PROJET DE LIAISONAUTOROUTIÈRE

NORD-SUD

Légende

Itinéraire de référence proposé(création ou mise à 2X3 voiesaxes existants)

Variantes Itinéraire proposé

Autoroute A31

Autre autoroute ou routeà 2X2 voies

Echangeur prévu

0 5km 10km

Echelle :

2,5km 7,5km

A4

A4

A31

Pont-à-Mousson

Metz

Nancy

CSE

B

C

RN4

A31

A33

A30

A31

RN4

Toul

Thionville

A

Déviation de Thionville

II – PRESENTATION DES FUSEAUX DE PASSAGE

1.1 - Le fuseau Ouest (cf carte)

• A l'Ouest, le fuseau (d’une largeur de 2 km en moyenne) s'intercale nécessairement entre la côte de Meuse qui forme par son relief un obstacle difficilement franchissable et la partie urbaine dense de l'agglomération, laquelle constitue également une contrainte très forte.

• Au Sud, ce même fuseau ne peut rejoindre l’autoroute A31 que dans le secteur de Gye.

En effet, plus au Sud, il court-circuiterait un linéaire trop important de cette autoroute ; plus au Nord, les possibilités de raccordement à l’autoroute A31 sont entravées par la présence de 2 échangeurs entre l’A31 et la RN4 d'une part, la RN4 et la RD 960 d'autre part.

• Au Nord, le fuseau se raccorde naturellement dans le secteur de Jaillon au tronc

commun des fuseaux centré sur la RN 411.

1.1 - Le fuseau Est (cf carte)

La situation de ce fuseau est conditionnée par les deux franchissements obligatoires de la Moselle.

• Dans le secteur de Chaudeney-sur-Moselle, le fuseau est nécessairement axé à l'Est de l'agglomération compte tenu des contraintes bâties rencontrées au niveau du franchissement existant de l'A31. Il n'existe pas non plus d'avantage à trop s'écarter de cette localité en raison de l'encaissement croissant de la vallée de la Moselle en direction de l'Est, dans une zone présentant de surcroît un intérêt paysager remarquable. Le couloir de passage retenu pour le fuseau se localise donc logiquement entre les agglomérations de Chaudeney et de Pierre-la-Treiche.

• Dans le secteur de Gondreville, le seul point de franchissement de la Moselle

envisageable, en évitant un détour déraisonnable en passant plus à l'Est, se situe entre cette agglomération et l'hôpital Jeanne d'Arc – également pour des raisons de contraintes bâties majeures.

• Plus au Nord, ce fuseau s'insère naturellement entre les agglomérations de Francheville

et Jaillon pour rejoindre le couloir de moindre contrainte centré sur la RN 411.

• Le raccordement Sud du fuseau à l’A31 se localise dans le même secteur propice de Gye en s'intercalant entre les localités de Gare-le-Cou et Bicqueley.

1 - Comparaison des fuseaux au plan fonctionnel

1.1 - Les fonctions de l’autoroute A32

1.1.1 - Les principales fonctions assignées à l’autoroute A32 sont les suivantes :

- délester l’autoroute A31, en voie de saturation, de son trafic de transit international et d’échange de longues distances, entre Richemont et Gye - s’inscrire en continuité de l’autoroute A30, qui assure la liaison avec la Belgique - assurer des échanges dans le secteur de Toul, avec l’A31 dans le secteur de Dieulouard, en complément des échanges avec l’autoroute A4 au droit de Retonfey et Charly-Oradour - permettre une gestion et une exploitation optimales du réseau principal en rapport avec cette infrastructure - contribuer au développement et à l’aménagement durables des territoires concernés. 1.1.2 - Déclinaison locale des fonctions Localement, La première fonction se traduit par un délestage de l’autoroute A31 entre Toul et Nancy, ainsi qu’entre Nancy et Dieulouard, via une nouvelle autoroute entre Gye et Dieulouard, car l’élargissement de certaines sections de l’autoroute A31 entre Toul et Dieulouard n’est pas envisageable. Assurer des échanges dans le secteur de Toul, conduit à rechercher de préférence, et sous réserve de leur faisabilité technique :

- dans le cas du fuseau Ouest : un échangeur avec la RN4 - dans le cas du fuseau Est : un échangeur avec l’A31.

Contribuer au développement et à l’aménagement durables du territoire passe (cf schémas pages suivantes) par l’examen de l’intérêt d’une part, puis du coût d’autre part :

- d’assurer toutes les destinations possibles au doit de l’échangeur principal - de réaliser, ou permettre la réalisation future, d’un échangeur supplémentaire, qui se

situerait : o dans le cas du fuseau Ouest : au droit de la RD 904 ou au droit de la RN 411 - à

proximité de Rosières o dans le cas du fuseau Est : au droit de la RN 411- à proximité de Rosières.

Cet examen (hormis l’estimation détaillée des coûts, qui interviendra à un stade ultérieure des études) sera effectué dans la partie socio-économique de la comparaison des fuseaux. Il convient de noter que les réflexions n’ont pas pu aborder à ce niveau d’étude :

- les dispositions de géométrie à prendre en fonction des trafics prévisibles (forme des échangeurs, largeur des voies d’accès, etc)

- la faisabilité technique approfondie des échanges recensés eu égard à la topographie fine des lieux

- les contraintes liées à l’exploitation des péages

1.2 - Projet de Contournement Sud de NANCY

Suite au rapport de M. Lépingle, ingénieur général des Ponts et Chaussées, et à l’avis des collectivités concernées, le ministre des transports a demandé le 25 septembre 2003 l’engagement d’études sur une liaison Est-Ouest concédée au Sud de Nancy, aussi intitulée « Contournement Sud de Nancy ». Ces études sont en cours et elles prendront en compte les interactions éventuelles avec le projet A32.

2 - Comparaison des fuseaux au plan environnemental Les études étant à un stade préliminaire, la comparaison des fuseaux doit s’effectuer en prenant en compte les sensibilités environnementales sur toute la largeur du fuseau. Cependant :

- des couloirs de passage obligés peuvent être mis en évidence pour limiter la comparaison aux secteurs de passage effectivement possibles

- on cherche d’ores et déjà à éviter au maximum les lieux sensibles, à commencer par les lieux bâtis

- il convient de tenir compte des normes géométriques de conception des autoroutes, qui réduisent fortement les possibilités de courbure des virages et du profil de l’infrastructure.

2.1 Les couloirs de passage obligés Des "fenêtres" de passage plus ou moins étroites, matérialisées par des flèches sur la carte de synthèse (cf carte page suivante), existent dans chaque fuseau du fait de la concentration de contraintes fortes dont le projet ne pourra s'affranchir dans certains secteurs. Elles seront nécessairement empruntées par tous les tracés qui seront étudiés ultérieurement.

• Dans le fuseau Ouest,

Au droit d'Écrouves, entre des zones densément construites, un étroit corridor d'à peine 150 m de largeur s'intercale entre le centre pénitentiaire d'Écrouves à l'Ouest, des stades et une salle polyvalente à l'Est. Il n'est pas exempt de constructions car il est occupé par plusieurs maisons d'habitations, une discothèque, une maison éclusière, le moulin Ste Catherine et traversé par de nombreuses infrastructures de transport : RD 400, canal de la Marne au Rhin, les voies ferrées Paris-Strasbourg et Toul-Dijon construites à des niveaux différents. Plus au Nord, un autre point de passage obligé est défini par l'agglomération de Pagney-derrière-Barine et la présence 200 m plus à l'Est de la butte du même nom. Au Nord de la RN4, l'agglomération de Bois le Comte située en plein milieu du fuseau conduit à la formation de 2 couloirs de passage privilégiés : l'un à l'Ouest entre le village et la voie ferrée de Toul à Neufchâteau ; le second, à l'Est de la localité.

• Dans le fuseau Est,

Les couloirs de passage obligés se situent : - entre l'agglomération de Chaudeney et l'ensemble bâti autour du château de la Rochotte (Pierre-la-Treiche) - entre d'une part le fort de Gondreville et l'hôpital Jeanne d'Arc, et d'autre part le lotissement de la Tuilerie à Gondreville (environ 400 m de largeur).

2.2 Comparaison thématique des fuseaux

2.2.1 - Eaux souterraines

Les couloirs de passage possibles dans le fuseau Est traversent des secteurs dont les ressources en eau sont par nature vulnérables (aquifère du Dogger, nappe alluviale de la Moselle) et passent près de Chaudeney, à proximité d'un captage et d'une pisciculture. Ils sont moins favorables que les couloirs envisageables à l'Ouest qui ne rencontrent aucune zone sensible particulière.

Mesures possibles : Les risques de perturbation des écoulements souterrains ou de pollution des

eaux peuvent toutefois être facilement réduits par des mesures simples de prévention et surtout des dispositions particulières à prendre durant la période de chantier. S'agissant du captage de Chaudeney, une interruption temporaire du pompage durant la construction avec branchement sur un autre réseau d'alimentation ou le forage d'un autre puits peuvent être envisagés.

2.2.2 - Eaux superficielles

Le fuseau Est franchit plusieurs cours d'eau importants : ru des Bouvades, ru de Chaudeau, Terrouin et surtout, par 2 fois, la Moselle dont le champ d'inondation s'étend sur plusieurs centaines de mètres. Hormis le Terrouin et l'Ingressin, le fuseau Ouest ne rencontre sur son parcours que des ruisseaux dont plusieurs intermittents. Même si, pour le fuseau Est, le risque de perturbation des écoulements de crues peut aisément être annulé par un franchissement en viaduc rendu déjà nécessaire dans la plupart des cas par l'encaissement des vallées, ce fuseau reste moins favorable du point de vue de la protaction des eaux superficielles que la solution Ouest en raison de risques de pollution que le projet y ferait courir, notamment à celles du Chaudeau, ruisseau de qualité, et à la pisciculture de la Rochotte. Mesures possibles : Les risques de pollution des eaux sont parfaitement maîtrisables par des

précautions et une surveillance étroite du chantier lors de la construction du viaduc. En phase d'exploitation, les dispositifs habituels de prévention des pollutions sont capables de réduire pratiquement totalement ces risques.

Lit mineur de la Moselle à Gondreville

2.2.3 - Milieu naturel

Pour ce thème également, le fuseau Est apparaît plus contraignant que le fuseau Ouest. Le projet risque d'y altérer ou dégrader plusieurs zones de grand intérêt biologique tels que le ru des Bouvades, la pelouse calcaire de Bicqueley et la vallée de la Moselle où le castor a élu domicile, en particulier le site très intéressant de la Moselle sauvage à Gondreville. Des ensembles boisés riches en faune sauvage seraient également nécessairement traversés par tout contournement Est. Si le franchissement en viaduc et des précautions prises pendant le chantier peuvent limiter sensiblement l'impact du projet sur les sites de vallée, la nouvelle autoroute ne pourra éviter des effets de coupure dommageables pour les animaux dans tous les massifs forestiers traversés : forêt domaniale de Dommartin, forêt communale de Villey-St-Etienne et l'espace bocager qui la prolonge jusqu'au Terrouin. Un tracé qui s'écarterait trop de Chaudeney pourrait aussi porter atteinte à une partie de la ZNIEFF de Bicqueley ; de même, plusieurs sites d'hivernage de chauve-souris se trouvent directement menacés par le projet dans ce fuseau. Un contournement Ouest de Toul traverse obligatoirement au Nord de Gye certains boisements intéressants pour la faune mais il peut, plus facilement qu'à l'Est, éviter ou réduire les impacts sur les zones de grand intérêt biologique sur le reste du parcours. Les sites d'intérêt communautaire restent, en particulier, à l'abri de toute menace. Mesures possibles : la réalisation de passages à petite et grande faunes est certes possible mais

elle ne réduira qu'en partie les effets de coupure et très peu les dommages occasionnés aux habitats biologiques.

2.2.4 - Agriculture et sylviculture

Un contournement Ouest apparaît, en première analyse, plus consommateur de terres agricoles qu'un contournement Est ; toutefois, il ne menace aucune culture spécialisée : vigne, verger ou

autre. A l'inverse, un projet situé dans le fuseau Est est plus pénalisant pour la forêt : traversée d'un linéaire plus important et dans des forêts publiques de bonne qualité sylvicole.

Traces de passage de castors à la confluence de la Moselle et du Ruisseau des Bouvades

2.2.5 - Habitat, urbanisme, nuisances sonores et visuelles Le fuseau Est apparaît sensiblement plus favorable que le fuseau Ouest pour ces thèmes. En effet, quelle que soit la variante choisie, tout contournement Ouest devra traverser un secteur bâti d'Écrouves et s'approcher des villages de Pagney-derrière-Barine et de Bois-le-Comte. En revanche, les contournements par l'Est peuvent s'écarter davantage des lieux bâtis en évitant peut-être totalement les destructions de bâtiments et en réduisant les nuisances potentielles pour les riverains.

a) Dans le fuseau Ouest

• Traversée d'Écrouves et du moulin Ste Catherine Bien que réalisé en viaduc élevé pour permettre les franchissements successifs de la voie ferrée Toul-Neufchâteau construite en remblai de 5 m, le canal de la Marne au Rhin, de la voie ferrée Paris-Strasbourg et de la RD 400, le projet devrait conduire dans cette zone, à la disparition de 4 à 8 habitations et peut-être d'un bâtiment industriel et d'une discothèque. Sans mesure particulière, il serait également susceptible de provoquer des nuisances acoustiques (dépassement d’un seuil réglementaire) sur une dizaine d'habitations sans compter les bâtiments annexes au centre pénitentiaire voisin. Un impact visuel marqué serait également à redouter pour les riverains : création d'une barrière visuelle dans le vallon de l'Ingressin non dénué d'intérêt paysager, coupure forte des continuités visuelles dans le tissu urbain d'Écrouves au droit de la RD 400. De plus, le projet pourrait neutraliser des espaces voués à une urbanisation future. Mesures possibles : si la destruction des constructions ne peut qu'être compensée (indemnisations

entre autres), le bruit peut être fortement réduit par l'adjonction d'écrans acoustiques sur le viaduc et au droit du centre pénitentiaire. De même, l'effet de coupure visuelle pourrait être limité dans une certaine mesure par une optimisation du profil du tracé, l'allongement du ou des viaducs, et un soin particulier apporté à leur conception architecturale .

Carrefour RD 400 – RD 11 c à Ecrouves

• Passage au droit de Pagney-derrière-Barine Il existe un risque d'impact élevé lié au passage à proximité immédiate du village, entre cette agglomération et 2 habitations isolées construites au pied de la colline. En dépit d'un passage possible en déblai dans ce secteur, il subsisterait des risques importants de nuisances phoniques pour les riverains les plus proches si aucune mesure particulière n’était prise ainsi qu'un effet de coupure entre le village et la côte Barine. Mesures possibles : la mesure maximale pourrait consister à passer en tranchée couverte sur une

longueur, qui, à ce stade de réflexion, pourrait être d'environ 300 m. Cette disposition permettrait à la fois de réduire au maximum les impacts sonores et paysagers et de maintenir la continuité visuelle et physique entre le village et sa colline tutélaire.

La côte Barine et 2 habitations à Pagney-derrière-Barine

• Secteur de Bois-le-Comte Selon les variantes étudiées (passage à l’Est ou à l’Ouest de l’agglomération), le contournement pourrait se rapprocher assez près du village (vraisemblablement entre 150 et 250 m) en exposant les maisons riveraines à des risques potentiels de nuisances phoniques auxquels s'ajouterait un effet de coupure du territoire communal. Mesures possibles : la faisabilité d’un passage en déblai serait étudiée, complété, le cas échéant,

par l'édification d'un merlon acoustique. Demeurerait, en revanche, l'effet de coupure peut-être plus psychologique que réel mais toujours mal ressenti par la population, même si les axes de circulation habituels étaient rétablis.

• Secteur du cimetière militaire

Le projet pourrait traverser le terrain servant de circuit de camion-école à l'armée. Il n'entraînerait pas de destruction de constructions mais occuperait largement ce terrain, le rendant vraisemblablement inutilisable pour sa fonction actuelle. Mesures possibles : reconstitution de l'installation en un autre lieu après accord et en concertation

avec les autorités militaires.

• Secteur de Jaillon Dans cette zone également, 4 à 5 habitations sont exposées à des risques potentiels de nuisances sonores facilement réductibles par des protections acoustiques classiques.

b) Dans le fuseau Est

• Secteur de Chaudeney – Pierre-la-Treiche Dans cette zone, les projets de contournement qui franchiraient la Moselle en viaduc peuvent s'écarter suffisamment de Chaudeney pour éviter destructions de bâtiments et nuisances sonores nouvelles (dépassant un seuil réglementaire) ; en revanche, ils menacent directement les anciennes serres horticoles installées en bordure de la RD1 et pourraient exposer certains logements du domaine de la Rochotte à des niveaux de bruit supérieurs aux normes réglementaires. Mesures possibles : Un écran acoustique installé sur le viaduc est susceptible de réduire

sensiblement le bruit vis-à-vis des riverains de la Rochotte. De même, un passage en déblai au droit du village de Chaudeney permettrait de diminuer encore davantage les nuisances phoniques pour leurs habitants et de réduire l'effet de coupure entre l'agglomération et les boisements voisins. La perte des serres serait quant à elle, compensée par des indemnisations.

• Passage en viaduc au droit de Gondreville

La largeur du couloir de passage existant entre les dernières habitations construites au Sud de Gondreville (lotissement de la Tuilerie) et l'ancien fort de Gondreville devrait permettre, dans ce secteur également, de s'écarter suffisamment des constructions pour contenir sans difficulté le bruit en-dessous des seuils réglementaires. Par ailleurs, l'existence de rideaux boisés denses s'interposant entre le village et le lit majeur de la Moselle réduit fortement les risques d'impact visuel du projet pour les éventuels riverains.

Mesures possibles : En cas de contournement de Toul par l'Est, un éloignement maximum de Gondreville serait bien sûr recherché. Si pour des raisons encore inconnues et très peu probables, cet éloignement devenait insuffisant pour protéger naturellement les habitations contre le bruit, ou simplement pour réduire encore davantage le niveau sonore, il reste possible d'installer une protection acoustique supplémentaire sur le viaduc. L'intégration visuelle de l'infrastructure et de l'éventuel échangeur à construire en ce lieu est réalisable par un traitement paysager adapté qui ne devrait pas poser de problème insurmontable.

Le fuseau de passage à proximité de Chaudeney-sur-Moselle

• Passage au droit de l'hôpital Jeanne d'Arc

Il devrait s'opérer en déblai compte tenu de la topographie et à une distance supérieure à 200m des premiers bâtiments, c'est-à-dire dans des conditions limitant naturellement les nuisances sonores. Mesures possibles : construction d'un merlon de terre complémentaire pour abaisser encore

davantage le niveau de bruit jusqu'à une valeur proche du bruit de fond.

• Traversée de zones urbanisables Le contournement Est empièterait inévitablement dans ce secteur sur des zones réservées à une urbanisation à long terme (sud de Gondreville) ou à la future zone portuaire prévue dans les documents d'urbanisme de Toul. Cet impact resterait toutefois très limité en l'absence actuelle de toute activité.

• Passage au droit de Jaillon L'impact est identique à celui imputable à un contournement par l'Ouest.

La vallée du Terrouin à Jaillon

2.2.6 - Pollution atmosphérique De ce point de vue, un contournement Est apparaît nettement plus favorable qu'un contournement Ouest car :

- le volume de polluants émis par la circulation en passant par l'Est serait plus faible qu'en passant par l'Ouest car le tracé serait plus court

- la population exposée aux oxydes d’azote et au benzène, y serait environ 2 fois moins élevée ; en effet un contournement Ouest traverserait ou s'approcherait de davantage de lieux bâtis qu’un contournement Est.

Il y a également lieu de noter qu'un plus grand nombre de sites dits "sensibles" : écoles, crèches, établissements hospitaliers, maison de retraite…) sont plus proches d'un contournement Ouest que d'un contournement Est et ils s'avèrent plus vulnérables à leurs polluants en raison de la direction générale des vents dominants (l'ouest). L’importance de ce thème doit cependant être relativisée compte tenu de la forte diminution des polluants d’origine automobile attendue dans les 10 prochaines années.

2.2.7 - Paysage Quatre zones de grande qualité paysagère apparaissent plus particulièrement sensibles au passage d'une autoroute :

- les franchissements de la Moselle et du Jaillon pour le contournement Est - le passage au droit de la côte Barine et le franchissement du Jaillon, pour le

contournement Ouest.

• Franchissement des vallées des Bouvades et de la Moselle près de Chaudeney Dans ce secteur, les contraintes topographiques imposent le franchissement en viaduc des deux vallées, ce qui limite naturellement les effets de coupure des continuités visuelles. Le projet devrait enjamber la vallée des Bouvades à peu près perpendiculairement à un endroit relativement favorable (resserrement du talweg). L'impact paysager pourrait donc être fortement réduit ; bien placé, l'ouvrage d'art serait même susceptible de renforcer avantageusement l'effet de porte à l'entrée du vallon. S'agissant de la vallée de la Moselle, la direction biaise de l'ouvrage par rapport à l'axe de la vallée n'est pas favorable à l'intégration visuelle du viaduc alors qu'il se situerait justement dans une zone de sensibilité paysagère. La transparence totale de l'ouvrage devrait néanmoins limiter naturellement l'impact paysager. L'impact le plus élevé pourrait en fait se situer dans la traversée de la colline séparant les 2 vallées où le projet pourrait, selon l'emplacement choisi, provoquer une profonde entaille visible de loin. Mesures possibles : L'impact paysager peut être encore réduit par une optimisation fine du profil en

long du viaduc de la Moselle qui culmine à une quinzaine de mètres et par un travail sur l'esthétique de l'ouvrage. Concernant le passage en déblai entre les 2 vallées, un calage du tracé le plus à l'aval possible devrait en diminuer sensiblement l'impact visuel.

• Franchissement de la vallée de la Moselle à Gondreville

L'impact paysager du franchissement devrait être fortement limité dans ce secteur. En effet, le site potentiellement sensible centré sur le village dominant la Moselle sauvage serait franchi totalement en viaduc, maintenant les continuités visuelles ; seule la partie située en rive gauche de la Moselle navigable moins sensible, devrait être réalisée en remblai. Mesures possibles : l'impact visuel pourrait encore être réduit par une optimisation du profil en long

réduisant la hauteur du remblai, une attention particulière accordée à la conception architecturale de l'ouvrage et un traitement paysager adapté pour l'aménagement du remblai.

La Moselle à Gondreville

Franchissement du Terrouin à Jaillon La vallée étroite et profonde serait franchie totalement en viaduc. Son impact paysager devrait être limité et encore réduit par un traitement architectural approprié de l'ouvrage.

• Traversée de la zone de sensibilité paysagère Cette zone définie par la DIREN (Direction régionale de l’Environnement) s'étend de la caserne Thouvenot, au sud, jusqu'au-delà de Bruley, au nord. Cependant, la partie la plus sensible correspond surtout au corridor formé par la côte du Toulois et la côte Barine. Dans la traversée de ce secteur, le contournement Ouest pourrait être réalisé en déblai constant, ce qui devrait faciliter sa dissimulation dans le paysage. Néanmoins, l'autoroute resterait partiellement visible depuis les promontoires formés par les 2 côtes ainsi que depuis la RD 119.

Mesures possibles : L'impact paysager brut peut être sensiblement réduit par un approfondissement

du profil du tracé, un passage en tranchée couverte à hauteur de Pagney-derrière-Barine, mesure déjà appropriée pour diminuer le bruit au droit du village et rétablir les voies de communication et les axes de déplacement de la faune, un modelage et un traitement végétal adapté masquant au maximum l'infrastructure.

En conclusion, pour les deux fuseaux, des mesures classiques peuvent facilement diminuer l'importance des effets négatifs sur le paysage ; toutefois, du point de vue de la sensibilité paysagère, les risques de persistance des impacts apparaissent plus élevés dans le cas d'un contournement de Toul par l'Est.

La côte Barine vue de l’Ouest 2.2.8 - Patrimoine

Les contournements n'ont pas d'impact sur le patrimoine protégé présent dans les fuseaux d'étude. Toutefois le contournement Ouest pourrait passer à proximité immédiate du cimetière militaire de Choloy-Ménillot, ce qui serait préjudiciable à l'ambiance de recueillement du lieu. Mesures possibles : un traitement paysager et acoustique des abords de l'infrastructure pour en réduire l'impact et rétablir une certaine unité du site, aménagement à prévoir en concertation avec le ministère des Anciens Combattants.

2.2.9 - Tourisme, loisirs Un contournement par l'Est de Toul se révèle plus contraignant dans ce domaine qu'un contournement par l'Ouest dans la mesure où il traverserait plusieurs forêts utilisées pour la promenade et la détente, en particulier le bois de Dommartin dont plusieurs chemins de randonnée sont interceptés. L'intérêt touristique de la vallée de la Moselle, bien que franchie en viaduc, pourrait également pâtir de sa traversée par l'autoroute (nuisances phoniques et visuelles). Le contournement Ouest ne devrait interrompre aucun cheminement touristique et n'affecterait qu'indirectement le potentiel touristique de ce secteur par le biais d'une altération possible du paysage. Or cette insertion paysagère s'avère plus aisée (modelage, plantation) dans le cas de l'Ouest que de l'Est. Conclusion sur la comparaison thématique des fuseaux au plan environnemental Le contournement Ouest de Toul donnerait lieu à des risques d'impacts élevés sur l'environnement humain et le paysage. Les mesures d'insertion envisagées, techniquement réalisables plus facilement, permettraient de les réduire dans une large mesure. L'impact résiduel resterait toutefois important au droit d'Écrouves et du franchissement de la vallée de l'Ingressin où seule une requalification d'ensemble du secteur apparaît totalement satisfaisante. Le contournement de Toul par l'Est aurait des effets négatifs surtout sensibles au droit des franchissements de la Moselle. Il ne provoquerait pas, comme la solution par l'Ouest, de destruction d'habitations ou d'autres constructions mais pourrait donner lieu, localement, à des risques de nuisances phoniques, de pollution des eaux, de destruction ou de perturbation de milieux biologiques et poser des problèmes d'intégration visuelle dans une zone réputée pour sa qualité paysagère. Ces risques d'impact sont en grande partie réductibles par des mesures d'insertion classiques dont les effets bénéfiques seront cependant moins sensibles en matière d'impact sur le milieu naturel et les activités récréatives.

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N

NN

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Légende

Zone bâtie

Zone constructible

Zone d'activités actuelle

Zone d'activités future

Zone militaire

Zone de loisirs actuelle

Zone de loisirs future

Captage avec périmètre de protection rapproché et éloigné

Zone inondable

Site Natura 2000

Zone sensible au plan paysager

ZNIEFF de type 1

Zone de Grand interêt Biologique

Autre zone d'intérêt biologique

Carrière

! ! ! Oléoduc

( Bâtiment protégé au titre des M.H.

A32 Contournement de TOUL Synthèse des contraintes d'environnement

Echelle 1 / 25 000

© Copyrigth - Carte IGN

µ

" Fenêtre " de passage

3 - Comparaison des fuseaux au plan socio-économique

3.1 - Le territoire à l’horizon 2020

3.1.1 - Les projections de population Les projections de population réalisées par l’INSEE prévoient à l’horizon 2020 un recul de la population de 3,6% pour la Lorraine et de 2,4% pour la Meurthe et Moselle, où seule la zone d’emploi de TOUL connaîtrait un accroissement de sa population par rapport à 1999. La population de la zone d’emploi de TOUL serait d’environ 65.900 habitants en 2010 et 66.150 en 2020.

3.1.2 - Les zones d’activités futures1 Les zones d’activités futures sont principalement situées en continuité de celles existantes. La zone portuaire constitue un enjeu important pour le territoire. En effet, située à proximité de la Moselle à grand gabarit, d’une voie ferrée, de l’autoroute A31 et de la future A32, cette zone a vocation à se développer.

3.2 - Les effets socio-économiques possibles Un opération majeure d’infrastructure comme la création d’une nouvelle autoroute produit généralement des effets sur l’activité économique et sur le développement de la région traversée. Ces effets peuvent avoir un caractère soit temporaire (il s’agit de l’impact des travaux de construction), soit permanent (l’impact se prolonge au-delà de la fin des travaux). Dans l’aire d’étude, la création de l’A32 pourra engendrer des incidences sur le développement urbain, sur le développement économique, sur les zones d’activités ainsi que sur les entreprises, à partir du ou des échangeurs permettant de desservir le territoire.

3.2.1 - Les effets sur la démographie et l’urbanisation L’amélioration des conditions de circulation ainsi que la réduction des trajets domicile-travail, notamment sur l’A31, devrait conduire à amplifier le processus de périurbanisation. En conséquence, certains secteurs situés à proximité des échangeurs autoroutiers pourraient connaître une augmentation du prix du foncier. Cette nouvelle population (bien souvent en provenance de Nancy) aura vraisemblablement des exigences de consommation urbaine. Ainsi, les communes concernées par le phénomène de périurbanisation pourront être confrontées à des demandes importantes en matière d’équipements, de commerces de bien de consommation courante et de services.

3.2.2 - Les effets sur les zones d’activités Les zones d’activités de l’aire d’étude devraient profiter de la nouvelle offre de transport procurée par l’autoroute A32, notamment en terme de facilité d’accès, à condition que le territoire soit desservi par un ou plusieurs échangeurs.

1 Source : Débat public A32 - CETE de l’EST– 1999

3.3 - Comparaison des effets possibles des fuseaux sur la zone d’emploi 3.3.1 Les hypothèses examinées en termes d’échangeurs Les échangeurs pris en compte sont les échangeurs pressentis (sous réserve de leur faisabilité technique), c’est-à-dire :

- Pour le fuseau Ouest : un échangeur avec la RN 4, - Pour le fuseau Est : un échangeur avec l’autoroute A31.

3.3.2 Comparaison des effets possibles sur la démographie et l’urbanisation

- le fuseau Ouest, via l’échangeur avec la RN 4, favoriserait le développement de l’urbanisation à St Evre (Toul), Foug et Ecrouves

- le fuseau Est, via l’échangeur avec l’A31, favoriserait la poursuite du développement de l’urbanisation à Gondreville, Dommartin-lès-Toul et Chaudeney-sur-Moselle.

3.3.3 Comparaison des effets possibles sur le développement des entreprises

- le fuseau Ouest n’aurait pas d’effet direct sur les zones d’activité - le fuseau Est permettrait aux zones d’activités d’améliorer leurs liaisons Nord-Sud ; la zone

portuaire et la zone de Villey – St Etienne seraient traversées par l’autoroute, ce qui est facteur de nuisances et de coupure, mais aussi d’effet « vitrine ».

En matière de développement économique, il convient cependant de rappeler les avantages et inconvénients d’une infrastructure : Les avantages sont :

- grâce à un raccourcissement de certaines distances, qui permet une diminution des coûts de transport, un gain de temps, une augmentation des aires de chalandises et une ouverture vers d’autres marchés, notamment pour les entreprises commerciales

- l’effet « vitrine » pour les entreprises visibles depuis l’infrastructure. Les inconvénients sont :

- les risques de délocalisation d’entreprises au profit de zones bénéficiant de l’effet « vitrine » ;

- l’entrée en concurrence avec d’autres entreprises car le raccourcissement des distances bénéficie aussi à d’autres régions.

En outre, les avantages et les inconvénients décrits ci-dessus ne s’appliquent pas forcément à l’ensemble des entreprises situées à proximité d’un échangeur autoroutier. Les retombées d’une infrastructure sur les entreprises dépendent de son activité, de la nature et de l’importance de ses échanges, de son aire de marché et de sa capacité d’adaptation et d’anticipation, ainsi que des stratégies locales de développement mises en place par les collectivités locales Il convient aussi d’avoir à l’esprit la taille modérée de l’agglomération de Toul, qui se traduit par des différences de temps d’accès faibles par l’un ou l’autre des fuseaux. 3.3.4 Comparaison des effets possibles d’échangeurs supplémentaires Des échangeurs supplémentaires destinés à favoriser un aménagement et un développement durables du territoire pourraient être réalisés sous réserve de leur rentabilité, qui ne pourra être appréciée qu’à un stade d’étude ultérieur :

- fuseau Ouest : o échangeur éventuel avec la RD 904 : il apporterait une meilleure accessibilité des

zones bâties situées au Nord de l’agglomération de Toul et aux côtes de Meuse, ainsi qu’une amélioration de la desserte des zones industrielles à proximité, notamment Taconnet, Croix de Metz et Croix d’argent.

o ou échangeur éventuel avec la RN 411, à proximité de Rosières-en-Haye : il serait favorable aux communes voisines, notamment Dieulouard, Pompey et Liverdun, et améliorerait la desserte de la zone industrielle de Villey-St Etienne et celle de la zone portuaire.

- fuseau Est : échangeur éventuel avec la RN 411, avec les effets décrits ci-dessus.

NB : ces échangeurs supplémentaires éventuels deviendraient les échangeurs retenus en cas de difficulté insurmontable pour concevoir un échangeur avec la RN 4 (dans le cas du fuseau Ouest) ou un échangeur avec l’A31 (dans le cas du fuseau Est).

IndustrieCommercesTransportServices

Zones d'activités futures

Zones d'activités actuelles

Zone industrielle deVilley St EtienneSurface totale : 315 haSurface libre : 0

Mégazone Internationale deFontenoy-GondrevilleSurface totale : 120 haSurface libre : 74 ha

Zone d'activité de laCroix St NicolasSurface totale : 17 haSurface libre : 15,5 ha

Zone industrielle de laCroix d'ArgentSurface totale : 33 haSurface libre : 13 ha

Zone industrielle deToul Croix de MetzSurface totale : 236 haSurface libre : 50 ha

ZAC - Le JonchérySurface totale : 15 haSurface libre : ?

Aire de service de l'autoroute A31

Centre d'exploitation de l'autoroute

Zone "La Sarrazinière"Surface totale : 34 haSurface libre : 34 ha

Zone industrielle de laCroix d'Argent (Extension)Surface totale : 50 haSurface libre : 50 ha

Zone portuaireSurface totale : 99,5 haSurface libre : 90 ha

Zone industrielle de Toul TaconnetSurface totale : 97 haSurface libre : 79 ha

Les zones d'activités actuelles et futures dans le secteur de Toul

4 - Comparaison des fuseaux aux plans technique et financier

4.1 - Comparaison technique Il convient en premier lieu d’indiquer que l’étude technique fine des échangeurs n’aura lieu qu’au niveau d’étude suivant. Relief Le relief plus marqué dans le fuseau Est : vallées encaissées de la Moselle, du ruisseau des Bouvades, du Terrouin, butte de Dommartin, apparaît moins favorable au projet autoroutier que celui légèrement vallonné rencontré dans le fuseau Ouest. Il devrait imposer la construction d'un plus grand linéaire d'ouvrages d'art exceptionnels (viaducs pour le franchissement de ces vallées) et des terrassements plus importants à l'Est qu'à l'Ouest. Les principaux ouvrages à réaliser seraient les suivants :

- fuseau Ouest : - protections acoustiques à prévoir à Bois le Comte, Ecrouves et Jaillon - tranchée couverte à prévoir Pagney-derrière-Barine - viaducs à prévoir à Jaillon pour le franchissement du Terrouin et à Ecrouves

pour le franchissement du canal de la Marne au Rhin et de la voie ferrée

- fuseau Est : - protections acoustiques à prévoir à Jaillon - viaducs à prévoir pour le franchissement de la Moselle à Gondreville et

Chaudeney, ainsi que pour le franchissement du ruisseau des Bouvades et du Terrouin, à Jaillon.

Réseaux et contraintes techniques De ce point de vue, le fuseau Est est légèrement plus favorable que le fuseau Ouest dans la mesure où un contournement Ouest doit franchir plus d'infrastructures et dans des conditions plus difficiles qu'un contournement Est. À Écrouves, par exemple, le projet intercepte sur une courte distance 5 voies de communication construites en remblai et à des niveaux différents (2 voies ferrées, 2 routes et un canal). Dans ce même fuseau Ouest, d'Écrouves à Pagney-derrière-Barine, le projet emprunte nécessairement le même couloir que 2 lignes à haute tension et un oléoduc. Sur le fuseau Est, la seule difficulté importante est représentée par le franchissement de l’autoroute A31 et de la RD400 à proximité immédiate de la vallée de la Moselle.

4.2 - Comparaison financière L’approche financière ne peut être que sommaire à ce stade de définition. En dehors du linéaire (dont la différence pourrait varier de 3 à 5 km entre fuseau Est et fuseau Ouest) et des échangeurs, le nombre d’ouvrages d’art (surtout s’il s’agit de viaducs ou de tranchées couvertes) a une importance sensible dans le coût, de même que l’ampleur des déblais et des remblais ou que la nature des sols. Les estimations actuelles sur la base de moyenne nationales laissent supposer un coût aux environs de 255 millions d’euros hors taxes (y compris le coût des échangeurs avec l’A31 aux deux extrémités) pour le fuseau Ouest comme pour le fuseau Est. Des variations sensibles sont cependant susceptibles d’intervenir au fur et à mesure de la connaissance fine des conditions de réalisation et de la définition technique du projet.