wassmer ce 43 guÉpard un bonanza à la...

AVIATION INTERNATIONAL Décembre 2005Annonces& Argus26

Bien en avance sur son époqueVu de l’extérieur, le Guépard tire encore bienson épingle du jeu de nos jours. De profil,ce quadriplace en métal à ailes basses estbien dans le même schéma qu’un PA-28 dePiper ou d’un TB de la Socata. Cela ne faitpas vraiment démodé, mais nous sommesquand même en présence d’un coup decrayon datant du début des années soixante-dix, ce qui tranche avec le dessin des Cirrusou autres Columbia actuels.

Qui est qui ?Sans entrer dans les détails, disons quel’entreprise Wassmer avait déposé sonbilan et que le dernier fabricant de cesavions est Issoire Aviation. Les avions Wassmersont surtout construits en bois entoilé. LeWassmer CE43 Guépard a été développésuite à la demande du CEV qui souhaitaitdisposer d’un avion monomoteur puissanten aluminium.

Un peu de techniqueLe CE 43 est le seul Wassmer construit touten métal. Avec le recul, on peut affirmerque cela est certainement la manière la plussolide et la plus rationnelle de fabriquer unavion léger. Bien entendu, la méthode dubois entoilé utilisée sur les autres Wassmerapporte certes un gain de poids, donc deperformances, mais l’aluminium vieillit quandmême mieux et surtout de manière bienmoins aléatoire, comme en témoigne lecas des Robin. Les commandes font appel à une chaîne etun circuit de câbles dans le fuselage. Les liai-sons dans les ailes sont rigides par leviers etbielles, ce qui permet un pilotage plus direct.Les volets à recul et à fente se commandentpar un interrupteur sans crans qui actionneun moteur électrique. L’avion datant d’uneépoque où les ingénieurs concevaientpour des pilotes responsables, la commandene dispose pas de positions prédéfinies,permettant ainsi au pilote d’utiliser tout

WASSMER CE 43 GUÉPARDUn Bonanza à la françaiseWASSMER CE 43 GUÉPARDUn Bonanza à la française

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braquage de volets intermédiaire.La gestion carburant est le reflet d’un avionintelligemment conçu par des ingénieurs :deux réservoirs dans chaque aile sont sélec-tionnables par un bouton rotatif qui pointetout simplement sur la jauge concernée. C’eston ne peut plus simple et logique ! Logiqueaussi le principe de la contenance car chaquerécipient contient la même quantité utilisa-ble de 105 litres. Ainsi, peu de risques des’embrouiller l’esprit avec une gestion car-burant trop complexe.Le moteur est un bon Lycoming IO540C4B5.Bien connu à bord de nos TB-20, ce six cylin-dres, d’une cylindrée avoisinant les neuf lit-res, développe tranquillement ses 250 cv,qu’il transmet à une hélice bipale à pas varia-ble de marque Hartzell.Comme le Trinidad de la Socata, le Guépardde Wassmer est un avion à train rentrant.Ici, le mécanisme fait appel à un dispositifde vis sans fin entraîné par un moteur élec-trique. En cas de panne de train, une trappeentre les deux sièges abrite une manivelledont une centaine de tours vous permet desortir le train en manuel. Même si un train

aussi complexe est plus sensible au déré-glage qu’un système hydraulique, il fautavouer que le train du Wassmer ne pose quetrès rarement problème. Si votre systèmeélectrique n’est pas en panne, les trois vertsvous confirmeront le bon verrouillage.Les amortisseurs sont de fabrication maisonsous licence Hispano-Suiza. Les freins àtambour reflètent la technologie automo-bile d’il y a trente ans.Le circuit électrique 12 Volts n’a pas étéprévu pour une utilisation en conditions IFRdifficiles. Pas de deuxième alternateur ni debatterie de secours, ce qui rend l’avion sen-sible à tout problème électrique grave.Aucun moyen de dégivrage n’est prévu.Le réchauffage pitot et une prise d’air sta-tique de secours sous le tableau de bordseront une maigre consolation si vous ren-contrez du givrage non prévu.

Accès à bordLa grande porte papillon permet un accèsaisé aux places avant comme arrière. Charnières,vérins et dispositifs de verrouillage sont biensolides et ont parfaitement encaissé

De profil, le Guépard est biendans le même schéma qu’un PA-28

de Piper ou d’un TB de la Socata.

Le mécanisme du train fait appelà un dispositif de vis sans fin

entraîné par un moteur électrique.

Toute l’atmosphère intérieure démontreun certain luxe et l’ambiance est bien plusagréable qu’à bord d’un Piper ou d’unCessna, machines bien plus populaires.


le poids des trois décennies. Les passagerslogés à l’arrière disposent d’un espace jam-bes plus que généreux et bien plus impor-tant que sur tout autre quadriplace de cettetaille. En revanche, le cinquième siège sesituant en troisième rangée, il est plus adaptéà un jeune enfant voire à un invité indési-rable. Collé à gauche du fuselage, il laissede la place pour des bagages et nécessiteun avancement du siège gauche de la deuxièmerangée. La sortie de secours se situe à l’en-droit de ce cinquième siège. La variation del’espacement est facilitée par un coulisse-ment sur des rails : c’est pratique mais peucompatible avec la vision des sièges anti-crash actuels. Pour le pilote, tout ira à mer-veille si son gabarit correspond à celui duGaulois moyen né dans les années cinquante.Mais attendez-vous à de sérieuses compli-cations pour vos genoux et tibias si par mal-heur vous dépassez les 1,85 m, surtout si lanature vous a doté de longues pattes. Lessièges avant sont fixes, mais il est possiblede régler la distance des palonniers.Nous voilà en face du tableau de bord. Assezspacieux et initialement bien rangé, il per-met l’installation de moyens modernes commeun Garmin GNS 530. L’avion mis à disposi-tion de la rédaction pour l’article se trouveainsi pourvu d’une instrumentation mélan-geant de l’ancien comme du neuf, un cas

typique pour des avions de cette généra-tion. L’avion de notre article est classé IFR.Un pilote automatique Century III a étéinstallé et l’avion est classe BRNAV, choserarissime sur ce type. Mais cela est fabuleuxcar vous pouvez enfin faire du vrai IFR, mêmesi la conception de la machine vous limiteà de l’IFR de beau temps. La casquette estassez basse et permet une très bonne visi-bilité vers l’avant. La commande de train estsituée à côté des trois verts et du rouge indi-quant la manœuvre du train. Quand enapproche, vous affichez moins de 16’ àl’admission, le tout se transforme en sapinde Noël clignotant tellement fort secondépar une alarme sonore, qu’il sera difficile dese poser train rentré. Le seul élément quifasse vraiment ancien est le manche. MarquéIssoire Aviation, il rappelle le passé de lamarque ; la forme élégante, un peu baroque,fait penser à l’époque du Concorde.Une fois tout le monde installé et la portefermée, il est temps d’admirer le confort desannées soixante-dix, toujours appréciable ànotre époque. Les sièges en cuir sont confor-tables, les places avant disposent même d’ac-coudoirs individuels. Toute l’atmosphèreintérieure démontre un certain luxe et l’am-biance est bien plus agréable qu’à bordd’un Piper ou d’un Cessna, machines bienplus populaires. C’est plus le luxe d’un

Le cinquième siège se situant entroisième rangée, il est plus adaptéà un jeune enfant voire à un invitéindésirable. Collé à gauche dufuselage, il laisse de la place pourdes bagages et nécessite unavancement du siège gauchede la deuxième rangée.

Le tableau de bord est assez spacieux etinitialement bien rangé, il permet l’installation demoyens modernes comme un Garmin GNS 530.

Le manche est le seulélément qui fassevraiment ancien.Marqué Issoire Aviation,il rappelle le passé dela marque ; la formeélégante, un peu baroque,fait penser à l’époquedu Concorde.

La gestion carburant est le reflet d’unavion intelligemment conçu par des ingénieurs :

deux réservoirs dans chaque aile sontsélectionnables par un bouton rotatif qui

pointe tout simplement sur la jauge concernée.C’est on ne peut plus simple et logique !


Beechcraft Bonanza avec des finitions soi-gnées ; décidément, le Wassmer Guépardsait prendre soin de ses occupants !

En volLa description des caractéristiques de vol duCE-43 n’est pas un sujet réellement pas-sionnant. Nous sommes en présence d’unavion de voyage ; c’est une plateforme IFRtrès stable et sans aucune surprise. Le profilNACA 63.618 est garant d’un bord d’at-taque épais. Comportement en vol donctrès serein ; une aile qui porte bien et quipeut embarquer beaucoup de carburant.Le dièdre est de 6° et l’incidence de 3°.Le décollage à masse maximale se faitselon le manuel en 640 m, franchissementdès 15 m compris. Notons que cela impliquedes volets en position décollage, une tech-nique fort discutable avec des volets àfente qui accroissent surtout la traînée maispas tellement la portance. En résumé : uti-lisez les volets quand la piste est vraimentcourte ou en mauvais état pour raccourcirau maximum la distance de roulage au sol,même si cela se fera au détriment de lamontée initiale, handicapée par la forte traî-née des volets.Ainsi toutes les manœuvres se passent decommentaire journalistique qui veut àtout prix affubler la machine d’une carac-téristique spécifique. Le Wassmer fait tout

simplement ce que demande le pilote, letout avec des efforts raisonnables aux com-mandes. La sortie des traînées ne modifiepas brutalement le comportement, l’aviondevient tout simplement un peu pluspataud et moins vif. Pas de mauvaise sur-prise non plus au décrochage, l’avion s’en-fonce, se transforme en ascenseur qui partvers le bas. Cela est tellement peu specta-culaire que ce sont surtout un variobien négatif et le clignotement des voyantsdu train qui vous signalent qu’il se passequelque chose d’un peu inhabituel. Cettealarme étant bien entendu couplée avecla pression d’admission, il n’y a donc pasd’arbre de Noël si vous décrochez enpuissance. Le jour de l’essai, l’air était trèscalme, mais il reste fort à parier que mêmeen conditions turbulentes, le Guépard resteun voyageur confortable.


En croisière, vous pouvez tabler sur unevitesse de croisière de 145 kts. Cela cor-respond, comme sur tout avion atmosphé-rique, à un vol à environ 8’000 ft. Votreconsommation sera d’environ 53 l/h, ce quivous permettra une autonomie d’environ8 h. L’avion monomoteur n’étant pas dégi-vré, vos vols en IMC se limiteront à des condi-tions non givrantes et aux précautions d’usagerelatives à cette catégorie d’avions. Pour l’ap-proche et l’atterrissage, rien de spécial nonplus. Il suffit d’afficher 17’ à l’admission etde chercher les 100 kts en finale. Le toucherintervient à 80 kts, tout en douceur. Il suf-fit de bien soulager la roulette de nez pourtenir compte du poids du moteur.

Pièces et maintenancePour un avion Wassmer, la maintenance peutprésenter certains inconvénients, sanstoutefois être un obstacle insurmontable.L’excellente qualité de fabrication desGuépard fait que votre besoin en pièces seraplus que réduit. F-BOFE, l’avion de nos ima-ges, appartient au même propriétaire depuis15 ans, et il n’a jamais connu de souci majeur.Pour les pièces d’usure, notre ami piloteindique qu’il n’a jamais été bloqué à caused’une pièce de rechange indisponible. Il estvrai que l’avion souffre d’une diffusion assezconfidentielle et que le constructeur nefabrique plus de pièces, mais un réseau d’en-traide entre propriétaires s’est créé, ce quipermet de continuer à faire voler ces mer-veilleuses machines. Cependant, il ne fautpas se voiler la face : l’approvisionnementen pièces pour Wassmer est moins aisé quepour un Cessna, un Piper ou un Beechcraft.Notons que ces avions sont maintenant clas-sés en tant qu’avions orphelins. De la visionde nombreux propriétaires, c’est d’ailleursla meilleure chose qui pouvait arriver à cettebelle machine. Souvenons-nous que le prin-cipe de l’avion orphelin permet au proprié-taire d’assurer le suivi de la navigabilité desa machine. Les CDN actuels en cours serontdonc transformés en CDNS à leur échéance.

Vitesse de montée plein gaz niveau de la mer Vitesse en altitude

L’excellente qualité de fabricationdes Guépard fait que votre besoin

en pièces sera plus que réduit.


Vitesse de décrochage Autonomie sans réserve

SpécificationsMoteur : Lycoming IO540C Puissance : 250 cv TBO : 2’000 h Hélice : Hartzell HC-22, diamètre 1,96 m Longueur : 7,85 mHauteur : 2,90 mEnvergure : 10,05 mSurface alaire : 16 m2

Charge alaire : 91 kg/m2

Places : 5Masse à vide : 880 kgMasse maximale : 1’460 kgCapacité carburant : 428 l

PerformancesDistance de décollage : 480 mDistance de décollage avec obstacle à 15 m : 640 mDistance d’atterrissage : 550 mDistance franchissable : 1’250 nmTaux de montée : 984 ft/minPlafond pratique : 15’000 ftVno : 155 ktsVne : 189 ktsVitesse de croisière : 155 ktsVitesse de manœuvre : 135 ktsVitesse de décrochage : 66 kts

Wassmer CE43

Pour l’entretien courant, vous aurez peu dechances de tomber sur un mécanicien connais-sant parfaitement ce type. Mais il convientde relativiser. Un CE-43 n’est pas non plusune machine très complexe et de ce fait lecoût de l’entretien reste assez raisonnable.Tout atelier disposant de mécaniciens expé-rimentés sur de nombreux types sera enmesure de s’adapter rapidement aux spéci-ficités d’un Guépard. Le propriétaire du BOFEtable sur une moyenne de 6 heures de main-d’œuvre pour une visite 50 h et de 14 hpour une 100 h. Bof ! cela reste dans leslimites de l’acceptable.

Une situation particulièresur le marché de l’occasionIl est extrêmement difficile de coter un avioncomme le Wassmer CE-43 Guépard. Le bonsens voudrait qu’on lui attribue une valeurproche de celle d’un Socata Trinidad, moinsun gros pourcentage pour tenir compte desa faible diffusion et de l’incertitude de sonavenir étant donné la situation autour despièces qui ne pourra pas s’améliorer. Il suf-fit de regarder notre Argus pour s’aperce-voir que nos experts se sont bien inspirés dece principe de base peaufiné, à l’aided’informations concrètes tenant comptedes dernières transactions. Mais dans le casd’un Guépard, chaque transaction sera fina-lement unique car elle nécessitera forcément

un vendeur véritablement désireux de seséparer de son bijou tout comme un ache-teur prêt à sortir des sentiers battus. A condi-tion que les deux parties soient prêtes à fairedes concessions, une transaction satisfaisantepour chacune d’elle pourra être réalisée.N’oublions pas non plus que la valeur d’unetelle machine dépendra aussi énormémentde son état. L’avion que vous voyez dans nospages est véritablement en très bon état.Bichonné par un propriétaire attentif, ildispose de tous les atouts pour emmenerson futur propriétaire dans de longs voya-ges sans soucis. D’ailleurs, F-BOFE est actuel-lement proposé à la vente dans nos colonnes,son propriétaire ayant besoin de passer àun avion plus grand. Pour la rédaction,qui avoue humblement avoir découvert cetype pour les besoins de ce reportage, leWassmer Guépard est décidément un avionméconnu qui mérite de l’être plus. Il suffitde faire une simple règle de trois en consi-dérant prix d’acquisition, potentiel restantet coût horaire. Bien sûr, les considérationsfinancières autour d’un avion de voyage sontun peu plus complexes, mais ce calcul sim-ple vous donnera la première confirmationque ce Wassmer en métal est sans aucundoute un avion fort intéressant.

Robin Brousse

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