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Stabilité des bateaux-Examen d'un dossier - Décembre 2012 - 1cetmef

Sommaire

0 - Avertissement et références règlementaires 3

I - Dans quels cas faut-il une étude de stabilité ? 4A - Exigences réglementaires 4

A1 - Cas général : arrêté du 30/12/2008 ou directive 2006/87/CE ou RVBR 4A2 - Cas particuliers 5

B - Appréciation dans la pratique 6

II - Critères pour juger de la stabilité 7A - La courbe de stabilité et ses valeurs caractéristiques 7B - Les conditions de chargement 8C - L'expérience de stabilité 9

III - Les exigences de la réglementation 10A - Bateaux à passagers 10

A1 - Arrêté du 30-12-2008, directive 2006/87/CE ou RVBR 10A2 - Arrêtés du 28 février 1975 (bateaux non motorisés) et du 2 septembre 1970 (bateaux motorisés) 14A3 - Exigences supplémentaires pour la navigation en zone 2 arrêté du 16/12/2010 (en complément de la partie A1) 16A4 - Bateaux transportant moins de 7 passagers 17

B - Bateaux de plaisance 17C - Engins flottants 18D - Bâtiments de chantier (art 18.04 de l'annexe 1 de l'arrêté du 30/12/2008) 19E - Porte-conteneurs 19

E1 - en l'absence d'exigences dans un règlement de police 19E2 - arrêté du 30-12-2008, directive 2006-87 ou RVBR - chapitre 22 20E3 - Navigation en zone 2 - arrêté du 16/12/2010 21

F - Bâtiments de longueur supérieure à 110 mètres - arrêté du 30/12/2008, directive 2006-87 ou RVBR - chapitre 22bis. 22

2 - Stabilité des bateaux-Examen d'un dossier - Décembre 2012 cetmef

IV - L'examen d'un dossier 23A - Les étapes de la réalisation du dossier de stabilité finalisé 23

Le dossier prévisionnel 23La pesée et l'expérience de stabilité 23Vérification du dossier prévisionnel 23Si besoin, reprise du dossier prévisonnel 24

B - Le contenu du dossier 24B1 – Informations générales qui doivent être présentes dans le dossier 24B2 – Eléments du dossier concernant la stabilité à l'état intact 24B3 - Eléments du dossier concernant la stabilité après avarie 26B4 - récapitulatif des résultats et comparaison avec les seuils réglementaires. 26B5 - Rapport de pesée et d'expérience de stabilité 26

C - Points principaux à vérifier 26

Annexes 29Annexe 1 - Courbe de stabilité, résumé des notions 31Annexe 2 - Tableau de résultats pour les bateaux destinés à transporter plus de douze passagers, selon les critères de l'arrêté du 2 septembre 1970 32Annexe 3 - Tableau des résultats pour les bateaux destinés à

transporter plus de douze passagers, selon les critères de l'arrêté du 30 décembre 2008, de la directive 2006-87 et du RVBR. 34Annexe 4 - Exemple de rapport d'expérience de stabilité 38


0 - Avertissement et références règlementaires

Avertissement : ce document constitue une aide pour la compréhension et l'application des règlements concernant la stabilité des bateaux fluviaux. Il ne remplace en aucune façon ces règlements, auxquels il convient de se référer et qui seuls font autorité et sont opposables. Le présent document ne tient pas compte des évolutions réglementaires intervenues après décembre 2012.

Les principaux textes précisant les exigences techniques relatives à la stabilité et dont il est fait référence dans ce document sont :

Le Règlement de visite des bateaux du Rhin (RVBR). Celui-ci contient des exigences • techniques sur la construction et l'équipement des bateaux. Son champ ne se restreint pas au Rhin puisque les bateaux disposant d'un certificat rhénan peuvent circuler sur les eaux intérieures européennes.

La directive européenne 2006/87/CE. Celle-ci s'applique à tous les bateaux ayant un • certificat communautaire. Dans son annexe II, elle reprend quasiment à l'identique les exigences contenues dans le RVBR.

L'arrêté ministériel du 30 décembre 2008 relatif aux prescriptions techniques de • sécurité applicables aux bateaux de marchandises, aux bateaux à passagers et aux engins flottants naviguant ou stationnant sur les eaux intérieures. C'est le «cas général». Ce texte s'applique à tous les bâtiments français ayant un certificat communautaire, à l'exception des bateaux de plaisance. A terme, il s'appliquera à tous les bâtiments de longueur L supérieure à 20 mètres, ou dont le produit de la longueur par la largeur et par le tirant d'eau (LBT) est supérieur à 100 m3, ainsi qu'à tous les bateaux transportant plus de 12 passagers. L'annexe 1 de cet arrêté reprend et transpose en droit français les dispositions techniques de l'annexe II de la directive 2006/87/CE, elle-même directement inspirée de celles du règlement de visite des bateaux du Rhin (RVBR).

L'arrêté du 16 décembre 2010 relatif au classement par zones des eaux intérieures • et aux compléments et allégements des prescriptions techniques applicables sur certaines zones, dit «arrêté zones». Ce texte précise notamment quelles sont les exigences supplémentaires qui s'appliquent aux bateaux circulant en zone 2.

L'arrêté du 2 septembre 1970 relatif à la sécurité des bateaux à passagers non • soumis à la réglementation maritime. Celui-ci précise les exigences qui s'appliquaient sur les eaux intérieures avant l'entrée en vigueur de l'arrêté du 30/12/2008. Par dérogation, il peut encore être appliqué dans certains cas.

Lorsque ce n'est pas spécifié, les références d'articles cités dans ce document sont celles de l'arrêté du 30 décembre 2008 - annexe 1, du RVBR et de la directive 2006/87/CE - annexe II (ces trois textes étant très similaires).

Les textes auxquels il est fait référence de manière plus anecdotique sont :

Règlement de police de la navigation sur le Rhin (RPNR).•

Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses • par voie de Navigation (ADN).

Décret n°96-611 du 4 juillet 1996 relatif à la mise sur le marché des bateaux de • plaisance et des pièces et éléments d’équipement. Il n'y est fait référence que pour les bateaux de plaisance.


Décret n°2007-1168 du 2 août 2007 relatif aux titres de navigation des bâtiments et • établissements flottants naviguant ou stationnant sur les eaux intérieures.

Arrêté du 28 février 1975 relatif à la sécurité des bateaux à passagers non munis • d'un système de propulsion mécanique, circulant ou stationnant sur les eaux intérieures. Il n'y est fait référence que pour les bateaux à passagers de moins de 12 passagers.

Arrêté du 19 janvier 2009 relatif aux prescriptions techniques de sécurité applicables • aux bateaux de plaisance naviguant ou stationnant sur les eaux intérieures. Il n'y est fait référence que pour les bateaux de plaisance.

Circulaire du 22 octobre 2009 relative aux conditions de délivrance du certificat • communautaire pour les bateaux de plaisance naviguant ou stationnant en eaux intérieures.

Division 240 de l'annexe de l'arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des • navires.

I - Dans quels cas faut-il une étude de stabilité ?

A - Exigences réglementaires

A1 - Cas général : arrêté du 30/12/2008 ou directive 2006/87/CE ou RVBR

Art. 3.02.3 : «La stabilité des bateaux doit correspondre à l'usage auquel • ils sont destinés».Art. 3.03.1.a : si la distance entre la cloison d'abordage et le PP avant • (perpendiculaire avant dans le plan du plus grand enfoncement) est supérieure à la prescription, le demandeur doit démontrer par calcul la flottabilité en cas d'envahissement du peak avant.Pour certains types de bâtiments, il y a des chapitres particuliers :•

bateaux à passagers• - chapitre 15 : la stabilité à l'état intact et après avarie doivent être démontrées selon des critères spécifiques

engins flottants• - chapitre 17 : la stabilité à l'état intact doit être démontrée selon des critères spécifiquesbâtiments de chantier• - chapitre 18 : en cas de franc-bord réduit, la stabilité à l'état intact doit être démontrée pour les bâtiments exploités comme chaland à clapet et comme refouleur.L'article 18.04 exige une preuve par le calcul que la stabilité est «suffisante» sans préciser de critères.porte conteneurs• - chapitre 22 : on vérifie la stabilité à l'état intact, lorsqu'exigé par un Règlement de police .Art 22.01.1: «Les dispositions du présent chapitre sont applicables aux bateaux transportant des conteneurs lorsque les documents relatifs à la stabilité sont exigés en vertu des prescriptions de police de la navigation des États membres».

Le Règlement de police de la navigation sur le Rhin (RPNR) prévoit cette exigence, tandis que le Règlement général de police (RGP) ne


prévoit rien. Hors Rhin et quelques secteurs avec arrêté préfectoral, pas de base juridique pour exiger des documents de stabilité à bord. Mais il reste l'art 3.02.3 pour exiger une étude.

si L> 110 m• - chapitre 22bis : la stabilité après avarie doit être démontrée.

De nouvelles règles sont parues fin 2011 dans le RVBR et seront bientôt adaptées dans la directive 2006/87 puis dans l'arrêté du 30/12/2008. Remarque : l'intervention d'une Société de classification est obligatoire pour la solidité, pas pour la stabilité. Mais elles font souvent les deux.

bateaux rapides (v > 40 km/h)• - chapitre 22ter : la classification «bateau rapide» est obligatoireCe sont essentiellement des bateaux à passagers, donc le chapitre 15 s'applique. Les règles précises pour la phase de portance dynamique et la phase de transition sont à la discrétion de la société de classification.

A2 - Cas particuliers

En zone 2 (prescriptions supplémentaires à l'état intact)•

L'arrêté du 16/12/2010, dit «arrêté zones», prévoit des prescriptions ○techniques supplémentaires en zone 2 :

pour les bateaux à passagers ▪

pour les transports de conteneurs et pour les engins flottants ▪

pour les petits bateaux de marchandises qui ont toujours un ▪certificat de bateau et qui ont un maitre-couple non rectangulaire ou dont les hiloires sont d'une hauteur supérieure à 1,20m (l'article 2.1 de l'annexe 3 de l'arrêté du 17/03/1988 leur impose de fournir la courbe de stabilité, de calculer le moment d'inclinaison dû au vent et celui dû à la giration, mais ne précise pas les conditions de stabilité à remplir).

Bateaux à passagers avec certificat de bateau•

Motorisés, de 7 à 12 passagers : arrêté du 2/09/1970 ○

Non motorisés : arrêté du 28/02/1975 ○

plus de 12 passagers : règles similaires à l'arrêté du 2 septembre 1970

de 7 à 12 passagers : à l'appréciation du service

Jusqu'à 6 passagers : application des règles techniques « plaisance » ○(voir ci-après)


Bateaux de plaisance•

Si leur longueur est d'au moins 24 m : arrêté du 19/01/2009 ○

Pour la stabilité à l'état intact, les exigences portent uniquement sur le franc bord et la distance de sécurité. En ce qui concerne la stabilité après avarie, on exige une cloison d'abordage.

Si leur longueur est comprise entre 20 et 24 m ou leur L.B.T au moins ○égal à 100 m3 : cumul des règles de l'arrêté du 19/01/2009 et du décret 96-611. En matière de stabilité, les règles spécifiques "moins de 24m" sont plus exigeantes, et sont donc à appliquer.

Si leur longueur est inférieure à 20 et leur L.B.T inférieur à 100 m3 : les ○règles applicables sont celles du décret 96-611.

Règlements de police : RPNR, RGP (futur), arrêtés préfectoraux • Ils peuvent contenir des règles spécifiques supplémentaires.

Transport de matières dangereuses (réglement ADN)• Il contient des règles pour la stabilité à l'état intact et après avarie. ○

Les règles sont définies selon les types de bateaux : marchandises ○sèches (colis, conteneurs), citernes (types G, C, N). Ce règlement prévoit l'intervention systématique d'une société de classification.

B - Appréciation dans la pratique

En dehors des cas précisément répertoriés dans la réglementation, on exigera une étude s'il y a un risque de stabilité insuffisante (à l'état intact) :

soit parce que le centre de gravité du bateau est plus haut que le • cas courantcharge en pontée (silos à ciment, grumes ...)gros outillage sur le pont (grue ...)

soit en raison de carènes liquides importantes • citernes (même lorsqu'il ne s'agit pas de matières dangereuses)produit semi-liquide (boues de dragage ...)

soit à cause de la forme de la coque• bateau particulièrement étroitcoque très arrondie

pour les porte conteneurs, • on s'appuiera sur l'art 3.02.3 pour demander une étude, même en zones 3 ou 4, en attendant une modification du RGP.


II - Critères pour juger de la stabilité

A - La courbe de stabilité et ses valeurs caractéristiques

Cette courbe représente, pour chaque angle d'inclinaison transversale, le moment de redressement correspondant, ou plus souvent, le bras de levier GZ (moment / déplacement)

EXAMEN D'UN DOSSIER DE STABILITE - formation 29/02/2012 CETMEF/ DI / IN

II - Critères pour juger de la stabilité

A – La courbe de stabilité et ses valeurs caractéristiques

Cette courbe représente, pour chaque angle d'inclinaison transversale, le moment de redressement correspondant, ou plus souvent, le bras de levier GZ (moment / déplacement)

• On y repère les angles particuliers suivants :

◦ angle limite de stabilité statique φo

◦ angle de renversement statique φs

◦ angle d'envahissement φf

• Autres mesures caractéristiques :

◦ bras de levier de redressement maxi GZmax

◦ module de stabilité initiale GMo

• Remarques :

◦ φo et GZmax correspondent en général au sommet de la courbe. Mais la courbe s'arrête à

l'angle d'envahissement. Si l'angle d'envahissement est plus petit que celui auquel est atteint le

sommet de la courbe, il devient de fait l'angle limite de stabilité statique. Dans la pratique, on

formule souvent une condition à respecter pour le plus petit des deux.

◦ La notion d'angle d'envahissement est différente dans la réglementation maritime ; « angle à

partir duquel est immergée la première ouverture non étanche aux embruns et intempéries », et

dans la réglementation fluviale (chapitre 15 de l'annexe 1 à l'arrêté du 30/12/08): « angle à partir

duquel est immergée la première ouverture qui ne peut être fermée de manière étanche à

l'eau ». Pour cette raison a été introduite dans le projet d'arrêté « zones » la notion d"'angle de

risque d'envahissement", qui est en fait la notion maritime d'angle d'envahissement.

◦ L'angle de renversement statique ne sert qu'en maritime et pour la zone 2. Et aussi dans l'arrêté de 70.

B.ADAM 5 / 19 exam_dossier_stab6.odt

GZ

φ0

GZmax

φ o φ s

GMo

1 rd ou 57,3°

tangente

à la

courb

e au 0

φ f

On y repère les angles particuliers suivants :•

Angle limite de stabilité statique φ ○ 0 (aussi appelé φmax)Angle de renversement statique φ ○ s

Angle d'envahissement φ ○ f

Autres mesures caractéristiques :•

Bras de levier de redressement maximal GZ ○ max

Module de stabilité initiale GM (aussi appelé GM ○ 0)

Remarques : •

φ ○ 0 (ou φmax) et GZmax correspondent en général au sommet de la courbe. Mais la courbe s'arrête à l'angle d'envahissement. Si l'angle d'envahissement est plus petit que celui auquel est atteint le sommet de la courbe, il devient de fait l'angle limite de stabilité statique. Dans la pratique, on formule souvent une condition à respecter pour le plus petit des deux.


La notion d'angle d'envahissement est différente dans la réglementation ○maritime : «angle à partir duquel est immergée la première ouverture non étanche aux embruns et intempéries», et dans la réglementation fluviale (chapitre 15 de l'annexe 1 à l'arrêté du 30/12/08): «angle à partir duquel est immergée la première ouverture qui ne peut être fermée de manière étanche à l'eau». Pour cette raison a été introduite dans le projet d'arrêté «zones» la notion d'angle de risque d'envahissement, qui est en fait la notion maritime d'angle d'envahissement. L'angle de renversement statique ne sert qu'en maritime et pour la zone 2. ○Il servait aussi dans l'arrêté du 2 septembre 1970. GM ○ 0 est aussi appelé GM. Sa valeur correspond à la tangente de l'angle que fait la droite tangente à la courbe au point 0 avec l'axe des ordonnées. C'est un critère utilisé notamment pour la stabilité des porte-conteneurs.

On se sert aussi comme critères des "aires sous la courbe" sous diverses • formes

La plupart du temps de 0° à φ ○ 0 ou φf

Mais aussi de 0° à des angles déterminés comme 15°, 30°, ... ○Ou entre un angle et un autre (plutôt en maritime) ○ Quelquefois avec des limites horizontales représentant un moment inclinant ○(chapitre 15, arrêté "zones")

Stabilité des bateaux de navigation intérieure- Examen d'un dossier

◦ GM0 est aussi appelé GM. Sa valeur correspond à la tangente de l'angle que fait la droite tangente à la courbe au point 0 avec l'axe des ordonnées. C'est un critère utilisé notamment pour la stabilité des porte-conteneurs.

• On se sert aussi comme critères des "aires sous la courbe" sous diverses formes

◦ La plupart du temps de 0° à φ0 ou φf

◦ Mais aussi de 0° à des angles déterminés comme 15°, 30°, ...◦ Ou entre un angle et un autre (plutôt en maritime)◦ Quelquefois avec des limites horizontales représentant un moment inclinant (chapitre 15, arrêté

"zones")

B - Les conditions de chargement

• Selon le chargement du bateau :

◦ Son enfoncement est différent, donc- les ouvertures dans la coque et le livet du pont seront plus ou moins loin de la surface de l'eau,- les angles d'envahissement sont plus petits si les ouvertures sont plus proches de l'eau.

◦ La position du centre de gravité est différente

• Selon que les réservoirs sont plus ou moins pleins, ou vides,

Il y aura un effet de carènes liquides ou pas (l'effet de carène liquide équivaut à une élévation du centre de gravité du bateau ce qui diminue sa stabilité).

C'est pourquoi une courbe de stabilité n'a de sens que si l'on précise à quelles conditions de chargement elle correspond.

Souvent, la réglementation précise pour quelles conditions de chargement on doit vérifier stabilité et flottabilité.

CETMEF/DI/IN (B. ADAM) 8 / 35 exam_dossier_stab6_2.odt

a = aire sous la courbe entre 0° et φ (fond bleu clair), représente le travail du couple de

redressement jusqu'à φ.

A = aire sous la courbe entre 0° à φf (fond hachuré

bleu), représente la réserve de stabilité du bateau.

A' = aire sous la courbe mais au-dessus de la ligne horizontale M1, jusqu'à φf (fond hachuré rouge

serré), représente la réserve de stabilité résiduelle compte tenu du moment M1.

Mom ou GZ

φ0 φ o φ f

a

AA

φ

M1

A'

B - Les conditions de chargement

Selon le chargement du bateau :•

Son enfoncement est différent, donc ○- les ouvertures dans la coque et le livet du pont seront plus ou moins loin

de la surface de l'eau,- les angles d'envahissement sont plus petits si les ouvertures sont plus

proches de l'eau.La position du centre de gravité est différente ○


Selon que les réservoirs sont plus ou moins pleins, ou vides,•

Il y aura un effet de carènes liquides ou pas (l'effet de carène liquide équivaut à une élévation du centre de gravité du bateau ce qui diminue sa stabilité).

C'est pourquoi une courbe de stabilité n'a de sens que si l'on précise à quelles conditions de chargement elle correspond.

Souvent, la réglementation précise pour quelles conditions de chargement on doit vérifier stabilité et flottabilité.

Remarque :•

Il arrive que soit seulement évoqué « le cas de chargement le plus défavorable ». Pour un chargement homogène, ce sera généralement le cas où le chargement est le plus lourd, mais cela peut aussi être le cas où le centre de gravité est le plus haut, ou/et la prise au vent la plus importante, comme pour un chargement de conteneurs vides. Dans la pratique il y a souvent plusieurs cas de chargement à étudier.

C - L'expérience de stabilité

L'arrêté du 30/12/2008 ne l'exige que pour les bateaux à passagers, les engins • flottants et les bateaux de plus de 110 mètres. Dans les autres cas (notamment les porte-conteneurs) on pourra l'exiger grâce à l'article 3.02.3 : «La stabilité des bateaux doit correspondre à l'usage auquel ils sont destinés»

Lors du dépôt d'un dossier de demande de titre, l'étude de stabilité jointe est en • général établie à partir de données prévisionnelles :

La forme de la carène est saisie dans un logiciel sur la base des plans de ○projet, qui ne sont pas toujours entièrement respectés.

La masse et la position du centre de gravité du bateau lège sont déterminés ○par un "devis des masses", qui prend en compte masse et centre de gravité de toutes les parties qui composent le bateau. Il peut y avoir des oublis, ou des changements en cours de chantier.

Le bateau terminé peut donc être sensiblement différent du projet. ○

L'expérience de stabilité est nécessaire pour valider une étude de stabilité • prévisionnelle.

On commence par mesurer les tirants d'eau, ce qui permet, par saisie dans ○le logiciel où a été modélisée la carène, d'obtenir le déplacement. C'est pourquoi on appelle cette opération la "pesée".

L'expérience de stabilité proprement dite consiste à déterminer la position du ○centre de gravité du bateau lège, en mesurant l'inclinaison du bateau sous l'effet de déplacements de masses.

Elle doit être réalisée lorsque la construction est complètement terminée, le • bateau aménagé, équipé et gréé, que les réservoirs sont vides ou complètement pleins (pas de carène liquide).Le compte rendu de l'expérience et son exploitation font partie du dossier.•


On compare le résultat de cette expérience, en terme de déplacement et de • position du centre de gravité, aux données utilisées pour l'étude prévisionnelle.

Pour le déplacement lège, la tolérance est de 5% pour les engins flottants ○(article 17.06). De manière générale, pour les autres cas on recommande une tolérance de 1% environ. En revanche, pour les bateaux à passagers et les bateaux de plus de 110 mètres, l'étude de stabilité doit être basée sur les valeurs exactes du déplacement lège (article 15.03 ch.1 et 22bis.04 ch.2).

Pour la hauteur du centre de gravité, on recommande une tolérance de 5 cm ○et pour sa position longitudinale, de 2% de la longueur du bateau (soit 1° sur l'assiette). Là encore, aucune tolérance n'est acceptée pour les bateaux à passagers ou les bateaux de plus de 110 mètres.

Si ces limites de tolérance sont dépassées, il faut refaire les calculs ○avec les données issues de l'expérience de stabilité. Pour les bateaux à passagers et les bateaux de plus de 110 mètres, cela doit toujours être le cas (article 15.03 ch.1 et 22bis.04 ch.2). Cette exigence n'est pas très contraignante pour le bureau d'étude qui a déjà fait l'étude de stabilité initiale (il suffit de rentrer les données réelles du poids lège et du centre de gravité dans le logiciel de calcul de stabilité).

III - Les exigences de la réglementation

A - Bateaux à passagers

A1 - Arrêté du 30-12-2008, directive 2006/87/CE ou RVBR pour les certificats communautaires ou de visite

Les règles sont les mêmes pour ces 3 textes.

Quatre conditions de chargement (art. 15.03 §2)• "La stabilité à l'état intact doit être prouvée pour les cas standards de chargement suivants : a) au début du voyage : 100 % des passagers, 98 % du combustible et de l'eau

potable, 10 % des eaux usées;

b) en cours de voyage : 100 % des passagers, 50 % du combustible et de l'eau potable, 50 % des eaux usées;

c) à la fin du voyage : 100 % des passagers, 10 % du combustible et de l'eau potable, 98 % des eaux usées;

d) bateau vide : pas de passagers, 10 % du combustible et de l'eau potable, pas d'eaux usées.

Pour toutes les conditions standards, les citernes à ballast sont à considérer comme vides ou pleines, conformément à leur utilisation habituelle."


Moments inclinants à considérer• Mp : dû au tassement des personnes (art 15.03 §4) .On peut calculer le ○moment Mp soit en détaillant les surfaces où les personnes peuvent se tenir, soit par une formule simplifiée. Mv : dû à l'action du vent. La pression du vent est considérée uniforme ○sur la surface exposée, et de 250 Pa. Mgi : dû à la force centrifuge générée par la giration. Il faut connaître ○la vitesse maximale du bateau et, en cas de type de propulseurs particuliers1, déterminer le moment par un essai.

Exigences pour la stabilité à l'état intact :• Franc bord et distance de sécurité (notions définie à l'article 1.01 de ○l'annexe 1 de l'arrêté du 30/12/2008) sont déterminés en fonction de l'effet des moments dus au vent, au tassement des personnes et à la giration.

Caractéristiques de la courbe : ○Seuls le bras de levier de redressement maximal, la hauteur métacentrique initiale GM0 et l'aire sous la courbe doivent répondre à des conditions absolues. Les autres valeurs caractéristiques, en particulier l'angle d'envahissement et l'angle limite de stabilité statique, sont fonction de l'effet des moments sur le bateau.

Effets des moments appliqués : ○D'une part ils conditionnent d'autres valeurs comme vu ci-dessus, d'autre part leurs effets combinés (tassement des passagers + vent) ou (tassement des passagers + giration) ne doivent pas conduire à une gîte de plus de 12°.

Elément concerné conditionDéfinition Nom

Maximum des deux angles sous l'effet des moments inclinants (tassement des personnes + vent ; tassement des personnes + giration)

φmom < 12°

Angle limite de stabilité statique (correspondant au sommet de la courbe de stabilité)

φmax >= φmom + 3°

Angle de début d’envahissement (première ouverture non étanche à l'eau)

φf >= φmom + 3°

Bras de levier de redressement (GZ) pour la plus petite des deux valeurs φmax et φf

hmax >= 0,20 m

Distance métacentrique initiale GM (ou GM0) >= 0,15 mAire sous-tendue par la courbe des GZ entre 0° et φinf (plus petite des trois valeurs φmax , φf et 30°)

A si φinf =<15°, A >= 0,05 m.radsi 15°< φinf , A >= 0,035 + 0,001 (30°- φinf) m.rad

Franc-bord résiduel avec application de Mp + Mv + Mgi FBres >= 0,20 mDistance de sécurité résiduelle (si ouvertures non étanches sous pont de cloisonnement) avec application de Mp + Mv + Mgi

dSres >= 0,10 m

Franc bord bateau droit FB >= 0,20 m + enfoncement latéral dû aux 3 moments, et a minima >= 0,30 m

Distance de sécurité bateau droit :ouvertures non étanches sous le pont de cloisonnement•

dS>= 0,10 m + enfoncement latéral dû aux 3 moments

pas de telles ouvertures• >= enfoncement latéral dû à φmom

sans pont de cloisonnement• >= plus grande des deux valeurs 0,50 m et enfoncement latéral dû à φmom

1 à hélices orientables, à jet d'eau, cycloïdaux ou bouteurs actifs.


Flottabilité et stabilité après avarie :• Elles doivent être prouvées pour les 4 conditions de chargement ○standards,

1 ou 2 compartiments envahis, voire 3 (longueur de brèche fonction de ○longueur et largeur du bateau),

Les ouvertures non étanches doivent être à au moins 0,10 m au dessus ○de la flottaison après avarie et au stade final le pont de cloisonnement ne doit pas être immergé.

Exigences spécifiques selon le stade d'envahissement : Pour les états intermédiaires de remplissage des compartiments (25%, ○50%, 75%) :

l'angle de gîte à l'équilibre du stade intermédiaire considéré ne doit • pas dépasser 15°,

le bras de levier de redressement doit atteindre au moins 0,02 mètres • avant que la gîte ne soit de 25° ou qu'une ouverture ne soit immergée,

aucune ouverture ne doit être immergée avant l'atteinte de l'équilibre • du stade intermédiaire.

Pour l'état d'envahissement final, on tient compte du moment Mp dû ○au tassement des personnes, et les conditions suivantes doivent être respectées :

l'angle de gite à l'équilibre du stade final ne doit pas dépasser 10°, •

le bras de levier de redressement résiduel (restant au delà de • l'inclinaison due au tassement des passagers) doit atteindre au moins 0,02 mètres avant que la gîte ne soit de 25° ou qu'une ouverture ne soit immergée,

la réserve de stabilité au-delà de l'inclinaison due au tassement des • passagers (aire sous la courbe A' sur le deuxième schéma de la partie II.A) doit être d'au moins 0,0025 m.rad,

les ouvertures ne doivent pas être immergées avant atteinte de • l'équilibre final.

Élément concerné Conditions

Définition Nom stades intermédiaires

stade finalsimple avec Mp

distance de sécurité après envahissement de >= 0,10 m >= 0,10 mfranc-bord après envahissement >0angle de gîte à l'équilibre du stade φ / φE φ =< 15° φE =< 10°angle de début d’envahissement (première ouverture non étanche à l'eau)

φf > φ > φE

bras de levier inclinant résultant de Mp (élément de calcul) GZK

bras de levier de redressement au delà de l'équilibre du stade pour la plus petite des trois valeurs φf, φmax et 25°.

GZ >= 0,02 m >= 0,02 m + GZK

aire sous la courbe, au-dessus du bras de levier GZK, entre l'angle d'équilibre φE et le plus petit des deux angles φf et 25°

A >= 0,0025 m.rad


Il y a plusieurs cas de dérogations pour les petits bateaux : ○Si la longueur à la flottaison LF est inférieure à 25 mètres et le nombre de • passagers (N) est inférieur à 50, on vérifie uniquement que la flottabilité est suffisante et que le GM résiduel est supérieur à 0,10m.Si la longueur à la flottaison LF est inférieure à 45 mètres et le nombre de • passagers (N) est inférieur à 250, le statut de stabilité 2 n'est pas exigé pour la détermination de la position des brèches causant l'avarie.

Voir en annexe 3 le tableau de résultats pour Directive 2006/87/CE et RVBR.


A2 - Arrêtés du 28 février 1975 (bateaux non motorisés) et du 2 septembre 1970 (bateaux motorisés) pourlescertificatsdebateau

Plus de 12 passagers • Un seul cas de chargement ○ imposé (art. 7 §1 de l'arrêté du 2 septembre 1970)"Les passagers, au nombre maximum prévu, sont groupés sur les points les plus élevés dans toute la mesure compatible avec les installations du bateau; ce dernier est supposé pleinement équipé et gréé, les réservoirs de quelque nature qu'ils soient étant supposés dans l'état de remplissage le plus défavorable.2"Un autre cas peut être demandé si le bateau transporte aussi des marchandises.

A l'état intact, et selon le groupe de voyages (ancienne classification ○des voies d'eau selon les difficultés de navigation, issue de l'article 1 de l'arrêté du 02/09/1970, aujourd'hui remplacée par l'arrêté «zones». Etaient en principe classés dans le 1er groupe les voyages effectués sur les plans d’eau susceptibles d’être le siège de forts courants, d’une agitation importante, d’un trafic intense ou comportant des obstacles rendant la navigation difficile) :

critères concernant la courbe en elle-même• Elément concerné Conditions

Définition Nom Cas Bateaux du1° groupe

Bateaux du 2° groupe

Angle limite de stabilité statique (correspondant au sommet de la courbe)

0 > 30° > 25°

angle d’envahissement f > 30° > 25° aire sous-tendue par la courbe des GZ entre 0° et le plus petit des deux angles 0 et f

A

Si 0 (ou f) non conforme

>= 0,06 mètre.radian

bras de levier de redressement GZ pour le plus petit des deux angles 0 et f

GZmax >= 0,20 m

distance métacentrique initiale GM > = 0,30 mAngle limite de chavirement statique (le bras de levier de redressement redevient nul)

s Bateau de longueur < 10 m

> 60° > 55°

Bateau de longueur entre 10 et 20 m

> 55° > 50°

Bateau de longueur > 20 m

> 50° > 45°

critères concernant l'effet du vent et du tassement des passagers• Elément concerné Conditions

Définition Nom Bateaux du 1° groupe Bateaux du 2° groupeAngle d’inclinaison dû à l’action du vent (dont le moment Mv = k.l en t.m) 3 voir annexe de l'arrêté du 2 septembre 1970 pour les détails de cette formule

v < 0,75 d* avec = 0,4

< 0,75 d* avec = 0,3

Angle d’inclinaison dû au tassement des passagers sur un bord p < 12° et < 0,6 l *

< 14° et < 0,75 l *

Angle d’inclinaison dû à l’action simultanée du vent et des passagers

vp vp < d vp < d

* note : l = Angle d’inclinaison correspondant à l’immersion du livet d = Angle limite de stabilité dynamique (voir explication à l'annexe 1 de ce document)

2 Ce n'est pas forcément le remplissage maximum. 3 attention, contrairement aux notations de l'arrêté du 30/12/2008, ici ne représente pas un angle, mais un coefficient, et les angles sont des .


Le franc-bord minimal est déterminé selon la longueur du bateau, et • la présence d'un pont.Pour les bateaux non motorisés de longueur inférieure à 25 mètres, • il est possible de remplacer les calculs de stabilité par un test d'inclinaison avec passagers.

Pour la stabilité après avarie (on considère un seul compartiment envahi), ○il doit être démontré que :

la ligne de surimmersion (définie à l'article 4 de l'arrêté du 2 septembre • 1970) n'est pas immergée,

le module de stabilité (GM) résiduel est supérieur à 0.•

Voir en annexe 2 le tableau de résultats selon les critères de l'arrêté du 2 septembre 1970

de 7 à 12 passagers•

pour évaluer la stabilité à l'état intact, la commission peut soumettre • le bateau à une expérience pour déterminer le module de stabilité (GM),

le franc-bord minimal dépend du groupe et de la longueur,•

on impose qu'il reste une réserve de flottabilité (non précisée) en cas • d'avarie.


A3 - Exigences supplémentaires pour la navigation en zone 2 - arrêté du 16/12/2010 (en complément de la partie A1)

Pas de changement concernant les conditions de chargement•

Une notion nouvelle : l'angle de risque d'envahissement• Pour déterminer l'angle de risque d'envahissement φ ○ fr, les ouvertures considérées sont celles n'offrant aucune étanchéité, que ce soit à l'eau (immersion durable), ou aux embruns et intempéries.

La notion d'angle d'envahissement φ ○ f demeure et est déterminée par les ouvertures seulement non étanches à l'eau, mais offrant une étanchéité aux embruns et aux intempéries.

Par définition, φ ○ fr est au moins égal à φf, les exigences liées à φfr sont donc plus faciles à respecter que si l'on avait gardé φf .

Calcul des moments inclinants :• La pression du vent passe à 450 Pa, compte tenu des rafales (ce qui la ○rapproche de celle prise en compte dans l'arrêté du 2 septembre 1970 en 1° groupe).

Les autres moments inclinants sont inchangés. ○

Exigences pour la stabilité à l'état intact :• Le franc bord minimal défini par la règle de base est augmenté de ○300 mm.

Les distances de sécurité sont définies selon le type d'ouverture, mais ○sans prise en compte des moments inclinants, se superposent à celles issues des règles de base.

L'accent est mis sur la stabilité dynamique (influence du vent et des ○vagues)

les «aires sous la courbe» exigées (réserves de stabilité) sont ▪augmentées, mais calculées en référence à φfr et non plus φf.

une condition concernant la réserve de stabilité (aire sous la courbe) ▪sous l'action combinée du vent et du tassement des passagers est ajoutée.

Les autres critères d'angles minimaux : angle d'envahissement φ ○ f et angle limite de stabilité statique φmax, sont déterminés en fonction de l'effet des moments sur le bateau.

Effets des moments inclinants appliqués : ○

D'une part ils conditionnent d'autres valeurs comme vu ci dessus, d'autre part les effets du tassement des personnes ne doivent pas conduire à une gîte supérieure à certaines limites.

Stabilité après avarie :• Les exigences sont reprises de la règle de base, avec des bras de levier ○résiduels minimaux augmentés.


A4 - Bateaux transportant moins de 7 passagers

De manière générale, application des règles techniques "plaisance" • voir ci après

Les "catégories de conception" utilisées n'ont pas les mêmes limites • que les zones de navigation utilisées par les règles générales de la navigation intérieure. Il n'y a pas de texte officiel sur le sujet, mais on peut considérer que :

pour circuler en zone 4, la catégorie de conception "D" suffit ; ○

pour circuler en zone 2, il faut la catégorie de conception "C" ; ○

pour la zone 3, la catégorie "D" est un peu juste, ce serait à voir au cas ○pour cas.

B - Bateaux de plaisance

Si leur longueur est d'au moins 20 mètres ou leur L.B.T d'au moins 100 m• 3, l'arrêté du 19 janvier 2009 s'applique dans tous ces cas.

Les prescriptions de l'arrêté du 19 janvier 2009 en matière de stabilité se ○limitent à :

pour la stabilité à l'état intact, seuls sont exigés un franc bord et une ▪distance de sécurité minimum,

pour la flottabilité après avarie, l'exigence d'une cloison d'abordage est ▪rajoutée.

de manière plus générale, il est précisé que le bateau doit être construit ▪selon les règles de l'art.

La circulaire du 22 octobre 2009 précise cette dernière notion, en ajoutant ○l'exigence, pour les bateaux comportant une superstructure fermée de plus de 25% de la longueur du bateau ou de hauteur supérieure à 2,20 mètres accessible aux personnes :

d'une note de calcul ou d'un rapport d'expérience de stabilité, établi par ▪un organisme de contrôle.

d'un module de stabilité (ρ- a ou GMo) supérieur ou égal à 0,35 mètre. ▪

Pour ceux de ces bateaux dont la longueur est d'au moins 24 mètres, il n'y a ○pas d'autres règles.

Si leur longueur est inférieure à 24 mètres •

En cas de marquage "CE", la stabilité est en principe vérifiée. L'attestation ○de conformité doit mentionner les critères respectés. Il s'agira dans la plupart des cas de ceux de la norme EN ISO 12217 ;

En l'absence de ce marquage, la division 240 renvoie dans le cas général à ○cette même norme ;


Par dérogation, pour "les navires exclusivement propulsés par l'énergie ○humaine" l'article 240-2.09, § VII, autorise à se contenter d'une vérification de la flottabilité après avarie, les stabilités transversales et longitudinales devant de plus rester positives. Ce dernier point ne nécessite pas a priori une étude de stabilité complète : il suffit, au cours de la vérification de la flottabilité après avarie, le bateau étant chargé comme prescrit, de donner une poussée ou d'incliner légèrement le bateau. S'il retrouve sa position initiale, la stabilité est positive.

C - Engins flottants

Rappel de la définition selon l'arrêté du 30 décembre 2008, le RVBR et la directive 2006/87/CE : une construction flottante portant des installations destinées à travailler, telles que grues, dragues, sonnettes, élévateurs,etc.

Conditions de charge (art. 17.07 paragraphes 1 et 3 de l'annexe 1 de l'arrêté • du 30 décembre 2008)

Les engins à bord doivent être positionnés de la manière la plus défavorable : ○extension latérale et charge maximale du bras de grue, position dissymétrique des engins de dragage ou autres,

Le paragraphe 3 donne des densités pour les produits de dragage, et un ○coefficient de sécurité pour les grappins, compte tenu des charges mises en jeu lors de l'utilisation et du fonctionnement des installations.

la description des situations d'utilisation avec les données correspondantes ○doit être fournie.

Moments inclinants à considérer (art 17.07 paragraphe 4)•

ceux propres à l'engin et à la situation : voir liste au paragraphe 4.1, ○

le moment dû à un vent de 250 Pa (formule donnée). ○

Franc-bord et distance de sécurité résiduels compte tenu des moments ci-• dessus

le franc bord résiduel doit être d'au moins 300 mm, ○

la distance de sécurité résiduelle doit être au moins de 300 mm voire de ○400 mm s'il s'agit d'ouvertures non étanches aux intempéries.

Justification de la stabilité en cas de franc-bord résiduel réduit (art 17.08)•

Il faut établir la courbe de stabilité et démontrer les critères suivants : ○

le module de stabilité GMo doit être d'au moins 0,15 mètres, ▪

le bras de levier de redressement doit être suffisant avant 30° (formule ▪donnée dans l'article à la lettre b.),

la somme de la gîte et de l'assiette ne doit pas dépasser 10°. ▪


Sous l'action des moments inclinants, il faut démontrer que : ○

la distance de sécurité résiduelle reste positive, ▪

le franc bord résiduel est d'au moins 50 mm, ▪

le bras de levier de redressement résiduel est suffisant avant 30° ▪(formule donnée dans l'article à la lettre f.)

Les engins flottants sont dispensés de démonstration de leur stabilité • (art 17.10) :

si les installations ne peuvent modifier ni la gîte ni l'assiette, ○

ou si un déplacement de centre de gravité est totalement exclu. ○

mais, avec la charge maximum : la distance de sécurité doit être d'au moins 300 mm voire 500 mm s'il s'agit ○

d'ouvertures non étanches aux intempéries,

le franc bord doit être d'au moins 150 mm. ○

Conditions supplémentaires en zone 2• (arrêté zones, annexe 2, point XVI)

La pression du vent est de ○ 300 Pa au lieu de 250 Pa.

D - Bâtiments de chantier (art 18.04 de l'annexe 1 de l'arrêté du 30/12/2008)

Rappel de la définition : un bateau approprié et destiné d'après son mode de construction et son équipement à être utilisé sur les chantiers tel qu'un refouleur, un chaland à clapets ou un chaland-ponton, un ponton ou un poseur de blocs.

En général, seuls sont exigés un franc bord et une distance de sécurité • minimaux :

distance de sécurité d'au moins 300 mm ○

franc-bord d'au moins 150 mm ○

Pour un franc-bord inférieur, une preuve de la stabilité «suffisante» doit être • apportée

pour une cargaison de 1,5 t /m3 ○

les critères de stabilité ne sont pas spécifiés ○

aucun côté du pont ne doit atteindre l'eau ○

E - Porte-conteneurs

E1 - en l'absence d'exigences dans un règlement de police

Il n'y a pas de critère réglementaire spécifique pour exiger la présence à bord d'un document de stabilité, mais on peut s'appuyer sur l'art 3.02.3 de l'annexe 1 de l'arrêté du 30/12/2008 pour exiger une étude. Celui-ci est très général : «la stabilité des bateaux doit correspondre à l'usage auquel ils sont destinés».On utilisera les critères de l'article 22.02 (ou 22.03 si les conteneurs sont toujours fixés).


Il faudra que le demandeur expose clairement toutes les conditions de chargement susceptibles de survenir, et justifie le respect des conditions pour chaque cas, ou du moins les plus défavorables.Le titre de navigation devra spécifier les conditions de chargement autorisées, en fonction de cette étude (par exemple nombre de couches, ballastage).

E2 - arrêté du 30-12-2008, directive 2006-87 ou RVBR - chapitre 22

La stabilité est vérifiée uniquement à l'état intact•

Les conditions sont différentes selon que les conteneurs sont fixés • ou non fixés (les cônes d'empilage ne sont pas considérés comme une fixation)

Dans les deux cas, les exigences portent sur :• Le module de stabilité initiale GM, ○

L'angle de gîte obtenu sous l'action conjuguée : ○

de la force centrifuge due à la giration, ▪

de la poussée du vent, ▪

de l'effet de carènes liquides (en plus des réservoirs et des ballasts, ▪il faut prendre en compte les eaux de cale selon une formule imposée).

Exigences :•

conteneurs non fixés (art 22.02) conteneurs fixés (art 22,03)GM >= 1,00 m 0,50 mangle de gîte =< 5° et le côté du pont ne doit

pas être immergéaucune ouverture de la coque ne doit être immergée

Des formules d'approximation permettent une vérification sans passer par les courbes de stabilité

Le calcul est fait pour une série de conditions de chargement, avec à • chaque fois la moitié de l'approvisionnement en carburant et eau douce. Il en résulte, pour une hauteur donnée de conteneurs (prise au vent) et un déplacement donné, une hauteur du centre de gravité du bateau (KG) à ne pas dépasser pour respecter les conditions. Il s'ensuit des tableaux avec ces KG limites.

Le conducteur du bateau aura à bord :• Ces tableaux de KG limites, ○

Un modèle de feuille de calcul lui permettant, à partir de la masse des ○conteneurs embarqués (bordereau de chargement), de déterminer la hauteur de centre de gravité du bateau chargé et de vérifier si elle respecte la limite.


E3 - Navigation en zone 2 - arrêté du 16/12/2010

On utilise l'angle de risque d'envahissement• comme pour les bateaux à passagers (voir partie III.A3 de ce document),

Conditions de chargement•

4 conditions de chargement standard sont étudiées, similaires à celles ○prescrites pour les bateaux à passagers.

Mais, comme il faut produire le document pour le pilote, il y aura à étudier ○une série de cas comme pour la règle de base.

Moments à prendre en compte• Effets des surfaces libres de liquides et de la giration comme pour la ○règle de base.

Effet du vent constant (300 Pa) et du vent avec rafales (450 Pa). ○

L'angle de gîte sous l'effet des 3 moments est appelé φ ○ mom2 pour le vent constant, φmom3 pour le vent avec rafales.

Conditions pour la stabilité à l'état intact• Les conteneurs doivent être au minimum assujettis avec des cônes ○d'empilage. Mais on distingue ce cas de celui où les conteneurs sont fixés à la coque.

Le franc bord minimal est de 350 mm, considérant que la cale reste ○ouverte (règle générale pour les bateaux de marchandises en zone 2).

La distance de sécurité pour l'hiloire de cale est d'au moins 1,00 m. ○

L'accent est mis sur la stabilité dynamique (influence du vent et des ○vagues) :

Les aires sous la courbe minimales sont augmentées, mais calculées ▪en référence à l'angle de risque d'envahissement φfr et non plus à l'angle d'envahissement φf,

Une condition concernant la réserve de stabilité (aire sous la courbe) ▪sous l'action combinée des 3 moments (vent avec rafales) est ajoutée (l'exigence est différente selon que les conteneurs sont fixés à la coque ou simplement assujettis avec des cônes d’empilage).

L'angle d'envahissement φ ○ f et l'angle limite de stabilité statique φmax, sont fonction de l'effet des moments sur le bateau.

Les effets des moments appliqués : ○ d'une part ils conditionnent d'autres valeurs comme vu ci dessus, d'autre part, pour les conteneurs non fixés, l'angle de gîte sous l'effet des 3 moments φmom2 ne doit pas dépasser 10°.

Pas de prescriptions pour la stabilité après avarie•


F - Bâtiments de longueur supérieure à 110 mètres - arrêté du 30/12/2008, directive 2006-87 ou RVBR - chapitre 22bis.

Les exigences supplémentaires sur la stabilité concernent uniquement la • stabilité après avarie.

De nouvelles règles sont en vigueur depuis décembre 2011 dans le RVBR et • le seront bientôt dans la directive 2006/87 puis dans l'arrêté du 30/12/2008 (plus précises qu'avant).

Le cas de chargement qui doit être étudié est :• Cargaison maximale et répartie de manière homogène dans les cales. ○

Approvisionnement maximal. ○

Une étude spécifique doit être réalisée si le chargement n'est pas ○homogène.

Pas de moment particulier à considérer,•

Les compartiments envahis sont déterminés selon la longueur de brèche,•

Différents stades d'envahissement sont étudiés (25%, 50%, 75%, 100%),•

Conditions qui doivent être vérifiées pour les stades intermédiaires :• La gîte à l'équilibre de chaque stade intermédiaire ne doit pas dépasser 15° ○(5° si les conteneurs ne sont pas fixés).

Le bras de levier résiduel GZ doit atteindre au moins 0,02 mètres (0,03 mètres ○si les conteneurs ne sont pas fixés) avant que toute ouverture ne soit immergée et avant 27° (15° si les conteneurs ne sont pas fixés).

Aucune ouverture ne peut être immergée avant l'équilibre du stade ○intermédiaire.

Conditions qui doivent être vérifiées pour le stade final d'envahissement :• La gîte à l'équilibre ne doit pas dépasser 12° (5° si les conteneurs ne sont pas ○fixés).

Toute ouverture non étanche doit se situer à au moins 0,10 mètre au-dessus ○de l'eau.

Le bras de levier résiduel GZ doit être d'au moins 0,05 mètre et la réserve ○de stabilité (aire sous la courbe) résiduelle doit être d'au moins 0,0065 m.rad avant qu'une ouverture ne soit immergée et avant 27° (10° si les conteneurs ne sont pas fixés).

Si des ouvertures sont atteintes avant l'équilibre, on considère le compartiment ○envahi.


Conditions qui doivent être vérifiées par les éventuelles ouvertures • d'équilibrage transversal :

Elles doivent être automatiques. ○

Elles ne doivent pas être équipées de dispositifs de fermeture. ○

Le temps d'équilibrage ne doit pas dépasser 15 minutes. ○

On étudie le stade d'envahissement juste avant le début de l'équilibrage. ○

Cas particulier : bateau de plus de 110 mètres navigant sur le Rhin en amont • de Mannheim

Ces bâtiments doivent pouvoir être séparés en deux au tiers central, ○

Chaque partie doit pouvoir flotter, et avoir une certaine stabilité (des précisions ○sur cette vérification sont données dans l'instruction de service n°18). Ceci doit être attesté par une société de classification.

IV - L'examen d'un dossier

A - Les étapes de la réalisation du dossier de stabilité finalisé

Le dossier prévisionnel

Le concepteur l'établit sur la base des plans, au stade du projet. Il ne pourra être validé qu'après une pesée et une expérience de stabilité, mais permet déjà au concepteur et au service instructeur de vérifier que la stabilité et la flottabilité prévisionnelles sont acceptables.

La pesée et l'expérience de stabilité

L'arrêté du 30/12/2008 ne les exige que pour les bateaux à passagers, les engins flottants et les bateaux de plus de 110 mètres. Dans les autres cas (notamment les porte-conteneurs) on pourra les exiger grâce à l'article 3.02.3 : «La stabilité des bateaux doit correspondre à l'usage auquel ils sont destinés». A réaliser une fois le bateau construit, armé et gréé (en général par l'organisme de contrôle visé à l'article 20 du décret 2007-1168, mais il n'y a pas d'obligation explicite à ce sujet). Elles peuvent se faire en même temps que la visite à flot, mais pas forcément, car il faut mobiliser des moyens (grue ou autre moyen de levage pour transborder et déplacer les masses, canot pour faire le tour du bateau et mesurer les tirants d'eau) qui ne seront pas toujours disponibles. Il est souhaitable que la commission de visite ou un de ses membres y assiste. Elles donnent lieu à un rapport de pesée et d'expérience de stabilité à intégrer au dossier.

Vérification du dossier prévisionnel

On compare les résultats de la pesée et de l'expérience de stabilité (déplacement, position du centre de gravité) avec les données du dossier prévisionnel. Cela fait partie du rôle de l'organisme de contrôle.On recommande :Pour le déplacement lège, une tolérance de 1% environ (5% pour les engins flottants, selon l'article 17.06).


Pour la hauteur du centre de gravité, 5 cm environ. Pour sa position longitudinale, 2% de la longueur du bateau (soit 1° sur l'assiette). En revanche, aucune tolérance n'est applicable aux bateaux à passagers et aux bateaux de plus de 110 mètres. Pour ces bateaux, le dossier finalisé doit toujours être basé sur les données réelles (articles 15.03 et 22bis.04).

Si besoin, reprise du dossier prévisonnel

Dans le cas où ces limites de tolérance sont dépassées, on doit reprendre l'étude de stabilité en se basant sur la position du centre de gravité et le déplacement réels qui ont été mesurés lors de la pesée et l'expérience de stabilité. Pour les bateaux à passagers et les bateaux de plus de 110 mètres, l'étude de stabilité finalisée doit systématiquement être basée sur ces valeurs réelles (articles 15.03 et 22bis.04).

B - Le contenu du dossier

Le dossier de stabilité est constitué du dossier prévisionnel, éventuellement « repris » (cf partie A) , et du rapport de pesée et d'expérience de stabilité.

B1 – Informations générales qui doivent être présentes dans le dossier

Présentation du bateau, de son utilisation et de son secteur de • navigation, dimensions principales, réglementation applicable.Indication du logiciel ou de la méthode utilisé pour l'étude (CIRCE-• MAAT, ARGOS …)Table des notations utilisées.•

B2 – Eléments du dossier concernant la stabilité à l'état intact

Plan des formes• Description et situation des capacités • (réservoirs d'eau, de gazole, ballasts …)

Hydrostatiques• (en précisant la valeur retenue pour la densité de l'eau)

C'est la détermination pour les différents enfoncements possibles de :

- tirant d’eau,

- volume de carène,

- longueur et largeur de flottaison,

- surface de flottaison,

- position du centre de gravité de la surface de flottaison,

- augmentation du déplacement par cm d’enfoncement supplémentaire,

- positions respectives et relatives (transversale longitudinale et en hauteur) du centre de carène et du métacentre.

NB : le centre de gravité n'est pas mentionné car il ne dépend pas de l’enfoncement, tandis que la position du métacentre ne dépend que de la forme de la carène et des œuvres mortes proches de la flottaison.


Devis de poids et rapport de pesée et d'expérience de stabilité • On en déduit la position du centre de gravité G, le déplacement, l'enfoncement, l'assiette, éventuellement la gîte à l'équilibre, pour le bateau lège. Dans certains cas expliqués en partie A, l'étude de stabilité devra nécessairement être basée sur les données de l'expérience de stabilité et non sur un simple devis de poids. Dans les autres cas, l'expérience de stabilité n'est pas systématiquement obligatoire (cf explication en partie A).

Exposé de la ou des conditions de chargement étudiées : • Les conditions de chargement doivent être décrites succinctement et dénomées pour repérage dans la suite. Pour chaque condition, il doit y avoir un tableau de calcul du déplacement et de la position du centre de gravité G correspondants. Ce tableau doit inclure :

- l'évaluation des différents éléments du poids (poids lège, passagers et équipage, marchandises, approvisionnements, mobiliers non compris dans le poids lège),

- la position du centre de gravité en y, z, x,

- l'inertie de la surface des carènes liquides.

Liste des points d'envahissement, • Ils doivent être représentés sur les plans, et cotés, ou leur position et leurs dimensions doivent être indiquées dans le dossier, de préférence au début dans la partie présentation.

Note de calcul consacrée aux moments inclinants• que le bateau pourra être amené à subir,

Certains moments inclinants sont donnés par la réglementation, de même que leur formule. Les plus courants sont :

action du vent => il faut le profil du bateau, avec les superstructures, • y compris amovibles (parasols et bâches diverses),

tassement des passagers/personnes sur un bord => il faut savoir à • quelles parties du bateau les passagers ont accès, quels sont les mobiliers fixes qui limitent leur approche des côtés du bateau. Il faut connaître aussi la composition de l'équipage et du personnel de bord,

force centrifuge due à la giration => il faut connaître la vitesse maximum • du bateau.

D'autres moments doivent être envisagés en fonction de l'usage particulier du bateau ou de l'engin flottant (grue, bras pour éparage ou nettoyage des berges ...) => un calcul spécifique doit être effectué avec explication des données prises en compte.

Courbes de stabilité à l'état intact.• Il doit y en avoir une pour chaque condition de chargement. Ces courbes doivent notamment prendre en compte les points d'envahissement.


B3 - Eléments du dossier concernant la stabilité après avarie

Cette partie du dossier ne concerne que les bateaux à passagers et les bateaux de plus de 110 mètres.

Le plan du compartimentage,• L'exposé des cas d'envahissement étudiés en précisant :•

- le(s) compartiment(s) concerné(s),

- leur coefficient de perméabilité,

- leur taux de remplissage.

Les calculs permettant de vérifier les critères réglementaires (voir • partie III.A et III.F).

B4 - récapitulatif des résultats et comparaison avec les seuils réglementaires.

La production de courbes et de feuilles de résultats issues d'un logiciel de stabilité ne dispense pas d'un tableau récapitulant les résultats et les comparant aux critères imposés. En cas de non conformité, un commentaire justifiant l'acceptabilité en l'état est nécessaire.

B5 - Rapport de pesée et d'expérience de stabilité

Comme expliqué dans la partie II-C du présent document. Elles doivent permettre de déterminer les valeurs réelles du déplacement lège et de la position de centre de gravité.Un exemple de rapport d'expérience de stabilité est donné en annexe 4.Pour les bâtiments de plus de 110 mètres, l'expérience de stabilité doit être menée conformément à l’annexe I de la résolution MSC 267 (85) de l’OMI.

C - Points principaux à vérifier

L'organisme de contrôle doit vérifier l'étude de stabilité, mais il est parfois judicieux de vérifier que ce travail est bien fait.

Géométrie de la coque• Plan des formes et silhouettes issues du logiciel doivent bien correspondre au bateau fini.

Forme générale des courbes en rapport avec forme du bateau.

Volume et déplacement : densité de l'eau (en fluvial c'est 1 t/m3 et non 1,025 t/m3).

Les ouvertures dans la coque doivent être prise en compte y compris sur les courbes de stabilité.


Présentation des conditions de chargement• Quelle base pour le bateau lège : devis de poids ou expérience de stabilité ? Retrouve-t-on sur le devis de poids les éléments indiqués sur les plans ?

Les conditions de chargement sont-elles clairement identifiées ? Les carènes liquides sont-elles prises en compte ? (arrêté du 2 septembre 1970 : a-t-on le cas de remplissage des réservoirs le plus défavorable ?) Tous les cas nécessaires sont-ils présents ?

Compartimentage : • Repérer les noms / numéros des compartiments sur le plan, les groupements par 2 possibles, si la longueur de la brèche peut amener à en avoir trois envahis. Voir si tous les cas sont examinés.

Calcul des moments : • La formule utilisée est-elle la bonne (critères de l'arrêté du 02/09/1970 ou de celui du 30/12/2008 et tassement des passagers ou vent) ?

Regarder grossièrement :

- Le moment inclinant dû au vent : calculer aire latérale simplifiée * pression du vent * hauteur du centre de l'aire latérale pour avoir un ordre de grandeur.

- Le moment inclinant dû au tassement des passagers : la répartition selon les ponts est-elle bien la plus défavorable ? Quelle différence avec la formule simplifiée (tenir compte des ameublements fixes) ?

Résultats et critères :• - Il doit y avoir un tableau récapitulatif des résultats

- Quelle réglementation est applicable / appliquée ?

- Les critères sont-ils tous examinés ?

- Les critères sont-ils tous réellement respectés ?

- Y a-t-il une conclusion claire ?

Réalisation de la pesée et de l'expérience de stabilité• . Là encore, le contrôle de l'expérience de stabilité, voire sa réalisation, est du ressort de l'organisme de contrôle. Y assister est facultatif mais permet de s'assurer de sa bonne réalisation.

Les amarres doivent être relâchées.

L'assiette doit être nulle autant que possible, ou être l'assiette de projet.

Le pendule doit avoir une longueur d'au moins 3 mètres. L'utilisation du laser horizontal est possible, avec une bonne longueur aussi; Il ne faut pas croire que la précision de l'instrument annule les imprécisions inhérentes à l'opération (sur l'emplacement des masses, les tirants d'eau ...) !

Il est conseillé de travailler sur une gîte de 2°. En dessous de 1°, ce n'est pas assez fiable.


Deux mesures de chaque bord sont nécessaires.

Après chaque mouvement de masses la mesure d'angle doit être réalisée après que les opérateurs aient repris leur position initiale et que le bateau se soit stabilisé.

Il est possible de faire des vérifications supplémentaires avec des mesures de franc-bord en position inclinée.

L'utilisation d'un bachot pour la pesée permet de ne pas fausser la mesure par le déplacement de l'opérateur, et d'utiliser les échelles de tirant d'eau s'il y en a.

Rapport de l'expérience de stabilité : • Pesées : on mesure des distances hors de l'eau pour en déduire des tirants d'eau : il faut bien vérifier quels points de repère ont été pris, pour lire sur le plan de quelle hauteur déduire la mesure.

La position horizontale du point de mesure par rapport au tableau arrière doit être indiquée car, en cas d'assiette, cela influence les résultats.

Description de l'état du bateau : est-il bien fini ?

La description de l'expérience inclue-t-elle :

le nombre d'inclinaisons réalisées,

La longueur du pendule,

L'angle obtenu à chaque déplacement des masses,

Le rapport p/P entre la masse déplacée pour l'essai et celle du bateau ?

Vérifier que le résultat concernant la masse et la position du centre de gravité G du bateau est suffisamment proche de l'estimation initiale.

En fonction de la différence, demander au besoin de refaire l'étude de stabilité.


ANNEXES

Annexe 1 - Courbe de stabilité, résumé des notions

Annexe 2 - Tableau de résultats pour les bateaux destinés à transporter plus de douze passagers, selon les critères de l'arrêté du 2 septembre 1970

Annexe 3 - Tableau des résultats pour les bateaux destinés à transporter plus de douze passagers, selon les critères de l'arrêté du 30 décembre 2008, de la directive 2006-87 et du RVBR.

Annexe 4 - Exemple de rapport d'expérience de stabilité


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Annexe 2 : Tableau de résultats pour les bateaux destinés à transporter plus de douze passagers, selon les critères de l'arrêté du 2 septembre 1970

Stabilité à l’état intact – article 7, et arrêté du 9 mai 1980Franc-bord - article 11

Élément concerné Conditions RésultatsDéfinition Nom 1 Cas Bateaux du

1° groupeBateaux du 2° groupe bateau étudié

Angle limite de stabilité statique (correspondant au sommet de la courbe)

o > 30° > 25° 2

angle de début d’envahissement (première ouverture non étanche aux embruns et intempéries)

f > 30° > 25° 2

aire sous-tendue par la courbe des GZ entre 0° et inf (o ; f)

A

Si o (ou f) non conforme

>= 0,06 mètre.radian

bras de levier de redressement GZ pour inf (o ; f)

GZmax >= 0,20 m

distance métacentrique initiale GM > = 0,30 mAngle limite de chavirement statique (le bras de levier de redressement redevient nul)

s Bateau de long < 10 m

> 60° > 55°

Bateau de long entre 10 et 20 m

> 55° > 50°

Bateau de long >20 m

> 50° > 45°

Angle limite de stabilité dynamique d3

Angle d’inclinaison du à l’action du vent (dont le moment M = k.l en t.m)4

v < 0,75 d avec = 0,4

< 0,75 d avec = 0,3

Angle d’inclinaison correspondant à l’immersion du livet 5

l

Angle d’inclinaison dû au tassement des passagers sur un bord 6

p < 12° et < 0,6 l

< 12° et < 0,6 l

Angle d’inclinaison dû à l’action simultanée du vent et des passagers

vp vp < d vp < d

Longueur mesurée hors bordé entre les intersections de celui-ci à la flottaison maximale avec l'étrave et l'étambot

L

Franc-bord FB bateau non pontébateau ponté 7

voir tableau en note 8

résultat : ................

Stabilité après avarie - article 9

désignation du compartiment envahi

distance algébrique entre la flottaison et le point le plus bas de la ligne de surimmersion9 (doit être

>=0)

module de stabilité résiduel GM (doit

être >=0)1 -2 - 3 -

Continuer si besoin sur une autre page.


Notes concernant les tableaux

1 Les noms peuvent être changés. Le préciser en légende2 La règle doit être respectée pour le plus petit des angles o et f. Si ce n'est pas le cas, il

faut respecter les conditions indiquées dans les lignes grisées qui suivent.3 d doit être calculé avec la courbe arrêtée à f, sauf si l'on démontre que l'envahissement

par l'ouverture concernée serait limité et lent.4 Ici, n'est pas un angle, mais un coefficient. k.l = k1.l1+ k2.l2+k3.l3 .... - l est la longueur en m de la portion de pont exposé de hauteur au dessus de la flottaison

h - k est un coefficient donné dans le tableau ci-dessous en fonction de la hauteur h - lorsqu’il est prévu un pavois sur le pont exposé, h doit être mesuré jusqu’à la partie

supérieure de ce pavois.

h 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0k 0,01 0,04 0,12 0,24 0,42 0,66 0,98 1,36 1,83 2,38 3,01 3,74 4,58 5,50 6,54 7,68

NB : le résultat est en général supérieur à celui obtenu avec la méthode «mer» sans rafales. Pour avoir un résultat équivalent avec celle-ci, il faut considérer un vent variable (selon

hauteur du centre vélique):

- pour la 1° catégorie, d'une pression de 1107 Pa à 10 m au dessus du plan d'eau (soit la limite haute d'un vent force 12)

- pour la 2° catégorie, d'une pression de 760 Pa à 10 m (soit la limite haute d'un vent force 11)

(la division 211 prend en compte une pression de 504 Pa à 6 m, ce qui ferait 560 Pa à 10 m)

5 Notion spécifique à l’arrêté de 70. Pour les bateaux non pontés, l = f6 5 passagers / m²7 rayer la mention inutile 8 franc bord minimal des bateaux en fonction de la longueur L :

longueur du bateaufranc bord minimal 1° groupe franc bord minimal 2° groupe

bateau non ponté bateau ponté bateau non ponté bateau pontéL = 4 m 350 mm 300 mm 250 mm 200 mmL = 5 m 350 mm 300 mm 250 mm 200 mmL = 6 m 350 mm 300 mm 250 mm 200 mmL = 7 m 400 mm 350 mm 300 mm 250 mmL = 8 m 450 mm 400 mm 350 mm 300 mmL = 9 m 490 mm 440 mm 390 mm 340 mmL = 10 m 520 mm 470 mm 420 mm 370 mmL = 11 m 540 mm 490 mm 440 mm 390 mmL = 12 m et plus 550 mm 500 mm 450 mm 400 mm

9 La ligne de surimmersion se trouve à 0,076 m au dessous du point non étanche le plus bas du bordé et à au moins 0,076 m au dessous du pont de cloisonnement.


Annexe 3 : Tableau des résultats pour les bateaux destinés à transporter plus de douze passagers, selon les critères de l'arrêté du 30 décembre 2008, de la directive 2006-87 et du RVBR.

Cas de chargement - article 15.03, §1a) 100 % des passagers, 98 % du combustible et de l'eau potable, 10 % des eaux usées ;b) 100 % des passagers, 50 % du combustible et de l'eau potable, 50 % des eaux usées ;c) 100 % des passagers, 10 % du combustible et de l'eau potable, 98 % des eaux usées ;d) pas de passagers, 10 % du combustible et de l'eau potable, pas d'eaux usées.

Stabilité à l’état intact – article 15.03, § 2 à 6

ref Elément concerné Résultats bateau selon le cas de chargement

§ Définition Nom4 selon Conditions cas a cas b cas c cas d4 Moment dû au tassement des passagers

et bras de levier en résultantMp = g.Σ Pi. yi en kN.m

Mp GZp

5 Moment dû à l'action du vent et bras de levier en résultant Mv = 0,25 Av.(lv + T/2) en kN.m

Mv GZv

6 Moment dû à la giration et bras de levier en résultantMgi = cgi . cB . v² . D/LF. (KG - T/2) en kN.m

Mgi GZgi

3e Angle d’inclinaison dû au tassement des personnes et au vent

φaa

3e Angle d’inclinaison dû au tassement des personnes et à la giration

φbb

3e Maximum (φaa ; φbb) φmom< 12°

3a Angle limite de stabilité statique(correspondant au sommet de la courbe)

φmax>= φmom + 3°

3b angle de début d’envahissement (première ouverture non étanche à l'eau)

φf>= φmom + 3°

3a bras de levier de redressement (GZ) pour inf (φmax ; φf)

hmax>= 0,20 m

3d distance métacentrique initiale GM >= 0,15 m

3c aire sous-tendue par la courbe des GZ entre 0° et inf (φmax ; φf ; 30°) = φinf

A φinf =<15° >= 0,05 m.rad

15°< φinf >= 0,035 + 0,001 (30°- φinf) m.rad5

3f Bras de levier résultant de l'application de Mp + Mv + Mgi

GZm

3f Bras de levier résultant de l'application de Mp + Mv + Mgi

FBres>= 0,20 m

3g Distance de sécurité résiduelle ( si ouvertures non étanches sous pont de cloisonnement) avec application de Mp + Mv + Mgi

dSres>= 0,10 m

4 Les noms peuvent être changés. Le préciser en légende. Les notations utilisées ici sont celles du RVBR et de la directive quand elles existent. Certaines on été ajoutées ici par commodité.

5 - par définition φinf toujours =< 30° - si φinf = 30°, A>= 0,035 m.rad, la fin de la formule étant égale à 0.


Franc-bord et distance de sécurité - article 15.04, § 1 et 2

ref Elément concerné Résultats bateau selon le cas de chargement

§ Définition Nom selon Conditions cas a cas b cas c cas d2 Franc bord bateau droit FB >= 0,30 m

>= 0,20 m + enfonct latéral dû aux 3 Moments

1 Distance de sécurité bateau droit dS ouvertures non étanches sous le pont de cloisonnement

>= 0,10 m + enfonct latéral dû aux 3 Moments

pas de telles d'ouvertures

>= enfonct latéral dû à φmom

sans pont de cloisonnement

>= max (0,50 m ; enfonct latéral dû à φmom )

Stabilité après avarie - article 15.03, §7 à 11longueur à la flottaison du bateau , LF = ......largeur maximale de la coque B = ......nombre de passagers admissibles N = .......

Tableau 3 - Etendue de la brèche.

Etendue de la brèche Statut de stabilité 1 Statut de stabilité 2formule résultat formule résultat

latérale

longitudinale Max(0,10*LF ; 4,00 m) Max(0,05*LF ; 2,25 m)

transversale B/5 0,59 m

verticale du fond du bateau vers le haut, sans limite

au fond

longitudinale Max(0,10*LF ; 4,00 m) Max(0,05*LF ; 2,25 m)

transversale B/5 B/5

verticale 0,59 m (tuyauteries selon 15.02.13.c intactes)

Grâce à ces dimensions de brèches, on détermine les différents cas d'envahissement possibles

Tableaux 4 - liste des cas d'envahissement4a - statut de stabilité 1Pour déterminer les compartiments envahis, il faut tenir compte de l'article 15.03.9.a

désignation du cas Compartiment[s] envahi[s]

1

2

3

4

5

Etc.

allonger le tableau si nécessaire


4b - statut de stabilité 2(cette étude n'est pas nécessaire pour les bateaux dont LF =< 45 m et N =< 250 - article 15.15, §3.b. )

désignation du cas Compartiment[s] envahi[s]

C...

Tableau 5 - résultats petits bateaux ( LF =< 25 m et N < 50) : article 15.15, §1

Elément concerné Résultats bateau selon le cas de chargement

Cas d'envahissement Définition Nom Conditions cas a cas b cas c cas d

distance verticale entre flottaison et ligne de surimmersion

>= 0

hauteur métacentrique résiduelle GMR >= 0,10 m


>= 0



>= 0



>= 0



>= 0


etc....

Note : La force de sustentation résiduelle nécessaire doit être assurée par le choix approprié du matériau utilisé pour la construction de la coque ou par des flotteurs en mousse à grandes alvéoles, solidement fixés à la coque. Pour les bateaux d'une longueur supérieure à 15 m, la force de sustentation résiduelle peut être assurée par l'association de flotteurs et d'une compartimentation conforme au statut de stabilité 1 visé à l'article 15.03.


6 voir croquis à l'article 15.03 §117 Dans le cas contraire, on considère envahis les locaux auxquels l'ouverture considérée donne accès

tableau 6 - résultats cas général (un tableau à remplir pour chaque cas d'envahissement)

cas d'envahissement n° ... , compartiment[s] envahi[s] : ... ... ...

Y-a-t-il un système d'équilibrage transversal ? OUI / NON si oui, temps d'équilibrage ... ...

Ref. art.

15.03 Élément concerné Résultats bateau selon le

cas de chargement

§ Définition Nom Conditions cas a cas b cas c cas d8, 9,10 au stade intermédiaire : 25% d'envahissement

9.c distance de sécurité après envahissement de >= 0,10 m

10.a angle de gîte à l'équilibre du stade intermédiaire φ =< 15°

10.c angle de début d’envahissement (première ouverture non étanche à l'eau)

φf > φ

10.b bras de levier de redressement au delà de l'équilibre du stade intermédiaire pour inf (φf ; φmax ; 25°)

GZ >= 0,02 m

8, 9,10 au stade intermédiaire : 50% d'envahissement




φf > φ


GZ >= 0,02 m

8, 9,10 au stade intermédiaire : 75% d'envahissement




φf > φ


GZ >= 0,02 m

8, 9 au stade final d'envahissement9.c distance de sécurité après envahissement de >= 0,10 m

9.c franc-bord après envahissement FBe > 0

4, 11 au stade final d'envahissement avec prise en compte du moment Mp (passagers)6

11.a angle de gîte à l'équilibre du stade final φE =< 10°


φf > φE 7

11.b bras de levier inclinant résultant de Mp (voir §4) GZK

11.b bras de levier de redressement au delà de l'équilibre au stade final pour inf (φf ; φmax ; 25°), déduction faite de GZK (donc "résiduel")

GZR >= 0,02 m

11.b angle limite pour l'aire sous la courbe = inf (angle de chavirement ; φf ; 25°)

φm

11.b aire sous la courbe, au-dessus du bras de levier GZK, entre l'angle d'équilibre φE et l'angle limite φm.

A >= 0,0025 m.rad

conclusion :


Annexe 4 : Exemple de rapport d'expérience de stabilité

HT2 - HERSKOVITS, THÔMÉ & TOBIE, ARCHITECTURE NAVALE ET INGENIERIE MARITIME

Membre de l'Institut Français des Architectes Navals - Expert agréé par le Ministère des Transports - Enseignants à l'Ecole d'Architecture de Nantes, à l'Ecole Centrale Nantes et aux Universités de Nantes et de Lorient

11, rue du Calvaire, 44000 Nantes, Tél. 02 40 48 16 66, fax. 02 40 48 04 81 - 11, pass. Boudin 75020 Paris, Tél. 01 42 72 32 33, fax 01 42 72 32 22

RAPPORT DE L’EXPERIENCE DE STABILITE

Navire Multiservices pour la Nouvelle-Calédonie

AMBORELLA

Indice 0 – le 06/08/2011

COMMANDITAIRE

SMMPM

Service de la Marine Marchande et des Pêches Maritimes

2 rue Félix Russeil – BP 36

98 845 NOUMEA cedex

HT2 – Herskovits, Thômé & Tobie, architecture navale et ingénierie maritime – Rapport expérience de stabilité_AMBORELLA_05-08-2011_ind0 – Page 2

1. Introduction

Suite aux mauvaises conditions météorologiques observées pendant l’expérience de stabilité du 18/07/2011, une nouvelle expérience de stabilité du navire multi-services « AMBORELLA » a été réalisée le 05/08/2011 dans le port de commerce des Sables d’Olonne.

Les personnes présentes à cette expérience étaient : - Responsable de l’expérience : M. TOBIE - Représentant du Bureau Veritas : M. CLEMENCEAU - Représentant des Affaires Maritimes : M. GABORIT - Responsable du chantier : M. DELAVERGNE

Conditions météorologique :

• vent : 5 nœuds molissant pendant l’expérience • Bassin légèrement agité

Pendule :

• Le bac de l’expérience de stabilité est situé sur le toit de la timonerie

• le pendule est fixé sur l’arrière de la mature

• hauteur du pendule = 4,970 m

Capacités :

• Soute gasoil babord : ullage = 885 mm correspondant à un volume de 1415 litres

• Soute gasoil tribord : ullage = 810 mm correspondant à un volume de 1692 litres

• Soudes eau douce : vides

• Caisses eaux usées : vides

• Caisse eaux mazouteuses vides

• Fonds : nettoyés

Opérateurs : 3 personnes situées sur le toit de la timonerie en arrière du bac pendant la lecture des TE et pendant la lecture sur le pendule.

• Les amarres étaient molles lors des lectures de TE et lors des lectures sur le pendule.

Densité de l’eau : la densité a été mesurée à l’aide d’un densimètre à 1 025 kg/m3.


Masses :

Afin de minimiser l’assiette due aux poids de l’expérience de stabilité embarqués sur la plage arrière, un cubis de 60 kg unitaire à vide, remplis de 1000 litres d’eau de mer, a été placé sur la plage avant.

L’expérience a été réalisée par le déplacement de quatre masses mobiles situées sur la plage arrière :

2630

2630

2490

2510

LP 40"x35"capa. Ø3.2mm = 30NM/55.6kmcapa. Ø3.5mm = 25NM/46.3km

300700

500

900

17250

Clim

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C0 C 0.80 C 1.55 CE 2.3 C 3.05 C 4.55 C 5.3 C 6.05 C 6.80 C 7.55 CE 8.30 C 9.05 C 10.55 C 11.30 C 12.05 C 12.80C 3.80 C 9.80 CE 13.55 CE 20.55C 14.25 C 14.95 C 15.65 C 16.35 C 17.05 C 17.75 C 18.45 C 19.15 C 19.85 C 21.25 22.34

Cubis à l'axe

Masse n°2 Masse n°1

Masse n°4 Masse n°3

Masse n°1 894 kg ∅ : 400 mm Hauteur : 1270



Les masses sont des fûts métalliques et ont les caractéristiques principales suivantes :


Les côtes de position des masses ont été mesurées au pont coté intérieur. Ces côtes sont à corriger avec le demi-diamètre des masses et l’inclinaison suplémentaire dû au bouge (variant suivant la hauteur de la masse et sa position vis-à-vis de l’axe navire).

240235

400

1235

240245

400

1440

3067

2500 2100

Masse894 ou 899 kg

en abord

Masse894 ou 899 kg

proche axe

Masse1015 ou 1031 kg

en abord

3162

2500 2100

Masse1015 ou 1031 kg

proche axe


2. Mesure des tirants d’eau

Les francs-bords du navire ont été relevés à partir d’une embarcation semi-rigide. Les relevés effectués sont les suivants :

Sur bâbord : - Aux marques de tirant d’eau arrière : 60 mm sous bas marque 16

Tirant d’eau au bouchain de 45 mm - En avant de la porte arrière : Franc-bord de 1275 mm sous U de défense - En avant du 3ème sabord : Franc-bord de 1300 mm sous U de défense - A la marque de franc-bord : Franc-bord de 210 mm au redan

Franc-bord de 1375 mm sous U de défense - Au niveau du 2ème hublot : Franc-bord de 1050 mm au redan - Aux marques de tirant d’eau avant : 200 mm sous bas marque 08

1618

081012

C0

C 0

.80

C 1

.55

CE

2.3

C 3

.05

C 4

.55

C 5

.3

C 6

.05

C 6

.80

C 7

.55

CE

8.3

0

C 9

.05

C 1

0.55

C 1

1.30

C 1

2.05

C 1

2.80

C 3

.80

C 9

.80

CE

13.

55

CE

20.

55

C 1

4.25

C 1

4.95

C 1

5.65

C 1

6.35

C 1

7.05

C 1

7.75

C 1

8.45

C 1

9.15

C 1

9.85

C 2

1.25

22.3

4

PP

AV

PP

AR

PP

M

PP

AV

PP

AV

PP

M

PP

AV

1010

735

En utilisant une régression linéaire, nous obtenons TAR/0H = 1010 mm et TAV/0H = 735 mm

Sur tribord : - Aux marques de tirant d’eau arrière : 20 mm sous bas marque 16

Tirant d’eau au bouchain de 95 mm - En avant du 2ème sabord : Franc-bord de 1235 mm sous U de défense - En avant du 3ème sabord : Franc-bord de 1270 mm sous U de défense - A la marque de franc-bord : Franc-bord de 170 mm au redan

Franc-bord de 1340 mm sous U de défense - Au niveau du 2ème hublot : Franc-bord de 1025 mm au redan - Aux marques de tirant d’eau avant : 200 mm sous bas marque 08


16

18

0810

12

C0

C 0

.80

C 1

.55

CE

2.3

C 3

.05

C 4

.55

C 5

.3

C 6

.05

C 6

.80

C 7

.55

CE

8.3

0

C 9

.05

C 1

0.55

C 1

1.30

C 1

2.05

C 1

2.80

C 3

.80

C 9

.80

CE

13.

55

CE

20.

55

C 1

4.25

C 1

4.95

C 1

5.65

C 1

6.35

C 1

7.05

C 1

7.75

C 1

8.45

C 1

9.15

C 1

9.85

C 2

1.25

22.3

4

PP

AV

PP

AR

PP

M

PP

AV

PP

AV

PP

M

PP

AV

1057

742

En utilisant une régression linéaire, nous obtenons TAR/0H = 1057 mm et TAV/0H = 742 mm

Après calcul on obtient - Tirant d’eau moyen sur 0H à la PPAR = 1,033 m - Tirant d’eau moyen sur 0H à la PPAV = 0,738 m - Assiette : 0,295 m - Gîte initiale : 0,33 °


3. Données hydrostatiques correspondantes :

22.500022.0000

0.1413 3.2% 98.2% 21.5000

0.2826 6.4% 95.9% 21.0000

0.4332 9.8% 93.7% 20.5000

0.5885 13.3% 91.4% 20.0000

0.7442 16.8% 89.1% 19.5000

0.8976 20.2% 86.8% 19.0000

1.0483 23.6% 84.5% 18.5000

1.1973 27.0% 82.2% 18.0000

1.3451 30.3% 80.0% 17.50001.4926 33.6% 77.7% 17.0000

1.6399 37.0% 75.4% 16.5000

1.7872 40.3% 73.1% 16.0000

1.9339 43.6% 70.8% 15.5000

2.0798 46.9% 68.5% 15.0000

2.2252 50.1% 66.2% 14.5000

2.3703 53.4% 64.0% 14.0000

2.5151 56.7% 61.7% 13.5000

2.6596 59.9% 59.4% 13.0000

2.8040 63.2% 57.1% 12.5000

2.9481 66.4% 54.8% 12.0000

3.0919 69.7% 52.5% 11.5000

3.2355 72.9% 50.3% 11.0000

3.3789 76.1% 48.0% 10.5000

3.5229 79.4% 45.7% 10.0000

3.6816 83.0% 43.4% 9.5000

3.8269 86.2% 41.1% 9.0000

3.9489 89.0% 38.8% 8.50004.0470 91.2% 36.5% 8.0000

4.1203 92.8% 34.3% 7.5000

4.2135 94.9% 32.0% 7.0000

4.3079 97.1% 29.7% 6.5000

4.3850 98.8% 27.4% 6.0000

4.4299 99.8% 25.1% 5.5000

4.4263 99.7% 22.8% 5.0000

4.3279 97.5% 20.6% 4.5000

4.1032 92.5% 18.3% 4.00003.7633 84.8% 16.0% 3.50003.3278 75.0% 13.7% 3.0000

2.8272 63.7% 11.4% 2.5000

2.2499 50.7% 9.1% 2.0000

1.8915 42.6% 6.8% 1.5000

1.5100 34.0% 4.6% 1.0000

1.2647 28.5% 2.3% 0.5000

0.0000

W

LPB

APF

P

mPosition:

(%Lwl)Ratio:

(%B²)Ratio:

m²Area:

Curve of Areas:

Cst M.Res.MAAT Hydro Rev. 7.0c

New Project / Volumes:Alain Tobie / Sat Aug 06 13 12 52 2011

8.12 %LCW-LCLP % LBP1.7182LCW-LCLP2.8879VCW-VCLP3.2943Z Center of Windage

11.5041X Center of Windage94.2144Windage Area0.4064Z Center Lat. Plane9.7859X Center Lat. Plane

0.60313Lateral Plane Ratio20.0612Lateral Plane Area1.5046Draft at waterline

Lateral Plane:

0.6089Z Center of B²0.0000Y Center of B²5.1914X Center of B²

0.71592B² Area Ratio4.4377B² Area

Max Cross Section:

0.0000Free Surf. Momt (Lngt.)0.0000Free Surf. Momt (Trsv.)

55.2723Longit. Met. Radius6.3400Transv. Met. Radius7.0000Breadth of Waterline

22.1067Length of Waterline0.000°Angle Aft Floatation0.0000X Aft Floatation

22.1067X Fore Floatation0.000°Angle Fore Floatation8.3665X Center Floatation

0.71288Floatation Area Ratio110.316Floatation Area

Waterplane:

5.78666L/V̂ 1/30.40045Block Coefficient0.55935Prismatic Coefficient147.009Wetted Surface0.6068Z Center of Buoyancy0.0000Y Center of Buoyancy8.8495X Center of Buoyancy

55.7557Volume57.1495Total Displacement

Immersed Hull:

Aft Mark @ x=0.8000, z=0.0000, Imm.: 1.0330, Fore Mark @ x=21.9500, z=0.0000, Imm.: 0.7380 mAP @ x=0.8000, z=0.0, Imm.: 1.0330, FP @ x=21.9500, z=0.0, Imm.: 0.7380, Trim: 0.2950 (0.799°)

Hydrostatic Data, Heel=0.000°, Rô=1.0250 (m, m², m3, m4, t):


4. Expérience de stabilité :

Longueur du pendule 4,970 m

Masses mobiles pour inclinaison :Masse n°1 = 0,894 tMasse n°2 = 1,015 tMasse n°3 = 1,031 tMasse n°4 = 0,899 t

Mesure / axe Position / axeMesure du zéro Masse n°1 = 2,630 m 2,870 m Lecture : 0,718 m

Masse n°2 = 2,630 m 2,875 mMasse n°3 = -2,510 m -2,755 mMasse n°4 = -2,490 m -2,730 m

Inclinaison n°1 Masse n°1 = -2,082 m -2,317 m Moment inclinant Lecture : 0,920 mTd Masse n°2 = -2,092 m -2,332 m -9,922 Elongation pendule : -0,202 m

Masse n°3 = -2,510 m -2,755 m Gîte : -2,33°Masse n°4 = -2,490 m -2,730 m GM0 : 4,272 m

Inclinaison n°2 Masse n°1 = 2,600 m 2,840 m Moment inclinant Lecture : 0,517 mBd Masse n°2 = 2,597 m 2,842 m 9,924 Elongation pendule : 0,201 m

Masse n°3 = 2,185 m 2,425 m Gîte : 2,32°Masse n°4 = 2,200 m 2,435 m GM0 : 4,294 m

Mesure du zéro Masse n°1 = 2,600 m 2,840 m Lecture : 0,717 mMasse n°2 = 2,597 m 2,842 mMasse n°3 = -2,530 m -2,775 mMasse n°4 = -2,508 m -2,748 m

Inclinaison n°3 Masse n°1 = -2,100 m -2,335 m Moment inclinant Lecture : 0,917 mTd Masse n°2 = -2,125 m -2,365 m -9,912 Elongation pendule : -0,200 m

Masse n°3 = -2,530 m -2,775 m Gîte : -2,30°Masse n°4 = -2,508 m -2,748 m GM0 : 4,310 m

Inclinaison n°4 Masse n°1 = 2,600 m 2,840 m Moment inclinant Lecture : 0,515 mBd Masse n°2 = 2,620 m 2,865 m 10,068 Elongation pendule : 0,202 m

Masse n°3 = 2,195 m 2,435 m Gîte : 2,33°Masse n°4 = 2,215 m 2,450 m GM0 : 4,334 m

Moyenne du GM 0 : 4,302 m

5. Caractéristiques du navire à l’expérience de sta bilité :

- Déplacement du navire : ∆ = 57,149 t - Position du Centre de Gravité par rapport à la 0H :

- GM0 = p . l / (∆ . tan(ϑ)) = 4,302 m - KG = KB + BMT - GM0 = 0,607+ 6,340 – 4,302= 2,645 m

- Position du Centre de Gravité par rapport à la PPAR : - LCG = LCB + (KG – KB) tan(α) = 8.878 m


6. Détermination du navire lège :

Masse CdG / 0H Mt / 0H CdG / C0 Mt / C0(t) (m) (t.m) (m) (t.m)

NAVIRE PESE 57,149 2,645 151,136 8,878 507,364

POIDS A AJOUTER

COMPARTIMENTS SOUS PONTTuyauterie hydraulique 0,058 1,200 0,069 5,000 0,288

PONT PRINCIPALLocal scientif. Chaises et matelas 0,030 3,000 0,090 8,200 0,246Carré Dessus de table 0,038 3,250 0,124 11,375 0,435

Chaises 0,040 3,000 0,120 11,000 0,440Cuisine Portes de placard 0,010 3,200 0,032 12,200 0,122

Vaisselle 0,050 3,200 0,160 12,100 0,605Cabines Chaises et matelas 0,055 2,650 0,146 15,200 0,836Combinaisons d'immersion 0,130 3,500 0,455 7,200 0,936

PONT SUPERIEURMenuiserie timonerie + divers 0,050 5,400 0,270 11,000 0,550Planchon d'embarquement 0,050 4,900 0,245 5,250 0,263

POIDS A DEDUIRE

Masse n°1 -0,894 3,067 -2,742 0,700 -0,626Masse n°2 -1,015 3,162 -3,209 0,300 -0,305Masse n°3 -1,031 3,162 -3,260 0,900 -0,928Masse n°4 -0,899 3,067 -2,757 0,500 -0,450Cubis AV -1,084 4,969 -5,386 17,250 -18,699

Influence carène liquide -0,148Bac expérience de pesée -0,015 7,300 -0,111 9,400 -0,143Eau dans le bac -0,083 7,300 -0,607 9,400 -0,782

Influence carène liquide -0,022GO Soute Bd (ullage = 0,885 m) -1,182 0,757 -0,894 9,362 -11,061

Influence carène liquide -0,764GO Soute Td (ullage = 0,810 m) -1,413 0,800 -1,131 9,371 -13,243

Influence carène liquide -0,772Caisses outils machine -0,020 1,800 -0,036 5,000 -0,100Caisses outils coursive -0,020 3,000 -0,060 7,400 -0,148Caisses outils cuisine -0,030 3,000 -0,090 11,900 -0,357Bac à poisson -0,710 3,500 -2,485 3,200 -2,272

Personnel à bord (3) -0,225 8,100 -1,823 9,000 -2,025

TOTAL A CORRIGER -8,110 3,031 -24,586 5,723 -46,418

NAVIRE LEGE CORRIGE 49,039 2,581 126,550 9,400 460,946

DESIGNATION


Récapitulatif Masse CdG / 0H Mt / 0H CdG / PPAR Mt / PPAR(t) (m) (t.m) (m) (t.m)

Navire lège au dossier de stabilité 53,500 2,568 216,116 9,559 62,267

Navire lège pesé 49,039 2,581 126,550 9,400 460,946

Ecart en % -8,34% 0,49% -1,67%

Ecart -4,461 0,013 -0,159

Fait à Nantes, le 06/08/2011

Rédacteur : Alain Tobie

agj web r12-07 stabilitedesbateaux 140113 cle653bc1

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