adopté en assemblée générale du 31 octobre 2012

Adopté en Assemblée générale du 31 octobre 2012

V4b Schéma sectoriel « ports & aéroports » 11/06/2012 Page 1/43

SOMMAIRE

Introduction

L’objectif général pour le schéma sectoriel « ports & aéroports »

Les équipements étant très différents, le schéma est subdivisé en 4

chapitres par type d’équipement, sans ordre de priorité.

Ports de commerce maritimes Ports de commerce fluviaux Ports de plaisances Aéroports

Pour chacun de ces chapitres, 2 grandes parties :

I/ le diagnostic

l’état des lieux

Le statut juridique Les activités sur le site Les caractéristiques techniques L’évolution des trafics Les aspects financiers CA & bilan Les atouts et faiblesses Analyse AFOM

Le contexte et les grandes tendances actuelles et leurs impacts éventuels sur

les équipements régionaux (opportunités et menaces).

II/ les orientations régionales

Un benchmark préalable a été réalisé sur 2 schémas régionaux existants : ceux des CCIR

Nord de France et Rhône-Alpes, afin de fournir un éclairage sur les orientations et les actions possibles (tableaux joints en annexe). En outre, les actions possibles pourront porter sur les autres modes de transports servant aux pré/post acheminements des équipements. Le GTR Aménagement du territoire reprendra et complétera si nécessaire ces questions de dessertes.

La mise en œuvre et le pilotage du

schéma sectoriel

Annexes (volume séparé)

Feuille de route GTR Benchmark Etat des lieux détaillé


INTRODUCTION

Le schéma sectoriel des équipements gérés ports & aéroports, une nouvelle

démarche légale pour les CCIR.

La loi n°2010-853 du 23 juillet 2010 portant réforme des réseaux consulaires a modifié le code

de commerce. L’article L. 711-8 du code prévoit notamment que les CCI de région définissent

une stratégie pour l’activité du réseau dans leur circonscription et qu’à ce titre, elles adoptent

dans les domaines d’activités définis par décret, des schémas sectoriels destinés à encadrer les

projets des Chambres de Commerce et d’Industrie Territoriales.

Pour réaliser ce schéma, un Groupe de Travail Régional (GTR) ports & aéroports

est constitué et rassemble des élus, des collaborateurs et des personnalités extérieures.

Pour encadrer les travaux, une feuille de route est définie (cf. annexe).

Cette démarche régionale doit permettre, à partir de l’état des lieux, d’effectuer une analyse du positionnement de l’offre d’équipement et des prestations associées proposées par les CCIT en région.

Elle vise à formuler des propositions régionales pour renforcer la cohérence

et la compétitivité de l’offre d’équipements et des prestations associées.

L’exercice prospectif fera partie des actions régionales à mettre en œuvre et permettra de débattre autour de plusieurs scénarii d’offre de transport et d’équipements à atteindre à un horizon de temps approprié aux échéances de révisions des stratégies régionales. Il servira à établir un positionnement consulaire au grès des révisions des documents de planification et de programmation publics (SRDE, SRADT, SRIT, DTA, etc.).

L’objectif principal donné à ce schéma est :

L’élaboration d’une vision prospective sur les

ports et aéroports de la région, dans l’optique de

chercher à satisfaire le développement

économique du territoire.


Enfin, cet exercice régional est l’opportunité pour la CCIR PACA de réaffirmer un certain

nombre de positionnements institutionnels :

Les équipements portuaires et aéroportuaires ont un impact important sur la

performance économique de nos entreprises dans une économie

mondialisée où les échanges de biens et de personnes doivent être facilités.

La présence et la proximité d’équipements portuaires et aéroportuaires contribuent à la

compétitivité d’un territoire. Pour rechercher proximité et performance,

l’approche systémique sera à privilégier : synergies et complémentarités.

Toutes les CCIT de PACA veulent continuer à gérer des

infrastructures. Elles ont la légitimité pour le faire : expérience, qualité et originalité

de leurs structures présidées par des chefs d’entreprises élus.

A l’instar de la croisière maritime dont l’activité se développe année après année en

région, bénéficiant à l’ensemble des ports, le « jouer collectif » régional avec

les 3 clubs croisière a permis une visibilité renforcée et une offre globale

pertinente.

Ce schéma sectoriel réaffirme la volonté du réseau régional des CCI de voir pris en

compte les enjeux régionaux notamment pour l’amélioration de l’accessibilité et

de la desserte dans les documents de référence à l’échelle européenne (RTE-T) ,

nationale (SNIT), régionale (SRADDT/SRIT) et locale (SCOT).

Le positionnement géographique privilégié et l’héritage historique de notre territoire

régional nous poussent à partager une ambition euro-méditerranéenne.


I/ LE DIAGNOSTIC

Conformément à l’article D.711-41 du Code de Commerce, qui prévoit que ces schémas sectoriels indiquent l’implantation de tous les établissements, infrastructures, équipements et services gérés par une ou plusieurs CCIT, cette première partie vise à réaliser un état des lieux des plates-formes gérées en tout ou partie par les CCIT.

Cet exercice régional ne peut ignorer des équipements d’importance qui ne sont plus ou pas directement gérés par des CCIT au risque de fausser le diagnostic, base essentielle à l’établissement d’orientations stratégiques et d’objectifs régionaux.

L’établissement de l’état des lieux est incontournable mais il n’est cependant

pas l’enjeu de ce schéma.

L’enjeu est de dégager un programme d’actions CCIR à partir d’objectifs régionaux

co-définis.

I/1 LES PORTS DE COMMERCE MARITIMES

o A/ Le Grand Port Maritime de Marseille (GPMM)

o B/ Le port de Nice

o C/ Le port de Toulon

I/2 LES PORTS DE COMMERCE FLUVIAUX

o A/ Le port d’Arles

o B/ Le port d’Avignon – Le Pontet

I/3 LES PORTS DE PLAISANCE

I/4 LES AEROPORTS

o A/ L’aéroport Nice Côte d’Azur

o B/ L’aéroport Marseille-Provence

o C/ L’aéroport de Toulon-Hyères

o D/ L’aéroport Avignon Provence


I/1 LES PORTS DE COMMERCE MARITIMES

Contexte

Le présent schéma sectoriel, dans son volet « ports de commerce maritimes » porte sur les trois ports de Marseille, Toulon et Nice. La différence de taille, d’enjeu et de zone d’influence du grand port maritime de Marseille (GPMM) par rapport à ceux de Toulon et Nice est telle que l’on ne saurait enfermer les perspectives stratégiques du GPMM dans le schéma sectoriel de la CCIR PACA. Dans le périmètre de réflexion, elles en dépassent très largement le cadre régional, avec de forts enjeux à l’échelle européenne, celui des réseaux de transport (RTE). De même, la nature fondamentalement différente de la gouvernance entre un GPM et deux ports concédés par des collectivités locales laisse peu d’espace, au moins dans l’immédiat, à des recherches d’alignement stratégique. Un alignement concurrentiel ne semble pas opportun. En revanche, trois axes de réflexion conjointe émergent :

1. Les trafics maritimes communs ou concurrents ; 2. Les capacités (et handicaps) logistiques, concurrents ou convergents ; 3. Les enjeux environnementaux communs.

1. Trafics communs ou concurrents

Trafics passagers sur la Corse

Trafics rouliers sur la Corse

Trafics rouliers hors Corse

Têtes de lignes de croisière

Escales de croisière On note une concurrence forte, sur ces 3 ports, entre les compagnies opérant sur la Corse, que ce soit en trafic de passagers ou roulier (à l’exception de Nice). S’agissant des échéances à court terme, on note le caractère très incertain des engagements de financement public de la continuité territoriale (DSP ? OSP ?...) à mi-2012. Le trafic roulier hors Corse concerne principalement le Maghreb au départ de Marseille (des escales embarquement Toulon pour Tunisie sont prévues au nombre de 4 en fin juin/ juillet et août 2012 passagers + voitures) ainsi que des lignes spécifiques de type « autoroutes de la mer », telle la ligne Toulon – Turquie (ligne Fos / Turquie = conteneurs et non RORO). Les trafics de croisière sont en fort développement et actent :

• L’excellente image des destinations partagées : Provence – Côte d’Azur • Les très grandes dessertes aériennes, notamment à Nice et Marseille • Les très bonnes capacités portuaires, notamment à Toulon et Marseille • La grande accessibilité ferroviaire TGV à Marseille

2. Capacités (et handicaps) logistiques, concurrents ou convergents

La prise en compte d’une approche logistique autour de ces trois ports permet de mettre en avant des enjeux de territoire (et des opportunités portuaires) très différents. Mais ces enjeux ont en commun des exigences :

De cohérence entre les flux portuaires et les besoins de réseaux associés (reports modaux)

D’efficience globale des trafics de desserte…et de transit (saturations) pour les territoires

De fonctionnement de ces territoires, jusqu’à la logistique « du dernier kilomètre » (logistique urbaine)

Il n’appartient pas au groupe « ports maritimes » de définir les orientations satisfaisantes mais, en revanche, on peut lister quelques-unes des problématiques logistiques, ayant un impact portuaire et associées à cet espace de réflexion.


Grandes tendances

Une ambition pour PACA pourrait être celle d’une

«Terre d’échanges exemplaires»

Des modes de transports terrestres sont saturés et peu susceptibles de solutions par l’accroissement de capacité (réseau autoroutier). D’autres sont difficiles à développer mais d’un enjeu suffisant pour que des décisions se mettent en place (réseau ferré, réseau fluvial). D’autres enfin sont relativement «faciles» à mettre en place en termes d’infrastructures, mais ne sont pas (encore) viables économiquement : autoroutes de la mer, cabotage…

Le réseau des plates-formes logistiques et des voies de transport associées est assez mal connu. L’enjeu de la desserte intérieure des villes (dernier kilomètre) est très important. A ce titre, de nombreuses capacités de petits espaces logistiques situées sur des espaces portuaires ou ferroviaires en cœur de ville doivent être préservées. Les territoires comme PACA voient, au fil des années, la population se concentrer sur les espaces littoraux. Ces espaces urbains très denses ne permettent plus, ou à des coûts prohibitifs, de développer les réseaux linéaires (ferrés et routiers). Il est d’autant plus important d’anticiper les moyens logistiques pour les villes portuaires à partir de leurs plateformes portuaires de proximité. Les grandes plates-formes «hub containers» de Méditerranée occidentale (Valence, Barcelone, Marseille, Gênes) voient passer au large l’essentiel des marchandises en provenance de l’Asie. Même si paradoxalement la région Sud-Est française est approvisionnée pour partie par la chaîne logistique liée aux ports du nord de l’Europe, il semble raisonnable de penser que le feedering de containers par voie maritime des villes portuaires pourrait être développé à partir de ces hubs méditerranéens. Il en va de même pour d’autres matières essentielles (carburants, vivres frais…) ainsi que les matières premières des industries de transformation. A défaut de pouvoir augmenter les capacités des réseaux de transport terrestres, la réduction des trafics sur ces modes, et tout particulièrement le mode routier, peut être entreprise par report sur le mode maritime (autoroutes de la mer et feedering). Cette approche exige bien entendu une optimisation toute particulière des accès aux ports qui la proposeront pour rendre perméable l’interface ville-port.

Enfin, dans l’optimisation des fonctionnements des transports et des reports modaux, on devra privilégier systématiquement, dans le cadre d’une ambition «Terre d’échanges exemplaires», les améliorations «douces» : approches économiques, cohérence des mesures entre elles, fiscalité et règlementations, réactivité des réseaux, approche énergétique, échanges de données d’optimisation, etc… par priorité sur les investissements « durs » générateurs de projets lourds, mais lents et difficiles à faire accepter. Les enjeux environnementaux communs. L’action concertée, entre eux, sans exclusive d’une extension à d’autres régions, est une évidence, dès lors que ces ports reçoivent les flottes des mêmes armateurs reliant la Corse ou Croisiéristes, et exigent donc les mêmes standards. Les trois ports maritimes de PACA, Marseille, Toulon et Nice, chacun à sa mesure, doivent déployer des efforts considérables pour améliorer l’adaptation de leur port au contexte environnemental du XXIème siècle. La réduction de l’empreinte environnementale rentre dans une démarche globale port du futur initiée par le Grenelle de la mer.


A/ Le Grand Port Maritime de Marseille (GPMM)

Opportunités

Projet stratégique définissant des projets d’équipements pour atteindre les objectifs adoptés par l’ensemble des acteurs

A l’horizon 2030, l’ambition du Port de Marseille-Fos de reconquérir les parts de marché en proposant une véritable porte d’entrée méditerranéenne en développant des outils multimodaux et de la performance

Le statut juridique

Le décret du 9 octobre 2008 a transformé le Port Autonome de Marseille en grand port maritime de Marseille et l’a doté de nouvelles instances de gouvernances.

Le Conseil d’Administration du PAM composé de 26 membres a cédé la place à un Conseil de Surveillance de 17 membres et à un Conseil de Développement de 40 membres tandis que la direction du Port est assumée par un Directoire comprenant 4 membres dont le Président est désigné par l’Etat après avis conforme du Conseil de Surveillance.

Les activités sur le site

les Bassins Ouest : Fos, port de marché pour les marchandises au long cours (trade asiatiques) et les flux massifiés,

les Bassins Est : Marseille, pour les lignes short sea et les marchés de proximité, essentiellement méditerranéens et aussi des trafics passagers et croisières.

Les caractéristiques techniques

Le GPMM compte une quinzaine de terminaux, 225 postes à quai sur 522 hectares.

L’évolution des trafics

Le trafic de marchandises est très largement dominé par les liquides pétroliers qui représentent environ en 2010 les deux tiers en tonnage du trafic global. Les marchandises diverses occupent le second poste avec 18 % en tonnage.

En 2010 un tonnage brut total de 86 Mt soit 3 % de mieux qu’en 2009, (hausse à relativiser -13 % de 2008 à 2009). Seules les entrées de marchandises (66,1 Mt) connaissent une croissance (+ 4 %), les sorties (19,9Mt) demeurant stables. Le trafic de liquides en vrac (58,4 Mt) baisse de 3 % entre 2009 et 2010, les solides en vrac (11,8 Mt) et les marchandises diverses (15,8 Mt) connaissent de fortes progressions de 40 et 9 % respectivement.

Plus de 2 millions de passagers en 2011 les lignes régulières pour la Corse (985.600), pour l ‘Algérie (308.300) et pour la Tunisie (206.400). Concernant les croisières ont été recensés 809.300 passagers.

Les aspects financiers CA & bilan

En 2007, 12 milliards d’€ de CA réalisés en lien avec l’activité portuaire, 1.2 milliard d’€ de salaires nets versés et 230 M€ de taxe professionnelle versée par les entreprises sur le territoire des BDR.

Nombre d’emplois : 41 300 en 2007, dont 22 700 emplois dans la logistique et les transports, 16 700 emplois industriels et 1 900 emplois de service.

Atouts

1er port de Méditerranée, 5e port d’Europe Accès fluvial grande diversité de l’offre de transport maritime 65 services directs réguliers

opérés par 60 armements vers 140 pays et 400 ports dans le monde.


B/ Le port de Nice

Opportunités

Déploiement volontariste de mesures de développement durable (shore power…) Transfert modal routemaritime Accord stratégique CG/CCI sur les investissements d’infrastructures long terme Opération d’Intérêt Nationale plaine du Var

Le statut juridique

Le port de Nice a été transféré le 1er janvier 2007 de l’Etat au Conseil général des Alpes-Maritimes.

Ce port est concédé (Concession d'outillage public) depuis le 27 janvier 1978, pour une durée de 50 ans, à la CCI Nice Côte d’Azur. Outre le périmètre du port de Nice « Ville », il comprend aussi la gare maritime de Villefranche.

Sa gouvernance est classique pour un port concédé : Echelon de décision stratégique détenu par le propriétaire (CG06) Missions d’autorité portuaire assurées par l’Etat – commandant du port (AIPPP)

et le CG06 (AP), le CG06 déléguant cette dernière mission au commandant du port

Exploitation courante et entretien des ouvrages et outillages concédés par la CCI concessionnaire.


Croisières / Corse Pax et RoRo / Fret (ciment) / Plaisance / Yachting / Carénage / Parking


Type de port : Port de commerce (2 sites) Superficie des terre-pleins : 15 ha Longueur des quais commerciaux : 850 mètres Effectifs 2011 (locaux) : 25 Outils de manutention : 1 grue routière


Trafic Fret 2010 : 282 000 tonnes (ciment) Trafic fret 2011 : 249 000 tonnes (ciment) Trafic Pax 2010 : 1 425 115 (dont 467 900 croisiéristes) Trafic Pax 2011 : 1 310 087 (dont 446 670 croisiéristes)


Chiffres d'affaires : 2010 → 12 181 K€ / 2011 →12 329 K€ Investissements : 2010 → 1 902 K€ / 2011 → 4 676 K€ Retombées économiques sur le Département des Alpes-Maritimes Impact total 320,8 M€ 8 263 emplois

Atouts

Attractivité touristique Proximité de la Corse Equilibre multi-activités Rade de Villefranche +proximité de Monaco Climat très favorable


C/ Le port de Toulon

Opportunités

Projet d’un nouveau môle croisières en centre-ville Projet de transfert des ferries et de construction d’une nouvelle gare maritime sur

le port de Brégaillon Projet de construction d’une nouvelle gare maritime Croisières au môle Armement Possibilité de développer de nouveaux trafics RORO Transfert modal de la route vers le maritime Développement d’un Technopole de la Mer

Le statut juridique

Etablissements Maritimes « Toulon Commerce » et « Toulon Plaisance », concessions de l’Etat, puis du Conseil Général du Var depuis le 1er janvier 2007, aux échéances respectives des 31 décembre 2025 et 31 décembre 2021.

Le Conseil Général du Var, nouveau propriétaire du port de Toulon - activités commerce, pêche et plaisance- a, avec l’agglomération Toulon Provence Méditerranée, constitué le Syndicat Mixte « Varois des Ports du Levant », rebaptisé « Ports Toulon Provence ».

L’EM Toulon Commerce, Ports de Toulon Côte d’Azur et de La Seyne-Brégaillon, est une concession de terre-pleins et d’outillage, les plans d’eau sont gérés par le propriétaire CG Var – Autorité Portuaire – et le Commandant du Port AIPPP.

L’EM Toulon Plaisance, regroupant six sites portuaires des communes de Toulon, La Seyne et Saint-Mandrier, dispose de terre-pleins et plans d’eau, cette concession assure la gestion, l’entretien et le renouvellement des ouvrages.

Un conseil portuaire de la Rade de Toulon réunit les activités commerce, pêche et plaisance, l’Etat Marine Nationale qui veille à la préséance des activités de Défense y siège notamment.


Croisières en Tête de ligne ou transit Ferries Corse (Corsica ferries et SNCM) RORO (Ligne UNRORO de Toulon vers le Port de Pendik en Turquie) Fret (divers/ containers/ aciers/ bateaux via armement Dockwise …)

Plaisance / Yachting / Carénage / Parking


Type de port : Ports de commerce (3 sites) Superficie des terre-pleins : 23 Hectares Longueur des quais et pontons : 1800 Mètres Effectifs 2010 (globaux) : 55 Descriptif Commerce : 3 sites - Toulon Côte d'Azur - Brégaillon - Môle d'armement

Outils de manutention : Chariot élévateur / 2 grues 25T / 1 tracteur / 1 remorque hydraulique à bateaux


Trafic fret 2010 : 11.453 Mt / 2011 : 21.219 Mt Croisières Trafic Pax TDL 2010 : 16.916 / 2011 : 6.618 Pax Transit 2010 : 251.544 / 2011 : 215.224 pax Ferries Corse Fret Routier 2010 : 1.245.142 / 2011 : 1.216.447 PL Ferries corse Pax 2010 : 1.408.633 pax / 2011 : 1.249.847 pax RORO Fret routier 2010 : 237.341 Mt / 2011 : 539.693 Mt

RORO Fret routier 2011 : 34.984 PL

Les aspects financiers CA & bilan Retombées Directes : 130 021 K€


Indirectes : 46 687 K€ Induites : 42 885 K€

Nombre d’emplois (dir+indir+induit) : 1 310 emplois Investissements 2010 : 926 K€

Atouts

Port sécurisé Rade protégée Attractivité touristique du Var Port refuge en cas de mistral ou de tempête Proximité de la Corse Un port économiquement intéressant Des activités de maintenance de haute technicité compétitives pour la Grande

plaisance Proximité d’axes autoroutiers


I/2 LES PORTS DE COMMERCE FLUVIAUX

Contexte

La région PACA regroupe 4 ports fluviaux qui s’étendent sur environ 186 hectares dont une centaine est encore disponible pour des installations publiques ou privées. Le flux de marchandises enregistré est de 1 086 000 tonnes par an (2010). L’activité des ports fluviaux de PACA est exclusivement constituée de trafics conventionnels (non conteneurisés). Les 4 ports ont des caractéristiques propres au niveau du foncier, des conditions nautiques et des équipements. Ces spécificités impliquent des typologies de trafic très différentes.

Bollène : 58 ha, dont 32 ha disponibles. Site CNR sur lequel il n’y a pas de prise en charge d’une activité de port public. Site embranché fer. Le trafic s’élève à 136.000 t constitué de céréales et de matériaux (sables et graviers).

Le Pontet : 8,2 ha, il reste 0,5 ha (potentiel + 5ha). Le trafic s’élève à 430.000 t constitué très majoritairement de matériaux (sables et graviers). 5 M€ vont être investis dans l’infrastructure et l’outillage dans le cadre du plan Rhône 2007-2013.

Courtine : 64,8 ha, il reste 59,5 ha. Site CNR sur lequel il n’y a aucune activité. Embranché fer.

Arles : 55,1 ha, il reste 11,9 ha.. Le site est embranché fer. Le trafic 2010 s’élève à 520 000 t constitué de marchandises diverses en vrac et conditionnées (BB, palettes). L’activité du port d’Arles est très marquée par le trafic maritime traité grâce à des conditions nautiques exceptionnelles. 7,5 M€ vont être investis en 2012 et 2013 pour la création de 100 ml de quai et d’une plate-forme de 1,7 ha.

Ces ports se trouvent à proximité du GPMM qui constitue un atout exceptionnel. Les bassins ouest sont connectés au fleuve (Tellines, Caronte, Quai minéralier, Quai Arcelor-Mittal). L’axe Rhône-Saône est une voie fluviale à grand gabarit qui relie, sur 550 km, le port de Pagny au GPMM à Port Saint Louis ainsi qu’au port de Sète (conditions de navigation plus restrictives). 18 plates-formes composent l’offre portuaire fluviale de cet axe. Le trafic fluvial enregistré sur l’axe était d’environ 6 millions de tonnes en 2010. Compte tenu des perspectives de développement exogène, de la volonté politique de transfert modal vers les modes massifiés, le volume pourrait passer à 15 000 de tonnes à l’horizon 2020 (hypothèse du Schéma Portuaire du Bassin Saône-Rhône-Méditerranée de VNF).

Grandes tendances


Fréquemment cité parmi les modes de transport alternatifs à la route, le transport fluvial de marchandises n’en reste pas moins le moins développé en France et en Europe :

2% de part modale pour la navigation intérieure en 2008 au sein de l’Union

Européenne (source : Eurostat).

1,7% des tonnes transportées en 2008 (route : 95% ; fer : 3,3%) sur les 6 500 km

de voies navigables du réseau français, dont 2 000 à grand gabarit.

Après une longue phase de déclin amorcée dès les années 70, la voie d’eau gagne

à nouveau des parts de marché : +8,3% pour le transport fluvial en 2010.

Ce regain traduit également la volonté de l’Etat dans le Grenelle de

l’Environnement d’encourager le report modal vers les modes massifiés alternatifs

à la route et à l’aérien (fer et fleuve), avec un objectif de 25% de la part de ces

modes à l’échéance 2022.

Les 4 plates-formes de PACA sont complémentaires et doivent pouvoir connaître

un destin partagé lié aux perspectives du développement du transport fluvial. Les

CCIT du Vaucluse et du Pays d’Arles travaillent d’ores et déjà ensemble. La nature

de l’activité portuaire et du transport fluvial les engage également à travailler avec

la CCIT de Nîmes et le GPMM.

Les deux ports publics consulaires (Le Pontet et Arles) sont actifs au sein de différents

organes interrégionaux et nationaux :

MEDLINK PORTS : partenariat promotionnel entre les 9 ports fluviaux publics de

l’axe Rhône-Saône et le GPMM ;

Comité des Ports : Sur le bassin Rhône Saône Méditerranée, le Comité des ports a été officiellement créé le 06 juillet 2011 à l'initiative du préfet de bassin. Il répond à un enjeu opérationnel en tant qu’instance de coordination et de coopération réunissant les ports intérieurs, les ports maritimes et les gestionnaires du réseau fluvial. Il est en effet essentiel que les acteurs portuaires et les gestionnaires du réseau, mettent en place un cadre de travail collectif pour coordonner leurs actions à court, moyen et long termes, et structurer leur coopération notamment sur la promotion du transport fluvial et la conquête de nouveaux marchés. Le développement du mode fluvial répond à une forte logique de bassin tant en termes d'aménagement du territoire que d'économie des transports.

Le Comité des ports répond à ces ambitions pour :

partager une vision stratégique du développement portuaire du bassin ; mener ensemble une politique active de conquête de nouveaux trafics en coordonnant

leurs actions, notamment dans le domaine de la prospection commerciale ; coordonner les politiques d'exploitation afin d'accroître la pertinence et l'efficacité des

réponses aux chargeurs ; favoriser l'émergence de solutions innovantes ;

mutualiser certains moyens afin d'accroître leur efficience.


Les instances de pilotage du Comité des ports :

Un comité d'orientation composé des dirigeants de chacune des entités. Il se réunit une fois par an sous l'égide du préfet de bassin. Instance décisionnelle, il oriente le travail du comité de pilotage technique.

Un comité de pilotage technique composé des représentants techniques de chaque entité. Il se réunit au minimum une fois par trimestre pour élaborer le contrat de développement portuaire du bassin, suivre l'avancement des actions, formuler toute proposition concourant à la réalisation des objectifs.

Un fonctionnement axé sur des groupes thématiques :

« investissements », chargé de coordonner les investissements portuaires ; « usagers », en charge des questions de l'accueil et du traitement des usagers des

ports ; « développement des trafics », chargé d'étudier la mise en place d'une structure de

prospection commerciale.

La croisière fluviale En 2005, on enregistrait sur l’axe Rhône 40.000 passagers et 9 navires en exploitation, Cette activité est en constante augmentation. En 2011, le trafic est passé à 70.000 passagers, avec 19 navires. En 2013 et 2014, le nombre de bateaux passera à 22, avec des unités plus importantes, atteignant 125 mètres de long. Le développement de cette activité passe par la création de nouveaux postes d’accostage, mais aussi par la mise en place d’une offre technique et commerciale. La CCI d’Arles dispose d’une cale et des entreprises de son territoire sont déjà positionnées sur une offre de maintenance de navires fluviale. La CCI de Vaucluse dispose d’une offre de formation hôtelière, et serait en mesure de proposer une formation adaptée à la croisière fluviale. Le Vaucluse dispose d’une possibilité importante d’accostage, au sud de la commune d’Avignon, près de la confluence Rhône Durance, ces terrains sont sous gestion de la CNR.


A. Le port d’Arles

Opportunités

la création d’une ligne régulière fluviale conteneurisée projets de développer des pôles d’activité « engrais » & « bois »

Le statut juridique

Le port d’Arles est placé au cœur du Site Industriel et Portuaire (SIP) d’Arles Nord géré par la Compagnie Nationale du Rhône (CNR), concessionnaire du Rhône. La Chambre de Commerce et d’Industrie Territoriale du Pays d’Arles (CCIT-PA) exploite le port public dans le cadre d’un contrat de Sous-Traité de Concession jusqu’en 2023.


engrais / bois et produits forestiers / ferrailles / produits métallurgique/ céréales / marchandises diverses


Premier port fluvial en aval de l’axe Rhône-Saône, le mouillage garanti est de 4,25 m aux plus basses eaux navigables. La surface totale est de 94.000 m². Le port compte 2 quais de 250 ml et de 80 ml. Les quais sont associés à des plates-formes qui permettent le stockage des marchandises. 3 entrepôts sont positionnés sur les plates-formes et représentent un total de 3.900 m² de capacité couverte.

Les quais sont armés de 2 grues portuaires à câbles de 15 et 40 tonnes de capacité et d’une grue à bras hydraulique. Le port est également équipé pour la manutention horizontale de chariots de 2,5 T à 12 T, chargeuses, chouleurs, porte-conteneurs.

Une équipe de 12 personnes assure les opérations de manutention et la gestion administrative du port.

Le port est relié à une Installation Terminale Embranchée (ITE) composée de 3 voies d’échanges de 500 m.


2009 : 489.767 t / 2010 : 523.047 t Objectif 2020 : 800.000 t

Objectif 2030 : 1.000.000 t


CA 2009 : 2 251 107 € CA 2010 : 2 025 519 €

Atouts

en aval du Rhône avec des conditions de navigation exceptionnelles qui permettent d’accueillir des navires fluvio-maritimes de 3 000 t

position du port à l’extrémité aval de l’axe permettant également de développer des flux directement transbordables du navire maritime à la barge fluviale.

Grande souplesse et fiabilité des opérations de manutention Position géographique centrale pour les flux Est-Ouest et Nord-Sud


B. Le port d’Avignon – Le Pontet

Opportunités

Un nouveau contrat de concession de trente ans, avec un budget d’investissements pour la modernisation des équipements et des infrastructures.

Une demande du territoire importante, permettant de situer l’activité future au-delà de 400.000 tonnes par an

Le statut juridique

Un contrat de délégation de service public attribué en octobre 2011 par l’Etat, pour une durée de 30 ans


manutention de produits vrac transport de granulats et de produits agricoles, transport d’engrais et de céréales.


Le port fluvial dispose aujourd’hui d’une surface de 8 ha, comporte une zone portuaire

de 2,5 ha et une zone d’activités de 5,5 ha. Le port emploie 6 personnes Zone portuaire

1 quai de 143 mètres avec mouillage à 3,50 m

1 grue à câbles, 1 grue hydraulique

2 trémies

1 chargeuse

1 pont bascule de 50 tonnes

1 hectare de zone de stockage extérieur

2 400 m2 d’entrepôts


En 2010, le trafic manutentionné a été de 545 000 tonnes dont 272 400 tonnes par la

voie d’eau (212.200 en 2009).


CA 2011 a été de 467 K€.

Atouts

Un positionnement géographique au cœur de l’agglomération avignonnaise

Des surfaces de développement à moyen terme


I/3 LES PORTS DE PLAISANCE

Contexte & grandes tendances

La CCIR a produit en 2008 une étude sur la filière nautique et présenté en 2009 un Livre Blanc sur le nautisme en PACA. Ces 2 ouvrages, toujours d’actualité, donnent une vision claire et assez complète de l’état des lieux de l’économie du nautisme en PACA et des principaux freins à son développement. La filière nautique représente un poids économique très conséquent dans notre région, tant en termes de chiffre d’affaires que d’emplois générés directement et indirectement.

Filière nautique PACA (données 2006) source Livre Blanc CRCI

CA 2.1 milliards d’euros

emplois 9041

établissements 2104

Ports de plaisance PACA (données 2007) source Livre Blanc CRCI

CA 115 millions d’euros

emplois 932

ports 127

Le développement de cette filière est lié aux capacités d’accueil pour les bateaux (sur terre et en mer) ainsi qu’aux accès à la mer. Depuis le Livre Blanc et le schéma sectoriel de 2009, les différentes CCI ont, chacune de leur côté, tenté de développer un certain nombre d’actions pour le soutien et le développement de cette filière au sein des ports gérés par elles, et en coordination avec les autres ports de la région PACA. Mais l’avenir de cette filière économique majeure pour notre région est lié aux choix des collectivités locales en matière d’urbanisme, de création de zones d’activités dédiées, de ports à sec, de gestion et d’investissement dans les équipements portuaires, etc… La notion de développement durable et de protection de l’environnement (et notamment les « ports propres ») est désormais totalement intégrée dans les réflexions touchant aux ports de plaisance tant par les concédants que par les gestionnaires. Néanmoins, les contraintes touchant l’espace littoral représentent un frein important au développement de la filière nautique, de la plaisance, et donc de l’économie régionale. La région PACA dispose d’un peu plus de 60 000 places de ports, sans évolution notable depuis de nombreuses années. Aujourd’hui, les demandes de place en attente sont d’environ 20 000 (données UPACA) entraînant un ralentissement des activités nautiques car une vente sur trois ne se réalise pas faute de place. Néanmoins, ces chiffres sont à affiner. La moitié des demandes de place non satisfaites se situent dans le Var. Le manque de transparence dans l’attribution des places dans de nombreux ports reste un point sensible et amène des comportements critiquables et des surenchères. La gestion des ports reste très hétérogène d’une commune à l’autre, la notion de port exemplaire commence à se faire jour, notamment dans les ports à l’est de notre territoire Mais, globalement, de nombreuses règles existantes ne sont pas appliquées par ignorance ou par intérêt.


Ports de plaisance PACA

Département Nombre de ports Nombre de places

Bouches-du-Rhône 49 18 500

Var 45 24 500

Alpes Maritimes 33 17 500

Total 127 60 500

La gestion des ports se répartit actuellement à environ moitié/moitié entre gestion par les collectivités territoriales et gestion privée. Ports gérés par les CCIT

Département Port

Var St Louis du Morillon

Saint Mandrier

Toulon Vieille Darse

Toulon Darse Nord

La Seyne-sur-mer

Le Niel

Alpes Maritimes Villefranche-sur-mer Darse

Nice

Golfe Juan

Cannes

Projet V4 Schéma sectoriel « ports & aéroports » 08/06/2012 Page 19/43

Port de Nice Port de Cannes

Type de port Port de commerce Port de commerce

Statut juridique Concession d’outillage public Concession d’outillage public

Echéance gestion 2028 2015

superficie 23 hectares

15 hectares de plan d’eau

23 hectares

17 hectares de plan d’eau

Longueur quais & pontons 2000 mètres linéaires de quais (dont 900m de quais

commerciaux)

800 mètres linéaires de pontons

1600 mètres linéaires de quais


Activités sur le site CA 2010

Desserte Corse 4.05 M€

Transport de fret (ciment) 0.31 M€

Croisière 2.27 M€

Yachting 1.77 M€

Plaisance 1.07 M€

Domanial 0.47 M€

Parking 0.82 M€

Autres activités 0.24 M€

CA 2010

Yachting 4.39 M€

Plaisance 2.53 M€

Croisière 1.10 M€

Transports côtiers 0.62 M€

Manifestations 0.48 M€

Carénage 0.53 M€

Parking & esplanade Pantiero 0.99 M€

Autres produits (salons…) 0.72 M€

Effectifs 2010 (globaux) 24 en hiver & 40 en saison 30 en hiver & 40 en saison

Descriptif plaisance 511 postes (Passagers : 96 / Privatifs : 415)

221 abonnés anciens & pointus

36 professionnels

158 « longue durée »

Station d’avitaillement carburant

Système de vidéosurveillance associé à un contrôle

d’accès

649 postes (dont 35 réservés au yachting)

(Passages : 234 / Privatifs : 415)


108 « longue durée »


Système de vidéosurveillance associé à un dispositif

d’interphonie et de contrôle d’accès

Outils de manutention Aire de carénage

Grue – chariots élévateurs

Aire de carénage de 5000 m²

Portique élévateur – grue – chariots élévateurs

Evolution des nuitées (hors abonnés (<24m)

2009

2010

23 378

19 984

83 046

79 578

Chiffres d’affaires de la plaisance (<24m)

2009

2010

M€

1.12 (10% du total)

1.07 (10% du total)

M€

2.55 (22% du total)

2.53 (22% du total)

Investissements liés à la plaisance (<24m)

2009

2010

M€

0.12 (5% du total)

0.18 (10% du total)

M€

0.7 (32% du total)

0.7 (29% du total)


Port de Villefranche darse Port de Golfe Juan

Type de port Port de commerce Port de commerce

Statut juridique Concession d’outillage public Concession d’outillage public

Echéance gestion 2017 2023

superficie 6.5 hectares

3.4 hectares de plan d’eau

8.5 hectares

6.7 hectares de plan d’eau

Longueur quais & pontons 800 mètres linéaires de quais


1000 mètres linéaires de quais


Activités sur le site CA 2010

Plaisance & grande plaisance 1.18 M€

Réparation navale 0.26 M€

domanial 0.17 M€


CA 2010

Plaisance & grande plaisance 1.98 M€

Transports côtiers 0.04 M€

Carénage 0.05 M€

Ouverture de la croisière 0.01 M€


Effectifs 2010 (globaux) 6 en hiver & 10 en saison 7 en hiver & 10 en saison

Descriptif plaisance 485 postes


210 abonnés anciens

19 patrimoine (pointus)

73 animation

143 longue durée


Système de vidéosurveillance

834 postes



142 animation

116 longue durée

178 professionnels

Système de vidéosurveillance

Outils de manutention 2 aires de carénage – 1 bassin de Radoub

2 slipways

2 aires de carénage

Portique élévateur – grue – chariots élévateurs

Evolution des nuitées (hors abonnés (<24m)

2009

2010

23378

25940

43023

52504

Chiffres d’affaires de la plaisance (<24m)

2009

2010

M€

1.06 (66% du total)

1.08 (67% du total)

M€

1.90 (91% du total)

1.92 (90% du total)

Investissements liés à la plaisance (<24m)

2009

2010

M€

0.08 (40% du total)

0.10 (45% du total)

M€

0.30 (97% du total)

0.43 (90% du total)


Le Niel Toulon Viel Darse Toulon Darse

Nord

St Louis du

Mourillon

La Seyne / mer Saint Mandrier ensemble

Type de port plaisance plaisance plaisance plaisance plaisance plaisance

Statut juridique concession concession concession concession concession concession

Echéance de

gestion

2018 2021 2021 2021 2021 2021

superficie 1.5 ha 7 ha 3 ha 1.8 ha 2 ha 14 ha 29.3 ha

Longueur quais

Mètre linéaire

135 ml de quais

165 ml de pontons

940 ml de quais

825 ml de pontons

525 ml de quais

585 ml de pontons

435 ml de quais

7 ml de pontons

535 ml de quais

255 ml de pontons

840 ml de quais

1400 ml de pontons

3410 ml de quais

3237 ml de pontons

Activités sur site néant Station carburant carénage néant carénage néant

Effectifs (ETP)

2010

1 5 5 1.5 3.5 16

Descriptif

plaisance

131 postes dont 1

annuel, 124 escales,

6 pêcheurs

579 postes dont 266

annuels, 147 escales,

15 pêcheurs

367 postes dont 208

annuels, 145 escales

263 postes dont 191

annuels, 66 escales, 5

pêcheurs

302 postes dont 135

annuels, 98 escales, 3

pêcheurs

796 postes dont 364

annuels, 341 escales,

14 pêcheurs

2438 postes dont

1165 annuels, 921

escales, 43 pêcheurs

Outils de

manutention

néant néant Elévateur à bateau

grue 1.6t / grue 5t

néant néant

Nuitées (hors

abonnés)

2009 : 435

2010 : 265

2009 : 42 486

2010 : 39 161

2009 : 39 447

2010 : 37 478

2009 : 8 696

2010 : 6 131

2009 : 15 072

2010 : 14 425

2009 : 24 604

2010 : 43 801

2009 : 130 720

2010 : 141 261

CA de plaisance 2009 : 153 K€

2010 : 105 K€

2009 : 2 072 K€

2010 : 2 127 K€

2009 : 1055 K€

2010 : 995 K€

2009 : 140 K€

2010 : 134 K€

2009 : 372 K€

2010 : 340 K€

2009 : 1 051 K€

2010 : 1 354 K€

2009 : 4 843 K€

2010 : 5 055 K€

Investissements

2010

BE : 56 K€ BE : 182 K€ BE : 440 K€ BE : 57 K€ BE : 489 K€ BE : 1 474 K€ BE : 2 698 K€


Les accords entre les CCI et la FIN (Fédération des Industries Nautiques) assurent un contact permanent et une prise en compte des besoins de la filière nautique tant dans la gestion et les investissements des ports gérés par les CCI que dans les Conseils Portuaires.

- Le manque de place, ou plutôt le manque de places disponibles, représente l’obstacle principal au développement. Les faibles possibilités de développer les surfaces maritimes dédiées aux ports de plaisance nécessitent la prise en compte par les gestionnaires de ports que la devise « un homme, un bateau, une place » appartient au passé et que tout doit être mis en œuvre pour faire de nos ports des « ports vivants ».

Si cette approche ne se concrétise pas rapidement, c’est toute la filière nautique, la plaisance, le tourisme et donc l’économie régionale qui en subiront durement les conséquences.

Par ailleurs, la création de zones de mouillage organisées (bouées d’amarrage) ; la réfection, l’agrandissement et la gestion de cales de mise à l’eau, et la construction de ports à sec représentent des solutions complémentaires aux ports vivants pour résoudre le manque de places disponibles.

Les professionnels, la filière nautique et les plaisanciers sont en attente d’un plan stratégique régional permettant à court terme de solutionner une grande partie du manque de places disponibles par la mise en œuvre du concept port vivant, les ports à sec, les zones de mouillage et les cales de mise à l’eau.

Toutes ces actions peuvent se réaliser dans un laps de temps assez court, et dans le cadre d’un strict respect de l’environnement et du développement durable.

Ce plan serait complété par la réalisation des projets (très limités) en cours d’étude pour la restructuration de certaines installations portuaires, ou la création de nouvelles installations, notamment de ports enterrés ou immergés (Blue Ring).

- Ces actions sont d’autant plus indispensables que la création de zones protégées (Parc National des Calanques…) ou l’élargissement de zones existantes (Parc National de Port-Cros…), la protection des bandes côtières le long des terrains acquis par le Conservatoire du Littoral, la sauvegarde des herbiers de posidonie, etc… auront tendance à limiter les possibilités de mouillage forains et en conséquence d’augmenter la demande de nuitées dans les ports.

- La notion de « Ports propres » par l’attribution du label Port Propre et par la certification GEP (Gestion Environnementale Portuaire) continue de progresser dans la grande majorité des ports de plaisance en PACA. Néanmoins, il y a encore de gros efforts à faire pour faciliter l’accessibilité aux stations de pompage, proposer des solutions non seulement pour les eaux noires, mais aussi pour les eaux grises et les eaux de fond de cale, ainsi que la récupération des eaux et déchets des nettoyages et carénages.

- L’évolution climatique avec pour conséquence des tempêtes, une forte houle et des coups de mer plus fréquents et plus violents … ainsi qu’à terme les conséquences du réchauffement sur le niveau de la mer représentent des tendances à prendre en compte pour la gestion des ports.

- A partir de 2015/2017 la fin progressive des contrats de concession pour de nombreux ports pourrait faire évoluer la gestion des ports de manière significative. En attendant les décisions des communes, le climat d’incertitude sur le


renouvellement ou non amène des gestionnaires à ne pas réaliser des opérations de maintenance, des investissements et des embauches nécessaires. Les entreprises et commerçants bénéficiant d’autorisations temporaires sont également inquiets. L’inquiétude est grande également chez les plaisanciers qui ne savent pas s’ils conserveront leur place et dans quelles conditions. Certaines communes, confortées par la loi de décentralisation de 2004, souhaiteraient reprendre la gestion des ports.

- A part à l’est du territoire régional, la grande plaisance (qui se développe régulièrement) trouve peu de place dans les ports et les mouillages, et peu d’installations portuaires adaptées pour l’entretien et la manutention.

opportunités

La présence des CCI dans la quasi-totalité des conseils portuaires représente une opportunité importance pour « faire passer des messages », défendre l’économie générée par la filière nautique et s’exprimer sur les orientations, décisions et investissements.

Les CCI gestionnaires de ports, agissant en tant qu’établissements publics, sont largement reconnues comme compétentes, proactives, neutres et transparentes. Elles font preuve, en général, d’une bonne gestion du patrimoine portuaire et cherchent à maximiser l’intérêt général. Elles représentent un bon équilibre entre régie municipale et gestion privée.

Les enjeux

Dans le contexte économique régional, la mise à niveau et le développement des équipements portuaires ainsi que leur bonne gestion, sont des enjeux prioritaires pour l’évolution des territoires et des entreprises liées à ces filières directement ou indirectement. Les entreprises et les professionnels de la filière nautique ont besoin de perspectives pour investir et se développer. L’absence d’un plan régional global sur l’évolution des ports et des installations, les problèmes de gestion des ports, le manque de places disponibles, l’ignorance sur l’évolution des concessions, les contraintes, etc… ne leur permettent pas d’entrevoir l’avenir à court et moyen terme et de se positionner. La composante clé pour les entreprises du nautisme et pour les plaisanciers c’est l’accès à la mer et des emplacements pour les bateaux à terre et en mer.

Les scénarii

En gérant les ports de plaisance, les CCI apportent, par leur professionnalisme, une aide et un support au développement de la filière nautique. Le suivi de l’évolution de la filière nautique nécessite la création d’un observatoire statistique de la CCIR en partenariat avec les collectivités territoriales. La politique de la mer, de la plaisance, des ports et de la filière nautique nécessite une coordination au niveau de la CCIR pour définir et soutenir cette politique et en assurer la déclinaison et la cohérence au niveau des différentes CCIT. La CCIR, à travers les CCIT, doit prendre sa place et se positionner comme un interlocuteur clé au sein des conseils portuaires. Ceci nécessitera de former des représentants au sein des conseils portuaires et de définir des objectifs à atteindre pour mieux servir nos ressortissants et assurer, port par port, l’évolution de la filière nautique. Au sein de la CCIR un groupe d’intervention, formé avec le personnel des CCIT, après analyse des situations port par port, préparera des propositions aux


concédants et aux gestionnaires afin de les aider à améliorer les services à la filière et aux plaisanciers. Ce groupe préparera également les dossiers de candidature en cas de renouvellement de concession ou de délégation de service public là où la présence de la CCIT pourrait améliorer la situation de nos ressortissants et le développement économique local. Proposer l’aide de ce groupe d’intervention aux concédants ou gestionnaires pour préparer la réalisation de projets nouveaux et leur financement. Offrir nos services ou notre partenariat pour développer les systèmes propres à dynamiser la gestion des ports (système de réservation, gestion des places « ports vivants », gestion des cales de mise à l’eau, implantation de zones de mouillage, etc…). Proposer aux communes une étude pour un plan ambitieux de création, financement, construction et gestion de ports à sec. Créer au sein de la CCIR un pôle nautique international. Continuer à défendre auprès de l’Etat et des autorités la nécessité de continuer l’aménagement des installations portuaires pour le développement économique de la région. Outre l’action sur les équipements portuaires, un accompagnement de la structuration régionale de la filière nautique doit être poursuivi.


I/4 LES AEROPORTS

Contexte

Desservie par 4 aéroports « majeurs », Provence Alpes Côte d’Azur compte un trafic aérien en 2011 de 8 698 191 passagers. Ces aéroports sont

Nice Côte d’Azur avec Cannes-Mandelieu Marseille-Provence avec Aix-Les Milles Toulon-Hyères Avignon -Provence

Les CCIT de PACA prennent part à la gestion de ces quatre aéroports. Deux autres plates-formes complètent l’offre commerciale régionale, le Castellet, et la Mole, ce dernier aéroport proposant d’ailleurs une ligne saisonnière sur la Suisse. Ces 2 aérodromes sont totalement privés (foncier et exploitation).

Grandes tendances

Le ciel européen s’organise autour de grandes alliances, regroupant les grandes compagnies aériennes qui utilisent et combinent différents hubs, et des compagnies low-cost. Face à cette organisation, les systèmes aéroportuaires, bipolaires ou tripolaires, prédominent en Europe. Dans ce contexte, les aéroports européens sont à présent en compétition directe pour attirer et retenir les compagnies aériennes, les affréteurs et les passagers. Cette évolution structurelle met en évidence le rôle clef des compagnies aériennes dans l’organisation aéroportuaire globale et dans l’évolution des trafics par aéroport. L’ensemble des aéroports français a accueilli en 2011 (+6.3%), 163,6 millions de passagers, dont près de 55% sont concentrés à Paris (88,1 millions de passagers). Le trafic des aéroports de PACA a représenté 18,4 millions de passagers, soit 11% du trafic national et 24 % du trafic des régions françaises. Sur le trafic de la région, Nice Côte d’Azur et Marseille Provence réalisent l’essentiel (plus de 90%). Ces chiffres mettent en évidence l’intérêt fondamental pour la région PACA et au-delà de trouver une organisation en réseau des plates-formes.


A/ L’aéroport Nice Côte d’Azur

Opportunités

Projet de centre multimodal à environ 300m du terminal 1 (LGV, TER, Tramway et gare routière)

Projet de desserte tramway directe T1 et T2 Elargissement de l’Europe à 27 et nouveaux marchés asiatiques émergeants Développement et diversification du tourisme mondial Déploiement d’une politique de partage de risque avec les compagnies aériennes Projet de centre d’exposition intégré dans le cadre du projet d’intérêt national « Eco

vallée » Projet de développement du nouveau pôle d’activités de Cannes Possibilité de développer l’activité d’ingénierie suite au passage en société aéroportuaire

(filiale NAMa) Proximité de Monaco, de l’Italie et de la Corse

Le statut juridique

La Société des Aéroports de la Côte d’Azur est une société anonyme détenue par l’Etat (60%), la CCIT Nice Côte d’Azur (25%), le Conseil Régional PACA (5%), le Conseil Général des Alpes Maritimes (5%) et la Communauté Urbaine Nice Côte d’Azur (5%).

Cette société anonyme est détentrice d’un contrat de concession pour une durée de 38 ans jusqu’au 31 décembre 2044.

La création de cette société a été effective le 1er janvier 2008 en vertu de l’article 7 de la loi du 20 avril 2005 (codifié depuis 2010 aux articles L6322_1 à 5 du code des transports).

La société dispose d’un conseil de surveillance et d’un directoire.


compagnies aériennes et assistance, fret, location véhicules, commerces, restauration, distribution de carburant, émetteur téléphonie mobile, affichage publicité, distributeur automatique, salons club


Aéroport civil ouvert à la CAP 24/24 7/7 Piste 1 : 2370m * 45m Piste 2 : 2963m * 45m Aires de stationnement avions : 150.000m²

Nombre de terminaux passagers : 2 Capacité de traitement : 14 MPAX/an Surface terminaux : 33.000m² Nombre de postes avec passerelles : 20 Nombre de postes sans passerelles : 45 Nombre de terminaux aviation générale : 1 Aire de stationnement : 6.000m² Hangars aéronefs : 4850m² Capacité de traitement du fret : 30.000t Surface terminal : 14.100m² Installations : dépôt sous douane, entrepôt privé banalisé, chambres froides, chambres de congélation, animalerie, chambre forte, visite banalisée de dédouanement


En 2007, l’aéroport dépassait pour la première fois le cap de 10 millions de passagers. Le trafic a ensuite stagné puis diminué du fait de la crise économique affectant en


particulier certains marchés importants comme la Grande-Bretagne. La reprise du trafic a été vigoureuse en 2011 avec un rattrapage.


CA 2011 : 190 millions d’€ Investissements 57.7 millions d’€

Atouts

2 aéroports complémentaires Nice, 1er aéroport régional de France plusieurs destinations intercontinentales Cannes, 1er aéroport régional d’aviation d’affaires Conditions météorologiques et approche par la mer Aéroport à 7km du centre-ville de Nice Capacités terminaux et pistes disponibles Offre de services et infrastructure complète et adaptée à tous type de transport aérien (y

compris A380) Réseau européen fort et diversifié Démarche CRM innovante et proactive Capacité d’autofinancement Démarche environnementale réussie (ISO 14001) Triple certification (ISO 9001, 14001, et 18001) Professionnalisme reconnu de nos équipes aéroportuaires Acteur privilégié de son territoire pour le développement touristique et économique


CANNES-MANDELIEU

Opportunités

Le statut juridique

Equipement inclus dans la SA NCA Le trafic commercial est assuré sur l’aéroport de Nice Côte d’Azur alors que l’Aéroport

de Cannes-Mandelieu est dédié à l’aviation générale : vols d’affaires pour des appareils de moins de 23t, travaux aériens et aviation légère et sportive


Salon VIP / Bureau d’information / Crew Car / Commerces, restauration et hôtel Loueurs de voitures Prestations aéronautiques : Carburants / Assistance aéroportuaire / Sociétés de

maintenance et de réparation


Aéroport civil ouvert à la CAP (limitation à 22t)

Piste 1 : 1610m * 45m / Piste 2 : 760m * 30m / Piste 3 : 600m * 40m (herbe)

Aires de stationnement avions : 11.000m² Surface hangars aéronefs : 15.000m² Nombre de terminaux : 1 (2250m²)



CA 2009 : 170.6 M€ 2010 : 176.6 M€ Investissements : 2009 : 50M€ / 2010 : 57 M€

Atouts

M€


B/ L’aéroport Marseille-Provence

Opportunités

Capacités résiduelles importantes Capitale européenne de la culture Développement de l’activité croisière maritime Complémentarité port/aéroport également pour le fret

Le statut juridique

Concession CCIT jusqu’en 2017 L’aéroport Marseille Provence est concerné par la Loi sur le passage en société

aéroportuaire


Salon VIP / Bureau d’information / Commerces, restauration et hôtel / centre d’affaires Loueurs de voitures Prestations aéronautiques : Carburants / Assistance aéroportuaire / Sociétés de

maintenance et de réparation / messagerie fret


Piste 1 : 3500x 45 m – ILS cat III Piste 2 : 2370 x 45 m – ILS cat I

3 terminaux aérogares : international, national, low cost


Avec plus de 7,5 millions de passagers pour l’année 2010, l’aéroport Marseille Provence

est le 4e aéroport de France après Paris, Nice et Lyon. 2e aéroport national pour le fret : 45 tonnes


Chiffres d’affaires 2010 : 103.4 millions d’€ Investissements 2010 : 8.2 millions d’€

Atouts

Attractivité touristique du territoire Typologie de trafic : bon équilibre entre trafics import et export, bon équilibre entre trafics

business, loisirs et affinitaire (famille/amis) Aérogare mp2 dédiée aux vols à bas tarifs Accès routier facile Desserte terrestre et parkings Activité fret express


C/ L’aéroport de Toulon-Hyères

Opportunités

Capacités résiduelles importantes Développement de l’activité croisière maritime Potentiel de développement de nouveaux sites d’activités et de pôles de compétitivité Développement de l’activité liée au tourisme d ‘affaire Positionnement géographique central en PACA

Le statut juridique

AOT signée en 1966 entre la Défense et la CCI, accordée au 1er janvier 1967, pour une durée de 5 ans renouvelable par période de 5 années, jusqu’à intervention de l’acte de concession.


Point d’information / Commerces, restauration, distributeur automatique Loueurs de voitures, carburant, station de lavage Emetteur téléphonie mobile, affichage publicité,

Vols à la demande société d’hélicoptère, société de catering


Piste 1 : 2120 m x 45 m / Piste 2 : 1900 m x 46 m Surface aérogare passagers 11.500 m² Capacité de traitement : 1 500 000 passagers / an Aire de stationnement avions : 30.000 m² Terminal d’aviation générale

Parking : 2 postes en passerelles – 3 postes en autonome + une dizaine de postes pour l’aviation générale


TLN a connu son pic d’activité en 1996 avec 798.000 pax. Depuis une dizaine d’année, le trafic stagne autour de 600.000 pax. La ligne sur Orly représente près de 70% de l’activité totale. Une diversification progressive est en cours avec une offre de 10 destinations régulières pour l’été 2012.


Chiffre d’affaires 2011 : 10.4 millions d’€

Atouts

Aéroport situé dans le 1er département français en termes de nuitées touristiques. Proximité de Saint-Tropez (site de renommée internationale) Qualité de l’environnement de proximité (image) Potentiel de chalandise à conquérir : habitants du Var, entreprises varoises, résidents

secondaires, touristes… Présence d’un réceptif d’aviation d’affaires reconnu au plan mondial (Signature Flight

Support) Qualité des infrastructures aéroportuaires Potentiel de développement de trafic : capacité d’accueil aérogare calibrée pour 1,5

million de passagers sans investissement supplémentaire

Assouplissement du protocole entre les affectataires BAN / DGAC


D/ L’aéroport Avignon Provence

Opportunités

Croissance démographique de la vallée du Rhône, Forte notoriété de la destination Provence Importante population européenne résidente Avignon, marque internationale positive Festival d’Avignon Proximité de la ville et des zones tertiaires Capacité de rééquilibrage de la piste, pour le moyen-courrier

Le statut juridique

L’aéroport d’Avignon Provence est la propriété du Conseil Régional Provence-Alpes-Côte d’Azur depuis le 1er mars 2007, par application de la loi du 13 août 2004.

La CCIT de Vaucluse a été désignée délégataire de service public le 19 mars 2009.


Compagnies aériennes, assistance, distribution de carburant Locations de voitures, commerces, restauration et hôtellerie, messagerie Construction, vente, gestion d’aéronefs, Stations de maintenance, entretien aéronautique, laboratoire radioélectrique


Piste 1, surface asphalte Longueur : 1880 m x 45 m Portance : 38 F/C/W/T Balisage haute et basse intensité

PAPI

Aérogare vols réguliers et charters Capacité de traitement: 200.000 passagers


L’activité aérienne est soutenue, avec 52.000 mouvements annuels (+ 15 %) Le repositionnement de l’aéroport sur le trafic européen, suite à l’arrêt de la ligne sur

Paris, n’est pas achevé. Un rééquilibrage de la piste est à l’étude. Trafic passagers 2011: 39.309


Produits 2011 : 3,9 M€ Charges 2011 : 3,7 M€

Investissements : Région

Atouts

Volonté régionale de développement équilibré des territoires, Cohésion politique pour le développement de l’aéroport, en espace économique élargi Modèle économique diversifié Création d’une technopole aéronautique, en collaboration avec le Pôle Pégase Maîtrise des processus 9001 et 14001 Capacité SHON importante (> 250.000 m²) Régime d’aides notifié à la CE Echanges de qualité avec l’environnement


II/ LES PROPOSITIONS D’ORIENTATIONS REGIONALES

Quelles actions la CCIR et son réseau régional CCIT peuvent-ils mettre en œuvre, seuls ou en partenariat, pour améliorer la mobilité en région et la performance globale du système de transport régional ? Du point de vue économie territoriale, les CCI de la région souhaitent utiliser l’opportunité de ce schéma régional pour rappeler que :

Les équipements portuaires et aéroportuaires ont une part de responsabilité

sur la performance économique des entreprises.

Agir sur leur performance, c’est renforcer la compétitivité de nos

ressortissants.

Au-delà d’une mission légitime de conseil et de contribution de par leur expertise dans les domaines du développement économique et

d’aménagement du territoire, les CCI de PACA veulent conserver un

rôle opérationnel pour rester des acteurs importants en matière

de gestion d’équipements. Les CCI mettent en avant leur statut d’établissement public privilégiant une mission au service de l’intérêt général au-delà de considérations purement économiques.

Dans le cadre de ce schéma sectoriel, les pistes d’actions régionales ne

porteront pas sur la conduite opérationnelle des équipements mais

contribueront à l’édification d’une vision régionale ; ces actions

consistent donc en conduite d’études et définition de positionnements.

3 axes de déclinaison :

1. donner au réseau régional CCI un rôle de force de proposition

2. renforcer l’adéquation entre l’offre et la demande par une

adaptation et une modernisation des infrastructures et des

équipements

3. inscrire les équipements dans une démarche compétitive de

développement durable


Plusieurs ambitions concernent tous les équipements :

Développer les connexions intermodales pour renforcer la performance de l’offre logistique régionale « PACA : terre d’échanges exemplaires »

Aller vers un positionnement régional « porte d’entrée euro-méditerranéenne », mettant en réseau les équipements autour d’objectifs communs et d’un schéma régional d’organisation

Renforcer la concertation entre les services et l’offre pour accompagner les stratégies économiques régionales définies par le Conseil régional

Déployer une politique de communication régionale pour mettre en avant

les bonnes pratiques, les innovations et les retombées économiques pour contribuer à une meilleure acceptabilité sociétale…

Etre force de proposition sur les démarches de stratégies de transports

régionales (SRIT, SRCAE, CPER…) interrégionales (CMFM, CPEIR plan Rhône…), nationales (SNIT…) et européennes (RTE-T…)

Dans la mesure du possible, une première estimation du budget (coûts extérieurs et temps collaborateurs) est réalisée dans le but d’avoir un ordre de grandeur. Il sera nécessaire de les affiner pour leur mise en œuvre.


II/1 POUR LES PORTS DE COMMERCE FLUVIAUX

opportunités régionales

Proximité du GPMM

Démarche nouvelle de coopération à l’échelle du bassin

Aménagement d’un nouveau site multimodal à Courtine

Propositions d’actions régionales

1/ donner au réseau régional CCI un rôle de force de proposition

ARPF1 Développer la participation CCIR au sein du Comité des ports

objectif

Interagir sur les orientations du Comité des ports, structure de coopération à l’échelle du bassin

Mise en œuvre

Renforcer la coopération CCIT/CCIR sur la définition de la place portuaire PACA au sein du bassin Rhône-Saône

échanges avec les CCI des régions voisines

calendrier A partir de juillet 2012

Indicateur de suivi

propositions « PACA » retenues

Budget annuel estimatif

2 k€

ARPF2 Contribuer au débat public sur l’ouverture grand gabarit du bassin Rhône-Saône vers le Nord

objectif

En 2013, l’ouverture du bassin fluvial grand gabarit vers le réseau nord européen revêt un caractère stratégique notamment pour le grand port maritime de Marseille, les ports intérieurs de PACA. Il permettrait d’étendre son hinterland au moyen d’un mode de transport massifié et moins énergivore. Etendre le bassin fluvial permettrait aussi d’être sur des distances pertinentes au transport fluvial Il contribue à la stratégie de port d’entrée du Sud de l’Europe, alors qu’aujourd’hui beaucoup d’échanges commerciaux dans l’hinterland de Marseille passent par les ports du Range Nord.

L’adhésion de la CCIR à cette association qui milite pour la réalisation d’un axe grand gabarit Méditerranée-Mer du Nord est opportune pour développer une coopération avec les partisans du projet et être mieux entendu.

Mise en œuvre

Pour cette raison, la CCIR contribuera de manière forte à ce débat en coopération avec d’autres collectivités et d’autres CCIR avec des prises de positions

Adhésion et participation aux réunions de l’association

calendrier A partir de juillet 2012

Indicateur de suivi

Participation aux réunions du débat public

Rédaction d’un cahier d’acteur

Mobilisation des élus consulaires


7 k€

1k€ adhésion


ARPF3 Mener une étude d’opportunité pour l’amélioration des conditions de navigation

objectif Pour accompagner les ambitions des ports fluviaux, repérer et proposer

des solutions aux freins d’accessibilité nautique

Mise en œuvre

Réalisation d’une étude d’opportunité et de définition des projets pour améliorer les conditions de navigation. Les études devront chiffrer les travaux et estimer les retombées économiques.

calendrier 2013 Indicateur de suivi

Réalisation d’un diagnostic et propositions d’amélioration


30 k€

2/ renforcer l’adéquation entre l’offre et la demande par une

adaptation et une modernisation des infrastructures des

équipements

ARPF4 Rechercher de nouveaux services fluviaux comme la création d’une ligne régulière conteneurisée

objectif

Dans le cadre d’un partenariat inter-ports régional et à l’échelle du bassin, mettre tous les acteurs (portuaires, logisticiens, chargeurs) autour d’un projet de développement de services

Mise en œuvre

Pilotage d’une étude de faisabilité

Acquisition d’outils

calendrier A partir d’octobre 2012

Indicateur de suivi

Création d’un nouveau service

investissements


5 k€ / 15k€ en investissement

ARPF5 Emergence d’un pôle « engrais » sur le port d’Arles

objectif Définition et appui à la spécialisation de services portuaires dans le cadre

d’une offre régionale performante

Mise en œuvre

Concertation avec le GPMM pour développer des pôles régionaux en complémentarité

mobilisation institutionnelle autour du projet

calendrier 2013

Indicateur de suivi

Collectivités mobilisées Concessionnaire, concédant mobilisés


5 k€


ARPF6 Etablir un plan de promotion régionale de la voie d’eau

objectif Valorisation des avantages du transport fluvial auprès des chargeurs,

logisticiens

Mise en œuvre

Bâtir un dispositif marketing associant les collectivités locales et les services de l’Etat

calendrier 2013

Indicateur de suivi

nouveaux clients


10 k€

ARPF7 Développer une offre de services pour l’activité croisière fluviale

objectif

Dans le cadre d’un partenariat inter-ports régional et à l’échelle du bassin, mettre tous les acteurs (portuaires, armateurs, opérateurs) autour d’un projet de développement

Mise en œuvre Pilotage d’une étude d’opportunité et de faisabilité

calendrier A partir d’octobre 2013 Indicateur de suivi

Projet plan masse pour la croisière


15 k€

3/ inscrire les équipements dans une démarche compétitive de


ARPF8 Généraliser la démarche de certification qualité/Environnement

objectif Certification iso 14001 dans le cadre d’une démarche de performance et de

promotion de l’équipement vis-à-vis des clients et des riverains

Mise en œuvre

Accompagnement et échanges à l’échelle régionale voire interrégionale sur les démarches pour capitaliser les expériences

calendrier A partir de janvier 2013 Indicateur de suivi

certification


30 k€ (recherche de démarche collective)


II/2 POUR LES PORTS DE COMMERCE MARITIMES

Opportunités régionales

Proximité du GPMM

Démarche nouvelle de coopération à l’échelle régionale



ARPM1 Renforcer la connaissance des flux logistiques à l’ensemble des ports de PACA

objectif

Réaliser une étude complémentaire à celle engagée par le GPMM pour connaître les origines et destinations des containers maritimes et des flux logistiques l’ensemble des places portuaires régionales.

Mise en œuvre

Financement et consultation à partir du cahier des charges GPMM

calendrier Octobre 2012

Indicateur de suivi

Réalisation de l’étude


50 k€

ARPM2 Contribuer au Comité Maritime de Façade Méditerranée pour pérenniser l’activité portuaire

objectif

Répondre aux consultations et participer à la concertation sur les orientations d’actions avec un objectif de pérenniser l’activité portuaire commerciale

Mise en œuvre

Rédaction de contributions CCIR en collaboration

calendrier Mai 2012

Indicateur de suivi

Contributions CCIR


2 k€


2/ renforcer l’adéquation entre l’offre des équipements et les

demandes

ARPM3 Poursuivre l’animation de la coopération sur l’activité croisières

objectif

Conforter à l’international la destination croisières à l’échelle de la

région avec la coopération entre les Clubs croisières

Mise en œuvre

Définition et organisation d’actions de promotion et de communication

calendrier Septembre 2012

Indicateur de suivi

Participation commune à des salons à l’étranger


3/ inscrire les équipements dans une démarche de développement

durable

ARPM4 Poursuivre le déploiement des mesures environnementales, sociales et sociétales sur les ports

objectif

Répondre aux exigences « imposées » de réduire les nuisances perçues

Développer des objectifs collectifs de développement durable

Mise en œuvre

Concertation sur des dispositifs d’amélioration avec les armateurs et les ports corses

adhérer au réseau « green shipping » privilégiant les navires moins pollueurs

démarche d’efficience énergétique (prérequis connaitre la consommation énergétique)

le traitement des déchets

renforcer la biodiversité (directive européenne)


Indicateur de suivi

Démarches DD

Reconnaissance professionnelles et publique



II/3 POUR LES PORTS DE PLAISANCE


Développer l’expertise et les outils régionaux



ARPP1 Définir et coordonner une politique sur la filière nautique

objectif Consolider la filière nautique Mise en œuvre

Mettre en relation les acteurs de la filière


Indicateur de suivi

Contributions et positionnements

Production de données et d’analyses Budget annuel estimatif

ARPP2 Définir une vision régionale « ports vivants » et la partager avec les comités portuaires

objectif

Proposer des réponses innovantes aux déficits de places en proposant une gestion portuaire plus dynamique

bâtir un message sur l'outil économique des ports de plaisance

diffuser de nouvelles pratiques et idées via la participation aux comités portuaires

Mise en œuvre

groupe de travail régional


Indicateur de suivi


Mise en place des formations pour les représentants CCI Budget annuel estimatif

10k€ formation

5k€ annuel pour suivi et mise en place



demandes

ARPP3 Création d’un observatoire sur les pratiques, l'occupation des ports et les retombées de la filière nautique

objectif Fiabiliser le diagnostic avec des outils communs de comptage Mise en œuvre

Construire une grille d'observation avec l'ensemble des acteurs pour l'adopter comme référentiel

calendrier Septembre 2012 Indicateur de suivi

Cadre référentiel de critères régionaux


25K€ création de l’outil

5 k€ annuel mise à jour et suivi

ARPP4 Plan régional sur le développement des ports de plaisance

objectif À l'échelle régionale, faire des propositions de développement de ports à sec et de zones de mouillage pour répondre aux besoins croissants et pour conforter la filière comme outil de développement économique de la région

Repérer les ports de plaisance à vocation régionale Mise en œuvre

Porter une étude régionale sur l’ensemble des ports (diagnostic)

calendrier Septembre 2012 Indicateur de suivi


partenaires associés Budget annuel estimatif

50 k€


II/4 POUR LES AEROPORTS


prise en compte des enjeux économiques et d’aménagement du territoire dans les politiques régionales

renforcer l’intermodalité notamment avec l’émergence d’un réseau ferroviaire régional



ARA1 Etablir une vision stratégique CCIR sur le système aéroportuaire régional pour préserver la capacité globale

objectif

Maintenir le maillage de la région par les aéroports représentant un atout considérable en termes d'attractivité régionale et locale

Cette vision partagée de l’aménagement du territoire incite les CCIT à maintenir leur participation dans la gestion des aéroports

Mise en

œuvre

Construire une démarche concertée sur la gestion par les CCIT

Bâtir un lobby pour maintenir une participation des CCIT dans le capital des sociétés aéroportuaires

calendrier 1ere échéance DSP septembre 2013 (Toulon-Hyères)

Indicateur de suivi

Réponse concertée à la DSP


10 k€


demandes

ARA2 Consolider les aéroports comme pôles économiques

objectif

Les aéroports sont des outils de développement économique qui doivent

être utilisés comme catalyseur d'activités à proximité immédiate

Mise en œuvre

Prendre position dans les documents de planification territoriale pour privilégier le foncier économique autour des aéroports à l'image des gares TGV

Développer des chaines de valeurs touristiques régionales à partir des équipements

calendrier Janvier 2013

Indicateur de suivi

Contribution aux consultations SRADDT, SCOT, PLU


1k€


3/ inscrire les équipements dans une démarche compétitive de


ARA3 Renforcer l’accessibilité intermodale des aéroports

objectif

A partir d'un schéma régional, élaborer des principes partagés visant à accroître l'accessibilité des aéroports et les centres urbains

A chaque opportunité de consultation (locale, régionale, nationale), contribuer à faire prendre en compte les projets et études de développement d'accessibilité.

Mise en œuvre

Réaliser des études sur l'insertion des aéroports dans des schémas de dessertes ferroviaires


Indicateur de suivi

Contribution au SRIT, SCOT...



CONCLUSIONS

Les propositions d’actions régionales sont en cohérence avec plusieurs ambitions que les CCI de PACA souhaitent porter :

Réaffirmer la mission des CCI comme gestionnaire public d’équipements qui

jouent un rôle décisif dans le développement économique régional. Leur statut public

confère aux CCI une mission au service de l’intérêt général au-delà de considérations

purement économiques.

Renforcer les contributions régionales des CCI aux réflexions sur les

orientations d’aménagement du territoire, fortes de leur expertise de gestionnaires

dans un environnement institutionnel et réglementaire en profonde évolution.

Développer l’expertise et la coordination à l’échelle CCIR pour les équipements

gérés.

Maintenir le maillage des équipements portuaires et aéroportuaires, outils de

développement territorial et indispensable aux filières régionales majeures telles la

logistique, le tourisme et le nautisme.

Renforcer le système de transport régional avec le développement des

interconnexions intermodales contribuant à la performance et à la durabilité

(optimodalité).

Généraliser la démarche de certification qualité/Environnement sur les

équipements portuaires et aéroportuaires.

Elargir les réflexions avec les régions voisines, sur périmètres pertinents pour les

ports et aéroports (bassin Rhône-Saône – façade maritime méditerranéenne).


LA MISE EN OEUVRE ET LE PILOTAGE DU SCHEMA

Mode d’organisation :

Il est proposé que le Groupe de Travail Régional Schéma Sectoriel « Ports & aéroports » soit pérennisé pour piloter le plan d’actions retenues. Les actions retenues par l’Assemblée générale de la CCIR devront être complétées par des feuilles de route précisant :

les modalités de réalisation

les moyens nécessaires

les indicateurs de suivi

Ces indicateurs de suivi seront de 3 catégories :

internes (qualité, flux…)

externes (performances…)

financiers (CA, …) Un certain nombre d’indicateurs serviront à dresser un tableau de bord de l’activité et de son évolution :

nombre de passagers

nombre de dessertes

nombre de compagnies

chiffres d’affaires…

La validation en AG CCIR de ce schéma régional et d’un programme d’actions, ne signifie pas que ce schéma sera figé, mais au contraire qu’il doit conserver la possibilité de s’adapter au contexte très évolutif dans le domaine des transports, pour répondre au mieux aux besoins des entreprises.

Dans cet esprit de schéma évolutif, de nouvelles propositions d’actions régionales seront soumises à la validation du Bureau puis à l’AG de la CCIR.

Le montage et le pilotage des actions collectives pourront être réalisés au niveau régional ou en co-pilotage avec le niveau local.

adopté en assemblée générale du 31 octobre 2012

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