RIYADH KHALID RIYADH KHALID

Cette première partie sera consacrée, dans un premier temps à la présentation du

secteur de la logistique au Maroc et de la nouvelle réforme portuaire ensuite nous

enchainerons par la présentation des opérateurs de ce secteur et des concurrents.

Nous verrons également dans cette partie, les associations professionnelles qui

agissent dans le secteur ainsi qu'un bref historique sur le secteur mais aussi la situation

actuelle dans le royaume.

I. Recherche documentaire   :

1. Présentation du secteur de la logistique   portuaire:

Aujourd’hui, la performance du secteur de la logistique au Maroc qui , comprend

essentiellement les activités de transport, de déchargement et chargement de marchandises de

stockage et des services a valeur ajoutées apportées à ces marchandises en vue de leur gestion

optimale, reste dans son ensemble à un stade intermédiaire, caractéristique des pays

émergeants, avec un fort potentiel de développement.

D'où la nécessité pour le royaume du Maroc de réagir face à cette situation

préoccupante.

Le secteur de la logistique au Maroc s'est donc logiquement doté d'une nouvelle stratégie

nationale, qui vient accompagner les plans sectoriels déjà mis en œuvre, conférant ainsi une

dimension transversale et intégrée à la compétitivité du tissu économique national.

La stratégie nationale pour le développement de la compétitivité logistique, qui a fait l'objet

du contrat-programme 2010-2015 prévoit de réduire les coûts logistiques de 20 à 15 points du

PIB, soit le même ratio des pays émergents, comme le Brésil et le Mexique.

Cette stratégie a pour principaux objectifs :

La réduction des coûts logistiques du Maroc : baisse du poids des coûts logistiques /

PIB

de 20% actuellement à 15% à l’horizon 2015 au profit des consommateurs et de la

compétitivité des opérateurs économiques à travers une gestion optimisée, sécurisée

et massifiée des flux de marchandises (coûts logistiques à l’import/export et dans les

1

réseaux de distribution interne).

L'accélération de la croissance du PIB par l’augmentation de la valeur ajoutée induite

par la baisse des coûts logistiques notamment à travers l’émergence d’un secteur

logistique compétitif avec des acteurs logistiques intégrés et des plateformes de

services performants considérées comme de véritables centres de concentration et de

création de valeur ajoutée logistique.

La contribution du secteur logistique au développement durable du pays, à travers la

réduction des nuisances.

Pour atteindre les objectifs généraux déjà cités, la nouvelle stratégie logistique du Royaume

portant notamment sur la réalisation de 70 plateformes logistiques dans plusieurs villes (2.080

ha) d'ici 2015, qui est en phase avec le choix irréversible de l'ouverture de l'économie

nationale, s’articule autour de cinq axes clés à savoir :

Le développement et mise en œuvre d’un réseau national intégré de Zones Logistiques

Multi-Flux (ZLMF),

L'optimisation et massification des flux de marchandises,

La mise à niveau et incitation à l’émergence d’acteurs logistiques intégrés et

performants,

Le développement des compétences à travers un plan national de formation dans les

métiers de la logistique.

La mise en place d’un cadre de gouvernance du secteur et de mesures de régulation

adaptées.

Les autorités portuaires se sont également engagées dans un processus de réforme du

secteur portuaire qui vise avoir des retombées positives dans le long terme, sur l’ensemble de

l’économie nationale. Cette réforme montre la nécessité de faire évoluer la ligne de partage

traditionnelle entre les entreprises de manutention et les autorités portuaires et d’ouvrir les

activités commerciales aux privés dans le but de favoriser une concurrence inter et intra-ports.

2

2. Historique du secteur portuaire au Maroc :

Première Période (Avant l’année 1963)   :

La construction du Port de Casablanca a commencé en 1912, les travaux continueront

jusqu’à 1914 où ils seront interrompus à la fin de l’année, et c’est en 1922 que Casablanca a

pris son visage de ville industrielle, où le Port a connu une nette évolution puisqu’il s’est

élargit pour devenir un Quai de Débarquement.

En 1932, le Grand Port est devenu un complexe portuaire traitant près de Six Millions de

tonnes de marchandises.

En 1959, Casablanca a connu une croissance considérable, elle attire plus de 1/3 des

investissements industriels, chose qui a imposé au Port de se développer pour mieux s’adapter

au système accéléré de ces changements pour qu’en fin de compte, Casablanca devienne « Le

Port du Maroc ».

En 1963, fut crée la Régie d’Acconage du Port de Casablanca (La RAPC) qui reprit les

attributions des sociétés concessionnaires.

Deuxième Période (De 1963 à 1984)   :

Cette phase a surtout été caractérisé par :

Le développement des investissements consentis par l’Etat dans la construction de nouvelles infrastructures portuaires et la réalisation d’installations portuaires spécifiques ;

Le rattachement de toute l’activité portuaire à la tutelle unique représentée par l’Administration des Travaux Publics ;

Le renforcement des responsabilités de la DEPC1 ;

Dernière Période   (De 1984 à nos jours)   :

En 1985, le Maroc a connu la création de l’OFFICE D’EXPLOITATION DES PORTS.

Créé par la loi 6-84, l’ODEP est un établissement public à caractère industriel et commercial

doté d’une personnalité morale et de l’autonomie financière et placé sous tutelle du ministère

de l’Equipement et du Transport. La mission principale de l’ODEP était la Prestation des

1 Direction de l’exploitation au port de Casablanca

3

Services en traitant dans les meilleures conditions, de délais, de coûts et de sécurité

l’ensemble des navires et des marchandises transitant par les Ports Marocains, depuis

l’annonce d’un navire jusqu’à la livraison de la marchandise à son propriétaire ou bien aux

transitaires agissant pour compte.

En 1996, démarrage du Terminal à Conteneurs « Est » ;

En 2003, achèvement des travaux d’extension de ce terminal (220 ml de quai et 6,5 ha de

terre-plein) ;

En 2004, le port est déclaré conforme aux nomes ISPS.

Le 05 / 12 / 2006 : Entrée en vigueur de la réforme portuaire.

3. La réforme du secteur portuaire 2 :

Avant de parler de la réforme qu'a connu le secteur portuaire au Maroc, il parait évident de

voir la situation avant l'application de cette dernière.

La situation avant la réforme était très critique.Dans le sous-secteur portuaire, les problématiques

dominantes se caractérisent par :

Une insuffisance de la structuration institutionnelle des ports ;

Le monopole de fait de l’ODEP dans certaines activités portuaires ;

Une ouverture insuffisante des activités portuaires au secteur privé ;

Un défaut d’unicité de responsabilité dans les activités de chargement/déchargement des

navires et de la manutention de la marchandise ;

Une insuffisance de la réglementation des professions portuaires ;

Une tarification portuaire par l’ODEP non liée au coût réel des prestations ;

Une sûreté et sécurité portuaires à renforcer.

2http://www.mtpnet.gov.ma/MET_New/Fr/MenuHautPrincipal/Programmesetprojets/ProjetsPortuaires/ REFORME+DU+SECTEUR+PORTUAIRE.htm

4

Illustration n°1 : Situation avant la réforme.

Ces problèmes rencontrés avaient comme conséquences :

1. Perte de productivité,

2. Surcoûts pour le passage portuaire,

3. Problèmes de rupture de responsabilité,

4. Défaillances dans l'organisation de la main d'œuvre.

La nouvelle réforme portuaire est venue mettre un terme à ce dysfonctionnement et ce par la

mise en place d’un cadre juridique pour exercer toute activité économique ou industrielle dans

les ports avec la création d’une autorité de régulation du secteur : l’Agence Nationale des

Ports.

Les objectifs de cette réforme sont :

1. Clarification des rôles et missions,

2. Consécration de l'unicité de l'opérateur pour les opérations de chargement et de

déchargement des navires,

3. Instauration de la concurrence au sein et entre les ports,

4. Modernisation du mode de gestion de la main d'œuvre.

5

Illustration n°2: la scission de l'ODEP en deux entités

5. Mise en place d'un cadre juridique adéquat qui clarifie les missions, réglemente le

secteur et définit les conditions pour exercer une activité dans les ports

6. Création de l'autorité de régulation du secteur portuaire : l'Agence Nationale des Ports

7. Création de la société publique d'exploitation portuaire, la SODEP, qui reprend les

activités commerciales de l'ODEP.

8. Octroi de concessions à de nouveaux opérateurs portuaires.

Illustration n° 3 : situation après la réforme.

4. Situation actuelle :

Nous allons commencer par voir l'évolution du trafic global au port de Casablanca, puis celle

du trafic par opérateur.

6

Evolution du trafic global:

Tableau n°1 : Evolution du trafic global

2007 2008 2009 Variation 09/08 en %

Tonnage

Global26 341 435 24 037 348 19 998 975 -17

Import 13 945 460 13 573 014 13 162 388 -3

Export 12 395 975 10 464 334 6 836 587 -35

Globalement, l’activité portuaire de Casablanca durant l’année 2009, en termes de

volume de Trafic, fait ressortir une évolution négative (-17%) par rapport à l’année 2008.

La tendance baissière constatée en 2008 continue donc, ce qui placera l’année 2007 en année

« record » (2009/2007 : -24%).

Le déséquilibre entre Import et Export (66% et 34%), est exceptionnel alors que le rapport

s’est toujours établi à 51/49 ; il provient de la baisse de l’exportation des phosphates (-44%).

Trafic global par opérateur :

L’entrée en service respectivement en Mars et en Juin de Mass Céréales et SOMAPORT a

modifié sensiblement la répartition du trafic global de la manière suivante :

MARSA MAROC : 11 599 805 représente  59% / à 14 590 960 T en 2008

OCP: 4 497 615 ‘’ 22% / à 8 071 447 T en 2008

SOMAPORT : 1 646 429 ‘’ 8%

MASS CEREALES: 1 164 306 ‘’ 6%

ONICL: 1 090 819 ‘’ 5% / à 1 374 941 T en 2008.

7

Illustration n°4 : tonnage global par opérateur

Historique du trafic véhicules transitant par le port de Casablanca   :

Le trafic des véhicules transitant par le port de Casablanca a connu une croissance continue

pendant les dix dernières années. Toutefois, on peut distinguer quatre périodes de

croissances :

- Période à taux de croissance moyen : + 7%, période s’étalant entre 1996 et 2003 ;

- Période à taux de croissance élevé : + 30%, période s’étalant entre 2004 et 2008.

- Période à taux de croissance négatif : -35%, l’année de la crise économique en 2009.

- Période de reprise en 2010.

Illustration n°5 : Evolution du trafic véhicules au port

8

Illustration n°6   : évolution du trafic véhicules entre Entre 2008 et 2009

Le trafic des véhicules au sein du port de Casablanca a connu une chute remarquable de -24%

passant de 99 963 véhicules importés en 2008 à 76538 en 2009.

Trafic par importateurs   :

Tableau n°2 : trafic de véhicules de 2007 à 2009

IMPORTATEURSNbre Voitures importées en

2007

Nbre Voitures importées en

2008

Nbre Voitures importées en

2009SOPRIAM (PEUGEOT, CITROEN) 11 521 14 628 11 287

TOYOTA MAROC 8 209 10 670 5 435

RENAULT MAROC 7 390 10 059 7 535

CAC 4 544 7 266 7 336

GLOBAL ENGINES 6 209 9 040 6 335

KIA MOTORS 7 958 8 128 3 810

CFAO MOTORS 3 199 5 662 3 481

FIAT AUTO 4 328 2 709 4 515

SCAMA 3 622 5 108 4 328

SUZUKI MAROC 1 886 1 991 1 439

UNIVERS MOTORS (HONDA) 2 879 3 764 1 784

9

ADMINISTRATION DE LA DEFENSE - - 1 242

DIAMOND MOTORS 3 113 3 430 940

AUTO NEJMA (MERCEDES, CHRYSLER) 2 355 2 564 1 451

SMEIA 1 150 1 360 740

UMGP 1 740 1 686 668

JAMA AUTO 557 741 448

SIAB 1 039 1 243 384

ISUZU MAROC 1 608 1 332 135

SUPER AUTO - 250 103

ASIAN HALL 179 108 98

SUBARU MOTORS - - 59

JAGUAR 134 140 33

10

5. Les associations professionnelles : ASSOCIATION PROFESSIONNELLE DES AGENTS MARITIMES,

CONSIGNATAIRES DE NAVIRES ET COURTIERS D'AFFRETEMENT (APRAM) 3:

Regroupe en son sein des entreprises exerçant les activités d’agent maritime, de consignataire

de navire et de courtier d’affrètement dans un secteur qui se veut stratégique pour l’essor des

échanges commerciaux et le développement de l’économie de notre pays ; Considérant le rôle

de chaque membre dans l’amélioration de l’image et de la notoriété de la profession,

Considérant que l’éthique constitue le fondement pour toute entreprise s’investissant à gagner

en crédibilité et efficacité.

ASSOCIATION DES TRANSITAIRES AGREES EN DOUANE AU MAROC(ATADM4):

Créée en 1954, l'ATADM compte 450 adhérents et a pour objet :

De grouper les propriétaires, chefs d'entreprises, et généralement toutes personnes physiques

ou morales faisant acte professionnel de transitaires agréés en douane dans le royaume du

Maroc.

De créer un organe de liaison avec les pouvoirs publics, les corps constitués ainsi qu'avec les

offices et les organismes privés, de veiller essentiellement à l'amélioration constante des

conditions de l'exercice de la profession des transitaires agréés en douane.

De contribuer au développement des relations commerciales du Maroc avec les autres pays du

monde, par tous les moyens en son pouvoir.

De faciliter les rapports entre ses membres, et de resserrer les liens de confraternité qui

existent entre eux.

De créer un centre d’action chargé de veiller à la défense de leurs intérêts, aussi bien matériels

que moraux. 

3 http://www.apram.ma/fr/index.php/charte-dethique4 http://www.atadm.org.ma/company.asp

11

6. Les acteurs du secteur :

Un port est un espace voué au transit de marchandises et de passagers, qui nécessite une

multiplicité d’acteurs. La communauté portuaire est l’ensemble des acteurs qui donnent vie à

l’espace portuaire.

Il est principalement :

o Une interface entre les transports maritime et terrestre

o Un lieu d’échanges et d’informations

o Un espace où interviennent plusieurs acteurs.

Illustration n°7 : Les acteurs du secteur

L'autorité de régulation du secteur au port de Casablanca : l’Agence Nationale desl’Agence Nationale des

PortsPorts 5

Créée par la Loi 15-02, l’Agence Nationale des Ports est un « Etablissement Public doté

de la personnalité morale et de l’autonomie financière ». La tutelle technique de l’Agence est

assurée par le Ministère de l’Equipement et du Transport.

L’agence est soumise au contrôle financier de l’Etat applicable aux établissements publics

conformément à la législation en vigueur.

5 Brochure de l’Agence Nationale des Ports

12

Elle exerce en outre toute activité d’exploitation portuaire n’ayant pu être confiée, dans les

conditions fixées par les articles 12 et 17 de la Loi 15-02, à un concessionnaire ou à un

permissionnaire dans un port donné.

L’Agence peut également se voir confier par l’Etat ou par des personnes morales de droit

public, la maîtrise d’ouvrage déléguée pour la réalisation en leur nom et pour leur compte, de

nouvelles infrastructures portuaires ou de grosses réparations de ces infrastructures.

L'autorité de régulation du secteur au port Tanger MED : l’Agence Spéciale l’Agence Spéciale

Tanger MéditerranéeTanger Méditerranée66

Chargée de l’aménagement, du développement et de la gestion du complexe portuaire

Tanger Med et de la plateforme industrielle qui lui est adossée,  l’Agence Spéciale Tanger

Méditerranée, TMSA, est une société anonyme à directoire et conseil de surveillance au

capital de  818 000 000 dirhams. Elle est contrôlée directement par l’État à travers le Fonds

Hassan II pour le Développement Économique et Social.

TMSA a été dotée de prérogatives de puissance publique définies par le décret-loi N°2-02-

644 du 2 rejeb 1423 (10 septembre 2002) portant création de la Zone Spéciale de

Développement et par la convention conclue avec l’État le 17 février 2003. Ces prérogatives

incluent les missions d’autorité publique sur le port et sur les zones franches. Elles confèrent à

TMSA un rôle d’acteur territorial public concerné par les aspects d’aménagement du territoire

et d’aménagement urbanistique au niveau de la Zone Spéciale de Développement étendue sur

une superficie de 550 km2 autour du port Tanger Med.

L'Armateur :

S'occupe à proprement parler du transport maritime. Qu'il soit propriétaire, exploitant ou simple

affréteur, c’est-à-dire loueur d'un navire, son rôle est de transporter les marchandises d'un point A à

un point B par la mer, en temps et en bon état. Pour maintenir à flot son entreprise il est en relation

avec de nombreux autres intervenants :

les transitaires ou commissionnaires qui sont des intermédiaires, ou mandataires, entre les

chargeurs et les transporteurs des marchandises;

6 http://www.tmsa.ma/?Id=4&lang=fr

13

les manutentionnaires qui effectuent les opérations portuaires ;

les sociétés de remorquage, de pilotage ;

les assureurs maritimes qui assurent le navire, la cargaison et qui assument la responsabilité

en cas d'accidents.

Dans les ports où il n'est pas installé l'armateur va confier toutes ces tâches à un agent maritime

consignataire.

Exemple: Grimaldi, Maersk.

L'Agent Maritime :

C'est le représentant de l'armateur, il remplit les formalités administratives et s'occupe de tous les

besoins d'un navire avant son arrivée et lors de son séjour en port (remorqueurs, pilote, réparations,

relations avec l'administration maritime, etc.), des besoins de l'équipage (relève, visite médicale, etc.)

et de la gestion de la cargaison. La réglementation oblige les navires à avoir un agent désigné sur

place.

Exemple: Comarship, Globe marine.

Le Commissionnaire de Transport :

C'est la personne qui organise le transport de l'usine au magasin. Il choisit les différents

transporteurs dont il a besoin en fonction des marchandises que le chargeur lui confie. Il a des

relations avec l'agent maritime pour la réservation des frets et la livraison des marchandises.

Le Manutentionnaire :

Les manutentionnaires sont des entreprises privées, qui louent aux ports autonomes ou ports

de commerce les outils (grues, portiques) et les personnels affairant : grutiers, ouvriers de

maintenance et intervenant à bord des navires et à quai.

Les marchandises déchargées sont ensuite entreposées chez des stockeurs, soit dans des

hangars, soit sur des terre-pleins, ou bien directement post acheminées chez le destinataire.

14

Les Concurrents :

1. SOMAPORT :

Issue de la réforme portuaire, c’est un nouvel opérateur (société anonyme à directoire et à

conseil de surveillance).

Elle intervient dans les terminaux qui lui sont concédés (conteneurs, RORO7 et Divers) dans

le cadre d’une concession de 30 ans signée lors de la mise en œuvre de la réforme portuaire

du Port de Casablanca.

2. SOSIPO :

Société des Silos Portuaires, elle est gérée par l’Office National Interprofessionnel des

Céréales et Légumineuses (ONICL).

Equipée de portiques de déchargement, de convoyeurs pour l’acheminement des céréales

déchargés et des installations d’évacuation.

3. MASS CEREALES AL MAGHREB :

Filiale du groupe HOLMARCOM qui finance, réalise, exploite et entretient le nouveau

terminal céréalier du port de Casablanca.

Le nouveau terminal céréalier de Casablanca comporte 2 équipements de déchargement, 2

dispositifs de transfert, 2 silos de stockage, 4 stations de chargement des camions et 2 autres

pour les wagons.

4. OCP :

Le Groupe Office Chérifien du Phosphates (OCP) est spécialisé dans l’extraction, la

valorisation et la commercialisation du phosphate et des produits dérivés.

À Casablanca, l’OCP gère un terminal d’embarquement du phosphate brut.

7 Roll-On, Roll-Off signifiant « roule dedans, roule dehors » est un navire utilisé pour transporter des véhicules

15

Chapitre 2   : Présentation Marsa Maroc   :

Cette partie sera consacrée à la présentation de l'entreprise Marsa Maroc. Nous

commencerons par un petit aperçu sur son historique et puis nous allons voir successivement

sa structure, la stratégie qu'elle adopte, les chiffres réalisés en cette année et enfin nous allons

procéder à une analyse interne et externe de l'entité.

2.1 Historique :Tableau n° 3 : historique Marsa Maroc

Avant 1963 Gestion des ports par des sociétés privés sous le régime des concessions.

1963 Création d’une régie du port de Casablanca, RAPC, qui s’est

progressivement occupée de l’exploitation des principaux ports du

Royaume.

1984 Réorganisation du secteur portuaire par la création de l’Office

d’Exploitation des Ports, ODEP.

Déc. 2006 Entrée en vigueur de la réforme portuaire. Création de la SODEP et de

l’ANP.

27 Juin 2007

Adoption de la nouvelle identité visuelle

16

2.2 Fiche signalétique8 :

Tableau n°4: Fiche signalétique de l'entreprise

Raison sociale: Société d’Exploitation des Ports

Nom de marque: Marsa Maroc

Date de création : 1er Décembre 2006

Statut juridique: Société Anonyme à Directoire et Conseil de Surveillance

Capital Social : 733.956.000 DH

Siège social: 175, Bd Zerktouni-20 100 Casablanca - Maroc

Président du Directoire : Mohammed ABDELJALIL

Secteur d’activité : Exploitation de terminaux et quais portuaires dans le

cadre de concessions

Chiffre d’Affaires : 2.372 MDH

Effectif : 2 138 collaborateurs

Trafic global : 36 Millions de tonnes

Sites opérés: 10 à savoir Nador, Al Hoceima, Tanger, Mohammedia,

Casablanca, Jorf Lasfar, Safi, Agadir, Lâayoune, Dakhla.

8 http://www.marsamaroc.co.ma/Default.aspx?tabid=90

17

2.3 Structure de l’entreprise9 :

1.1.1 Organigramme :

Marsa Maroc a été dotée à sa création, le 1er Décembre 2006, d’un statut de Société

Anonyme. Avec ce nouveau statut, Marsa Maroc bénéficie d’une plus grande souplesse de

gestion lui permettant une meilleure réactivité dans un secteur qui évolue rapidement.

L’adoption du statut de Société Anonyme s’est accompagnée d’un mode de gouvernance

novateur : Le Conseil de Surveillance exerce le contrôle permanent de la gestion de la Société

approuve les grandes orientations stratégiques.

Le Directoire constitue l’organe de gestion de la Société. A ce titre, il est investi de larges

pouvoirs pour prendre toute décision d’ordre commercial, technique, financier, ou social.

9 http://www.marsamaroc.co.ma/Default.aspx?tabid=61

18

Illustration n° 8 : Organigramme Marsa Maroc

19

1.1.2 Présentation des départements :

Pour ce qui est de la présentation des départements, il est à signaler que nous n'allons

traiter que la direction de l'exploitation au Port de Casablanca (D.E.P.C).

Illustration n°9 : Organigramme DEPC

La D.E.P.C est bien organisé selon le fonctionnement de ses organes et le but de l’exploitation

maximum de ses capacités techniques, humaines et autres.

Permettant ainsi un bon rendement, afin de développer et de dynamiser au mieux le port de

Casablanca.

La Direction d’Exploitation du Port de Casablanca est subdivisée en Centres de Production

Autonomes et Départements fonctionnels.

a. Les Centres de Productions Autonomes (CPA)

Ils se composent des départements suivants :

Le Département des Terminaux à Conteneurs (DTC) 

20

Le Département du Trafic Polyvalent (DTP) 

b. Les départements fonctionnels

Ces départements viennent en soutien des différents Centres de Production Autonomes. Ils

englobent :

Le Département Commercial ;

Le Département Finances et Comptabilité ;

Le Département des Ressources Humaines ;

Le Département Systèmes d’Information ;

Le Département Technique ;

La Division juridique ;

La Division Suivi de la Performance ;

La Division Sécurité ;

La Division Qualité.

Le Département Trafic Conteneurs «DTC » : Sa mission consiste à assurer le passage et

le traitement des navires affectés à ce terminal ainsi que la gestion des conteneurs et des

moyens humains et matériels de la division.

Le Département Trafic polyvalent « DTP » : Chargé d’assurer le traitement des navires

et de leurs cargaisons, ainsi que la gestion des marchandises transitant par les terre-pleins et

les magasins dans des conditions optimales de rendement, de sécurité et de qualité pour tous

les domaines d’activités stratégiques(DAS). On trouve parmi les ressources humaines

affectées dans ce département 22 cadres et 392 agents.

Le Département Commercial : il a pour missions,

La gestion à court et moyen terme de l’interface avec les clients de la Direction

d’Exploitation du Port de Casablanca. (Armateurs, Réceptionnaires, Chargeurs,

Consignataires…….etc.)

La gestion du domaine public.

21

La facturation des prestations assurées par la DEPC.

Le département comprend deux divisions :

a) La Division Facturation

b) La Division Commerciale

a) La Division Facturation   :

La division facturation a pour mission :

Assurer la facturation des prestations en conformité avec la réglementation tarifaire en

vigueur.

Concourir à la simplification des procédures de facturation et de la mise en place d’un

système de facturation fiable.

Concourir au recouvrement des factures litigieuses.

Traiter et soumettre les réclamations à la Direction.

La Division Facturation comprend deux services :

Le service Emission des Factures.

Le service Suivi des Factures.

1) Le Service Emissions des Factures   :

Le service Emission des Factures a pour principales missions et tâches :

La facturation dans les meilleures conditions (temps, fiabilité et exhaustivité) de toutes

les prestations de service rendues par la DEPC.

L’émission et le suivi des bulletins de prestations par CPA.

La tenue des indicateurs sur le chiffre d’affaires et les recettes.

2) Le service Suivi de Facturation   :

Le service Suivi de Facturation a pour principales missions et tâches :

Assurer le contrôle des factures émises.

22

Instruire toutes les requêtes des clients.

Assurer l’établissement des décisions d’avoir, de ristourne, d’annulation et de

dégrèvement.

Renseigner les clients sur la tarification et estimation des prix de magasinage.

Tenir les archives de tous les dossiers facturés.

Fournir les éléments nécessaires à l’établissement du tableau de bord de la Division

Facturation.

b) La Division Commerciale   :

La Division Commerciale a pour principales missions :

Maintenir une relation permanente avec les clients terrestres (Importateurs,

Exportateurs, Transitaires ……...etc.)

Assurer l’accueil et l’orientation des usages du port.

Rassembler, analyser, valoriser et diffuser l’information dans divers domaines

portuaires.

Traiter les réclamations d’ordre général et suivre le niveau de satisfaction de la

clientèle.

Développer les actions de marketing visant la promotion du port, une meilleure

attitude du « personnel de contact » et la simplification des procédures et formalités.

Assurer la gestion du domaine public.

La Division Commerciale comprend deux services :

Le service Accueil et Relations publiques.

Le service Domaine Public.

1-Le Service Accueil et Relations Publiques   :

Le service Accueil et Relations Publiques a pour missions et taches :

Collecter et diffuser les informations susceptibles d’intéresser les clients (tarifs,

procédures, nouveaux services, nouveaux équipements et statistiques portuaires……)

Tenir et mettre à jour un fichier clientèle (raison sociale, activité C.A, antécédents…..)

Répondre aux réclamations d’ordre général.

23

Etablir les indicateurs d’aide à l’amélioration des rapports MarsaMaroc-clients à partir

de la synthèse des réclamations (tarifs contestés, services réclamés…etc.)

Initier et suivre la réalisation des actions de marketing (signalisation, taxiphones,

affichage, badges et effets vestimentaires, brochures aide aux touristes et équipages de

navires…etc.)

Accueillir et orienter la clientèle au sein du port.

Œuvrer pour la simplification des procédures et des formalités exigées des clients en

collaboration avec les autres services.

Organiser les visites, séminaires, participer aux foires locales et nationales.

2-Le Service Domaine Public   :

Le Service Domaine Public a pour missions et tâches :

Assurer l’application des orientations de la Direction Générale en matière de

valorisation du domaine public portuaire.

Assurer la gestion des dossiers d’occupation du domaine public et foncier ayant trait

A l’instruction des demandes

A l’établissement des conventions d’occupation temporaire

Au suivi de la procédure de régularisation

Au suivi des recouvrements des redevances de D.P

Au recollement des parcelles et identification des occupants

Inventorier toutes les parcelles ainsi que les occupants.

Assurer le recouvrement des redevances du Domaine Public.

Le Département Finances et Comptabilité : Chargé de mettre en œuvre la politique

définie par la Direction Générale et assurer le bon fonctionnement des systèmes d’information

financière et comptable.

Le Département des Ressources Humaines : Accomplit toutes les tâches concernant le

personnel, à savoir la satisfaction des besoins en Personnel qualitativement et

quantitativement selon la politique définie par la Direction Générale, la rémunération, la

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formation continue, la mise au point des politiques sociales pour le bien être du Personnel de

la DEPC.

Le Département Système d’Information: Ce département a pour mission de mettre en

place des projets informatiques et organisationnels et d’assurer la gestion, le suivi et

l’adaptation du système d’information de la DEPC.

Le Département Technique : Il s’occupe de la gestion des marchés, de l’acquisition des

besoins mais aussi de tout ce qui est achat et logistique.

La Division Juridique : Cette division a pour mission la réglementation des litiges, la

gestion du portefeuille assurance de la DEPC et le contrôle des marchandises.

La Division Sécurité : Elle a comme tâches :

La mise en place des moyens préventifs nécessaires à la lutte contre les risques.

La sensibilisation des occupants du domaine portuaire et des usagers pour se doter du matériel de sécurité adapté aux risques.

L’intervention en cas d’accidents de travail ou de circulation.

La Division Qualité : Elle s’occupe de l’amélioration des services rendus aux clients afin

d’avoir une bonne image sur l’échelle internationale.

1.1.3 Stratégie Marketing de l'entreprise :

Depuis la mise en application de la loi 15-02 concernant la réforme portuaire et

l'entrée en vigueur de la concurrence, Marsa Maroc adopte une stratégie de fidélisation des

clients.

Pour ce, Marsa Maroc, premier opérateur de logistique portuaire du royaume exploite des

terminaux et quais dans le cadre de concessions et offre une gamme de services diversifiée.

Ainsi et pour répondre aux besoins spécifiques de chaque activité, Marsa Maroc met à la

disposition de ses clients des installations dotées d’équipements et de ressources humaines

25

spécialisés ainsi qu’une organisation adaptée.

26

1.1.4 Chiffres réalisés :

Pour ce qui est des chiffres réalisés, on fera l'analyse du trafic au sein du port de

Casablanca. Nous verrons en premier le trafic global réalisé par Marsa Maroc puis nous

passerons au trafic par ports.

Illustration n°10: Trafic global Marsa Maroc en 2008

Trafic Global :

Trafic par Port (en Tonnes) :

Illustration n°11: Trafic par Port en 2008

27

En 2008,

Marsa Maroc a

réalisé dans les

10 sites opérés un

trafic global de

41,3 millions

de tonnes

contre 41,81

millions de tonnes

en 2007 soit une

baisse de trafic

de 1,2 %.

Premier port du

Royaume,

et l’un des plus

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importants ports d’Afrique, le port de Casablanca traite un trafic important qui s'élève à plus

de 14 millions de tonnes suivi du port de Mohammedia et celui de Tanger.

Par contre, le port de Dakhla est celui où Marsa Maroc réalise le moins de trafic.

29

1.1.5 Analyse SWOT :

FORCES FAIBLESSES

Présence historique et longue

expérience dans la gestion et

l’exploitation portuaire au Maroc

Couverture géographique exhaustive

des ports du royaume

Expertise développée en matière de

manutention (gestion des ressources

humaines, parc d’équipements

important)

Culture d’administration publique

Absence d’une orientation client

OPPORTUNITES MENACES

Développement prévisionnel très

important dans un contexte de

croissance forte et de libéralisation de

l’économie

Nouveaux quais et capacités

portuaires futures

Deux façades maritimes

Ouverture du complexe Tanger Med

Concurrence sur les nouveaux quais

(réforme portuaire)

Ainsi, nous pouvons considérer Marsa Maroc comme étant une société qui fait jouer

ses forces (expérience, expertise,...) afin de combler ses faiblesses et ce dans un but ultime

d'opérer dans un secteur portuaire très rentable et ayant un poids indéniable au niveau de

l'économie nationale et ce en dépit d'une très rude concurrence.

30

Dans cette partie, l’objectif est de présenter en premier plan, la problématique, qui fait

l’objet de ce mémoire et en second plan la méthodologie adoptée à cet effet.

A. Présentation de la problématique :

Suite à la réforme portuaire entrée en vigueur le 01/12/2006 et dont l'une des principales

nouveautés fut l'introduction de la concurrence au sein du port de Casablanca via la

constitution d’un deuxième opérateur manutentionnaire, Marsa Maroc se devait de réagir face

à cette nouvelle situation.

L'entreprise a donc logiquement procédée au lancement de grands projets tels que celui de la

construction d’un parking à étages au terminal voiturier du port de Casablanca.

En effet, ce projet récemment lancé par Marsa Maroc s'inscrit dans le cadre des efforts

déployés afin de répondre à la demande croissante due à l'augmentation du nombre des

véhicules transitant par le port de Casablanca, notamment ceux destinés à l'exportation. Le

nouveau terminal permettra l'augmentation de la capacité d'accueil la faisant passer de 2.000

unités actuellement à 5.000 au terme du projet, l'amélioration des conditions de transit des

voitures et la fourniture de services à haute valeur ajoutée, des services dont on mesurera la

faisabilité à travers cette enquête.

Ce projet vient ainsi confirmer le souhait de l’entreprise à se différencier en dépit d’une

croissance soutenue des importations de voitures par le port de Casablanca et d’autre part de

soutenir le programme de développement du secteur automobile national et notamment celui

de la société SOMACA qui compte exporter 100.000 véhicules par an à l’horizon 2010.

Ce projet a pour but également d’améliorer la qualité de service, un objectif majeur qui rentre

dans le cadre de la stratégie commerciale de l’entreprise.

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B. Méthodologie:

La méthodologie suivie tout au long de cette étude de faisabilité est composée de trois phases

principales : préparation de l’enquête, réalisation de l’enquête, résultats de l’enquête.

Schéma méthodologique :

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Planification générale

Plan de sondage Projet du questionnaire

Organisation du terrain

Collecte d'informations

Dépouillement

Analyse des tris

Analyse globale

Recommandations

Phase 3 :

Résultats

Phase 2: Terrain

Phase 1:

Enquête pilote

Rapport de synthèse

Planning des tâches

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A. Préparation de l’enquête :

Fixation des objectifs   :

Nous avons mené une étude quantitative qui a pour but d’atteindre les objectifs suivants :

Identification des besoins des importateurs des véhicules en termes de services à

valeurs ajoutées.

Satisfaction quant à la qualité de services des prestations.

Prédisposition des clients à sous traiter ses services au parking à étages Marsa

Maroc.

Mesurer la faisabilité sous ses différentes formes : financière, logistique et

commerciale.

Cible et échantillon   :

La cible se comporte de l’ensemble des importateurs automobiles présents au niveau du

terminal roulier du port de Casablanca, tout cela afin d’avoir des informations diverses

concernant la faisabilité de ce projet.

Ainsi on aura l’avis et les données de tous les clients concernés.

Dans le souci d’avoir des informations fiables, le questionnaire a été renseigner par les

responsables logistiques des clients en concertation avec le directeur général ou le gérant, a

cet effet on a insisté auprès de nos interlocuteurs pour que leurs réponses reflètent au

maximum leur vision et la réalité du terrain.

B. Réalisation de l’enquête :

Organisation de l’enquête   :

L’administration s’est faite en mode face à face pour assurer un meilleur contact afin

de prélever le maximum d’informations utiles à l’entreprise.

Le questionnaire a été administré au sein du terminal roulier du port de Casablanca.

Le contact avec la cible n’a pas été simple puisque la majorité prétendait qu’elle était pressée.

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Dépouillement   :

Les questionnaires ont été dépouillés à l’aide du logiciel Sphinx 4.5 (logiciel de traitement de

données statistiques). Nous avons aussi utilisé Excel pour pouvoir exporter les résultats afin

d'obtenir des graphiques significatifs.

C. Résultats :

Les résultats seront établis en deux phases :

Réalisation des tris à plat de chaque question pour montrer l’importance de chaque

réponse.

Ainsi, chaque question aura son propre objectif et aussi un graphique commenté.

Réalisation des tris croisés pour combiner les variables susceptibles de tirer des

conclusions qui serviront pour l’analyse globale.

Analyse globale   :

L’analyse globale est le développement logique des commentaires des tris à plat et tris

croisés, grâce à l’insertion de remarques et constations permettant d’expliquer en profondeur

les résultats obtenus.

Recommandations   :

Les recommandations sont le fruit de tous les efforts déployés durant la réalisation de

l’enquête. Elles sont basées essentiellement sur les résultats de l’étude et leur analyse.

Rapport de synthèse :

Le rapport de synthèse est le fruit de tout le travail réalisé pendant cette période de stage

afin de traiter cette problématique et d'y trouver une réponse concrète à celle-ci.

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Questionnaire :

Bonjour, je m’appelle…... je représente un bureau d’études qui s’appelle EFA conseil. Nous

menons une étude sur le secteur de la logistique portuaire au Maroc. Votre opinion nous

permettra d’améliorer les services de ce secteur. Merci de bien vouloir nous renseigner ce

questionnaire.

1) Faites-vous appels à des services à valeur ajoutée ?

Oui Non

Si non, passez à la Q3

2) Si oui, lesquels ?

Intégration d’accessoires de base Intégration d’accessoires d’option

Intégration d'accessoires accompagnés Travaux de tôlerie

Entretien Mécanique Test Trucking Autres services

3) Si non, disposez-vous d’un lieu pour le stockage et l’exécution des services à VA ?

Capacité LocalisationStatut (acheté, loué,

MEAD)

Plateforme

logistique

Terrain

Entrepôt

Parking à

étages

4) Par rapport aux prestations fournies par vos sous-traitants, diriez-vous que vous êtes

plutôt :

Pas du tout satisfait Moyennement satisfait Satisfait Très satisfait

5) Quels sont les points forts et les points faibles de vos sous-traitants ?

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…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

6) Dans le cas du lancement du parking à étages de Marsa Maroc, que pensez-vous de

l’intégration d’ateliers de services à VA ?

………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

7) Quels seraient, selon vous, les ateliers à y mettre ?

………………………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………

8) Seriez-vous intéressé par une offre commerciale incluant la manutention, le stockage et

les services à valeurs ajoutées dans le cadre du parking à étages ?

Oui Non

Si non, passez à la Q10

9) Si oui, quelle est la formule qui vous convient ?

………………………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………

10) Selon vous, quels seraient les avantages de la mise en place de ses ateliers au sein du

parking à étages de Marsa Maroc ?

………………………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………

11) Percevez-vous des obstacles ou des freins à ce projet ?

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…………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………

Suggestions

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Fiche Signalétique   :

Entreprise :.....................................................................................................................

Nom de l'interviewé(e):.................................................................................................

Prénom de l'interviewé(e) : ...........................................................................................

Fonction : .....................................................................................................................

N°téléphone :.................................................................................................................

E-mail : .....................................................................................................................

Nombre de véhicules importés :..................................................................................

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