compétition fer-air

7/27/2019 Comptition fer-air

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Travail ralis pour le grand oral du master Transport et Mobilit l Ecole Nationale des Ponts et Chausses

COMPETITION FER-AIR

Plan :

1. Mise en vidence de la comptition entre le train et lavion2. Consquences de la concurrence :3. Complmentarit :

Quelques dfinitions :

TAGV Jonction : sont des TAGV qui parcourent des lignes GV de province en province en contournant

Paris (exemple des liaisons Nord-Sud Est ou Nord-Atlantique).

Cadrage de lexpos : on se limitera dans cet expos la concurrence ventuelle entre TAGV etavion.

Le transport arien ayant plus souffert des consquences de la crise conomique que le fer, on

travaillera avec des statistiques datant de 1992 2005.

1. Mise en vidence de la comptition entre le train et lavion :1.1. Changement de positionnement sur le march voyageur :

Le transport ferroviaire de voyageurs connat une croissance soutenue en voyageurs et

voyageur*km :

En voyageur :

Sur une Origine-Destination intra rgionale : croissance de 2,2% ;

Sur une O/D inter rgionale : croissance de 3,1% ;

Sur une O/D internationale : croissance de 7,6%.

En Voyageur* Km :

Sur une O/D intra rgionale : croissance de 2,6% ;

Sur une O/D inter rgionale : croissance de 5,3% ;

Sur une O/D internationale : croissance de 7,5%.

(La meilleure unit de mesure de la croissance indpendamment de la distance est le voyageur (voy))

Remarquer bien la forte croissance des voyageurs linternationale (nouveau march pour le train)

et la faible croissance du fer sur le march intra rgionale (march historique du train). Cette

constatation souligne le repositionnement du transport ferroviaire sur le march international de

longue distance historiquement domin et servi par lavion. Toutefois, la grande part du chiffre

daffaire ferroviaire est gnre par le transport inter rgional, qui lui, maintient une croissance

soutenue, avec une augmentation des distances parcourues de 0,2%. En outre, les statistiques entre

1997 et 2000 montrent que :

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La prsence du TAGV fait crotre le nombre de voyageurs de 6,9% 11,5% sur une O/D inter

rgionale et de 7,7% 31,3% en Europe proche (Belgique, Pays-Bas, Allemagne, Italie,

Suisse).

Labsence dun TAGV fait chuter la croissance des voyageurs de 22,2% 12,2% en inter

rgionale et de 38,2% 32,3% en Europe proche

Ces chiffres montrent la concurrence prsente entre avion et TAGV sur le march inter rgional et

international proche. En outre, les modles mathmatiques dmontrent que sur un trajet de 2h, le

TAGV sempare de 80% du march par rapport lavion, par contre partir de 4h de trajet TAGV, la

part du fer chute moins de 50%.

1.2. Les causes derrire ce repositionnement stratgique :Nouvelle technologie TAGV moins chre que lavion.

Dveloppement du rseau europen ferroviaire (RTE T) et la mise en place de la

spcification technique dinteroprabilit (STI) : relier les rseaux europens de

transport (routier, ferroviaire, maritime) et permettre une exploitation partage.

Meilleure accessibilit et desserte des gares que des aroports.

Le TAGV est le plus adapt aux dessertes inter rgionales : capacit variable selon la

demande (TGV Duplex), les distances sont plus rentables (cots kilomtrique plusfaible que celui de lavion).

Confort et service comparables.

Horaires ferroviaires plus adapts et procdures allges (On peut se prsenter 5

minutes avant le dpart du TAGV faciliter de transporter des bagages)

Politique tarifaire comparable celle de lavion : Yield management

(diffrenciation des prix de billets en fonction des catgories de voyageurs et de la

date de son achat).

Le TAGV jonction sest positionn sur des O/D Province/province prometteuses et o

il ny a pas doffres concurrentes de lavion.

2. ConsquencesOutre le repositionnement de ces deux modes concurrents sur le crneau inter

rgional, une bataille des prix sest lance entre le seul oprateur national du TGV

(SNCF) et les diffrentes compagnies ariennes (-> les compagnies sont en

concurrence entre elles puis avec la SNCF). En effet en plus de lapparition des

compagnies bas prix (low cost) les compagnies ariennes sont obliges de diminuer

leur marge et concurrencer les TAGV qui, de surcrot, ont adopt le Yield

management comme politique de tarification. En consquence, les compagnies

ariennes sont obliges de suivre les prix SNCF et diminuer leur tarifs jusqu - 40%

sur des lignes concurrences, en mme temps, la SNCF a augment ses tarifs parfois

de +10%.

Une tude SNCF datant de 2003 a estim 10 millions de voyageurs le nombre de

clients reports de lavion au TGV :

3,8 millions de voyageurs grce la premire LGV franaise Sud-Est ; 2 millions de voyageurs suite la mise en place de la LGV Atlantique ; 2,9 millions de voyageurs suite la mise en service de la LGV Nord ; Le reste est assur par lInterconnexion et par la Rhne-Alpes.

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En 1997 au moins 7 liaisons ariennes nationales ont t supprimes :

La compagnie TAT a supprim la liaison Orly-Lille ; En 2001 Air France a remplac ses avions au dpart de CDG vers Bruxelles par des

voitures Thalys (complmentarit) ;

Ainsi la notorit du TAGV sur les destinations inter rgionales sest avre. Cettesituation a incit les compagnies ariennes laisser tomber les liaisons non rentables et se

concentrer sur les liaisons longue distance . Toutefois, ces mmes compagnies ne se sont

pas arrtes ce stade et ont voulu bnficier du TAGV en crant les liaisons TGV-Air.

3 TGV-Air : la complmentaritLa multimodalit ( vrai dire bimodalit) TAGV-Air est lutilisation dun TAGV pour un post ou pr

acheminement de ou vers un aroport. Laroport parisien CDG tait le premier a abrit une gare

LGV en 1994 permettant ainsi llargissement de son bassin de chalandise. Air France en 1995 a

conclu avec la SNCF un programme de dveloppement dune desserte TGV Lille-CDG le succs tait

au RDV. Aujourdhui on parle dune offre intgre air-fer sans couture : la mise en place dun seulbillet pour le TAGV et lavion, la prise en charge des bagages, la minimisation des temps de

correspondance et ceci sans tre trop cher par rapport loffre normale dcousue (on prend

sparment le TGV pour se rendre laroport puis lavion). Un exemple de cette offre est Lille-New-

York : Air France propose un seul billet valide en TGV et en avion avec une adquation entre le

temps darrive du TGV et du vol. Actuellement 20 gares TGVAIR existent en France (CDG, Massy,

Lille, Lyon PD, Valence, Marseille St Charles).

Toutefois ce modle connat des difficults et des limites :

Toutes les rgions ne sont pas couvertes par le rseau LGV ;

La saturation des gares LGV ou linsuffisance des frquences LGV ;

Linadquation du matriel LGV, la capacit dune rame TGV est comparable un grand

avion, ce qui nest pas adapt aux petits flux.