INTRODUCTION

L’assurance maritime est une assurance très vaste quant à son champ d’application : toute l’activité humaine sur mer. Seule la plaisance échappe à l’assurance maritime.

Dans notre travail, on va se focaliser sur conditions générale type stipulées dans l’imprimé du 17 août 1944 et régissant l’assurance maritime sur faculté.

Le mémoire est partagé en deux grandes parties avec une introduction au début de chacune. On se limite donc ici à une introduction légère. Notre troisième partie sera la conclusion.

La première partie porte sur l’assurance maritime, pour donner une image des spécificités de ce type d’assurance. On essaiera aussi de montrer les principes généraux qui s’appliquent aux contrats d’assurance maritime.

Dans une partie préliminaire nous étudierons la notion du risque dans le cadre d’une assurance maritime sur faculté. Par la suite, dans notre seconde partie, nous exposeront les obligations des parties

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○ Naissance de l’Assurance

La naissance de l’assurance date du XIVe siècle avec l’apparition des premiers contrats d’assurance tel que connu maintenant c’est à dire un contrat par lequel un assureur s’engage envers n assuré, moyennant le paiement d’une prime ou cotisation. A l’indemniser du préjudice que subissent ses biens par suite de la réalisation d’un risque de mer.

L’assurance maritime s’est développée encore plus par la découverte de l’Amérique. Ce qui a entrainé la publication de plusieurs œuvres en la matière et l’accélération de la codification des règles.

○ Des cercles d’assurance aux Compagnies d’assurance

L’assureur était un particulier qui généralement opère dans un seul port sur quelques navires et quelques cargaisons. Alors ce métier était souvent une spéculation.

Au XVe siècle les assureurs ont commence à se réunir et se grouper afin de partager les risques et les renseignements. C’est la création des Cercles d’assurances.

La fin du XVIe siècle a été marquée par la création d’une chambre d’assurance en France. Et ce n’est qu’en 1686 qu’on a vu créée la première société d’assurance c’est « la compagnie générale pour les assurances et grosses aventures de France »

○ Historiques de l’assurance au Maroc

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Au Maroc et pendant longtemps l’assurance a été rejetée par les systèmes islamiques car elle développait la négligence et la notion de pari. Un autre élément qui a freiné le développement de l’assurance au Maroc c’est le pouvoir d’achat limité d’une grande partie de la population.

Et ce n’est qu’après l’arrivé des compagnies d’assurance étrangère que le Maroc a reconnu cette technique.

Les premières sociétés d'assurances maritimes (la Espagnola en 1879, la Centrale et la Réparation en 1883, The Calpean maritime Insurance Ltd en 1887, la Manheim en 1886 et le Lioyd Alleman en 1893) ayant couvert des risques au Maroc remontent à la 2ème moitié du 19ème siècle et sont le fruit du régime des concessions étrangères en vertu du traité du 9 décembre 1856.

Avec la première guerre mondiale, on a assisté à la création à Tanger d'une compagnie d'assurances maritimes et de guerre "le Maroc" en 1916, dissoute quatre années plus tard.

Une des conséquences de la 2ème guerre mondiale a été la naissance de 23 compagnies d'assurances entre 1941 et 1951 dont le capital était en majorité étranger, exception faite de la Royale Marocaine d'Assurances, créée en 1950 avec la participation de capitaux marocains et la création en 1960 de deux compagnies "C.N.I.A." (la Compagnie Nord africaine et Intercontinentale d'Assurances) et "S.C.R." (Société Centrale de Réassurance) avec la participation de l'État par l'intermédiaire de la Caisse de Dépôt et de Gestion (C.D.G.).

En 1958, 315 compagnies dont 25 de nationalité marocaine se partageaient un montant global de primes de l'ordre de 150 M.Dh. Dès 1962 on ne comptait plus que 219 unités.

Ce mouvement s'est trouvé renforcé par l'institution en 1965 d'un plancher d'encaissement d'un million de dirhams, que les compagnies devaient atteindre, au plus tard en 1968, sous peine de retrait d'agrément.

De ce fait, le nombre de compagnies est passé de 130 à la veille de cette décision à 54 en 1970, 32 sociétés vers la fin de 1973 et à 27 sociétés vers la fin de 1975.

Le premier juillet 1965, un arrêté complétant les conditions d'agrément a institué l'obligation de présenter un plan financier, établissant de manière détaillée pour les trois premiers exercices les prévisions de recettes et de dépenses, compte tenu, le cas échéant, des transferts de portefeuilles et de contrats.

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A l'issue du troisième exercice, l'arrêté indique que le chiffre d'affaires doit être au moins équivalent à un million de dirhams.

L'un des faits marquants de l'histoire du secteur était sans doute la liquidation de cinq sociétés d'assurances (Arabia Insurance Company Morocco S.A., la Compagnie Atlantique d'Assurances, la Réunion Marocaine d'Assurances et de Réassurances, la Renaissance et la Victoire) en vertu des arrêtés du Ministre des Finances et des Investissements Extérieurs du 12 septembre 1995.

La liquidation de ces sociétés, fait suite aux mesures de redressement appliquées par les autorités dans le cadre de la politique d'ajustement structurel entamée depuis 1982, et à la promulgation de certaines règles de gestion et des indicateurs d'appréciation de la solvabilité globale des entreprises d'assurances. Parmi ces mesures on peut citer:

L'instauration d'un ratio de solvabilité assez sévère, destiné à faire face aux risques de l'exploitation propres aux caractères aléatoires des sociétés d'assurances;

En matière de politique de crédit, les autorités monétaires ont décidé d'exclure à partir du 1er juillet 1992 les entreprises d'assurances et les organismes de prévoyance sociale d'opérer sur le marché des billets de trésorerie en émettant des titres négociables à l'ordre de personnes physiques ou morales d'une courte durée ou d'un montant au moins égal à 1 million de dirhams. Cette décision a été prise pour orienter les entreprises d'assurances vers le marché des adjudications des bons de Trésor.

En plus de ces mesures, on a assisté dans le cadre de la politique d'assainissement du secteur des assurances, à la fusion par absorption de la société "l'Entente" par "Al Amane" en 1993, avec l'obligation d'augmenter le capital social à hauteur de 10% au moins de son chiffre d'affaires. Plus tard, la société "Al Amane" a été autorisée à continuer son activité sous la nouvelle dénomination sociale "Axa Al Amane".

En 2004, le marché marocain des assurances et de réassurance a été marqué par la fusion par absorption de la société ALWATANIYA par la Royale Marocaine d'Assurances (RMA) donnant ainsi naissance à la RMA WATANYA. Le nombre des entreprises s'est ramené cette année à dix huit dont quinze entreprises commerciales et trois mutuelles.

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CHAPITRE I   : Généralités sur l'assurance du transport maritime  

L’assurance maritime a été pendant longtemps la seule forme d’assurance connue parce que les grands courants commerciaux empruntaient essentiellement la voie maritime, les ports étant des lieux de transactions commerciales importants.

L’expansion de grandes cités à l’intérieur des pays a engendré le développement d’axes routiers, fluviaux, ferroviaires puis aériens.En tant que transport complémentaire, l’assurance maritime les a englobés dans son champ d’activités.C’est pour cela que l’on retrouve dans le vocabulaire des assureurs indifféremment, les termes d’assurance maritime et d’assurance transport.

Si l’assurance des marchandises transportées a pris une place prépondérante, celle des navires, proprement dit, reste un élément essentiel du domaine de l’assurance maritime.

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Ce sont les pratiques commerciales internationales, et en France les dispositions du Code des Assurances qui donnent à l’assurance maritime et transport ses spécificités.

Les trois grandes catégories d’assurances maritime et transport sont :-> LES ASSURANCES  CORPS;-> LES ASSURANCES DE MARCHANDISES FACULTES -> LES ASSURANCES DE RESPONSABILITE.

Dans notre travail, on va se focaliser sur conditions générale type stipulées dans l’imprimé du 17 août 1944 et régissant l’assurance maritime sur faculté

SECTION 1   : Historique sur l'assurance du transport maritime   :

La sécurité financière était le depuis l’antiquité le souci des pratiquant du commerce maritime. Ce souci revient au grand risque auquel s’exposent les navires et leurs cargaisons pendant le voyage.

Depuis la plus haute antiquité des mécanismes d’assurance sont utilisés pour « sécuriser » les aventures commerciales maritimes, les premiers transports de marchandises. Les traces les plus anciennes ont été retrouvées en Crète et datent de l’époque minoenne. 

 

Ces mécanismes d’assistance mutuelle, fondement de toute assurance, sont devenus indispensables pour garantir le développement du commerce entre les peuples. Si les premières traces concernent l’assurance maritime, on retrouve des systèmes analogues en Mésopotamie pour garantir les caravanes contre les pillages. D’autres exemples ont été relevés en Egypte et dans la Rome antique. L’exemple le plus complet de contrat disponible se trouve dans le Contre Lacritos de Démosthène, rédigé vers 340.

 

Ce sont les phéniciens puis les romains qui formalisent le système du « prêt à la grosse aventure » (prêt à la Grosse) .Ce système primaire d’assurance est pratiqué dans tout le monde antique jusqu’en Inde. Mis en place par les banquiers qui financent les expéditions maritimes, souvent très coûteuses, il s’agit d’un prêt assorti d’une dispense de remboursement en cas de « fortune de mer ». En cas de bonne arrivée le banquier est remboursé du principal plus un intérêt « extraordinaire » très élevé.

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Au moyen âge l’histoire de l’assurance maritime et transport s’accélère. En 1234, une décrétale du Pape Grégoire IX interdit le prêt usuraire et donc le prêt « à la grosse » en raison des taux excessivement élevés pratiqués par les banquiers. Mais le commerce maritime en plein essor ne peut alors se passer d’un système de sécurité financier.

 

Le système des « conventions de vente » est alors inventé. Il s’agit de la vente fictive du navire et des marchandises à un acheteur qui ne s’engage à en payer le prix que si ceux-ci n’arrivent à destination. Si le voyage se déroule normalement, la vente est annulée et le vendeur paye une « prime » à l’acheteur fictif.

Les bases d’une première codification de ces systèmes d’assurance maritime remontent au XIIè siècle avec les « Rôles d’Oléron » pour le commerce entre l’Angleterre et l’Aquitaine.

Lorsque la prime est finalement payée en avance, l’assurance maritime est née. Cette assurance est d’abord pratiquée par les génois, les florentins et les flamands. On retrouve dès le XIVè siècle des décrets et des ordonnances règlementant l’assurance maritime dans toute l’Europe.

En France, malgré un développement plus lent pour des raisons religieuses, on retrouve tout de même dès la fin du XIVè siècle le « guidon de la mer » rédigé à Rouen.

 

La police d’assurance maritime la plus ancienne connue est datée de 1329 et la première société d’assurance fût fondée à Gêne en 1424.

 

On retrouve également dans le monde antique des systèmes de mutualisation basés sur la mise en gage ou diverses autres formes mais le « prêt à la grosse aventure » reste la référence jusqu’au moyen âge

SECTION 2   : Définition de l'assurance maritime et les différents acteurs   :

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L´assurance est une convention par laquelle les assureurs s´engagent, moyennant paiement d´une prime par le ou les assuré(s), à indemniser celui-ci (ceux-ci) ou le(s) porteur(s) de mandat(s) au cas où un dommage est subi suite à un événement fortuit appelé risque et qui est couvert au terme dudit accord.

Les différents acteurs :

- L´assureur : compagnie d´assurance  agissant  pour le compte d´une ou plusieurs compagnies et/ou assureurs- souscripteurs.

- Le réassureur : compagnie ou groupe souscripteur agissant pour le compte de plusieurs compagnies et qui se charge d´assurer les assureurs.

- L´assuré : personne physique ou morale qui bénéficiera de l´indemnité s´il y a survenance d´un sinistre couvert aux termes de la police souscrite.

- Le courtier : le courtier en assurance conseille l´assuré et négocie avec les assureurs. Son rôle est avant tout de défendre les intérêts de l´assuré. C´est lui qui rédigera et établira la police d´assurance après en avoir négocié les termes et conditions avec l´assuré concerné. C´est également le courtier qui s´occupera de toutes les communications entre l´assuré et les assureurs et qui veillera aux règlements des primes et sinistres pour le risque en cours.

SECTION3   : Le Contrat d’assurance maritime   :

Un contrat d'assurance maritime est un contrat par lequel l'assureur s'engage à indemniser l'assuré des sinistres maritimes résultant des aventures maritimes, de la manière et dans les limites convenues dans le contrat.

A- Le contrat d´assurance   :

En droit anglais le contrat est soumis aux règles et principes généraux de droit des contrats anglais. L’expression ”in the manner and to the extend thereby agreed” veut dire qu’en plus de regarder les clauses du contrat, il faut aussi donner effet aux intentions exactes des parties si on arrive à les trouver dans la base de la construction du contrat. Pour interpréter le contrat, il faut considérer les principes et les règles générales du droit d´assurance maritime, et aussi le

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droit d´assurance en générale, aussi le fait que les contrats d´assurances sont souvent basés sur des contrats types, individualisés selon les intérêts des parties. Avec cette méthode là, les parties peuvent s’avantager individuellement en regardant les décisions judiciaires traitant les clauses standard avant de les inclure dans leurs contrats. Donc, il faut voir tous ces facteurs d´interprétations ensemble pour comprendre les intentions des parties.

Le contrat d´assurance maritime est un contrat comme les autres, et les règles applicables pour la formation d´un contrat sont donc aussi applicables pour la formation d´un contrat d´assurance maritime.

En pratique l´assuré à venir va donner à son courtier la permission de demander à des assureurs pour un ou plusieurs devis pour le risque qu´il va assurer. Comme cela l’assuré saura combien ça va lui coûter et pourra choisir l’assureur le plus bénéfique pour lui. L´assuré à venir donne les détails à son courtier et dit les spécifications qu’il a besoin de remplir, comme par exemple les certificats dont il a besoin par rapport à, par exemple, l´endroit où va naviguer son navire, avec enfin les spécifications qui se trouvent dans la charte partie.

Le courtier met sur le marché d´assurance les spécifications, après avoir consulté d´autres courtiers et assureurs pour essayer de couvrir le risque de son client à 100%.

Les assureurs donnent des devis basés sur les spécifications qu´ils ont eu du courtier et le courtier transmet à son client les taux d´assurance que les assureurs en question offrent pour Le dit risque et aussi la prime à payer annuellement pour couvrir le risque. Le taux offert par les différents assureurs est basé et calculé sur plusieurs facteurs, souvent des calculs très complexes. Les facteurs les plus importants pour, par exemple une assurance sur corps, sont l´âge du navire, le type du navire et bien sûr l´histoire des dommages avec les statistiques de dernières années. Les statistiques donnent des chiffres qui montrent la relation entre prime payée et montant reçu en indemnisation.

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B- Du contrat d'assurance, de sa forme et de son objet   :

Le contrat d'assurance doit être rédigé par écrit :

II énonce :

1° la date à laquelle l'assurance est contractée, et si c'est avant ou après-midi ;

2° le nom et le domicile de celui qui fait assurer, pour son compte ou pour le compte d'autrui ;

3° les risques que l'assureur prend à sa charge, le moment où ces risques commencent et celui où ils finissent ;

4° la somme assurée ;

5° la prime ou le coût de l'assurance ;

6° la soumission des parties à des arbitres en cas de contestation, si elle a été convenue.

Chacune des parties intéressées a le droit de se faire délivrer une copie certifiée de la police d'assurance.

Article 346 : Toute personne intéressée peut faire assurer le navire et ses accessoires, les frais d'armement, les victuailles, les salaires des gens de mer, le fret, les sommes prêtées à la grosse et le profit maritime, les marchandises chargées à bord et le profit espéré de ces marchandises, le coût de l'assurance, et généralement toutes choses estimables à prix d'argent sujettes aux risques de la navigation.

Toute assurance cumulative est interdite.

Dans tous les cas d'assurances cumulatives, s'il y a eu dol ou fraude de la part de l'assuré, l'assurance est nulle à l'égard de l'assuré seulement ; s'il n'y a eu ni dol, ni fraude, l'assurance est réduite, sauf indemnité s'il y a lieu, de toute la valeur de l'objet deux fois assuré ; s'il y a eu deux ou plusieurs assurances successives, la réduction porte sur la plus récente.

Article 347 : Lorsque l'assurance a pour objet le fret, le montant de ce fret, dans le silence du contrat évalué à 60 % du fret brut.

Article 348 : Si la valeur des marchandises n'est point fixée par le contrat, elle peut être justifiée par les factures et par les livres ; à défaut, l'estimation est faite

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suivant le prix courant au temps et au lieu du chargement, y compris tous les droits payés et les frais faits jusqu'à bord, le fret acquis, à tout événement, ainsi que le coût de l'assurance et s'il y a lieu, le profit espéré.

Article 349 : Si le temps des risques n'est point déterminé par le contrat, il court, à l'égard du navire et de ces accessoires, du moment, où le navire a levé l'ancre ou démarré jusqu'au moment où il est ancré et amarré au port ou au lieu de sa destination. Il court, à l'égard des marchandises, du moment où elles ont quitté la terre pour être chargées sur le navire ou sur les allèges ou gabares, jusqu'au moment où elles sont mises à terre au lieu de leur destination.

Article 350 : L'assureur peut faire réassurer par d'autre les risques qu'il a assurés.

La prime de réassurance peut être moindre ou plus forte que celle de l'assurance.

Article 351 : Si l'assuré tombe en faillite lorsque le risque n'est pas encore fini, ni la prime payée, l'assureur peut demander une caution et, à défaut de caution, la résiliation du contrat. L'assuré a les mêmes droits en cas de faillite de l'assureur.

Article 352 : Les sommes empruntées à la grosse ne peuvent faire l'objet d'un contrat d'assurance.

Article 353 : Même en l'absence d'intervention frauduleuse, toute réticence ou toute fausse déclaration de la part de l'assuré, qui diminue l'opinion du risque, annule l'assurance.

L'assurance est nulle même dans le cas où la réticence ou la fausse déclaration n'a pas influé sur le dommage ou sur la perte de l'objet assuré.

La prime demeure acquise à l'assureur.

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CHAPITRE II   : Les Risques du transport maritime sur facultés   :

SECTION   1   : Les Facultés couvertes   :

Les facultés couvertes dépendent tout d’abord du mode d’assurance utilisé. Avant de présenter les deux modes de l’assurance faculté maritime ainsi que les risques couvert par chacun deux, Il convient de noter que l’art 1 et 2 du chap. 1 de l’imprimé du 30 juin 1983 modifié le 16 février 1990 et le 22 octobre 1998 police française d’assurance maritime sur facultés (marchandises) annoncent :

Article 1

La présente assurance s'applique, dans les limites du voyage assuré, aux facultés ci-après désignées lorsqu'elles sont transportées ou prises en charge par des professionnels, transporteurs ou auxiliaires du transport, conformément aux usages reconnus du commerce.

Article 2

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Elle s'applique aux facultés neuves, préparées, emballées ou conditionnées pour l'expédition, chargées sur des navires de mer âgés; de moins de 16 ans, de plus de 500 unités de jauge (G.T.) et ayant la première cote d'une Société de Classification membre à part entière de l'Association Internationale des Sociétés de Classification (I.A.C.S.).

Lorsque, à l'insu de l'assuré, les conditions ci-dessus relatives au navire ne sont pas remplies, la garantie sera néanmoins acquise, à charge pour l'assuré de le déclarer à l'assureur dès qu'il en a connaissance et moyennant surprime éventuelle.

Les principaux modes d’assurance   :

Les deux grandes catégories de garanties d’assurance sont les garanties « tous risques » et « FAP sauf », à ces deux formes de polices peuvent s’ajouter des clauses additionnelles élargissant la couverture de l’assuré.

1) Les garanties tous risques   :

L’appellation « tous risques » est trompeuse, effectivement, elle ne comprend pas les risques exclus, sauf convention contraire, et en aucun cas ne comprendra les risques inassurables. Nous présentons ici les clauses générales de cette couverture.

L’assurance tous risques va couvrir les dommages et pertes de la marchandise, ainsi que les pertes de poids et de quantité tout autant qu’ils ne résultent pas de l’un des risques exclues de la garantie. Les risques exclus sont nombreux mais ils peuvent être couverts par des clauses additionnelles types ou des clauses particulières. L’assuré va donc pouvoir étendre sa couverture, cependant ne pourront pas être couverts les actes illicites ou les fautes intentionnelles de l’assuré. On comprend l’exclusion de cette faute qui enlèverait à l’assurance son caractère aléatoire.

Le vol est un risque couvert, sous présentation d’un document qui atteste de la non livraison définitive. La disparition également, mais seulement dans le cas ou le colis affecté par des manquants porte des traces d ‘effractions.

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La contamination imputable au vers et vermines est couverte si elle est intervenue pendant le voyage assuré.

Les marchandises qui sont chargées en pontée ne sont couvertes qu’aux garanties « FAP sauf », à moins que le navire sur lequel elles sont transportées soit muni d’installations appropriées au transport en pontée.

Généralement seront exclues les pertes de nature commerciale, le retard ou encore le vice propre, les réquisitions ou saisies, les risques de guerre ou de grève, les avaries par buée de cale, les avaries pour rupture de température, les avaries dues à la freinte de route ou à l’insuffisance ou au mauvais conditionnement des emballages. Quant aux exclusions pour radioactivité elle ne joue que pour les armes ou engins destinés à exploser par modification de structure du noyau de l’atome.

Les conséquences de la piraterie politique ou se rattachant à la guerre sont exclues. Cependant, celles consécutives à la piraterie lucrative sont couvertes.

Nous allons maintenant envisager les clauses générales de la garantie FAP sauf qui est une couverture minimale et qui offre moins de garantie que la couverture tous risques.

2) Les garanties FAP sauf   :

La garantie Franc d’avarie particulière sauf ne joue « que pour les avaries particulières que lorsqu’ elles sont consécutives à l’un des cas du sauf »*.

La police FAP sauf, imprimé du 17 aout 1944 modifié en 1960, énumère ces cas dans son chapitre II à l’article 5.

On retrouve dans ces cas les événements maritimes majeurs tels que l’abordage, heurt, incendie, explosion, échouement ou naufrage de l’embarcation

*5Jacques Bonnaud, Dictionnaire permanent des assurances, Editions législatives.

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ou du navire. En addition de ces événements maritimes majeurs on retrouve une série d’événement maritime : voie d’eau entraînant le déchargement de tout ou partie de la cargaison, la chute du colis assuré en cours de manutention maritime. En plus de ces événements maritimes on retrouve des événements terrestres, car la police couvre des trajets ou des séjours non maritimes, qui sont : l’accident du véhicule terrestre de transport, l’écroulement de bâtiments ou d’ouvrages d’art, la rupture de digue ou de canalisation, la chute d’arbres, les éboulements, les avalanches, incendie ou explosion ou encore inondations, les éruptions volcanique, les tremblements de terre et les chutes d’aéronefs.

La garantie FAP sauf couvre, comme la garantie tous risques, la contribution de la marchandise aux avaries communes, les frais et les mesures de conservation ou de sauvetage et les dommages dus à des changements forcés de route, de voyage ou de navire.

SECTION 2   : Les facultés non couvertes et les risques exclus   :

I/ Les facultés non couvertes

Sont exclus de la couverture, les envois de billets de banque, coupons, titres, valeurs, espèces monnayées, métaux précieux, péries, pierres précieuses, bijouterie fine, orfèvrerie, à moins qu’ils n’aient été nommément désignés et qu’il n’aient fait l’objet d’une acceptation spéciale. Les colis postaux, même avec valeur déclarée, ne sont couverts que moyennant convention et primes spéciales.1

II/ Les risques exclus   2

La couverture pour les deux types de facultés exclue certains événements de la garantie. Il s'agit essentiellement de risques qui n'ont pas un caractère aléatoire ou accidentel attaché à toute notion d'assurance. Il s'agit notamment des dommages et pertes matériels, les pertes de poids ou de quantités subis par les facultés assurées et résultant de :

1 POLICE FRANÇAISE D'ASSURANCE MARITIME SUR FACULTÉS (marchandises) imprimé 1944

2 POLICE FRANÇAISE D'ASSURANCE MARITIME SUR FACULTÉS (marchandises) imprimé 1944

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-1° amendes, confiscation, mise sous séquestre, réquisition, violation de blocus, contrebande, commerce prohibé ou clandestin, dommages-intérêt, saisie conservatoire, saisie exécution ou autres saisies, l'assureur demeurant également étranger à la caution qui pourrait être fournie pour libérer de ces saisies les facultés assurées ;

-3° vice propre des facultés assurées ; vers et vermines sauf s'il résulte d’un des risques couverts par la police.

-2°Faits ou fautes intentionnelles ou inexcusables de l'assuré et de tous autres bénéficiaires de l'assurance, de leurs préposés, représentants ou ayants droit ;

-4° Retards dans l’expédition ou l’arrivée des objets assurés ; différences de cours ; frais quelconques de quarantaine, d’hivernage ou de jours de planche ou de surestaries indiqué à

3l’article 2 de la police française d’assurance maritime sur faculté imprimé de 1944; frais de magasinage, de séjour ou tous autres frais, sauf ceux qui sont

Risque exclus à moins de stipulation contraire   :

L’article 8 de La police francaise d’assurance maritime sur faculté, imprimé du 17 aout 1944, énumère ces cas dans son chapitre II à l’article

a) guerre civile ou étrangère, hostilités, captures, prises, arrêts, saisies, contraintes, représailles, molestations ou détentions par tous gouvernements et autorités quelconques ;

3 Idem 7

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Explosion de torpilles, mines, bombes ou autres engins de guerre, et généralement tous accidents et fortunes de guerre, ainsi que piraterie et actes de sabotage ou terrorisme ayant un caractère politique ou se rattachant à la guerre.

c) émeutes, mouvements populaires, grèves, lock-out et autres faits analogues

d) Risques de vol en général et de pillage : disparition de tout ou partie des objets assurés à moins qu’elle ne provienne d’un risque couvert.

Temps et lieu de l’assurance   :

Sauf convention contraire, l'assurance commence au moment où les facultés assurées quittent les magasins au point extrême de départ du voyage assuré et finit au moment où elles entrent dans les magasins du destinataire, de ses représentants ou ayants droit au lieu de destination dudit voyage. Sont considérés comme magasins du destinataire, de ses représentants ou ayants droit, tout endroit, leur appartenant au non, où ils font déposer les facultés à leur arrivée. La durée de l’assurance peut être prolongée moyennant une surprime. D’autre part, Toute prise de livraison des facultés garanties effectuée par l'assuré et par tous autres bénéficiaires de l'assurance, leurs préposés, représentants ou ayants droit, avant le moment où l'assurance doit se terminer, met fin à celle-ci.

Il est à noter que l'entrée en vigueur du contrat d'assurance n'est pas subordonnée au paiement de la prime :

Police au voyage: 4le contrat entre en vigueur dès que l'accord des parties est effectif ;

Police à alimenter 5et police d'abonnement 6: les marchandises sont sous garantie de l'assureur et par le seul fait de leur mise en route. La déclaration d'aliment envoyée ultérieurement à l'assureur n'est qu'une régularisation. En raison des délais d'établissement et d'envoi des déclarations d'aliment et des avenants de ressorties de primes, il arrive fréquemment que les risques soient terminés ou près de l'être lorsque la prime est réclamée à l'assuré.

4 Police au voyage : elle est destinée à couvrir des marchandises sur un trajet donné.5 Police à alimenter: Elle convient surtout pour l'exécution des contrats commerciaux comportant des expéditions échelonnées sur une période indéterminée.6 Police d'abonnement Elle résulte d'un accord cadre entre l’assureur et le chargeur par lequel l’assureur accorde sa garantie sans connaître à l’avance le type de marchandise, la destination, le moyen de transport. La police d’abonnement couvre automatiquement toutes les expéditions de l’assuré tant pour son compte que pour le compte de qui il appartiendra sans déclaration préalable.

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La valeur assurée   :

La garantie fournie par l ‘assureur est une garantie destinée à permettre à l’assuré la reconstitution de son patrimoine et de sortir indemne, mais sans enrichissement, de l’événement qui l’affecte. La valeur assurée constitue le montant maximum d’indemnisation auquel l’assureur peut être tenu. Ce montant maximum d’indemnisation va être en mesure de couvrir deux choses, la perte patrimoniale directe consécutive à l’accident Damnum Emergens et le gain manqué à la suite de l’événement qui ouvre droit aussi à une garantie Lucrum Cessans.7

1) Damnum emergens

C’est le chapitre IV des polices d’assurances sur facultés qui est consacré à la valeur assurée. C’est la valeur indiquée par l’assuré lors de la souscription de la police d’assurance sur faculté qui va fixée l’indemnité versée par l’assuré en cas de sinistre. Cette valeur qui est indiquée par l’assuré lors de la souscription du contrat d’assurance constitue la déclaration de valeur.

La déclaration de valeur   :

Le contrat d’assurance maritime est un contrat de bonne foi. Tous les contrats le sont, mais en matière d’assurance maritime on attend des contractants, et plus particulièrement de l’assuré, de la loyauté et une collaboration plus constante que celle que l’on attend d’un contractant ordinaire.

Les conditions générales des polices types donnent quatre possibilités de détermination de la valeur à assurer, à savoir :

prix de revient des marchandises à destination, majoré du profit espéré ;

7 « L’indemnité d’assurance maritime » rédigé par HARO Clement Centre de droit Maritime et des transports Promotion 2002

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valeur à destination à la date d'arrivée, selon les cours usuellement publiés (cours fixés par les Pouvoirs publics, les groupements qualifiés ou, à défaut, les courtiers assermentés ;

valeur stipulée par le contrat de vente, si l'assuré est le vendeur ;

valeur de remplacement pour les objets manufacturés.

Lors de la demande de garantie, le souscripteur indique librement la valeur assurée, cette liberté va parfois occasionner des erreurs dans l’évaluation de la valeur de la marchandise, ces erreurs vont pouvoir donner lieu à la surassurance et les assurances cumulatives ou la sous-assurance.8

Sur-assurance et assurances cumulatives   :

Le caractère indemnitaire de l’assurance ne peut faire accepter que le souscripteur s’assure pour une valeur supérieure à la valeur réelle de l’intérêt assuré. Cette pratique est sanctionnée par la nullité des assurances ainsi souscrites à condition qu’il y ait eu intention de fraude. 9

En revanche, lorsque la volonté de fraude n’est pas prouvée, la surassurance reste valable, mais à hauteur seulement de la valeur réelle des choses assurées. Dans le cas de cumul excessif d’assurances, lorsque plusieurs assurances couvrent le même risque pour une valeur cumulée supérieure à la valeur réelle, la validité de ces assurances sera subordonnée à la déclaration de leur existence par l ‘assuré aux assureurs auxquels il demande son règlement, pour permettre une réduction synchronisée et proportionnelle de l’indemnisation.

b) Lucrum cessans

La sous-assurance  

8 « L’indemnité d’assurance maritime » rédigé par HARO Clement Centre de droit Maritime et des transports Promotion 20029 Articles L.172-6 et L.172-8 du code des assurances de la France.

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Le cas de la sous-assurance est différent. Sauf dans le cas d’une assurance obligatoire, nul n’est tenu de s ‘assurer, de même l ‘assuré peut choisir de ne pas s’assurer pour la valeur intégrale de l’objet assuré. Dans ce cas, l’assuré demeure son assureur pour la différence.

2) Lucrum cessans

L’ayant droit aux marchandises transportées, c’est à dire celui qui justifie de la qualité d’assuré, peut subir non seulement le dommage matériel que constitue la perte ou avarie de la marchandise mais également divers préjudices immatériels et frais qui n’entrent pas dans le cadre normal de la garantie des dommages matériels aux facultés. En particulier, à la perte de la valeur des marchandises telles que déterminée à destination pour des marchandises saines et n’ayant subi aucune perte. Ainsi, se cumule souvent la perte, pour l’une des parties au contrat de vente, du profit espéré de l’opération, c’est à dire du bénéfice qui aurait dû en résulter en l’absence de tout sinistre. Cette perte du profit espéré, perte pourtant immatérielle, est néanmoins parfaitement assurable dans le cadre des polices française d’assurance sur facultés transportées.

Dans la limite du montant assuré, le profit espéré représente un pourcentage maximal choisi par le souscripteur de la police. Il appartiendra bien entendu au réclamant de justifier du montant de cette perte immatérielle. Dans le cas contraire et généralement, le profit espéré sera forfaitairement limité à 20% du prix de revient des marchandises à destination comme cela apparaît dans les termes des polices françaises d’assurance sur facultés.10

10 Idem 10

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Obligations des parties   : Obligations de l’assuré

I/ Paiement de la prime   :

Selon l’article 13 de la police française d’assurance maritime sur facultés imprimé du 1944 : La prime entière est acquise à l'assureur dès que les risques ont commencé à courir. Elle est payable comptant entre les mains de l'assureur au lieu de la souscription et au moment de la remise à l’assuré ou à ses représentants ou ayants droit de l’acte dans lequel elle est ressortie. Elle est valablement payée entre les mains du courtier- juré.

Généralement, elle est payable :

pour les polices au voyage, dès le moment de la remise à l'assuré ou à ses représentants ou ayants droit de l'acte (arrêté de risques) dans lequel cette prime est ressortie.

pour les polices d'abonnement, à partir de l'émission de l'avenant dans lequel elle est ressortie. Elle n'est due que sur les expéditions réellement effectuées. Pour ces polices, un seul et même avenant régularise souvent toutes les déclarations d'aliment d'une période (mois, trimestre...). La police d'abonnement et la police à alimenter étant des contrats de fidélités, le délai de paiement est convenu entre les parties dans un esprit commercial.

II/ Déclarations à faire   :

Lors de la souscription de la police l’assuré doit déclarer la valeur du bien assuré et c’est en se basant sur cette valeur indiquée par l’assuré qu’on va fixée l’indemnité versée en cas de sinistre.

Selon l’article 15 la police française d’assurance maritime sur facultés imprimé du 1944  L'assuré est tenu de communiquer aux assureurs tous renseignements utiles relatifs à l’expédition. Il doit notamment leur faire connaître le voyage assuré, le temps du ou des navires transporteurs et leur déclarer la somme en risque sur chaque navire, lequel doit remplir les conditions prévues au premier paragraphe de l’article 35. Les expéditions par navires visés aux autres paragraphes dudit articles étant exclues de la garantie, à moins de convention contraire expresse et sous réserves de ce qui est dit à cet article 35 pour les polices d’abonnement.

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III/ L’action d’avarie

L’action d’avarie est celle par laquelle l’assuré qui demeure propriétaire du bien assuré réclame l’indemnité d’assurance. A cette occasion l’assuré devra satisfaire à un certain nombre d’obligations et amener certaines preuves.

L’assuré est obligé de prendre des mesures conservatoires après le sinistre. Ces mesures ont pour but d’éviter l’aggravation des dommages, de constater ces dommages et de conserver le recours contre le tiers responsable.

L’assuré devra se faire assister du commissaire d’avarie compétent. La saisie du commissaire d’avarie doit être faite dans les trois jours de la cessation de la garantie et ce, sous peine de déchéance du droit à indemnisation.

Le commissaire d’avarie fera, ou fera faire par un expert, un constat contradictoire. Si l’assuré n’est pas d’accord avec les conclusions de ce constat, il pourra provoquer une contre expertise dans les quinze jours

Afin de conserver le recours, une lettre de réserves circonstanciée et une convocation à l’expertise seront adressées au tiers responsable en l’occurrence le transporteur.

L’assureur est libre d’accepter une transaction sans l’accord des assureurs, mais s’il le fait il perdra le bénéfice de la garantie.

Outre ces obligations doit aussi apporter un certain nombre de preuve.

Preuves à faire par l’assuré

a) Au moment du sinistre

En effet, c’est au moment du sinistre que l’assuré doit justifier de son intérêt d’assurance. Le plus souvent, le bénéficiaire de l’assurance invoquera un intérêt de propriétaire, le droit de propriété étant établi par la détention du connaissement. Le bénéfice de l’assurance souscrite par l’assuré expéditeur de marchandises ne peut profiter qu’à l’acquéreur qui seul a un intérêt personnel à la

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conservation de cette marchandise. Il est évident l’assuré n’a pas qualité pour réclamer aux assureurs aux cotés de l’acquéreur, le paiement de l’indemnité qui va compenser le préjudice subi au cours des avaries survenues. Le problème est de savoir à quel moment le bénéficiaire va devoir justifier de son intérêt à l’assurance. Jusque là, tous les intéressés à la marchandise n’ont qu’un droit éventuel susceptible de se modifier ou de disparaître suivant les circonstances du voyage. C’est en effet le sinistre qui détermine l’intéressé définitivement.

b) Preuve de l’assuré de l’intérêt à l’assurance

La preuve de l’assuré de l’intérêt à l’assurance sera souvent facile à rapporter. Dans le cas ou le bénéficiaire n’est pas le souscripteur il n’aura pas l’obligation de présenter la police. Le bénéficiaire devra appuyer sa demande d’indemnité par tous les documents propres à justifier de son intérêt. Mais inversement la présentation de la police ne suffit pas à établir son droit, car la possession, même régulière, de cette police ne prouve pas son intérêt. Le bénéficiaire de l’assurance va alors réclamer le paiement de l’indemnité pour les dommages subis par ses marchandises. A l’appui de sa réclamation, il devra fournir, outre le titre lui permettant de revendiquer son droit à l’indemnité, différentes pièces indispensables à l’assureur pour étudier la réclamation.

c) Pièces justificatives

Une action d’avarie comporte toujours plusieurs pièces justificatives. Tout d’abord il faut prouver que les facultés ont bien été expédiées pour le voyage assuré. Pour cela il faudra produire le connaissement ou autres titre de transport.

La valeur d’assurance doit être justifiée par la production des factures. Les assureurs peuvent aussi exiger d’autres pièces telles que la liste de colisage, le certificat définitif de non livraison.

Obligations de l’assureur

I/ Prendre des Mesures à pour éviter l’aggravation des dommages

Tous comme l’assuré, l’assureur doit prendre toutes les mesures nécessaires pour limiter l’aggravation des dommages subis par les marchandises.

II/ Règlement d’avaries

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L’assureur est obligé, en vertu du contrat d’assurance, de payer l’indemnité s’il y a réalisation de l’aléa. Dans le cas où l’assuré choisit le mode de règlement d’avarie il demeure propriétaire du bien assuré et réclame l’indemnité d’assurance, c’est l’action d’avarie. Ce n’est qu’ensuite que l’assureur sera en mesure de calculer le montant de l’indemnité. L’assurance ayant un caractère indemnitaire, l’assuré ne pourra recevoir une somme supérieure au dommage qu’il a éprouvé. Des calculs seront donc nécessaires pour déterminer le montant de l’indemnité et le règlement. Après avoir indemnisé son assuré et dans la mesure où celui-ci était lui même recevable à agir, l’assureur va pouvoir, à son tour, exercer un recours contre le transporteur maritime. Il s’agit de la subrogation de l’assureur.

Lorsque les marchandises vont subir une avarie, le montant de l’avarie va être déterminé par expertise. Bien souvent à l’arrivée le destinataire va refuser la marchandise que l’on va alors soumettre à une vente publique. On dit alors qu’il y a mévente et le prix inférieur obtenu indique le préjudice éprouvé par l’assuré. Ceci nous permet de constater la différence de valeur à l’état sain avec celle en état d’avarie. L’assureur est alors en mesure d’effectuer un règlement appelé règlement par quotité de dépréciation, l’assureur va ensuite se livrer à une série d’opérations pour déterminer l’indemnité finale, ce qui va constituer le règlement définitif.11

1) Règlement par quotité de dépréciation

Le principe est de rechercher le rapport existant entre la valeur de la marchandise à l’état sain et sa valeur en état d’avarie. Une fois ce rapport établit on applique cette proportion à la valeur d ‘assurance des marchandises.

- Prenons un exemple concret de détermination du taux de dépréciation :

Imaginons une marchandise dont la valeur saine à destination est de 1500 francs

La valeur en état d’avarie, que l’on détermine grâce à une vente publique, est de 750 francs

Le taux de dépréciation est alors de 50%

L’expert va ensuite appliquer ce taux à la valeur d’assurance admise, afin d’obtenir le montant provisoire de l’indemnité

11 « L’indemnité d’assurance maritime » rédigé par HARO Clement Centre de droit Maritime et des transports Promotion 2002

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2) Règlement définitif

A partir du montant défini par le règlement par quotité de dépréciation, l ‘assureur va se livrer à une série d’opérations pour déterminer l’indemnité finale. Tout d’abord il va procéder à la déduction de la franchise éventuellement prévue et de la freinte de route.

L’assureur va ensuite procéder à l’adjonction de frais qui sont contractuellement à sa charge. Ces frais peuvent concerner l’expertise, les frais afférent à la réexpédition après sinistre partiel de colis composant un tout, mais aussi les frais de conservation du bien.

Mais les assureurs n’entendent pas garantir en complément les frais accessoires entraînés par le sinistre non plus que les autres conséquences financières ou commerciales pour l’assuré.

II/ Le règlement par délaissement   :

Le règlement par délaissement n’existe que dans l’assurance maritime. Comme nous l’avons déjà annoncé c’est une institution originale du droit maritime par laquelle l’assuré reçoit l’intégralité de la somme assurée en abandonnant à l’assureur la propriété de la chose assurée. L’assuré transfère à l’assureur la propriété de la marchandise en échange du règlement de la valeur assurée.

L’action en délaissement n’est possible que dans certains cas, sa réalisation est soumise à des formes particulières et une fois réalisé il produit des effets dont le transfert de propriété de la marchandise à l’assureur.12

1) Cas de délaissement

12 Idem 13

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Il existe trois cas de délaissement : la perte sans nouvelle, le navire reconnu définitivement hors d’état de continuer, et les dommages matériels atteignant les trois quarts de la valeur assurée.

a) La perte sans nouvelle

La perte sans nouvelle du navire, après un délai de trois mois pour les navires à vapeur ou popularisé uniquement à l’aide de moteurs, après six mois pour les navires à voile ou à moteur auxiliaire ; au cabotage après deux mois pour les navires à vapeur ou produit uniquement à l’aide de moteurs, après quatre mois pour les navires à voiles ou à moteur auxiliaire.

Ces délais courent de la date des dernières nouvelles. Effectivement, la perte du navire fait présumer à la perte du chargement, qui sera réputée s’être produite à la date des dernières nouvelles.

b)Selon l’article 28 de l’imprimé bleu le délaissement est possible dans le cas de vente pour causes d’avarie matérielles des objets assurés par suite d’un événement couvert ordonnée ailleurs qu’au point ou au port départ ou de destination de la marchandise, à moins que le navire transporteur, après avoir quitter le port de départ, n’ait été contraint d’y entrer en relâche.

c) Navire reconnu définitivement hors d’état de continuer

En effet si un navire est reconnu hors d’état de continuer le voyage, et si les marchandises n’ont pu être réexpédiées dans un délai de quatre mois si l’événement a eu lieu sur les cotes ou iles d’Europe, ou sur le littoral de l’Asie ou de l’Afrique bordat la Méditerranée ou la mer noire ou enfin sur les cotes ou l’ile de l’atlantique hors d’Europe de six mois si l’événement a eu lieu sur les autres cotes ou iles.

Il faut préciser que ce délai ne court qu’à compter de la déclaration d’innavigabilité par le transporteur.

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d) Dommages matériels atteignant les trois quarts de la valeur assurée

Le délaissement est aussi possible lorsque le montant à la charge de l’assureur des dommages ou perte matériels résultants d’un événement couvert atteignent les trois quarts de la valeur assurée.

2) Effets du délaissement   :

Les effets du délaissement sont l’indemnisation intégrale de l’assuré, et le transfert de la propriété du bien délaissé.

a) Indemnisation intégrale

Le premier effet du délaissement est l’obligation faite à l’assureur de procéder au règlement de l’intégralité de l’indemnité prévue pour le cas de perte totale, c’est à dire la valeur démontrée des facultés, sans possibilité de déduction de franchise.

b) Transfert de la propriété du bien délaissé

Le deuxième effet est, en principe, le transfert de la propriété du bien assuré à l ‘assureur. Mais le Code des assurances fait de ce transfert de la propriété un effet du délaissement subordonné à la condition de son acceptation par l’assureur. On laisse le choix à l ‘assureur entre l’acceptation du délaissement et le règlement en perte totale sans transfert de la propriété.

Si les assureurs acceptent le délaissement cela induit un certain nombre de conséquences, en effet, la marchandise sera très souvent, l’objet d’un connaissement et, dans ce cas, le porteur du connaissement original devra procéder à son transfert à l’assureur, il y aura donc endossement, ou remise de la main à la main, puisque la détention du connaissement marque entre autre le droit de propriété sur la marchandise.

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Nous avons pu observer dans cette partie deux modes de règlement distincts. L e délaissement permet un règlement de l’indemnité rapide mais il sera applicable que dans certains cas. Le déterminant qui fera pencher l’assuré vers un de ces deux modes de règlement sera souvent les conditions dans lesquelles sa marchandise pourra être revendue après sinistre. Si la vente peut se faire dans de bonnes conditions et à un cours avantageux, l’assuré optera pour le règlement en avarie, sinon l’assuré optera pour le cas du délaissement.

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CONCLUSION 

L’assurance facultés joue donc un rôle vital pour le transport ainsi que pour l’économie nationale, elle représente une garantie pour toute la supply chain de transport maritime. Tous les acteurs du transport maritime cherchent à se garantir des risques encourus par la fortune de mer. Le chargeur de marchandise, exposé au risque de perdre son bien, aura recours à la technique d’assurance en souscrivant une police d’assurance « sur facultés ». De même, le transporteur, afin de couvrir les conséquences de ses fautes éventuelles souscrira une assurance de responsabilité.

Nous avons essayé dans ce modeste travail de vous exposer une brève présentation des différentes dispositions de la loi marocaine régissant l’assurance maritime sur faculté. Mais il convient de noter que L’assurance des marchandises est fonction de la responsabilité du transport maritime, le risque étant théoriquement égal à la valeur de la marchandise diminuée de la dette de responsabilité du transporteur. Cette forme d’assurance épouse les textes législatifs et nous permet d’opposer deux intérêts celui du chargeur et celui du transporteur . Les assurances maritimes sur « facultés » dépendent de la réglementation des transports maritimes auxquels elles s’appliquent.

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