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M ASSOCIATIONS SŒURS/PARTNER ASSOCIATIONS 173 M TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°230 - Mars/Avril 2012 SIG Chaque délégation a brièvement pré- senté les grandes lignes de l’activité des travaux souterrains dans son pays, en soulignant quelques réalisa- tions majeures. Mais l’essentiel de la réunion a été consacré au métro de Naples, qui a fait l’objet de plusieurs conférences et de deux visites tech- niques dont on trouvera ci-après un compte-rendu : d’abord la très belle station Università, puis le chantier du tunnel de la ligne n° 6 (Figure 1). Each delegation gave a short pre- sentation of key developments in underground works in its country, highlighting some major achieve- ments. Most of the time together, however, was given over to the Naples metro, which was the subject of a number of talks and two technical visits, details of which follow below. The first was to the beautiful Univer- sità station, the second to the tunnel worksite on line 6 (Figure 1). Visite du chantier du métro de Naples Tour of the Naples metro worksite Après la Suisse en 2009 et la Belgique en 2010, c’était au tour de l’Italie d’organiser la réunion annuelle des six « associations- sœurs » qui fédèrent les acteurs des travaux souterrains dans les pays latins. La SIG (Società Italiana Gallerie) a donc reçu ses homologues à Naples les 12 et 13 septembre 2011 ; elle était représentée par son président E. Arini et ses vice-pésidents P. Grasso, G. Lunardi et A. Pigorini, accompagnés de D. Bora et M. Lodigiani. Ses hôtes étaient W. De Lathauwer et J.F. Thimus pour l’ABTUS (Belgique), M. Fernandez-Bollo pour l’AETOS (Espagne), A. Balan et J. Piraud pour l’AFTES, A. Pinto da Cunha pour la CPT (Portugal), et M. Neuenschwander pour la SIA/FGU (Suisse). Following on from Switzerland in 2009 and Belgium in 2010, it was Italy’s turn to organise the annual meeting of the six sister associations that bring together stakeholders in under- ground works in Latin Europe. SIG (Società Italiana Gallerie) welcomed its partners to Naples on September 12 to 13, 2011, represented by its chairman E. Arini and vice-chairs P. Grasso, G. Lunardi and A. Pigorini, accompanied by D. Bora and M. Lodigiani. The guests were W. De Lathauwer and J.F. Thimus from ABTUS (Belgium), M. Fernandez-Bollo from AETOS (Spain), A. Balan and J. Piraud from AFTES, A. Pinto da Cunha from CPT (Portugal) and M. Neuenschwander from SIA/FGU (Switzerland). Jean PIRAUD Antea, Orléans Figure 1 - Chantier de la station Municipio du métro de Naples (correspondance entre les lignes 1 et 6) ; navires antiques découverts en fond de fouille / Municipio station worksite on the Naples metro (interchange between lines 1 and 6); ancient ships discovered during foundation works.

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MASSOCIATIONS SŒURS/PARTNER ASSOCIATIONS

173

M

TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°230 - Mars/Avril 2012

SIG

Chaque délégation a brièvement pré-

senté les grandes lignes de l’activité

des travaux souterrains dans son

pays, en soulignant quelques réalisa-

tions majeures. Mais l’essentiel de la

réunion a été consacré au métro de

Naples, qui a fait l’objet de plusieurs

conférences et de deux visites tech-

niques dont on trouvera ci-après un

compte-rendu : d’abord la très belle

station Università, puis le chantier du

tunnel de la ligne n° 6 (Figure 1).

Each delegation gave a short pre -

sentation of key developments in

underground works in its country,

highlighting some major achieve-

ments. Most of the time together,

however, was given over to the Naples

metro, which was the subject of a

number of talks and two technical

visits, details of which follow below.

The first was to the beautiful Univer-

sità station, the second to the tunnel

worksite on line 6 (Figure 1).

Visite du chantier du métro de Naples Tour of the Naples metro worksite

Après la Suisse en 2009 et la Belgique en 2010, c’était au tourde l’Italie d’organiser la réunion annuelle des six « associations-sœurs » qui fédèrent les acteurs des travaux souterrains dansles pays latins. La SIG (Società Italiana Gallerie) a donc reçu seshomologues à Naples les 12 et 13 septembre 2011 ; elle était représentée par son président E. Arini et ses vice-pésidents P. Grasso, G. Lunardi et A. Pigorini, accompagnés de D. Bora etM. Lodigiani. Ses hôtes étaient W. De Lathauwer et J.F. Thimuspour l’ABTUS (Belgique), M. Fernandez-Bollo pour l’AETOS (Espagne), A. Balan et J. Piraud pour l’AFTES, A. Pinto da Cunhapour la CPT (Portugal), et M. Neuenschwander pour la SIA/FGU(Suisse).

Following on from Switzerland in 2009 and Belgium in 2010, it was Italy’s turn to organise the annual meeting of the six sister associations that bring together stakeholders in under-ground works in Latin Europe. SIG (Società Italiana Gallerie)welcomed its partners to Naples on September 12 to 13, 2011,represented by its chairman E. Arini and vice-chairs P. Grasso,G. Lunardi and A. Pigorini, accompanied by D. Bora and M. Lodigiani. The guests were W. De Lathauwer and J.F. Thimusfrom ABTUS (Belgium), M. Fernandez-Bollo from AETOS (Spain),A. Balan and J. Piraud from AFTES, A. Pinto da Cunha from CPT (Portugal) and M. Neuenschwander from SIA/FGU (Switzerland).

Jean PIRAUDAntea, Orléans

Figure 1 - Chantier de la station Municipio du métro de Naples (correspondance entre les lignes 1 et 6) ; navires antiques découverts en fond de fouille / Municipio station worksite on the Naples metro (interchange between lines 1 and 6); ancient ships discovered during foundation works.

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1 - Panorama des travaux-souterrains en Italie-

Dans le domaine des métros, cinq

villes d’Italie sont déjà équipées :

Milan (3 lignes), Rome et Naples

(2 lignes chacune), Turin et Gênes (1

ligne chacune) ; Brescia viendra com-

pléter la liste en 2013, tandis que de

nouvelles lignes ou extensions sont en

construction dans toutes ces villes. En

dehors de Naples, le chantier le plus

remarquable est sans doute celui de

la ligne C du métro de Rome, qui est

longue de 30 km et va passer pour

première fois sous le centre histo-

rique, à grande profondeur, alors que

ce secteur avait été jusqu’alors évité

du fait de la profusion des vestiges

archéologiques. Cette ligne C, dont un

premier tronçon doit ouvrir en 2013,

sera équipée de portes palières et

d’un matériel automatique analogue

au VAL, comme à Turin et à Brescia.

Dans le domaine ferroviaire, de très

nombreux chantiers sont également

en cours sur le réseau de RFI (homo-

logue de RFF), sous la maîtrise d’œu-

vre de la société publique Italferr, filiale

des Ferrovie dello Stato. Rappelons

d’abord que la grande dorsale TGV

reliant Turin à Naples a été mise en

service en 2010, avec une nouvelle

traversée ferroviaire des Apennins

entre Bologne et Florence comprenant

un linéaire cumulé de 70 km de tun-

nels. Une autre traversée des Apennins

a été entreprise sur la future LGV

Milan-Gênes, avec 5 tunnels à construire

dont un de 27 km (Terzio Valico).

Pour ce qui est des traversées trans-

alpines, les travaux du tunnel de base

du Brenner entre Bolzano (Trentin) et

Innsbruck (Tyrol) ont effectivement

démarré en 2011, avec creusement

de 3 tubes sur toute la longueur (53 km),

comme pour le tunnel sous la

Manche. Sur le front toujours incertain

du Lyon-Turin, l’accord de finance-

ment franco-italien signé fin 2011

laisse espérer un démarrage immi-

nent de la 4 ème et dernière descen -

derie (La Maddalena), destinée à

explorer les conditions de traversée au

tunnelier du massif cristallin d’Ambin,

sous une couverture maximale de

2100 m.

Outre ces projets internationaux, de

nombreux tunnels destinés à améliorer

le réseau existant ont été entrepris :

accès souterrain à l’aéroport de Milan-

Malpensa, déviation de La Spezia,

contournement de Cefalù (Sicile), etc.

La nouvelle gare souterraine de

Bologne est en cours d’achèvement,

tandis qu’une traversée souterraine de

Florence va être réalisée sur 6 km pour

éviter le rebroussement des TGV dans

la gare centrale. Par ailleurs, le patri-

moine de tunnels à entretenir est

gigantesque ; nous savions déjà que la

moitié des tunnels routiers européens

se trouvaient en Italie, mais nous avons

appris que nos voisins battaient aussi

tous les records en matière de tunnels

ferroviaires (cf. Figure 2).

1 - Overview of underground-works in Italy-

Five cities in Italy already have

metros: Milan (3 lines), Rome and

Naples (2 lines each), as well as Turin

and Genoa (1 line each). Brescia will

join the list in 2013, while new lines

and extensions are underway in all the

other cities mentioned. Apart from

Naples, the most remarkable worksite

is certainly Rome’s metro line C, 30 km

long. For the first time, the metro will

run beneath the historic centre at

great depth, whereas this area had to

date been avoided due to the vast

amount of archaeological remains

there. Line C, the first section of which

is due to open in 2013, will be fitted

with platform doors and automatic

rolling stock similar to the VAL, like

that used in Turin and Brescia.

In the field of railways, a large num-

ber of worksites are also underway on

RFI, the national rail network. Project

management for this is provided by

the Apennines between Bologna and

Florence, including a total of 70 km in

tunnels. Work has commenced on

another Apennine crossing for the

future Milan-Genoa HSL, with 5 tun-

nels to be built, including one 27 km

long (Terzio Valico).

As to transalpine crossings, works on

the Brenner base tunnel between

Bolzano (Trentino) and Innsbruck

(Tyrol) began in earnest in 2011, with

excavation of the full length of three

tubes (53 km), in similar fashion to the

Channel Tunnel. As to the Lyon-Turin

link, over which uncertainties remain,

the Franco-Italian funding agreement

signed at the end of 2011 opens up

the prospect of imminent commence-

ment of works on the fourth and final

adit (La Maddalena), designed

to explore the conditions for TBM

excavation of the Ambin crystalline

massif, with a maximum overburden

of 2,100 m.

In addition to these international

projects, work is underway on a large

number of tunnels designed to

improve the existing network. These

include an underground access to

Milan-Malpensa airport, bypassing La

Spezia as well as Cefalù in Sicily, and

so on. Bologna’s new underground

station is nearing completion, while a

6 km underground route beneath Flo-

rence will be built to avoid HSL trains

having to reverse into the central sta-

tion. Moreover, there is an enormous

amount of tunnel heritage to be main-

tained. We were already aware that

half of all Europe’s road tunnels were

in Italy, but we also learned that our

neighbours broke all records in terms

of rail tunnels (cf. Figure 2).

Meanwhile with regard to roads, cur-

rent activity is focused not on building

new links but on improving existing

motorway routes which have reached

saturation point. For instance, the

Apennine crossing between Bologna

MASSOCIATIONS SŒURS/PARTNER ASSOCIATIONS M SIG

Figure 2 - Kilométrage de tunnels ferroviaires de plus de 1 km en Europe / Rail tunnels exceeding 1 km in Europe (total distances, km).

the public-sector company Italferr, a

subsidiary of Ferrovie dello Stato. The

high-speed line backbone linking

Turin to Naples entered service in

2010, using a new rail route across

Enfin, dans le domaine routier, l’heure

n’est plus à la création de nouvelles

liaisons, mais à l’amélioration des

axes autoroutiers existants arrivés à

saturation. Ainsi, la traversée des

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TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°230 - Mars/Avril 2012

Apennins entre Bologne et Florence

va être doublée par une nouvelle

autoroute comportant 40 km de

tunnels, dont le tunnel de Sparvo : le

creusement ce bitube de 2,6 km a été

entrepris avec un tunnelier Ø15,62 m

(record du monde) fourni par Herrenk-

necht, qui pourra appliquer au front

une pression de terre de 7 bar. Le

doublement de 50 km de tunnels est

également prévu sur l’autoroute de

Calabre. Une autre manière d’amé -

liorer la capacité des vieux tunnels à

2 voies est de les élargir à 3 voies

(plus une bande d’arrêt d’urgence) ;

ainsi pour le tunnel de Montedomini,

près de Rimini : il a été réalésé sans

interrompre la circulation, à l’abri

d’une coque métallique mobile, après

avoir découpé le nouvel extrados

grâce à une scie de 7 m, puis excavé

les matériaux et posé des voussoirs

en béton.

2 - Les travaux souterrains à-Naples : une longue histoire-

La ville de Naples possède une longue

tradition de travaux souterrains, qui

résulte à la fois d’un relief très mon-

tueux au Nord et à l’Ouest, et de la

présence d’un matériau exceptionnel

qui constitue l’ossature de ses col-

lines : un tuf volcanique jaune (tufo

giallo napoletano), matériau à la fois

homogène, résistant, facile à travailler

et non fracturé, d’où la possibilité de

creuser de grandes cavités ou de très

hautes parois stables sans soutène-

ment (cf. Figure 3).

Ainsi, de tout temps, le sous-sol des

collines a été excavé et exploité

comme pierre à bâtir, d’où la présence

d’énormes cavernes, dont certaines

ont été utilisées pendant longtemps

pour stocker des ordures ménagères.

Sous l’empereur Auguste, un tunnel

routier long de 708 m (Grotta vecchia)

avait déjà été creusé sous la colline de

Pausilippe, sur la route de Pouzzoles ;

cet ouvrage décrit par Sénèque est

sans doute le premier tunnel routier

du monde. Quelque 1900 ans plus

tard, d’autres tunnels routiers à grand

gabarit ont été creusés pour faciliter

les communications avec les quartiers

Ouest de la ville.

Les tunnels ferroviaires sont égale-

ment très nombreux. Dès le XIXème

siècle, deux lignes suburbaines ont été

creusées à partir de la gare de Monte-

santo en direction de l’Ouest, avec

deux branches souterraines totalisant

8 km. Dans les années 1920, la voie

ferrée venant de Rome, qui butait dans

une gare centrale en cul-de-sac (Gari-

baldi), a été prolongée de 6 km sous la

ville qu’elle traverse maintenant en

souterrain. Enfin, le creusement d’un

réseau de métro proprement dit a été

entrepris dans les années 1980.

and Florence will be made twice as

large with a new motorway featuring

40 km worth of tunnels, including the

Sparvo tunnel: excavation of this twin

tube tunnel 2.6 km long was carried

out using a TBM with a diameter of

15.62 m (a world record) supplied by

Herrenknecht, capable of applying

earth pressure at the cutting face of 7

bar. Doubling up 50 km worth of tun-

nels is also planned for the Calabria

motorway. Another way of improving

capacity in old two-lane tunnels is to

widen them to three lanes plus a hard

shoulder: one such example is the

Montedomini tunnel near Rimini. This

work was carried out with no interrup-

tion to traffic, beneath a mobile steel

shell. The new outer surface was cut

using a 7 m saw, following which the

material was excavated and concrete

arch segments installed.

2 - The long history of-underground works-in Naples-

The city of Naples is heir to a long

tradition of underground works, due

to the highly mountainous terrain to

the north and west and the fact that

the surrounding hills consist of an

exceptional material: the volcanic

Napolitan yellow tuff (tufo giallo napo-

letano). This is uniform, strong, easy

to work with and free from fractures,

making it possible to excavate large

cavities and very high walls that are

stable without any support being

required (cf. Figure 3).

As a result, since time immemorial,

the hills have been excavated and

quarried for building stone, creating

huge caverns, some of which have

long been used as a repository for

household waste. As early as the time

of Emperor Augustus, a road tunnel

708 m long known as the Grotta vec-

chia was built beneath the Posillipo

hill on the road to Pozzuoli. Described

by Seneca, this road tunnel is certainly

the earliest road tunnel in the world.

Some 1,900 years later, other larger

road tunnels were excavated to

facilitate communications with the

western district of the city.

There are also a large number of rail

tunnels. From the 19th century

onwards, two suburban lines were

excavated from Montesanto station

westwards, featuring two under-

ground branches with a total length of

8 km. In the 1920s, the railway from

Rome that had previously terminated

in the central Garibaldi station was

extended for a further 6 km beneath

the city, passing through it entirely

underground. Most recently, excava-

tion of an actual metro network was

commenced in the 1980s.

ASSOCIATIONS SŒURS/PARTNER ASSOCIATIONS

Figure 3 - Métro de Naples. Chantier de la station Mergellina, au pied d’une falaise taillée dans le tuff volcanique /The Naples metro. Mergellina station worksite, at the foot of a volcanic tuff cliff.

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3 - Le métro de Naples-

Actuellement, le réseau ferroviaire

urbain et suburbain de Naples, qui

irrigue une agglomération de près de

4 millions d’habitants, constitue

encore un ensemble assez disparate,

avec une grande diversité de gabarits

et de matériels. Mais un plan d’en-

semble a été établi en vue d’en faire

un véritable réseau grâce à 9 lignes

(dont 3 circulaires) desservant une

centaine de stations. Ce sont les

quartiers périphériques qui ont été

desservis les premiers : aujourd’hui

encore, il n’y a que très peu de

stations dans le centre-ville, dont la

densité est bien sûr la plus forte mais

qui est défavorisé par un relief très

tourmenté à l’Ouest et un sous-sol

difficile à l’Est.

La ligne de métro principale (n° 1) a

une curieuse forme en W et consti-

tuera à terme un anneau fermé qui

permettra d’interconnecter tout le

réseau et de desservir l’aéroport

(figure 4). Le premier tronçon, long de

8 km (branche Ouest du W), a été

ouvert progressivement à partir de

1993. Il a été suivi en 2001 par le tron-

çon rose (L = 5 km), qui a la particu-

larité unique de posséder un rampe

hélicoïdale permettant de gravir une

dénivelée de près de 200 m entre les

villes basse et haute. La branche Est

du W, qui dessert le centre-ville et en

particulier la gare centrale, est un

bitube Ø 6,75 m, long de 5 km ; il a

été creusé non sans difficultés avec

des tunneliers à pression de boue,

dans une alternance complexe de

sédiments marins et de projections

volcaniques noyés sous la nappe. Les

travaux des stations (à l’exception de

la station Università) ont été retardés

par divers facteurs :

• nécessité de consolider les terrains

par congélation pour toutes parties

souterraines des stations exté-

rieures aux « boîtes d’accès » creu-

sées à ciel ouvert ;

• découverte des ruines de l'ancienne

Naples et de navires antiques sous

la Piazza Municipio, où est prévue

une correspondance majeure entre

les lignes 1 et 6 (Figure 1).

Par ailleurs, les édiles de Naples, sans

doute conscients de la mauvaise

réputation dont souffrait leur ville (en

dépit de la beauté de son site…), ont

tenu à ce que la construction du métro

soit l’occasion d’une vaste opération

de requalification urbaine : ils ont donc

décidé d’investir lourdement dans

l’architecture des stations et de leurs

abords, d’où la dénomination de

« Metro dell’Arte » pour cette ligne 1.

D’une façon générale, une loi italienne

impose que 2 % du prix des ouvrages

publics soient consacrés à des

œuvres d’art. C’est ainsi que la plupart

des stations ont fait l’objet de

concours internationaux et ont été

confiées à des architectes de renom

(Perrault, Rogers…), afin de devenir

des expositions permanentes d’art

contemporain. Le résultat est stupé-

fiant : nul doute que ce métro devien-

dra un objet touristique en soi, et

contribuera à modifier l’image de la

ville (cf. Figures 4 à 8).

3 - The Naples metro-

As things stand, the Naples urban and

suburban rail network (which serves

a population of almost 4 million) is still

rather disparate, with a wide variety

of gauges and rolling stock. However,

a master plan has been drawn up to

turn it into a fully-fledged network

based on 9 lines, three of them circu-

lar, serving some 100 stations. The

outskirts were served earliest, while

there are still very few stations in the

city centre. The latter is naturally

much denser, but disadvantaged by

extremely adverse terrain to the west

and difficult soil to the east.

The main metro line (line 1) has an

unusual W-shaped route. Ultimately,

it will form a closed loop that will

connect to the rest of the network and

serve the airport (figure 4).

The first 8 km-long section (the wes-

tern branch of the W) was opened in

sections from 1993 onwards. It was

followed in 2001 by the 5-km-long

pink section, which has a unique fea-

ture: a spiral ramp making it possible

to climb almost 200 m between the

lower and upper parts of the city. The

eastern branch of the W, serving the

city centre and the central station, is

a twin tube 6.75 m in diameter and

5 km long. It was excavated with

some difficulty using EPB tunnel

boring machines, in complex soils

alternating between marine sedi-

ments and volcanic projections in

groundwater. Works on the stations

(apart from Università station) have

been delayed due to a number of

factors:

• the need to consolidate soil by free-

zing for all underground sections of

the stations outside the “access

boxes” excavated in the open air

• the discovery of ruins of ancient

Naples and ancient ships beneath

Piazza Municipio, where a major

interchange between lines 1 and 6

is planned (Figure 1).

Meanwhile Naples politicians, doub-

tless aware of the poor reputation

from which their city suffers (despite

the beauty of its location) have been

keen to ensure that construction of

the metro is also an opportunity for

major urban refurbishment: as a

result, they have decided to make

major investments in the architecture

MASSOCIATIONS SŒURS/PARTNER ASSOCIATIONS M SIG

Figure 4 - Plan des lignes 1 et 6 du métro de Naples / Plan of lines 1 and 6 of the Naples Metro.

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TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°230 - Mars/Avril 2012

of stations and their surroundings, lea-

ding to metro line 1 being referred to

as the “Metro dell’Arte”. Generally

speaking, an Italian law requires 2% of

the cost of public structures to be

devoted to works of art. As a result,

most of the stations have been the

subject of international contests and

been entrusted to renowned architects

(Perrault, Rogers and others) in order

to become permanent exhibitions of

contemporary art. The result is abso-

lutely astounding: the metro is certain

to become a tourist destination in and

of itself, and continues to transform

image of the city (cf. Figures 4 - 8).

ASSOCIATIONS SŒURS/PARTNER ASSOCIATIONS

Figure 5 - Station Museo (architecte : Gae Aulenti) / Museo station (architect: Gae Aulenti).

Figure 6 - Les abords de la stationSalvator Rosa, avant et après (architecte : Alessandro Mendini) ; les escalators démarrent sous la barre verte / Approach to Salvator Rosa station - before andafter (architect: Alessandro Mendini);escalators lead off beneath the green bar.

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4 - La station Università-

Cette station, déjà en service partiel,

est située dans un quartier typique-

ment haussmannien, avec de grands

immeubles et des institutions au style

austère et majestueux. Le contraste

n’en est que plus saisissant lorsqu’on

descend dans le métro : on est brus-

quement plongé dans un monde

féérique plein de couleurs vives, de

fantaisie, d’exubérance décorative.

Tous les objets sont prétextes à

œuvres d’art : piliers tournés comme

des visages, guichets en forme de

grottes sous-marines, éclairages

raffinés, escaliers à contremarches

reproduisant des œuvres de Giotto…

Les matériaux privilégiés semblent

être le métal émaillé, les carreaux et

mosaïques savantes, le verre coloré

éclairé par derrière, bref tout ce qui

peut concourir à réhabiliter et magni-

fier la notion de décoration. Le voya-

geur émerveillé est conduit ainsi

jusqu’aux quais, disposés en bitube et

traités eux aussi avec la même

recherche, comme pour faire oublier

la fatigue du jour – et ce sans aucune

concession à la publicité (Figure 7).

4 - Università station-

This station, already partially in service,

is located in a typical Haussmannian-

style district, featuring large buildings

and institutions in an austere, majestic

style. This makes the contrast on ente-

ring the metro all the more breath-

taking: suddenly, users are plunged into

a fairytale world of bright colours, fan-

tasy and decorative exuberance. Any-

thing can become a pretext for a work

of art: columns are turned into faces,

ticket offices into underwater caves;

there is stylish lighting, stairs with risers

featuring works by Giotto, and so on.

The most frequently used materials

appear to be enamelled metal, skilfully

worked tiling and mosaics and backlit

stained-glass – in short, anything that

can restore and augment the notion of

decoration. Transfixed passengers pro-

gress through this decor to the plat-

forms, laid out in twin tubes that benefit

from the same attention to detail, as if

to dispel the day’s tiredness – and

without the slightest concession to

advertising (Figure 7).

MASSOCIATIONS SŒURS/PARTNER ASSOCIATIONS M SIG

Figure 7 - Quai sur la ligne 1 du métro de Naples (tronçon central en bitube) /Platform, Naples metro line 1 (central twin tube section).

Figure 8 - Vues de la station Università du métro de Naples / Naples metro:

views of Università station.

Figure 9 - Profil géologique de la ligne 6 entre Mergellina et Municipio / Geological profile of line 6 between Mergellina and Municipio.

● Sondage intégral / Full-core borehole LTR 2008 ◆ Sondage intégral / Full-core borehole 2006-2008■ Sondage intégral / Full-core borehole LTR 2005 ■ Sondage LTR_campagne précédente 2005 / LTR borehole_previous campaign 2005

mergellinaarco mirelli san pasquale

c.d.v. c.d.v.

173_180naples_Mise en page 1 02/04/12 16:00 Page178

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TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°230 - Mars/Avril 2012

parcouru que 300 m. La coupe géolo-

gique de ce tronçon montre que le

tunnel est situé en partie dans le subs-

tratum étanche (tuf jaune de Naples),

en partie dans une alternance de sédi-

ments marins et pyroclastiques noyés

sous la nappe (Figure 9).

Le chantier que nous avons visité

concerne ce dernier tronçon. L’ancien

tunnelier est resté emprisonné dans

le terrain pendant 14 ans, et il a fallu

d’abord le démonter à l’abri d’un massif

étanché par injections chimiques. Puis

un nouveau tunnelier à pression de

terre diam 8,15 m a été descendu

5 - Works on line 6-

Ultimately, this line will be 11 km long

and have 12 stations. It will serve the

western coastal districts between

Municipio station (with a connection

to line 1) and Porta del Parco. The first

central section (Mostra-Mergellina)

has already entered service. Works

are currently in progress on the eas-

tern section (3.3 km long with 4 sta-

tions). This was begun in the 1990s

from Margellina station, but works

were halted for financial reasons after

the TBM had advanced only 300 m.

The geological cross-section of this

section shows that part of the tunnel is

located in the waterproof substratum

(yellow Neapolitan tuff) and partly in

alternating marine and pyroclastic

sediments submerged in groundwater

(Figure 9).

The worksite we visited was situated on

this section. The old TBM had remained

buried in the ground for 14 years. The

first task was to dismantle it beneath a

formation made waterproof by means

of chemical grouting. Next, an EPB TBM

with a diameter of 8.15 m was lowered

into a new access shaft. Today, it is pro-

gressing without any major difficulty or

ASSOCIATIONS SŒURS/PARTNER ASSOCIATIONS

5 - Les travaux de la ligne 6-

Cette ligne aura à terme une longueur

de 11 km avec 12 stations ; elle des-

servira les quartiers littoraux de

l’Ouest entre les stations Municipio

(correspondance avec la ligne 1) et

Porta del Parco. Un premier tronçon

central (Mostra-Mergellina) est déjà

en service. Les travaux actuels portent

sur le tronçon Est (3,3 km avec 4

stations), qui avait été entrepris dans

les années 1990 à partir de la station

Margellina, mais dont les travaux avait

été interrompus pour raisons finan-

cières alors que le tunnelier n’avait

chiaia municipio

c.d.v.

c.d.v. s.s.e.

173_180naples_Mise en page 1 02/04/12 16:00 Page179

Page 8: Visite du chantier du métro de Naples Tour of the Naples ...€¦ · 1 - Overview of underground-works in Italy-Five cities in Italy already have metros: Milan (3 lines), Rome and

180 M TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°230 - Mars/Avril 2012

dans un nouveau puits d’accès, et

il avance aujourd’hui sans difficulté

ni tassements importants, bien que

le tunnel passe à faible profondeur

sous le bâti. On notera la longueur

inhabituelle des voussoirs dans le

sens longitudinal de l’axe du tunnel. Il

est prévu qu’il traverse les boîtes des

3 stations Arco Mirelli, San Pasquale

et Chiaia avant qu’elles ne soient

excavées, les parois moulées étant

armées en fibres de verre à l’endroit

où elles doivent être percées.

Un exposé spécial a porté sur un sys-

tème très perfectionné d’auscultation

opéré par la société Ansaldo STS, et

totalement intégré dans la structure et

le processus de décision. Il est basé

sur 1620 points de mesure, auscultés

en permanence et répartis en 4

ensembles :

• déplacements, déformations et

contraintes dans le terrain,

• tassements à la surface du sol (avec

des sections de mesure standards

à 7 points),

• tassements et rotations du bâti,

• variations de la nappe.

Dans un premier temps, les résultats

de ces mesures font l’objet d’une

vérification par les spécialistes de

l’instrumentation, puis des géotech-

niciens procèdent à une analyse et

une comparaison avec les résultats

du modèle de calcul prévisionnel ;

dans un deuxième temps, ils sont mis

en ligne sur internet, à la disposition

de l’ensemble des acteurs du projet

et de leurs conseillers, notamment de

ceux qui sont chargés des décisions

au jour le jour quant au rythme et

méthodes d’excavation et de soutè-

nement. t

settlement, even though the tunnel

runs at a shallow depth beneath a

built-up area. One feature is the unu-

sually large lengthwise dimensions of

the arch segments. The tunnel is plan-

ned to cross through the Arco Mirelli,

San Pasquale and Chiaia station box

sections before these are excavated,

the diaphragm walls being reinforced

with fibreglass at the points where they

will need to be dug through.

A special presentation dealt with a very

sophisticated observation system

operated by Ansaldo STS. This is totally

integrated into the structure and the

decision-making process. It is based

on 1620 measurement points; these

are observed on a permanent basis in

4 categories:

• displacements, soil deformations

and stress

• soil surface settlement (with stan-

dard 7-point measurement sections)

• settlement and rotation of built struc-

tures,

• variations in groundwater.

Initially, the results of these measure-

ments will be verified by instrumen -

tation specialists. After this, two

technicians will carry out analysis and

comparison with the results of the refe-

rence design model. Next, the results

will be put online on the Internet, where

they will be available to all project

stakeholders and consultants, inclu-

ding those responsible for day-to-day

decision-making concerning the

progress and type of excavation and

supports to be used. t

MASSOCIATIONS SŒURS/PARTNER ASSOCIATIONS M SIG

Figure 10 - Voussoirs de la ligne 6 du métro de Naples / Arch segments for Naples metro line 6.

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