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7/26/2019 482_8 Une Politique de Jauge

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Politique maritime

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Une politique de jauge

Bernard DujardinVice-prsident de lInstitut Franais de la Mer

Mesurer le navire est une gageure. irant deau, longueur hors tout, matre-bau, tirant dair sont des dimensions linaires utiles au conducteur du navi-re, mais qui ne permettent de mesurer ni la capacit productive du navire nises cots de construction, de fonctionnement et dentretien.

Ce court dveloppement ne traitera pas la question des marines militaires quenombre dobservateurs peu avertis comparent en additionnant tels quils ressortent demonographies du type Flottes de combat les tonnages bruts des navires. La capaci-

t du btiment de guerre la faire nest pas lie sa jauge. Lunit de mesure utile est soncot au kilogramme autrefois exprim en kilofrancs et de nos jours en kiloseuros. Il estdmontr que le cot au kilogramme diminue avec la jauge du navire au point quunefrgate dun tonnage suprieur de 50 % celui dune concurrente disposant du mmesystme darmes - peut navoir un prix dacquisition que de 10 % suprieur. Mais la vri-table mesure laquelle lensemble de la communaut publique doit sattacher pour sas-surer que le contribuable en a pour sa participation, est celle du cot de possession. Cecot intgre le cot de dveloppement (inversement proportionnel au nombre dunitsdans la srie), le cot de construction, le cot de maintien en condition oprationnelle

pendant la vie active du vaisseau, le cot de fonctionnement (charges salariales et pro-fessionnelles du personnel, soute, munitions, avitaillement, entretien courant), les car-nages, do en n de vie oprationnelle, on dduit le prix de revente moins quil faille

y ajouter le cot du dmembrement (lev pour un sous-marin nuclaire ou lancienClemenceau, par exemple).

Les armateurs marchands nont pas se proccuper du cot de possession deleurs navires mais de leur rendement nancier. Ces derniers sont-ils en mesure de crer

plus de richesses quils nen consomment et dans quelle proportion ? Aussi des unitsphysiques de mesure de la capacit conomique des facteurs de production de la -lire marine marchande sont-elles indispensables. Depuis des temps immmoriaux, le

monde maritime a cherch se donner un systme dtalonnage si possible universel,une jauge, permettant de rpondre aux besoins de lconomie du transport maritime.


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La Revue Maritime n 48277

Une politique de jaugePolitique maritime

Deux donnes sont prises en considration en consquence, la capacit de transport entermes de masse et la capacit de transport en termes de volume1.

La jauge

Le jaugeage consiste calculer le contenant dun navire. La dimension qui vient lesprit est celle quArchimde a immortalise, le dplacement, cest--dire levolume deau dplac par le navire multipli par sa densit2. La jauge vide estcelle du navire lge ; la jauge en charge est celle du navire dans ses lignes de charge (loadlines) les plus enfonces. tabli en tonnes (mtriques) de port en lourd (tpl), le port enlourd (deadweight tonnagemesur en dwt) est le dplacement du navire au tirant deaunominal des marques les plus hautes de son franc-bord3.

Le port en lourd est un maximum thorique. La densit de la marchandise nestjamais celle de leau considre. Le navire nest jamais charg plein. Le dplacement estune mesure inadquate pour le navire de commerce qui transporte des passagers ou desmarchandises sauf si celles-ci ont la mme masse spcique, cest--dire si le chargementest homogne, cas du vrac sec ou liquide. Il est en consquence jug prfrable dappr-cier la capacit volumtrique intrieure du navire.

Cest partir de 1849 quune commission runie par le Board of rade britan-nique travaille la dnition dun systme permettant notamment de xer les octrois et

pages des navires dans les ports du Royaume-Uni, proportionnellement leur capacit

productive. George Moorsom est le secrtaire de cette commission. En 1854, il pose lesrgles du systme qui porte son nom qui dnit la tonne brute et la tonne nette commeayant un volume de 100 pieds cubes (2,83 mtres cubes) ce qui quivaut grosso modo une grosse barrique bordelaise. La jauge brute est faite du volume intrieur du navire, la

jauge nette des seuls volumes utiles soit la marchandise, soit au passagerLa convention dOslo de 1947 gnralise le systme Moorsom. Le volume du

navire stablit en tonneaux de jauge brute (tjb -gross registered ton- grt) et en tonneauxde jauge nette (tjn - net registered ton- nrt).

Cette unit napparat pas comme adquate. Certes, il y a bien longtemps que

le vin de Bordeaux ne sexporte plus en barriques mais surtout, chaque pays4

dve-loppe sa propre mthode Moorsom de mesure du volume net commercial du navire enretranchant du volume brut plus ou moins despaces techniques, prenant en compte les1Une partie de la diffi cult du problme est dorigine smantique. La langue maritime domi-nante, langlais, use du radical tonaussi bien pour mesurer une capacit en volume (displacementtonnagepour jauge) quune masse (long tonou metric ton) mais le franais nest pas en reste :selon le Robert, la tonne est soit une unit de mesure de capacit servant valuer le dplace-ment dun navire, soit une unit de mesure de masse valant 1 000 kilogrammes.2Eau douce dans le canal de Panama, eau de mer dont la densit varie avec la salinit et la temp-rature. Plus la densit est leve, plus la ottabilit et donc la capacit de transport est leve.3

Celles-ci indiquent les limites de scurit et varient selon les types de navigation en fonctionde la densit des eaux traverses, sales ou douces, froides ou chaudes.4En ralit, chaque administration des douanes.


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soutes ou non, les ballasts ou non, etc... On compte jusqu douze systmes majeurs. Lajauge de deuxsister shipspeut varier avec le pavillon.

Les tats maritimes rdigent alors, en 1969, lOrganisation maritime consul-

tative intergouvernementale (OMCI) la Convention de Londres sur le jaugeage desnavires de mer dune longueur gale ou suprieure 24 mtres5. Celle-ci vise dtermi-ner des jauges brute et nette universelles. Cette convention entre en vigueur le 18 juillet19826. Elle est conue en thorie de manire ce que, dans la mesure du possible, les

jauges calcules selon le nouveau systme ne diffrent pas trop de celles calcules selonles mthodes moorsomiennes7. La ralit est toute diffrente

La formule de calcul est savante. La Convention de Londres aboutit un mo-nument technocratique : une unit de mesure sans nom en franais dite du Systmeuniversel de jauge (UMS - Universal measurement system) remplace le tonneau (de

jauge brute - tjb ou nette - tjn). En anglais, le tonnage brut sexprime en gt (gross ton)et le tonnage net en nt (net ton). La jauge brute est gale : k x V o V est le volumeen mtres cubes des espaces ferms du navire et k un coeffi cient qui dpend de la tailledu navire : k = 0,2 + 0,02 log10V. Le coeffi cient k varie entre 0,22 (navire de volumenul) 0,32 pour un navire dun million de mtres cubes. La jauge nette est gale : k xV o V est le volume en mtres cubes des espaces utilisables commercialement. La jaugenette est calcule en dduisant de la jauge brute les espaces occups par les installationsncessaires lexploitation du navire : logements de lquipage, machines, chaudires,

passerelle de navigation, etc. Elle ne peut pas tre infrieure 30 % de la jauge brute.La jauge ne donne quune ide approximative de la capacit relle de charge

dun navire. Elle garde sa signication surtout pour les vraquiers. Mais pour un navire passagers, on sintressera au nombre de passagers except quand ce navire est un ferry,pour lequel plus que les passagers, ce qui importe est la capacit du garage de vhiculesaccompagns. Pour un navire roulier, le linaire par le tirant dair de laire de roulagedterminera la capacit relle de transport. Pour un porte-conteneurs, la meilleure uni-t de mesure est le conteneur standard de vingt pieds dit EVP (quivalent vingt pieds)quil soit log en espace ferm (cale) ou en espace ouvert (ponte), mais la masse nettetransporte est encore plus utile sur le plan commercial car elle limine de la comp-tabilit les conteneurs vides que larmateur repositionne en les transportant des portsimportateurs vers les ports exportateurs.

Les inconnients de luniversalit

La jauge a de multiples usages. Par facilit, elle est utilise par les tats lOMI et lOI pour prciser les seuils dapplication des rgles internationales xes parles conventions :5Dans lUE, 15 mtres pour les navires de pche : rglement (CE) n 3259 du Conseil du22 dcembre 1994.6Dcret n 82-725 du 10 aot 1982, publi au Journal offi ciel du 20 aot 1982.7

Signicative pour un paquebot (nouvelle jauge brute = 1,006 x jauge en tjb ; nouvelle jaugenette = 0,796 x jauge en tjn), cette correspondance ne lest pas pour un navires roulier (nouvellejauge brute = 3,919 x jauge en tjb ; nouvelle jauge nette = 2,404 x jauge en tjn).


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- SOLAS a six dispositifs avec des seuils de 300, 500, 3 000, 10 000, 20 000 et50 000 tonneaux bruts UMS.- Marpol a un seuil de 400 tonneaux bruts UMS.

- SCW a deux seuils de 500 et 3 000 tonneaux bruts UMS.- La Convention sur la limitation de responsabilits en matire de dommages maritimesa quatre seuils de 500, 3 000, 30 000 et 70 000 tonneaux bruts UMS.- La Convention du travail maritime 2006 a quatre seuils de 200, 500, 3 000 et10 000 tonneaux bruts UMS.

Or ces seuils de jauge nont pas souvent de lien direct avec la ralit de la merparce que les rgles quils grent ne dpendent pas de la taille du navire. Il en est ainsi,par exemple, des quipements de navigation qui sont lis la scurit des itinraires quele navire pratique8; de la capacit des dromes de sauvetage et des quipements de surviequi doivent tre proportionns aux nombre de personnes embarques.

Les rgles nationales sont galement friandes de seuils commands par la jaugeUMS. En France, les charges perues par ltablissement national des invalides de lamarine (ENIM) et les prestations sociales verses sont tablies sur des classes de salaires

par des seuils de jauge brute.Pour tablir les tarifs de passage portuaire, dans beaucoup de pays, la jauge bru-

te est utilise. Dans lUnion europenne, les exceptions sont la France et la Pologne olassiette des taxes portuaires dpend du volume deau occup dans le bassin portuaire :L x b x te o L est la longueur hors tout, b le bau maximal et te le tirant deau maximaldt (code des ports) ; la Finlande o les droits sont perus sur la jauge nette ; la Slov-

nie o ils le sont sur le tonnage de la cargaison manutentionne et la Grce9o, selon lesprestations, les anciens tonneaux de jauge nette ou brute sont employs.

La jauge UMS ne sert pas dassiette pour les pages de transit dans les canauxocaniques. Chaque canal transforme la jauge UMS avec ses propres coeffi cients pourtablir sa jauge. Ainsi le canal de Suez10emploie les jauges SCG (Suez canal grosston) et SCN (Suez canal net ton) et le canal de Panama les jauges PCG (Panamacanal gross ton) et PCN11(Panama canal net ton).

Te widespread use in International Conentions or subsequently in nationallaws o G as a reerence unit to dene requirements, mandatory or otherwise, generatesdirectly or indirectly additional costs or operators o vessels with relative higher Gs. Butother costs also increase when an owner, with the increased saety and seaworthiness o hisvessel in mind, chooses a design with additional G.12 Il en rsulte que tant le dessin des8Il est paradoxal que le cabotage au vent de ctes soit considre par les administrations commerequrant moins de moyens techniques (et humains) que la navigation ocanique.9Pour ne pas pnaliser les dessertes insulaires faites avec des rouliers et des ferries.10 Rgles de jauge recommandes par la commission internationale du tonnage runie Constantinople en 1873.11 La jauge PCN est remplace depuis 2005 par la capacit en EVP pour les porte-conteneurs.12

Consequences of the Gross onnage Measurement - A discussion document - septem-bre 2005 Direction gnrale de laviation civile et du transport de marchandises (Ministre destransports, des travaux publics et de la gestion de leau des Pays-Bas).


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navires de commerce que le trac maritime lui-mme sont inuencs par le systme dejauge de lOMI. Le signe le plus tangible est le nombre de navires dont la jauge se situejuste en dessous dun seuil13.

Les navires de la classe des 3 000 tonneaux bruts UMS, pour se maintenir endessous de ce seuil tout en gardant la plus grande capacit commerciale ont une ar-chitecture minimisant franc-bord et ottabilit (navires courts et troits sans gaillarddavant et sans lancement arrire). Il en est mme qui chavirent par beau temps en

virant trop sec. Cest le cas du porte-conteneursDongedijkde 2 940 tonneaux brutsUMS pour 3 820 tonnes de port en lourd (344 EVP) qui sombre, peine g de deuxans, le 15 aot 2000 devant Port Sad.

LeDongedijk,le 2 juin 2000 Cuxhaven A. Sprri ; le 15 aot 2000 Port-SadLes porte-conteneurs de toute taille ont des capacits daccueil de botes en

ponte suprieures celles quils ont en cale an de minimiser un franc-bord pnalisanten termes de tonnage. Il en rsulte dune part, la ncessit de verrouiller plus ou moinsbien dans des conditions prilleuses pour les dockers une masse de conteneurs empils

en ponte les uns sur les autres, dautre part, des risques accrues de pertes de conte-neurs en cas de mauvaise mer. uand larchitecte naval cherche corriger ces dfauts enconcevant un navire cales ouvertes et glissires verticales de guidage et de maintien desbotes partant du fond du navire jusqu la hauteur maximale dempilement (bien au-dessus du franc-bord), il est pnalis par la jauge. Le typeNedlloyd Asia(1992) est celuidun porte-conteneurs de 3 604 EVP tous confortablement logs verticalement dansleurs rails. Il jauge 48 508 tonneaux bruts UMS. Le

Laust Mrsk(1984) est un porte-conteneurs classi-que de 3 584 EVP dont 2 208 en ponte. Il ne jauge

que 40 238 tonneaux bruts UMS.Ce sont les vraquiers secs qui souffrent leplus de la jauge. Navires larges franc-bord rduitle plus souvent cale unique, ils sont soumis descontraintes localises souvent excessives qui condui-sent dformer les cloisons et lextrme limite rompre la poutre. Lamendement laconvention Load Lines du 1erjanvier 2005 a rendu obligatoire les gaillards davant surces navires particulirement vulnrables.

13Mutatis mutandis, le travail de la jauge sur les navires de commerce est de mme nature que

celui des architectes navals qui tentent par tous les moyens damliorer le handicap des voiliersde course qui rgatent sous lempire dune jauge. Lillustration la plus spectaculaire en est laclasseAmerica.

Nedlloyd Oceania


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Plus pernicieux, le systme pnalise le dveloppement des autoroutes de la meren Europe14. En effet, la diffrence du systme de Moorsom, lUMS survalue la jaugedes rouliers dont toutes les marchandises - sur plateformes roulantes - sont charges

dans des espaces clos surdimensionns en volume. Il en rsulte un ratio jauge sur capa-cit relle transporte excessif compar aux autres types de navires.Ajoutons que lconomtrie du transport maritime se sert de la jauge UMS

avec circonspection : La valeur ajoute par le transport une tonne de marchandiseest en effet trs diffrente selon quil sagit de cargaisons faciles manutentionner et conserver en cale ou selon que lune ou lautre, voire lune et lautre, de ces deux opra-tions exigent des prcautions ou des prestations particulires, impliquant notammentque soient mises en uvre des tempratures ou des pressions diriges ou des moyensinhabituels (colis lourds, encombrants ou dangereux)

Cette distorsion contribue hypertrophier dans tous les cas les phnomnes

concernant les activits de transport met-tant en uvre les navires les plus simples construire, les marchandises les plus faciles manutentionner et conserver en cale.Sans quil y ait une corrlation troite entreles carts par type des recettes (ou valeursajoutes) du chantier, de larmateur et dela communaut portuaire, il y a nombre deconvergences : le transport de ptrole brut

par ptroliers gants correspond lun descas limites, le transport de fruits sous froiden caissettes correspondant une situationextrme oppose.

La solution de ces diffi cults neparait pas devoir consister dans la pure etsimple substitution de la valeur ajouteaux units physiques ainsi juges inad-quates. La mise en place de systmes de

pondration des units physiques parat

prfrable... remarque Pierre Lonarddans son ouvrage Les indicateurs de la politique maritime15 dont nous ne saurionstrop recommander la lecture.

La jauge compense

La jauge universelle de lOMI ne rpond pas aux besoins des chantiers navals.Construire des navires et comparer lactivit des diffrents sites sont des opra-tions diffi ciles. La valeur du tonneau construit varie dun type de navire lautre,14

Voir sur ce point le rapport onnage Measurement Study produit par Amrie & ISL ennovembre 2006 pour la Direction gnrale ransport-nergie de la Commission europenne.15Collection transports et communication chez Paradigme. 1989.


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celle dun vraquier nest pas celle dun transbordeur ou dun ptrolier.Comparer avec les units UMS donne des rsultats inexploitables. LOrganisa-

tion de coopration et de dveloppement conomiques (OCDE) sest en consquence

intresse la question et a tabli en 1968 le premier systme de compensation en pro-posant une unit de jauge commune, le tonneau brut compens (tbc) ou compensatedgross ton(cgt). Le dispositif est un outil statistique conu pour permettre une valuationmacroconomique prcise de lactivit (charge de travail) de construction navale. Letbc a t rvis plusieurs reprises : 1984, 1994 et enn au 1erjanvier 2007 ce qui mon-tre la complexit de lexercice.

Le systme tbc actuel a t propos conjointement par la communaut desAssociations des chantiers navals europens (CESA), lAssociation des constructeursnavals japonais (SAJ) et lAssociation des constructeurs navals corens (KSA), qui re-

prsentaient eux tous en 2006 environ 75 % de la production mondiale de navires. Legroupe de travail du Conseil de lOCDE sur la construction navale a dcid lentre enservice de ce nouveau systme pour lanne 2007.

Dans les prcdents systmes, la compensation tait effectue par appli-cation au port en lourd dun coeffi cient pondrateur de conversion. La matrice decoeffi cients (variant de 0,951 pour les plus gros des ptroliers 3,919 pour les petitsrouliers dans sa dernire version) est diffi cile raliser. Il sagit de collecter des infor-mations sur la charge de travail ncessaire pour construire des navires de diffrentstypes et tailles et de coupler ces donnes celles dun type de navire de base. Or leschantiers navals ont tous leurs propres mthodes de construction qui diffrent de cel-

les de leurs concurrents. Ils intgrent ou sous-traitent plus ou moins leur production.La sous-traitance conduit les chantiers navals acheter moins de matires premiresbrutes, en consquence moins en transformer et concentrer leur activit sur lesoprations dassemblage et dintgration. De ce fait, le nombre dheures ouvres surun mme navire varie fortement dun chantier lautre.

De mme, lorganisation de la production ajuste le degr de rationalisation destches et agit sur le nombre dheures de travail requises pour la construction dun na-

vire donn. antt le navire est assembl sur un chantier inclin16, mthode quasidisparue, tantt au fond dune forme de construction, mthode utilise surtout pour

les navires construits lunit, tantt sur un terre-plein en surface, le navire tant mis leau par roulage ferr sur un dock ottant qui simmerge pour lancer le navire17.Dans le cas de navires apparemment identiques, les spcicits techniques : vi-

tesse maximale, moyens de propulsion (hlices ou pods, diesel lent ou diesel lectrique),chantillonnage des matriaux, double coque ou non, pour les transports de GNL, le

16Sur les tins dune cale (ou slip) en pente douce dun pouce par pied, soit du douzime ou de8,35 % (dclivit dun peu moins de 5).17Dont la simplicit ne peut pas tre confondue avec le systme de mise leau des sous-ma-rins construits Cherbourg : marcheurs dune capacit demport unitaire de 400 tonnes (il en

faut 34 36 en 17 lignes pour dplacer unriomphant

) et plate-forme ottante immergeable(ascenseur fonctionnant mare haute selon le principe dArchimde) dote dun bateau-portedouverture.


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type de cuves ( membrane ou sphrique) se rpercutent sur la charge de travail re-quise pour la production dune tonne brute.

De nos jours, on applique une formule sur la jauge brute UMS : tbc = A x gtB

dans laquelle A reprsente principalement limpact du type de navire, B limpact de lataille du navire et gt la jauge brute du navire18.

ype de navires A B

Ptroliers ( double coque) 48 0,57Chimiquiers 84 0,55Vraquiers 29 0,61ransporteurs mixtes 33 0,62ransporteurs de marchandises diverses 27 0,64Reefers 27 0,68

Porte-conteneurs 19 0,68Navires rouliers 32 0,63ransporteurs de voitures 15 0,7ransporteurs de GPL 62 0,57ransporteurs de GNL 32 0,68Ferries 20 0,71Navires passagers 49 0,67Navires de pche 24 0,71Autres navires 46 0,62

Leffet de srie

Le tonnage compens, malheureusement ne tient pas compte dune donne fon-damentale qui est lapprentissage du processus de production li leffet de srie,dit loi de Wright19. Celle-ci sapplique toute construction la chane pourles sries infrieures 10 000 units. La rptition dun mme travail conduit unediminution du temps de travail chaque opration successive.

La loi de Wright sexprime ainsi : Z = A x nBo Z est le cot unitaire du nimeobjet produit, A celui du premier objet produit et B une constante propre lapprentissage

de la fabrication du produit considr (B = log10taux dapprentissage / log102). Leffetdapprentissage nest important que si la proportion de main duvre intgre dans leproduit est importante et si le produit est complexe ce qui est le cas de la constructionnavale. Le taux est constant :- si la production se fait sans solution de continuit,- si en cours de production, aucun changement technique majeur nest apport au produit,- si le management exerce une pression majeure sur lorganisation du travail pour lerendre toujours plus effi cace,

18La matrice est fonde sur la classication-type des navires mise au point par le Lloyds Register

au dbut des annes 1990.19En fvrier 1936, Teodore Paul Wright publia sa thorie dans une partie dun article intitul Facteurs affectant le cot des avions du Journal of Aeronautical Sciences.


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- sinon il y a dgradation (ou stagnation) de lapprentissage.Selon la NASA (National and Space Administration), le taux dapprentissage

dpend de la proportion relative doprations manuelles et doprations mcanises :

75 % manuelles + 25 % mcanises => 80 % apprentissage,50 % manuelles + 50 % mcanises => 85 % apprentissage,25 % manuelles + 75 % mcanises => 90 % apprentissage.

La loi de Wright sapplique pour la premire fois la construction navale pen-dant la seconde guerre mondiale : Americass great shipyards turned out merchant ship-

ping in unheard o quantities. While German submarines sank 733 American merchantmen, U.S. shipbuilding yards produced 5,800 vessels most o them tankers and large cargocarriers. It accomplished this total by literally mass producing ships. Between 1942 and1944 U.S. shipyards reduced the time to produce a Liberty Ship fom 105 to 56 days. constate Williamson Murray20.

La NASA estime que le taux dapprentissage dans la construction navale varieentre 85 et 80 %21, selon la modernit du chantier. En retenant un taux de 85 %, lacourbe dapprentissage dune srie de 20 units donne pour le cot du vingtime navireet le cot moyen dun navire, respectivement 38 et 50 % de celui du premier navire.

Leffet de srie est en mesure de compromettre le concept mme de tbc. uandon compare lavantage de prix dun chantier coren construisant en srie sur un chantiereuropen construisant lunit, le diffrentiel de prix unitaire de lheure de main du-

vre nentre nalement en ligne de compte qu la marge. Il est dautant moins le critrede comptitivit du chantier coren que plus leffet dapprentissage joue, plus le niveau

moyen de salaires des personnels qui restent dans la boucle de production est lev.En installant sa production au cur de son march (chantier de Marion en

Caroline du Sud aux tats-Unis) au lieu de la dlocaliser dans un pays bas salaire comme le fait la mme poque son concurrent Jeanneau en Pologne, le groupeBnteau a privilgi leffet de srie sur le cot unitaire de main duvre, stratgie sanc-tionne par sa russite industrielle et commerciale.

Production physique et chiffre daffaires du navire

ant le port en lourd que la jauge du navire ne permettent de mesurer ni sa pro-duction physique, ni son chiffre daffaires. Deux nouveaux facteurs entrentalors en jeu. Le premier est la vitesse moyenne de navigation. Cette vitesse est la

distance parcourue par la marchandise divise par le temps mis la charger sur le navire, la transporter et la dcharger. Dans le cas du vrac, le temps sallonge de celui qui estncessaire pour prparer le navire : mise en place dans le port dembarquement etventuellement nettoyage des cales ou citernes de chargement. La production physique

20Mobilizing a nation in US Naval Institute Proceedings August 2005.21Si un navire est construit ltat unique et que son prix est de cent, le second cotera entre

85 et 80, le quatrime entre 72 et 64, le huitime entre 61 et 51, le seizime entre 52 et 41, letrente-deuxime entre 44 et 33. En 2006, lOCDE donne un exemple deffet de srie 87,5 %pour une srie de 10sister-ships.


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du navire est tablie en tonnes-milles transportes par anne, les tonnes mesurant lamasse nette des cargaisons commerciales successives, les milles mesurant les distances

parcourues sur mer par ces cargaisons dans lanne. Les cargaisons des porte-conteneurs

sont limites au tonnage nette des marchandises transportes dans les conteneurs.Le second facteur est le taux de fret moyen de la tonne mille transporte quipermet dtablir la production nancire annuelle du navire, son chiffre daffaires22.Les taux de fret sont minemment variables. Les tarifs quand ils existent sont indicatifs.Dans la compagnie ruckline, oprateur transmanche de mer-routage parerry, un seul

poids lourd (bulgare) stait vu appliquer en 1986 le tarif affi ch. Les chargeurs prati-quent les demandes de cotation de fret et obtiennent en fonction de leur pouvoir dengociation des conditions o entrent en jeu au-del du prix proprement dit de la pres-tation de transport des engagements de dlai et de abilit. Les uctuations conjonctu-relles de loffre et de la demande donnent aux taux de fret un parcours en zigzag, maissur le long terme, en euro constant, ils diminuent rgulirement du fait de la constanteamlioration de la productivit du transport maritime. Il faut garder prsent lespritque pour une marchandise diverse, le cot du segment maritime de son acheminementau long cours dpasse rarement 10 % du cot global du transport. Il en rsulte que lefacteur loignement du march de consommation nest plus depuis un demi-sicle une barrire douanire non tarifaire 23.

Le chiffre daffaires de son navire permet larmateur de mesurer sa producti-vit, point nodal des gestions quotidienne et patrimoniale dune otte.

Pour une politique de jauge

La mesure de capacit du navire de commerce est suffi samment complique etpeu comprhensible pour ne pas avoir des effets psychologiques ampli-es par des medias ncessairement peu au fait de lincongruit des dimen-sions du navire. Un ULCC (ultra large crude carrier) , baptis au journal de vingtheures dhyperptrolier, na pas la mme taille selon lunit employe. uand ilfallait magnier le Batillus ou le faire craindre, il tait en mesure de transporter663 813 m3de ptrole brut. uand ce mme navire ne fait plus que 60 300 tbc chez

son constructeur, sa taille na plus rien dexceptionnel. Le plus grand porte-con-teneurs actuellement en service est lEmma Mrsk. Larmateur le dsigne commeun 11 200 EVP, mais lEVP dAP Mller-Mrsk Group fait 14 tonnes24, soit unconteneur de vingt pieds charg 12 tonnes (tare vide compte pour 2 tonnes). Lenavire a une capacit marchande nette de 134 000 tonnes. Il est possible en thorie

22Dans la ralit, ce chiffre sera obtenu par la comptabilit de lentreprise par sommation desrecettes brutes rellement perues au titre de lexploitation du navire.23 titre dexemple paradoxal, le cot de transport la tonne dune cargaison de bl dur en

provenance des Grands Lacs et destine Rotterdam est infrieur celui de la mme tonne en

provenance de La Rochelle.24ISL (Institute of Shipping Economics and Logistics) tablit ses statistiques sur une base de13,5 tonnes par conteneur.



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de le charger 15 200 EVP mais en limitant 69 % le nombre des conteneurs pleins(10 500 EVP).

Concernant la question du tonneau de jauge compens, au-del de la diffi cult

sassurer dune norme de comparaison utilisable des valeurs ajoutes, il ne peut qutreconstat que les chiffres daffaires restent indiffrents lunit de mesure. Les prix ne sontque le reet dun march de loffre et de la demande marges importantes des chantiersquand la demande comme actuellement est soutenue et marges rduites parfois ngati-

ves pour maintenir lactivit et le savoir-faire en priode de rcession, prochaine perspec-tive attendue dune surcapacit de production (confer la dclaration de Chris Wiernicki,

prsident de lAmerican Bureau of Shipping : At ABS we have run the numbers and webelieve there are some cautionary signals attached to the year 2011.25)

Il est indispensable que la jauge des navires ne surgisse pas dans lopinion publi-que comme un pouvantail. Il est indispensable galement que cette jauge soit conomi-quement neutre lgard des navires et nait pas les effets pervers sur la scurit auquellart de jouer avec les seuils peut conduire. Le systme UMS engendre suffi samment dedistorsions imaginaires ou relles pour que soit envisage une politique de jauge.

La premire tape est de rendre un tout petit peu plus lisible la dimension dunavire. En ce sens, trouver une dnomination de langue franaise aux units de jauge

parat indispensable. La solution de facilit est dutiliser les units de langue anglaise gt et nt . Il serait prfrable de traduire les units de langue anglaise savoir detraduiregross tonpar tonneau brut (tb) et net tonpar tonneau net (tn) .

La deuxime tape faire acter par lUnion europenne est dabandonner un

systme inadapt pour la tarication particulirement obscure26 des prestationsportuaires dordre public. LAllemagne, appuye par lAustralie, propose lOMI derformer lusage de la jauge et voque Bruxelles les pratiques de ses deux voisins laFrance et la Pologne pour servir de norme europenne, savoir utiliser comme assiettedes prestations portuaires le volume occup du bassin portuaire (L x b x te) dont lecalcul est fait partir de dimensions mesures sans ambigut.

Les charges portuaires et les principes douaniers applicables aux marchandisesvoyageant dun port de lUnion lautre (en voie damnagement Bruxelles) sont lesprincipaux discriminants pnalisant de la voie maritime face la concurrence des voies

terrestres. Il est impratif de lever le premier obstacle et de revenir sur la surcharge de jauge des rouliers pratique dans la plupart des pays europens qui, pour lheure,donne peu despoir lmergence dautoroutes de la mer.

La troisime tape consiste supprimer des rgles nationales, europenneset internationales (conventions de lOMI et de lOI), les seuils de rglementationen tonneaux bruts ou nets UMS. Linapplication de jouer avec ces seuils simpo-serait non seulement ds lors quil ny aurait pas de lien direct entre le tonnage et

25Wiernicki warns o shipbuilding over-supply in 2011in ABS Activities September 2007.26Les tarifs appliqus par les ports europens utilisant comme assiette la jauge UMS sont telle-

ment inadapts que les rabais et amnagements sont multiples et se combinent dans une parfaiteamoralit concurrentielle avec le marchandage entre clients et autorits portuaires. Le bncede la compagnie la plus favorise ne peut tre revendique : aucun client ne sait o il se situe


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lobjectif vis par la rgle, mais galement dans les quelques cas o un semblant delien subsiste. Une approche juridique travaille na jamais besoin de cette facilit qui relve des ides reues. Il serait bon que la France en montre lexemple dans

son droit du travail maritime. Charges et prestations sociales du personnel navigantde la otte de commerce sous pavillon franais gres par lENIM ne doivent plustre tablies sur des salaires de rfrence bords par des seuils de jauge des navi-res. Les principes gnraux de droit commun de la scurit sociale savoir lassietteconstitue par les salaires rellement verss est de nos jours respecter. Il en va tantde la scurit des prestations pour les intresss que dune lmentaire justice sociale.Lactuel dispositif fausse les conditions dgal accs aux emplois dans lindustrie ma-ritime ds lors qu rmunration gale, les charges salariales dun offi cier employdans une compagnie pour exercer des fonctions terre et maintenu lENIM sontdiffrentes de celles dun cadre recrut dans les conditions de droit commun dutravail.

Une fois accomplies ces tapes, une rforme au demeurant diffi cile et longuedu systme de mesure lOMI est-elle ncessaire ? La rponse, ce jour, ne peut treque ngative. Il y a certainement un systme de jauge de meilleure qualit que celui delactuel UMS. Mais cette heure, personne na rien propos de rellement convain-cant. Des organisations comme la Commission des Nations unies pour la cooprationconomique et le dveloppement (CNUCED) qui suivent et accompagnent au niveauinternational lconomie du transport maritime, dautres comme les mmorandums decontrle par ltat du port de Paris et okyo qui collectent lvolution des indicateurs

de la scurit de la navigation maritime ne manifestent aucunement le besoin de chan-ger de systme.

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482_8 une politique de jauge

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