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V1.4 Octobre 2018

Octobre 2018

R e n d u à I l e de F r an c e M obi l i t ésE T UD E S P R E L I M I N A I R E S

Adaptation des infrastructures RATP pour le déploiement du

RER NG sur la ligne D du RER

Octobre 2018 Etudes Préliminaires – Admission RER NG

2 / 48 Adaptation des infrastructures RATP pour le déploiement du RER NG sur la ligne D du RER Ce document est la propriété de la RATP. Il ne peut être reproduit, même partiellement sans son autorisation.

SO M M A I R E

A. GLOSSAIRE ................................................................................................................................................................... 4

1. SIGLES ................................................................................................................................................................. 4

B. PREAMBULE ................................................................................................................................................................ 5

1. OBJET .................................................................................................................................................................. 5

2. DONNEES D’ENTREE SNCF ................................................................................................................................... 62.1 Compléments confirmés en juillet 2018 ................................................................................................ 8

3. DONNEES D’ENTREE ET HYPOTHESES RATP ........................................................................................................... 9

4. OBJECTIFS ET PERIMETRE DES ETUDES PRELIMINAIRES ............................................................................................ 10

C. RESULTATS DES ETUDES PRELIMINAIRES ............................................................................................................. 11

1. ADAPTATION DES QUAIS DE CHATELET-LES-HALLES ............................................................................................... 111.1 Etat des lieux ........................................................................................................................................ 111.2 Analyse ................................................................................................................................................. 11

1.2.1 Abaissement par demi-largeur de quai ...................................................................................................... 131.2.2 Abaissement des quais en intégralité, en deux séquences ........................................................................ 141.2.3 Abaissement des deux quais en intégralité et en simultané ..................................................................... 151.2.4 Abaissement partiel au niveau des portes accessibles ............................................................................... 15

1.3 Orientation la plus pertinente .............................................................................................................. 171.3.1 Cas particulier du MING (RER B)............................................................................................................... 17

1.4 Synthèse des impacts ........................................................................................................................... 19

2. DEGAGEMENT DU GABARIT .................................................................................................................................. 202.1 Etat des lieux ........................................................................................................................................ 202.2 Analyse ................................................................................................................................................. 202.3 Synthèse des impacts ........................................................................................................................... 21

3. ERP DE CHATELET-LES-HALLES ET DE GARE DE LYON ........................................................................................... 223.1 Etat des lieux ........................................................................................................................................ 22

3.1.1 Principe de calcul des TME en ERP ........................................................................................................... 23

3.2 Analyse ................................................................................................................................................. 243.3 Impact sur les TME des ERPs : ............................................................................................................. 24

3.3.1 Châtelet-Les-Halles, ................................................................................................................................... 243.3.2 Gare de Lyon, ............................................................................................................................................. 25

3.3.2.1 Solutions pour améliorer les conditions de sécurité de la gare ..................................................... 253.3.2.2 Solutions envisageables pour réduire le TME ................................................................................ 253.3.2.3 Comparatif des solutions techniques étudiées .............................................................................. 273.3.2.4 Orientations les plus pertinentes .................................................................................................. 28

3.4 Modification des quais Ligne D de Gare de Lyon ................................................................................ 283.5 Synthèse des impacts ........................................................................................................................... 30

4. INSTALLATIONS D’ALIMENTATION ELECTRIQUE ...................................................................................................... 314.1 Etat des lieux ........................................................................................................................................ 314.2 Analyse ................................................................................................................................................. 314.3 Circuit d’alimentation positif / négatif ................................................................................................. 31

4.3.1 Circuit négatif d’alimentation à renforcer ................................................................................................. 314.3.2 Circuit positif d’alimentation à renforcer .................................................................................................. 32

4.4 Communication de Châtelet-Les-Halles ............................................................................................... 334.5 Synthèse des impacts ........................................................................................................................... 36

5. PERFORMANCES DE LA TRACTION ET DU FREINAGE ................................................................................................ 365.1 Etat des lieux ........................................................................................................................................ 365.2 Analyse ................................................................................................................................................. 365.3 Synthèse des impacts ........................................................................................................................... 37

Etudes Préliminaires – Admission RER NG Octobre 2018

Adaptation des infrastructures RATP pour le déploiement du RER NG sur la ligne D du RER Ce document est la propriété de la RATP. Il ne peut être reproduit, même partiellement sans son autorisation.

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6. IDENTIFICATION ET DIALOGUE DES TRAINS AVEC LES OUTILS DU CCU ..................................................................... 376.1 Etat des lieux ......................................................................................................................................... 376.2 Analyse .................................................................................................................................................. 376.3 Synthèse des impacts ............................................................................................................................ 37

7. NOUVEAUX SYSTEMES DE CONDUITE EMBARQUES .................................................................................................. 387.1 Etat des lieux ......................................................................................................................................... 387.2 Analyse .................................................................................................................................................. 387.3 Synthèse des impacts ............................................................................................................................ 38

8. VENTILATION DES TUNNELS ................................................................................................................................. 388.1 Etat des lieux ......................................................................................................................................... 388.2 Analyse .................................................................................................................................................. 388.3 Synthèse des impacts ............................................................................................................................ 40

9. ETUDES RATP EN COURS OU ANTERIEURES .......................................................................................................... 409.1 Analyse .................................................................................................................................................. 409.2 Synthèse des impacts ............................................................................................................................ 41

10. DOSSIERS REGLEMENTAIRES DE SECURITE ............................................................................................................. 41

D. SYNTHESE DES CONCLUSIONS DES ETUDES ........................................................................................................ 43

1. HYPOTHESES STRUCTURANTES ............................................................................................................................ 431.1 Planning ................................................................................................................................................ 431.2 Coûts ..................................................................................................................................................... 431.3 Risques .................................................................................................................................................. 44

2. TABLEAU RECAPITULATIF DES IMPACTS PREVISIONNELS SUR L’EXPLOITATION ........................................................... 44

3. PLANNING DU PROJET ......................................................................................................................................... 45

4. BUDGET ............................................................................................................................................................. 464.1 Estimation du coût des travaux d’adaptation des infrastructures RATP .............................................. 46

5. RISQUES PROJET .................................................................................................................................................. 465.1 Risques majeurs identifiés .................................................................................................................... 465.2 Opportunités identifiées ....................................................................................................................... 46

6. POURSUITE DU PROJET ........................................................................................................................................ 47

E. ANNEXE – DONNEES D’ENTREE .............................................................................................................................. 48

1. LISTE DES DOCUMENTS SNCF TRANSMIS .............................................................................................................. 48



A. GLOSSAIRE

1. Sigles

AMOA Assistance à Maitrise d’Ouvrage

AMEC Autorisation de mise en exploitation commerciale

APD Analyse Préliminaire des Dangers

ATS Automatic Train Supervision

AVP (Etudes d’) Avant-Projet

CCU Centre de Commandement Unifié

CI Connection Inductive

CN4 ou CN6 Charge Nominale 4 ou 6 voyageurs par m² (équivalent à EL4 ou EL6)

CTBC Communication Based Train Control (contrôle commande des trains par télécommunications)

DARC Dossier d'Analyse des Risques Croisés

DCS Dossier de conception de la sécurité

EF Escalier Fixe

EL4 ou EL6 European Load 4 ou 6 voyageurs par m² (équivalent à CN4 ou CN6)

EM Escalier Mécanique

ERP Etablissement Recevant du Public

GILO Gabarit d’Implantation Limite d’Obstacle

IDFM Ile de France Mobilités

MR Matériel Roulant

NExTEO Nouveau système d’exploitation des trains est-ouest (technologie CBTC sur EOLE notamment, et RER NG)

PAQT Passerelle d’Accès Quai Train

PAC Profilés Aériens de Contact (Génie électrique)

PCC Poste de Contrôle Centralisé

PMR Personne à Mobilité Réduite

RER NG RER Nouvelle Génération

SAE Système d’Aide à l’Exploitation

SE Section Elémentaire (Génie électrique)

SEP Section Elémentaire de Protection

SST Sélection de Service Train

TME Temps Maximum d’Evacuation

UFR Utilisateur de Fauteuil Roulant



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B. PREAMBULE

Images de synthèse du RER NG

1. Objet

IDF Mobilités a prévu le renouvellement complet du parc de matériel roulant du RERD1 à partir de 2021 et jusque 2026 afin de répondre aux enjeux de modernisation et d’évolution capacitaire de la ligne. Ce matériel roulant, dit de nouvelle génération, est nommé RER NG.

Ce marché de renouvellement a été attribué le 13 janvier 2017 au Groupement Alstom-Bombardier pour un volume total de 371 rames, dont 135 éléments pour le RERD. Parmi celles-ci, 71 rames ont été acquises (commande ferme) avec 15 rames destinées à la ligne D et 56 à la ligne E.

L’autorisation de mise en service commerciale (AMEC RFN) est prévue en juillet 20212 pour permettre une exploitation sur le sud de la ligne D et sur tout ou partie de la ligne E.

Les premiers trains circuleront donc en 2021 sur le sud du RERD jusqu’aux quais de Gare de Lyon.

L’exploitation des trains Ligne D sur le système de transport public guidé exploité par la RATP (ligne B entre Chatelet-les-Halles et Gare du Nord) intervient dans un second temps (mi-2022).

Photo du matériel Z2N qui circule actuellement sur la ligne D du RER

L’exploitation de ces nouveaux trains se fera en conduite manuelle puis en pilotage automatique grâce au CBTC NExTEO, projet traité par ailleurs.

Le présent document constitue le résultat des études préliminaires des adaptations des infrastructures RATP en prévision de ce renouvellement. Il présente une synthèse des éléments techniques, temporels et financiers nécessaires pour satisfaire à l’admission du RER NG sur le réseau RATP.

Ces études se sont basées sur les éléments communiqués par la SNCF et les éléments constitutifs de l’existant des infrastructures de la RATP précisés ci-dessous. Il conviendra d’affiner ces données d’entrée lors de l’AVP.

1 Délibération IdFM du 13 juillet 2016.2 La finalisation du DCS RFN est prévue pour avril 2019. Le Dossier de sécurisation pour l’AMEC RFN doit être rendu en janvier 2021.



Ces études ont été financées par l’Etat et la Région Ile de France par la convention de financement (réf. 17DPI042) notifiée le 24 août 2017 par IDF Mobilités à la RATP.

La liste des documents d’entrée est annexée au présent document (Cf. E Annexe – Données d’entrée).

2. Données d’entrée SNCF

Images de synthèse du RER NG

Le RER NG a deux configurations possibles, 112m sur ligne E ou 130m sur ligne D, soit une longueur de 260m en unité multiple, identique à celle des Z2N circulant sur la ligne D.

Ce matériel roulant a une capacité de transport en unité multiples de 2740 et 3722 voyageurs en charge respective EL4 et EL6 (équivalent CN4 et CN6). Cela représente une augmentation respective de 3% et 21% par rapport à la situation actuelle. Une rame de 130m possède 606 places assises dont 324 fixes, 201 relevables et 81 strapontins.

C’est un matériel électrique bicourant 1500V / 25 kV à un et deux niveaux, adapté aux besoins de l’exploitation dense et prédisposé pour le futur CBTC NExTEO. Il sera pourvu d’équipements de contrôle-commande bi-standard ERTMS-KVB réalisant les fonctions KVB/KVBP (compatible avec les équipements aux sols du système KCVP) et ETCS et d’une radio GSMR prédisposée à NExTEO (car équipement non installé à la mise en service).

Composé de 2 véhicules d’extrémité à un niveau et de 5 véhicules intermédiaires à 2 niveaux (4 véhicules pour la ligne E). Le gabarit répond aux exigences FR3.3 pour la partie haute et GI2 pour la partie basse. La hauteur de plateforme est :

de 970mm par rapport au plan de voie pour les véhicules d’extrémité, qui accueilleront notamment les utilisateurs de fauteuils roulants,

de 1000 mm ramené à 990mm au seuil des portes pour les véhicules intermédiaires.



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Diagramme du RER NG dans sa version 130m (coupe longitudinale)



Ce matériel roulant est pourvu de climatisation : un groupe pour les véhicules d’extrémité et deux pour ceux intermédiaires soit douze groupes de 60kW/h pour chaque élément en unité simple.

Les trains RER D circuleront sur une partie du réseau de la ligne RER B entre Châtelet les Halles et Gare du Nord qui relève de la réglementation des transports guidés. Sur cette partie :

la RATP est Gestionnaire d’Infrastructure,

la RATP sera Exploitant du matériel RER NG.

Le RER NG devrait être exploité sur l’infrastructure de la ligne B du RER à compter de l’été 2022. Toutefois il desservira l’ERP de Gare de Lyon dès 2021.

2.1 Compléments confirmés en juillet 2018

Les portes UFR du RER NG sont situées derrière chaque cabine de conduite ; il y en a deux paires par US et donc le double en UM, autrement dit : deux par côté desservi en US.

La variabilité maximale verticale du plancher du RER NG est supposée à -50mm (hauteur la plus basse de la plateforme à 920mm)

L’hypothèse de hauteur de quai cible à 920mm est validée par la SNCF

Le RER NG sera pourvu de combles lacunes à chaque porte UFR qui se déploieront systématiquement du côté desservi (donc 2 en US et 4 en UM), en l’absence d’indication d’une hauteur de quai différente de 920 mm fournie par des balises spécifiques au sol en entrée de gare. Dans le cas de la présence d’une balise spécifiant une hauteur de quai différente de 920mm, les zones éventuelles de rehausse partielle à 920 mm pour les UFR sont encadrées par des balises RFID permettant ponctuellement le déploiement du comble lacune.

Le diagramme des portes est le suivant :

o Chaque véhicule d’extrémité : une porte UFR de largeur 1300mm (2 flux) et une porte de 1950mm (3 flux)

o Chaque véhicule intermédiaire : deux portes de 1950mm (3 flux)

o Ainsi une rame de 130m, composée de 2 véhicules d’extrémité et 5 véhicules intermédiaires aura 2 portes de 2 flux et 12 portes de 3 flux soit au total 40 flux de 650mm de large.

Tous les bogies du RER NG sont équipés de patins magnétiques, pouvant être activés pour des vitesses supérieures à 1 km/h3. Toutefois cela n’aurait aucun impact sur les voies (selon une étude SNCF qui sera transmise ultérieurement).

le matériel roulant est compatible du point de vue électromagnétique avec le plan de fréquence de la signalisation RATP.

Arrivée du premier RER NG à Gare de Lyon en septembre 2021 et sur le tronçon jusqu'à gare du Nord en septembre 2022. Le calendrier des trains d’essais sur la ligne restant à fournir, à ce stade il n’y a pas de prise en compte de ces circulations dans le planning des travaux.

En gare de Châtelet-les-Halles, les trains du RER D desservent les deux quais en utilisant uniquement deux des trois voies de façon nominale. L’impact éventuel sur l’offre, lorsqu’une des trois voies est fermée à la circulation, sera à évaluer en fonction de la période envisagée pour les travaux.

Le gabarit du Z2N actuel est conforme au standard FR3.3

3 Actuellement les trains équipés de patins magnétiques ne peuvent les activer à une vitesse inférieure à 14 km/h



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Les éléments complémentaires suivants sont attendus pour lancer les études AVP dans les meilleures conditions :

Obtenir le modèle numérique 3D du gabarit du train afin de pouvoir le comparer avec le gabarit 3D des gares ou confirmation par la SNCF que le gabarit des gares n’est pas engagé par le gabarit du train.

Avoir le résultat d’études thermiques du RER NG (sur un système « gare plus tunnel » enterré) avec prise en compte de la climatisation, dissipation du freinage, voyageurs etc. et écarts par rapport au Z2N (avec l’assistance du laboratoire spécialisé SNCF). En complément, obtenir les valeurs d’ensoleillement du RER NG ainsi que sa puissance rayonnée

Connaitre les spécifications du pantographe et de son implantation précise sur le train

Obtenir les spécifications du cône de visibilité du train (depuis la cabine de conduite)

Obtenir les spécifications de l’accès en cabine (hauteur du marche-pied, de la plateforme conducteur…)

Avoir le planning détaillé des essais du matériel roulant

Obtenir l’étude SNCF relative à l’absence d’impact sur la structure de Gare de Lyon, dans le cadre de leur projet de rehausse des quais du RER D (absence d’impact du rechargement, préconisations IGSI relative à l’étude d’impact sur la sécurité incendie).

Obtenir les spécifications du RER NG concernant la consommation électrique et la capacité de récupération du RER NG pouvant impacter les installations.

Avoir l’intégralité des caractéristiques et performances définitives du matériel roulant

3. Données d’entrée et hypothèses RATP

L’arrêté du 13 juillet 2009 s’applique à Châtelet-Les-Halles (unique cas sur la ligne D).

Il n’y a pas de dérogation possible à l’arrêté du 13 juillet 2009 ; les modalités/possibilités d’un report de son application complète sont à examiner avec les services compétents.

Des perturbations d’exploitation de la ligne D à Chatelet avec des ITC programmées en été (cf. scénarios d’abaissement des quais) sont prévues.

L’abaissement des quais prévu au droit des portes UFR concerne les PAE trains longs et trains courts.

Des trains de travaux pourront être utilisés pour le chantier d’abaissement des quais.

La zone Gare de Lyon - Chatelet – Gare du Nord a ses limites de domaines (entre RATP& SNCF) établies en fonction des systèmes concernés. La frontière, limite de responsabilité, ne sera pas la même pour la signalisation, la caténaire, l’alimentation électrique, la voie, etc…. En fonction de la nature des travaux, les agents RATP & SNCF au CCU, organiseront les interventions dans ces zones mixtes selon les prescriptions présentes dans les OT (ordres de travaux) établis à partir de règles en vigueur4.

Le dévoiement préparatoire des câbles et réseaux est réalisable avant les travaux d’abaissement.

L’abaissement localisé au droit des portes UFR ne nécessite pas de dévoiement préparatoire majeur.

4 Présentes dans les Consignes « Programmation des travaux et des trains de travaux en zone commune d'intervention RER SNCF – RATP ».



Pas d’intégration dans le planning du délai d’approvisionnement et de la pose des balises pour le comble lacune.

4. Objectifs et périmètre des études préliminaires

Les études préliminaires ont pour objectif d’identifier les sources d’impacts potentiels, de manière à estimer le montant et les délais

des études de conception générale,

des travaux de réalisation, avec un niveau de précision sommaire, notamment pour planifier les financements de manière cohérente avec les échéances du projet.

Les études ont porté sur les infrastructures RATP, qui concernent

le linéaire du tunnel allant du sud de Châtelet-les-Halles jusqu’au sud de la gare du nord,

Les deux ERP de Châtelet-les-Halles et Gare de Lyon.

Les thématiques suivantes ont ainsi été étudiées :

Le dégagement du gabarit

L’adaptation des quais de Châtelet-les-Halles

L’analyse les conditions d’accueil de ces nouveaux trains dans les ERP de Châtelet-les-Halles et de Gare de Lyon

La nécessité éventuelle de modifier des installations d’alimentation électrique

L’analyse de l’impact des performances de la traction et du freinage accrue sur les infrastructures Voie

L’analyse des conditions d’identification et de dialogue des trains avec les outils du PCC

L’innocuité éventuelle des nouveaux systèmes de conduite embarqués sur la signalisation du tunnel

L’analyse de l’impact sur la ventilation des tunnels (aéraulique et température).

L’impact éventuel de cette mise en service sur les études RATP en cours ou antérieures

L’inventaire et le lancement des démarches d’élaboration des dossiers réglementaires de sécurité



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C. RESULTATS DES ETUDES PRELIMINAIRES

1. Adaptation des quais de Châtelet-les-Halles

1.1 Etat des lieux

Le RER D dessert la gare de Châtelet-Les-Halles par trois voies (v3, v4 et vZ) disposées autour de deux quais centraux exclusivement dédiés au RER D. Toutefois, il arrive régulièrement qu’un RER de la ligne B desserve le quai 4 par la voie 4.

Ces quais sont dépourvus de courbes. Le linéaire de bord de quai RER D existant est de 1050m environ. La hauteur actuelle des quais est à 1030 mm en moyenne (hauteur plan de roulement / quai). Les quais ne sont pas plans, avec une hauteur qui varie de 1003 à 1260mm pour les valeurs les plus extrêmes.

Le matériel roulant actuel de la D a actuellement une plateforme proche de 1000mm mais avec un seuil à 760mm.

Plan des quais RER de Châtelet-Les-Halles

Coupe transversale des quais du RER D à Châtelet-Les-Halles

1.2 Analyse

L’étude a porté sur l’abaissement des quais de Châtelet-Les-Halles en fonction de la hauteur de plancher du RER NG. La hauteur de la plateforme du train (plancher) à vide du RER NG est de 970 mm pour les portes accessibles UFR et 1000 mm pour les portes intermédiaires (ramené à 990mm au seuil des portes).

Légende : Escalier mécanique Escalier fixe Ascenseur

b sud

a est

d

a ouest

b nord

Voie 4 d (b)

Voie 3 d

Voie Z d



L’arrêté du 13 juillet 2009 relatif à la « mise en accessibilité des véhicules de transport public guidé urbain aux personnes handicapées et à mobilité réduite » (réf. NOR: DEVT0912618A) qui s’applique sur le domaine RATP stipule notamment que

« Les lacunes horizontales et verticales entre le nez de quai et le seuil des portes accessibles […] seront au maximum de 50 mm pour la lacune verticale et de 50 mm pour la lacune horizontale […].

En aucun cas la hauteur du plancher du véhicule ne doit être en deçà du quai. ».

Sur la base d’une hypothèse de variabilité de la hauteur de plancher de 50mm, la hauteur cible de quai est de 920mm pour permettre l’accessibilité des UFR. L’abaissement nécessaire serait donc d’une dizaine de centimètres.

Hauteur des quais et hauteur des plateformes RER NG à vide (en mm)5

Hauteur des quais et hauteur des plateformes des RER NG en charge (en mm)6

Par ailleurs, le principe adopté par SNCF est d’offrir à minima une accessibilité en toute autonomie7 à la première porte derrière le conducteur uniquement. Néanmoins, les combles lacunes du RER NG se

5 Hauteur de plateforme basse à vide à 970 mm avec un seuil à 960mm 6 Hauteur de plateforme basse en charge à 920 mm avec un seuil est à 910mm, ce qui sera la hauteur de référence pour le quai

-30mm

50mm

80mm

-80mm 30mm

( )

( )



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déploieront du côté desservi par le train sur l’ensemble des 4 portes UFR pour les trains longs (2 pour les trains courts), sauf en cas d’indication contraire fournie par des balises en voie. Ces balises visent à éviter l’activation des combles lacunes dans des positions inadéquates (par exemple lorsque ceux-ci pourraient se déployer sous le nez de quai en cas de quai trop haut).

Dans l’hypothèse où il n’y aurait pas de modification de la règlementation8, la RATP a étudié l’abaissement selon quatre scénarios en fonction des informations disponibles. Les coûts et impacts délais liés au désamiantage éventuel, au renforcement éventuel des quais, aux dévoiements de réseaux présents en sous-quais, à la perte d’exploitation et aux contraintes et conditions d’installation de la base vie seront étudiés lors de la phase AVP.

Quelle que soit le phasage ou l’option retenue, les travaux d’abaissement des quais consistent en une déconstruction puis reconstruction de la plateforme. Compte tenu de la hauteur à abaisser et de l’épaisseur de la dalle par rapport aux poids à soutenir, il ne peut pas être envisagé d’abaissement par « rabotage » uniquement. Des trains de travaux devront desservir le chantier en empruntant la voie interdite à la circulation des trains de voyageurs.

En préparation de la déconstruction, il faudra abaisser ou dévoyer les réseaux qui se trouvent sous le quai et qui, pour la plupart, courent sur toute la longueur des quais.

Quelle que soit la méthodologie retenue, le découpage par phases – parfois séparées d’un an ou plus – est étudié pour être exploitable en situation transitoire. Le raccordement entre la partie non traitée et celle abaissée ne présentera pas de problème de confort ou de sécurité.

Par ailleurs, les études d’AVP devront analyser si l’implantation de balises en voie est nécessaire pour éviter le déploiement des combles lacunes sous les nez de quai, notamment pour les trois portes UFR situées au droit de la partie du quai non encore abaissée. Les études s’appuieront sur des éléments techniques en cours de finalisation à la SNCF.

Quelle que soit la méthodologie retenue, l’impact sur l’offre de transport resterait limité, puisque le nombre de voies utilisées actuellement de façon nominale (deux) reste inchangé. Toutefois en situation perturbée, ou lorsque concomitant à d’autres projets impactant l’exploitation, les travaux risquent de rigidifier l’exploitation.

1.2.1 Abaissement par demi-largeur de quai

Les hypothèses suivantes ont été prises : travaux réalisés principalement de jour (aux heures d’exploitation) et partiellement en Nuits Courtes avec arrêt alternativement, de l’exploitation des voies Z, 3 et 4 (cf. phasage travaux ci-dessous).

Il en découle une réalisation des travaux par demi-largeur de quai le long de la voie non circulée ; le demi-quai devient une zone de chantier (ce qui nécessite quand même pour certaines zones, de réaliser des travaux de nuit). Le quai conserve des accès aux circulations verticales.

Le phasage général proposé est le suivant :

a) Phase 1 : Arrêt des circulations sur la voie Z ; Travaux sur demi-largeur du quai 3 et demi-largeur du quai 4, visant l’abaissement en bordure de la voie Z ; la moitié des quai 4 et quai 3 restant en service du côté des voies 3 et 4 ; les voies 3 et 4 restant circulées.

b) Phase 2 : Arrêt des circulations sur la Voie 4 ; Travaux sur demi-largeur du quai 4 côté voie 4, visant l’abaissement de la seconde moitié du quai 4 ; les voies Z et 3 restant circulées et desservies respectivement par la moitié du quai 4 et par le quai 3 restant en service intégralement.

7 Pour garantir leur autonomie, les quais du RER D de Châtelet-Les-Halles sont équipés d’Espaces d’Attente Sécurisés pour accueillir les UFR en cas de sinistre 8 Selon sa rédaction, il ne peut y avoir de dérogation à cet arrêté



c) Phase 3 : Arrêt des circulations sur la Voie 3 ; Travaux sur demi-largeur du quai 3 côté voie 3, visant l’abaissement de la seconde moitié du quai 3 ; les voies Z et 4 restant circulées et desservies respectivement par la moitié du quai 3 et par le quai 4 restant en service intégralement.

Avec une seule équipe par demi-largeur de quai, la durée des travaux d’abaissement serait de 7,5 mois, décomposée en trois phases de 2,5 mois, hors phases de préparation et de dévoiement des réseaux sous les quais.

Un doublement du nombre d’équipes, facilement envisageable, ramènerait ce délai total à 4,5 mois, avec la possibilité de traiter une demi-largeur de quai en 1,5 mois. Il serait alors possible de réaliser en trois étés l’ensemble des abaissements des deux quais.

1.2.2 Abaissement des quais en intégralité, en deux séquences

Cette méthodologie d’exécution étudie la réalisation des travaux sur un quai dans son intégralité puis sur l’autre, donc en deux phases :

Phase 1 : quai 3 complet (ou quai 4 complet) ;

Phase 2 : quai 4 complet (ou quai 3 complet).

Quel que soit le quai choisi pour le début des travaux, l’hypothèse a été prise d’utiliser la voie Z pour desservir le quai 3 et le quai 4. L’utilisation de balises Sélection de Service Train (SST : ouverture des portes des trains du côté du quai exploitable) permettrait de garantir que les voyageurs ne puissent descendre sur le quai en travaux, même en cas d’erreur d’inattention du conducteur.

Donc sur une phase, la voie 4 et la voie Z restent circulées et desservent le quai 4 ; arrêt des circulations voie 3 et l’ensemble du quai 3 est en travaux. Les trains de travaux desservent le chantier par l’intermédiaire de la voie 3.

Quai 3

Quai 4

Voie 3

Voie Z

Voie 4

Zone de travaux - phase 3

Quai 3

Quai 4

Voie 3

Voie Z

Voie 4







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Avec une répartition classique, chaque phase durerait 5 mois, et une mise en service indépendante pour chaque quai serait possible. En doublant les équipes, il est possible de réduire la durée des travaux à 2,5 mois pour chaque quai.

1.2.3 Abaissement des deux quais en intégralité et en simultané

Cette méthodologie d’exécution propose de traiter simultanément les quais 3 et 4, en maintenant sur les voies 3 et 4 des circulations de trains qui ne desserviraient plus la gare de Châtelet-Les-Halles.

La voie Z serait fermée et utilisée pour réaliser les travaux pour le stockage des trains de travaux notamment. Suggérée par la SNCF, cette hypothèse n’aurait de pertinence que si elle permet de réduire significativement l’arrêt de l’exploitation par rapport aux autres options.

Sur la base de la durée des travaux à deux équipes prévues dans la méthodologie « d’abaissement par quai en intégralité, en deux phases », les travaux pourraient être envisageables sur une durée de 2,5 mois en parallèle.

1.2.4 Abaissement partiel au niveau des portes accessibles

Il a aussi été étudié la mise en conformité des quais au droit des seules portes accessibles UFR du RER NG, que ce soit pour le point d’arrêt des trains longs ou pour le point d’arrêt des trains courts.

L’abaissement sera composé d’un palier - conforme au décret – long de 4m centré sur chaque porte utilisable par les UFR (de manière à prendre en compte la tolérance d’arrêt du train). Sur 2m de part et d’autre du palier, une pente de 5% maximum permet de se raccorder au reste du quai non modifié. L’abaissement concerne donc un linéaire total (palier et pentes) de 8m.

Compte-tenu que la pente en direction des voies ne doit pas dépasser 2%, il a été choisi de traiter toute la largeur du quai de façon plane, soit une surface de 65 m² environ9, afin qu’il n’y ait pas de pente vers le quai.

Coupe longitudinale du quai

9 65m² pour une bande allant d’un nez de quai à l’autre, soit quatre bandes par quai (train long, train court et IPCS).

Quai non modifié (1000 à 1200mm)

Pente <5% Abaissé à 920mm

Pente <5%

Quai non modifié (1000 à 1200mm)

4m 2m 2m



Sur cette base la durée des travaux pour deux portes (PAE court et long) est évaluée :

à 9 semaines environ si réalisés uniquement en Nuits Courtes et sans interruption de circulation,

à moins d’une semaine, si réalisés en jour principalement, avec la voie attenante interdite à la circulation (à l’instar de la méthodologie par demi-largeur de quai). Ainsi les 2 quais seraient traités en 3 à 4 semaines environ.

Schéma des PAE (5 ou 10 voitures) du RER D à Châtelet-Les-Halles

(Indication approximative des abaissements localisés aux UFR10 : )

Avec cette option d’abaissement localisé, en fonction des différents cas possibles, une marche de 7 à 23 cm existera pour monter dans le MING lorsqu’il dessert la voie 4 (l’abaissement total des quais tel que présenté dans les chapitres précédents génèrent une marche de 23cm pour monter dans le MING à étudier en AVP).

10 Ne sont représentés sur le schéma que les abaissements dans le sens normal de circulation



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Il y aura une période transitoire de fonctionnement pendant laquelle des matériels différents (RER NG et Z2N) desserviront des quais abaissés localement. Les études AVP étudieront les impacts potentiels et le cas échéant les solutions temporaires palliatives.

1.3 Orientation la plus pertinente

La solution envisagée consisterait à la mise en conformité du quai par abaissement total mais précédé d’une phase à une échéance compatible avec l’arrivée matériel roulant. Compte tenu de :

l’arrêté du 13 juillet 2009,

l’échéance très proche de l’arrivée du RER NG (mi 2022),

l’attente de spécifications concernant le matériel roulant et notamment celles relatives au déploiement des combles lacunes et balises associées,

la situation particulière des quais concernés (accès chantier difficile, problématique amiante, contrainte d’exploitation en tronçon central, préconisation SNCF pour des travaux uniquement en été, densité des travaux prévus sur la ligne…),

cette première phase permettra d’abaisser uniquement les quais au droit des portes accessibles en toute autonomie, à une hauteur de 920mm.

Cette première étape atteignable avant l’été 2022, représente déjà un gain important d’accessibilité par rapport à la situation actuelle présentant des lacunes verticales et horizontales très contraignantes pour les UFR. La deuxième phase des travaux d’abaissement pouvant être réalisée lors des étés suivants, lorsque les travaux déjà prévus sur les lignes D/B le permettront, probablement à une échéance proche de 2025.

1.3.1 Cas particulier du MING (RER B)

Il faut noter que les trains du RER B sont amenés à circuler en situations perturbées voie 4 (allant vers Gare du Nord). Or les hauteurs de plateforme du futur matériel roulant MING à 1150mm, bien que plus basses de 5cm que les MI79 et MI84 actuels, seront encore significativement supérieures à celles du RER NG (écart de 15 et 18 cm).



Hauteur des quais par rapport à la hauteur des plateformes des RER NG et MING à vide (en mm)

Hauteur des quais par rapport à la hauteur des plateformes des RER NG et MING en charge (en mm)

920 920920

1100

950

1100

1030 1030

900

950

1000

1050

1100

1150

RER NG MING

hauteur quai LD projetée (bas)

palier porte UFR (en charge)

palier porte non UFR (en charge)

hauteur quai LD actuelle moyenne( )

-30mm

50mm 80mm

-230mm -120mm

-80mm 30mm

-180mm -70mm

( )



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L’arrêté impose en particulier : d’avoir une hauteur de quai inférieure à celle de la plateforme des trains en toute situation ; d’avoir une lacune verticale inférieure à +5cm au niveau des accès UFR. Le respect de ces deux exigences peut s’avérer impossible pour les deux matériels au même endroit.

Plusieurs solutions complémentaires apparaissent :

déplacer les PAEs afin que les zones d’accès aux portes UFR des deux trains soient superposées le moins possible,

utiliser une PAQT particulière pour le MING,

moduler les hauteurs de quais (en particulier les pentes de rattrapage) de façon optimale.

La phase d’études AVP permettra d’affiner l’impact précis de cette différence, avec une complexité accrue si, en fonction des points d’arrêt d’exploitation (PAE) et des longueurs de trains, les portes des RER NG et des MING se situeraient dans la même zone de quai.

La situation à moyen terme, avec la circulation des matériels RERB MI79-MI84 (hauteur de plancher à 1200 mm) devra aussi être approfondie.

1.4 Synthèse des impacts

Première phase : abaissement des quais 3 et 4 au droit des portes UFR (plancher des portes non UFR en dessous du quai, de 3 à 8 cm) ; implantation de balises pour commander les combles lacunes.

Deuxième phase : abaissement total des quais 3 et 4 de Chatelet les Halles sur toute leur longueur. Travaux avec impact sur l’exploitation principalement du RER D ; faisable en été (1,5 mois à 2,5 mois) sur plusieurs années.

Compte tenu des différences de hauteur de plateforme avec le MING (de 15cm) et pour éviter qu’un voyageur descendant du MING par une porte située sur cette zone ne perde l’équilibre, la pente de rattrapage des niveaux pourrait être limitée à 2%. Une PAQT sera étudiée pour combler la lacune verticale du MING sur ce quai.

Ces impacts pourraient être moindres en cas de modification de l’arrêté de juillet 2009. Il ne s’applique aujourd’hui qu’à Châtelet-Les-Halles sur la ligne D, c’est une source d’hétérogénéité d’interface montée/descente pour les voyageurs utilisant cette ligne.



2. Dégagement du gabarit

2.1 Etat des lieux

Le matériel roulant Z2N qui roule actuellement sur le tracé du RER D au cœur des infrastructures RATP n’a pas d’engagement rédhibitoire au gabarit FR3.3. En outre, il est compatible avec les quelques engagement résiduels du GILO RATP.

Exemple de relevé de contrôle gabarit Spacetec en voie Z de Châtelet Les Halles

2.2 Analyse

L’étude a porté sur la vérification de la conformité au dégagement du gabarit quai (FR3.3) au niveau des voies V3, V4 et VZ à Châtelet-Les-Halles et dans le tunnel reliant la Gare du Nord à Châtelet-Les-Halles jusqu’à la limite du domaine RATP en direction de la Gare de Lyon.

LIEUX PLANIMETRIE

Châtelet-Les-Halles : Quai 3

Côté V3 : Le quai est considéré conforme au gabarit sur toute sa longueur (engagements résiduels de 5mm)

Côté VZ : Le quai présente des engagements limités sur toute sa longueur sauf en extrémité (direction Saint-Michel) où la présence d’un Appareil De Voie (ADV) contraint le gabarit. L’engagement en fin de quai atteint 35mm.

Châtelet-Les-Halles : Quai 4

Côté V4 : Le quai présente un engagement sur quasiment toute sa longueur, soit 220 m linéaires. Les engagements restent relativement limités à 15mm en moyenne avec des pics à 33mm.

Côté VZ : Le quai présente des engagements limités sur toute sa longueur avec un maximum à 18mm.



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Synthèse des engagements planimétriques des quais par rapport au gabarit : linéaire de quai (en mètres)

TOTAL LONGUEUR SANS ENGAGEMENT

LONGUEUR AVEC ENGAGEMENT

DE 3 A 3,5CM

DE 2 A 3CM

DE 1,5 A 2CM

MOINS DE 1,5CM

Quai 3 – coté V3 258 164 - - - 94

Quai 3 – coté VZ 270 94 4 - 20 152

Quai 4 – coté V4 283 60 4 54 56 109

Quai 4 - coté VZ 268 24 - - 8 236

TOTAL 1 079 342 8 54 84 591

Taux 32% 1% 5% 8% 54%

( 14% )

Par ailleurs, les analyses RATP montrent l’absence d’engagement de gabarit dans l’interstation de Gare du Nord à Chatelet-Les-Halles, résultat qui sera confirmé lors des études ultérieures.

Les travaux de mise en conformité des bordures de quai au gabarit du train consistent en des rescindements. Ceux-ci nécessitent l’absence de train et seront mutualisés avec les travaux plus importants d’abaissement des quais (détaillés au chapitre suivant).


Les engagements planimétriques des quais sont globalement négligeables sur l’ensemble du linéaire des quais (86%). Toutefois sur plusieurs dizaines de mètres linéaires, l’engagement est compris entre 1,5 et 3,5cm. Des travaux de rescindement sont donc à envisager sur certaines zones.

Ces travaux pourront être mutualisés avec ceux d’abaissements localisés des quais de Châtelet-les-Halles. A défaut il faudra les réaliser de nuit ou avec interruption des circulations sur la voie concernée.

Le linéaire et l’ampleur de ces travaux seront précisés en étude AVP, idéalement avec SNCF qui aura la maîtrise du gabarit dynamique réel du futur train.



3. ERP de Châtelet-les-Halles et de Gare de Lyon

3.1 Etat des lieux

Un Etablissement Recevant du Public (ERP) est un bâtiment dans lesquels des personnes extérieures sont admises. Les ERP sont classés en catégories qui définissent les exigences réglementaires applicables (type d'autorisation de travaux ou règles de sécurité par exemple) en fonction des risques. Les gares de Châtelet-Les-Halles et Gare de Lyon sont des ERP de catégories 1 car elles ont une capacité d’accueil plus de 1500 personnes.

A Gare de Lyon comme à Châtelet-Les-Halles, la ligne D contribue à amener des flux de voyageurs dans l’ERP. Ces quantités sont à prendre en compte dans le calcul d’évacuation, qui dépend aussi des lignes adjacentes et de la configuration des lieux.

A Chatelet-Les-Halles, le Temps Maximum d’Evacuation (TME) actuel est de 9.51 minutes.

Schéma en perspective de la gare de Châtelet-Les-Halles

A Gare de Lyon, le TME actuel est très proche de dix minutes. C’est la possibilité d’utiliser plusieurs trémies d’escaliers mécaniques qui limite ce dépassement.

d



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Schéma de la salle d’échange de Gare de Lyon

Schéma d’une partie de l’ERP de Gare de Lyon (quais L14 non représentés)

3.1.1 Principe de calcul des TME en ERP

La méthode actuelle est construite dans le but de répondre à la préoccupation de la sécurité incendie : déterminer la durée totale d’évacuation définie par le temps maximal d’évacuation (TME).

Le TME correspondant au maximum parmi tous les cheminements, de la somme du temps de parcours global et du temps d’attente maximal sur le cheminement.

EM et EF:



Le calcul général est basé sur le principe d’un récipient qui se viderait par tous les débouchés disponibles : les flux évacuent la gare par l’ensemble des cheminements pertinents, et leur répartition est généralement faite au prorata des capacités de la première étape de chaque dégagement.

Les trafics pris en compte traduisent une situation extrême pour chaque quai à évacuer :

Flux réel entrant sur l’intervalle entre deux trains ;

Flux réel entrant sur 3 minutes (temps correspondant approximativement au délai de réaction, d’intervention et de déclenchement de l’évacuation) ;

Trains à quai, en EL6 sur le quai au débit d’évacuation le plus faible et en EL4 pour l’autre.

Autres personnes présentes au sein de l’ERP à évacuer par ailleurs : agents, travailleurs et voyageurs dont le nombre est calculé en fonction de la taille, de la destination et des équipements des salles.

Pour chacun des parcours possibles11 un temps d’évacuation est calculé en additionnant les temps de déplacement sur ce parcours et le temps d’attente12 maximum (unique) identifié sur ce même parcours. Le TME est la valeur maximale parmi tous les temps d’évacuation de l’ERP.

Le périmètre servant au calcul du TME, dans lequel le RER NG sera comptabilisé, est :

A Châtelet-Les-Halles : la salle d’échange du RER et les quais du RER A, du RER B et du RER D. Un voyageur est considéré évacué dès lors qu’il a quitté les limites de la salle d’échange RER (donc à l’entrée du couloir de correspondance vers les lignes 1, 7 et 11, à l’interface avec les lignes 4 ou 14, et au niveau des sorties Rambuteau, Place Carrée, Lescot-Orient Express…)

A Gare de Lyon : la salle d’échange du RER, les quais du RER A et du RER D et les quais de la 14. Un voyageur est considéré évacué dès lors qu’il a rejoint la rue de Bercy, ou qu’il a quitté les limites de la salle d’échange RER (donc en bas de l’accès vers la ligne 1 ou vers les grandes lignes par exemple)

3.2 Analyse

Pour l’ERP de Châtelet-les-Halles, l’étude a traité de l’impact de l’arrivée du RER NG sur le TME.

Pour l’ERP de Gare de Lyon, l’étude a traité de l’impact de l’arrivée du RER NG sur le TME d’une part, et sur les conséquences du rehaussement des quais par la SNCF (en particulier les impacts des travaux sur les escaliers fixes, escaliers mécaniques et ascenseurs) d’autre part.

3.3 Impact sur les TME des ERPs :

3.3.1 Châtelet-Les-Halles,

En prenant en compte un certain nombre d’escaliers mécaniques à l’arrêt ou en fonctionnement dans le calcul du TME, celui-ci reste inférieur à 10 minutes après l’arrivée du RER NG (en 2022) et du MING sur le RER B (en 2025). Il serait néanmoins augmenté de moins de 30 secondes par rapport à la situation de 2018.

Pour ne pas dégrader les conditions de sécurité, il faudrait ramener le temps d’attente ou le temps maximum d’évacuation à leur valeur initiale (avant l’arrivée du nouveau matériel roulant). Pour atteindre cet objectif, ou plus généralement pour ne pas dégrader les conditions de sécurité dans l’ERP, il conviendra de mettre en place des mesures d’amélioration du niveau de la sécurité (prise en compte de prescriptions issues des visites périodiques, renforcement du balisage et de l’éclairage de certaines zones…).

11 Depuis un quai jusqu’à la sortie du périmètre à évacuer 12 Un temps d’attente est le temps total nécessaire pour faire transiter tout le flux affecté (compte tenu du débit maximal) pour une étape du parcours (escalier fixe ou mécanique…)



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L’arrivée des RER NG et MING détériore les conditions de sécurité en cas de sinistre, néanmoins de manière limitée. L’impact précis de ces deux nouveaux matériels et le programme d’amélioration des conditions d’évacuation seront stabilisés au début des études AVP.

3.3.2 Gare de Lyon,

L’ERP de Gare de Lyon est le lieu de plusieurs projets qui pourraient impacter la salle d’échange entre 2021 et 2024, c’est-à-dire à un horizon prévisionnel proche de l’arrivée du RERNG.

Ces 3 projets sont :

La désaturation des quais de la ligne 14 par la création de nouvelles trémies vers la salle d’échanges (par la RATP) à l’horizon du prolongement au Sud de la ligne

La requalification de la façade de la gare en mail commercial, la création de nouvelles entrées de gare et de liaisons verticales entre la rue de Bercy et la salle d’échanges (par la SNCF)

Le réaménagement de la salle d’échanges (par la RATP), visant à moderniser les espaces et fluidifier les parcours voyageurs

A noter aussi en dehors de l’ERP : la création, par la RATP, d’une zone de régulation déportée pour les bus, située sous la dalle à l’est de la rue de Bercy.

Pour Gare de Lyon, l’arrivée du RER NG augmente de moins d’une minute le TME de l’ERP. L’arrivée du RER NG, dégrade donc le niveau de sécurité de la gare, en augmentant le temps d’attente sur les quais et en salle d’échange.

La RATP a étudié des mesures permettant d’améliorer les conditions d’évacuation (avec comme objectif l’amélioration du TME ou des conditions de sécurité de l’ERP).

3.3.2.1 Solutions pour améliorer les conditions de sécurité de la gare

Pour réduire le TME de Gare de Lyon il convient d’agir sur les évacuations de la salle d’échange et sur celles des quais du RER A ou du RER D13, voire sur l’ensemble des sorties.

Le premier levier permettant de réduire le temps d’attente ou de réduire le TME de l’ERP est la disponibilité des escaliers mécaniques lors de sinistres. Un travail doit donc être mené sur les disponibilités des escaliers mécaniques reliant les quais du RERD à la salle d'échange et de cette salle vers l'extérieur, en visant un objectif raisonnable pour l’exploitation et la maintenance de ces équipements. Néanmoins, étant donné le niveau élevé de disponibilité déjà atteint aujourd’hui, la marge, pour réduire le temps d’attente sur les quais du RERD ou en salle d’échange en cas de sinistre, est faible.

Par ailleurs, pour ne pas dégrader les conditions de sécurité dans l’ERP, il conviendra de mettre en place des mesures qui découlent de prescriptions issues des visites périodiques de l’IGSI. Par exemple : renforcement du balisage et de l’éclairage de certaines zones, mise en place de robinets d’incendie armés, de sprinklers dans les commerces ou renforcement du système de détection automatiques d’incendie.

3.3.2.2 Solutions envisageables pour réduire le TME

En complément de ces solutions concernant l’exploitation et la maintenance, différentes solutions techniques ont été comparées en fonction de leurs coûts, délais, faisabilité et efficacité (impact sur le TME). Il en ressort quatre types de solutions techniques sommairement étudiées :

Equiper la salle d’échange afin qu’elle puisse accueillir des Zones Hors Sinistre, les voyageurs qui évacuent des quais du RER A et du RER D étant alors à l’abri des effets thermiques et à l’abri des fumées, générées par un sinistre, au sein de la salle d’échange.

13 La Ligne 14 gère sa propre dégradation du niveau de sécurité liée au passage de 6 à 8 voitures et au nouvel aménagement des quais.



o Il faut pour cela isoler les accès aux lignes RER par des dispositifs de frein de fumée et garantir la non-exposition du public aux effets du sinistre.

o Cette solution, est pénalisée par :

une incertitude technique très forte compte tenu des contraintes du désenfumage et du SSI existants de l’ERP,

une incertitude technique liée à l’installation au cœur de la salle d’échange

une durée de réalisation très importante, estimée à plusieurs années

une problématique d’acceptation par les instances de la sécurité incendie (nombreux éléments sources de sinistres potentiels dans la ZHS…).

o Cette solution réduit la dépendance à la nécessité d’accès à la voirie pour quitter la zone du sinistre. Elle serait donc moins affectée par des projets ultérieurs de modifications d’accès à la surface.

Créer de nouveaux accès, avec escalier fixe, vers la voirie depuis les quais. La faisabilité de cette solution n’est pas assurée, car :

o les zones disponibles permettant de relier les quais à la salle d’échange puis au niveau extérieur sont peu nombreuses.

o un tel accès devra traverser notamment un niveau d’entresol occupé par de nombreuses galeries techniques.

o Il y a une forte interface avec le projet SNCF de zone commerciale et celui de refonte de la salle d’échange mais avec des échéances différentes.

Remplacer certains escaliers mécaniques par d’autres plus étroits afin d’élargir les escaliers fixes contigus. Cette solution permet d’améliorer le temps d’attente à une étape où l’escalier mécanique n’est pas praticable, ou praticable à l’arrêt, pour l’évacuation. Elle présente des inconvénients :

o elle impliquerait de modifier des escaliers mécaniques dont la plupart ne sont pas encore arrivés à mi-vie,

o elle dégraderait l’accessibilité de la gare, y compris en situation nominale hors sinistre,

o il y a peu d’escaliers mécaniques concernés donc l’effet sur le TME est faible.

Remplacer certains escaliers mécaniques par des escaliers fixes, pour augmenter la quantité de mètre-linéaires de sortie en escalier fixe. Cette solution aussi n’est applicable que dans un cas où l’escalier mécanique n’est pas praticable, ou praticable à l’arrêt, pour l’évacuation.

o Une telle solution est rapide à mettre en œuvre et potentiellement réversible,

o dégrade l’accessibilité. Néanmoins, certains escaliers mécaniques étant disposés par paires, le préjudice réel pour les voyageurs serait atténué.

o Dans le cas de Gare de Lyon l’impact bénéfique sur le TME est faible.



27 / 48

3.3.2.3 Comparatif des solutions techniques étudiées

Tableau récapitulatif des avantages et inconvénients des différents scénarios envisagés :

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Créer une sortie équivalente augmentant le linéaire d'EF (et installation d'un EM)

4 2 3 Tout ou

rien

0% T1 2023

Forte >13 fort non

Créer deux sorties équivalentes augmentant le linéaire d'EF (et installation d'un EM)

5 3 3 linéaire 0% T1 2023

Forte >13 fort non

Elargir les sorties existantes pour gagner en linéaires d'EF (pas d'EM en plus)

4 1 2 linéaire 25% T1 2023

Forte >8 fort non

Replacer des EM "lourds" par des EM "compacts" sans modifier la largeur des trémies

0 1 1 linéaire 29% T3 2022

Très faible >5 nul non

Déposer 2 EM (solution réversible) afin d'agrandir la largeur d'EF sans modifier la largeur des trémies

0 2 1 linéaire 100% T2 2021

Très faible <1 nul oui

Déposer 3 EM (solution réversible) afin d'agrandir la largeur d'EF sans modifier la largeur des trémies

0 2 1 linéaire 100% T2 2021

Très faible <1 nul oui

Ajouter des DFF/rideau d'air pour créer un ou plusieurs espaces à l'abri des fumées au niveau de la salle d'échange pour les voyageurs du RER

5 5 4 Tout ou

rien

0% T3 2025

Forte (à confirmer)

>3 faible -

Ajouter des DFF/rideau d'air pour créer un ou plusieurs espaces à l'abri des fumées au niveau de la salle d'échange pour les voyageurs du RER et de la L14

5 4 4 Tout ou

rien

0% T2 2025

Forte (à confirmer)

>3 faible -

* : 0 = aucune incertitude ; 5 = incertitude maximale // ** : 0 = très simple ; 5 = très complexe



3.3.2.4 Orientations les plus pertinentes

Cette étude préliminaire a permis d’identifier, à une échéance proche de celle de l’arrivée des RER NG, plusieurs projets en interface dans la salle d’échange et à des stades de maturité programmatique, technique et financière variable.

Cette situation ne permet pas d’avoir une vision programmatique solide sur l’évolution de la salle d’échange à l’horizon 2020-2024. Elle induit un risque fort de créer des fausses manœuvres financières et techniques en cas d’investissements importants.

De plus, les premiers RER NG devant desservir les quais durant l’été 2021, un rétro-planning intégrant les étapes à venir pour un projet d’investissement (AVP, PRO, DCE et HA), ne laisserait que 6 mois environ pour la phase de réalisation. La rapidité de mise en œuvre devient un critère important à surveiller.

Un travail autour des escaliers mécaniques reste en théorie une solution efficace pour consolider, au moins partiellement, une situation règlementairement acceptable à l’arrivée des trains RER NG.

Les deux autres solutions (création d’une zone hors sinistre ou création d’accès supplémentaires) restent pertinentes à étudier, notamment dans le cas où le travail autour des escaliers ne suffirait pas pour améliorer le TME.

Conformément aux orientations d’IdFM, les études AVP ainsi que les travaux associés à la ZHS (ou aux accès supplémentaires) ne sont pas intégrés aux coûts du projet. Après consolidation des études préliminaires sur ce sujet en particulier, un arbitrage sera fait pour statuer sur la pertinence d’intégrer cette partie d’étude au projet de réaménagement de la salle d’échange (SNCF / RATP) ou autre.

Le projet continue d’étudier la faisabilité de création de sortie supplémentaires (depuis les quais jusqu’à la sortie de l’ERP). Une mutualisation avec les autres projets (RATP et SNCF) touchant à la salle d’échange sera alors pertinente.

3.4 Modification des quais Ligne D de Gare de Lyon

A Gare de Lyon, les projets d’« élévatique » conduits conjointement par RATP et SNCF, en cours d’étude, prennent déjà en charge la modification de la hauteur des quais et ses impacts :

les paliers des ascenseurs seront à réajuster légèrement sans nécessité de travaux,

les escaliers mécaniques sont à réétudier et à commander aux nouvelles dimensions,

Les escaliers fixes, sont marginalement touchés par le changement de hauteur de quai. L’écart de niveau représente environ une demi-marche (à chaque extrémité). La reprise de cette interface (au niveau des premières et dernières marches) sera étudiée et compensée par le projet « élévatique » (soit par une reprise locale, soit lors de la refonte complète de l’escalier).

Le programme du projet « élévatique » aborde deux volets, principalement porté par la SNCF hormis pour la partie renouvellement des escaliers mécaniques RATP.

Le rehaussement des quais (réalisation en été 2020 et 2021) :

o mise à niveau des quais à 920mm,

o adaptation des escaliers fixes,

o mise en place d’une signalétiques PMR,

o dépose et pose du mobilier de quai,

o augmentation de la hauteur sous porche.

Le renouvellement des escaliers mécaniques (réalisation de T2 2018 à fin 2023) :

o changement de 33 Escaliers Mécaniques (14 SNCF vers la salle d’échange, 12 RATP vers le RER A et 7 traversant RATP du RER A vers la salle d’échange)



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o modification des portes d’accès à deux ascenseurs

Dans le cadre du présent projet il n’est pas prévu d’intervention sur les quais du RER D sauf en cas de nécessité de créer de nouvelles trémies pour compenser la dégradation du TME. Le cas échéant, une interface avec le projet « élévatique » sera nécessaire.

Liste des escaliers, ascenseurs étudiés :

FILE PRORIETE QUAI SENS POUR SALLE D'ECHANGE POUR QUAIS A

File 6 SNCF Quai 3 M EM951 et EM953 File 6 SNCF Quai 4 M EM950 et EM952

File 8 SNCF Quai 3 M EF

File 8 SNCF Quai 4 M -

File 9 SNCF Quai 3 D EM29


File 10 SNCF Quai 3 M EM955 et EM957




File 12 SNCF Quai 3 D EM31 et EM33

File 12 SNCF Quai 4 D EM30 et EM32

File 14 RATP Quai 3 D EM35 + EF








File 26 SNCF Quai 3 M EM963 et EF

File 26 SNCF Quai 4 M EM962 et EF



D : Descendant RER D vers le RER A // M : Montant RER D vers la salle d'échange.




Impact sur Gare de Lyon :

o Réflexion concernant les escaliers mécaniques, pour ne pas dégrader le TME au-delà de la situation initiale de 2022 sans RER NG ; (étudié en AVP et réalisé par le projet)

o Complément à apporter aux études préliminaires sur la faisabilité et l’opportunité de réaliser une Zone Hors Sinistre au niveau de la salle d’échange ou des accès supplémentaires entre les quais et l’extérieur. Une réserve est émise compte tenu de l’incertitude sur la faisabilité et l’efficacité des solutions étant donné la configuration de cette gare ; (uniquement étudié en EP puis ; le cas échéant : étudié en AvP puis réalisé par un projet connexe)

o Mesures d’amélioration de la sécurité pouvant être mises en place rapidement (étudié en AVP et réalisé par le projet)

Impact sur Châtelet Les Halles (hormis hauteur du quai cf. C.1 Adaptation des quais de Châtelet-les-Halles) : Le programme des mesures à prendre sera stabilisé en début des études AvP. (étudié en AVP et réalisé par le projet)

Des contraintes extrêmement fortes existent actuellement sur l’exploitation et la maintenance des escaliers mécaniques, sur lesquels repose principalement la capacité à faire évacuer les ERP en un temps satisfaisant notamment à Châtelet-Les Halles et à Gare de Lyon. L’augmentation de la capacité des trains de la D a un impact direct sur les temps d’attente à quai et sur le TME, ce qui impose de contraindre encore un peu plus l’exploitation et la maintenance. Cela représente un surcoût de fonctionnement qu’il conviendra d’évaluer en phase AVP.

Par ailleurs, les études préliminaires mettent en évidence que ces deux gares arrivent à saturation et que seules des modifications structurelles lourdes seraient de nature à améliorer les capacités d’évacuation de manière pérenne.

Il y a un risque fort que les délais de réalisation des mesures visant l’amélioration du temps d’évacuation ne soient pas compatibles avec les premières arrivées de RER NG à Gare de Lyon, cela entraînant une incertitude quant aux autorisations administratives (relative aux permis de construire et à l’exploitation de la gare notamment).



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4. Installations d’alimentation électrique

4.1 Etat des lieux

La zone d’alimentation RATP commence au sud des quais de Gare du Nord (PK 0.043), un peu avant la limite de règlementation. Sur le parcours du RER D dans les infrastructures RATP, les voies sont alimentées en 1500 V par les PR de Magenta, Petites Ecuries,Châtelet Nord et Châtelet Sud. Vers Gare de Lyon, la limite de fin du secteur d’alimentation RATP se situe au PK 3.730.

Schéma d’une partie de l’alimentation électrique de la ligne B

Il y a 79 CI installées dans la zone et environ 400 portées caténaires dont la moitié est équipée de connexions de répartitions à ce jour.

4.2 Analyse

L’étude a porté sur :

les besoins en alimentation électrique consécutifs à l’arrivée de ce nouveau matériel. L’étude n’a pas identifié d’impact sur l’alimentation électrique de la zone à ce stade, suite à l’arrivée du RER NG.

sur les modifications corrélatives de l’ensemble des installations électriques de la zone (circuit d’alimentation positif et négatif, commutation…). Le résultat de l’étude est repris dans les chapitres suivants.

4.3 Circuit d’alimentation positif / négatif

4.3.1 Circuit négatif d’alimentation à renforcer

A la RATP, la protection des circulations en ligne est basée sur le cantonnement de la voie et l’interdiction de pénétrer dans un canton déjà occupé, et la détection d’occupation d’un canton par le shuntage des deux fils de rail. La combinaison de ces deux principes se traduit par la mise en place de circuits de voie. Ce dispositif électrique est constitué des deux rails (droit et gauche) et de deux enroulements de puissance à point milieux (amont et aval) dit Connexion Inductive. En l’absence de courant dans le relais (causé par un shuntage (rail cassé ou train sur le canton)), le signal passe au rouge.

Certaines Connexions Inductives « 1400 » seront à remplacer par des CI « 2000 » dans une logique de redimensionnement des équipements par rapport à l’accroissement de la consommation en énergie des nouveaux trains.



Schéma et photo d’une Connexion Inductive

10 CI sont à remplacer sur les voies V1 et V2 parmi les 79 existantes dans la zone

VOIE NOM DE LA CI « 1400 » A CHANGER QUANTITE

1 Rez1051 1

1 Alz1051_Rez1055(1) 2

1 Alz1055(1)_Rez1055(2) 2

2 Alz1030(2) 1

2 Rez1030(2)_Alz1030(1) 2

2 Rez1030(1)_Alz1034 2

TOTAL 10

4.3.2 Circuit positif d’alimentation à renforcer

Entre deux portées caténaires sont tendus le feeder et les câbles porteurs (principaux et secondaires) pour maintenir un fil de contact tendu et relativement rectiligne (au contact des pantographes). La connexion de répartition, aussi appelée connexion de ligne ou connexion équipotentielle permet de répartir le courant dans tous ces câbles. Plus il y a de courants à faire passer, plus la section doit être importante, donc plus il faut ajouter de connexions de répartition.

Dans un tunnel elle a la forme ci-dessous, le câble de la connexion doit relier les feeders, le câble porteur principal, et les deux fils de contact.

MOP CDP D-18 000238 Octobre 2018


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Dessin d’une Connexion de Répartition en tunnel

Plus de 200 portées caténaires sont aussi à modifier sur le domaine RATP qui sera emprunté14 par les RER NG. Sur chacune d’entre elles, des connexions de répartition sont à installer : actuellement il n’y a qu’une connexion de répartition pour deux portées là où il en faudra une pour chaque.

Ces travaux seraient réalisés durant environ 55 nuits courtes.

4.4 Communication de Châtelet-Les-Halles

Depuis que les trains de la ligne D venant de Gare de Lyon empruntent la voie Z plutôt que la voie 4 à Châtelet-Les-Halles, la RATP observe une dégradation importante et répétitive du barreau isolant de l’isolateur de section 26 (IS26) séparant la SE26 et la SE43.

Cette dégradation est due à des flashs sur l’IS26 lorsque le train entre en récupération dans la section élémentaire située entre les SE26 et SE43 et alimentée par une diode (la diode interdit le freinage par récupération). La dégradation de l’IS26 sera sensiblement accrue par l’arrivée du RER NG, dont les spécifications techniques vont accroitre la fréquence et la puissance des flashs. Pour éviter cette dégradation accélérée, une modification des infrastructures actuelles d’alimentation de traction est nécessaire.

14 Linéaire situé entre gare du Nord « limite de règlementation SNCF/RATP » et après la Gare de Châtelet les Halles « limite de réglementation RATP/SNCF V1 S / V2 S »

Feeder de ligne

Porteur principal

Pendule fixe

Fils de contact (x2)

Connexion de répartition



Schéma de l’IS26, entre la SE26 et la SE 43

Deux solutions alternatives ont été étudiées par la RATP :

l’installation de profilés aériens de contact (PAC) au niveau de l’IS26,

la création d’une section élémentaire de protection (SEP) entre la SE26 et la SE43.

La RATP a réalisé entre 2006 et 2008 des zones d’essais PAC, et le retour d’expérience tend à montrer, pour la situation étudiée, que cette installation n’empêcherait pas la formation d’arcs électriques.

La solution retenue est la création d’une SEP entre la SE26 et la SE43 en réutilisant la petite section élémentaire séparant la SE26 de la SE43 et alimentée par une diode. Le fonctionnement de cette SEP sera alors analogue à celui de la SEP26P séparant la SE26 et la SE20.



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Principe de fonctionnement d’une SEP – en vert sont représentés les isolants

Pour les mêmes raisons, les équipes de maintenance chargées de la Transmission et Distribution de l’Energie à la RATP préconisent aussi la création d’une SEP au niveau du sectionnement SE11-SE43 (situé de l’autre côté de la voie Z pour traiter le cas des trains venant de Gare du Nord et entrant voie Z à Châtelet-Les-Halles).

Schéma de l’IS11, entre la SE 11 et la SE 43

Le franchissement de ce sectionnement en freinage électrique est plus rare que celui entre les SE26 et 43 car actuellement la voie Z est surtout utilisée dans le sens Gare de Lyon vers Gare du Nord. Bien que



plus rare cette situation est tout-à-fait possible. Avec une puissance en freinage par récupération du RERNG trois fois plus élevée que celle du Z2N, des arcs électriques vont se produire provoquant une dégradation très rapide du sectionnement.

Les travaux de création des deux SEP seraient sans impact sur l’exploitation (réalisables durant environ 25 nuits courtes).

Les interventions dans cette zone complexe (modification des CI, ajout de connexions de répartition et modification des communications voie Z) devront être programmées selon les règles présentes dans les Consignes « Programmation des travaux et des trains de travaux en zone commune d'intervention RER SNCF – RATP ».


Modification de 10 Connexions Inductives,

Installation de 210 connexions de répartition,

Création de deux SEP en voie Z de Châtelet-Les-Halles aux niveaux des sectionnements SE11-SE43 et SE26-SE43.

5. Performances de la traction et du freinage

5.1 Etat des lieux

Dans l’intergare Gare du Nord - Châtelet-Les-Halles, il y a 17 signaux sur deux voies.

5.2 Analyse

Une phase d’étude a porté sur l’impact des nouvelles performances de traction et de freinage des RER NG sur les infrastructures de la voie et de la signalisation.

Le RER NG a été modélisé en prenant comme hypothèses des caractéristiques issues du document « 20170403_Caractéristiques et performances MR_rame_130m_SynthèseCIM.pdf ». Le RER NG étant encore en phase de spécifications, il a fallu créer un modèle en complétant les données manquantes par un ajustement de valeurs issues du MI09 :

CARACTERISTIQUES VALEURS COMMENTAIRES

Longueur 260m Pas d’évolution par rapport au Z2N

Masse à vide 700.4t

Masse tournante 41.6t Coefficient de masse tournante identique à celui du MI09 et adapté au RER NG

Courbe de traction RER NG en EL6

Résistance à l’Avancement

RER NG en EL6

Près de 200 distances de sécurité dans l’intergare Gare du Nord - Châtelet-Les-Halles ont été ainsi vérifiées, en conduite manuelle et sur les parcours principaux, pour s’assurer de leur conformité à ces caractéristiques.

Avec ces hypothèses sur les caractéristiques du RERNG, qui devront être confirmées à l’issue de la conception générale, l’étude a montré l’absence d’impact vis-à-vis de la signalisation sur le domaine RATP.



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Par ailleurs, la RATP a rappelé à la SNCF, en juillet 2018, que le matériel roulant doit être compatible en matière de comportement électromagnétique avec le plan de fréquence de la signalisation RATP qui lui a été transmis.


Aucun impact identifié à ce stade.

6. Identification et dialogue des trains avec les outils du CCU

6.1 Etat des lieux

Le CCU échange des informations avec les trains SNCF qui circulent entre Gare de Lyon et Gare du Nord. Les informations sont soit échangées oralement (discussion directe entre les agents du CCU et les conducteurs SNCF, par la radio) soit remontées automatiquement par les systèmes pour identifier le train (numéro) et sa position.

Information remontée au CCU :

o Localisation et identification de la rame (échange d’information ATS SNCF / SAE RATP + radio GSMR)

o Communication radio

Equipements du Z2N

o Radio GSMR et passerelle TETRA pour liaison CCU

o Liaison train / ATS

L’interface entre l’ATS et le SAE ne sera pas modifiée à l’arrivée des RER NG, il n’y a donc pas d’impact à court terme.

A long terme, lorsque NExTEO sera déployé, la localisation des trains sera fournie au SAE+ par NExTEO. Il reste à étudier l’ensemble des éléments échangées entre le SAE et le RER NG pendant les phases transitoires.

6.2 Analyse

Equipements du RER NG

o Radio GSMR et passerelle TETRA pour liaison CCU, imposées dans le matériel roulant

o Liaison train / ATS

Etant donné que tant côté CCU que côté matériel roulant, il n’y a pas d’innovation particulière identifiée, le RER NG aura les mêmes caractéristiques de dialogue avec le PCC que les trains actuels. Il n’y a donc pas d’impact identifié à ce stade du projet.

A l’horizon 2025, des changements sont prévus dans les systèmes (NEXTEO, SAE+) qui modifieront le dialogue CCU / RER NG. Les modifications à apporter aux infrastructures RATP seront portées par ces projets respectifs.


Aucun impact identifié à ce stade.



7. Nouveaux systèmes de conduite embarqués

7.1 Etat des lieux

L’exploitation des RER NG se fera dans un premier temps en conduite manuelle. Les premiers trains ne seront que prédisposés à NExTEO mais pas équipés du système.

Le CBTC NExTEO (qui permettra le pilotage automatique) fera l’objet d’un dossier de sécurité spécifique, indépendant des dossiers relatifs à l’autorisation de mise en service commerciale (AMEC) du train RER NG.

7.2 Analyse

Les interfaces entre le futur système de conduite embarqué du RER NG (CBTC NExTEO) et l’environnement des infrastructures RER seront étudiées, et si besoin traités, par le projet NExTEO.


Aucun impact identifié dans le périmètre du projet.

8. Ventilation des tunnels

8.1 Etat des lieux

Sept ventilateurs sont situés sur la ligne D entre Chatelet et Gare de Lyon : Victoria ; Rivoli ; Cité des Arts ; Nonnains d’Hyères ; Ave Maria 1 ; Bastille 1 et 2. Ils sont utiles pour le désenfumage des tunnels, mais fonctionnent en permanence afin d’assurer un confort thermique dans les gares en participant à l’aération des tunnels.

8.2 Analyse

Le RER NG sera climatisé alors que les trains Z2N actuels ne sont pas équipés de système de réfrigération. Ces trains n’ont pas les mêmes caractéristiques de freinage ni la même capacité de transport de voyageurs. Leur bilan thermique sera donc différent (chaleur dissipée par la climatisation, les freins, les voyageurs montants et descendants). Pour ces raisons, la RATP a étudié l’impact thermique de l’arrivée du RER NG dans le tunnel et dans les gares (en particulier Gare de Lyon) pour vérifier s’il y avait lieu de prévoir des travaux ou de modifier les dispositions actuelles de ventilation.

L’objectif est de conserver un niveau de confort globalement équivalent en conservant un écart de température inférieur à 5°C entre l’intérieur de la gare et l’extérieur.

Le bilan thermique théorique a été étudié sur un tronçon de 1 km de tunnel avec une gare en son centre et établi en régime permanent. Il prend en compte la ventilation vers l’extérieur, la température extérieure, celle du tunnel, la puissance dissipée par les locaux techniques, les voyageurs à quai, l’éclairage, les équipements électromécaniques et le train (climatisation et freinage). Le bilan ne prend pas en compte l’enveloppe métallique du RER pouvant constituer une charge thermique surfacique chauffée par le rayonnement solaire, ni les transferts thermiques par rayonnements.

Les déperditions de chaleur par convection (air du tunnel), évaporation, renouvellement d’air via la ventilation tunnel, conduction dans le terrain et stockage dans la paroi sont aussi pris en compte.



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L’étude s’est aussi basée sur les caractéristiques et performances du matériel roulant RER NG (décélération de service et accélération), la période de passage des trains en conditions normales de services (95s) et les dimensions du système (longueur, nombre de voies…) pour calculer le taux de présence des trains dans le domaine d’étude. Il en résulte un quotient de 0.53.

Schéma permettant de calculer le taux de présence des trains dans le domaine d’étude

Tableau des taux d’apport d’énergie au bilan thermique du domaine :

CHARGE SENSIBLES TAUX D’APPORT AU BILAN DE PUISSANCE

Apports des voyageurs sur les quais 20%

Apports des équipements électromécaniques

2%

Apports de l’éclairage 5%

Apports de la climatisation des trains 47 %

Apports résultant du freinage des trains

20%

Apports des locaux techniques 6%

Total 100%



Il est bien démontré que les apports thermiques directs des trains (climatisation et freinage) et indirects (voyageurs sur les quais) représentent une part importante du bilan.

L’analyse faite, de niveau étude préliminaire en rapport avec la précision des informations recueillies sur les caractéristiques techniques des trains RER NG et Z2N, montre que des actions pourraient être à engager en cas d’augmentation de température induite.

La phase AVP devra permettre, grâce à des données supplémentaires, d’affiner la modélisation. Elle permettra aussi de confronter les données théoriques du modèle avec les données mesurées localement. La maturation du modèle permettra aussi de statuer sur la nécessité d’actions à engager.

Une provision financière pour risque a donc été prévue.

A noter qu’au-delà de ces aspects thermiques, la modification du profil du matériel roulant aurait pu avoir une incidence sur l’effet « piston » des trains en tunnel. La résistance des ventilateurs des tunnels a donc été vérifiée, et ne conclut pas à la nécessité de réaliser des travaux.


Un impact lié à la climatisation des trains est pressenti mais reste à démontrer et à préciser lors des études détaillées en AVP. Les données d’entrées seront à affiner et à compléter afin de confirmer les hypothèses dimensionnantes prises dans cette étude. L’expertise de SNCF Réseau a été sollicitée sur ce sujet.

En cas de nécessité, les actions à engager afin de conserver des températures confortables pour les voyageurs, restent à étudier. Elles pourraient concerner le changement de tout ou partie des ventilateurs. Une provision pour risque (financière notamment) est prise pour effectuer des opérations modérées permettant, si nécessaire, d’abaisser la température induite par les nouveaux matériels.

9. Etudes RATP en cours ou antérieures

9.1 Analyse

L’arrivée du RER NG a un impact sur les études en cours des projets NExTEO et d’élévatique de Gare de Lyon. Les interfaces avec ces projets sont identifiées.

Le présent projet veillera à s’intégrer dans le process d’études des projets de prolongement de la ligne 14 Sud, de renouvellement de la salle d’échange et de création d’une zone commerciale au-dessus de la salle d’échange.

L’arrivée du RER NG, à Gare de Lyon devra être pris en compte par le projet de prolongement de la ligne 14 Sud, le projet RATP de renouvellement de la salle d’échange ainsi que le projet SNCF modifiant la salle d’échange et à la rue (étage supérieur).

Ces sujets ont fait l’objet des chapitres précédents.

La prise en compte de l’arrivée des RER NG est intégrée aux études en cours de ces projets dont le niveau de maturité est variable. Cela rend d’autant plus difficile la prise en compte de tous les paramètres d’interface, en particulier concernant les conditions d’application des règles relatives à la sécurité des ERP.

Les mesures pour traiter les conditions d’évacuation de l’ERP de Gare de Lyon pourraient impliquer une modification – voir le renouvellement – du SSI existant.

Il existe d’autres projets sans interface directe avec l’arrivée du RER NG, mais avec lesquels il faudra composer notamment pour l’organisation des travaux, dans les mêmes zones géographiques (comme le renouvellement des appareils de voies à Châtelet-Les-Halles).

A ce stade, aucune autre étude, en cours ou terminée, ne semble devoir être recommencée pour prendre en compte l’arrivée du nouveau matériel RER NG.



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Seul un renforcement des frais de coordination avec les projets connexes est à prendre en compte.

10. Dossiers réglementaires de sécurité

Le décret 2017-440 prévoit que toute modification substantielle d’un système de transport public guidé ou d’une partie de système de transport public existant entraine la production des dossiers de sécurité prévus aux articles 38 et 68 du décret 2017-440.

Au stade actuel du projet, on ne peut pas affirmer que les modifications envisagées sur les infrastructures RATP soient substantielles. Les études AVP permettront de déterminer si une note de sécurité signalant des modifications non substantielles suffira ou si des dossiers de sécurité15 seront nécessaires (en cas de modifications substantielles). Dans ce dernier cas, les dossiers RATP à prévoir sont les suivants :

DPS : un Dossier Préliminaire de Sécurité doit être produit suite à la phase de conception générale (AvP) de façon à obtenir une autorisation de début des travaux de la part des services instructeurs. Ce dossier portera sur les modifications substantielles (hors matériel roulant) sur le seul domaine RATP. Au regard du planning présenté au chapitre D.2, une approbation du DPS est nécessaire avant le T4 2020 ;

DS : un Dossier de Sécurité doit être produit de façon à obtenir une autorisation de mise en service. Ce dossier porte sur les modifications substantielles (hors matériel roulant) sur le seul domaine RATP. Au regard du planning présenté au chapitre D.2, une approbation du DS est nécessaire pour le T3 2022 (en fonction de la durée des travaux).

Par ailleurs, la ligne B/D est un système mixte au sens du décret 2017-440. En effet, la ligne B/D est un système de transport public guidé dont les véhicules circulent, pour une partie de leur parcours, sur l’un des réseaux relevant du champ d’application de la réglementation ferroviaire (ligne D) et, pour l’autre partie, sur l’un des réseaux soumis aux dispositions de la réglementation STPG (ligne B). A ce titre, les modifications substantielles nécessitent la transmission de dossiers de sécurité mixtes vis-à-vis du sous-système de transition et du matériel roulant :

Le sous-système de transition comprend l’ensemble des éléments structurels et opérationnels qui permettent de couvrir les risques engendrés par la partie relevant de la SNCF16 sur la partie relevant de la RATP17 et vice-versa. Les dossiers suivants devront être réalisés sous coordination SNCF avec participation RATP :

o Dossier d’Analyse des Risques Croisés (DARC) : ce dossier doit être transmis aux services instructeurs à l’automne 2018.

o Dossier de Clôture des Risques Croisés (DCRC) : ce dossier doit être transmis aux services instructeurs au T2 2021.

Le sous-système matériel roulant fait l’objet de dossiers spécifiques dans le cadre du titre III « Système mixte » du décret 2017-440. Ces dossiers sont pilotés par la SNCF avec une participation de la RATP :

o Dossier de Conception de la Sécurité du véhicule du système Mixte (DCSM) : la transmission de ce dossier est prévue pour février 2019 ;

o Dossier de Sécurité du véhicule en système Mixte (DSM) : ce dossier doit être approuvé par les services instructeurs avant la mise en service commerciale du RER NG, soit T2 2022.

15 Prévus par le décret 2017-440 16 champ d’application du décret 2006-1279 17 champ d’application du décret 2017-440



La démarche d’élaboration des dossiers réglementaires de sécurité est déjà engagée avec :

L’APD a été présentée le 23 janvier 2018 aux autorités de l’Etat afin qu’elles entérinent la méthodologie.

Le DARC est en cours de rédaction.

Les DPS (ou notes de non substantialité) seront constitués le cas échéant en phase AVP.



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D. SYNTHESE DES CONCLUSIONS DES ETUDES

1. Hypothèses structurantes

1.1 Planning

Il tient compte de l’arrivée du RER NG à Gare de Lyon en 2021 et à Chatelet-Les-Halles mi-2022. A ce stade il ne tient pas compte des besoins possibles en trains d’essais sur le tronçon Gare de Lyon, Chatelet-Les-Halles, Gare du Nord. Ces circulations pourraient être nécessaires avant 2022.

La rehausse des quais de Gare de Lyon s’inscrit dans le programme du projet élévatique sous maitrise d’ouvrage SNCF, donc le planning est déjà arrêté.

Concernant la mise en conformité à l’arrêté du 13 juillet 2009, imposant l’abaissement des quais 3 et 4 de Chatelet-Les-Halles, un phasage des travaux est convenu à ce stade avec SNCF et IDFM pour garantir a minima l’accessibilité au droit des portes UFR à la mise en service du matériel roulant en 2022. L’abaissement complet de l’ensemble des quais serait réalisé ultérieurement, dans un délai raisonnable vis-à-vis des contraintes d’exploitation.

Certains travaux relatifs à l’abaissement des quais sont prévus de jour, principalement durant des interruptions d’exploitation des quais concernés.

La mise en charge tardive de la RATP après signature du marché MR et le calendrier tendu qui en découle imposent un engagement des études d’AVP de septembre 2018 jusqu'à fin 2019 pour des premiers travaux (renfort traction) dès début 2021.

Ce planning serré ne laisse aucune marge de manœuvre permettant d’absorber des retards. De plus, au vu des études réalisées et dans l’attente des compléments en phase AvP, l’obtention des autorisations administratives, notamment vis-à-vis des réglementations ERP (en particulier à Gare de Lyon), n’est pas sécurisée. Cette situation fera alors porter une incertitude sur l’ensemble des demandes d’autorisations administratives qui pourraient être sollicitées pour l’ERP en question.

1.2 Coûts

Le coût d’abaissement des quais de Chatelet-Les-Halles comprend l’estimation des deux phases de travaux et est basé sur les hypothèses suivantes à confirmer en phase AVP :

Reprise des quais depuis leurs bords jusqu’à l’interface avec leur partie centrale mais sans d’abaissement des locaux techniques, des ascenseurs ni des escaliers.

Pas de de désamiantage « lourd » des quais

Pas de renforcement particulier des quais, outre la déconstruction / reconstruction

Rescindements très limités.

Ces estimations ne comprennent pas à ce stade :

Le dévoiement des câbles et réseaux

Les contraintes d’installation et d’implantation de la base vie

L’achat et l’installation des balises pour les combles lacunes

L’impact sur les coûts des éléments ci-dessus sera étudié en phase AVP, de même que l’impact sur les coûts d’exploitation et de maintenance.



1.3 Risques

La conformité stricte à l’arrêté du 13 juillet 2009 ne sera pas assurée à la mise en service du RER NG. Du fait de l’ampleur des travaux incompatible avec la date fixée de mise en service de ces nouveaux trains, le projet prend l’hypothèse d’une tolérance quant au délai de mise en application des dispositions de l’arrêté. L’ensemble des travaux est prévu sur une période s’étendant de 2021 à 2025 avec une première étape d’abaissement ponctuel au droit des portes UFR pour l’arrivée du RER NG et une mise en conformité de l’ensemble du quai après cette échéance.

L’absence d’engagement de gabarit dans l’interstation de Gare du Nord à Chatelet-Les-Halles, n’a pu être intégralement vérifiée, résultat qui sera confirmé lors des études ultérieures

2. Tableau récapitulatif des impacts prévisionnels sur l’exploitation

DOMAINE TECHNIQUE ACTIONS PRESSENTIES CONSEQUENCE SUR L’EXPLOITATION

1. Dégagement du Gabarit Rescindement des quais de Châtelet les Halles

Oui (mutualisée avec l’abaissement des quais)

2. Adaptation des quais de Chatelet-Les-Halles

Abaissement ponctuel des quais au droit des portes UFR puis abaissement total des quais

Oui : travaux de jour et de nuit (mutualisés avec le rescindement)

3. ERP de Chatelet-Les-Halles et de Gare De Lyon

Travaux à Gare de Lyon pour ne pas dégrader le TME ou le temps d’attente ; Mesures éventuelles à Chatelet pour avoir niveau de sécurité GAME

Non

4. Installations d’alimentation électrique

Création de deux SEP ; renfort des CI ; Ajout de connexions de répartition

Non : travaux en nuits courtes (~100 nuits sans mutualisations)

5. Performances de la Traction et du Freinage

- Non

6. Identification et dialogue des trains avec les outils du PCC

- Non

7. Nouveaux systèmes de conduite embarqués

Traité dans projet NEXTEO Traité dans projet NEXTEO

8. Etudes RATP en cours ou antérieures

Gestion des interfaces projets et coordination

Non

9. Dossiers Règlementaires de Sécurité

Probable : à confirmer en AVP Non

10. Ventilation des tunnels Probable (faible impact) : à confirmer en AVP

Non



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3. Planning du projet

DOMAINE TECHNIQUE DUREE DES ACTIONS PRESSENTIES

1. Dégagement du Gabarit Plusieurs semaines (couvert par l’adaptation des quais)


Première phase : plusieurs mois de préparations et quelques semaines de travaux sur les quais En cas d’enchainement sans délai des phases projet, possibilité de MeS partielle (abaissement au droit des portes UFR) avant l’arrivée des premiers trains. La deuxième phase s’étalera sur plusieurs étés (près de deux mois à chaque fois).


Plusieurs semaines à plusieurs années en fonction des scénarios ; les actions correctives, pourraient ne pas être mise en service avant l’arrivée du premier train à Gare de Lyon

4. Installations d’alimentation électrique Quelques mois. Mise en service avant l’arrivée des premiers trains.

5. Performances de la Traction et du Freinage Sans objet 6. Identification et dialogue des trains avec les outils du PCC

Sans objet

7. Nouveaux systèmes de conduite embarques Sans objet

8. Etudes RATP en cours ou Antérieures Sans objet

9. Dossiers Règlementaires De Sécurité DPS éventuel à prévoir mi 2019

10. Ventilation des tunnels A déterminer

Planning des différentes opérations :

Légende du planning

T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4

1. Dégagement du Gabarit



4. Installations d’alimentation électrique - CI

4. Installations d’alimentation électrique - SEP

4. Instal. d’alim. Élec. - Connexions de répartition

5. Performances de la Traction et du Freinage

6. Identification et dialogue avec les outils du PCC

7. Nouveaux systèmes de conduite embarques Traité par le Projet NEXTEO

8. Etudes RATP en cours ou Antérieures

9. Dossiers Règlementaires De Sécurité

10. Ventilation des tunnels

2025 2026 et ult.202420232018 2019 2020 2021 2022

Arrivée du 1er RER NG à Gare de Lyon

Arrivée du 1er RER NG à Chatelet-Les-Halles

Etudes Préliminaires

AVP

PRO

HA

Réalisation à Mise en Service

Réalisation à confirmer ou délais supplémentaire possible



4. Budget

4.1 Estimation du coût des travaux d’adaptation des infrastructures RATP

DOMAINE TECHNIQUE

CONSEQUENCE FINANCIERE (M€2018)

SOLUTION PRESENTIE

1. Dégagement du Gabarit 0.1 M€

2. Adaptation des quais de Chatelet-Les-Halles 28.0 M€18

3. ERP de Chatelet-Les-Halles et de Gare De Lyon 1.1 M€19

4. Installations d’alimentation électrique 3.3 M€

Divers20 2.1 M€

TOTAL 34.5 M€

Ces montants incluent le coût des études AVP (dont le montant avoisine 1.5M€ selon les solutions techniques choisies sur l’adaptation des quais de Châtelet-les-Halles et les ERP). Ils incluent aussi 24% de provisions pour aléas, 18% de frais de MOE et 5 % de frais de MOA.

5. Risques projet

Pour chaque domaine technique, les chapitres précédents détaillent les principaux risques identifiés et qui fondent la prise d’une provision financière.

5.1 Risques majeurs identifiés

(Délais) Ne pas être en mesure de réaliser les travaux de renforcement de la sécurité à temps (Gare de Lyon 2021 et Chatelet-Les-Halles 2022). -> Convenir avec les autorités compétentes de mesures palliatives temporaires permettant la desserte de ces gares.

(Délais et surcoût) Retards pour cause de contraintes chantier (amiante, dévoiement réseau sous-quai, exploitation, accès chantier, stockage, densité des travaux prévus sur la ligne…) sous-estimées pour l’abaissement des quais de Châtelet-Les-Halles. -> Démarrage au plus tôt et relevés approfondis en début de phase AVP.

(Délais et surcoût) Impact calorifique plus important que prévu nécessitant des travaux et mesures supplémentaires. -> Provision financière et sollicitation d’expert SNCF.

(Délais et surcoût) Consultations infructueuses et/ou ressources insuffisantes. -> Provision financière tenant compte des REX des derniers appels d’offre.

(Délais) Difficulté de planification des chantiers de nuits sur tronçon Gare du Nord – Châtelet. -> Anticipation des travaux au plus tôt.

5.2 Opportunités identifiées

(Coûts) Réduction de la portion de quais à rescinder grâce à des études de gabarits (planimétriques en particulier) avec les modèles 3D

18 28M€ : 5M€ pour la première phase d’abaissement des quais au droit des portes UFR et 23M€ pour la deuxième phase 19 1,1M€ : Pour les mesures concernant les TME et temps d’attente à Gare de Lyon et Châtelet-les-Halles, en excluant les études pour l’implantation d’une éventuelle Zone Hors Sinistre à Gare de Lyon 20 2.1M€ : dont 200k€ de provisions pour les opérations liées aux impacts éventuels du matériel roulant sur la ventilation



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6. Poursuite du projet

Ce projet s’inscrit dans un contexte particulier qui laisse peu de temps pour les études (notamment du fait de la connaissance tardive des spécifications du matériel roulant) et la réalisation des travaux compte tenu de l’échéance de mise en service du futur train.

Sur la base des données recueillies auprès de SNCF, des relevés réalisés et du niveau préliminaire des études menées dans des délais contraints, et en considérant :

à Châtelet-les-Halles, l’abaissement complet des quais 3 et 4 qui ne pourra être finalisé qu’après 2024, mais précédé d’un abaissement au droit des portes en toute accessibilité dès 2022,

à Gare de Lyon et à Châtelet-Les-Halles sur la base des orientations du chapitre « C.3.3 Impact sur les TME des ERPs : », que les projets en cours d’étude, potentiellement en interface avec l’arrivée du RER NG, n’interféreront pas avec les travaux du projet,

le coût l’adaptation des infrastructures RATP au RER NG serait de l’ordre de 34.5M€ (à confirmer par les études à venir).



E. ANNEXE – DONNEES D’ENTREE

1. Liste des documents SNCF transmis

Réunion Admission RER NG du 2 mars 2017 - version 2.pdf (Présentation SNCF à la Réunion DSTC/STRMTG/EPSF/STIF/RATP/SNCF Mobilités du 02/03/2017 sur l’admission du RER NG)

Courrier du 26/01/2017, référencé 2017-TN/MR-n°34 « Données d’admission RER NG » et ses annexes, dont les diagrammes RER NG

20170403_Caractéristiques et performances MR_rame_130m_SynthèseCIM.pdf (Caractéristique et performances du MR (Document d’avril 2017 - ALSTOM)

Documents du projet élévatique :

o « Presentation projet renouvellement des escaliers mecaniques GdL.pptx »

o 152-SDA-D-AVP-DGIF_AREP-CAT-152-A.pdf

o 153-SDA-D-AVP-DGIF_AREP-CAT-153-A.pdf

o PARIS_AVP_PLA_001_B_Plan des quais existants.pdf

o PARIS_AVP_PLA_002_B_Plan des quais projet.pdf

o PARIS_AVP_PLA_009_A_CAHIER DE PHASAGES TVX (attention ordre intervention tvx sr quais est faux).pdf

« RE: Caractéristiques climatisation RER NG » e-mail de (SNCF Mobilité) du 19/02/2018

2017-10-03 CR GT3 DARC RER NG définitif.pdf (Compte rendu de réunion sur DARC)

Plan de Fréquence RATP RER du 18/02/2014 « AQM 00-00577 » par RATP.ING.STF