A QUALE ALTEZZA SEI VERAMENTE?

ALTITUDINIRIVISTA INTERNAZIONALE DI PARAPENDIO E PARAMOTOREfree.aero

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QNH, QFE, FL, BAROMETRICA, GPS...

GENNAIO 2014

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I nostri variometri e GPS ci forniscono, tra gli altri, il dato relativo all’altitudine. Ma quale altitudine forniscono? Di una certa nostra

posizione, possono ifatti essere fornite almeno tre differenti letture, ciascuna a suo modo “corretta”. Quando, tuttavia, dobbiamo rispettare

uno spazio aereo, ciò non è per nulla pratico.

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Di sasha BurkhardtTraduzione coordinata da Luca Basso

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Prima dell'avvento di GPS, tutto era un po’ più semplice. Per misurare l’altitudine i nostri strumenti utilizzavano esclusivamente misurazioni barometriche, così come facevano i pionieri dell'aviazione. Il problema di questo tipo di misurazione è che la pressione atmosferica non cambia solo con altitudine, ma anche al variare delle condizioni meteorologiche. La differenza, innquesto caso, può essere piuttosto significativa.

Nell’entroterra francese si registra una gamma di pressione tra 950-1050 hPa. Meteo France ha registrato un record nel corso degli ultimi cinquant’anni di 1048 hPa nella regione atlantica della Loira il 30 marzo del 1990. La pressione più bassa mai registrata è stata di 951 hPa il 25 febbraio 1989 a Pointe de le Hague.

Il più basso valore di pressione registrato al mondo fu di 870 hPa, misurato al centro di un tifone nei pressi delle Filippine nell’ottobre del 1979. La pressione più alta si è avuta in Russia il 31 dicembre 1968 nel cuore del famoso anticiclone invernale siberiano.

Il principio di funzionamento è ben noto: misura la pressione dell’aria. Più sei alto, meno l’aria è densa. Torricelli ha inventato il barometro a mercurio già nel 1643, meno pratico da portare in aria rispetto ad un barometro anaeroide.

Quest’ultimo è fatto da una capsula, vuota d’aria al suo interno, le cui pareti sono separate da una molla. La pressione atmosferica comprime più o meno la capsula a seconda della pressione e fa girare un ago in un quadrante.

Portando questo strumento in aria, la posizione dell’ago segna l’atitudine.

IL BAROMETRO

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Anche nel corso di periodi di tempo stabile, la pressione varia nel corso della giornata, un po’ come succede per le maree: l’aria è un fluido soggetto alle forze gravitazionali, con due minimi e massimi lungo ciascun giorno. Ai poli la variazione è vicina allo zero, ma ai tropici può raggiungere anche 4 hPa. In Francia questo tipo di modificazione è di circa 1 hPa. Per un altimetro, ciò equivale a circa 8-10 metri di differenza.

All’avvicinarsi di una depressione, un barometro può scendere facilmente di 4 hPa in tre ore. Ai livelli atmosferici più bassi, un barometro utilizzato come altimetro visualizzerà una differenza di 40 metri. Ciò è già un errore assai significativo.

VARIAZIONE CON L’ALTEZZAIn atmosfera standard, la variazione della pressione in rapporto all’altitudine non è lineare. Come si può vedere nella tabella, la pressione si abbassa di 114 hPA tra il livello del mare e l’altitudine di 1000 metri, poi di 104 hPa tra 1000 e 2000 metri.

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A 3000 m., in atmosfera standard, la pressione assoluta è solo 701 hPa, quando quella al livello del mare è 1013 hPa.

VARIAZIONE DELLA PRESSIONE IN ATMOSFERA STANDARD

ALTITUDINE (m) TEMPERATURA (C°) PRESSIONE (HPA)RIDUZIONE DELLA PRESSIONE (HPA)

OGNI 1000 M

0 15 1 013 114

1 000 8,5 899 104

2 000 2 795 94

3 000 -4,5 701 85

4 000 -11 616 76

5 000 -17,5 540 68

6 000 -24 472 62

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Tra 5000 e 6000 metri, la pressione decresce solo di 62 hPa. Un altimetro barometrico necessita di tener conto di tutto ciò. Il dato varia altresì al variare della temperatura. L’aria fredda è più densa; il valore della variazione cambierà dunque allo stesso modo.

HOW DOES THIS AFFECT US?Per il pilota di parapendio o paramotore, le variazioni che possono occorrere, specialmente dovute alla meteo, possono facilmente causare problemi all’approssimarsi degli spazi aerei, in particolar modo nel corso delle competizioni. Lo sforamento di uno spazio aereo proibito può costare 10 punti per ogni metro, cioè 500 punti per 50 metri. Ciò nonostante, non è affatto usuale per i piloti calibrare i loro altimetri in decollo. Spesso gli stessi organizzatori nemmeno informano circa l’esatta altitudine del decollo.

Gli aeroplani devono in ogni caso ovviamente conoscere tale misurazione. Nell’aerostazione, la torre di controllo, oppure il centro previsioni ATIS, comunica i dati in tempo reale della pressione atmosferica, del QNH e del QFE. Prima di decollare i piloti calibrano i loro altimetri sulla base di tali dati. Calibrato l’altimetro sul QNH, esso evidenzierà l’esatta altitudine dell’aeroporto; calibrato sulla base del QFE, l’altimetro darà la lettura zero al suolo.

L’altitudine è una misurazione estremamente importante quando serve per il rispetto degli spazi aerei. Qui, anche senza strumenti, non c’è alcun dubbio; il pilota è “dentro” salvo in quel giorno particolare, nel quale il CTR e la TMA erano eccezionalmente non attivi.

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In atmosfera standard, la pressione assoluta è 795 hPa a 2000m. E' impossibile avere lo stesso valore al livello del mare, anche ne mezzo di un uragano.

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Tra gli strumenti dedicati al parapendio, alcuni permettono di calibrare l’altitudine per mezzo del QNH. Ai piedi (o in cima) ad un sito di volo distante dozzine di chilometri da un aeroporto, la pressione fornita dall’aerostazione è ancora utilizzabile, dato che la variazione di pressione per distanze non maggiori di 50-100 km. è solitamente assai modesta.

ALTITUDINE GPS: BUONA PER L’ASSOLUTO, CATTIVA PER LE DIFFERENZE.L’arrivo del GPS, non solo ha rivoluzionato la nostra capacità di trovare la posizione 2D su una mappa, ma ci ha anche fornito un metodo supplementare di misurare la

nostra altitudine. Il vantaggio del GPS è che esso non dipende (praticamente) dallle condizioni meteo e che mostra dunque (sostanzialmente) la medesima altitudine sia in un anticiclone che in una mostruosa depressione.L’inconveniente del GPS è che, quando lo si accende, la lettura non è sempre accurata e potrebbe essere errata di decine o centinaia di metri; ha bisogno di tempo per trovare un numero sufficiente di satelliti con posizione geometricamente favorevole. Solo a questo punto l’altitudine è abbastanza precisa anche se, di volta in volta, potrebbero evidenziarsi errori anche sino a venti metri.

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In un certo sito di volo, posto a dozzine di chilometri da un aeroporto, la pressione fornita dall'ATIS è perfettamente utilizzabile.

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L’altro grande inconveniente dei GPS nella lettura dell’altitudine è che essi non sono utilizzabili per misurare differenze di altitudine. Un variometro dotato di sensore barometrico inizia a suonare dopo un guadagno di appena pochi centimetri, se lo si alza da una determinata posizione. Fare questo con un GPS è impossibile.

Ogni tentativo di usare un GPS come variometro è fallito miseramente. Le numerose apps per l’iPhone o per Android che tentano di simulare un variometro basandosi sul processore del GPS non sono concretamente utilizzabili. Pur volando in volo lineare, queste applicazioni qualche volta mostrano ascendenze di + 10 m/s – basta semplicemente che lo strumento faccia il fix con un altro diverso satellite per provocare tale errore. Di contro, può accadere che un reale guadagno di quota in termica venga mostrato nello schermo troppo in ritardo, dopo che il pilota ha già perso l’ascendenza. L’unica soluzione fattibile è quella di utilizzare un vero e proprio sensore barometrico, sia esso integrato allo smartphone o sia collegato tramite un modulo esterno, tipo il Flynet.

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Le numerose apps per l'iPhone o per Android che simulano variometri utilizzando solo il modulo GPS, in pratica sono inutilizzabili

Con l’arrivo di una depressione, la letura dell’altezza barometrica può variare facilmente anche di 20-40 metri.

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L’altitudine A1 indicata nel Flytec/Braiuninger (qui m. 1594) è sempre basata su una misurazione barometrica. L’altitudine in piedi (qui 5229ft) rappresenta il medesimo valore ricalcolato con il sistema utilizzato in aviazione. Ma non rappresenta ancora l’altitudine FL, anche se le ultime due cifre. Il Flight Level (FL) che questo strumento può mostrare è calcolato utilizzando la pressione standard di 1013,25 hPa, indipendentemente dal reale valore della pressione di quel giorno.

Con la crescita delle distanze dei voli che vengono

dichiarati in internet in siti quali ww.xcontest.org, il

rispetto degli spazi aerei, che è facile da verificare,

diventa di primaria importanza..

In nazioni confinanti, lo scaricare voli di distanza

è diventato talmente importante che i piloti

cercano di imbrogliare sugli spazi aerei. Questo volo,

comunque, sembra “pulito”.

NELLA REALTÀMolti strumenti con il GPS integrato possono mostrare sia l’altitudine barometrica che quella del GPS, oppure entrambe. Per calibrare l’altimetro barometrico alla pressione attuale, gli strumenti adottano strategie diverse. Molti strumenti, come il VGP costruito da Reversale, cercano i satelliti non appena sono accesi e, non appena hanno fatto un fix affidabile, calibrano il sensore barometrico con tale dato. Con Flytec e Brauninger, i variometri non solo attendono di avere l’esatto valore, ma continuano a verificare l’altitudine GPS prima del decollo, e a quel punto si calibrano da soli in modo definitivo. (il decollo viene riconosciuto da un cambiamento significativo della velocità al suolo o del variometro). Lo strumento ha dunque avuto tempo sufficiente per acquisire efficacemente il dato cosicchè, una volta in volo, fornisce una misura più accurata dell’altitudine del decollo. Da quel momento in poi e per tutto il volo, lo strumento utilizza solamente valori barometrici per visualizzare l’atitudine barometrica; una nuova calibrazione non è più necessaria. Al decollo Skytraxx 2.0 utilizza una strategia completamente diversa per calibrare l’atitudine barometrica. Lo strumento ha una database della topografia Europea. Per tutti i punti in una griglia orizzontale di 90 m. x 90 m. il database fornisce l’altitudine del terreno. La principale ragione di ciò è quella di fornire al pilota l’AGL mentre egli è in aria, cioè l’altezza precisa del il terreno che ha sotto i suoi piedi.

Sul più vecchio Favorit costruito da Aircotec, il bottone a destra permette di scegliere tra A1, A2 e altitudine FL (QNE)

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Lo Skytraxx 2.0 usa le medesime informazioni per calibrare il proprio altimetro in decollo. Posto che l’altitudine misurata dal GPS appena acceso non è così precisa come lo è il suo posizionamento 2D, lo Skytraxx legge l’altitudine al suolo dal suo database e calibra il suo altimetro barometrico su tale base. Furbo. A richiesta l’applicazione Flynet di ASI svolge la stessa funzione per calibrare il valore barometrico ricevuto dallo strumento via Bluetooth. A differenza dello Skytraxx, l’app prende l’altitudine derivata dal modello topografico, non dalla memoria interna ma on-line dal datat base del server del costruttore. Questi sistemi lavorano in molti casi, ad eccezione di quando il decollo è posto sulla cima di una rupe, nel caso in cui lo strumento prende a riferimento al database delle altimetrie un punto ad esempio situato 40 metri fuori dal decollo.

L’altitudine nell’applicazione Flynet (che può essere usata con un IPhone, IPad or con Android, collegata allo

strumento che porta lo stesso nome prodotto da ASI) corrisponde all’altitudine barometrica trasmessa dal

modulo. Prima di decollare, il pilota può calibrarla sia sul GPS sull’iPhone, sia utilizzando l’altitudine topografica, sia

infine manualmente.

IN VOLOSe lo strumento è stato in grado di calibrarsi correttamente in decollo, non si dovrebbe riscontrare una differenza significativa tra l’altitudine GPS e l’altitudine barometria nel corso di tutto il volo. La maggior parte degli strumenti sono del tipo “non toccare il barometro”, ma ci sono delle eccezioni. Il GPS Sys della Syride verifica regolarmente la differenza tra l’altitudine barometrica e quella calcolata dal GPS. Se la differenza è troppo grande, ricalibra il barometro su un valore “buono” del GPS. Gli strumenti Compass compiono continuamente tale verifica e ricalibrano l’altitudine anche in volo.

TRACCE E FILE IGS: È ALTAMENTE PRIORITARIO BLOCCARE CHI IMBROGLIA? Non si tratta solo della semplice necessità per l’utente di conoscere quale altitudine appare nello schermo del suo strumento, specialmente per gli strumenti che offrono possibilità di scelta sui campi da far apparire nel display. In realtà, l’essere avvisati sulla possibile violazione di uno spazio aereo per essere troppo alti o troppo bassi, è importante non solo per la competizione, ma ancor più per i voli di distanza, quando il volo deve essere scaricato in una competizione XC e dichiarato in un sito web quale quello dell’XC contest (www.xcontest.org).

Il Flynet siconnette via Blue tooth ad un iPhone o ad un iPad così come ad uno smartphone o ad un tablet Android. Questo strumento monta un sensore di pressione all’aria molto preciso per qusto genere di mini computers

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La misurazione dell’altitudine dipende sempre da quale riferimento viene usato. Qui i piloti sonop 30 meti sopra il suolo, 3810 m. sopra Chamonix e 4840 m spra il livello del mare. Vale la pena evidenziare che, secondo le più recenti misurazioni IGN, effettuiate nell'estate del 2013, il Monte Bianco è alto 4.810,02 metri, dopo aver perso 42 centimetri dal 2011.

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Suò Flytec/Brauninger, l’atitudine 3 è automaticamente resettata a zero quando il pilota decolla, così da mostrare l’altitudine guadagnata rispetto al decollo. Questa misurazione è basata sul sensore di pressione.

Prima del decollo il pilota può scegliere se il VGP calibri l’altimetro barometrico con il GPS o meno

Nell’eccellente orologio GPS, l’Ambit 1, costruito da SUUNTO, un piccolo appunto: l’altitudine barometrica può essere facilmente calibrata dal GPS.

Come nel caso della maggior parte deglistrumenti, non c’è nulla che indichi sullo schermo di questo Flymaster se le trte altitudini derivino dal GPS o dal barometro.

Come in tutti gli strumenti se il pilota ha un dubbio sulla calibrazione automatica dell’altimetro barometrico, può ovviamente inserire l’altitudine del decollo in modo manuale.

Fotos: Sascha Burkhardt

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E questo perché questi siti web possono essere progettati per intercettare automaticamente le tracce che hanno superato la “linea rossa”. Al momento non è il caso di tutti i siti di XC ma, grazie alle tracce IGC scaricabili, qualsiasi navigatore in internet può verificare la traccia del pilota competitore. Ma sappiamo che anche nella traccia stessa dello strumento non esiste un solo tipo di altitudine. L’XC Trainer di Aircotec registra solo l’altitudine barometrica. Lo Skytraxx 1 fa lo stesso, ma lo Skytraxx 2.0 dal canto proprio registra sia l’altitudine barometrica che quella GPS. Questo è anche il caso di Flaymaster e Flytec/Baruninger.

Tutti tali strumenti hanno in comune una caratteristica: per aderire il più strettamente possibile ai requisiti IGC, il valore barometrico registrato nella traccia ignora completamente la calibrazione manuale eseguita dal pilota in quel particolare giorno, nonché quella fatta automaticamente dal GPS. Lo strumento agisce come se la pressione per quel giorno fosse 1013 hPA al livello del mare e registra le altitudini QNE sulla base delle pressioni registrate nella sua memoria. Di conseguenza, l’utilizzatore non può calibrare lo strumento per guadagnarsi un ulteriore margine in ragione degli spazi aerei. Nel corso di una competizione i responsabili dell’organizzazione possono ricalcolare le altitudini reali sulla base della pressione effettiva registrata in quel particolare giorno in quell’area regionale: un valore che può facilmente essere prelevato dalle registrazioni ufficiali dei dati meteo.

Strumenti come lo Skytraxx 2.0 o Syride Sys’s GPS hanno un database regionale o nazionale con l’altezza dei rilievi. Se richiesto, essi possono mostrare l’altitudine AGL, cioè l’altitudine sopra il suolo. Si noti che la risoluzione del database è di 90 metri. Al sorvolo di una di queste torri con pareti verticali, lo strumento potrebbe continuare ad indicare temporaneamente l’altezza sopra il mare.

L’altitudine, in combinazione con il tasso di salita e con la velocità al suolo sono informazioni assai utili. La schermata principale dello Syride Sys’GPS mostra tali inofrmazioni in modo assai leggibile.

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Nel web, il servizio meteorologico in questa pagina raffigura le “Pressioni” (http://www.meteociel.fr/accueil/pression.php) , una

mappa che contiene molte più informazioni di una semplice mappa delle isobare. Questa mette asieme le letture della pressione trasmesse

da numerose stazioni meteo in Francia, più o meno in tempo reale. Tra le altre cose, si può notare che le variazioni sono relativamente piccole

a livello regionale.

GUARDA CASO, IL GPS SMETTE DI REGISTRARE PROPRIO IN PROSSIMITÀ DI CTR … V’è un ulteriore problema per gli organizzatori di competizioni. E’ perfettamente regolare l’utilizzo di un semplice GPS senza l’altimetro barometrico e, di conseguenza, i competitori che utilizzano tale strumento necessariamente forniscono tracce nelle quali le altitudini sono diverse rispetto a quelle fornite da strumenti dedicati. La confusione diventa ancor più completa se si considera che certi GPS della Garmin possiedono un sensore di pressione barometrico che registra valori basata sulla fusione matematica tra le altitudini fornite dal GPS e quelle fornite dal sensore di pressione attraverso un algoritmo “filtro di Kaman”.

Sul cockpit dove si trovano tre strumenti, ci sono cinque altitudini fornite prima della calibrazione iniziale. Le differenze possono essere causate dai diversi settaggi, anche se ciascuno di questi strumenti è preciso.

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FL – FLIGHT LEVELLa differenza tra i valori GPS e barometrici diventa ancor più importante se dobbiamo condividere lo spazio aereo, in termini di Flight Level, con aeromobili piccoli o grandi. FL 55, ad esempio, corrisponde all’altitudine di 5500 piedi; apparentemente, tutto ciò che si deve fare è semplicemente aggiungere due zeri alla fine del valore per ottenere l’altezza in piedi. Per convertire il dato in metri, si moltiplica per 0,3048 (1 metro è pari a 3,281 piedi – 1 piede è pari a 0,3048 metri), e si ottiene la misura di 1676  metri. Ma non è così semplice. Il dato FL non è basato sull’altitudine che il pilota misura con il GPS, ma sull’altimetro che i piloti calibrano a 1013 hPa, che non tiene in considerazione il fatto che ci si trovi al centro di una depressione o di un anticiclone. Come per il caso della traccia IGC, lo strumento si comporta come se quel giorno la pressione fosse “standard” e fornisce un’altitudine che non corrisponde all’altezza reale in cui il pilota si trova, ad

Sugli strumenti Flytec è possibile impstare una distanza dallo spazio aereo a partire dalla quale viene dato un segnale di “allarme spazio aereo”. La distanza scelta in questo caso è di 400 metri, che è corretta sia per un approccio verticale che orizzontale.

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eccezione di quei giorni nei quali la pressione al livello del mare sia effettivamente di 1013,25  hPa. La ragione per cui esiste questo errore “sistematico e necessario” è dovuta al fatto che se per esempio un aeroplano viaggia da Parigi a Palermo, attraversa regioni nelle quali necessariamente la pressione è più alta o più bassa di quella del punto di partenza. Per conoscere l’altezza precisa al livello del mare, si dovrebbe costantemenete ricalibrare l’altimetro sulla base dei dati di pressione di ogni singolo luogo attraversato dall’aereo.

Ciò non è per nulla pratico e, per di più sis rischierebbe la collisone con altri aeroplani i cui altimetri siano calibrati in modo diverso. Alle altitudini di crociera non è davvero importante sapere se l’aeroplano sorvola una montagna ad una altezza di 4000 o di 4100 metri maggiore, ma è cruciale soprattutto mantenere una corretta separazioni del traffico aereo. Il volo VFR utilizza livelli di volo che terminano per 5, come FL45 o FL55; i voli IFR utilizzano flight levels che terminano con 0 (FL50, FL 60). Il traffico aereo è ugualmente separato in relazione

Le altitudini reali dei livelli di volo cambiano con il variare della pressione atmosferica. Qui una depressione vicina al mare riduce il valore barometrico nell'altro versante delle Alpi. Per poter seguire correttamente un Flight Level, gli aeroplani volano progressivamente a quote più basse verso la loro destinazione. Siccome l'errore è uguale per tutti, la separazione del traffico aereo è garantita. Diagramma : Erich Lerch/Flytec

Settaggio dell'altimetro su QNH = 1004 hPa

Settaggio dell'altimetro su QNH=1013 hPa (=QNE)

Discesa: alla transizione (variabile) i piloti ritornano al “reale QNH”

Ascesa: al raggiungere dell'altitudine di transizione (fissata), i piloti configurano su QNH=1013,25 hPa

Pressione aggiornata ricalcolata al livello del mare: QNH = 1020 hPa

Calibrazione dell'altimetro a QNH=1020 hPa

Pressione aggiornata ricalcolata al livello del mare: QNH = 1004 hPa

Livello di transizione, con spessore tra 0 e 1000 piedi, variabile a seconda della quota. Questa zona deve essere attraversata in salita o discesa. Il volo livellato è proibito.

Flight planning application for Mac OS XAlso available on iOS and Android. www.xample.ch

Air Navigation

Settaggio dell'altimetro su QNH=1013 hPa (=QNE)

alla rotta magnetica, così, per esempio per il VFR: rotta tra 180° - 359°, FL 45, FL 65, FL 85. Rotta tra 0°-179°, Fl55, FL75,FL95. Grazie a queste regole, almeno una distanza di 1000 piedi è assicurata tra due aeromobili che seguono lo stesso sentiero da due direzioni opposte.

Posto che tutti hanno calibrato l’altimetro sulla base dei medesimi valori barometrici, ciascuno vola con il medesimo errore, e dunque è garantita l’esistenza di una distanza minima tra due velivoli. Prima di atterrare in un aeroporto, è ovviamente necessario ricalibrare il barometro in base alla pressione di quel luogo specifico, così che il pilota possa rispettare le regole altezza/terreno. Il passaggio tra la calibrazione FL e quella “normale” è eseguito nel momento della discesa in cui l’aereo attraversa il livello di transizione espresso in FL. Questo livello, per esempio FL 50, è comunicato dal controllore e dall’ATIS. Sopra i 2000 metri dal livello del mare, un pilota vola in livelli utilizzati generalmente dagli altri come volo in FL.

SPAZI AEREI DI GRANDEZZE VARIABILISolitamente le problematiche dei livelli di volo non sembrano preoccuparci molto. In alcune competizioni di parapendio, tuttavia, hanno effettivamente causato problemi nelle tracce.Posto che l’altezza del livello di volo sul mare e sopra i rilievi cambia in funzione del valore della pressione barometrica effettiva del giorno, il problema rimane identico in relazione all’altezza dello spazio aereo i cui limiti sono espressi in FL!I piloti che volano con il solo GPS possono facilmente trovarsi in spazi aerei i cui confini sono spostati.

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AGL :Above Ground Level : altezza sopra il terreno. Per ottener-la lo strumento deve conoscere la propria posizione e la topografia del terreno sul quale sta volando.

AMSL :Above Mean Sea Level : altitudine in relazione al mare.

ATIS :Automatic Terminal Information Service : un servizio automatico che continuamente fornisce informazioni quali la pressione sulle piste normalmente utilizzate. E’ dunque utile per calibrare un altimetro in un sito di volo ad essere vicino. http… http://en.wikipedia.org/wiki/Automatic_Terminal_Information_Service

QNH :Pressure at sea level : fornisce il dato di altitudine asso-luta al livello del mare, leggibile sull’altimetro calibrato sulla base di tale pressione, corretto al punto nel quale si trova il pilota, e ricalcolato in relazione al livello del mare. Al suolo, l’altimetro mostra dunque l’altitudine dell’aero-porto sul livello del mare.

QFE : Pressione in un dato luogo. Fornisce l’altitudine in relazione ad un determinato punto, letta sull’altimetro, calibrato alla pressione effettiva. L’altimetro, pertanto, mostra 0 al suolo.

QNE : Il valore fornito dall’altimetro calibrato all’atmosfera standard (1013,25 hPa), indipendentemente dal valore di pressione reale esistente in quel dato momento. I livelli FL (Flight Level) sono sempre espressi in valori di altitudine QNE.

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Barometrica o GPS? Nulla mostra ciò che lo strumento utilizza. Un parrticolare del sistema Syride Sys’GPS a destra è che l’altitudine mostrata è principalmente barometrica, ma se nel corso del volo il sistema percepisce una differenza troppo grande tra l’altezza FPS e quella barometrica, il dato è ricorretto con l’altitudine barometrica. La maggior parte degli strumenti sul mercato, dopo il decollo, non permettono una ricalibrazione da parte dell’utlizzatore .

Fotos : Sascha Burkhardt

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IN CONCLUSIONEChiaramente non è poi così avvio come misurare l’altitudine in modo esatto. In più, ci sono vari modi di esprimere la nostra altitudine e ci sono inesattezze dovute ai metodi con cui si effettuano le misurazioni. E non abbiamo nemmeno parlato degli errori che affliggono la misurazione barometrica dovuti al variare della temperatura, qualora questa sia lontana dai valori dell’atmosfera standard (anticiloni che portano aria fredda, depressioni che apportano aria calda), che possono far variare la misurazione di oltre 100 metri.

In pratica, se noi voliamo in posti dove i limiti degli spazi aerei sono espressi in FL anche a bassa quota (nei pressi di Saléve, ad esempio), sarebbe davvero utile che lo strumento possedesse un campo per mostrare l’altitudine in FL.

In altri luoghi, se vediamo l’altitudine barometrica in relazione al terreno o l’altitudine GPS, dobbiamo tenere a mente che i margini verticali di rispetto dello spazio aereo devono essere e rimanere molto più ampi di quelli orizzontali.

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Nel recente volo dichiarato da Harnan Pitocco nel sito XContest, si

può notare la differenza tra le deu altitudini registrate dalla traccia IGC. In colore blu la colonna dell’atitudine barometrica, basta sulla pressione di 1013 hPa, in colore giallo la colonna

delle altitudini GPS. Quest’ultima colonna è naturalmente più realistica: il decollo era a 1132 m. (calcolato con

il database topografico). L’altitudine barometrica registrata era di 1011 m.,

100 metri più bassa – sarebbe stata di valore simile all’atitudine GPS solo

in un giorno in cui la pressione al livello del mare fosse stata di 1013

hPa. Ovviamente, per il resto del volo, la differenza tra i due valori rimane,

ma essa non è costante a causa dell’inaccuratezza con cui il GPS

misura l’altitudine.

AXGD Flymaster F1, V1.21, S/N 2682HFDTE061013HOPLTPILOT: Hernan PitoccoHOGTYGLIDERTYPE: Open classHOGIDGLIDERID: HODTM100GPSDATUM: WGS-84HOCIDCOMPETITIONID: HOCCLCOMPETITION CLASS: HOSITSite: B1603583058018S06435090WA0101101132B1603593058015S06435092WA0101001131B1604003058012S06435094WA0101001131B1604013058011S06435096WA0101201131B1604023058010S06435100WA0101301131B1604033058009S06435103WA0101401132B1604043058008S06435107WA0101601132B1604053058007S06435110WA0101701133B1604063058005S06435112WA0101701134B1604073058004S06435115WA0101701135B1604083058002S06435118WA0101701135B1604093058001S06435121WA0101501135B1604103057999S06435125WA0101901135...B1623043058488S06435296WA0208302231B1623053058488S06435288WA0208802236B1623063058489S06435280WA0209302242B1623073058491S06435274WA0209602246B1623083058494S06435267WA0209802248...

Come la maggior parte degli strumenti, l’Ascent calibra il proprio altimetro barometrico al decollo con i darti GPS. La’titudine

mostrata lungo il volo rimane vicina a quella reale sul livello del mare a patto che non avvenga un significativo cambiamento

meteorologico.

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Penso che le informazioni che mi dà il mio C-Pilot non siano comparabili con nessun altro strumento. Nella X-Alps

o nell’X-Pyr è importantissimo avere un equipaggiamento più leggero possibile, ma si vince se si vola meglio degli altri piloti. Questa è la ragione per la quale ho scelto Compass per volare in ogni situazione: dal cross alla World Cup voglio sempre il meglio!

Aaron Durogati

C-Pilot ed Easy Pilot ti dicono e ti fanno vedere, in tempo reale, dove e a quale quota aggancerai il costone di fronte a te alla fine del traverso; se raggiungerai o meno un atterraggio; se riuscirai o meno a superare un valico od un ostacolo naturale. Il tutto senza che tu debba far nulla o navigare con waypoints. Sono completamente personalizzabili; le schermate le imposti tu, esattamente come le desideri. In ogni situazione di volo Compass si ottimizza automaticamente per darti solo ciò che ti interessa e come lo vuoi tu!

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Volare sopra il mare, un momento unico per vari motivi; almeno in questo caso

l'altitudine è uguali all'altezza.

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