafic cumulé est donné par l’expression:
Où:
TPL: trafic en poids lourds à l’année de mise en service (v/j).
n: durée de vie allant de 15 à 25 ans en fonction du niveau de réseau principal considéré.
La classe du sol support est liée à la valeur du CBR et à la densité maximale Proctor modifié.
Les différentes classes de sol usuellement considérées sont résumées dans le tableau 1.3
Tableau1.3: Classes de sol support
Classe de sol Indice CBR(%)
S1 25-40
S2 10-25
S3 5-10
S4
5) Méthode du Laboratoire Central des Ponts et Chaussées
La méthode du Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (LCPC) tient compte du trafic
équivalent. Elle est donnée par l’expression:
[ ]
[ ]
Où:
Teq: trafic équivalent par essieu de 13 tonnes
TGMA: trafic à l’année de mise de service de la route (v/j)
a: coefficient qui dépend du nombre de voies (voire le calcul de la capacité du trafic).
[
]
CHAPITRE 1/ GENERALITES SUR LES ROUTES
13
: taux d’accroissement annuel géométrique (pris égale à 0.04 dans le calcul de
dimensionnement. Ce taux de 4% résulte d’une enquête nationale de trafic réalisée dans le
cadre de l’étude du schéma directeur routier national.
n: durée de vie considère de la route (en année comprise entre 15 à 25).
P: pourcentage des PL.
Un abaque propre au LCPC donne l’épaisseur de la chaussée projetée fonction du trafic
équivalent (Teq) et de l’indice CBR.
6) Méthode A.A.S.H.O
La méthode AASHO (American Association of State Highway Officials) consiste à faire
circuler des véhicules chargés sur trois type de structure (souple, en béton armé et en béton
non armé) jusqu’à destruction quasi-totale de celles-ci. Les dégradations produites sont
enregistrées à mesure de leur développement.
7) Méthode de l’Asphalte Institute
En sus des résultats obtenus des essais AASHO, la méthode dite de l’Asphalte Institute tient
compte du trafic, ainsi que d’un indice dit de structure, tenant compte de la nature des
diverses couches. L’épaisseur de la chaussée est obtenue en lisant correctement sur un abaque
regroupant toutes ces informations.
8) Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves
Les paramètres utilisés dans la méthode dite du catalogue de dimensionnement des chaussées
neuve sont le trafic, la nature du sol support, les conditions environnementales et la zone
climatique.
Trafic: Défini dans la section (1.3), ce trafic peut s’effectuer sur un réseau principal (RP)
ou sur un réseau secondaire (RS). Le premier relie:
- les chefs lieu de wilaya,
- les ports, les aérodromes et les postes frontaliers,
- les principales agglomérations et importantes zones industrielles.
Le second réseau comprend toutes les catégories de routes non considérées dans le RP.
Nature du sol support: La portance du sol support est évaluée au biais de l’essai CBR
pour le cas des sols sensibles à l’eau (sols fins), ou grâce à l’essai de plaque pour le cas
des sols insensibles à l’eau (sols grenus). Les classes usuelles de portance des sols sont
telles que désignées dans le tableau 1.4.
Tableau1.4: Classes de portance des sols supports
CHAPITRE 1/ GENERALITES SUR LES ROUTES
14
Classe S1 S2 S3 S4
Indice CBR(%) 25-40 10-25 5-10 < 5
Zones climatiques: Les zones climatiques de l’Algérie sont telles que mentionnées dans
le tableau 1.5.
Tableau 1.5: Zones climatiques en Algérie
Zone climatique Pluviométrie (mm/an) Climat Teq (Cº) Région
I >600 Très humide 20 Nord
II 350-600 Humide 20 Nord, hauts plateaux
III 100-350 Semi-aride 25 Hauts plateaux
IV <100 Aride 30 Sud
1.7 CONCLUSION
Plusieurs méthodes de conception et de mise en œuvre des structures routières existent. Parmi
celles-ci sont usuelles la méthode CBR, celle tenant compte du trafic et la technique dite du
catalogue des structures. La plupart de ces méthodes sont empiriques et aboutissent, à la
sortie, à des résultats bien distincts. D’une autre part, ces mêmes méthodes sont plus ou moins
adaptées et compatibles pour tel ou tel conditions géotechniques.
Les régions arides, telles que dans le Sud de l’Algérie, présentent des conditions
hydrologiques, environnementales et de service bien sévères. De plus, les techniques de
conception des routes, basées sur l’utilisation des seuls matériaux locaux, sont reconnues loin
de répondre à un produit de qualité en termes de durabilité des chaussées. Les techniques de
conception recherchées devraient être développées en tenant compte des spécificités
physiques et mécaniques des matériaux rencontrés dans ces zones arides. Des études
d’optimisation des méthodes courantes, pour les ajuster aux matériaux dits locaux, ne
semblent pas être réalisées. Les recherches bibliographiques (du moins) ne les révèlent pas.
La recherche de nouvelles techniques et procédés de réalisation est devenue plus que
nécessaire dès lors que les produits géosynthétiques ont fait leur preuve d’efficacité dans
plusieurs domaines: hydraulique, bâtiment, environnement, agriculture
CHAPITRE 2/ EXPRIMENTATION DES MATERIAUX UTILISES
15
CHAPITRE 2/ EXPRIMENTATION DES MATERIAUX UTILISES
2.1 INRODUCTION
Le présent chapitre est consacré à déterminer les caractéristique des matériaux utilisés (Tuf,
Sable de dunes, Géotextile). Ces caractéristiques jouent un rôle très important dans les
performances ultérieures de ces matériaux. En effet les particularités essentielles des
matériaux sont largement influencées par la méthodologie des essais.
Les essais programmés sont réalisés sur chacun des matériaux utilisés, puis sur les mêmes
matériaux mais associés. Les essais individuels sont ceux relatifs à l’identification des
matériaux, augmentés (occasionnellement) par d’autres essais faisable en termes de moyens
disponibles. Par contre, le seul essai établi dans le cadre de la présente étude sur le matériau
composé est celui CBR. Le temps alloué à ce projet de fin d’étude et les moyens disponibles
pour l’expérimentation limitent, en effet, l’investigation à notamment cet essai en question.
Cependant, ce dernier est reconnu assez bien représentatif de la portance d’une chaussée.
Les matériaux élémentaires expérimentés sont le sable de dunes (SDD), un tuf précisément
défini (T), et un géotextile (GTX) devant être disposé, dans la pratique en forme de
géocellule. Le SDD est rencontré, partout, dans la cuvette de la ville d’Ouargla. Sa
composition et morphologie diffèrent peu dans tout le Sud de l’Algérie. Le tuf utilisé
provient, quant à lui, de la région Sud de la ville d’Ouargla. Enfin le GTX est celui
confectionné par la société AFITEX-ALGERIE pour la fabrication de la géocellule
dénommée Alvéoter.
Les types de matériaux, comparables à ceux expérimentés, existent en grande variété. Un
choix particulier, de ceux utilisés dans le cadre de la présente étude, n’est pas dicté. Le SDD
n’impose quasiment pas de critère de choix du fait qu’il soit partout disponible et de même
morphologie. Le tuf utilisé est pris en compte de par sa proximité (cuvette d’Ouargla). C’est
un encroûtement gypseux de grande envergure situé dans la partie Sud de la ville d’Ouargla.
Le GTX est offert par la Société AFITEX-ALGERIE. C’est l’occasion saisie par cette étude
pour en assurer la faisabilité.
L’objectif visé par l’étude, au titre de ce chapitre, est d’évaluer la possibilité de substitution
du matériau tufeux, usuellement utilisé, par le composé SDD/ GCE. Autrement dit, jusqu’à
quel niveau, la substitution du tuf compacté par le composé SDD/GCE est vraisemblable. Le
taux d’adéquation est approché des points de vues technique et économique.
CHAPITRE 2/ EXPRIMENTATION DES MATERIAUX UTILISES
16
2.2 CARACTERISTIQUES DES MATERIAUX UTILISE
2.2.1 Essais de caractérisation
Les caractéristiques des trois matériaux utilisés dans le cadre de la présente étude sont fruits
d’essais spécialement effectués pour cette fin. A défaut de moyens d’expérimentation, ces
caractéristiques sont recherchées et épuisées dans la bibliographie technique.
Des essais d’identification et mécaniques sont effectués sur les trois matériaux utilisés. Les
tableaux 2.1 à 2.3 et les figures 2.1 à 2.2 expriment les résultats de ces essais. Sur la même
figure 2. 1 apparaissent les résultats des essais réalisés par Bouaka et al. (2013) sur le même
tuf investigué dans le cadre de cette étude.
CHAPITRE 2/ EXPRIMENTATION DES MATERIAUX UTILISES
17
Tableau 2.1 Résultats des essais effectués sur le Tuf.
Caractéristiques physiques Caractéristiques chimiques Caractéristiques mécaniques
Masse Volumique (g/cm3) Gr. LL(%) Lp(%) Ins.(%) SO4
2-(%) CaCO3(%) Proctor Modifié Indice CBR (%) RC (bar)
γnat γmin γmax
Voir
courb
es g
ranulo
mét
riques
Ne
pas
mes
ure
r
max
d (g/cm3) ωopt (%) Immédiat Imbibé
100%
OPM
98%
OPM
95%
OPM
Ech.1 1.68 1.36 1.70 18.95 28.08 62.45 3 1.89 3.76 65.92 10.10 0.178 0.148 0.132
Ech.2 1.58 1.37 1.72 17.76 28.13 67.61 2 1.90 5.5 56.55 20.72 0.161 0.150 0.127
Ech.3 1.46 1.35 1.72 18.75 27.71 65.62 3 1.88 6.03 63.47 4.00 - - -
Ech.4 1.47 1.37 1.65 18.09 - - - 1.94 7.59 - - - - -
Ech.5 - - 1.70 18.59 - - - 1.89 8.44 - - - - -
Ech.6 - - 1.71 17.41 - - - 1.85 9 - - - - -
Ech.7 - - - 18.28 - - - 1.88 9.61 - - - - -
Légende:
Gr: Analyse granulométrique.
LL: Limite de liquidité.
Ins: Insolubles
SO42-
: Sulfates.
CaCO3: Carbonates
RC: Résistance moyenne à la compression simple
CHAPITRE 2/ EXPRIMENTATION DES MATERIAUX UTILISES
18
Figure 2.1: Résultats des analyses granulométriques effectuées sur le Tuf investigué.
Tableau 2.2: Résultats des essais exécutés sur ce matériau (SDD).
Caractéristiques physiques Composition chimique centésimale (%)
γnat(g/cm3) γmax (g/cm
3) Gr. ES(%) Ins. CaSO4 2H2O SO3 NaCl CaCO3 Cl
-
1.46 2.63 Fig2. 2 81.94 95.99 2.63 0.49 0.046 1.5 0.028
Légende:
Gr: Analyse granulométrique
ES: Equivalent de sable
Ins.: Insolubles
SO3: Sulfates
CaSO4, 2H2O: Sulfate de calcium hydraté
Cl-: Clore
NaCl: Chlorure de sodium
CaCO3: Carbonates
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0,01 0,1 1 10
Ref
us
cum
ulé
s (%
)
Tam
isats
(%
)
Ouverture du tamis (mm)
Ech1-Sèche
Ech2-Sèche
Ech3-Sèche
Ech1-Humide
Ech2-Humide
Ech3-Humide
Ech1-Bouaka
Ech2-Bouaka
CHAPITRE 2/ EXPRIMENTATION DES MATERIAUX UTILISES
19
Figure 2.2: Résultats des analyses granulométriques effectuées sur le sable de dunes.
Tableau 2.3: Résultats des essais effectués sur la GCE à partir de la société AFITEX .
Msurf (g/cm²) Ep (mm) Rtrac SP (kN/dm) Rcis (kN/m) Rpelage (kN/m)
416 2.2 15 09 09
Légende:
Msurf: Masse surfacique.
Ep: Epaisseur des bandes.
Rtrac: Resistance a traction SP.
Rcis: Resistance au cisaillement des liaisons.
Rpelage: Resistance au pelage des liaisons.
2.3. CONCLUSION
L’utilisation des matériaux de construction, en vue de réaliser un ouvrage quelconque,
nécessite une reconnaissance assez détaillée des caractéristiques de ceux-ci. Dans le présent
chapitre, les matériaux caractérisés sont le sable de dunes, le géotextile à base de confection
de la géocellule dénommée Alvéoter, et un tuf rencontré dans la cuvette d’Ouargla. Les
comportements individuels de ces matériaux sont donc assez bien reconnus. Cette
connaissance ne peut, cependant, pas prédire le comportement d’un mélange de ceux-ci.
L’investigation pratique est, de ce fait, obligatoire pour apprécier tel ou tel comportement
d’un quelconque composé.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0,06 0,6
Ta
mis
ats
(%
)
Ouverture du tamis (mm)
CHAPITRE 2/ EXPRIMENTATION DES MATERIAUX UTILISES
20
Dans le chapitre qui suit (N°3), des essais sur des combinaisons de ces matériaux sont à
réaliser. L’éventail des essais pouvant être pratiqué est reconnu très large. Ceux pouvant être
réellement effectués seront dictés selon la disponibilité des ressources matérielles, financières
et temporelles.
CHAPITRE 3/ PRESENTATION ET INTERPRITATION DES RESULTATS
21
CHAPITRE 3/ PRESENTATION ET INTERPRITATION DES RESULTATS
3.1 INTRODUCTION
Les matériaux de construction, rencontrés dans la nature et susceptibles à l’utilisation dans les
domaines du génie civil et des travaux publics, nécessitent une caractérisation géotechnique
adéquate avant mise en œuvre. Ceci pour contribuer à une conception optimale des structures
envisagées, ainsi qu’à un fonctionnement rentable de celles-ci.
Les matériaux utilisés dans le cadre de cette étude, et en particulier dans ce chapitre, sont ceux
présentés dans la section 2.2 du chapitre 2. Dans le présent chapitre, des essais sont menés sur
ces mêmes matériaux mais associés. L’essai CBR est notamment appliqué du fait que c’est un
indice fiable de portance des couches de route.
Le présent chapitre expose, entre autres, les résultats des différents essais réalisés. En outre,
des interprétations sont énoncées. Ces dernières traduisent l’opinion des auteurs. Les détails
des résultats sont, au besoin, exposés dans les annexes pour servir toute fin utile.
3.2 RESULTATS DES ESSAIS
3.2.1 Méthodologie des Essais Menés
Le principal essai pratiqué, en vue d’évaluer la portance du complexe sable de dunes /
géotextile (SDD/GTX), est celui connu sous l’appellation CBR. Cet essai sera désigné par
CBR malgré réalisé sur un matériau composé à la différence de celui spécifié par la norme NF
P 94-078. L’essai en question est opéré sur un sable de dunes sec rempli dans un moule CBR
et enfermant un cylindre creux confectionné en GTX. La figure 3.1 donne un schéma de la
procédure d’essai.
Figure 3.1: Principe de l’essai CBR procédé.
Les éprouvettes confectionnées diffèrent par le seul diamètre du GTX inclus, en forme de
cylindre creux, dans la masse de sable. Le diamètre du moule CBR étant 15cm, ceux des
cylindres en GTX sont respectivement 13cm, 11cm, 9cm, 7cm, 5cm et 3cm. Le diamètre du
piston d’écrasement est celui adopté dans l’essai CBR: 50mm.
CHAPITRE 3/ PRESENTATION ET INTERPRITATION DES RESULTATS
22
3.2.2 Présentation et Description des Résultats
Les résultats des essais réalisés sont les forces maximales enregistrées aux enfoncements 2.5
mm et 5mm respectivement pour chaque éprouvette d’essai. Ces forces sont,
conventionnellement, converties en indices tel qu’est le cas pour les essais CBR normalisés.
L’essai d’écrasement est répété 3 fois pour chaque diamètre du cylindre. La moyenne des
indices ainsi obtenus est retenue. Les courbes représentatives des essais effectués sont
groupées dans la figure 3.2. Ces mêmes courbes sont représentées de manière séparée dans
l’annexe A. Les résultats récapitulés sont regroupés dans le tableau 3.1.
Figure 3.2: Forces enregistrées durant les essais CBR réalisés sur les composés
SDD/GTX.
Tableau 3.1: Indices CBR des essais réalisés
cm 3 5 7 9 11 13
CBR (%) 10.13 25.61 41.71 20.92 15.51 3.34
La variation des indices CBR affichés dans le tableau 3.1 est graphiquement présentée en
figure 3.3.
0
2
4
6
8
10
12
0 2 4 6 8 10 12 14
Forc
e (k
N)
Enfoncement (mm)
Ech-3cm Ech-5cm
Ech-7cm Ech-9cm
Ech-11cm Ech-13cm
CHAPITRE 3/ PRESENTATION ET INTERPRITATION DES RESULTATS
23
Figure 3.3: Variation du CBR en fonction du diamètre des cylindres GTX.
La courbe 3.3 est en forme de cloche. Elle montre une augmentation de l’indice CBR pour les
diamètres du GTX allant de 3cm à 7cm, puis une baisse monotone de celui-ci au-delà de
=7cm. La plus grande valeur du CBR ayant pu être obtenue est d’environ 42%. Elle
correspond à =7cm.
La figure 3.4 est montée à partir de la figure 3.3 par adition d’une courbe de tendance linéaire
assimilant la partie droite de celle-ci. Cette droite (en pointillés) est incluse pour prédite,
théoriquement, la valeur 55% de l’indice CBR ayant été obtenu pour le tuf.
Figure 3.4 : Valeur théorique de devant donner un CBR équivalent au tuf.
La courbe en figure 3.4 présente une allure presque harmonique. A l’erreur expérimentale
(notée sur le point 9cm) près, la partie pour laquelle 7cm 13cm peut, e effet, être
assimilée à une droite. Théoriquement, l’indice CBR obtenu pour le tuf (= 55%) aurai été
prévu pour 5.05 cm du matériau composé (SDD/GTX). L’interprétation de cette baisse du
CBR est exprimée au titre de la section 3.3 ci-dessous.
0
9
18
27
36
45
2 4 6 8 10 12 14
CB
R (
%)
(cm)
55
00
10
20
30
40
50
60
2 4 6 8 10 12 14
CB
R(%
)
(cm)
CHAPITRE 3/ PRESENTATION ET INTERPRITATION DES RESULTATS
24
3.3. INTERPRETATIONS DES RESULTATS
Les résultats obtenus des essais réalisés sont interprétables selon l’avis scientifique des
auteurs. Les interprétations exposées n’excluent nullement d’autres pouvant être émises via
diverses lectures de ces mêmes résultats.
L’examen de la figure 3.3 souligne une augmentation du l’indice CBR dans l’intervalle 3cm à
7cm du GTX introduit en forme de cylindre. Ceci reflète l’effet bénéfique d’inclusion du
GTX. Ce dernier joue le rôle de barrière entravant le soulèvement du coin glissant par-dessous
le piston (figure 3.5). Le processus est comparable à celui explicitant la portance d’un sol de
fondation. Mais lorsque le diamètre du GTX devient grand par rapport à la zone
d’échappement du coin glissant (>7cm), le composé perd sa fermeté et devient moins
résistant à l’enfoncement du piston. La valeur optimale de portance du composé est obtenu
pour =7cm.
Figure 3.5: Coin de sol glissant par-dessous la charge du piston.
3.4 PROJECTION DES RESULTATS OBTENUS SUR L’ECHELLE REELLE
La projection du résultat synthèse de l’étude expérimentale est basée sur la valeur du CBR
obtenu: 42%. Ce résultat est obtenu pour un diamètre du cylindre géotextile de 7cm. A
rappeler que le diamètre du piston exerçant la charge verticale sur le composé GCE/SDD est
de 5cm.
CHAPITRE 3/ PRESENTATION ET INTERPRITATION DES RESULTATS
25
La valeur maximale obtenue du CBR est jugée suffisante pour concevoir un corps de chaussée
en ce matériau tufeux (René ALLARD et Georges KIENERT(1981) N ). Les méthodes
classiques, évoquées dans la section 1.7.1 permettent d’évaluer l’épaisseur des couches de
routes sur la base de l’indice CBR du matériau utilisé.
Dans le cadre de la présente étude, la projection des résultats obtenus sur le terrain est
effectuée sur la base d’une simple amplification géométrique. C'est-à-dire un agrandissement
à facteur d’échelle géométrique identique pour toutes les dimensions. Le diamètre optimum
de la géocellule est de 7cm, celui de la charge appliquée est 5cm. Ceci permet de déduire une
dimension de la GCE réelle comparativement à l’empreinte d’appui des pneus d’un véhicule.
En admettant que la longueur d’impact d’un pneu (sens de déplacement) est d’au moins 20cm,
La taille des alvéoles correspondante est évaluée via la relation simplifiée:
28cm est donc l’équivalent, en dimension réelle, de la taille des alvéoles de la GCE à mettre
en œuvre. Du fait que la forme confectionnée est hexagonale, une conversion de la forme
circulaire en celle hexagonale est nécessaire.
Les dimensions de l’hexagone proches du diamètre du cercle (28cm) sont celles pour
lesquelles l’alvéole (hexagonal) est inscrit ou circonscrit à ce cercle. La figure 3.6 montre la
disposition du cercle ( 28cm) par rapport aux hexagones inscrit, circonscrit et l’hexagone
moyen. Ce dernier est considéré comme étant celui épousant le mieux la forme circulaire. Les
dimensions de ce dernier sont: Max =30.17cm et min = 26.12 cm.
Figure 3.6: Equivalent hexagonal de la forme circulaire.
28
24,25
26,12
30,1
7
Hexagone inscrit
Hexagone circonsrit
Hexagone moyen
32,33
CHAPITRE 3/ PRESENTATION ET INTERPRITATION DES RESULTATS
26
3.5 CONCLUSION
Dans le présent chapitre, plusieurs essais du type CBR ont été réalisés sur le composé
GCE/SDD. La forme de la GCE incluse dans le sable est cylindrique. Les dimensions de
celle-ci sont faites variées dans l’objectif de retrouver un résultat comparable à celui
habituellement obtenu sur les matériaux classiques. A considérer que dans la pratique les
formes pouvant être confectionnées sont généralement hexagonales, ou rectangulaires de
diverses dimensions.
L'étude est effectuée à caractère paramétrique. Le diamètre du cylindre est fait varier en vue
d’obtenir la dimension optimale donnant la meilleure valeur de portance. Les résultats obtenus
sont tributaires de la technique expérimentale adoptée. D’autres types d’essais auraient permit
d’observer d’autres aspects du mécanisme investigué.
Les dimensions du moule CBR utilisé, en particulier le diamètre (= 15cm), sont démontrées
suffisamment larges pour mesurer la portance (nette) du matériau testé. Les cylindres en GTX
au diamètre proche de 15cm ne sont pas plus retenus par le moule que ceux au diamètre plus
petit. Les mesures effectuées sont relatives (respectivement) à seul le matériau introduit dans
le moule, qu’il soit simple ou composé.
Le résultat ( 42%) du CBR obtenu atteste d’une très bonne portance du sol (René ALLARD
et Georges KIENERT(1981) N ). Ce dernier est, donc, considéré utilisable pour la
réalisation des routes. La valeur 42% du CBR est, certes, inférieure à celle obtenue pour le tuf
choisi, cependant ceci n’exclut point la convenance de la variante N°2 pour un corps de
chaussée.
La portance du composé GCE/SDD peut être expliquée en se référant au modèle adopté en
mécanique des sols concernant la portance des fondations superficielles. Le cylindre en GTX
agit, plus ou moins, fortement sur le bulbe de sol s’échappant par-dessous la charge appliquée.
La position des parois du cylindre est déterminante de la portance résultante.
Les continuités vraisemblables de la présente étude peuvent être développées en modifiant les
types d’essais à réaliser. Ceci concerne aussi bien le GTX utilisé que les matériaux classiques
choisis : tuf et sable de dunes.
CHAPITRE 4/ DIVIS COMPARATIFS DE DEUX VARIANTES DE MISE EN ŒUVRE
27
CHPITRE 4/ DIVIS COMPARATIFS DE DEUX VARIANTES DE MISE EN ŒUVRE
4.1 INTRODUCTION
L’aspect économique d’un projet de réalisation d’un ouvrage quelconque compte parmi ceux les
plus importants sur lesquels les maîtres d’ouvrages peuvent prendre décision. C’est un aspect de
l’étude reconnu décisif. Il est fonction de plusieurs paramètres techniques, sociales et fonctionnels.
Cet aspect particulier est distinct d’un projet à l’autre, voire d’une période à l’autre pour un même
ouvrage.
Dans ce chapitre, les montants (en chiffres) de diverses prestations de fourniture de produits, de
services et de mises en œuvre d’un tronçon de route sont affichés. Les montants énoncés sont,
évidement, relatifs aux matériaux utilisés, à la région concernée et aux services évalués selon les
règles des marchés en cours.
L’objectif visé dans le cadre de ce chapitre est d’évaluer le prix de revient d’une couche de
chaussée réalisée en GCE/SDD comparativement à la même couche réalisée en technique classique.
C'est-à-dire en tuf compacté. Cette évaluation ne prétend pas pouvoir considérer des aspects
difficilement évaluables tels que la qualité des services, la durabilité des matériaux et les durées de
réalisation des phases du projet.
4.2 PRESENTATION
Les devis quantitatifs et estimatifs des deux variantes de mises en œuvre sont récapitulés dans les
tableaux 4.1 et 4.2. La première variante (V1) est celle usuellement utilisée. C'est-à-dire en
matériaux traditionnels. La seconde variante (V2) est celle relative au composé GCE/SDD. La
même taille de la chaussée est considérée dans les deux variantes: 1883ml de route ≡ 4400 m3 de
matériau traditionnel à mettre en place ≡ 22000m² d’étendue en termes de superficie. En chiffres
simplifiés: 1m 3
≡ 5m2 ≡ 0,43 ml. Cette taille référentielle est dictée par le volume de matériau
géocellulaire pouvant être transporté par un camion semi-remorque. La différence relative entre les
deux variantes n’est, évidemment, pas affectée par la taille adoptée, du moment qu’elle est la même
pour les deux cas.
CHAPITRE 4/ DIVIS COMPARATIFS DE DEUX VARIANTES DE MISE EN ŒUVRE
28
Tableau 4.1: Devis quantitatif et estimatif de 1833 ml de route réalisé par la méthode
traditionnelle.
N° DESIGNATION UNITE Qté P.U (DA) P.T (DA)
Etude Géotechnique
1
Contrôle de la couche de fondation en tuf y
compris le contrôle des matériaux au niveau de la
carrière et en cours de mise en œuvre,
interprétation et synthèse des résultats des essais
obtenus, établissement des rapports et toutes
sujétions de bonne exécution.
ml 1833 20 36 660
Réalisation
2
Couche de fondation en tuf sur 20cm d’épaisseur
et 12 m de largeur y compris transport du tuf et de
l’eau, malaxage et compactage à 97% de l’OPM
et toutes sujétions de bonne exécution.
ml 1833 2 500 4 582 500
Montant Total (H.T.) 4 619 160
Tableau 4.2: Devis quantitatif et estimatif de 1833 ml de route réalisé par la nouvelle méthode
(GCE/SDD).
DESIGNATION UNITE Qté P.U (DA) P.T (DA)
Achat m2 22000 700,00 15 400 000,00
Transport m3 4400 13,64 60 016,00
Décharge et mise en place (déploiement) m2 22000 2,50 55 000,00
Remblaiement avec du SDD m2 22000 16,37 360 180,00
Montant Total (H.T.) 15 875 196
Le tableau 4.3 donne des détails sur le remblaiement par du sable des dunes (article 4 du tableau
4.2).
CHAPITRE 4/ DIVIS COMPARATIFS DE DEUX VARIANTES DE MISE EN ŒUVRE
29
Tableau 4.3: Détails sur le devis de remblaiement en sable des dunes.
DESIGNATION
Approvisionnement UNITE Qté P.U (DA) OBSERVATION P.T (DA)
Chargement m 3 4400 10,45
- Remplissage du camion par un chargeur: 5min.
- Nombre de rotations: 275.
- Payement du chargeur: 2000 DA/h.
45 980,00
Transport m 3 4400 31,25
-Contenance du camion: 16m3.
- Nombre de rotations: 275.
- Payement: 500 DA/rotation.
137 500,00
S.TOTAL 183 480,00
Epandage / étalement
Chargeur H 68 2 000,00 - Payement du chargeur: 2000 DA/h. 136 000,00
Ouvriers (Travail
manuel) m² 22000 1,85
- Nombre d’ouvriers: 2.
- Honoraire: 1000 DA/ouvrier (à raison d’environ 6h de travail net par
jour).
- Durée d’épandage du sable de dunes sur de 9m2: 3min.
- Temps de réalisation de 22000 m²: 123 heurs.
40 700,00
S.TOTAL 176 700,00
Montant Total
(H.T.)
360 180,00
CHAPITRE 4/ DIVIS COMPARATIFS DE DEUX VARIANTES DE MISE EN ŒUVRE
30
4.3 INTERPRETATION
L’examen analytique des tableaux 4.1 et 4.2 montre explicitement le montant visiblement
élevé de la variante V2 comparativement à V1. Le rapport V2/V1 est trouvé proche de 350%.
Ce facteur d’échelle en termes financiers peut être considéré à titre indicatif compte tenu des
prix unitaires introduits à caractère estimatif. Cependant, les interprétations et jugements
découlant de la lecture des deux devis sont reconnus quasiment les mêmes, même si les prix
unitaires des services ou de l’achat de l’Alvéoter sont un peu modifiés à la baisse.
Le prix d’achat du matériau Alvéoter constitue près de 97% du prix de conception et mise en
œuvre du corps de chaussée avec cette technique. Les montants des autres prestations
(transport de l’Alvéoter depuis l’usine de fabrication, ouvriers à la main, transport du sable de
dunes et remblaiement sur place) ne constituent que 3% de l’affaire.
La comparaison des montants obtenus favorise, sans doute, la première variante. De même, la
durée de mise en œuvre selon le procédé de la V1 est évalué 4 fois plus rapide celle de V2.
Cependant, quelques avantages de la V2 n’apparaissent pas dans les tableaux affichés. Parmi
ceux-ci:
- Manutention simple du matériau géocellulaire compte tenu sa légèreté,
- Simplicité des équipements nécessaires pour la mise en œuvre de la V2: Trois à quatre
engins de petit à moyen tonnage seraient suffisants pour assurer le fonctionnement
d’un chantier de mise en œuvre.
- Composante humaine non nécessairement qualifiée. Une main d’œuvre peu
professionnelle peut suffire pour démarrer un chantier. L’apprentissage des tâches à
effectuer est quasiment instantané.
4.4 CONCLUSION
Le devis quantitatif et estimatif comparant les deux variantes (1 et 2) est rapporté à un linéaire
de 1833m. Cette quantité est dictée par la capacité de transport d’un camion semi-remorque
de matériau GCE. Cette unité de travaux de réalisation peut être exprimée en termes de
surface (22000m²) ou en termes de volume de matériaux granulaires à déverser (4400 m3).
L’étude en question montre que la deuxième variante (GCE/SDD) est considérablement
coûteuse par rapport à la première (tuf compacté). En outre, la variante V1 est réalisable plus
rapidement que V2.
La conclusion énoncée ci-dessus est reconnue sensible à des paramètres tels que les prix
unitaires introduits et les options liées au marketing. Ceux-ci sont introduits dans l’étude à
titre peu quantitatif et analytique. Ils peuvent, toutefois, véritablement influencer la balance
des prestations. La principale composante du montant de V2 est le prix d’achat de l’Alvéoter-
20/25 d’épaisseur 20cm. Le reste du devis ne dépasse guère 4% du montant total estimé. Mais
d’un autre côté, la deuxième variante est reconnue ne pas requérir un grand équipement pour
sa pratique. Quelques 4 à 5 petits engins peuvent assurer le fonctionnement d’un chantier.
CHAPITRE 4/ DIVIS COMPARATIFS DE DEUX VARIANTES DE MISE EN ŒUVRE
31
La réponse à la question, sur laquelle des variantes est économiquement meilleure pour un
projet, n’est pas évidente. Plusieurs paramètres sont aussi à observer: la qualité du service, la
durée de réalisation, la durabilité de l’ouvrage bâti, spécificité de chaque projet.
CONCLUION GENIRALE
32
CONCLUSION GENERALE
A l’issue de l’étude menée dans le cadre de ce PFE, quelques sujets apparaissent assez
pertinents et méritent d’être rappelés. Dans ce qui suit, ces aspects recensés. Ceux-ci
constituent un recueil étroitement lié à la présente étude. Les quelques opinions techniques
affichées impliquent les analyses et jugements de leurs propres auteurs.
Le secteur des routes est reconnu assez stratégique en termes de développement socio-
économique. L’étude d’une route englobe plusieurs connaissances ayant trait à la conception:
types de routes à considérer, récolte des données, choix de la méthode de dimensionnement,
faisabilité des essais, analyse des résultats, …
Les techniques les plus usuelles parmi celles de conception des routes sont la méthode CBR,
celle basée sur le trafic et celle dite du catalogue des structures.
Les conditions hydrologiques, environnementales et de service sont reconnues sévères dans
les régions sahariennes. De plus, les techniques de conception des routes, basées sur
l’utilisation des seuls matériaux locaux, ce dernier ne donne pas satisfaction en termes de
résistance et durabilité des chaussées. De ce fait, le recours à de nouvelles techniques telles
que l’utilisation de produits géosynthétiques, est devenu impératif. Ces derniers, ont fait leur
preuve d’efficacité dans plusieurs domaines: hydraulique, bâtiment, environnement,
agriculture, etc.
Les caractéristiques des matériaux utilisés (Tuf, Sable de dune, Géotextile) affectent
sensiblement les performances des chaussées. La nature de ces matériaux influe sur le choix
des essais à effectuer en vue de quantifier ces performances.
Les matériaux de base utilisés (sable de dunes et tuf) sont abondants dans la zone d’étude
(Ouargla), mais sont peu utilisés dans le domaine routier, car sont reconnues loin de répondre
à un produit de qualité en termes de durabilité des chaussées. Ceci, car peu d’investigations
sont effectuées dans ce but de recherche d’un nouveau matériau peut le renforcer.
Le GTX utilisé dans le cadre de la présente étude est fabriqué par la société AFITEX-
ALGERIE. C’est un matériau artificiel à vocation de renforcement des sols. Ce GTX peut être
transformé en forme de géocellule pour conférer au SDD une cohésion à échelle
macroscopique.
Les essais réalisés dans le cadre de l’étude englobent ceux d’identification et caractérisation
des matériaux utilisés, des essais mécaniques, ainsi que certains effectués sur le composé
SDD/GTX.
Le programme des essais est conçu dans le but de vérifier la possibilité de substituer un
matériau tufeux par un composé GTX/SDD. De même, l’adéquation technico-économique est
investiguée.
CONCLUION GENIRALE
33
Les résultats de l’étude montrent une valeur maximale de la portance du composé GTX/SDD
(CBR =42%) pour un diamètre d’alvéole de 7 cm. Sur site, la dimension obtenue au
laboratoire (7cm) correspond à 30cm.
L’étude économique comparative entre les deux variantes (usuelle et innovée) souligne le
montant visiblement élevé de la variante V2 (composé GCE/SDD) comparé à celui de la
variante V1 (technique classique en tuf).
Le rapport entre les deux montants s’élève à 350%, de même que V2 est 4 fois moins rapide
que V1. La variante V2 montre, tous de même, quelques avantages, parmi lesquels la
simplicité des équipements utilisés.
Par ailleurs, des axes de continuité du présent sujet sont possibles. Quelques uns, jugés
pertinents, sont énoncés ci-dessous.
Reprise du même protocole d’essai mais sur une autre forme de la cellule en GTX
introduite dans le sable, application d’autres types d’essais, choix d’un autre matériau
tufeux de référence.
Choix d’une autre variante de géosynthétique intégré au sable de dunes. Ce dernier
peut (par exemple) être enveloppé, en sandwich, dans un lé géotextile, le tout faisant
fonction de couche de fondation.
Une couche de fondation peut, éventuellement, être conçue comme ensemble de sacs
en GTX remplis de sable de dunes. Les performances de celle-ci sont à investiguer au
biais d’un programme expérimental suffisamment consistant.
REFERENCE BIBOGRAPHIQUES
34
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
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Maritimes’.
BOUAKA W et Boucherba Mohammed (2013), ‘Caractérisation géotechnique des
matériaux de la région de Ouargla’, Mémoire de Master, UKM, Ouargla.
HASSANI F., (2015), ‘Expérimentations sur les géosynthétiques’, UKM Ouargla.
IIème Congrès Maghrébin de la route, (1994), Université de Biskra.
KHENGAOUI S., (2013), ‘Valorisation du sable de dunes en couche de roulement sable –
bitume’, Mémoire de Magister, UKM, Ouargla.
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RAMPIGNON .J, (en1994, 1998 à 2009) ‘DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES
DES CHAUSSEES NEUVES ET ELARGISSEMENT DES VOIES’ Grande LYON –DV-
VQ laboratoire.
René ALLARD et Georges KIENERT., (1981) ‘LES TRAVAUX PUBLICS’.
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DE LA RN01 SUR 18KM AVEC CARRFOURS (BERROUAGHIA--- SAGHOUANE)
projet de fin d’étude Pour l’obtention du diplôme d’ingénieur d’état en travaux publics.
Promotion.
Séminaire sur la Route et la sûreté de la circulation (2010), UKM Ouargla.
TCHOUANI NANA, J.M., (1999), ‘Cours de Mécanique des Sols, Tome І’.
Sites internet consultés
www.infogeos.com/files/news/document/GEOTEX02.PDF
www.afitex.com/publications/24.pdf
cours-génie-civil.com: Matériaux Labo, TP Cisaillement, TP CBR, Paillier C, 2007
IUT St Pierre Département génie civil.
segerie.blogspot.com : un blog spécialité sur les matériaux tuf dans les zones arides.
ANNEXES
-A. 1-
ANNEXES A : RESULTATS GRAPHIQUES DES ESSAIS CBR
Figure A.1: Forces enregistrées durant l’essai d’écrasement
réalisé sur le composé SDD/GTX ( 13cm).
Figure A.2 : Forces enregistrées durant l’essai d’écrasement réalisé
sur le composé SDD/GTX ( 11cm).
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1
0 2 4 6 8 10 12
Force(k
N)
Enfoncement (mm)
13cm
0
0,5
1
1,5
2
2,5
0 2 4 6 8 10 12
Fo
rce (
kN
)
Enfomcement (mm)
11cm
ANNEXES
-A. 2-
Figure A.3 : Forces enregistrées durant l’essai d’écrasement réalisé
sur le composé SDD/GTX ( 9cm).
Figure A.4 : Forces enregistrées durant l’essai d’écrasement
réalisé sur le composé SDD/GTX ( 7cm).
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
4,5
0 2 4 6 8 10 12
Force (k
N)
Enfoncement (mm)
9cm
0
2
4
6
8
10
12
0 2 4 6 8 10 12
Fo
rce (k
N)
Enfomcement(mm)
7cm
ANNEXES
-A. 3-
Figure A.5 : Forces enregistrées durant l’essai d’écrasement réalisé
sur le composé SDD/GTX ( 5cm).
Figure A.6 : Forces enregistrées durant l’essai d’écrasement
réalisé sur le composé SDD/GTX ( 3cm).
0
1
2
3
4
5
6
7
0 2 4 6 8 10 12
Force (k
N)
Enfoncement (mm)
5cm
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
0 2 4 6 8 10 12
Fo
rce (
kN
)
Enfoncement (mm)
3cm
ANNEXES
-A. 1-
ANNEXES B: PHOTOS ILLUSTRATIVES DES CYLINDRES EN GTX INTRODUITS POUR L’ESSAI CBR
Photo B.1: Cylindres en GTX préparés pour l’essai CBR.
Photo B.2: Mêmes cylindres en GTX après achèvement
de l’essai CBR.
ANNEXES
-A. 2-
Photo B.3: Cylindre GTX mis en place dans le SDD.
Photo B.4: Déformation et étirement de la cellule en GTX à
l’issue de l’essai CBR
ملخص
مىاد رله ألن الذساست الحبليت في البحث عه حمىيت يمىه أن حعىض، ولى بمذس ضئيل، الطشيمت الحبليت إلودبص الطشلبث. حهخم
البىبء راث الدىدة الممبىلت أضحج وبدسة، بل مىعذمت، لخلبيت ششوط الخصميم واإلودبص وفك المعبييش الفىيت المعخمذة. حخمثل
ضمه الذساست الحبليت في البحث عه الخىفيمت األمثل، لخشويبت مه سمل الىثببن و خيى ممبسبت الخصميم والخحليل المخبىبة
خليت، الخي يمىه أن حعىض المىاد المعخبد اسخعمبلهب في خيى حمىيت الطشق.
يشخمل البشوبمح الخدشيبي المعذ لهزي الغبيت علً حدبسة، بخبصت حدشبت وسبت الخحمل الىبليفىسوي، ممىىت اإلخشاء في
لمخبش علً عيىبث مه المىاد الخمليذيت، وعلً أخشي مشوبت مه سمل الىثببن و خيى خليت )سن/ج خ(. حغيش وضعيت الديى ا
وسيح عبش مدمىع الخدبسة بغشض االلخشاة، لذس اإلمىبن، مه الىخيدت المشخعيت المميضة للمبدة الخمليذيت المسخعملت.
ي. يمىه ححسيه إدمبج الديى وسيح ضمه طبمت الشمل مه حيث شىل يمىه حصميم دساسبث مشببهت ومىملت للعمل الحبل
وأبعبد الخدبويف، وىع الديى وسيح، وىع الخدبسة المىدضة، ووزا طبيعت مبدة البىبء المسخعملت أصال.
.الديى وسيح , سمل الىثببن ‚وسبت الخحمل الىبليفىسوي‚ خيى حمىيت ‚ خيى خليت ꞉ الكلمات المفتاحية
Abstract
The study carried out is a contribution to search for a technique that can replace, even a little far, the
current practice of construction of pavements. Indeed, construction materials of acceptable quality
become rare, and even non-existent, to design and build roads according to the technical rules and
standards. The conceptual and analytical approach, adopted within the current study, is to search for
the most appropriate combination of sand dunes associated to gécellule that can replace a conventional
material used in roadways.
The pilot experimental program agreed for this work includes tests, especially CBR, feasible in
laboratory on samples of conventional materials and on others consisting of dune sand associated with
géotextile (DS/ GTX). The layout of the GTX is changed during the experiences in order to found
reference characteristic of the used traditional material.
Similar and complementary contributions to the current work are conceivable. Optimization of the
GTX arrangement within the sand layer can be approximated in terms of shape and size of the cells,
the type of GTX, the type of test carried-out and the nature of adopted traditional material.
Keywords: géocellule, géotechnique, CBR, dune Sand, géotextile (GTX).
Résumé
L’étude élaborée est une contribution à la recherche d’une technique pouvant remplacer, dans une
mesure même faible, la pratique actuelle de réalisation des chaussées. En effet, des matériaux de
construction nobles sont devenus rares, voire inexistants, pour concevoir et réaliser des routes
conformes aux règles techniques. L’approche conceptuelle et analytique adoptée dans la présente
étude consiste à rechercher la combinaison la plus appropriée d’un composé sable de dunes associé à
une géocellule pouvant remplacer un matériau classique agréé en géotechnique routière.
Le protocole expérimental convenu pour ce travail comprend des essais, notamment CBR, réalisables
au laboratoire sur des éprouvettes de matériaux traditionnels et sur d’autres composées de sable de
dunes associé au géotextile (SDD/GTX). La disposition du GTX est faite variée au cours des essais
pour fin de retrouvée le résultat référentiel relatif au matériau traditionnel seul.
Des contributions similaires et complémentaires au travail actuel sont concevables. L’optimisation de
la disposition du GTX par rapport à la couche de sable peut être approchée en termes de forme et taille
des alvéoles, du type de GTX, du type d’essai mené et de la nature du matériau traditionnel adoptés.
Mots –clés : géocellule, géotechnique, CBR, sable de dunes (SDD), géotextile (GTX).
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