Elaboré par:•MAKOUDI Mohammed

•ZAROU Mouad

Encadré par:• Melle S.SAHBANI

Faculté des Sciences Juridiques,

Economiques, et Sociales de Fès

«Transport et logistique à l’international»

projet Sous le thème:

« Achat du transport maritime»

Master spécialisé :

MANAGEMENT INTERNATIONAL. *Année universitaire: 2013/2014*

INTRODUCTION  Partie I :I. DEMARCHE D’ACHAT TRANSPORT II. IMPORTANCE DU TRANSPORT MARITIME III. ORGANISMES DE TRANSPORT IV. MARITIMEV. INTERVENANTS

 Partie II :VI. TYPE DE MARCHANDISE VII. TYPES D'EXPEDITION ET CONTENEURISATION DOCUMENTS VIII. DU TRANSPORT MARITIME INCOTERMS MARITIMESXI. AVANTAGES et inconvénientsXII. TRANSPORT MARITIME AU MAROC

Introduction- Le secteur maritime couvre l'essentiel du transport des matières premières- L’achat de transport concerne principalement les chargeurs, c’est-à-dire les entreprises ayant recours aux services de sociétés de transport.De nombreux facteurs concourent à initier une démarche d’achat pour le transport :

Des facteurs internes à l’entreprise Des facteurs externes à l’entreprise

Partie I :

I-DEMARCHE D’A CHAT T RA NSPO RT :

L’achat de transport est structuré suivant trois étapes majeures :

La phase de collecte et d’analyse des données couvrant l’identification des opportunités, la définition de la stratégie transport (reposant sur une phase d’analyse de tarifs et de modélisation de coûts) ainsi que la sélection des routes à inclure dans le périmètre d’achat

La phase de négociation La phase de déploiement

II- IMPORTANCE DU TRANSPORT MARITIME

-À l’international, la majeure partie des exportations et des importations de marchandises est assurée par le transport maritime.

-Le transport à l’international est souvent perçu comme une prestation de service supplémentaire rendue par l’exportateur et « vendue avec la marchandise », du moins en partie, selon l’Incoterm utilisé.

- L’objectif visé est d’obtenir le meilleur quatuor Prix/Qualité/Sécurité/Délai.

- Le transport maritime reste, en volume de marchandises transportées, le premier moyen de transport utilisé dans le monde, spécialement pour les destinations lointaines

- Il faut prendre en compte la nature des produits, la quantité, l'urgence, la distance géographique, et la localisation.

III- LES ORGANISMES MARITIMES INTERNATIONAUX

Deux principales organisations interviennent au niveau international dans le secteur maritime : le CMI (Comité maritime international) et l’OMI (Organisation Maritime Internationale)

Ø CMI : Ø OMI :

IV- types de contrats en transport maritime et documents correspondants

A- Le contrat de transport : Connaissement maritime Le contrat de transport maritime est un contrat conclu entre le chargeur et le transporteur, par lequel ce dernier s’engage à livrer une marchandise d’un port à l’autre moyennant le paiement d’un prix, appelé fret.

Les différents types de connaissements sont :o Le connaissement à ordre :o Le connaissement nominatif : o Le connaissement « Reçu pour embarquement »o Le connaissement dit « Embarqué »Les informations contenues dans le connaissement sont : o Le nom du SHIPPERo Le nom du consignataireo Le nom du navireo Le numéro du voyageo Le port de chargement / déchargement / transbordement

B - Le contrat d'affrètement : Charte-partieLa charte partie: C’est le document qui constate les engagements des parties. Il existe 3 types d’affrètement :· L’affrètement coque nue:· L’affrètement à temps·L’affrètement au voyage 

V- INTERVENANT DANS LE TRANSPORT MARITIME

L'armateur: C'est la personne qui s'occupe à proprement parler du transport

maritime.Pour maintenir à flot son entreprise il est en relation avec de nombreux autres intervenants : les transitaires ou commissionnaires les manutentionnaires les sociétés de remorquage, de pilotage ;   L'agent maritime : C'est le représentant de l'armateur  Le commissionnaire de transport : Intermédiaire,

professionnel qui organise de façon libre et autonome pour le compte de l'expéditeur ou du destinataire la totalité ou une partie du transport.

Le shipchandler : C'est la compagnie qui avitaille (approvisionne, en tabacs, alcools, produits alimentaires et toutes autres demandes spécifiques.) les navires.

Le courtier maritime : Le Shipbroker, en anglais Les principaux intervenants restent cependant : Le chargeur qui représente la marchandise. L'armateur (compagnie maritime) 

Partie II :

.VI- TYPE DE MARCHANDISE CONCERNEE PAR LE TRANSPORT MARITIME  -Les vracs liquides : ce sont les produits directement transportés dans la cale du navire. Ce sont :  les hydrocarbures : pétroles et produits pétroliers, les produits chimiques, les produits alimentaires.

-Les vracs solides : ce sont :  le charbon, les minerais ferreux et non ferreux, les engrais, األسمدة des denrées alimentaires (céréales, aliments pour bétail,

farines…), d’autres produits (ciment, bauxite…) -Les marchandises diverses : parmi les marchandises diverses (ou encore marchandises générales) on distingue les « marchandises conteneurisées* » et les marchandises transportées de façon conventionnelle (marchandises diverses qui ne sont pas transportées par conteneur).

COMPOSITION, EN POURCENTAGE DU TRAFIC TOTAL, DES TRAFICS DE MARCHANDISES

ENREGISTRÉS EN 2012 PAR L’ENSEMBLE DES PORTS MÉTROPOLITAINS.

Le trafic en tonnage :

Le trafic de fret enregistré par l’ensemble des grands ports maritimes de métropole se décompose en 151,5 millions de tonnes de marchandises liquides en vrac, en 62,9 millions de tonnes de marchandises solides en vrac et de 61,5 millions de tonnes de marchandises diverses dont 60 % sont conteneurisées.

La composition en tonnage du trafic 2011 de l’ensemble des GPM peut également apparaître le regroupement de marchandises en six catégories.

La part de l’agroalimentaire passe de 9 à 12 % entre 2007 et 2011, celle des marchandises de la filière énergétique diminue de deux points sur la même période pour atteindre 56 % ; le poids relatif des autres catégories de marchandises demeure stable.

VII- TYPES DE NAVIRE UTILISES EN TRANSPORT MARITIME   On utilise principalement 2 types de navire : - Les navires spécialisés dans un type de marchandise : les vraquiers, pétroliers ou céréaliers, les navires polythermes destinés au transport de denrées périssables. - Les navires non spécialisés tels que les cargos conventionnels qui disposent de leurs moyens de manutention. Les porte-conteneurs adaptés au volume des conteneurs. Les navires rouliers équipés d'une rampe arrière permettant la manutention de tous les types de marchandises. Cette technique de roulage est aussi appelée la technique RORO : (roll on-roll off). Les navires mixtes RORO + conteneur combinent l'intérêt du conteneur avec celle du roulage. Les porte-barges destinées au transport combiné fluvial/maritime.

VIII- TYPES D’EXPEDITIONS

Le transport maritime offre trois types d’expéditions :

A- Le transport en conventionnelIl est ouvert à tous les types de marchandises. Les tarifs sont exprimés pour une relation de port à port, par classe de marchandise, et par unité payante (UP). Le fret comprend un nombre plus ou moins grand d’opérations portuaires effectuées dans le périmètre du navire.

L’unité payante : c’est soit la tonne, soit le mètre cube, à l’avantage du navire

B- Les envois par conteneur : Depuis le milieu des années soixante, un nouveau marché de transport par mer s'est développé : celui des conteneurs maritimes. D'un format standardisé : 20 ou 40 pieds, ces « boîtes » ont connu un essor fulgurant, révolutionnant à la fois le mode de transport mais également toute la chaîne logistique depuis le fournisseur jusqu'au client final. La marchandise, une fois empotée en conteneur, ne subit plus d'autre manutention jusqu'à son destinataire final. Ce qui est manutentionné est ainsi le conteneur uniquement, minimisant ainsi les ruptures de charges.

Le conteneur, spécialement conçu pour être facilement manutentionné, stocké, transporté, va rapidement présenter un certain nombre d'avantages :  moins d'avaries et de casses ; moins de pertes et de vols (n'étant pas visible, la

marchandise ne suscite plus autant la tentation !) ; une réduction des coûts par une amélioration de la

productivité au chargement  

Il existe quatre types d'expéditions par conteneurs : -FCL/FCL (FCL=Full Container Load = Conteneur complet). L'entreprise met elle-même sa marchandise dans le conteneur, et il est livré directement chez le client sans être ouvert (sauf contrôle douanier) -LCL/LCL (LCL= Less than a container load = groupage dans un conteneur). Si les envois sont insuffisants pour remplir un conteneur, l'entreprise livre ses marchandises à un centre de groupage. Elles sont conteneurisées avec d'autres à destination d'un même port où elles sont dégroupées et remises au client -FCL/LCL : Plusieurs lots sont prévus pour une même destination. L'entreprise les charge, le conteneur est acheminé au port de chargement. A l'arrivée au port de déchargement, on procède au dégroupage des marchandises qui sont mises à la disposition des réceptionnaires. -LCL/FCL : A l'import, l'entreprise a des livraisons d'origines diverses. Les fournisseurs les livrent au même centre de groupage puis ensemble au domicile du client.

IX- INCOTERMS 2010 DU TRANSPORT MARITIME 

X- PRINCIPES DE LA TARIFICATION DU TRANSPORT MARITIME INTERNATIONAL  1. Les lignes régulières Les conférences maritimes fixent les règles de tarification. Le coût du transport de base est fonction du type de marchandise. Pour le transport maritime, la base de tarification est 1 tonne = 1 m³. Le coût du transport est établi en unité payante (PU). Il n’existe pas véritablement de règles communes pour l’établissement de ces tarifs. Les principes sont cependant plus ou moins communs. Pour pratiquement toutes les conférences, il existe un minimum de taxation applicable aux petits colis, et des règles particulières pour certaines marchandises qui sont taxées à l’unité et non à l’UP (voitures, animaux, …). Enfin, la marchandise de grande valeur est taxée sur la base de sa valeur.

Exemples

Pour les expéditions en conventionnel (sacs, caisses, …), le fret est souvent établi pour un voyage donné, à l’Unité Payante (UP). Cette unité payante est la tonne ou le mètre-cube, à « l’avantage du transporteur » (pour le transport maritime, la base de tarification est donc 1 tonne = 1 m³). L’expression « à l’avantage du transporteur » signifie que vous paierez sur la base du plus élevé des deux chiffres de la masse en tonnes et du volume en m³. Ainsi, une expédition de 5 m³ et de 4 tonnes sera payée 5 UP, et une expédition de 3 m³ et de 4 tonnes sera payée 4 UP. On dira que la marchandise voyage « en léger » dans le premier cas, « en lourd » dans le second.

2. L’affrètement   Le fret de base se négocie en principe librement. Ces taux ne couvrent jamais le chargement et le déchargement réalisés aux frais et risques de l’affréteur sauf indication contraire « hook to hook » qui signifie alors chargement/déchargement compris. De plus, il faudra quelques fois ajouter les frais liés à une immobilisation du bateau supérieure à ce qui est autorisé (le propriétaire du navire limite en effet les temps d’immobilisation du bateau à 24h une fois arrivé au port d’embarquement ou de destination. Le chargement ou le déchargement devant être effectué dans ce délai afin d’éviter que son bateau ne reste trop longtemps à quai par la faute de l’affréteur). On appelle ce dédommagement des « surestaries = " التأخير .«."غرامات 

La règle du "payant pour" Elle s'applique aux tarifs présentés par tranches de poids et en prix dégressifs. A l'avantage du chargeur elle permet de bénéficier de l'avantage lié à la dégressivité. Le chargeur / Transitaire a tout à fait le droit de taxer sur un poids fictif pour arriver dans une tranche supérieur avec un prix au kg ou inférieur s'il en résulte un coût total à son avantage.

Les correctifs  Il existe une liste exhaustive de ces correctifs dont voici les 2 les plus utilisés : -BAF (Bunker adjustment factor) : Corrige le fret de base par rapport à l'évolution du cours du baril de pétrole (principale source d'énergie du transport). -CAF (currency adjustment factor) : Corrige l'évolution de la devise de facturation du transport (souvent exprimé en monnaies fortes).

XI- AVANTAGES ET INCONVENIENTS DU TRANSPORT MARITIME  Contrairement à l’image véhiculée par des accidents médiatisés, le transport maritime offre des avantages de sûreté, de moindre pollution et de fiabilité :

sûreté. Il a le niveau d’insécurité le plus faible de tous les modes de transport au regard des accidents de personnes. Il offre des garanties de sûreté maximale pour les chargements de marchandises,

moindre pollution. Il a une faible consommation d’énergie à la T km.

fiabilité. Il offre des garanties de régularité.

Le moindre coût : Le transport maritime est un moyen de transport peu coûteux (il coûte trente fois moins cher que le transport terrestre).

Le transport maritime ne nécessite pas de fortes dépenses d’infrastructures (le milieu maritime est à disposition et, contrairement aux autres modes terrestres, il n’est pas nécessaire de construire des infrastructures

 

Mais il présente également des inconvénients :  post et pré acheminement souvent longs et coûteux

délais importants

encombrement portuaire fréquents

risques importants de casse et de vols lors des ruptures de charge (manutention verticale)

emballage plus conséquent

assurance plus élevée

XII- IMPORTANCE DES INVESTISSEMENTS LOGISTIQUE POUR LES COMPAGNIES MARITIMES AU MAROC

Le secteur du transport maritime, a toujours constitué pour le Royaume un enjeu majeur, non seulement à cause de sa position géographique stratégique sur les plus importantes routes maritimes du commerce mondial, mais également vue la nécessité pour lui de disposer d’une flotte marchande propre qui lui permette de couvrir une partie de son commerce extérieur qui se réalise à plus de 95% par voie maritime. En 2007, le Maroc libéralise son trafic maritime à l’ensemble des compagnies maritimes installées au Maroc ou pas (open sea). Cette libéralisation n’inclut aucune réciprocité pour le pavillon national dans les pays dont les flottes pourront opérer librement au Maroc.

Les armateurs privés marocains principalement les Groupes IMTC et COMARIT réalisent de 2007-2010 des investissements de l’ordre de 5 Milliards de DHS pour le renouvellement et la modernisation de leur flotte.

Malheureusement, la politique gouvernementale n’accompagne pas cet effort d’investissement par la mise en place des mesures pour améliorer la compétitivité du pavillon national comme prévu, le code du commerce maritime n’est pas non plus refondu, alors que la concurrence de plus en plus rude des flottes de pavillon de complaisance comme le PANAMA ou du LIBERIA diminue la part de Marché des opérateurs nationaux.

Ainsi, le chiffre d’affaires des armateurs marocains s’est inscrit en net de recul de -25% entre 2009 et 2010 avec un C.A de 3,5 Milliards de DHS, alors que le chiffres d’affaires réalisés par les armateurs étrangers s’est inscrit lui en nette hausse de +16,4% à plus de 14,66 Milliards de DHS (en devises). Ainsi, force est de constater que la nouvelle politique du secteur du transport maritime n’a pas atteint ses objectifs au regard des chiffres ,ce qui a causé la faillite du groupe COMARIT et COMANAV FERRY, qui a entrainé  avec lui l’arrêt de l’ensemble de la flotte nationale dans le transport à passagers.  

La nouvelle vision prononcée le (01 Octobre 2013) par le Ministère de l’Equipement et du Transport pour

l’exploitation des services de transports maritimes des personnes et véhicules et de transport mixte 

La création des nouvelles  lignes maritimes qui devront relier les ports marocains à plus de 18 ports européens ont été reparties en cinq lots mais ne pourront être opérées par un même opérateur. Ainsi, cinq compagnies maritimes seront chargées de se repartir le trafic maritime entre le Maroc et l’Europe.

il a été clairement spécifié que les compagnies maritimes à créer doivent être de droit marocain avec au moins 50% de leur capital détenu par des personnes physiques marocaines ou des personnes morales de droit marocain contrôlées par des intérêts marocains.

Le règlement de la consultation a également introduit plusieurs dispositions tendant à favoriser les entreprises nationales surtout dans la maintenance et la réparation de cette nouvelle flotte de navires qui devra être nécessairement sous pavillon marocain et embarqués des équipages nationaux expérimentés, une manière indirecte de favoriser le recrutement des marins de la COMARIT et la COMANAV FERRY.  

Merci pour votre attention

Sources bibliographiques :Sources web graphiques:

http://www.international-pratique.com/Incoterms-maritimes.29.0.htmlhttp://www.ac-nancy-metz.fr/enseign/transportslp/pedagomaritime.htmhttp://www.logistiqueconseil.org/Articles/Transport-maritime/Cotation-tarification-maritime.htmhttp://fr.reingex.com/Transport-Logistique-Internationale.shtmlhttp://acopm.ma/communications/communiques-de-presse/582-secteur-du-transport-maritime-au-maroc.html

http://www.supplychainmagazine.fr/TOUTE-INFO/Archives/SCM044/Tribune-44-1.pdfhttp://www.assemblee-nationale.fr/14/budget/plf2013/a0257-tVII.asp