accidentalité des poids lourds sur autoroute · – « accident corporel : accident qui génère...

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Rapport d 'étude

Accidentalité des poids lourds sur autorouteSynthèse bibliographique

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Accidentalité des poids lourds sur autoroute – Synthèse bibliographique

SommaireIntroduction ..........................................................................................................................................5

Chapitre 1 - Éléments statistiques....................................................................................................6

1 - Linéaire autoroutier.........................................................................................................................7

2 - Trafic PL sur autoroutes..................................................................................................................7

3 - Répartition des accidents corporels de PL suivant le type de route................................................7

4 - Implication des PL dans les accidents corporels sur autoroutes.....................................................8

5 - Gravité des accidents corporels de PL sur autoroutes..................................................................11

6 - Caractéristiques des conducteurs.................................................................................................14

Chapitre 2 - Facteurs liés au véhicule............................................................................................16

1- Typologie des PL accidentés.........................................................................................................17

2- Éclatement de pneumatiques........................................................................................................17

3 -Température des freins..................................................................................................................18

4 - Chargement du PL........................................................................................................................19

Chapitre 3 - Facteurs infrastructures et environnement..............................................................20

1 - Pentes.......................................................................................................................................... 21

2 - Dispositifs de retenue...................................................................................................................22

3 - Adhérence....................................................................................................................................22

4 - Courbes........................................................................................................................................ 23

5 - Dévers.......................................................................................................................................... 23

6 - Jours de la semaine......................................................................................................................23

7 - Mois.............................................................................................................................................. 24

8 - Heures en journée........................................................................................................................24

9 - Luminosité....................................................................................................................................24

10 - Météorologie...............................................................................................................................26

Chapitre 4 - Facteurs conducteurs.................................................................................................27

1 - Alcool, drogues et médicaments...................................................................................................28

2 - Hypovigilance...............................................................................................................................29

Collection « Les rapports » – Sétra – 3 – novembre 2012


3 - Responsabilité du conducteur de PL............................................................................................30

4 - Non-port de la ceinture de sécurité...............................................................................................31

5 - Distance inter-véhiculaire..............................................................................................................32

6 - Trajectoire du véhicule..................................................................................................................32

7 - Vitesse.......................................................................................................................................... 33

8 - Utilisation du téléphone portable...................................................................................................34

Chapitre 5 - Mécanismes d’accidents...........................................................................................35

1 - Collisions...................................................................................................................................... 36

2 - Collisions en chaîne......................................................................................................................37

3 - Choc sur un piéton........................................................................................................................38

4 - Perte de contrôle..........................................................................................................................38

5 - Sorties de chaussées sur autoroute..............................................................................................39

Chapitre 6 - Pistes de réflexions..............................................................................................................40

1 - Brouillard...................................................................................................................................... 41

2 - Sorties de chaussées sur autoroute..............................................................................................41

3 - Collisions...................................................................................................................................... 42

4 - Chocs par l’arrière........................................................................................................................42

5 - Dévers.......................................................................................................................................... 43

6 - Vitesse.......................................................................................................................................... 43

7 - Hypovigilance...............................................................................................................................44

8 - Fortes pentes................................................................................................................................44

9 - Actions de communication............................................................................................................44

Conclusion..........................................................................................................................................45

Reférences bibliographiques............................................................................................................46

Glossaire.............................................................................................................................................48



IntroductionLes poids lourds (PL)(1) se différencient des autres véhicules à la fois par leur gabarit et par la professionnalisation de leurs conducteurs. Du fait de leur fort gabarit, les accidents (2) de PL entraînent différentes conséquences, à la fois en terme de gravité humaine, de congestions majeures, mais aussi d'atteintes à l’environnement ou à l’infrastructure, ce qui peut générer des coûts économiques élevés.

L'amélioration de la connaissance de ces accidents constitue donc un enjeu fort, notamment pour les sociétés concessionnaires d'autoroutes. Cette étude a été réalisée par le CETE NC (Centre d'Études Techniques de l'Équipement Normandie Centre), en partenariat avec la Sanef (Société des Autoroutes du Nord et de l'Est de la France), pour le compte du Sétra (Service d'Étude sur les Transports, les Routes et leurs Aménagements).

Cette étude doit permettre d'améliorer la connaissance de l'accidentalité des PL sur autoroute.

Pour ce faire, un document bibliographique a été établi. Bien qu'imparfait, il propose un état des lieux assez large de la littérature existante antérieure à l'année 2011 en matière d'accidentologie des PL sur les autoroutes françaises. Il recense également diverses pistes d'actions intéressant les PL qui pourraient être mises en place afin d'améliorer la sécurité sur autoroute. Cette bibliographie est constituée : • de citations extraites de rapports issus d'études nationales et internationales, ou d'études locales lorsque les

données plus générales n'existaient pas ; • de synthèses par thématique (en encadré), lorsque le nombre d'études existantes sur le sujet ou leur contenu le

permettaient.

Concernant certaines thématiques, les études analysées sont parfois anciennes, partielles, locales ou peuvent relever un biais dans la méthodologie utilisée. Elles seront donc à analyser avec précaution.

Le présent document propose donc de relever les divers éléments statistiques relatifs aux PL circulant sur autoroute. Puis, sont présentés les différents facteurs accidentogènes relatifs au véhicule, à l'infrastructure et à l'environnement, mais également au conducteur de PL. Différents mécanismes d'accidents sont ensuite décrits. Enfin, des pistes de solution permettant d'améliorer la sécurité des PL mais aussi celle des autres usagers sont présentées.

Dans le cadre de cette bibliographie, les données peuvent porter sur l'ensemble du réseau autoroutier, sur le réseau autoroutier concédé mais également sur le réseau autoroutier non concédé. Le document s'attache à fournir systématiquement cette indication. Cependant, lorsque le terme général autoroute ou réseau autoroutier sera utilisé, il s'agira du réseau autoroutier en général (concédé et non concédé).

(1) Dans le présent document, on retient la définition du Poids Lourd (PL) suivante :

« Un poids lourd est un véhicule de transport de marchandises dont le poids total autorisé en charge (PTAC) est supérieur à 3,5 tonnes »

(2) Dans le présent document, on retient la définition des accidents suivante :– « accident corporel : accident qui génère au moins un blessé ou un tué » ;– « accident mortel : accident qui génère au moins un tué », un accident mortel est donc un accident corporel mais

l’inverse n’est pas toujours vrai.



Chapitre 1

Éléments statistiques



1 − Linéaire autoroutierLe tableau 1 montre que la longueur du réseau autoroutier est en légère augmentation depuis 2005 :

Année 2006 2007 2008 2009 2010

Autoroutes 10 848 10 958 11 042 11 163 11 392

dont autoroutes concédées 8 236 8 381 8 431 8 431 8 548

Tableau 1 – Répartition de la longueur du réseau autoroutier en km entre 2005 et 2010. Source : [45].

2 − Trafic PL sur autoroutesAvant d'étudier toutes considérations liées à l'accidentalité des PL, il convient de s'attarder sur la représentativité du trafic PL sur autoroute.

Selon les données de l'Association des Sociétés Françaises d’Autoroute (ASFA) (Source : [2]), il apparaît que sur le réseau autoroutier concédé, les PL représentent 16 % du trafic. En revanche, on ne dispose pas d'information équivalente pour le réseau non concédé. Il est par conséquent délicat de définir une représentation précise de la part du trafic PL sur autoroutes.

3 − Répartition des accidents corporels de PL suivant le type de routeAvant de commencer à analyser les accidents corporels de PL sur autoroutes, il est apparu opportun d'identifier leur place par rapport à l'ensemble des accidents corporels de PL.

La répartition par catégories de routes des accidents corporels dans lesquels sont impliqués les PL a été étudiée par l'Observatoire National Interministériel de Sécurité Routière (ONISR) sur l'année 2005. Cette étude sectorielle se base sur les fichiers d’accidents (réseau autoroutier concédé et non concédé) et présente l'avantage d'analyser un échantillon important d'accidents corporels de PL (4410). Cette étude a été publiée en 2006.

Les résultats de l'étude sont présentés dans le tableau 2. Ce dernier compare la répartition selon le type de réseau des accidents corporels avec PL à celle des accidents corporels tous véhicules.



Tableau 2 – Répartition des accidents corporels de PL par type de réseau (2005). Source : [1].

Il ressort de ce tableau qu'il existe une forte disparité concernant la répartition des accidents selon le type de réseau, entre les accidents corporels de PL et l'ensemble des accidents corporels. En effet, selon l'ONISR, «La répartition des accidents corporels de PL sur les autoroutes et les routes nationales est équivalente ».[1] Mais « Il y a 3,4 fois plus d’accidents de PL sur autoroute par rapport à l’ensemble des accidents corporels». [1]. Cette disparité dans la répartition trouve sans doute son explication dans un usage différent des réseaux. Les PL effectuent des transports de longue distance et empruntent les autoroutes bien plus fréquemment que les autres usagers.

Ces données sont donc à interpréter avec précaution dans la mesure où l’on ne connaît pas précisément la part du trafic PL supporté par le réseau autoroutier dans l’ensemble du trafic PL.

En France en 2005, plus d'un accident corporel de PL sur 5 se produit sur autoroute, contre seulement 1 pour 16 sur l'ensemble des accidents corporels.

4 − Implication des PL dans les accidents corporels sur autoroutesCe paragraphe s'attache à présenter l'implication des PL dans les accidents corporels sur autoroutes. Aucune donnée n'est présente concernant le réseau autoroutier non concédé. Par conséquent, l'ensemble de ce paragraphe portera sur le réseau autoroutier concédé.

Afin d'avoir une représentation de l'implication des PL dans les accidents corporels sur autoroutes, il convient de mettre en parallèle cette donnée avec l'implication des autres véhicules.

Dans cette optique, le bilan annuel des accidents réalisé par l'ASFA [44] permet d'avoir une vision sur la répartition des accidents corporels sur autoroutes concédées, en fonction du type de véhicules. Les résultats sont présentés dans les tableaux 3 et 4.


Autoroutes concédées 443 10,00% 2,00%Autoroutes non concédées 484 11,00% 4,20%Ensemble des autoroutes 927 21,00% 6,20%

685 15,50% 5,70%

326 7,40% 6,70%

22,90% 12,40%

812 18,40% 15,10%

423 9,60% 12,90%

28,00% 28,00%

Voies communales 28,00% 53,40%

Ensemble des réseaux 100% 100%

Nombre d'accidents corporels avec Poids Lourds

Répartition des accidents corporels avec Poids Lourds

Répartition de l'ensemble des accidents corporels

Routes nationales en rase campagneRoutes nationales en milieu urbainEnsemble des routes nationales 1 011

Routes départementales en rase campagneRoutes départementales en milieu urbainEnsemble des routes départementales 1 235

1 237

4 410


Tableau 3 – Nombre d'accidents corporels sur autoroutes concédées par types de véhicules (2004-2008). Source : [44].

A la lecture du tableau 3, il apparaît que sur la période 2004-2008, les véhicules légers (VL) sont les véhicules les plus souvent impliqués dans les accidents corporels sur autoroutes concédées. En effet, 65 % des accidents corporels impliquent au moins un VL.

En ce qui concerne les PL, présents dans 21.7% des accidents corporels, ils représentent la deuxième catégorie de véhicules la plus souvent impliquée, loin devant les véhicules utilitaires (7.4%) et les motos (4,5%). La présence des PL dans les accidents corporels est donc forte par rapport à leur présence dans le trafic (16%).

Tableau 4 – Nombre de véhicules impliqués dans les accidents corporels sur autoroutes concédées (2004-2008). Source : [44].

En analysant le tableau 4, il apparaît que sur la période 2004-2008, le nombre de VL impliqués dans les accidents corporels, fait de cette catégorie de véhicules, la plus impliquée sur autoroutes concédées. Ils représentent 71.6% des véhicules impliqués.

En ce qui concerne les PL, ils représentent la deuxième catégorie de véhicules impliqués, avec 18,4 %, loin devant les véhicules utilitaires (5,9%) et les motos (3.5%). La présence des PL dans les accidents corporels est donc là encore relativement forte par rapport à leur présence dans le trafic (16%).

Un autre indicateur permet d'avoir une représentation de l'implication des PL dans les accidents corporels sur autoroutes concédées. Il s'agit du taux d'implication des PL, calculé de la façon suivante : nombre de PL impliqués/parcours PL. Cet indicateur est utilisé par l'ASFA, comme le montre la figure 1. Cette dernière présente l'évolution du taux d'implication des PL dans les accidents corporels sur autoroutes concédées sur la période 2004-2008.

A la lecture de ce document, il apparaît que les PL sont sur-impliqués dans les accidents corporels sur autoroutes concédées par rapport à l'ensemble des véhicules.



(* taux d’implication PL = Nombre de PL impliqués / Parcours PL en milliards de veh.km)

Figure 1 – Évolution du taux d'implication des PL dans les accidents corporels (2004-2008). Source : [44].

Quels que soient les indicateurs (taux d'implication, nombre de PL impliqués, nombre d'accidents impliquant un PL), il apparaît qu'il y a une représentation importante des PL dans les accidents corporels sur autoroutes concédées, notamment au regard de leur place dans le trafic.

En revanche, en pourcentage de tués, les conducteurs ou passagers de PL sont davantage épargnés que ceux des autres véhicules, comme le montre le tableau 5.

Tableau 5 – Nombre de tués par véhicules impliqués sur autoroutes concédées (2004-2008). Source : ASFA [44].

En analysant le tableau 5, il apparaît que sur la période 2004-2008, les usagers de VL sont, en nombre de tués dans les accidents corporels, les principales victimes dans les accidents sur autoroutes concédées. Ils représentent 62% des personnes tuées.

En ce qui concerne les usagers de PL, ils représentent la deuxième catégorie de victimes, avec 8.56 % des personnes tuées (pour 16% du trafic), devant les motos (6.3%) et les véhicules utilitaires (4.8%).

Sur autoroutes concédées entre 2004 et 2008, 21,7% des accidents corporels impliquent au moins un PL et 18,4% des véhicules impliqués dans un accident corporel sont des PL, alors que « le trafic PL ne représente que 16% du trafic tous véhicules ». [44]. Il apparaît donc une sur-implication des PL dans les accidents corporels sur autoroutes concédées.



5 − Gravité des accidents corporels de PL sur autoroutesDe par leur gabarit et leur masse, les accidents corporels de PL sur autoroutes sont souvent spectaculaires et la question de leur gravité est souvent mise en avant.

En se basant sur les données fournies par l'ASFA [44], on se rend rapidement compte de la gravité des accidents corporels de PL sur autoroute, au travers du tableau 6 qui compare l'implication des PL dans les accidents corporels et mortels sur autoroutes concédées.

Tableau 6 – Part des PL parmi les véhicules impliqués dans les accidents sur autoroutes concédées (2004-2008). Source : [44].

Ce tableau suggère que l'implication des PL sur autoroutes concédées (période 2004-2008) est plus forte pour les accidents mortels (22,8%) que pour les accidents corporels (18,5%), ce qui montre que les accidents de PL sur autoroutes concédées génèrent une forte gravité.

D'après les éléments disponibles, il apparaît que la gravité des accidents corporels de PL sur autoroutes peut s'analyser à la fois par rapport aux autres véhicules mais aussi aux autres réseaux.

5.1 - Gravité des accidents corporels sur autoroutes selon le véhicule impliqué

Sur ce sujet, les données collectées ne concernent que le réseau autoroutier concédé.

L'étude de l' ASSECAR [4], qui concerne les autoroutes concédées, est certes ancienne, puisqu'elle analyse la période 1988-1993, mais elle permet de retenir les éléments suivants :

« Les accidents avec PL ont des caractéristiques particulières, notamment sur les points suivants : un nombre moyen de tués par accident plus fort, des collisions multiples plus fréquentes, des collisions arrière entre véhicules plus nombreuses, des accidents plus nombreux et plus graves par temps de brouillard et avec fumée. » [4]

La même étude précise également :

« Il résulte une gravité plus forte des accidents dès lors qu’il s’agit de collisions à plusieurs véhicules de catégories différentes. La combinaison des facteurs masse, comportement cinématique des véhicules articulés, différentiel de vitesse entre les catégories de véhicules peut expliquer la gravité des collisions. »

D'autres études vont dans le même sens et mettent en avant la forte gravité des accidents corporels de PL sur autoroutes.

Tout d'abord, il est intéressant de faire référence à celle de l'ASFA réalisée en 2009 [44].



Le graphique ci-dessous montre l'évolution du taux d'implication des PL dans les accidents mortels sur autoroutes concédées :

Figure 2 – Évolution du taux d'implication des PL dans les accidents mortels sur autoroutes concédées (2004-2008). Source : [44].

A la lecture de la figure 2, il apparaît que le taux d'implication des PL (taux d’implication PL = Nombre de PL impliqués / Parcours PL en milliards de km) dans les accidents mortels sur autoroutes concédées est plus élevé que pour l'ensemble des véhicules. En outre, on remarque que l'écart entre les PL et l'ensemble des véhicules (pour les accidents mortels) est proportionnellement plus marqué que sur l'ensemble des accidents corporels (cf. figure 1 page 8).

Une autre étude réalisée par l'ASFA en 2006 recense la typologie des accidents PL en 2004 sur autoroutes concédées [7] et fournit des éléments explicatifs concernant la forte gravité de ces accidents. Selon ses termes, « Celle-ci laisse apparaître une extrême violence (heurts contre obstacle, hausse des incendies, renversements) qui explique les décès de chauffeurs ou passagers, bien que ceinturés, généralement parmi les accidents PL seuls. »

5.2 - Gravité des accidents corporels de PL selon le type de réseau

Sur cette thématique, les données collectées concernent le réseau autoroutier dans sa globalité.

Lorsque l'on s'attache à comparer la gravité des accidents corporels de PL en fonction du réseau, il apparaît de fortes différences selon les réseaux, comme le montre le tableau 7, issu de l'étude sectorielle de l'ONISR portant sur 4410 accidents corporels de PL [1].



Tableau 7 – Taux de tués en 2005 pour 100 accidents corporels par type de réseau. Source : [1].

Le taux de tués pour 100 accidents corporels avec au moins un PL est moins élevé sur autoroute (10,8%) que sur l'ensemble des réseaux (16,5%). La gravité des accidents corporels de PL est donc plus réduite sur autoroutes que par ailleurs, en particulier lorsqu'il s'agit du réseau autoroutier non concédé. En effet, on constate une forte différence entre autoroutes concédées (18,1%) et autoroutes non concédées (4,13%), ce qui est confirmé par le tableau 8 ci-dessous.

Cette tendance d'une plus faible gravité sur autoroutes que sur les autres réseaux est confirmée par deux autres sources. Tout d'abord, le guide Sécurité des Routes et des Rues (SRR) précisait en 1992 que le « risque de mort associé au parcours d'un kilomètre par un PL est plus de quatre fois supérieur sur route à ce qu'il est sur autoroute ».[11]

Pour les PL, l'autoroute apparaît donc comme une infrastructure plus sûre que le reste du réseau routier.

5.3 - Gravité des accidents de PL sur autoroute selon le type de victime impliquée

L'étude « Grands thèmes de la sécurité routière en France en 2006» de l'ONISR [3] permet d'avancer les éléments suivants :

« Les accidents impliquant des PL sur autoroute en 2006 sont très graves pour les autres usagers, puisque sur les 82 tués qu’ils provoquent, plus des trois-quarts le sont à l’extérieur du PL. » [3]

Cette étude a l'avantage de porter à la fois sur le réseau autoroutier concédé et le réseau autoroutier non concédé.

Autoroutes de dégagement Autoroute de liaison Total

Accidents corporels Tués Tués dans

ce véhiculeAccidents corporels Tués Tués dans

ce véhiculeAccidents corporels Tués Tués dans

ce véhicule

Poids-Lourds 609 22 1 409 60 16 1018 82 17

Tableau 8 – Accidents corporels sur autoroute impliquant des PL par type d'autoroute en 2006. Source : [3].



Sur autoroutes concédées, le taux d'implication d'un PL dans un accident mortel est légèrement plus élevé que celui de l'ensemble des véhicules.

Sur autoroute, comme sur les autres réseaux, la gravité de l'accident corporel est plus importante dès lors qu'un PL est impliqué.

La gravité des accidents corporels avec PL (taux de tués pour 100 accidents corporels) est moins forte sur autoroute (10,8) que sur le reste du réseau (16,5).

Sur autoroutes, la grande majorité des tués dans les accidents mortels impliquant un PL (80%), ne sont pas des conducteurs ou passagers du PL.

6 − Caractéristiques des conducteursAprès avoir identifié les problématiques statistiques liées aux PL, il convient de s'attarder sur le conducteur du PL.

Peu d'études de portée nationale existent sur le sujet. De plus, les données existantes portent sur le réseau autoroutier concédé. Elles sont issues des travaux de l'ASFA. [44]

Ci-dessous sont présentés les résultats statistiques sur l'âge des conducteurs de PL impliqués [44]

Tableau 9– Nombre de conducteurs de véhicules accidentés par classe d'âge (2004-2008). Source : [44].

Le tableau 9 ne représente pas que les accidents corporels impliquant un PL mais l'ensemble des accidents corporels sur autoroutes concédées. Il présente néanmoins l'intérêt de faire un panorama des âges des conducteurs.

A la lecture du tableau 9, il apparaît que les conducteurs de PL accidentés sur réseau autoroutier concédé sont majoritairement des conducteurs dont l'âge est compris entre 25 et 44 ans (53.67%) et 45 et 64 ans (38.66%). Au total, la classe d'âge 25-64 ans représente 93.8% des conducteurs de PL accidentés. Ces chiffres ne sont pas très surprenants dans la mesure où cette tranche d’âge correspond à celle principalement présente dans le monde du travail, cadre dans lequel s’inscrit l’utilisation des PL.



Nombre de tués dans les véhicules par classe d’âge

2004-2008 0-13 14-17 18-24 25-44 45-64 >65 Ensemble

Moto 0 0 4 33 22 3 62

VL 20 22 106 213 161 134 656

VU 1 2 5 16 21 6 61

PL<7.5t 0 0 1 0 2 0 3

PL>7.5t 0 0 5 38 41 4 88

Car 5 0 1 4 15 8 33

Autres 0 0 0 0 1 0 1

Tableau 10 – Nombre de tués dans les véhicules par classe d'âge (2004-2008). Source : [44].

Au-delà des conducteurs de PL accidentés, il est intéressant d'analyser la représentation par âge chez les conducteurs et passagers de PL tués. Comme le montre le tableau 10, les occupants de PL tués sur le réseau autoroutier concédé sont majoritairement âgés de 45 à 64 ans (47.25%) et de 25 à 44 ans (41.75%). Au total, la classe d'âge 25-64 ans représente 93.4% des tués. On retrouve donc globalement la même répartition que pour les conducteurs de PL accidentés, les 45 à 64 ans étant toutefois davantage représentés dans les tués que les accidentés.

Les résultats de ces deux tableaux ne sont pas surprenants dans la mesure où d'un point de vue réglementaire, la catégorie 18-24 ans est partiellement exclue du droit à la conduite d'un PL. En effet, pour les personnes de 18 à 21 ans, la possibilité de conduire un PL dont le poids est supérieur à 7,5 tonnes est conditionnée par la détention d'un certificat constatant l'achèvement d'une formation de conducteur de transport de marchandises par route, ce qui limite considérablement l'accès à la conduite.

L'étude citée ci-dessus donne une représentation par tranche d'âge mais elle ne fait pas d'analyse sur d'autres paramètres inhérents au conducteur de PL accidenté (sexe, nationalité). Sur ces deux derniers points, aucune donnée de portée nationale n'est disponible et il faut se référer à une étude locale pour avoir des éléments sur le sujet.

Cette étude concerne l'accidentologie des PL en Franche-Comté et porte sur un échantillon réduit de 50 accidents. Il faut donc l'interpréter avec précaution, surtout sur le caractère étranger du conducteur dans la mesure où il s'agit d'une étude très localisée. Cette étude fait cependant apparaître que : « Sur l’étude de 50 accidents impliquant des PL sur autoroute en Franche- Comté entre 2001 et 2005, on dénombre 56 conducteurs PL et 49 conducteurs d'autres véhicules. Tous les conducteurs des PL sont des hommes alors que pour les autres véhicules, ce sont des hommes à 73.5% et des femmes à 14.3% (dans 6 cas, la donnée n'est pas connue). Les conducteurs de PL sont français dans 50% des cas, 48.2% sont étrangers (pour 1.8% des cas, la nationalité n’est pas connue).» [5]

Les conducteurs des PL impliqués dans les accidents corporels sur autoroutes concédées sont presque exclusivement âgés de 25 à 64 ans, ce qui est logique compte tenu d’une part des restrictions partielles à la conduite pour les 18-21 ans, et d’autre part de l’utilisation professionnelle des PL qui de fait, a un lien fort avec cette classe d’âge.



Chapitre 2

Facteurs liés au véhicule



Ce paragraphe s'attache à analyser les différentes caractéristiques des PL qui sont liées à l'accidentalité, à la fois sur le plan de la typologie du véhicule accidenté mais aussi sur le plan du mauvais fonctionnement ou de l'inadaptation de l'utilisation du PL.

1- Typologie des PL accidentésAfin d'avoir un regard sur la typologie des PL accidentés, il est intéressant d'analyser les données ASFA (2003-2007) qui ne portent bien entendu que sur les autoroutes concédées. De plus, les données trafic de chaque typologie de PL ne sont pas connues, ce qui ne permet donc pas d'établir une relation précise entre accidentalité PL et trafic PL. En revanche, cela permet tout de même d'avoir un panorama brut de l'implication des différentes typologies de PL.

Le tableau 11 présente la répartition des accidents corporels par catégories de PL. La segmentation opérée pour les typologies de PL prend en compte à la fois le tonnage du PL, mais aussi son caractère articulé ou non.

2003 2004 2005 2006 2007 Ensemble

PL seul (3,5<PTAC=<7,5t) 10 10 14 9 7 50

PL seul (PTAC>7,5t) 55 63 62 106 76 362

PL + remorque(s) 113 87 109 95 82 486

Tracteur routier seul 7 1 6 4 4 22

Tracteur routier/semi-remorque 336 248 286 229 220 1319

Tableau 11 – Répartition des accidents corporels sur autoroutes concédées par catégorie de PL (2003-2007). Source : [2].

L'analyse du document permet de voir que les PL seul avec un poids inférieur à 7,5t (2,2%) et les tracteurs routiers seuls (1%) ne représentent qu'une très faible part des PL impliqués dans les accidents corporels sur autoroutes concédées.

A contrario, les PL seuls dont le poids est supérieur à 7,5t (16%), les PL+remorque (22%) et surtout les tracteurs routiers avec semi remorque (59%) sont davantage représentés dans les accidents corporels sur autoroutes concédées.

2- Éclatement de pneumatiquesAucune étude d'envergure nationale n'est disponible actuellement sur la problématique. Cependant, l'INRETS (Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité) a réalisé une étude sur l'éclatement de pneumatiques et accidents sur autoroute. [8]

Celle-ci porte uniquement sur le réseau des Autoroutes du Sud de la France. Cependant, le nombre de véhicules accidentés (41297), ainsi que l'importance de la période étudiée (1996-2001) apportent de précieuses informations, tant sur le pourcentage de pneumatiques éclatés que sur l'endroit de l'éclatement.

Il apparaît que « Les PL sont peu concernés : en effet, sur les PL accidentés, seuls 2,5% le sont à cause des pneumatiques », ce qui est bien moins que pour les véhicules légers et surtout les camionnettes, comme le montre le tableau 12.



Nombre de véhicules accidentés

% pneumatiques éclatés

% avec emplacement précisé

Voiture Particulière 41297 6,7 5,3

VP avec remorque 1875 9,9 6,6

Camionnette (<3,5t) 1852 22,1 17,7

PL sans remorque 1289 4,0 3,0

PL avec remorque 1310 3,2 2,0

Tracteur + semi-remorque 3501 1,8 1,0

Total 51124 6,9 5,3

Tableau 12 - Pourcentage d'éclatement des pneumatiques dans les accidents corporels sur le réseau ASF (1996-2001). Source : [8].

Par ailleurs, l'étude permet également de dire que les éclatements de pneumatiques ont surtout lieu à l'avant pour les PL (dans plus de ¾ des 99 cas recensés), comme le montre le tableau 13. En revanche, le phénomène est inverse pour les VL et les camionnettes. L’étude n’avance pas de facteurs explicatifs par rapport à ce constat.

Nombrede véhicules

Emplacement du pneumatique éclaté

Avant ArrièreRemorque

Droit Gauche Droit Gauche

Voiture Particulière 2202 8,5 11,7 37,6 42,2

VP avec remorque 123 4,9 8,1 27,6 24,4 35,0

Camionnette (<3,5t) 327 3,4 3,7 47,7 45,3

PL 99 35,5 40,4 12,1 12,1

Tableau 13 - Emplacement du pneumatique éclaté (1996-2001). Source : [8].

Les études disponibles suggèrent que les PL circulant sur autoroute concédée (ASF) sont peu concernés par l'éclatement des pneumatiques. L'éclatement d'un pneu de PL accidenté se produit plus à l'avant qu'à l'arrière contrairement aux VL.

3 -Température des freinsPeu d'études ont été recensées sur le rôle de la température des freins PL dans les accidents. Cependant deux études ont été réalisées par le CETE NC sur l'A75 au niveau de la descente du pas de l' Escalette.

La première concerne l'évaluation de cette descente, dans laquelle des essais ont été effectués avec un PL instrumenté. Le rapport d’étude ne précise pas le tonnage du PL. Il indique uniquement qu’il s’agit d’un tracteur avec remorque (5 essieux). Il en ressort que « le risque principal d’accident dans cette descente concerne les pertes de contrôle liées à un échauffement excessif des freins. L’UTAC (Union Technique de l’Automobile du motocycle et du Cycle) signale dans ses conclusions que ce type de descente peut être un révélateur en terme d’accident, concernant les PL ayant des freins dont les performances sont dégradées ».[9]



Suite à cette étude d'évaluation, une seconde a été réalisée qui consistait à identifier la proportion de véhicules lourds dont les freins atteignent des températures qui affectent l’efficacité du freinage. Dans le cadre de cette étude, 41 semi-remorques (28 en charge et 13 à vide) étaient aléatoirement arrêtés par les forces de l’ordre. Il s’agissait pour la plupart d’entre eux de remorques à 3 essieux. Il en ressort que « le risque de perte de l’efficacité du système de freinage par échauffement existe. Cependant, le type de système de ralentisseur joue un rôle prépondérant sur le niveau de température des équipements de freinage. » [10]

Ces deux études sont toutefois à relativiser en raison de leur ancienneté (1996 et 1998).

Des travaux récents réalisés dans le cadre de l'opération de recherche PL INFRA (Poids Lourds infrastructures) proposant des alertes sur les caractéristiques de l'infrastructure pouvant générer des accidents de PL, précise qu'aucune alerte relative à l'échauffement des freins de PL n'a été retenue. En effet, cette problématique n'apparaît plus dans les études récentes (CEESAR 204 Observatoire régional de Franche comté 2009) et est en diminution (source ASFA, Accidentologue du CEESAR, experts du CETE NC).

Les études disponibles identifient la perte de contrôle liée à un échauffement excessif des freins dans les fortes descentes comme un des risques d’accident.

4 - Chargement du PLPeu d'études ont été recensées sur le rôle du chargement dans les accidents de PL sur autoroutes.

Dans l’étude d’évaluation de la descente du pas de l’Escalette sur l’Autoroute A75 réalisée par le CETE NC [9], et qui portait sur l’analyse d’un PL instrumenté (tracteur avec remorque de 3 essieux), il ressort que « l’un des risques est la perte de contrôle en virage par les PL et en particulier ceux transportant des charges instables, rolls, citerne, chargement à centre de gravité haut. »

Il n'existe pas en revanche de données sur les problématiques sécuritaires en ligne droite liées au chargement du PL.

Les études disponibles suggèrent que les charges instables peuvent être à l'origine d'une perte de contrôle en virage, notamment dans le cadre de descentes.



Chapitre 3

Facteurs infrastructures et environnement



Ce paragraphe s'attache à analyser les différents impacts de l'infrastructure sur les accidents corporels de PL sur autoroute. De la même façon, l'influence de l'environnement calendaire (jours, mois, heure) et météorologique de l'accident sera aussi étudiée.

1 - PentesDans le cadre de l'analyse de l'influence des pentes sur l'accidentalité des PL sur autoroutes, il convient de s'attarder à la fois sur l'impact de la montée mais aussi de la descente.

De façon générale, il apparaît que les PL sont très impactés sur le plan accidentologique par la présence de pentes sur autoroute.

En 2008, le CETE NC précisait dans le cadre du projet DIVAS que « Sur l’étude de 40 accidents PL de la circulation sur autoroutes interurbaines, 18 accidents se produisent en pente soit 45%, dont 16 en montée et 2 en descente. » [15]. L'échantillon, certes réduit, portait sur des autoroutes concédées et non concédées.

Le fort impact des montées est également mis en avant par une étude de 2001 du CETE NC.[14] :

« Une étude de 3 sections en rampe (autour de 4% de pente, sans VSVL (Voies spécialisées pour véhicules lents) de l’A13 met en évidence un sur-risque important pour les PL en rampe : ces sections représentent 2% du linéaire et 33% des accidents corporels impliquant un PL, soit un risque pour les PL multiplié par 16 sur ces sections. » [14]

Les fortes descentes influent également sur l'accidentalité des PL sur autoroutes, à la fois en ce qui concerne leur pourcentage de pente mais aussi leur longueur.

En effet, le guide SRR précise que « L’incidence des fortes pentes est particulièrement sensible sur autoroute, dès 3 à 4% des pentes descendantes. Les PL sont particulièrement sur-impliqués dans les accidents dans le cas de descentes dont la longueur atteint ou excède 6km environ. » [11]

Dans l'optique de dégager des facteurs explicatifs, il apparaît que « D’après une interview auprès des conducteurs PL sur leur comportement, les causes essentielles d’accident sont la rupture des freins, que les conducteurs attribuent pour 50% des cas à l’inexpérience de la conduite en descente (formation de conducteurs) et pour 20% à la non-connaissance de l’itinéraire. En conséquence, plus de 80% d’entre eux demandent une signalisation permettant de connaître en amont de la pente son pourcentage et sa longueur, ou mieux, le profil en long du parcours. Enfin, pour 90% d’entre eux, les équipements de détresse renforcent le message « descente dangereuse » et seraient utilisés en cas de nécessité. » [16]. Ces éléments sont intéressants car ils reflètent le point de vue des conducteurs de PL. Cependant, comme il a été précisé ci-dessus au chapitre 2 (paragraphe 3), ils sont relativement anciens et seront donc à prendre avec précaution dans la mesure où la formation des conducteurs s'est améliorée depuis.

Les rampes et les descentes sont des points très sensibles pour les PL. Les études disponibles suggèrent que le différentiel de vitesse entre VL et PL, qui est encore plus prononcé sur autoroute, provoque essentiellement des chocs arrière VL sur PL.

2 - Dispositifs de retenueDeux études sur autoroutes concédées tendent à mettre en avant la relative inefficacité des dispositifs de retenus lorsqu'ils sont heurtés par les PL. Ces dispositifs ne sont pas inefficaces en soi mais présentent une efficience bien plus réduite que pour les autres véhicules.



La première étude date de 2002 et traite des sorties de chaussée sur autoroute concédée. Elle précise que « Sur l'autoroute A13, à partir de l'analyse de 330 accidents corporels (tous véhicules), dans 25% des cas où la glissière métallique n'a pas retenu le véhicule, un PL était impliqué. » [17]

L'autre étude concernant le sujet est de bien plus grande ampleur puisqu'elle s'étend sur 13 années d'analyse. Contrairement à l'étude ci-dessus, elle ne traite par contre que des franchissements de terre-plein central (TPC) et non des franchissements sur BAU et TPC. D’après les principaux résultats sur l’étude des franchissements du terre-plein central sur le réseau ASF (Rapport LEAT n°2001) réalisée par l’INRETS, sur A7 et A9, entre les années 1985 et 1998 [18], « le taux moyen de franchissements du TPC (nombre d’accidents où le véhicule a franchi le TPC sur le nombre total d’accidents matériels et corporels avec heurt du TPC), tous dispositifs confondus, est de 8.6 % pour les PL (131 accidents avec franchissement sur 1532 accidents avec heurt du TPC) alors qu’il n’est que de 0.5 % pour les VL (54 accidents avec franchissement du TPC sur 10214 accidents avec heurt du TPC enregistrés). Le taux de franchissement du TPC par les PL est plus élevé lorsque le niveau de performance de retenue diminue, ce qui est normal, puisque les dispositifs de retenue de niveau N2 (glissière métallique simple avec supports tous les 2 ou 4m) ne sont pas conçus pour retenir des PL. »

Sur autoroutes non concédées, aucune donnée n'est disponible.

Sur autoroute concédée, les études disponibles indiquent que le taux de franchissement du terre-plein central par les PL est plus élevé que pour les VL. D'une manière générale, il est élevé notamment lorsque le dispositif de retenue a un niveau de performance de retenue « normale» (retenue des véhicules légers uniquement).

3 - AdhérenceCette rubrique n'apporte pas d'éléments sur l'impact de l'adhérence intrinsèque de la chaussée (qualité du revêtement) sur les accidents corporels de PL, mais en apporte davantage sur l'influence de l'adhérence de la chaussée en fonction des conditions climatiques.

Un premier résultat brut permet d’avoir le pourcentage d’accidents corporels de PL sur autoroutes concédées qui ont lieu sur une chaussée dont l’adhérence est dégradée. En faisant une extraction du fichier national des accidents (2005-2008), on s’aperçoit que parmi plus de 1500 accidents corporels de PL, 15% ont lieu sur une chaussée non sèche : soit mouillée (13%), soit verglacée (1%) ou bien enneigée (1%).

Ce résultat brut ne permet pas pour autant de faire une comparaison avec les autres catégories de véhicules et par conséquent de caractériser l’enjeu de l’adhérence dégradée vis-à-vis des PL. Dans cette optique, deux sources apportent des éléments complémentaires. Les résultats sont issus d'études dont les échantillons sont relativement réduits. Ils seront donc à analyser avec précaution, d’autant que le caractère local de ces études peut influer fortement sur les résultats.

La première étude du CETE NC date de 2004. Elle indique que « Sur un total de 52 accidents recensés entre 2001 et 2004 impliquant un PL sur A13 entre Poissy et Mantes la Jolie, 16 se déroulent sur chaussée mouillée, soit 31% des accidents PL. Comparativement, les accidents tous véhicules confondus sur chaussée mouillée représentent 30% des accidents. Il n'existe donc pas de sur-risque particulier pour les PL. » [19]

L'autre étude du CETE NC est plus récente (2008) et précise que : « Sur un total de 40 accidents PL sur autoroutes interurbaines analysés, 25% des accidents PL se produisent sur chaussée mouillée (proportion légèrement plus faible que pour l’ensemble des accidents 31%). » [15]

Les études disponibles suggèrent que 85% des accidents corporels de PL sur autoroutes concédées ont lieu sur une chaussée dont l’adhérence n’est pas dégradée par la météo.Sur autoroute, les études n'ont pas permis d'identifier un sur-risque d'accident sur chaussée mouillée pour les PL par rapport aux autres véhicules.



4 - CourbesLa thématique des courbes peut être analysée selon deux angles. Le premier est celui du sur-risque des accidents en courbe pour les PL par rapport au tracé en plan du linéaire autoroutier.

En faisant une extraction du fichier national des accidents, il apparaît que pour la période 2005-2008 sur le réseau autoroutier concédé (+ de 1500 accidents), 84% des accidents corporels de PL ont lieu sur des parties rectilignes, 7% en courbe à gauche et 8% en courbe à droite. Dans 1% des cas, la donnée n’est pas renseignée. Cette donnée brute est intéressante mais ne permet pas d’avoir une idée d’un éventuel sur-risque en courbe dans la mesure où l’on ne connaît pas le pourcentage de courbe et de ligne droite sur l’ensemble du linéaire autoroutier concédé.

Une deuxième approche peut alors consister à comparer le pourcentage d’accidents en courbe des PL par rapport à ceux d’une autre catégorie de véhicule. Dans ce cadre, aucune donnée nationale n’est disponible mais une étude locale permet d’avoir des éléments. Les résultats de cette étude sont par ailleurs à prendre avec précaution du fait du champ d’analyse qui concerne les autoroutes mais aussi les VRU.

Cette étude de la DDE du Rhône fait apparaître que : « Sur les accidents corporels de la circulation impliquant au moins un PL sur les autoroutes et VRU du Rhône [6], « les accidents en courbe impliquant au moins un PL surviennent très significativement moins (23% contre 37%) que les accidents « tous autres modes confondus. »

Les PL ne semblent donc pas particulièrement impliqués dans les accidents en courbe par rapport aux autres véhicules.

5 - DéversL'analyse bibliographique n'a pas permis de fournir des éléments sur l'impact direct du dévers sur l'accidentalité des PL sur autoroute, mais apporte en revanche des éclairages sur les trajectoires des PL.

La seule donnée recensée est une étude réalisée par le CETE Normandie-Centre sur une Voie Rapide Urbaine (2x2) concernant l'évaluation avant-après de travaux reprenant le dévers d'un virage accidentogène. [20] « Avant travaux, les poids lourds roulent massivement à cheval sur la BAU ; après la reprise du dévers, les PL se recentrent sur la voie. »

A noter que cette étude porte sur un virage dont le rayon de courbure est de 400m, qui est le rayon minimal pour une autoroute de type L2. On peut donc considérer que cette étude sur VRU peut être assimilée à une autoroute.

En terme d'accidentalité, l'étude n'a pas fait de zoom sur les PL, mais elle met cependant en avant le fait que le nombre d'accidents tous véhicules a considérablement diminué après travaux. On peut supposer que le nombre d'accidents de PL a suivi cette tendance globale.

Les études disponibles suggèrent que le dévers a une influence sur la trajectoire des poids lourds sur autoroute sans permettre d'apprécier son effet en termes d'accidentalité.

6 - Jours de la semaineAfin d'avoir une répartition temporelle des accidents corporels de PL sur autoroutes, il est apparu intéressant de savoir si ces accidents étaient un phénomène plutôt centré sur les jours de semaine ou sur les jours de week-end.

Les résultats sur le sujet sont issus d'études locales, mais ils semblent converger :



« En Franche Comté entre 2001 et 2005, les accidents PL sur autoroute ont lieu pour 86% en semaine, 8% le samedi et 2% le dimanche. » [5]

Par ailleurs, selon une étude sur les accidents corporels de la circulation impliquant au moins un PL sur les autoroutes et VRU du Rhône [6], « les PL sont très significativement sur-impliqués dans les accidents corporels de la circulation du lundi au jeudi et sous-impliqués les week-end, veilles de fêtes et fêtes. »

Une extraction 2005-2008 du fichier national des accidents amène des éléments concordants. En effet, il apparaît que 87% des accidents corporels de PL sur autoroutes concédées ont lieu en semaine.

Les données et études disponibles confirment que les accidents PL sur autoroute ont surtout lieu en semaine, ce qui reste cohérent vis à vis de l'interdiction pour ceux-ci de circuler du samedi 22h au dimanche 22h.

7 - MoisAucune statistique nationale n'a été publiée sur cet aspect.

Selon une étude locale sur les accidents corporels de la circulation impliquant au moins un PL sur les autoroutes et VRU du Rhône [6], « les PL sont très significativement sur-impliqués dans les accidents corporels de la circulation au cours des mois d'avril et juin et sous-impliqués au cours du mois de novembre ». Il est toutefois délicat de tirer des conclusions générales de cette étude.

Afin d’avoir un regard plus national, une extraction (2005-2008) du fichier national des accidents permet de voir que pour les autoroutes concédées, la répartition des accidents corporels de PL par mois est relativement équilibrée. On constate cependant une concentration plus importante pendant les mois de juin et juillet avec chacun 10% des accidents. A l’inverse, le mois d’août représente seulement 6% des accidents. Cependant, les trafics PL par mois n’étant pas connus, on ne peut affirmer qu’il y a un risque plus élevé sur l’une ou l’autre de ces périodes.

8 - Heures en journéeAucune statistique nationale concernant les PL sur autoroute n'a été publiée sur cet aspect. Cependant, il existe des données concernant l'heure et les PL, mais ils n'abordent pas spécifiquement le réseau autoroutier.

Selon une étude sur les accidents corporels de la circulation impliquant au moins un PL sur les autoroutes et VRU du Rhône [6], « les PL sont très significativement sur-impliqués dans les accidents corporels de la circulation sur les plages horaires 6h-7h, 10h-13h et 14h-15h et sous-impliqués sur les plages horaires 18h-21h et 22h-23h. »

D'autres résultats font apparaître que : « Sur l’étude de 40 accidents PL de la circulation sur autoroutes interurbaines, on constate une légère accumulation d’accidents (un quart des accidents) entre 5h-6h et 15h-16h. » [15]

Compte tenu du manque de richesse des données sur le sujet ainsi que du manque de convergence des données collectées, il est délicat de définir des tranches d'heures favorisant l'accidentalité des PL sur autoroutes.

9 - LuminositéDans ce paragraphe sont étudiés l'impact de la luminosité (jour/nuit), mais aussi celui de l'éclairage.



En ce qui concerne la répartition jour/nuit des accidents corporels de PL, les données collectées sont riches puisqu'elles concernent une étendue d'analyse large (5 ans), même si elles ne touchent que le réseau autoroutier concédé.

Le graphique suivant, issu du bilan sécurité 2008 de l'ASFA, présente l'évolution des accidents corporels de PL de nuit sur les autoroutes concédées. [44]

Figure 3 – Évolution des accidents corporels de PL de nuit sur autoroutes concédées (2004-2008). Source [44].

A la lecture de la figure 3, il apparaît qu’en 2008, le pourcentage d'accidents corporels de PL ayant eu lieu de nuit est de 41.4% alors qu'il est de 57.1% pour les accidents mortels de PL.

Selon les termes du même bilan ASFA, mais de l’année 2007 [2], « Globalement, les accidents impliquant un PL de nuit sont plus graves que les accidents de jour au regard du nombre de tués. »

La lecture du fichier de l’ASSECAR va dans le même sens puisqu'elle révèle que « 58% des accidents mortels avec PL ont lieu pendant les périodes de nuit, aube et crépuscule.[4]

Si des données sont disponibles en ce qui concerne l'impact de la nuit sur la gravité des accidents corporels de PL, il manque cependant des éléments sur les trafics PL de nuit, afin de croiser les deux données.

En revanche, les éléments fournis par les deux études citées ci-dessus apportent l'éclairage suivant en matière de typologie d'accidents : • D'après l'étude de l'ASFA présentant la répartition des accidents corporels et des tués selon les différentes

configurations de véhicules impliqués (pour 2 véhicules et +) [2], il ressort que « les accidents PL contre PL sont plus nombreux de nuit que de jour ».

• Par ailleurs, l'étude de l'ASSECAR (réseau autoroutier concédé) précise que « les types d’accidents sur-représentés la nuit sont les collisions arrière entre VL et PL qui sont 2 fois plus présentes la nuit que le jour ».

Enfin, pour avoir des éléments sur l’éclairage ou l’absence d’éclairage lors des accidents corporels de PL de nuit sur autoroute, une extraction du fichier national des accidents a été faite sur la période 2005-2008 sur le réseau autoroutier concédé. Cette extraction porte sur 575 accidents ayant eu lieu de nuit. Il en ressort que pour ces accidents, les lieux n’étaient pas pourvus d’un dispositif d’éclairage dans 94% des cas. Dans 6% des cas, l’infrastructure était éclairée. Il est cependant délicat de tirer des conclusions de cette extraction dans la mesure où l’on ne connaît pas le pourcentage de réseau autoroutier concédé qui est éclairé. Une étude de ce phénomène sur les autoroutes étrangères réputées comme étant davantage éclairées (Belgique, Pays-Bas notamment) pourrait compléter cette approche.



Les études disponibles suggèrent qu'un peu plus de 50% des accidents mortels PL sur autoroutes concédées se déroulent de nuit tandis que 40% des accidents corporels de PL sur autoroutes concédées ont lieu la nuit.

10 - MétéorologieLa 1ère étude sur le sujet est intéressante car elle analyse un échantillon important d'accidents coporels de PL sur l'ensemble du réseau autoroutier, mais au regard de son caractère local, on peut s'interroger sur la pertinence de ses conclusions : « En Alsace sur la période 2003-2007, sur 219 accidents PL sur autoroute, 84% ont eu lieu avec une météo sans intempéries. » [21]

Pour avoir davantage de représentativité nationale, une extraction du fichier national des accidents permet de présenter des résultats qui convergent avec l’étude citée ci-dessus. En effet, sur la période 2005-2008 sur autoroutes concédées, 84% des accidents corporels de PL avaient lieu par temps normal.

Par ailleurs, le guide SRR précise que « Sur le réseau autoroutier, les accidents de PL par temps de brouillard représentent 4% de l’ensemble des accidents. Peu fréquents mais spectaculaires, ils se traduisent par un nombre élevé de véhicules et de victimes. » [11]

Enfin, il semblerait que les mauvaises conditions climatiques influencent moins l'accidentalité des PL que celle de l'ensemble des véhicules. Selon une étude sur les accidents corporels de la circulation impliquant au moins un PL sur les autoroutes et VRU du Rhône, les accidents impliquant au moins un PL se déroulent très significativement moins souvent lors de conditions atmosphériques défavorables (16% contre 28%) que les accidents « tous autres modes confondus ». [6]

Les études disponibles suggèrent que la plupart des accidents PL sur autoroute ont lieu par des conditions météorologiques non dégradées. Cependant, lorsque l'accident de PL se produit par temps de brouillard, il est caractérisé comme relativement grave.



Chapitre 4

Facteurs conducteurs



Après avoir analysé les éléments statistiques et cerné l'impact du véhicule mais surtout de l'infrastructure sur la survenue des accidents corporels de PL sur autoroute, il reste à étudier l'influence des comportements des conducteurs, à la fois sur le plan de la prise de risque (alcool, drogue, défaut de port de la ceinture de sécurité, etc...), mais aussi sur le plan des comportements de conduite (trajectoires, distances inter-véhiculaires).

1 - Alcool, drogues et médicamentsConcernant les accidents corporels de PL sur autoroute, il n'y a pas de données disponibles, la littérature s'étant focalisée à traiter cette thématique des substances psychoactives sous l'angle des accidents mortels.

L'ASFA a mené une étude sur un échantillon de 144 accidents mortels (tous véhicules) pour lesquels on relève la présence du facteur substances psychoactives. L'étude porte sur le réseau autoroutier concédé et concerne la période 2001-2005.

Il en ressort deux éclairages : sur les véhicules impliqués et les véhicules responsables dans les accidents mortels avec substances psychoactives.

Le tableau 14 présente la répartition du type de véhicule impliqué dans les accidents mortels avec substances psychoactives sur autoroutes concédées.

Type de véhicule Nombre %

VL 201 79

PL 42 16

Car 3 1

Moto 6 3

Autre 4 1

Total 256 100

Tableau 14- Type de Véhicules impliqués dans les accidents mortels sur autoroutes concédées- facteur « alcool, drogues, médicaments » (2001-2005) Source : [24].

A la lecture du document, il apparaît que les PL représentent, sur la période 2001-2005 et sur autoroutes concédées, 16% des véhicules impliqués dans les accidents mortels avec substances psychoactives. Ce chiffre est le même que celui du trafic PL sur autoroute concédée présenté au chapitre 1 (paragraphe 1).

En revanche, si l'on compare ce chiffre de 16% à ceux du tableau 6 du chapitre 1 (paragraphe 4 : implication des PL dans les accidents mortels), il semble que le facteur substances psychoactives dans les accidents mortels soit peu présent pour les PL. En effet, sur la période 2003-2005, l'implication des PL dans les accidents mortels sur autoroutes concédées oscille entre 20% et 25,8% selon les années.

Au-delà de cette première analyse sur le type de véhicule impliqué dans les accidents mortels sur autoroutes concédées, il est également intéressant de s'attarder sur la responsabilité des conducteurs de PL dans ce type d'accidents.

Ci-dessous est présentée la responsabilité des conducteurs sur le facteur « alcool, drogues, médicaments » dans les accidents mortels sur autoroutes concédées sur la période 2001-2005. [24]



Tableau 15 – Type de VL responsables dans les accidents mortels sur autoroutes concédées - facteur « alcool, drogues, médicaments » (2001-2005) Source : [24].

A la lecture du tableau 15, il apparaît que les PL ne représentent que 8,5% des véhicules responsables dans les accidents mortels avec substances psychoactives, sur autoroutes concédées.

Sur le facteur substances psychoactives, les conducteurs de PL sont donc moins responsables (8,5%) qu'impliqués (16%).

Les études disponibles indiquent que les PL représentent 23,9% des véhicules impliqués dans les accidents mortels sur autoroutes concédées (période 2003-2005), alors qu'ils ne représentent que 16% des véhicules impliqués (et 8,5% des conducteurs responsables), dans les accidents mortels avec substances psychoactives sur autoroutes concédées (période 2001-2005).

2 - HypovigilanceTrois études apportent des éléments sur la notion d'hypovigilance.

La première a été réalisée par l'ASFA sur les accidents mortels qui ont eu lieu sur autoroutes concédées en 2004 [22], « il y a une sur-représentation des PL dans les accidents liés à l'hypovigilance. En effet, ils représentent 25% des accidents mortels liés à ce type de facteur, alors qu’ils ne constituent que 18% du trafic autoroutier. A partir de l’étude de 220 accidents mortels tous véhicules survenus entre 2001 et 2004 et causés par l’hypovigilance, il ressort que 64% des accidents se produisent en ligne droite, que les PL sont sur-représentés et que les accidents sont moins fréquents quand le trafic est élevé. »

La deuxième étude est à analyser avec précaution dans la mesure où il s'agit d'une analyse très locale. D’après l’analyse des EDA (Etudes Détaillées d'Accidents) [23], « la typologie d’accidents de PL se déroulant par le facteur d’hypovigilance sur autoroute est :• en ligne droite, le poids lourd mord sur le bas-côté, le chauffeur tente brutalement de le remettre sur la

chaussée , • une difficulté imprévue entrave la progression du poids lourd. Le manque d’attention du conducteur

l’empêche de la détecter, de la reconnaître et de la résoudre au mieux.

Le bas niveau de vigilance découle également de la monotonie du trajet.

Toujours d'après la même analyse, un très faible niveau de vigilance sur autoroute en fin de journée de travail conduit à ne pas apercevoir un véhicule à l’arrêt ou circulant très lentement.

De plus, sur infrastructures rapides (y compris autoroute), il existe certains points durs nécessitant une décélération importante. Le conducteur PL circulant à vitesse élevée depuis quelques temps ne perçoit pas suffisamment la nécessité de décélérer en approche d’un péage.



D'autres situations découlant de la même analyse montrent que le conducteur de poids lourd se trouve, lors de sa situation d’accident, confronté à une charge de travail trop importante avec une tâche externe à réaliser. Ces accidents se déroulent sur infrastructure facile (autoroute). »

Enfin, la dernière étude est aussi à analyser avec précaution car elle ne concerne que l’A1 (sanef). L’étude du CETE NC-sanef [42] de décembre 2010 nous apprend que « parmi les 111 accidents corporels de PL analysés sur A1 (période 2005-2008), l’endormissement ou l’assoupissement apparaît comme 1 er facteur de survenue de l’accident dans 37 des 111 cas, soit 1/3 des accidents. Parmi ces 37 cas, les endormissements ou assoupissements surviennent dans 65% des cas la nuit ou à l’aube. Par ailleurs, il ressort que la personne victime d’un endormissement est dans 30% des cas le conducteur de PL et dans 70% des cas le conducteur de VL ».

Il apparaît, au vu des études disponibles, que l'hypovigilance est un facteur prédominant dans les accidents PL sur autoroute.

3 - Responsabilité du conducteur de PLEn ce qui concerne la responsabilité du conducteur de PL, quatre études à portée locale apportent des éléments.

La première étude (du CETE NC) concerne le réseau autoroutier concédé : « Sur l’A13 entre Poissy et Mantes la Jolie, si on considère l’échantillon des 13 conducteurs présumés responsables sur un total de 52 accidents recensés entre 2001 et 2004 impliquant un PL, soit dans 25% des accidents un PL, on relève les typologies suivantes :• pertes de contrôle : 6 cas, • chocs arrière : 6 cas, • choc sur un piéton : 1 cas (2 tués).

Dans trois accidents, le poids lourd heurte un usager arrêté sur la BAU. » [19]

Une autre étude va également dans le sens d'une faible responsabilité des conducteurs de PL : « En Franche-Comté entre 2001 et 2005, pour les accidents PL sur autoroutes, les poids lourds sont initiateurs à 40% soit 20 accidents sur 50, dont 4 liés à des temps de repos insuffisants, 2 à des problèmes des distances de sécurité, 5 à des surcharges ou déséquilibres, 2 à des problèmes de véhicule, 5 à des problèmes de perturbations de l’attention et 2 dans des circonstances diverses. » [5]

Une troisième étude du CETE NC [42] portant sur 111 accidents corporels de PL sur l’A1, indique que les PL sont considérés comme responsables de l’accident dans seulement 46% des cas. De plus, cette responsabilité diffère selon les familles d’accidents. En effet, les PL sont peu responsables dans les accidents par « perte de contrôle » (responsabilité dans 28% des 68 cas) mais bien davantage dans les accidents avec changement de file (responsabilité dans 85% des 21 cas).

En revanche, la dernière étude présente une plus forte responsabilité des conducteurs de PL mais elle est peut être davantage discutable car elle concerne autoroutes et VRU, ce qui peut avoir un impact fort en terme de responsabilité et de typologie d'accidents. Selon cette étude, sur les accidents corporels de la circulation impliquant au moins un PL sur les autoroutes et VRU du Rhône [6], « le PL est présumé responsable dans 63% des cas. »

Sur autoroute, dans les accidents corporels impliquant un PL, les études disponibles suggèrent que le PL est dans la majorité des cas non initiateur de l'accident.



4 - Non-port de la ceinture de sécuritéLa problématique du port de la ceinture de sécurité chez les conducteurs de PL peut s’analyser à la fois sur le champ des accidents corporels mais aussi par rapport aux accidents mortels.

En ce qui concerne les accidents corporels de PL, l’extraction du fichier national des accidents permet de voir que sur la période 2005-2008 sur autoroutes concédées, parmi les 1839 conducteurs de PL accidentés, 88% d’entre eux portaient la ceinture de sécurité, et seulement 5% ne la portaient pas (7% de cas sont non renseignés).

En ce qui concerne les accidents mortels de PL sur autoroutes : d'après une étude réalisée par l'ASFA sur le port de la ceinture de sécurité pour les conducteurs de PL [24], «le taux de non-port parmi les tués (chez les PL) sur autoroute concédée est de 19% en 2005 ; en très nette diminution par rapport à 2004 (38%) et à 2003 (86%). Cette baisse est due à l’obligation du port de ceinture à bord des véhicules de plus de 12 tonnes depuis le décret n°2003-440 du 14 mai 2003».

L'actualisation de cette étude [41] précise que pour 2006, ce taux est de 44% et passe à 39% pour 2007 et 2008. Comme le montre le tableau 16, les échantillons pris en considération sont relativement réduits (13 tués en 2008), ce qui explique que d'une année à l'autre, les variations soient fortes.

A titre de comparaison, la même étude précise que pour les VL, en 2008, 30% des tués n'étaient pas ceinturés (23% en 2007 et 32% en 2006).»

2008 2007

PL ceinture Tués Toutes gravités

hors tués

Toutes gravités

Tués Toutes gravités hors

tués

Toutes gravités

Conducteur Port

Non port

7

4

30

1

37

5

7

3

44

4

51

7

Pass.Avant Port

Non port

1

1

1

1

2

2

1

2

3

1

4

3

Ensemble Port

Non port

8

5

31

2

39

7

8

5

47

5

55

10

Tableau 16 – Port de la ceinture de sécurité dans les accidents corporels de PL sur autoroutes concédées (2008-2007). Source : [41].

Les études disponibles suggèrent que lors des accidents corporels de PL sur autoroutes concédées, les conducteurs de PL portent en général la ceinture de sécurité, notamment depuis l'obligation de mai 2003. Dans les accidents PL sur autoroute en 2008, encore 39% des tués PL ne portaient pas la ceinture de sécurité.

5 - Distance inter-véhiculaireCette thématique a rarement été étudiée et se retrouve peu dans la littérature. Une seule étude apporte des éléments mais compte tenu de son caractère local et du réseau analysé (autoroutes et VRU), il convient de l'interpréter avec précaution.



D'après les procès-verbaux analysés dans le cadre de l'étude sur les accidents corporels de la circulation impliquant au moins un PL sur les autoroutes et VRU du Rhône [6], « au moins 2 tiers des accidents de la famille « circulation aval » se produisent alors que la distance inter-véhiculaire est insuffisante pour éviter la collision en cas d'évènement imprévu. Ce phénomène est d'autant plus prégnant lorsqu'il s'agit d'arrêter un poids lourd chargé, même circulant à vitesse réglementaire. »

En complément d'information, les accidents de la famille « circulation aval » représentent 20,4% de l'échantillon global de l'étude. Par conséquent, les cas de non-respect de la distance inter-véhiculaire sont présents à hauteur de 12,6% de l'ensemble des 93 accidents de cette étude.

Concernant cette thématique, il est donc difficile d’établir un lien précis avec l’accidentalité. On peut suggérer que le manque d’étude sur le sujet est en partie lié à la difficulté, à partir des procès verbaux des forces de l’ordre, de déterminer l’influence de ce facteur dans la survenue ou l’aggravation des accidents.

6 - Trajectoire du véhiculeLa littérature sur le sujet se concentre autour de 4 études qui convergent en terme de résultats.

La première concerne l'évaluation de la descente du pas de l’Escalette sur l’Autoroute A75 réalisée par le CETE NC, où une observation des trajectoires des véhicules est effectuée [9]. « Les PL circulent majoritairement sur la voie lente et débordent massivement sur la BAU dans des proportions pouvant atteindre 50%. »

Selon une autre étude sur l'observation de la trajectoire des PL sur autoroute effectuée par le CETE NC [25], « le phénomène de débord caractérisant un écart de trajectoire conduisant l’usager à quitter sa voie de circulation est fréquent, en moyenne 1 fois tous les 2.2km parcourus.

Ces écarts de trajectoire sont majoritairement limités à la largeur des bandes de marquage, inférieurs à des distances de l’ordre de 100m, situés côté BAU. Le dépassement de PL entre eux provoque dans 1 cas sur 2 un débord du véhicule dépassé sur la BAU. Les zones de courbes, en particulier en courbe à droite, sont fortement sollicitées dans des proportions pouvant atteindre près de 50% des PL. Cependant, l’analyse a montré que le phénomène de débord est fortement dispersé. Cet aspect tend à prouver que les stratégies de conduite adoptées par les conducteurs sont prépondérantes (aspect facteur humain). »

Une troisième étude du CETE NC sur la trajectoire des usagers sur l'autoroute A1 [27] précise que : « les PL représentent 86% des véhicules circulant sur la voie de droite et la quasi-totalité des débords sur le marquage de la BAU ou au-delà est effectuée par des PL qui dans les deux-tiers des cas est lui-même doublé par un autre PL. »

Enfin, dans un souci de tester un dispositif évitant les écarts de trajectoires, le CETE NC a réalisé une étude concernant l'évaluation des marquages à protubérances en analysant les débords sur BAU d'autoroute par observation avant/après.[26] « Avant l'installation du dispositif, les poids lourds sont majoritairement impliqués dans les débords sur BAU dans des proportions variant de 40% à 98% de la totalité des débords observés selon les sites et selon les périodes d'observation. Ces débords sont majoritairement peu profonds et courts en longueur. La localisation des débords a mis en évidence une sollicitation plus importante des zones en courbe par rapport aux alignements droits. »

Si plusieurs études apportent des informations sur les trajectoires pratiquées par les PL, ces données ne sont en revanche pas corrélées avec l’accidentalité.

Les études disponibles suggèrent que les conducteurs de PL ont tendance à déborder sur la BAU, notamment lorsqu'ils sont doublés par un autre PL.



7 − VitesseAvant de présenter des résultats inhérents aux pratiques de vitesse des conducteurs de PL sur autoroutes, il convient de rappeler la réglementation existante sur le sujet.

Sur autoroutes, la limitation de vitesse est fixée, depuis le 1er janvier 2007, à 90 km/h pour l’ensemble des PL, sauf lorsqu’ils transportent des matières dangereuses (80km/h) ou lorsqu’il s’agit de transports exceptionnels (80km/h).

Il convient de noter que les moyens techniques actuels ne permettent pas d’effectuer des mesures très fiables concernant les vitesses des PL de nuit. Par conséquent, les résultats présentés ci-dessous ne concernent que les vitesses pratiquées de jour.

D'après des observations réalisées en 2007, « les moyennes des vitesses pratiquées de jour par les poids lourds selon le nombre d’essieux et le type de route sont les suivantes : » [3]

Vitesse moyenne en km/h en 2007

Deux essieux Trois essieux Quatre essieux et plus

Matières dangereuses

Autoroutes de liaison (130 km/h)

94 90 91 86

Autoroutes de dégagement (110 km/h)

91 89 89 86

Tableau 17 – Moyenne des vitesses pratiquées de jour par les PL selon le type d’autoroute et le nombre d'essieux en 2007. Source : [3].

Ces éléments sont riches d'enseignements car ils distinguent le réseau autoroutier concédé et le non concédé, mais aussi le type de PL. De plus, le nombre important d'observations effectuées (23765) donne une significativité forte à cette étude.

En revanche, compte tenu de la période d’étude, il convient d’actualiser ces chiffres avec les mesures effectués en 2008 et 2009, qui ne concernent en revanche que les PL de quatre essieux et plus, largement majoritaires sur le réseau autoroutier.

Vitesse moyenne en km/h 2008 (8 mois) 2009

Autoroutes de liaison 91 90

Autoroutes de dégagement 90 89

Tableau 18 – Moyenne des vitesses pratiquées de jour par les PL de quatre essieux et plus sur autoroutes. Source : [43].

Concernant la thématique vitesse, il est difficile d’établir un lien précis avec l’accidentalité. On peut suggérer que le manque d’étude accidentologique sur le sujet est en partie lié à la difficulté, à partir des procès verbaux des forces de l’ordre, de déterminer précisément et systématiquement l’influence de ce facteur dans la survenue des accidents.

De jour sur autoroute, les données de 2007 indiquaient que les PL transportant des matières dangereuses dépassent en moyenne de 6 km/h la limite de vitesse fixée à 80km/h. La limitation à 90km/h apparaît, elle, globalement respectée de jour par les PL à trois et quatre essieux, mais moins par les PL à deux essieux (notamment sur le réseau autoroutier concédé).



8 − Utilisation du téléphone portableUne campagne de 912 mesures sur l'utilisation du téléphone portable tenu en main au volant a été réalisée par des enquêteurs sur la période du troisième quadrimestre de 2009.

Les conditions de l’enquête permettaient de savoir : • si le conducteur avait le téléphone tenu en main et à l’oreille, • si le conducteur avait le téléphone tenu en main mais pas à l’oreille, • si le conducteur n’avait rien de tout cela.

L’utilisation du téléphone avec kit mains-libres n’a en revanche pas pu être mesurée de façon fiable.

Les résultats sont exposés dans le tableau 19.

Poids Lourds

Effectif % avec combiné en main et à l’oreille

% avec combiné en main mais pas à l’oreille

Autoroute non concédée 240 3.3% 0.4%

Autoroute concédée 672 4% 1.8%

Tableau 19 – Utilisation du téléphone portable chez les conducteurs de PL sur autoroutes en 2009. Source :[43].

Cette étude met en avant le fait que l’utilisation du téléphone portable au volant semble légèrement supérieure sur le réseau concédé que sur le réseau non concédé.

Par ailleurs, l’utilisation du téléphone portable par les conducteurs de PL semble relativement importante sur autoroutes par rapport aux autres réseaux.

En effet, si le taux d’utilisation du téléphone portable par les conducteurs de PL sur autoroutes (5.2%) est inférieur à celui constaté en agglomération (6.9%), il est en revanche nettement supérieur à celui sur routes nationales à 2X2 voies (2%) et à celui sur routes nationales et départementales en rase campagne (2.4%).

Les résultats de cette étude sont pertinents du fait du fort nombre de mesures ainsi que de la différenciation opérée entre le réseau concédé et le non concédé.

Concernant l’utilisation du téléphone portable au volant, il est difficile à ce jour d’établir un lien précis avec l’accidentalité. On peut suggérer que la relative nouveauté de cette pratique, sa sous déclaration en cas d’accidents par crainte de poursuites judiciaires ou administratives, ne favorisent pas l’apport d’informations sur ce sujet.

Une étude de 2009 a montré qu'un peu plus de 5% des conducteurs de PL sur autoroutes utilisaient le téléphone portable au volant. (hors kit mains-libres).



Chapitre 5

Mécanismes d’accidents



Les précédents paragraphes se sont attachés à détecter l'influence des différents facteurs de survenue ou de gravité des accidents corporels de PL sur autoroute. Dans la rubrique qui suit, un éclairage est apporté sur les différents mécanismes d'accidents corporels de PL sur autoroutes recensés dans la littérature.

1 - CollisionsCi-dessous est donnée la répartition des différentes collisions mortelles PL/VL ou VU suivant le type de route en 2004. [12]

Fronto/Frontale Frontal PL/ Arrière VL ou VU

Arrière PL/Frontal VL ou VU

Frontal PL/ Latéral VL ou VU

Latéral PL/Frontal VL ou VU

Autre

N % N % N % N % N % N %

Autoroute 1 5.9% 2 11.8% 9 52.9% 1 5.9% 3 17.6 % 1 5.9%

Tableau 20 – Répartition des différentes collisions mortelles contre VL et VU impliquant des PL sur autoroutes (2004). Source : [12].

Ce tableau est à interpréter avec précaution du fait du faible échantillon (17 accidents) mais il fait cependant apparaître que, sur autoroutes, la majorité des collisions impliquant un PL (avec VL ou VU) a lieu entre l'avant du véhicule léger et l'arrière du PL.

Une étude de l'ASFA [22], recense 10 cas d'accidents avec heurts par l'arrière d'un véhicule en circulation. « Avec 2 cas de PL heurtant un VL, 6 cas de VL heurtant un PL et 2 cas de PL heurtant un PL, sachant que les cars sont inclus dans les PL. Donc dans 60% des cas des heurts par l'arrière, c'est un VL qui heurte un PL. », ce qui va dans le même sens que les résultats présentés dans le tableau 20.

Les résultats d'une troisième étude s'inscrivent dans la même logique. « Il ressort de l’analyse détaillée des accidents mortels sur autoroute que dans les accidents à deux véhicules impliquant un PL, plus de la moitié sont des collisions arrières où les poids lourds sont le plus souvent heurtés que heurtant. » [4]

Ce constat peut s'expliquer par le différentiel de vitesse existant entre le VL arrivant et le PL heurté :

« La différence de vitesse importante entre les PL et les VL sur des axes rapides (autoroutes) provoque des collisions arrière entre VL et PL. Le PL roule sur un axe rapide, à une vitesse de l’ordre de 80 à 90km/h. Le VL roule sur la même voie à une vitesse supérieure et manque d’attention à cause de l’infrastructure. La différence de vitesse existant entre les deux types de véhicules est très importante, le VL ne perçoit pas le danger. Aucune manœuvre n’est réalisée car il y a perception de l’accident au moment du choc. Le VL perçoit très tard le PL roulant devant lui sur la même file à une vitesse nettement inférieure. » [23]

Une autre étude du CETE NC portant sur 40 accidents corporels de PL sur autoroutes interurbaines met aussi en avant le différentiel de vitesse : « les usagers surpris par un ralentissement (4 cas) ou par un véhicule particulièrement lent (7 cas) représentent 11 accidents. Dans la majorité des cas, le poids Lourd est heurté par l’arrière par un autre usager. Près de la moitié de ces accidents sont mortels (5 sur 11). Le scénario impliquant « un véhicule particulièrement lent » se produit essentiellement en montée (au moins 4 cas sur les 6), de nuit (5 sur 7). La genèse principale de l’accident est la suivante : le poids lourd circule aux environs de 40km/h en montée, l’usager conduisant un véhicule léger est surpris par le PL, il tente rarement une manœuvre d’évitement, le différentiel de vitesse au moment du choc est de 70km/h environ. Ces accidents sont très graves : 5 mortels sur 7. » [15]

Cette étude met en avant le fait qu'en cas de rampes, les chocs sont surtout des chocs VL-PL, ce qui n'est pas le cas d'une autre étude du CETE NC qui avance que :



« Parmi les accidents PL survenus sur 3 sections en rampe de l’A13, 90% sont des chocs arrières. On y trouve une forte concentration de chocs PL entre eux. Lorsque le trafic dépasse 1000 véhicules/heure, les VL désertent la voie lente et on ne trouve que des chocs PL/PL. » [14]

Compte tenu des faibles échantillons de ces 2 études, il est délicat de dire si les chocs en rampe sont davantage des chocs PL-PL ou VL-PL.

Dans la littérature, la problématique des chocs contre des véhicules arrêtés a aussi été étudiée.

D’après Agent et Pigman, « les accidents contre véhicules arrêtés sur bande d’arrêt d'urgence concernent plus particulièrement les PL (aussi bien pour le véhicule arrêté que pour le véhicule percutant). » [11]

Selon une étude réalisée par l'ASFA [22], « sur 181 accidents mortels sur autoroute concédée pris en compte, 32 accidents ont lieu sur véhicules arrêtés (sur voie de circulation et BAU). Parmi ce type d'accident, on a 2 cas de PL heurtant un VL, 6 cas de VL heurtant un PL et 2 cas de PL heurtant un PL, sachant que les cars sont inclus dans les PL. » Donc, dans 31,25% des accidents sur véhicules arrêtés, un PL est impliqué.

Dans les collisions entre VL et PL, le PL apparaît plus souvent heurté par le VL que heurtant. Ceci s'explique en partie par le différentiel de vitesse pouvant exister entre les 2 véhicules. Les PL apparaissent souvent impliqués dans les accidents contre véhicule arrêté.

2 - Collisions en chaîneUne étude ancienne montre « qu’en 1977, près d’un accident tous véhicules sur 10 est une collision en chaîne (c’est-à-dire impliquant au moins 4 véhicules). Ces accidents sont plus nombreux par mauvaises conditions atmosphériques. Les PL sont plus impliqués dans ce type d’accidents : 21% contre 12% dans l’ensemble des accidents sur autoroute. » [29]

Toutefois, une rapide exploitation du fichier national des accidents, en 2008, donne les résultats suivants :• 1 accident sur 23 est une collision en chaîne,• 24 % de ces accidents impliquent un PL contre 19 % dans l'ensemble des accidents sur autoroutes.

La sur-représentation des PL dans ce type d'accidents n'est donc plus aussi marquée.

Une autre étude [4] donne une représentativité des accidents mortels de PL sur autoroutes concédées par collisions en chaîne par rapport à l'ensemble des accidents mortels de PL sur autoroutes concédées. Elle donne aussi des éléments sur l'impact de ces collisions en chaîne.

Il ressort que : « D'après l'analyse de 81 accidents mortels impliquant un PL sur autoroutes concédées en 1993, 5 de ces accidents étaient des collisions en chaîne dues à un véhicule qui s'arrête net sur la voie ou se gare mal en BAU afin de porter secours à un autre véhicule en difficulté.

Le bilan est accablant :• 5 accidents 6%, • 88 véhicules impliqués 30%, • 21 morts 18%, • 9 blessés graves 23%, • 56 blessés légers 59%.

Ces pourcentages sont exprimés par rapport aux 81 accidents » [4]



Le tableau 21 montre la gravité de ce type d'accident :

Les 5 accidents par collision en chaîne

Les 81 accidents de l’étude

Facteur multiplicateur

Nb.de tués/Nb.d'accidents 4,2 1,46 2,9

Nb.de BG/Nb.d'accidents 1,8 0,43 4,2

Nb.de BL/Nb.d'accidents 11,2 1,19 9,2

Total victimes/Nb.d'accidents 17,2 3,1 5,6

Tableau 21 – Gravité d'accident des collisions en chaîne impliquant un PL sur autoroutes concédées (1993). Source : [4].

Les PL semblent légèrement plus impliqués dans les collisions en chaîne que les autres véhicules.Ce type d'accident engendre par nature une forte gravité, mais les études analysées ne permettent pas d'affirmer que la présence du PL est un facteur aggravant.

3 - Choc sur un piétonLa littérature n'apporte que peu d'éléments sur les chocs entre PL et piétons sur autoroute.

L'étude sur les accidents mortels ayant impliqué des PL en 2004 permet de savoir « qu'en 2004, sur 48 accidents mortels de poids lourd contre un piéton, 5 accidents se déroulaient sur autoroute. » [12]

4 - Perte de contrôleLa littérature apporte peu d'éléments sur la notion de perte de contrôle des PL sur autoroute.

En ce qui concerne la place des pertes de contrôle des PL par rapport à l'ensemble des pertes de contrôle, on apprend que : « Sur une base de 330 accidents corporels sur l’A13, 6% des pertes de contrôle à un seul véhicule (soit 138 accidents) sont des pertes de contrôle de poids lourds. Les accidents de poids lourds sont essentiellement des renversements de faible gravité. » [17]. Cependant la faiblesse de l'échantillon (8 cas) ne permet pas de généraliser cette donnée.

Le tableau 22 présente un panorama de la gravité de ces accidents :

Tableau 22 – Gravité des accidents de PL sur A13 par perte de contrôle (2002). Source : [17].*intègre les accidents sur neige, grêle et verglas

En cas de perte de contrôle du PL seul, des facteurs explicatifs ont été avancés par une étude du CETE NC : « Sur l’étude de 40 accidents PL de la circulation sur autoroutes interurbaines, 9 accidents sont des accidents de



PL seul en cause. Près de la moitié de ces accidents sont graves. Ils impliquent des chauffeurs âgés de 31 à 39 ans pour plus de la moitié.

Les accidents sont des sorties de chaussée se produisant suite :• à un endormissement (3 à 4 cas), • une tâche annexe (1 cas), • un éclatement de pneu (1 à 2 cas), • une manœuvre de dépassement (1 cas), • une perte de contrôle sur une bretelle d’entrée ou de sortie (2 cas), • 6 de ces accidents sur 9 se soldent par un renversement. (5 semi-remorques, une toupie) » .[15]

En ce qui concerne le type de perte de contrôle du PL seul : « 7 accidents mortels avec perte de contrôle du PL seul ont eu lieu sur Autoroute en 2004, avec 2 pertes de contrôle latérales en ligne droite, 2 pertes de contrôle longitudinales en courbe et 3 pertes de contrôle latérales en courbe. » [12]

5 - Sorties de chaussées sur autorouteSur l’A7, l’INRETS [11] a montré que « près de la moitié des accidents de PL sont accompagnés de sortie de chaussée. Cependant, si l’on ne considère que les accidents corporels, cette proportion est moins importante (25 à 30%). Les ensembles articulés sont représentés dans plus de la moitié des cas ».

Ces données sont relativement anciennes (1987) et la taille de l'échantillon ayant servi de base à l'étude n'est pas connu.



Chapitre 6

Pistes de réflexions



Outre l'impact sur l'accidentalité des différents facteurs (infrastructure, véhicule, conducteurs, etc.) qui ont été étudiés lors des précédents paragraphes, la présente bibliographie s'attache également à lister différentes pistes de réflexions ouvertes par les différentes études inventoriées. Ces pistes ne se limiteront pas au seul champ national et peuvent par conséquent s'inspirer d'expériences européennes ou internationales, certaines étant parfois plus facilement transposables sur le réseau national que d'autres.

1 - BrouillardDans le cadre de la lutte contre les accidents de PL par temps de brouillard, le guide SRR précise que « Les contre-mesures mises en œuvre pour les accidents par temps de brouillard sont principalement des dispositifs d’information de l’usager qui doivent être sûrs et rapides.

Des expériences allemandes ont été réalisées dans les années 90. Des portiques équipés de panneaux dynamiques asservis à des détecteurs de brouillard ont été installés. Cette signalisation variable permet la régularisation du trafic par l’affichage de vitesses limitées, de prescriptions spécifiques (interdiction de dépasser pour les PL) ou par la neutralisation de voies. Ces mesures se sont traduites par une diminution de la gravité de 40%. » [11]

2 - Sorties de chaussées sur autorouteLe même guide SRR renvoie à d'autres dispositifs afin de lutter contre les sorties de chaussée des PL sur autoroutes. Il précise que : « les barrières de sécurité (dispositifs de retenue homologués pour leur capacité à retenir des véhicules), ne peuvent être utilisées que dans certains cas, car elles entraînent généralement des conditions de chocs plus sévères pour les véhicules légers. Elles sont à utiliser dans les zones où existe un fort risque de sortie de chaussée pour le PL, lorsque les conséquences d’une sortie de chaussée peuvent être massives (environnement habité et transport de matières dangereuses, risque de chute sur une voie ferrée...par exemple). » [11]. Les conditions de mise en service et de performance des dispositifs de retenue sont par ailleurs précisées dans l'arrêté du 2 mars 2009 (JORF du 20 mars 2009).

Le guide SRR précise également que : « La mise en œuvre de dispositifs d’alerte sonores en rive des voies (marquages protubérants, traitement de la BAU…) permet vraisemblablement d’éviter certains accidents de sortie de chaussée (évaluation en cours). » [11]

Depuis, le CETE NC a réalisé différentes évaluations concernant ce type de dispositif. Il en ressort les éléments suivants :

Une première étude [26] concerne l'évaluation des marquages à protubérances en analysant des débords sur BAU d'autoroute par observation avant/après. « Avant l'installation du dispositif, les poids lourds sont majoritairement impliqués dans les débords sur BAU. Après mise en place de marquage à protubérances type barrettes, les PL sont moins nombreux à déborder sur la BAU. De plus les débords sont moins importants et moins longs. Cependant le marquage à protubérance de type bouton n'a pas eu d'incidence sur la trajectoire des PL. »

Une autre étude du CETE NC [27] sur la trajectoire des usagers sur l'autoroute A1 permet d'avoir des éléments sur le dispositif suivant : des « rumble strips ». Il s'agit d'un dispositif d'alerte sonore en rive composé de bandes sonores creusées, obtenues par rabotage de la chaussée. Il en ressort les éléments suivants : « Suite a des constatations de débords PL massifs sur la BAU, des « rumble strips » ont été mis en place à l'intérieur de la BAU. La présence de rumble strips dans une courbe à droite de grand rayon a une très forte influence sur la trajectoire des poids lourds. Après implantation, le nombre de poids lourds roulant sur le marquage ou le franchissant a diminué de 39%. L'influence est plus forte (50%) pour les poids lourds non isolés non dépassés. Les incursions fortes sur la BAU ont fortement diminuées. Le nombre de PL roulant sur le marquage de rive diminue fortement. Ceci est dû soit à un effet visuel, soit un effet d'apprentissage.



Cet équipement devrait donc permettre de diminuer les accidents contre véhicule arrêté sur BAU, par sortie de chaussée suite à une tâche annexe ou assoupissement, impliquant des agents travaillant sur BAU et sur les FLR (flèches lumineuses de rabattement). Ces observations sont valables pour une courbe à droite, de jour et pour les PL. Elles doivent être confirmées pour d'autres mises en situation. »

Ces premiers éléments semblent donc mettre en avant l'efficacité des « rumble strips » pour lutter notamment contre les sorties de chaussée. Il convient par ailleurs de préciser qu’aucune information n’a été recensée concernant les éventuelles dérives (« conduite à l’ouie ») de l’utilisation de cet aménagement vis-à-vis des conducteurs de PL sur autoroutes.

3 - CollisionsAfin de limiter les collisions, la question de l'interdiction de doubler pour les PL a souvent fait l'objet de débat. La littérature nous apporte les éléments suivants :

« Au Texas, une interdiction d’utiliser la voie de gauche pour le PL a été testée pendant un an. Le nombre de collisions impliquant un PL avec remorque a diminué de 68%, mais la durée n’est pas suffisante pour une conclusion solide. Cette mesure n’a pas modifié la fluidité. » [34]

Par ailleurs, en se référant aux expériences françaises et à celles des autres pays européens, la note d’information Sétra sur l’interdiction aux poids lourds de dépasser [35] indique que : « Les principaux avantages sont une meilleure fluidité du trafic, une homogénéisation des vitesses sur les voies et une amélioration de la sécurité sur les sections connaissant des problèmes d’accidentalité liés au trafic PL. Le principal inconvénient est la formation de files ou de « murs de PL » sur la voie de droite, qui gênent l’insertion/sortie sur/de l’axe routier et obstrue la signalisation. »

4 - Chocs par l’arrièreLa mise en place de Voies Spécialisées pour Véhicules Lents (VSVL) semble apporter une efficacité certaine dans la lutte contre les accidents de PL avec chocs arrière. Cette efficacité se retrouve à la fois en rampe et en descente.

Pour les rampes :

Sur l'autoroute A28, une étude portant sur l’évaluation de la transformation d’une voie lente en VSVL dans une rampe comportant à l’origine 3 voies a montré les éléments suivants :• le trafic a baissé de 20% sur la VSVL, surtout pour les VL ;• sur la voie lente, la vitesse moyenne et la V85 ont baissé de 12km/h et 23km/h respectivement ;• l'écart de vitesse entre VL et PL s’est réduit, ce qui implique un risque moins important de chocs arrière entre

véhicules lents et rapides. [32]

Pour les descentes :

La note d’information du Sétra [16] portant sur les descentes de forte pente et de grande longueur sur les routes de type autoroute montre que « les deux sites de l’étude disposant d’une VSVL présentent un niveau de sécurité comparable à la moyenne constatée sur autoroute. En particulier, la comparaison avant/après mise en service de la voie spécialisée dans la descente de Ceignes sur A40 montre que l’on divise par 2,3 le total des accidents corporels sur les 8 km de descente, et par 6 le nombre de collisions arrière, alors que le taux d’occupation des lits d’arrêt a diminué de moitié.



L’explication de ce résultat tient :• au fait que la présence de cette voie contribue à attirer l’attention des conducteurs sur le caractère dangereux

de la descente ;• à la vitesse limitée et stabilisée sur cette voie, cohérente avec un recours principal au frein moteur ;• au fait que la séparation des véhicules lents des autres véhicules limite les chocs arrière. »

5 - DéversLa reprise du dévers peut parfois apporter des gains forts de sécurité, en cas de bretelles ou en cas de sections courantes.

Une étude du CETE NC de 1998 sur l'A13 a montré que dans une bretelle sur laquelle se produisaient des renversements PL, le dévers a été repris. Cette reprise a eu les effets suivants :• l’accélération transversale a diminué ;• le risque de renversement de PL a été divisé par 2 ;• dans les 5 ans précédant les travaux, 6 renversements PL s’étaient produits. Aucun PL ne s’est renversé dans

les 2 ans suivant les travaux. » [33]

Une autre étude du CETE NC de 1996 [20] a eu lieu sur « une Voie Rapide Urbaine (2x2) concernant l'évaluation avant-après de travaux reprenant le dévers d'un virage accidentogène. Cette modification entraîne chez les PL un effet sur la trajectoire. Cela se traduit par un recentrage sur la voie lente, les poids lourds qui débordaient massivement sur la BAU, circulent à 98% sur leur voie après travaux. »

Cette étude concerne certes une VRU et non une autoroute mais l'évaluation porte sur un virage dont le rayon de courbure est de 400m, qui est le rayon minimal pour une autoroute de type L2 (ICTAAL). On peut donc considérer que cette VRU peut être assimilée à une autoroute.

6 - VitesseDifférentes mesures concernant la vitesse ont été mises en place et parfois évaluées par les pouvoirs publics (France et États-Unis). Certaines touchent au véhicule lui-même (limiteur de vitesse) et d'autres touchent davantage au conducteur (conseil personnalisé de vitesse).

Aux Etats-Unis, « Le conseil personnalisé de vitesse pour les PL mis en place dans le Colorado permet, à partir d’une mesure de vitesse, de la répartition des essieux et du poids du PL de calculer une vitesse de sécurité et d’afficher une alerte si le PL dépasse cette vitesse. Grâce à cette mesure les accidents PL ont diminué. » [34]

D'autre part, « L'Ontario a déposé le projet de loi 41, la loi de 2008 modifiant le code de la route (systèmes limiteurs de vitesse), pour imposer le limiteur de vitesse aux véhicules commerciaux. Le projet de la loi 41 exigerait que les poids lourds soient munis d'un limiteur de vitesse dont la vitesse maximale serait fixée à 105 km/h. » [31]

En France, le programme Trucks présente un modèle dynamique de poids lourds permettant de prédire le renversement d'un poids lourd et de fournir des alertes au chauffeur afin de détecter le dépassement de la vitesse de sécurité. [36]

Au niveau local, « Sur la rocade de Bordeaux (A630), la préfecture de Gironde a fait prendre un arrêté limitant la vitesse des véhicules de 3,5t et plus à 80 km/h, considérant qu'après la mise en application de la limitation de vitesse à 90 km/h, le fort pourcentage de trafic poids lourds sur la rocade de Bordeaux qui circulent à des vitesses comparables à celles des véhicules légers représentent un danger certain pour la sécurité des usagers de la route. » [31]



7 - HypovigilanceAfin d'offrir des aires de repos plus adaptées aux chauffeurs de poids lourds, plusieurs sociétés d'autoroutes proposent un accès à des parkings sécurisés. Ce type de parking permet aux transporteurs d'éviter les vols de fret et les dégradations sur le véhicule. Ces aires de repos sont également équipées de services complémentaires pour le confort des chauffeurs. [37]

8 - Fortes pentesDans le cadre de l'étude de la descente du Pas de l'Escalette réalisée par la CETE en 1996 [9] , diverses pistes d'actions ont été proposées :• alerter les chauffeurs de PL en cours de descente que celle-ci n’est pas terminée et qu’elle s’accentue,• en fin de descente indiquer aux chauffeurs PL la fin de la limitation de vitesse,• pendant les travaux d’aménagement, ne pas procéder à des arrêts de véhicules et éviter les ralentissements

géométriques en raison du risque fort de « perte de frein » des PL,• dans le cadre de l’aménagement de l’A75 intégrer la problématique des PL à risque. »

D'autres contre-mesures sont également présentées dans le document SRR [11] : « les contre-mesures envisageables sont principalement :• des actions sur la signalisation,• la réalisation de voies de détresse du type échappatoire (voie longue et en rampe) ou lits d'arrêts (fosse remplie

de gravillons). »

9 - Actions de communicationDifférentes actions ont été menées sur le champ de la communication vers les PL, comme le montrent les exemples ci-dessous.

Une vidéo destinée aux organismes de formation des chauffeurs routiers a été réalisée par l'ASFA en 2003 « pour les sensibiliser aux problèmes des inter-distances trop courtes et aux débords sur la bande d'arrêt d’urgence. Ces débords sont à l’origine de nombreux heurts de véhicules arrêtés sur la BAU pour des motifs de service. » [7]

En juin 2007, APRR (Autoroutes Paris Rhin Rhône) et AREA (Société des Autoroutes Rhône-Alpes) ont lancé une campagne de sécurité routière destinée aux chauffeurs de poids lourds ayant pour thème « Le partage de la route ». « L'objectif était de rappeler aux professionnels de la route mais aussi indirectement à l'ensemble des conducteurs, les principales consignes de sécurité à suivre sur autoroute et la nécessité d'un partage respectueux de l'espace. Cette campagne a été conçue afin d'être compréhensible dans toutes les langues. Des affiches ont été mises en place, des autocollants distribués aux péages, des dépliants ont été donnés ainsi que des briquets et des accroche-rétro sur une aire de repos. Et un e-mailing a été envoyé à destination des décideurs des sociétés de transport. » [40]

Une autre action allant dans le sens du partage de la route et de la connaissance réciproque des différents usagers utilisant l'infrastructure autoroutière a été menée en septembre 2009 « dans le cadre de la semaine de la sécurité routière et de la mobilité durable par ASF, Cofiroute et ESCOTA sur le thème « conducteurs routiers et personnels autoroutiers, un même enjeu : la sécurité ». Des animations ont été organisées sur des aires de repos et dans des centres d'exploitation. Les centres d'exploitation ont accueilli des élèves en formation pour les sensibiliser à la sécurité sur autoroute. Sur les aires de repos, des ateliers ont été mis en place à destination des chauffeurs routiers afin de les sensibiliser aux réalités du métier des personnels des sociétés d'autoroutes et inversement de rappeler que les acteurs du transport routier connaissent eux aussi des contraintes. » [39]



Conclusion Cette recherche bibliographique permet de faire le point sur l'accidentalité corporelle des PL sur autoroutes. Elle s'attache à mettre en avant les différents facteurs d'accidents recensés dans la littérature, les mécanismes, voire des pistes de réflexions face aux problématiques rencontrées.

Le document se fonde sur des recherches nationales. Nombre de sources sont à relativiser au regard de leur caractère parfois très local, fragmentaire (faiblesse des échantillons), ou ancien. Par ailleurs, comme indiqué en introduction, il s’agit d’une photographie des connaissances à un moment donné, le sujet de l'accidentalité des PL sur autoroute n'est donc pas parfaitement couvert par ce document qui présente nécessairement des besoins d'approfondissement de certains aspects.

Quoi qu'il en soit, ce document apporte des informations utiles. Les études statistiques sur l'accidentalité des PL sont assez riches à ce jour pour disposer d'informations sur l'ensemble du réseau autoroutier. Il est vrai cependant que la littérature est plus fournie en ce qui concerne le réseau autoroutier concédé, notamment grâce aux travaux de l’ASFA.

En revanche, en ce qui concerne l'études des facteurs d'accidentalité, et surtout en ce qui concerne la connaissance des mécanismes d'accidents, les éléments apportés se réduisent souvent à des analyses localisées.

Par conséquent, des études complémentaires sont envisageables, notamment sur les sujets suivants : • enjeux liés aux PL immatriculés à l’étranger et connaissance des facteurs d’accidents de cette catégorie

d’usagers,• influence des fluctuations de trafic sur l’accidentalité (cf. crise économique),• influence sur l’accidentalité de l’utilisation des téléphones, CB, radio, télévisions, qui sont utilisés par les

routiers,• évaluation de l’application de la réglementation de la signalisation à l’arrière des PL (CISR du 7 juillet 2004)

dans les cas de visibilité dégradée,• influence des incendies de PL dans les accidents,• question des renversements de PL dans les accidents,• influence de la conduite en convoi des PL sur l’accidentalité.



Références bibliographiques

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[2] ASFA. Bilan sécurité 2007 sur le réseau des autoroutes concédées. 2008.

[3] ONISR. Grands thèmes de la sécurité routière en France en 2006-2008.

[4] ASSECAR (ASFA). Accidents impliquant des poids lourds sur autoroutes concédées. Février 1995.

[5] Observatoire régional de la sécurité routière et observatoires départementaux. L’accidentologie des poids lourds en Franche-Comté. 2001-2005.

[6] DDE du Rhône. Accidents corporels de la circulation impliquant au moins un poids lourd sur les autoroutes et Voies Rapides Urbaines du Rhône – période 2002/2006. novembre 2008.

[7] ASFA. Bilan sécurité 2004 sur le réseau des Autoroutes concédées. 2006.

[8] INRETS - Jean-Louis Martin – Bernard Laumon. Eclatement de pneumatiques et accidents sur autoroute – Traduit de l'article : Tire Blow-Outs and Motorway Accidents, Traffic Injury Prevention. 2004.

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[10] CETE NC. Température des freins des poids lourds, Descente de l’Escalette. Novembre 1998.

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[12] BEA-TT. Étude sur les accidents mortels ayant impliqué des poids lourds en 2004. Avril 2007.

[13] P. Boivin. Le traitement des descentes autoroutières. 1993.

[14] CETE NC. Autoroute A13 - Accidentologie et comportement des PL en rampe- Étude de 3 sections. 2001.

[15] CETE NC – DIVAS. Mécanismes d’accidents sur autoroute, livrable N°1.A.2. Juin 2008.

[16] Sétra. Note d’information - Descentes de forte pente et de grande longueur sur les routes de type « autoroute ». février 1997.

[17] SAPN-Sétra-CETE NC. Sorties de chaussées sur Autoroute. 2002.

[18] Sétra – RNER. Dispositifs de retenue. 2005.

[19] SAPN – CETE NC. Étude de l’accidentologie– Autoroute A13– Section Poissy Mantes la Jolie – Lot 1. décembre 2004.

[20] CETE NC. RN 28 – PR 5 Impact des Travaux sur la sécurité. Octobre 1996.

[21] DRE Alsace. Accidentologie des poids lourds 2003-2007. octobre 2009.

[22] ASFA. Analyse des accidents mortels 2004 sur autoroutes concédées. 2006.

[23] INRETS. Les Accidents de poids lourds : Analyse des dossiers de l’EDA. 1987.


[25] CETE NC. Observatoire de la trajectoire des poids lourds sur Autoroute (observations effectuées sur l’autoroute A1). Octobre 1991.

[26] CETE NC. Évaluation des marquages à protubérances, analyse des débords sur BAUd'autoroute par observation avant/après. Avril 1991.



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[28] ONISR. La sécurité routière en France. 2008.

[29] Sétra. Les collisions en chaîne sur Autoroutes. 1980.

[30] CEESAR. Le renversement de poids lourds. 1999.

[31] CETE NC. Risques Routiers – Contre-mesures possibles sur autoroute et voies rapides urbaines – Livrable n°3. Novembre 2009.

[32] CETE NC. Autoroute A28 – Rampe de Neufchâtel-en-Bray – Évaluation de la transformationde la voie lente en VSVL. 2004.

[33] CETE NC. Autoroute A13, échangeur 22, entrée sens 1 – Évaluation des travauxd’aménagement. 1998.

[34] SAPN. A13 Poissy-Mantes – Panorama des réalisations européennes et autres mesuresémergentes - Rapport d'étape n°1. Non daté.

[35] Sétra. Note d’information sur l’Interdiction aux poids lourds de dépasser – Éléments d’aideà la décision. Août 2007.

[36] LCPC. V.Dolcemascolo - M.Gothié. Route et sécurité routière - Poids Lourds et sécuritéroutière. Rapport de l'opération de recherche Trucks. Novembre 2008.

[37] Site internet de la sanef [www.sanef.com]

Site internet APRR [www.parkplus.fr]

Site internet des Centres routiers sécurisés PL [www.trucketape.fr]

Site internet de la société VINCI Autouroutes [www.asf.fr]

[38] ASFA. Poids lourds sur autoroutes, respect des distances de sécurité et de la banded'urgence.Video. 2003.

[39] VINCI Autoroutes. 17 septembre 2009, Conducteurs routiers et personnels autoroutiers un même enjeu : la sécurité, communiqué de presse. 15 septembre 2009.

[40] APRR. « Le partage de la route » une nouvelle campagne pour sensibiliser lesprofessionnels de la route, communiqué de presse. 12 juin 2007.


[42] CETE NC- sanef. Étude des accidents corporels impliquant un PL sur A1. Décembre 2010.

[43] ONISR. La sécurité routière en France. 2009.

[44] ASFA. Bilan sécurité 2008 sur le réseau des autoroutes concédées. 2009.

[45] Site internet du SoeS, Analyse statistique sur les transports urbains et routiers. 2009 [http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/rubrique.php3?id_rubrique=46].


http://www.asf.fr/

http://www.trucketape.fr/

http://www.parkplus.fr/


GlossaireAPRR : Autoroutes Paris Rhin Rhône

AREA : Société des Autoroutes Rhône-Alpes

ASF : Autoroutes du Sud de la France

ASFA : Association des Sociétés Françaises d’Autoroute

ASSECAR : Association pour la Sécurité sur Autoroute

BAU : Bande d’Arrêt d’Urgence

CEESAR : Centre Européen d'Études de Sécurité et d’Analyse des Risques

CETE NC : Centre d'Études Techniques de l'Équipement Normandie-Centre

FLR : Flèches Lumineuses de Rabattement

ICTAAL : Instructions sur les Conditions Techniques d'Aménagement des Autoroutes de Liaison

INRETS : Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité

LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (au 1er janvier 2011, le LCPC et l'INRETS fusionnent pour donner l'IFSTTAR Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux)

ODSR : Observatoire Départemental de la Sécurité Routière

ORSR : Observatoire Régional de la Sécurité Routière

ONISR : Observatoire National Interministériel de Sécurité Routière

PL : Poids Lourds

Sanef : Société des Autoroutes du Nord et de l' Est de la France

Sétra : Service d'Étude sur les Transports, les Routes et leurs Aménagements

SOeS : Service statistique du ministère de l’Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement

TPC : Terre-Plein Central

UTAC : Union Technique de l’Automobile du motocycle et du Cycle

VL : Véhicules Légers

VRU : Voies Rapides Urbaines

VSVL : Voie Spécialisée pour Véhicules Lents

VU : Véhicule Utilitaire



Pôle de Compétences et d'Innovation "Accidentologie, évaluation d'aménagements ou d'équipements innovants et mesure des comportements"

Ce document a été élaboré sous le pilotage du Sétra par le pôle de compétence et d’innovation (PCI) "Accidentologie, évaluation d'aménagements ou d'équipements innovants et mesure des comportements".L’action du PCI concerne l'apport d'outils, de méthodes, d'études, d'expertises en milieu urbain et interurbain, notamment sur la connaissance du comportement des conducteurs, et la description et l'analyse des mécanismes d'accidents. Le PCI est situé au CETE Normandie-Centre.

Rédacteurs

Nicolas Dubos & Mélanie Vincent – CETE Normandie-Centre

Téléphone : 33 (0)2 35 68 89 61Mél : [email protected]

Référent

Guillaume Tremblin - SétraMél : [email protected]

Service d'études sur les transports, les routes et leurs aménagements110, rue de Paris - SOURDUN – BP 124 – 77487 PROVINS Cedex – Francetéléphone : 33 (0)1 60 52 31 31 – télécopie : 33 (0)1 60 52 31 69

Document consultable et téléchargeable sur les sites web du Sétra :- Internet : http://www.setra.developpement-durable.gouv.fr- Intranet (Réseau ministère) : http://intra.setra.i2

Ce document ne peut être vendu. La reproduction totale du document est libre de droits.En cas de reproduction partielle, l’accord préalable du Sétra devra être demandé.© 2012 Sétra – Référence : 1230w – ISRN : EQ-SETRA--12-ED19-FR


Le Sétra appartient au Réseau Scientifique et Technique du MEDDE

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accidentalité des poids lourds sur autoroute · – « accident corporel : accident qui génère...

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