vieux port-rapport projet-définitif

8/3/2019 Vieux Port-Rapport PROJET-définitif

http://slidepdf.com/reader/full/vieux-port-rapport-projet-definitif 1/90

ENQUETES PUBLIQUES CONJOINTESSUR LE PROJET DE SEMI PIETONISATION DU VIEUX PORT A MARSEILLEPRESENTE PAR LA COMMUNAUTE URBAINE MARSEILLE PROVENCE METROPOLE,

MAÎ TRE D’OUVRAGE

N° E11000171/13

ENQUÊTE PUBLIQUE CONCERNANT LA DECLARATIONDE PROJET PORTANT SUR L’INTERÊT GENERAL DE

L’OPERATION ET SUR LA MISE EN COMPATIBILITE DUPOS DE MARSEILLE

RAPPORT DE LA COMMISSION D’ENQUÊTE :DEROULEMENT DE L’ENQUETE, AVIS MOTIVE et

CONCLUSIONS

Commission d’enquête composée de Philippe Sénégas (président),Catherine Bonnard-Puech (membre), Daniel Renard (membre)

et de Daniel Carrasco (membre suppléant)



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Semi piétonisation du Vieux Port à MarseilleEnquêtes publiques conjointes du 8 novembre au 8 décembre 2011. E11000171/13.

Rapport de la commission d’enquête sur la déclaration de projet et sur la mise en compatibilité du POS



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SOMMAIRE

Chapitre 1. GENERALITES 5

11. Objet des enquêtes 512. Présentation du projet 5 12.1 Le programme 2020 d’aménagement du Vieux Port 512.2 Le projet 2013 (soumis à autorisations) 612.3 La mise en compatibilité du POS 812.4 Composition du dossier soumis à enquêtes publiques 9

13. Cadre juridique 1013.1 Cadre juridique commun 1113.2 Réglementation spécifique à chaque enquête 12

Chapitre 2. ORGANISATION ET DEROULEMENT DES ENQUETES 15

21. Désignation de la commission d’enquête 1522. Préparation des enquêtes et informations complémentaires 1522.1 Arrêté préfectoral 1522.2 Visites du site 1522.3 Réunions, entretiens et compléments d’information 1523. Modalités des enquêtes 1723.1 Contrôle et paraphe des dossiers d’enquête 1723.2 Ouverture, paraphe et mise à disposition des registres 1723.3 Clôture des enquêtes 1724. Information du public 1724.1 La concertation préalable (aux enquêtes) 1724.2 Avis dans la presse 1824.3 Affichage 1824.4 Autres procédés 1825. Permanences 18

26. Observations du public et climat de l’enquête 19 27. Méthode d’examen des observations formulées 19

28. CONCLUSIONS SUR LE DEROULEMENT DES ENQUETES 33

Chapitre 3. ANALYSE DU PROJET ET DE SES EFFETS 35

31. Circulation, transports, stationnement 35 32. Aménagement terrestre 42 33. Aménagement du plan d’eau 45

34. Assainissement 54 35. Mise en compatibilité du POS 62



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Chapitre 4. ANALYSE DES OBSERVATIONS DU PUBLIC 65

41. Circulation, transports, stationnement 65 42. Aménagement du plan d’eau 7143. Aménagement de la partie terrestre 7744. Conception générale du projet 7845. Assainissement 79 46. POS 80

Chapitre 5. AVIS MOTIVE et CONCLUSION DE LA COMMISSION D’ENQUÊTE SURL'INTERET GENERAL DE L'OPERATION ET LA MISE EN COMPATIBILITE DU POS 83

Pièces annexes 89

- Décision du président du tribunal administratif - Arrêté préfectoral- Avis dans la presse- Certificats d’affichage - Plan des affichages complémentaires de MPM et constat- Correspondances avec le maître d’ouvrage - Procès-verbal loi sur l’eau - Mémoire en réponse du maître d’ouvrage



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CHAPITRE 1 GENERALITES

11. OBJET DES ENQUETES

La communauté urbaine Marseille Provence Métropole (MPM) et la ville de Marseille ont pris en2009 un « engagement renforcé » pour le centre-ville de Marseille et défini dans ce but 7

orientations :

- améliorer le fonctionnement urbain et poursuivre la requalification des espaces du cœurhistorique ; à ce titre la revalorisation du Vieux Port se traduira par sa semi-piétonisation et laréorganisation complète du plan d’eau,- maîtriser la gestion urbaine,- restaurer la chalandise dans un centre ville apaisé,- faire de Marseille une ville étudiante,

- maintenir et étendre une offre résidentielle diversifiée et de qualité au sein d’un réseaud’équipements de proximité,- poursuivre et amplifier l’attractivité touristique du centre ville,- valoriser le plan d’eau et le nautisme.

En 2011 Marseille a été désignée Capitale européenne de la culture.

Le réaménagement du Vieux Port, dont MPM est le maître d’ouvrage unique, est le cœur de la

requalification d’ensemble du centre ville. C’est ce projet qui est soumis à trois enquêtes

publiques correspondant aux trois procédures qui seront mises en œuvre pour l’autoriser, tel

qu’indiqué au point 13 suivant.

12. PRESENTATION DU PROJET

Si l’idée de requalifier le Vieux Port est relativement ancienne, c’est la décision prise de retenir

Marseille comme capitale européenne de la culture en 2013 qui en a accéléré la décision et la

conception. A l’issue du concours de maîtrise d’œuvre lancée début 2010 l’équipe composée de

Michel Desvignes (paysagiste), mandataire du groupement, Norman Forster (architecte), Tangram

architectes, Ingerop (bureau d’études) et Yann Kersale a été désignée comme lauréate. S’agissant

d’une importante opération dont la réalisation est prévue pour s’échelonner jusqu’en 2020, le

projet 2013 (soumis à enquêtes publiques) en marquera la première étape.

12.1 LE PROGRAMME 2020 D’AMENAGEMENT DU VIEUX PORT

Conçu à l’échelle du centre ville, le programme 2020 articule plusieurs entités :

la chaîne des parcs, recomposant la façade maritime de Marseille par la transformation del’ensemble des forts et terrains militaires en un vaste parc ;



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la restauration du glacis du fort Saint Nicolas comme une vaste prairie en pente vers le

port, abritant un port à sec, des parkings et un village nautique,

le report d’une partie importante de la circulation vers une ceinture de boulevards (ou

« boulevard urbain ») dont les principaux carrefours seront requalifiés en espaces publics

sous forme d’un « archipel d’espaces jardinés »,

la recomposition du plan d’eau, de ses aires techniques et des clubs nautiques,

et l’aménagement des quais du Vieux Port comme un espace public majeur, place centralede la ville à l’échelle métropolitaine.

12.2 LE PROJET 2013 [soumis à autorisations]

Le projet soumis aux enquêtes publiques porte sur une première phase qui concernel’aménagement des quais et du plan d’eau sur une zone comprise entre le parvis de l’hôtel de villeet la place aux huiles, en intégrant le quai de la Fraternité.



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Ce projet se décline en plusieurs composantes.

Réduction forte (- 50%) de la circulation des véhicules légers (VL) sur l’ensemble des quais,

et priorité aux transports en commun :

/ une seule voie dédiée à la circulation Sud/Nord des VL sur les quais du Port et de rive neuve,

/ deux voies VL (une dans chaque sens) sur le quai de la Fraternité,

/ deux voies dédiées aux transports en commun en site propre (TCSP) sur tout le pourtour du port,

/ une piste cyclable matérialisée sur les quais de la Fraternité et du Port.

Aménagement en boulevard urbain (permettant de supprimer le transit interquartiers à

travers le Vieux Port) d’une infrastructure urbaine continue à deux voies par sens (reliant les

quartiers du Port, Joliette, Jules Guesde, Saint Charles, Canebière, Lieutaud, Préfecture, Palais de

justice, Catalans).Aménagement des quais en un vaste espace piéton très minéral, de 35 000 m2, revêtu

d’un granit de couleur chaude, avec des grains variables selon les usages du sol, marqué

notamment par :

/ un vaste espace sur le quai de la Fraternité de 45 m de profondeur, pouvant accueillir des

manifestations exceptionnelles,

/ un espace piéton nettement élargi sur le quai de Rive neuve,

/ une protection des espaces piétons par des lignes de potelets empêchant tout stationnementillicite,

/ la sécurité des personnes à mobilité réduite par des bandes podotactiles,

/ une mise en lumière par une gamme de candélabres de hauteur variable selon la largeur des

espaces,

/ et l’installation d’une grande ombrière de 54 m . 22 m, structure artistique, très transparente

(légère et ouverte) et dont la toiture s’élève à 6,50 m de hauteur, installée sur le quai de la

Fraternité.

Réorganisation et aménagement du plan d’eau :

/ un chenal de navigation maintenu à 52 m, avec deux aires de retournement,

/ la construction de huit estacades, une par club nautique, constituées d’une plateforme de 200

m2 (un peu plus pour deux d’entre elles) reliée au quai par une passerelle, et supportant un

pavillon (dans une enveloppe de bois) pour les usages du club nautique (salle commune et

commodités) et une aire de carénage équipée d’une grue,



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/ un nombre d’anneaux constant (3240) grace à l’allongement de certaines pannes et la création

d’une nouvelle panne au droit des consignes (ce qui entraîne le déplacement de 57 m vers l’ouest

des divers services de l’Etat),

/ un dispositif de traitement (dégrillage, décantation) des eaux de carénage avant rejet dans le

réseau public, afin de réduire les risques de contamination des sédiments portuaires,

/ une adaptation des déplacements, marquée notamment par :

- la création d’une « zone 30 » (vitesse limitée à 30 km/h)- le maintien de l’accès aux 5 parkings publics existants, - la création d’une ligne de bus supplémentaire, - l’aménagement d’un itinéraire cyclable autour des quais et le rétablissement des stations VéloLibre Service,- l’aménagement d’aires de livraison, - et d’aires de stationnement des deux roues (dans les rues adjacentes et à l’arrière des quais),- un jalonnement dynamique des 24 parkings de l’hyper centre permettant de faciliterl’accessibilité du Vieux Port,- et un dispositif de vidéo verbalisation tant sur le Vieux Port que sur les boulevards de ceinture,

/ l’accessibilité de la voirie aux personnes handicapées, sur la base de la réglementation ad hoc

(dévers limités, pavés lisses, potelets, délimitation visible et tactile des espaces, feux tricolores

sonores),

/ le maintien, parfois avec quelques modifications d’emplacements, des sorties du métro, de la

gare maritime, du petit train touristique, du ferry boat et des navettes vers les calanques,

/ l’installation de conteneurs poubelles enterrés.

12.3 LA MISE EN COMPATIBILITE DU POS

La mise en compatibilité du POS prévoit une adaptation des règles pour permettre la réalisation

du projet :



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- la mise en place d’un sous-secteur NDp1 où seraient autorisées les constructions et installations

publiques dès lors « qu’elles contribuent à la mise en valeur des espaces publics, qu’elles sont

nécessaires à la gestion et à la fréquentation du public ou au maintien des activités traditionnelles

du vieux Port »,

- la localisation des constructions à édifier dans les bandes constructibles portées au document

graphique,

- une hauteur des constructions limitée à 4 mètres sur le plan d’eau et à 7,50 mètres sur la partie

terrestre.

La planche graphique 59A du POS serait modifiée comme suit:

Légende

Détourage du sous-secteur NDp1 du

zonage NDp conformément au projet de semi-piétonisation du Vieux Port : il est circonscrit ausecteur d’intervention nécessitant la réalisation desconstructions.

Dessin de bandes constructibles devantaccueillir les constructions techniques nécessaires àla gestion des activités portuaires sur les estacades.

Dessin d’une bande constructible pourpermettre la rénovation de la gare maritime.

Dessin détourant le projet d’ombrièrelong du quai de la Fraternité.

12.4 COMPOSITION DU DOSSIER SOUMIS A ENQUETES PUBLIQUES

Le dossier comprend les pièces suivantes :

1 – Déclaration de projet et mise en compatibilité du POSProjet, replacé dans son contexte large (60p)

Procédure (14p)Mise en compatibilité du projet (19p)

2 – Demande d’autorisation au titre du Code de l’environnement (articles L.214-1 à L.214-6 issusde la loi sur l’eau) Projet avec développement des traitements des eaux usées (25p)Mesures de sécurité (6p)Documents graphiques (12p)

3 – Dossier d’instruction au titre du code des ports maritimes (R.611-1, R.611-2 et R.122-4)

Pro jet relatif au plan d’eau (30p)Textes et annexes (8p)

1

2

3

4



10



4 – Etude d’impact (295p)

Le dossier comprend en outre l’avis de l’autorité environnementale rendu le 19 septembre 2011

par le directeur régional de l’environnement, de l’aménagement et du logement Provence-Alpes-

Côte d’Azur.

Si ces documents répondent, dans leur forme, aux exigences réglementaires leur lecture est

rendue difficile du fait de leur manque de concision (nombreuses redites sur le projet) et deslégendes illisibles de nombreux plans. L’étude d’impact révèle des lacunes majeures (peu

d’analyses des pratiques initiales du site rendant difficile la mesure des impacts et peu

d’analyses des incidences sur les quartiers riverains ; pas d’étude de variante ) tandis qu’elle

affirme souvent sans démontrer [l ’analyse détaillée de l’étude d’impact sera donnée au chapitre

3]. Le dossier ne dit rien de la réfecti on de la barge d’accueil de la gare maritime, alors qu’il

s’agit d’un élément très visible situé dans le périmètre de l’enquête. Il ne donne non plus aucune

indication précise sur le mobilier urbain ni la signalétique. L’ensemble donne une impression de

précipitation qui nuit sérieusement à la qualité du dossier.

13. CADRE JURIDIQUE

13.1 CADRE JURIDIQUE COMMUN

Le Vieux Port est un espace littoral qui associe une partie terrestre: les quais jusqu'au pied des

façades d'immeubles, et une partie maritime : le plan d'eau qui s'étend du quai de la Fraternité

jusqu'au fort St Jean.

Le budget consacré au projet de requalification est estimé à 33 Millions d'€.

La sensibilité du site et le montant des travaux soumettent le projet à étude d'impact conformément à l'Article L 122-1 du Code de l'Environnement et à la directive 85/337/CEE qui fixe

à 1,9M € le seuil à partir duquel les études d'impact sont obligatoires.

Article L122-1- CODE DE L'ENVIRONNEMENT – CHAPITRE II – ETUDES D'IMPACTS

I - Les projets de travaux, d'ouvrages ou d'aménagements publics et privés qui, par leur nature, leurs

dimensions ou leur localisation sont susceptibles d'avoir des incidences notables sur l'environnement ou la

santé humaine sont précédés d'une étude d'impact. Ces projets sont soumis à étude d'impact en fonction de

critères et de seuils définis par voie réglementaire ... et selon les données mentionnées à l'annexe III à la

directive 85/337/CEE du Conseil du 27 juin 1985 ...

II. ― ...Lorsque la réalisation est échelonnée dans le temps, l'étude d'impact de chacun des projets doitcomporter une appréciation des impacts de l'ensemble du programme.

III. ― ...le dossier présentant le projet, comprenant l'étude d'impact et la demande d'autorisation, est transmis

pour avis à l'autorité administrative de l'Etat compétente en matière d'environnement. ...

IV. ― La décision de l'autorité compétente qui autorise le pétitionnaire ou le maître d'ouvrage à réaliser le

projet prend en considération l'étude d'impact, l'avis de l'autorité administrative de l'Etat compétente en

matière d'environnement et le résultat de la consultation du public.

Le projet et l'étude d'impact sont soumis à enquête publique selon l'article L 123-1 du même

code.



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Article L123-1 – CODE DE L'ENVIRONNEMENT – CHAPITRE III – ENQUETES PUBLIQUES

I - La réalisation d'aménagements, d'ouvrages ou de travaux exécutés par des personnes publiques ou privées

est précédée d'une enquête publique soumise aux prescriptions du présent chapitre, lorsqu'en raison de leur

nature, de leur consistance ou du caractère des zones concernées, ces opérations sont susceptibles d'affecter

l'environnement. La liste des catégories d'opérations visées à l'alinéa précédent et les seuils et critères

techniques qui servent à les définir sont fixés par décrets en Conseil d'Etat. ...

II - La décision d'ouverture de l'enquête publique portant sur le projet d'une collectivité territoriale, ...est prise

par le président de l'organe délibérant de la collectivité ...

Selon l'article L126-1suivant, l'enquête publique est accompagnée d'une déclaration de projet qui

justifie le caractère d'intérêt général de l'opération et joint l'avis de l'autorité administrative

compétente en matière d'environnement.

Article L126-1 CODE DE L'ENVIRONNEMENT - CHAPITRE VI – DECLARATION DE PROJET

Lorsqu'un projet public de travaux, d'aménagements ou d'ouvrages a fait l'objet d'une enquête publique en

application du chapitre III du présent titre, ... l'organe délibérant de la collectivité territoriale ...se prononce,par une déclaration de projet, sur l'intérêt général de l'opération projetée.

La déclaration de projet mentionne l'objet de l'opération tel qu'il figure dans le dossier soumis à l'enquête et

comporte les motifs et considérations qui justifient son caractère d'intérêt général. La déclaration de projet

prend en considération l'étude d'impact, l'avis de l'autorité administrative de l'Etat compétente en matière

d'environnement et le résultat de la consultation du public. Elle indique, le cas échéant, la nature et les motifs

des principales modifications qui, sans en altérer l'économie générale, sont apportées au projet au vu des

résultats de l'enquête publique.

…

En l'absence de déclaration de projet, aucune autorisation de travaux ne peut être délivrée.

13.2 LES REGLEMENTATIONS SPECIFIQUES A CHAQUE ENQUÊTE

INTERÊT GENERAL DE L’OPERATION ET MISE EN COMPATIBILITE DU

Le plan d'urbanisme actuel de la commune gère l'ensemble du Vieux Port en zone N

inconstructible, hormis pour les activités liées à la mer. Hors le projet de requalification du Vieux

Port propose une nouvelle gestion du port avec une refonte du mobilier urbain mais aussi

l'introduction de quelques constructions : sur les quais pour l'accueil du public et sur le plan d'eau,

en remplacement des locaux existants des clubs nautiques.

Compte tenu de l'intérêt général du projet, la mise en cohérence du PLU avec les nouvelles

dispositions du projet est conduite dans le cadre d'une mise en compatibilité du PLU, dont les

modalités sont précisées dans l'article L123-16 du Code de l'Urbanisme:

- justification de l'intérêt général de l'opération et des mesures prises en conséquence pour le PLU

- examen conjoint du dossier par les personnes associées avant enquête

- déclaration de projet emporte approbation des nouvelles dispositions du PLU



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Article L 123-16 – CODE DE L'URBANISME – CHAPITRE III – PLU

...la déclaration de projet d'une opération qui n'est pas compatible avec les dispositions d'un plan local

d'urbanisme ...peut intervenir ... si :

a) l'enquête publique concernant cette opération a porté à la fois sur ... l'intérêt général de l'opération et sur la

mise en compatibilité du plan qui en est la conséquence ;

b) ... la déclaration de projet est prise après que les dispositions proposées pour assurer la mise en

compatibilité du plan ont fait l'objet d'un examen conjoint du représentant de l'Etat dans le département, du

président de l'établissement public de coopération intercommunale compétent, du maire de la commune sur le

territoire de laquelle est situé le projet, de l'établissement public mentionné à l'article L. 122-4, s'il en existe un,

de la région, du département et des organismes mentionnés à l'article L. 121-4, et après avis de l'organe

délibérant de l'établissement public de coopération intercommunale compétent ...

La déclaration de projet emporte approbation des nouvelles dispositions du plan local d'urbanisme lorsqu'elle

est prise par la commune ou l'établissement public de coopération intercommunale compétent. Lorsqu'elle est

prise par une autre personne publique, elle ne peut intervenir qu'après mise en compatibilité du plan par la

commune ou l'établissement public de coopération intercommunale compétent, ou, en cas de désaccord, par

arrêté préfectoral.

Du fait du classement de l'ensemble de la zone de projet en site classé, le permis d'aménager et lepermis de construire doivent recevoir l'avis préalable de l'ABF au titre des monuments historique

et l'autorisation ministérielle préalable en application de l'article L341-10 du code de

l'environnement relatif aux sites classés. Dans cet objectif, le dossier a été présenté en

commission nationale des sites.

LOI SUR L’EAU

Le projet concernant le plan d'eau et ses abords immédiats rentre dans le cadre des travaux quivont exercer un impact sur les eaux du port en phase de travaux et une modification de laqualité des eaux à terme. A ce titre, s'appliquent les dispositions des articles L 214-1 à 6 du Codede l'Environnement :

le projet est soumis à autorisation,

l'étude d'impact vaut document d'incidence sur l'eau (R 214-1 du Code del'Environnement),

l'autorisation ne peut être accordée qu'après enquête publique,

le pétitionnaire doit répondre aux observations…communiquées par le commissaire-

enquêteur.

Article L214-1 - CODE DE L'ENVIRONNEMENT - Régimes d'autorisation ou de déclaration

Sont soumis aux dispositions des articles L. 214-2 à L. 214-6 les installations ne figurant pas à la nomenclature

des installations classées, les ouvrages, travaux et activités réalisés à des fins non domestiques par toute

personne physique ou morale, publique ou privée, et entraînant des prélèvements sur les eaux superficielles ou

souterraines, restitués ou non, une modification du niveau ou du mode d'écoulement des eaux, la destruction

de frayères, de zones de croissance ou d'alimentation de la faune piscicole ou des déversements, écoulements,

rejets ou dépôts directs ou indirects, chroniques ou épisodiques, même non polluants.

http://www.legifrance.gouv.fr/affichCodeArticle.do?cidTexte=LEGITEXT000006074075&idArticle=LEGIARTI000006814728&dateTexte=&categorieLien=cid












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Article L214-2

Les installations, ouvrages, travaux et activités visés à l'article L. 214-1 sont définis dans une nomenclature,

établie par décret en Conseil d'Etat après avis du Comité national de l'eau, et soumis à autorisation ou à

déclaration suivant les dangers qu'ils présentent et la gravité de leurs effets sur la ressource en eau et les

écosystèmes aquatiques compte tenu notamment de l'existence des zones et périmètres institués pour la

protection de l'eau et des milieux aquatiques....

Article L214-3

I. - Sont soumis à autorisation de l'autorité administrative les installations, ouvrages, travaux et activités

susceptibles de présenter des dangers pour la santé et la sécurité publique, de nuire au libre écoulement des

eaux, de réduire la ressource en eau, d'accroître notablement le risque d'inondation, de porter gravement

atteinte à la qualité ou à la diversité du milieu aquatique, notamment aux peuplements piscicoles. Les

prescriptions nécessaires à la protection des intérêts mentionnés à l'article L. 211-1, les moyens de

surveillance, les modalités des contrôles techniques et les moyens d'intervention en cas d'incident ou

d'accident sont fixés par l'arrêté d'autorisation et, éventuellement, par des actes complémentaires pris

postérieurement....

Article L214-4

I.-L'autorisation est accordée après enquête publique et, le cas échéant, pour une durée déterminée. ...

Article R214-8

Le conseil municipal de chaque commune où a été déposé un dossier d'enquête est appelé à donner son avis

sur la demande d'autorisation dès l'ouverture de l'enquête. Ne peuvent être pris en considération que les avis

exprimés, au plus tard, dans les quinze jours suivant la clôture du registre d'enquête.

Après la clôture de l'enquête, le commissaire enquêteur ou le président de la commission d'enquête convoque,

dans la huitaine, le pétitionnaire et lui communique sur place les observations écrites et orales, celles-ci étant

consignées dans un procès-verbal, en l'invitant à produire, dans un délai de vingt-deux jours, un mémoire enréponse.

Le commissaire enquêteur ou le président de la commission d'enquête envoie le dossier de l'enquête au préfet,

avec ses conclusions motivées, dans les quinze jours à compter de la réponse du demandeur ou de l'expiration

du délai imparti à ce dernier pour donner cette réponse.

AUTORISATION AU TITRE DES PORTS

Les travaux réalisés sur le plan d'eau sont également soumis à autorisation au titre des ports.

Le dossier d'instruction comporte l'étude d'impact.Il a été mené simultanément à celui de la Loi sur l'eau, conformément à l'article R122-4 du Codedes Ports.Il fait l'objet d'une consultation auprès des divers intervenants du port, conduite par le directeurdu port.

Article R*122-1 – CODE DES PORTS TRAVAUX

La prise en considération des avant-projets des travaux de construction, d'extension et de modernisation des

ports non autonomes de commerce et de pêche de l'Etat et l'autorisation de ces travaux sont prononcées par

décision du préfet.



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Article R*122-4

I.-Le dossier d'instruction comporte l'étude d'impact définie à l'article R. *122-3 du code de l'environnement

lorsque le coût total des travaux de construction ou d'extension excède le montant fixé à l'article R. *122-8 du

même décret...

Dans le cas où les travaux envisagés sont soumis aux procédures prévues les articles L 214-1 à L 214-6 du code

de l'environnement, l'instruction est menée simultanément ….

II.-L'instruction, menée par le directeur du port, comprend les formalités ci-après qui sont effectuées

simultanément :

1° Consultation du conseil portuaire ;

2° Consultation des collectivités et des services locaux intéressés ;

3° Consultation du concessionnaire, lorsqu'il n'est pas maître d'ouvrage ;

4° Consultation de la chambre de commerce et d'industrie compétente,

5° Consultation, … de la grande commission nautique sur les opérations comportant une modification des

ouvrages extérieurs du port ou des chenaux d'accès ;

6° Consultation le cas échéant de la commission régionale pour l'amélioration des conditions de débarquement

des produits de la pêche (CORECODE) ;

7° Instruction mixte, conformément à la réglementation en vigueur ;

8° Enquête publique s'il y a lieu.III.-Le délai imparti aux collectivités, établissements publics, commissions et services consultés en application

des 1°, 2°, 3°, 4° et 5° du II du présent article pour faire connaître leur avis est de deux mois à compter du jour

où ils y sont invités. L'absence de réponse dans ce délai vaut avis favorable.

Article R*611-1

..., sont considérés comme création ou extension de port, les projets comportant l'institution ou la modification

d'un périmètre délimité en application de l'article R. 613-1 du code des ports maritimes ou, à l'intérieur d'un

périmètre délimité, l'accroissement de la superficie du plan d'eau abrité.

Lorsque la création ou l'extension d'un port comporte la réalisation de travaux, le dossier de proposition decréation ou d'extension présenté au préfet est accompagné des résultats de l'instruction prévue par l'article R.

*611-2.

Article R*611-2

Les avant-projets de travaux de construction, d'extension et de modernisation des infrastructures des ports

départementaux et communaux sont soumis, avant décision de la collectivité compétente, à une instruction

comportant les mêmes formalités que celles prévues à l'article R. *122-4.

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Les trois enquêtes ont fait l'objet d'une même réunion d'examen conjoint avant enquête publique

réunissant les observations de toutes les personnes associées.



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CHAPITRE 2 ORGANISATION ET DEROULEMENT

DES ENQUÊTES

21. DESIGNATION DE LA COMMISSION D’ENQUÊTE

La commission d’enquête a été désignée, par décision du Président du Tribunal administratif n°

E11000171/13 en date du 18 octobre 2011 (annexe n° 1) Elle est composée de

- Philippe Sénégas, président- Catherine Bonnard-Puech et Daniel Renard, membres titulaires- et de Daniel Carrasco, membre suppléant.

22. PREPARATION DES ENQUÊTES ET INFORMATIONS COMPLEMENTAIRES

22.1 ARRÊTE PREFECTORAL

Par arrêté du 19 octobre 2011 (annexe n° 2) le préfet des Bouches du Rhône a prescrit l’ouverture

conjointe, dans le cadre du projet de semi piétonisation du Vieux Port,

- d’une enquête publique concernant la déclaration de projet portant sur l’intérêt général de

l’opération et sur la mise en compatibilité du POS de Marseille,

- d’une enquête publique au titre de la procédure d’autorisation prévue aux articles L.214 -1 à

L.214-6 du code de l’environnement issus de la loi sur l’eau,

- et d’une enquête publique au titre du code des ports maritimes concernant l’aménagement du

plan d’eau.

L’arrêté fixe deux lieux d’enquête : la mairie de Marseille, délégation générale ville durable et

expansion, 40 Rue Fauchier, Marseille 2ème et le siège de la communauté urbaine Marseille

Provence Métropole, Le Pharo, 58 Boulevard Charles Livron, Marseille 7ème.

22.2 VISITES DU SITE

Les deux lieux des enquêtes étant situés de part et d’autre du Vieux Port les membres de la

commission ont eu l’opportunité de visiter le site à plusieurs reprises : 2 novembre, 16 novembre

et 13 décembre.



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22.3 REUNIONS, ENTRETIENS ET COMPLEMENTS D’INFORMATION

Plusieurs entretiens de prise de connaissance du projet ou d’approfondissement de tel ou tel de

ses éléments ont accompagné le travail de la commission :

- le 21 octobre le président a rencontré M Christophe Soullier, chef de projet, et sa collaboratrice

Mme Brigitte Benda, pour une première prise de connaissance générale du projet et de soncontexte,

- le 28 octobre la commission a rencontré M Joël Valli, directeur des infrastructures à MPM, M

Jean-Marc Bonino, directeur de l’urbanisme et du foncier, et des représentants du groupement

lauréat du concours : M Emmanuel Dujardin, architecte au cabinet Tangram architectes et la

représentante du cabinet de M Michel Desvignes, architecte paysagiste mandataire ; après avoir

écouté un exposé général de présentation du projet les membres de la commission ont pu poser

toutes les questions qui leur semblaient, à ce stade, utiles ; ils ont demandé quelques documents

complémentaires (qui leur ont été fournis la semaine suivante),

- le 14 novembre le président a tenu une réunion téléphonique avec Mme Valérie Normand,

inspectrice des sites à la DREAL, pour mieux connaître les positions prises par la commission

départementale des sites et la commission supérieure des sites,

- le 16 novembre des membres de la commission (M Sénégas et Mme Bonnard-Puech ainsi que M

Carrasco) ont rencontré Mme Christine Laviolette, directrice des ports et M Charles Contino,

directeur-adjoint des infrastructures, pour approfondir les modalités de l’aménagement et de la

gestion du plan d’eau,

- le 22 novembre des membres de la commission (MM Sénégas et Renard) ont rencontré Mme

Marie-Christine Bertrandy, chef du Pôle environnement marin à la DDTM, et son collaborateur

M Christophe Steine pour examiner de quelle façon les dimensions du projet relatives au milieu

aquatique (assainissement pluvial des quais, assainissement des estacades notamment pour les

pollutions dues aux travaux de carénage, impact sur les sédiments…) répondent aux exigences de

la loi sur l’eau,

- le 24 novembre le président a tenu une réunion téléphonique avec M Pelegasse de l’INRAP

(Institut national de recherches archéologiques préventives) à propos du projet de diagnostic

archéologique dans le domaine public maritime du Vieux Port ; il a joint à nouveau à ce sujet Mme

Marine Jaouen, département des recherches archéologiques subaquatiques et sous-marines, ainsi

que Mme Montalbano (préfecture),

- à plusieurs reprises (début novembre, 1er et 8 décembre) le président a demandé à la direction

des infrastructures de MPM (Mme Banda et M Soullier) des informations complémentaires

concernant les sens de circulation, l’accessibilité des parkings, le plan de circulation, les estacades

et enfin les activités devant quitter le plan d’eau (annexe n°6),

- le 9 décembre, conformément à l’article R 214-8 du Code de l’environnement, le président aadressé au maître d’ouvrage le procès-verbal des observations et interrogations relatives aux



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dispositions du projet…soumises à la loi sur l’eau (assainissement…) en lui demandant un mémoire

en réponse (annexe n°7),

- le 14 décembre le président a demandé à la direction des infrastructures de MPM (M Soullier)

des précisions concernant le dimensionnement des estacades, la capacité des aires de carénage, le

devenir des bateaux des professionnels du tourisme (annexe n°6).

23. MODALITES DES ENQUÊTES

23.1 CONTRÔLE ET PARAPHE DES DOSSIERS D’ENQUÊTE

La complétude des dossiers a été vérifiée dans chacun des deux lieux d’enquête et les dossiers

paraphés par des membres de la commission le 8 novembre à l’ouverture des permanences.

23.2 OUVERTURE, PARAPHE ET MISE A DISPOSITION DES REGISTRES

Le 8 novembre, jour d’ouverture des enquêtes, la commission s’est rendue dans les deux lieux

d’enquête ; elle a constaté qu’au siège de MPM (Pharo) les registres n’avaient pas été ouverts par

le maire ; conformément à la jurisprudence sur cette question, que les services de la préfecture

ont confirmée, le président de la commission a ouvert lui-même les registres et les a côtés et

paraphés. Dans les locaux de la mairie de Marseille (deuxième lieu d’enquête) les registres avaient

été ouverts par le maire ; le président les a côtés et paraphés.

23.3 CLÔTURE DES ENQUÊTES

La clôture des enquêtes a été faite selon le principe du parallélisme des formes. En conséquence le

président de la commission a clos les registres déposés au Pharo le 8 décembre à 12 heures et les

a emportés; le maire de Marseille a clos les registres déposés à la mairie (40 rue Fauchier) le 8

décembre en fin de journée. Le président, qui en avait pris une copie, a récupéré ces registres clos

par le maire le 13 décembre.

24. INFORMATION DU PUBLIC

24.1 CONCERTATION PREALABLE (aux enquêtes)

La communauté urbaine MPM a organisé du 6 au 31 mai 2011, conformément aux articles L.300-2

et R.300-1 du code de l’urbanisme, une concertation préalable en direction des habitants, des

associations et des autres personnes concernées. Cette démarche avait pour but de recueillir,

avant le lancement de l’enquête publique, toute observation, avis et proposition relative au

projet.

Cette concertation a donné lieu a des mesures d’information (presse, sites internet, dépliant dans

les boîtes aux lettres, expositions, dossier de concertation mis à disposition sur les lieuxd’exposition et accessible sur Internet), à quatre réunions publiques et des réunions spécifiques

avec certaines catégories d’acteurs (CIQ, sociétés nautiques notamment). 630 participants environ



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ont été dénombrés dans les réunions publiques et au total (au cours des réunions, sur les registres

ou par courriel) 123 observations ont été recueillies.

Ces observations ont principalement concerné les trois thématiques suivantes :

- circulation, transports en commun, stationnement, piétons et vélos- aménagement de l’espace public et du plan d’eau

- gestion futureLe bilan de la concertation tel qu’établi par le maître de l’ouvrage répond à beaucoup de questions

et observations et dit avoir retenu des propositions relatives à l’organisation de la circulation.

24.2 AVIS DANS LA PRESSE

L’avis d’enquêtes publiques est paru dans les deux quotidiens des Bouches du Rhône, La Provence

et La Marseillaise, les 21 octobre et 10 novembre 2011 (annexes n°3)

24.3 AFFICHAGE

La commission a vérifié l’existence d’un affichage sur les panneaux au siège de MPM, à la Direction

de l’aménagement durable et de l’urbanisme, 40 rue Fauchier, et à l’hôtel de ville. Cet affichage a

été attesté par certificats des 9 et 13 décembre 2011 (annexes n° 4). Cette formalité, purement

« formelle » car les panneaux sont peu lisibles, a été amplifiée par la décision de MPM de

procéder à l’affichage de l’avis d’ouverture des enquêtes dans 24 lieux tout autour du Vieux Port

(commerces, restaurants, tabacs, abribus, clubs nautiques…annexe n°5). Malheureusement le

format réduit (A5) de la copie de l’arrêté et l’apposition parfois peu repérable de l’arrêté dans lesrestaurants et commerces ont rendu cette disposition nettement moins efficace qu’elle aurait pu

l’être facilement (en format A4 minimum et sur papier de couleur par exemple) . On peut regretter

en outre que le maître d’ouvrage n’ait réalisé aucun affichage sur les boulevards périphériques qui

vont destinés à recevoir l’essentiel du trafic détourné du Vieux Port.

24.4 AUTRES PROCEDES

D’autres procédés d’information du public ont été mis en œuvre : signalement des enquêtes sur

les sites internet de la mairie de Marseille et de MPM. Le dossier lui- même n’étant pas accessible

sur ces sites le Président de la commission a écrit au président de MPM en date du 18 novembre

pour suggérer de donner accès au dossier par téléchargement, ce qui fut fait dès le 22 novembre.

Un de ses journalistes étant venu à une des permanences de la commission le site internet

Marsactu a publié des informations sur le projet.

Le quotidien La Provence ayant titré sa première page de l’édition de Marseille du 22 novembre

sur « Le Vieux Port dans un an » et consacré l’intégralité de la page 3 à une présentation du projet

sans mentionner l’enquête publique en cours, le président a pris contact avec le journaliste auteurde l’article (M JJ Fiorito) pour lui suggérer de rappeler cette enquête.



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Le quotidien La Marseillaise a publié un supplément de 8 pages le 10 décembre 2011 sur le projet

(après la clôture de l’enquête).

25. PERMANENCES

L’enquête s’est déroulée du 8 novembre au 8 décembre 2011 inclus dans les deux lieux d’enquêtesus nommés (désignés par Pharo et Fauchier). Les membres de la commission ont assuré les

permanences de la façon suivante (Ph Sénégas est désigné par S, Catherine Bonnard-Puech par B,

Daniel Renard par R, Daniel Carrasco par C) :

8 novembre Pharo 9 à 12 h S, B, R, C

Fauchier 13 h 30 à 16 h 30 S, B, R, C

15 novembre Fauchier 9 à 12 h S, B, , C

Pharo 13 h 30 à 16 h 30 S, B, , C22 novembre Pharo 9 à 12 h …B, R

Fauchier 13 h 30 à 16 h 30 S(partiel), B, R

30 novembre Fauchier 9 à 12 h S, …., R, CPharo 13 h 30 à 16 h 30 S, …., R C

8 décembre Pharo 9 à 12 h S, B,

Fauchier 13 h 30 à 16 h 30 S, B,

26. OBSERVATIONS DU PUBLIC ET CLIMAT DE L’ENQUÊTE

L’enquête s’est déroulée dans un climat serein. La commission a retenu les observations orales quand elles n’ont pas été reprises sur lesregistres : il y en a eu 14.Les mentions écrites sont réparties ainsi sur les registres :

Registres Reg « projet etPLU »

Reg « pland’eau »

Reg « loi surl’eau »

Total

Mairie 26 47 3 76

MPM Pharo 17 24 11 52

Total 43 71 14 128

Toutefois ces observations n’ont pas toujours été transcrites sur le « bon » registre (exemple : uneobservation relative à la conception du projet inscrite sur le registre « loi sur l’eau »). Lacommission a de ce fait décidé de ne pas différencier ces 128 mentions écrites en fonction desregistres.

Au total, donc, on dénombre 142 mentions et observations, dont 81 observations et 61 signaturesde pétitions, aussi annexées aux registres :

- l’une émanant de membres du Nautic club du Vieux Port « refusant le retrait des barrièresblanches, s’opposant avec force au projet de semi-piétonisation et exigeant l’assurance préalablede mesures compensatoires… », signée par 22 personnes ;



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- l’autre signée par 39 personnes, intitulée « Nous sommes au bord de la faillite assez de dettes »qui refuse le projet du Vieux Port au motif de son coût et de son impact sur les augmentationsd’impôt.

27. METHODE D’EXAMEN DES OBSERVATIONS FORMULEES

La commission, après un examen de l’ensemble des observations, a décidé de les classer sousquatre thèmes :

- conception générale du projet- aménagement du plan d’eau - circulation, transports, stationnement- aménagement de la partie terrestre (hors circulation…)

Le thème de l’assainissement n’a recueilli que 4 observations.

Les observations développées et concernant plus d’un thème ont été réparties entre les thèmesconcernés et numérotées ; on dénombre ainsi 120 items différents.

Ces observations sont résumées dans les fiches suivantes dans l’ordre chronologique où elles ont

été reçues.

CONCEPTION GENERALE DU PROJET

MENTIONS ET OBSERVATIONS

1 B Giraud : « Un projet qui ne répond pas aux attentes du marseillais et des visiteurs…faites duparking de délestement, augmenter les transports publics et ensuite travaillez surl’embellissement. Le projet d’ombrière est inutile, coûteux et sera très vite dégradé ».

2 Wilfrid Suant : « je suis contre le fait de transformer le Vieux Port…en une « marina » qui n’a rienà voir avec le Vrai Marseille ».

3 Non signé : « je considère que le Vieux Port fait partie de l’histoire et de la culture phocéenne.Embellir, remettre en état, oui ! Transformer au point de perdre l’âme et l’histoire du lieu, c’estl’anti-culture ! »

4 P Hardy : « beau projet pour Marseille et le Vieux Port »

5 Vesna Truchetet : « absence de concertation préalable. Le choix de la minéralité au prétexte quele VP a toujours été minéral [nie] que le contexte a changé : il y a besoin aujourd’hui de confortd’été, de la nature en ville. L’aménagement proposé est terriblement stérile, et de pluscoûteux…La création d’un grand glacis sous Saint Victor : …c’est la silhouette de Marseille qu’ontouche ! Proposition : création de zones d’ombre naturelles, installation de points d’eau ».

6 A André et B Diana : « nous sommes défavorables au projet qui ne laisse…que trop peu de place àla végétalisation...La vie du marseillais …ne sera pas améliorée par la mise en œuvre de ce projet.Sans parler des finances publiques qui seront mobilisées de façon exorbitantes ».

7 Sylvie Ulrichtellier : « Je suis pour ce projet tellement la manque d’espace pour les piétons estcrucial quai Rive neuve. Pourquoi n’est-il pas question de pistes cyclables ? Où sont les parkingsvélos ? Ombrière : inutile, coûteux et gênant. Pourquoi pas quelques arbres ? »

8 M Sébastien Carles, conseiller municipal. Contribution d’EELV. Le projet de requalification permetde transformer partiellement le site (voir fiche « aménagement partie terrestre »). Mais laconcertation a été « bafouée ». « Il eût été intéressant de lier la semi piétonisation du VP à la



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révision du PLU et à l’élaboration du SCOT. Ce projet n’est *donc+ qu’un toilettage du site. Autresobservations : circulation ou plan d’eau (voir fiches correspondantes). Ce projet manqued’ambition par rapport notamment au projet de C Vezzoni…rien n’a été prévu pour anticiper lahausse inéluctable des épisodes caniculaires estivaux et la probable montée des eaux d’un mètred’ici quelques décennies ».

9 Non signé : « Projet ambitieux et exemplaire ; il demande du courage ; il prend en compte le traficautomobile dans sa juste mesure ; le réseau de bus demandera à être adapté ; bon travail ».

10 M di Roma : *avec d’autres dispositions de transport cf fiche correspondante+ : « l’aménagement

de l’espace public du VP aurait pu être envisagé avec une plus grande liberté de conception, tantdes modes doux de déplacement que d’attractivité des lieux, des places et de la compositionpaysagère…La population préférerait le projet de Vezzoni assurant par des allées d’arbres …unemeilleure atmosphère environnementale … ».

11 Pétition « non au projet du Vieux Port, non aux augmentations des impôts », signée par 39personnes.

12 Georges Aillaud, Président du comité du Vieux Marseille : « Le paysage du VP …ne peut admettrede transformations radicales et à l’opposé de la culture marseillaise…Le grand espace vide en basde La Canebière…est un non-sens…un crime identitaire…Prévoir le verdissement du Carénage etdes forts témoigne d’une incompréhension du site…vouloir camoufler l’omniprésence de lapierre…c’est une faute de goût et de culture historique…L’ombrière est une hérésie…On va tuer

ce qui fait l’originalité de Marseille et ce que recherchent les vrais voyageurs : la différence ».13 A Reversat, secrétaire du CIQ du Panier : regrette l’absence de concertation avec les CIQ du

quartier ; regrette que n’ait pas été choisi le projet de Mme Vezzoni qui était « arboré, au moinsun peu ! ». Un projet de piétonisation ne peut être pensé que de façon globale, ville et extérieur,entrée de ville et parking, donc PLU…

14 Mme Peetson : « Les moins : uniformisation et privatisation du VP ; non à l’uniformisation socialeet architecturale…Où sont les espaces végétalisés ? Le minéral, y en a marre ! des matériauxchauds, des végétaux et des bancs, plein de bancs..et on ne veut plus de caméras ; je ne veux pasvivre dans un espace sécuritaire…Marseille doit garder un caractère singulier ».

15 JM et Gilbert Palier : « une ombrière ! une aberration, la suppression d’espace fleuri…cela va êtrela traversée du désert ! Quant à la suppression des barrières cela va enlever tout le charme des

plaisanciers marseillais ; …et risques de vandalisme… »16 Hervé Guigo : signale le mépris porté aux concitoyens (concertation réservée aux initiés et

seulement deux lieux d’enquête…).Vous pourriez affecter les budgets à réhabiliter les bâtimentsdes vieux quartiers et à favoriser les commerces de proximité…Les travaux se téléscopent pourcréer un « véritable merdier »

17 Contribution des élus EELV de MPM : les élus EELV de MPM sont favorables au projet dans sanotion globale d’apaisement et d’embellissement ; ils approuvent notamment la liberté desespaces délivrés des voitures, le lien retrouvé avec le plan d’eau grâce à la suppression desbarrières, l’unification des 3 quais (dallage en pierre, mise en lumière)…Mais réserves sur : Plan decirculation en inadéquation avec PDU, schéma directeur des modes doux, SCOT et plan climat : onne réduit pas le trafic, on le reporte sur le bd périphérique, avec donc plus de bruit, de pollution

de l’air…L’objectif du Plan Climat de MPM (réduire les émissions de GES de 20% d’ici 2020) nesemble pas pris en compte. Il est aberrant de supprimer les couloirs de bus sur Corderie et Corse ;la circulation des cyclistes n’est pas protégée sur le bd périphérique ; de plus PLU et SCOTidentifient ce bd comme faisant partie des boulevards urbains multimodaux (supportant tous lesmodes de déplacements). *Il faudrait+ une zone 30 à l’intérieur du bd urbain et traiter les troisquais en « zone de rencontre » pour bus, piétons et vélos. Aménagement du plan d’eau et del’espace portuaire : le maintien des activités portuaires liées à l’entretien des bateaux nepermettra pas de redonner aux eaux du port un seuil de qualité…la cale de mise à l’eau du quaiMarcel Pagnol devrait être délocalisée…Les 8 structures sur pilotis seront indémontables ; il auraitété judicieux d’imaginer des pontons flottants… ; il manque un plan de transport maritimedesservant Mucem, terrasses du port, métro Vieux Port, quai Rive Neuve, Pharo…Choix de la

minéralité : en inadéquation avec incitations du Grenelle concernant la trame verte et bleue etavec le Plan Climat communautaire (lutte contre réchauffement climatique et adaptation auximpacts climatiques) ; la minéralité souffre d’une absence de zones végétalisées (murs, toitures,



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plantations ...) ; l’absence d’ombres et de végétaux va à l’encontre du Plan Climat Energie deMPM ».

18 Confédération générale des CIQ (copie de lettre au président de MPM) : le projet est nécessairemais précipité pour 2013 : les éléments clé de l’acceptabilité ne sont pas réunis : achèvement etmise en service au moins partielle de la L2 ; parkings de délestage en périphérie ; mise en placed’une offre de transport en commun plus étoffée et plus adaptée.

19 M Jean Dominique Schembri : « projet qui semble convenable mais beaucoup de questions sansréponse : quel est le montant total de l’opération ? pourquoi les travaux de suppression des

barrières commencent au niveau de la rue Bonneterie ; pourquoi ne pas faire un cuvelage desréseaux en profitant des gros travaux. Projet qui manque de courage et d’ambition politique ;pourquoi ne pas profiter des travaux pour revoir « la pieuvre de la RTM » ? Interdire les voituresqui ne font que traverser la ville plutôt que de créer un boulevard urbain. Ombrière : quel coûtpour cette œuvre d’art ? Pourrait-on l’enlever sans l’accord de l’artiste (ie : si on s’est trompé) ? »

20 Restaurant « Chez Angèle » rue Caisserie : opposition au projet : « impossible de ne garder quedeux voies, l’alternative (bd urbain) étant déjà saturée ; la fermeture bas de la Canebière : lacirculation des bus ne peut compenser les voies d’accès d’autant que l’offre a diminué depuis 5ans ; donc embouteillages énormes avec bruit, pollution accrue… ; la circulation de remplacementpar la rue Sainte et la rue Caisserie va créer de nouveaux foyers de problèmes (stationnement,rues étroites et inadaptées). Le choix des pavés est très mauvais : risque de chute sans parler de la

couleur inadaptée. Les mauvais coups contre les marseillais, ça suffit. Incohérence totale. »21 Illisible : « je demande qu’on cesse de dépenser l’argent public pour des sujets de peu d’intérêt. »

22 Marie Joëlle Chaillol : projet ambitieux, très joli, mais est-il fonctionnel et nécessaire ? Augmenterl’espace piéton quai de la Fraternité n’est peut-être pas nécessaire ; l’évaluation des impacts surla circulation me semble sous estimer le nombre de véhicules circulant dans la zone du VP : lesaxes sont déjà saturés et il y a des projets immobiliers en cours. Il faudrait tester la futureorganisation de la circulation. Les caméras de vidéo verbalisation ne vont pas empêcherl’incivilité. Ce projet coûte cher.

23 Philippe Lyonnet : « le projet a-t’il pour but de créer les conditions d’une société où on serencontre ou d’une société qui s’affronte pour le plus grand désavantage des classespopulaires ? »

24 Jean-Marie Gleizes : 1 - niveau de concertation trop faible (champ géographique et durée) ; sonbilan est introuvable ; 2 -pourquoi désigner un lauréat et en choisir un autre ? 3 - pourquois’arrêter à mi-chemin : semi-piétonisation, c’est très peu ambitieux et précipité ; 4 - sans plan decirculation d’ensemble on bricole et on fait beaucoup de mécontents ; le projet permet le trafic detransit République – Breteuil contraire à la logique du report sur le boulevard périphérique ; il n’ya pas de schéma synthétique clair du partage de la voirie entre les modes et selon les sens decirculation ; 5 - il faut limiter l’usage de la VP, pas la reporter sur les boulevards périphériques :mode doux, piétonisation, interconnexion des TC ; 6 - Montée des eaux : quelle date pour lasubmersion et quelle durée d’amortissement des investissements ? 7 - assainissement du Port :c’est du bricolage ; pas d’engagement sur un label type Port propre ; pas de lieu de vidange desWC chimiques des bateaux ; 8 – estacades : cela part d’un bon sentiment, mais on ajoute un

mobilier étranger aux constructions des cabanes traditionnelles du VP ; la hauteur et la régularitéd’implantation empêchent les vues habituelles.

25 Jean-Claude Pernin : « le projet n’apporte aucune réponse sérieuse à la définition de tramescirculatoires (automobiles, TC, vélos) ni au planning de réalisation des parkings relais ; n’ayanttrouvé aucun élément permettant d’être certain que le projet est en conformité avec le Scot, lePadd, le PLU , le PDU…je demande une suspension provisoire de l’enquête en cours ; je demandeégalement des essais de circulation sur plusieurs semaines ainsi qu’un test en mode dégradé. »

26 Michel Thibout, président du CIQ Endoume/vallon Jourdan : Aménagement 2020 : « il estregrettable que MPM n’ait pas exposé les projets des trois autres compétiteurs. L’option du toutminéral ne va pas dans le sens de la disponibilité d’espace vert de proximité pour les habitants del’hyper centre. La création d’un glacis sur le bassin du carénage risque de confiner la pollution

automobile. » 27 M Geremia : (copie lettre au maire du 20 juin 2011 sur le plan d’eau) : … « Les photos du vieux

Marseille montrent la vie et l’encombrement des quais ce qui a toujours fait le charme de ces



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lieux : pourquoi en faire une place totalement aseptisée ? »

28 Jean Stepinski, maître d’œuvre, qui –dans le chapitre circulation-transports (cf ci-dessous)-formule des critiques et des propositions, relève aussi ce qui est positif dans le projet : disparitiondes barrières du port, finesse et poésie des appareils d’éclairage de Yann Kersalé, magnifique« ombrière » de Sir Norman Forster (le symbole de ce nouveau Vieux Port), les matériaux degranite clair, le futur glacis, la chaîne des Parcs : il félicite les concepteurs, le défi est de taille ; il nemanque pas grand chose pour avoir un super projet !

29 AM Guigo : « le projet aurait dû faire l’objet d’une concertation dans toutes les mairies de

secteur ; un projet qui prévoit des espaces verts sur le fort Saint Jean et le Carénage ; sans aucunezone d’ombre entre les deux, sauf la fameuse ombrière dans un coin, n’aurait jamais du recevoirl’aval d’élus marseillais…Il aurait fallu un plan d’ensemble de réhabilitation du centre-ville…Mais lescandale est la solution retenue pour la circulation (cf fiche correspondante)…Dès lors nous nepouvons avaliser un tel projet sans que des solutions acceptables…et gratuites n’aient ététrouvées pour traverser la ville…en véhicule automobile et sans que les TC n’aient étéconsidérablement améliorés. »

30 Claude Cotrel : mêmes propos que AM Guigo.

AMENAGEMENT DU PLAN D’EAU


1 Michel Thibout, trésorier de VMB (vieux marins bateliers du Vieux Port) : s’inquiète du fait qu’unepanne soit supprimée, posant des problèmes de gestion des places de bateaux entre leurassociation et l’Union Nautique du Canal de la Douane. Perte d’au moins 2/3 de la placeconsacrée aujourd’hui au carénage et à l’entretien. Les estacades ne serviront qu’au carénagemais pas à l’entretien. S’inquiète également du problème de carénage pour les 180 bateaux del’UNCD. Il signale que la grue des Vieux Marins est insuffisante pour les gros voiliers.

2 M Xavier Bernard Bordes, président de VMB, ne s’oppose pas au projet sur le plan associatif maissoulève les problèmes de gestion des places de bateaux. Forte rivalité entre les clubs etcompétition pour être le plus gros. Certains utilisent les quais pour réparer des bateaux extérieursau port (activité commerciale) et ne veulent pas céder la moindre place. Un conflit oppose VMBet UNCD avec lesquels MPM veut les fusionner. VMB est le seul club dont la panne est supprimée.Il est prévu de le regrouper avec UNCD pour partager la même estacade avec des locauxassociatifs distincts. Mais UNCD a un plan de mouillage plus restrictif que VMB (emplacementsplus petits) et souhaiterait récupérer les plus grandes places de VMB. En octobre un accordsemblait acquis. Quelques jours plus tard, UNCD refuse l’accord. VMB a pris un avocat pourdéfendre ses droits. Inquiétude sur le carénage qui est en principe obligatoire chaque année. Sichaque estacade gère 200 bateaux et que le carénage dure 3j, il faudrait 600j pour les traiter, à

moins que l’estacade n’accueille plusieurs bateaux en même temps?3 M Varraine, secrétaire SNPP ; demande contre panne entre 1ère estacade et 1ère panne (questions

de convivialité et de sécurité), demande de rallonger seconde panne, quid pendant les travaux ?(pourquoi ne pas les fragmenter ?) ; nouvelle convention

4 Abitrestu ( ?) : ne comprend pas le futur projet du bassin du carénage

5 M Tarrazi, architecte, habitant du quartier, et M Michel Mayollet : le public n’a pas connu lestrois projets du concours ; Forster a bien étudié les problèmes de circulation mais n’a pas traité leplan d’eau ; les estacades bouchent la vue sur le port. La couverture du bassin du Carénage estune aberration… Elle affecte un lieu historique pour un port à sec qui devrait trouver place àl’extérieur du Vieux Port…

6 Paul Di Roma. Il faudrait supprimer des pannes, déplacer des bateaux et la gare maritime pour

retrouver un grand plan d’eau le long du quai de la Fraternité. Faire des estacades plus fines. 7 M Didier Réault, conseiller municipal, conseiller général. Longue lettre sur l’absence d’ambition

du projet concernant la réorganisation du plan d’eau : pas d’espace évènementiel,



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positionnement des bateaux de transport de passagers vers le Frioul, accueil des pêcheurs quaides Belges, emplacement des professionnels de la location, localisation de la cale à eau, mise envaleur du patrimoine traditionnel maritime

8 B Giraud : sur le bassin du carénage : « il n’y a pas besoin d’un espace vert,…encore un lieu quisera raté et mal entretenu…Que faites vous des bateaux, un port à sec c’est lamentable…Quid descars de touristes !!! »

9 P Vernon : « inutile, grandiloquent, aseptisé…une perte partielle de notre identité…Marseille perdun peu de son âme »

10 Gérard Bordes, adhérent NCVP : « nouvelles estacades = chenaux d’accès plus étroits, risques decollision…l’installation risque d’être onéreuse pour les usagers = risque de favoriser une plaisancede riches…Faute d’assurances claires et chiffrées je ne peux que refuser un tel projet, couteuxpour le futur contribuable et mortifère pour l’usager »

11 SNPPP, MM A di Tucci, président, et JC Varraine, secrétaire général : « après concertation nousavons concédé l’enlèvement des barrières…la réduction des surfaces ; en contre partie nousdemandons 1) que la longueur de la panne ouest soit identique à celle d’aujourd’hui 2) que soitaménagé un ponton de liaison entre estacade et deuxième panne 3) qu’aucun financement directou indirect ne nous soit demandé 4) de conserver *pendant la période de chantier+ l’ensemble denos activités dans le périmètre du VP… ».

12 M Vecco, UMCD, s’inquiète de l’avenir de la vie associative, signale que les déchets de carénage

étaient jusqu’à présent balayés avant que le karcher ne soit passé sur les carènes, précise qu’il n’ya pas de WC dans leur box…et pas de bac à huiles sur le quai…

13 M Vernon, plaisancier en colère, association MACT, relève des incohérences dans la redistributiondes places de bateaux, s’inquiète pour le carénage des bateaux de plus de 8 tonnes puisque lesgrues actuelles sont de 3 tonnes et qu’il n’y a qu’une grue de 6 tonnes quai Rive neuve. Pourquoi4 estacades sur le quai rive neuve alors qu’il n’en existe aujourd’hui que trois ? Pourquoi chasserles clubs des quais et démolir les cabanes des clubs alors qu’il s’agit du patrimoine de la ville. Lesactivités sur les quais intéressent le public et animent le Vieux Port. Des autorisations sontprévues pour l’évènementiel dans les clubs, mais les formalités sont très lourde et inaccessiblesaux petits clubs.

14 Illisible, membre du NCVP : « je suis tout à fait contre l’aménagement du Vieux Port et les

contraintes occasionnées aux plaisanciers…(illisible)…je ne vois vraiment pas l’utilité de ceprojet… »

15 Nautic club du Vieux Port : pétition signée de 22 adhérents. Refus de la perte des barrières (quimatérialisent l’espace d’animation du club, notre espace de convivialité et nous protège), refus dela perte de notre grue (autonome), refus de perdre notre local associatif (passerelle vers lespannes et espace de convivialité), refus de perdre des places d’amarrage…Exige les dispositionssuivantes pour les 162 bateaux :- dispositif de vidéosurveillance pour la sécurité des bateaux et des personnes- équipement de l’aire de carénage (berceaux, barrières…) ; pannes de liaison entre les pannes etl’estacade - mise en place de 3 pannes neuves, équipées de chaînes-mères anti-cathodiques ; allongement

des pannes… 16 Sébastien Barles, conseiller municipal de Marseille : contribution d’EELV (voir surtout fiche

Projet). Ici, seules observations sur le plan d’eau : « le maintien sur le site des activités portuairespolluantes liées à l’entretien des bateaux ne va pas permettre une amélioration de la qualité deseaux du port dont l’analyse des sédiments révèle une forte présence de métaux lourds, de PCB,d’hydrocarbures… » ; rien n’est prévu en matière de transport maritime pour assurer les liaisonsMucem/Cerem/Terrasses du Port/Corniche puis sortie du Métro, Pointe rouge, Estaque…

17 Léo et Anne Lévy, et illisible : « Comment peut-on réduire ce beau plan d’eau (allongement despannes, estacades…) ? Comment peut-on l’uniformiser et ainsi détruire l’animation populaire surles quais…Aménageons à moindre frais le quai de la Fraternité, faisons un grand espace convivial,mais ne détruisons pas la vie des quais en en faisant un lieu formaté… »

18 Bernard Amiel, président de la SNM : demande 1) des pannes parallèles au quai (pour conserverl’identité et l’entité des clubs) 2) de conserver après 2013 notre « patin », unique en Europe (quiassure un levage jusqu’à 15 tonnes 3) un espace technique flottant et permanent pour les



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courses, le stockage du matériel…4) une aire de stationnement pour les voitures des artisans etdes personnes handicapées 5) une aire de dépose minute pour les usagers du plan d’eau. Il esttrès dommageable que ce projet n’apporte pas de solutions pour de grands évènementsnationaux et internationaux… »

19 Mme Britten, société Serge Atelier marine (mécaniciens de bateaux) : a besoin de pouvoir garerdeux véhicules devant les pannes où elle intervient ; par exemple en ce moment quai du Port.

20 JM et Gilbert Palier : …Quant à la suppression des barrières cela va enlever tout le charme desplaisanciers marseillais ; …et risques de vandalisme…

21 Florent Mory, société Croisière Marseille Calanques : A l’issue des réunions de concertation, labilletterie était prévue sur le plan d’eau, près des bateaux, pour les deux sociétés de bateaux depromenade. On découvre sur le projet qu’elle est déplacée à l’Office du Tourisme sur laCanebière. Pourquoi ce changement ? Les bateaux vont perdre 30% de leur clientèle si l’onéloigne la billetterie. Celle-ci doit se situer devant les bateaux pour être attractive (sur le quai audroit de la Samaritaine ou sur une estacade) ; les billetteries devraient être harmonisées… Ildemande le maintien des navires de promenade sur le quai de la Fraternité côté Samaritaine pour2 bateaux, le troisième pouvant stationner ailleurs dans le Vieux Port (Darse du MUCEM), uneestacade sur l’eau ou un mobilier à terre dédié à chaque entreprise devant ses bateaux(indispensable), un ponton par société, un accueil de qualité pour les touristes à la hauteur duproduit et des investissements réalisés (flotte de 3 Millions d’euros). L’activité de promenade en

mer est un élément important du schéma de développement touristique de notre ville, dans laperspective de desserte d’un futur parc national.

22Jean Michel Icard, Promenades en mer : le périmètre mis à disposition des professionnels dutransport maritime est en réduction … : [risques de] disparition de certains professionnels du port,de diminution de 20 à 30 % du CA.

23 Jean Michel Icard, GIE Marseille Côté Mer : Plusieurs entreprises vont voir leur développementou leur fonctionnement bridés voire sérieusement mis en danger (AOT supprimées : Le Yacht, leNoctilio, Méditerranée service, Levantin). La place est diminuée pour Icard maritime. Pour lestrois entreprises de promenade en mer basées quai des Belges, le projet ne reporte que troisplaces près de la Samaritaine : 2 places pour une société, 1 place pour l’autre et la troisièmedisparait. Les projets de nouveaux bateaux ne pourront pas se réaliser. C’est une forte perte

d’exploitation pour les sociétés.24 Christian Pellicani, conseiller municipal, président de l’association Citoyens 13 : contre le retrait

des barrières ; contre le report sur le 7ème arrondissement de la circulation qui va générer desnuisances supplémentaires pour les riverains ; très inquiet pour l’activité économique desprofessionnels de la mer pour les travaux quais des Belges.

25 M Geremia : (copie lettre au maire du 20 juin 2011 sur le plan d’eau ) : L’eau de mer est très sale :pas d’égout côté quai du Port, tous les bateaux rejettent à la mer wc, eau de vaisselle, desdouches, rien n’est prévu pour récupérer eaux noires et grises des bateaux. Estacades : troppetites pour compenser les aires de carénage actuelles et trop chères (débourbeurs, conduites àl’égout…) ; n’est-ce pas une aberration de morceler ces aires de carénage ? Pourquoi n’en pascréer 2 ou 3 beaucoup plus grandes, mutualisées. Les photos du vieux Marseille montrent la vie et

l’encombrement des quais ce qui a toujours fait le charme de ces lieux : pourquoi en faire uneplace totalement aseptisée.

26 Contribution des élus EELV de MPM : les élus EELV de MPM sont favorables au projet dans sanotion globale d’apaisement et d’embellissement ; ils approuvent notamment la liberté desespaces délivrés des voitures, le lien retrouvé avec le plan d’eau grâce à la suppression desbarrières, l’unification des 3 quais (dallage en pierre, mise en lumière)…Mais réservessur …Aménagement du plan d’eau et de l’espace portuaire : le maintien des activités portuairesliées à l’entretien des bateaux ne permettra pas de redonner aux eaux du port un seuil dequalité…la cale de mise à l’eau du quai Marcel Pagnol devrait être délocalisée…Les 8 structuressur pilotis seront indémontables ; il aurait été judicieux d’imaginer des pontons flottants… ; ilmanque un plan de transport maritime desservant Mucem, terrasses du port, métro Vieux Port,

quai Rive Neuve, Pharo…Choix de la minéralité : en inadéquation avec incitations du Grenelleconcernant la trame verte et bleue et avec le Plan Climat communautaire (lutte contreréchauffement climatique et adaptation aux impacts climatiques) ; la minéralité souffre d’une



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absence de zones végétalisées (murs, toitures, plantations ...) ; l’absence d’ombres et de végétauxva à l’encontre du Plan Climat Energie de MPM

27 Association des Vieux Marins Bateliers du Vieux Port : Projet pose trois problèmes à notresociété nautique : 1/ Il est choquant de découvrir que nous sommes la seule association exclue dudispositif prévu, seulement 8 estacades sont prévues pour 9 clubs. 2/ L’enquête publiqueprésente la suppression de notre panne avec ses 18 bateaux sans que le repositionnement ne soitvalidé. Nous sommes obligés de partager une estacade avec les voisins (UNCD) sans aucun accordconclu avec MPM sur les conditions. 3/MPM nous obligerait à fusionner nos 2 associations sous

peine de ne pas renouveler notre contrat d’amodiation en 2013. Une AGE tenue le 26 novembrerefuse de fusionner avec le club voisin qui bénéficierait en premier chef de nos plans demouillage. Demande à MPM de respecter les engagements pris sur le respect de la vie associativedes sociétés nautiques et de répondre aux questions ci-jointes :- Le dossier d’enquête ne présente aucune variante comme le souligne la DREAL alors que

plusieurs ont été étudiées. Sur quels critères le projet présenté a-t-il été retenu ? Nous avonsconstaté en novembre 2011, la suppression de notre panne n°13 par rapport au projet initial,sans qu’aucune variante ne soit proposée, et en dépit des engagements du Président Casellide maintenir la vie associative des clubs. Nous demandons que les variantes évoquées dans lecourrier de la DREAL soient diffusées dans l’étude d’impact.

- VMB dispose d’une Convention d’Occupation de Dépendances Portuaire jusqu’en mars 2013

(MPM a annoncé une prolongation de 1 an). Une convention a été concédée par MPM pourune durée de 5 ans avec droits de grutage, carénage, entretien des bateaux, animations etmouillage. Le projet modifie les conventions en vigueur sans que les conséquencescontractuelles aient été examinées : suppression de la panne 13 et de notre grue, partage dela grue et du local associatif avec le club voisin sans aucune indication sur le redéploiementdes bateaux et les modalités de répartition des équipements. L’étude d’impact présente desplans comme étant actés, sans préciser la localisation des bateaux de VMP et sans mesurerces impacts. Malgré plusieurs réunions et courriers, MPM n’a pas validé les nécessairesavenants aux contrats d’AOT : plan côté mentionnant les mouillages réservés à VMB,conditions de partage des équipements avec UNCD, impact sur notre contrat d’amodiation.

- D’une façon générale constat de la réduction de s aires de carénage des clubs, disparition

d’une grue (8 grues pour 9 clubs), aucune indication sur la gestion obligatoire de 200 navires àgruter/an sur l’estacade commune des 2 clubs, l’étude déclare que chaque estacade peutaccueillir 4 bateaux en même temps alors que la taille des bateaux sur les plans ne dépassepas 5m ! Incohérence technique volontairement dissimulée au public par les plans ! Faisabilitétechnique de gérer 200 navires/an avec des voiliers de 9m ? Conséquence sur l’entretien desbarques traditionnelles en bois qui nécessitent une immobilisation plus longue ? La réductiondes aires de carénage doit être traitée dans l’étude d’impact.

- L’impact environnemental et visuel de la réduction du plan d’eau au profit des estacades et durallongement des pannes n’est pas traité dans le dossier : encombrement du plan d’eau, vue obliques masquées par les estacades du fait de leur hauteur, et de leur positionperpendiculaire aux quais.

L’étude présentée a omis d’analyser des impacts majeurs du projet. Demande des réponsesprécises sur les questions posées.

28 Michel Thibout, président du CIQ Endoume/vallon Jourdan : les chalets sont un obstacle à lavision latérale de l’enfilade du VP ; insuffisance des espaces de carénage ; la plaisancetraditionnelle n’aura pas assez de temps à sec pour sa maintenance annuelle ; la montée duniveau de la mer et les surcotes de plus en plus fréquentes *vont conduire à+ l’inondation desestacades…

29 Jean-Marie Gleizes : Montée des eaux : quelle date pour la submersion et quelle duréed’amortissement des investissements ? ; assainissement du Port : c’est du bricolage ; pasd’engagement sur un label type Port propre ; pas de lieu de vidange des WC chimiques des

bateaux ; estacades : cela part d’un bon sentiment, mais on ajoute un mobilier étranger auxconstructions des cabanes traditionnelles du VP ; la hauteur et la régularité d’implantationempêchent les vues habituelles.



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30 AM Guigo : …si la suppression des barrières des sociétés nautiques est une bonne chose, lacréation des plateformes sur l’eau, sans aucune suppression de bateaux, va rendre l’eau invisiblepour les promeneurs qui auront sans doute plus l’impression de circuler autour d’un garage àbateaux que d’un espace maritime…

31 Claude Cotrel : mêmes propos que AM Guigo

CIRCULATION, TRANSPORTS, STATIONNEMENT


1 Michel Thibout, CIQ : circulation dans le 7ème (met en doute les comptages, …, critique lasuppression voie bus sur Corse-Corderie, le stationnement en épi qui déborde sur les voies et quine sera pas supprimé car il représente 200 places, l’encombrement de la rampe Saint Maurice, lesous dimensionnement des parkings publics et l’absence de parking de dissuasion en périphérie.Crainte de plus d’embouteillages, de saturation du boulevard de ceinture et de contagionpermanente du Vieux Port. Tunnel sous dimensionné par rapport au trafic entre quartiers sud etquartiers Nord, souhaite un 2ème tunnel…) Regrette l’absence de piste cyclable sur le quai riveneuve.

… et M Harlay, habitant du 7ème,

) : ne pas figer le pavage, vélos à assistance électrique

2 M Lonfrani, habitant du quartier : projet qui manque d’ambition, pourquoi pas plus depiétonisation ? Marseille est une ville où l’on ne peut pas vivre à pied car les trottoirs sontencombrés par les voitures. C’est bien de commencer par le Vieux Port, mais il faut poursuivre surles quartiers riverains, enlever les voitures, élargir les trottoirs (Corderie en particulier) pour quele projet ait un réel impact. Prévoir du mobilier urbain espace trop dénudé. Mettre des vélosélectriques car la topographie de Marseille est difficile. Prévoir des bornes à vélo. Pourquoi garderun sens sud – nord ? impact du report de la circulation sur quartier environnant ?

3 B Giraud : « Où vont passer les voitures ? Faites des parkings de délestement, augmenter letransport public et ensuite travaillez sur l’embellissement… »

4 Pierre Rousseau, ingénieur transports, contribution de 3 pages./ proposition de décaler les deux files VP sur le quai de la Fraternité à l’ouest des grilles daération(pour augmenter l’espace piéton en liaison avec le bas de la Canebière), / dans le bas de la Canebière réduire à une seule file dans le sens est-ouest la circulation des bus(pour le confort des piétons),/ placer l’ensemble de la Canebière de la place de Gaulle aux Réformés à sens unique,/ Boulevard circulaire : projet digne des années 60’ ou 70’, en contradiction avec le PDU, enparticulier sur l’axe Corse-Corderie-Puget-Peytral : d’où proposition sur la rampe Saint Maurice

5 Jean Courdouan, président du CIQ Rive neuve Saint Victor : « regret de ne voir aucune indicationsur la répartition de l’espace quai Rive neuve entre piétons et terrasses : une différenciationmatérielle nous semble indispensable. Besoin de parkings clairement définis pour motos et

cycles. La rupture brutale en 2013 entre la partie rénovée et [le reste du VP] nous semble trèsdommageable ; un élargissement du trottoir côté mer est indispensable… »

6 M Vernon s’interroge sur l’accès aux quais des camionnettes des pêcheurs qui sont au nombre de15 à 20 les jours de marché.

7 Mme Isabelle Turchetti, habitante de la rue Dragon, s’inquiète de l’impact du projet sur lacirculation rue Breteuil.

8 MM Roger Nannini et Henri Phelut, habitants du Bd de la Corderie, s’inquiètent sur le report de la circulation et sur l’aménagement de la rue de la Corderie.

9 Sylvie Ulrichtellier : « je suis pour le projet…tellement l’espace pour les piétons est crucial quaiRive neuve. Mais pourquoi n’est-il pas question des pistes cyclables dans cet espace ?Et où serontles parkings vélos ?...Il faut tenir compte des remarques de Pierre Rousseau… ».

10 Mmes Bernadette Lubrano, présidente, et Marika Purificato, trésorière, CIQ Vieux Port/Hôtel deville : d’accord avec M Rousseau. Rue Caisserie : y « dévier la circulation la rendrait totalement impraticable ».



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11 B Cayot : pour le boulevard de ceinture « est-il prévu une remise en état des chaussées ? Le coursPierre Puget n’est qu’une succession de bosses et de trous…Il faudrait profiter de ces travaux pourorganiser un stationnement en épis…Au niveau de l’intersection cours Pierre Puget voie montanteet rue du Cdt de Surian les véhicules ont du mal à s’insérer dans le trafic venant à droite par la ruedu Cdt de Surian : il sera nécessaire de supprimer deux places de stationnement à ce niveau… ».

12 M Sébastien Barles, conseiller municipal, contribution d’EELV : « nous partageons la volonté derequalifier le site qui va permettre de réduire de façon importante la place de la voiture…,deréserver aux piétons de véritables espaces et une agora…Mais ce projet manque d’ambition par

rapport notamment au projet de C Vezzoni qui prévoyait une véritable piétonisation…Aucunepiste cyclable n’est prévue pour relier le J4 au Pharo et faire le tour du VP…Quid aussi dustationnement des cars de tourisme ? Notre vraie critique :le boulevard urbain va devenir unvéritable périphérique en plein centre ville…c’est un retour 30 ans en arrière en contradictionavec le PDU… ».

13 Pierre Bouquet : « la circulation est maintenue…l’occasion aurait été belle de rendre le VPentièrement piétonnier ; manque de liaison piétonnière entre le VP, la rue Saint Ferréol, laCanebière et le cours Belsunce ; le projet piste cyclable est à préciser…ainsi que sa liaison avec lesautres pistes ; comment éviter le stationnement sauvage sur les zones piétonnes ? »

14 A Reversat, secrétaire du CIQ du Panier : « pour contrer la circulation des voitures (paraît-il !) [onne fait] que des travaux ponctuels ; pas de parking relais à l’entrée du centre ville… ; donc les

voitures rentreront encore et encore…Un projet de piétonisation ne peut être pensé que de façonglobale..Tout ceci n’est pas écolo du tout ».

15 Frédéric Jeanjean, président de l’association des commerçants Bourse Colbert Vieux PortRépublique : 1) Aires de livraison :une seule place de stationnement dédiée aux livraisons rueReine Elisabeth n’est pas suffisante (à l’heure actuelle 3) ; 2) Cars de tourisme : le stationnementet la rotation de cars sur la rue Henri Barbusse et la rue Neuve Saint Martin permettront derequalifier l’espace urbain (végétalisation, éclairage, sécurisation) ».

16 M Askim, architecte du centre Bourse, s’inquiète de la sortie des véhicules du parking pour allervers le sud : si la rue Beausset est piétonne ce serait incohérent ; la rue devrait être mixte (àcondition que l’on interdise vraiment le tourne à droite quand on descend la rue Henri Barbusse).Une contribution écrite sera versée au registre.

17 Hervé Guino : Circulation : quelles conditions d’accès pour les véhicules en provenance de A 55 ?Aucune sortie permettant de rejoindre Endoume et la Corniche…les automobilistes seront obligésde prendre le tunnel Prado-Carénage…on lègue au privé les infrastructures publiques.

18 Confédération générale des CIQ (Monique Cordier, présidente, et Jacques Bevançon, commissiondéplacements ») : le projet est nécessaire mais précipité pour 2013 : les éléments clé del’acceptabilité ne sont pas réunis : achèvement et mise en service au moins partielle de la L2 ;Propositions : parkings de dissuasion en périphérie avec TC en correspondance; développementdes parkings relais RTM ; desserte en TC entre les parkings autour du VP ; revoir la desserte des TCautour du VP (compte tenu de la requalification du Bd urbain) ; création de parkings autocars detouristes ; tarif des parkings du CV incitatifs et harmonisés pour les résidents ou riverains ; test duplan de circulation dans l’hyper centre pendant un temps significatif ; mise en chantier planifiée et

coordonnée des travaux de déplacements des réseaux souterrains. En cas de congestion quel planB ?

19 Jacques Bevançon : sérieux points noirs dans le dossier. 1 – le contournement routier de Marseilleest une donnée essentielle du projet : il y a urgence ! mais on pourrait l’ouvrir partiellement pour2013. 2 – La trame circulatoire autour du VP va provoquer un effet d’entonnoir sur le quai desBelges et un engorgement du Bd urbain ; la saturation des entrées du tunnel le soir côté 7ème n’estpas résolue ; en cas de fermeture du tunnel comment absorber le trafic de transit ? 3 – Importantde revoir le cheminement piéton, en assurant une continuité autour du VP, en mettant en placeun ferry boat entre Saint Jean et jardins du Pharo, en redonnant des trottoirs aux piétons sur le bdurbain. 4 – Comment assurer la livraison des marchandises ? Aucun emplacement destationnement des camions n’est prévu…5 – Transports collectifs : offre minimale et mauvaise

desserte, pas de service de nuit.20 CIQ Vallon des Auffes et de la Corniche (JC Rostain, président) : pour 2013 vil faut une

expérimentation grandeur réelle ; il faut maintenir 2 voies VP chaque sens sur le quai de la



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Fraternité jusqu’à l’ouverture de la L2 ; maintenir couloir bus sur Bd de la Corderie et de la Corse ;le bd urbain croise le tramway prioritaire sur la Canebière et la République et les carrefours sontautant d’obstacles à une circulation fluide … le projet ne va pas améliorer le trafic ; il fautmaintenir le tourne à gauche Corse – rampe Saint Maurice ; les rues Sainte, Caisserie vont êtresaturées ; en cas de fermeture du tunnel le trafic N/S sera dévié sur la sortie VP : catastrophe pourle Panier ; il faut maintenir les trois voies quais du Port et rive neuve ; la gestion des déposeminute autour des quais n’est pas correctement traitée ; l’aspect livraison sur les quais n’estabsolument pas traité. Conclusion : priorité : terminer L2 et Bd urbain sud, puis revoir desserte

des TC ; différer l’installation du tramway rue de Rome ; mettre en place unBHNS ou un THNS(trolley) entre la Bourse et Luminy ; le plan de circulation n’est pas viable sans plan global sur laville avec L2 et Jarret. Le CIQ est donc en désaccords avec le projet.

21 Christian Pellicani, conseiller municipal, président de l’association Citoyens 13 : …contre lereport sur le 7ème arrondissement de la circulation qui va générer des nuisances supplémentairespour les riverains …

22 C Soulas : pas de vraie réflexion sur le centre ville, pas d’effort structurel sur les déplacements,pas de report modal sauf sur le VP. C’est un beau projet mais on ne s’attaque pas à la politique dedéplacement. La L2 aura un effet sur le trafic centre ville si on fait des aménagementsurbains(sites propres…) qui empêchent les voitures de venir. L’étude acoustique est un peufaussée car pour comparer avec le scénario 2030 la situation de référence devrait comprendre les

infra de 2030 : l’amélioration ne vient pas du dispositif VP Bd urbain mais des autres projets (L2,Bd urbain sud). La suppression du couloir bus Bd de la Corderie enterre la création de la ligne 3 dutramway, pourtant déclarée d’utilité publique : l’utilité de l’aménagement du VP est-ellesupérieure à la ligne 3 ?

23 Fédération des CIQ du 6ème arrondissement : une nouvelle trame circulatoire globale a-t’elle étéenvisagée afin de régler au mieux les flux de véhicules qui vont se concentrer sur les axespériphériques (ie bd urbain) ? La fédération émet des réserves sur les difficultés de circulation quivont en découler.

24 Fédération des CIQ du 7ème arrondissement (M Jean Claude Pernin) : on ne nous a rien apportédans la concertation ; rien sur la trame circulatoire. La fédération n’est pas favorable au projet2013 : le repousser au moment où les voies de contournement (L2, bd urbain sud) seront

terminées et où des parkings de dissuasion en périphérie seront créés. Le plan de circulation…varejeter le trafic de transit sur Ch Livon, Pasteur, Corse, Corderie qui deviennent une voie urbaine àgrande circulation ; P Puget, Salvator, Lieutaud sont déjà saturés. Il faut sur le quai des Belges aumoins 3 voies de circulation dans chaque sens dont une voie réservée aux TC ; il faut despossibilités de stationnement pour les habitants et plaisanciers du Frioul et du VP ; rien n’estprévu pour les livraisons sur le BD urbain ; différer l’installation du tramway rue de Rome ; mettreen place un BHNS ou un THNS entre la Bourse et Luminy; une simulation sur plusieurs semainesest souhaitable.

25 Jean Stepinski (maître d’oeuvre) : se situe dans l’hypothèse où tout l’espace du Vieux Port serapiétonisé (+ TC) en 2020 et propose diverses mesures comme la délimitation de la voirie bus pardes bordures, ce qui permettrait de mieux comprendre l’espace , de positionner plus facilement

arrêts de bus, feux rouges, panneaux de circulation… ; si les lieux ne sont pas clairement définis,tout sera confus et dangereux…Ne faut-il pas prévoir des stationnements plus nombreux pour lesmotos (il y en aura de plus en plus)…Pour mieux comprendre 2013 il aurait été bien d’avoir unplan de circulation 2020. Et les WC ? Boulevard de ceinture : il y a des choses difficiles àadmettre : défiguration du bd d’Athènes, carrefour avec Allées Gambetta dessiné pour lacirculation automobile, bd Garibaldi maltraité…

26 F Barthélémy : souscrit au projet avec 2 remarques : attention au corporatisme des propriétairesde bateau qui vont s’exprimer le plus ; le bd urbain semble dérisoire par rapport à l’augmentationprévisible du trafic ; nous allons payer 30 ans de retard en matière de TC. Il faut penser à desalternatives à la voiture (RER Vitrolles par exemple)



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27 Restaurant « Chez Angèle » rue Caisserie : opposition au projet : impossible de ne garder quedeux voies, l’alternative (bd urbain) étant déjà saturée ; la fermeture bas de la Canebière : lacirculation des bus ne peut compenser les voies d’accès d’autant que l’offre a diminué depuis 5ans ; donc embouteillages énormes avec bruit, pollution accrue… ; la circulation deremplacement par la rue Sainte et la rue Caisserie va créer de nouveaux foyers de problèmes(stationnement, rues étroites et inadaptées). Le choix des pavés est très mauvais : risque dechute sans parler de la couleur inadaptée

28 Collectif Vélos en ville (Michel Fornairon), dossier de 14 pages : Modalités de concertation :trop peu de concertation, dossier d’enquête très superficiel (alors que les appels d’offrecontiennent des informations bien plus précises sur certains points), modalités d’accès au dossierrestreintes. Aménagement autour du Vieux Port : la piste bidirectionnelle dédiée n’est séparéede l’espace piéton (quais du Port et de la Fraternité) que par un alignement de clous : d’oùproblèmes pour piétions non et malvoyants ; prévoir deux aménagements différents, piste dédiéequais du Port et de la Fraternité, et mixité bus/vélo quai Rive Neuve pose des problèmes decontinuité des itinéraires. Propositions : pour les cyclistes de loisirs, cohabitation à vitesse réduiteavec les piétons sur un espace piéton côté mer, classé en aire piétonne, y compris sur le quai deRive neuve ; pour les cyclistes en transit la cohabitation avec les bus serait une solutionacceptable si elle est effective sur l’ensemble de la voirie du pourtour du VP. Aménagement duboulevard dit de protection : vouloir faire du bd périphérique une voie de contournement dédiéeau trafic automobile, où la circulation des cyclistes comme celle des TC sera de fait …pénalisée esten totale contradiction avec le PDU (les voies y sont identifiées comme des voies de desserte desparkings du centre ville), le PLU et le SCOT (le bd de protection fait partie des boulevards urbainsmultimodaux), le futur PDU en cours de préparation (qui devra, non plus simplement maîtriserl’usage de la voiture mais « réduire la circulation en ville ») ; vouloir augmenter en sectioncourante le nombre de voies efficaces pour limiter la congestion mène systématiquement à uneimpasse et à la saturation de la totalité de l’espace par la voiture ; le nuisances générées par lacirculation supplémentaire sur le bd périphérique sont sous-estimées. Proposition : sur la basedes indications du CERTU (« on peut atteindre des capacités très fortes sur les 2X1 voies enabaissant la vitesse à 30 Km/h au lieu de 50 ; l’amélioration de la fluidité des carrefours est doncsuffisante sans qu’il soit nécessaire d’affecter l’espace récupéré par la vidéosurveillance à lacirculation automobile, et il est donc envisageable d’écouler le trafic sur deux voies,ponctuellement trois, si l’on décide que l’objectif de l’aménagement n’est pas de supprimer lacongestion (ce qui est un leurre), mais d’intégrer les modes de déplacements alternatifs.Aménagement des quartiers entre boulevard circulaire et Vieux Port : le dossier d’enquête neparle plus de zone 30 dans ces quartiers.

29 Jean Mercier, président des commerçants (60) du Centre Bourse et Guy Gibert, directeur duCentre Bourse : projet séduisant et ambitieux. Nous revendiquons l’accès indispensable auparking pour notre clientèle venant du sud et de l’Est de Marseille.

30 Gisèle et Claude Puget : …de plus les trottoirs sont assez larges pour les piétons quai duPort…Pour diminuer la circulation il faudrait construire ou agrandir des parkings en périphérie etqu’ils soient gratuits pour les utilisateurs de TC. Tout cet argent englouti dans un projetcomplètement inutile aux yeux des marseillais serait mieux utilisé à renforcer les lignes de bus outramways, surtout dans les quartiers nord.

31 Roger Colombani : adhérent MACT 1 et « Vélos en ville » : regrette que l’espace vélo ne seprolonge pas vers la corniche ; qu’en général les espaces réservés au vélo ne soient pas biensignalés ; qu’il n’y ait pas de voie descendante sur la Canebière.

32 Philippe Lyonnet : Piétons et TC : la Belle de mai, Bon secours, le 7ème sont difficiles d’accès enTC ; pourquoi pas un TC gratuit au moins en centre-ville. Pollution : quand on habite loin on serend au VP en voiture : c’est devenu un cauchemar mécanique et les axes moteurs du CV sont en« zone noire » dans les plans de pollution. Stationnement : il faut des parcs en périphérie au boutdes lignes de TC avec tarifs dégressifs. Vélo : il n’ ya pas (à Marseille) de pistes cyclablespraticables ; les voies sur trottoirs ne sont pas respectées ; les différences de niveau introduitespar le tram rendent les intersections dangereuses : attention aux potelets et aux différences depavages. La disparition de nombreuses barrières de trottoir à croisillons supprime unstationnement agréable , peu encombrant et bien réparti sur la ville… Vidéosurveillance : une



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conception sécuritaire et faussement sécurisante de la ville…A plus de 1000€ la caméra combiend’heures de services publics vont sauter ? Sous prétexte de sécurité le sentiment de gêne etd’oppression va planer un peu plus sur le CV.

33 Michel Thibout, président du CIQ Endoume/vallon Jourdan : Autour du port :[il faut prévoir] lebesoin d’une voie de circulation supplémentaire pour les voitures en cas de fermeture d’un destunnels : un pavage spécifique interdit toute évolution. Passage nord-sud du 2ème vers le 7ème trèsproblématique aux heures de pointe (du fait du sens unique) ; pourquoi ne pas s’inspirer duprojet de l’architecte René Egger d’un aménagement sous le plan d’eau ; protéger l’ombrière des

débordements du port par un petit socle. Boulevard urbain : il est hasardeux de piétonniserl’hyper centre avant la réalisation de la L2 : l’accroissement de 20% du trafic sur le Bd urbain esttrès mal ressenti.

34 Jean-Marie Gleizes : pourquoi s’arrêter à mi-chemin : semi-piétonisation, c’est très peu ambitieuxet précipité ; sans plan de circulation d’ensemble on bricole et on fait beaucoup de mécontents ;le projet permet le trafic de transit République – Breteuil contraire à la logique du report sur le bdpériphérique ; il n’y a pas de schéma synthétique clair du partage de la voirie entre les modes etselon les sens de circulation ; il faut limiter l’usage de la VP, pas la reporter sur les bdspériphériques : mode doux, piétonisation, interconnexion des TC ;

35 Jean-Claude Pernin : le projet n’apporte aucune réponse sérieuse à la définition de tramescirculatoires (automobiles, TC, vélos) ni au planning de réalisation des parkings relais ; n’ayant

trouvé aucun élément permettant d’être certain que le projet est en conformité avec le Scot, lePadd, le PLU , le PDU…je demande une suspension provisoire de l’enquête en cours ; je demandeégalement des essais de circulation sur plusieurs semaines ainsi qu’un trest en mode dégradé.

32 AM Guigo : le scandale est la solution retenue pour la circulation, particulièrement pour lesquartiers sud…Tout est fait pour contraindre les automobilistes des quartiers sud à emprunter lestunnels ou à galérer pendant des heures. Qualifier avenue de la Corse, pierre Puget, Lieutaud,Athènes de grand boulevard urbain, sans modification des largeurs , ni sans traiter lesinterruptions des rues et au passage du tramway, c’est se moquer du monde. Quant aux TC c’estla vraie galère pour le Sud.

33 Claude Cotrel : mêmes propos que AM Guigo

34 Ségécé pour le compte des propriétaires du Centre Bourse : s’inquiète de la restriction des accès

pour « notre principale clientèle » venant et retournant dans les 6ème, 7ème et 8ème arrondissements ; aujourd’hui cette clientèle qui vient du sud traverse le Vieux Port pourrejoindre le parking ; demain il lui faudra emprunter les boulevards urbains périphériques dont laliaison avec le centre commercial n’est pas explicite. Il en est de même pour le retour : la rue duBeausset est soit signalée piétonne, soit incluse dans la zone à 30 km/h ; comment notre clientèlevenant du sud de Marseille arrivera-t-elle et repartira-t-elle ?

35 Yves NEGREL : 1) on met la charrue avant les bœufs ; plutôt proposer et mettre en service unmaillage cohérent et efficace de transports en commun et de transports alternatifs qui seraientune invitation forte et naturelle à diminuer l’usage de la voiture. 2)Tunnels : on a déjà opéré unbranchement du tunnel PC sur celui du Vieux Port, ce qui a réduit l’accès au tunnel pour les voiesde surface et a donc privilégié le TPC au détriment du fonctionnement naturel du Vieux Port. De

fait cette décision conduit à offrir la moitié du tunnel (public) du Vieux Port à une entrepriseprivée (qui ne finance pas sa part de la réfection du tunnel du Vieux Port…Avec le projet de semi-piétonisation du Vieux Port les responsables finissent par admettre que les accès au tunnel duVieux Port côté Carénage et côté Juliette ne seront plus que des accès étranglés de dessertelocale, voire des alibis…Et ainsi les tunnels du Vieux Port, de la Joliette et de la Major serontabandonnés à l’usage exclusif de la société SMTPC sans compensation.



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AMENAGEMENT de la partie TERRESTRE(hors circulation et transports)


1 Michel Thibout, CIQ : Le projet des parcs représentant la forêt sur l’entrée du port est irréalistecar l’espace est totalement minéral. On est loin des ratios d’espaces verts souhaités en ville !

2 Illisible : qu’est-il prévu pour les ambulants sur les quais ?

3 M Pantel, brasserie-tabac, 39 quai des Belges/14 rue Pythéas. Façade occultée par les cabinestéléphoniques, l’abri-bus et le stationnement des deux roues. La pente du trottoir et le sousdimensionnement du réseau pluvial provoquent des inondations des caves en cas de fortes pluies.Une réunion d’information a été organisée sur la réfection du réseau d’eau potable sous lachaussée. Espère que le projet prévoit une reprise du réseau pluvial pour remédier aux problèmesd’inondation. Demande le déplacement des cabines téléphoniques et de l’abri bus situés devantson établissement ; et prévoir une aire de stationnement pour recevoir marchandises 2 fois/mois ;et éloigner stationnement des motos et vélos.

4 B Giraud : « projet d’ombrière inutile, coûteux et sera très vite dégradé ».

5 Note 3 pages de Pierre Rousseau : une seule observation au titre de l’aménagement terrestre :mise en valeur des façades Quai des Belges : harmonisation et transparence des façades ( ?) ;suppression des arcades en béton de l’immeuble de la SEM

6 M Jean Courdouan, président du CIQ Rive neuve Saint Victor : « regret de ne voir aucuneindication sur la répartition de l’espace quai Rive neuve entre piétons et terrasses : unedifférenciation matérielle nous semble indispensable. La rupture brutale en 2013 entre la partierénovée et [le reste du VP] nous semble très dommageable ; un élargissement du trottoir côtémer est indispensable… »

7 P Vernon : Projet de l’ « ombrière » à mourir de rire et à quel prix ?

8 Sylvie Ulrichtellier : « … Ombrière : inutile, coûteux et gênant. Pourquoi pas quelques arbres ? »

9 Bernadette Luliano, présidente CIQ Vieux Port Hôtel de ville : Hygiène et propreté : penser à des

urinoirs discrets sur le quai de la Fraternité et à une fontaine d’eau potable. 10 M Sébastien Barles, conseiller municipal. Contribution d’EELV, 3 pages. « Ce projet derequalification permet de transformer partiellement le site (réduction place de la voiture, lien plusdirect avec le plan d’eau du fait de la suppression des barrières, quais réservés aux piétons, agorasur le quai des Belges, embellissement par le pavage en pierre et la mise en lumière).Mais la concertation a été « bafouée ». Il eut été intéressant de lier la semi piétonisation du VP àla révision du PLU et à l’élaboration du SCOT. Ce projet n’est *donc+ qu’un toilettage du site ».Autres observations : générales, ou circulation ou plan d’eau (voir fiches correspondantes)

11 Paul di Roma : espace trop vide, pas d’arbres, ombrière aucun intérêt

12 Georges Aillaud, Président du comité du Vieux Marseille : « … Le grand espace vide en bas de LaCanebière…est un non-sens…un crime identitaire… L’ombrière est une hérésie…On va tuer ce quifait l’originalité de Marseille et ce que recherchent les vrais voyageurs : la différence ».

13 Mme Peetson : « …Où sont les espaces végétalisés...Le minéral, y en a marre ! des matériauxchauds, des végétaux et des bancs, plein de bancs…et on ne veut plus de caméras ; je ne veux pasvivre dans un espace sécuritaire…Marseille doit garder un caractère singulier ».

14 Frédéric Jeanjean, président de l’association des commerçants Bourse Colbert Vieux PortRépublique : « les quais du VP manquent d’arbres aujourd’hui. Pourquoi ne pas profiter de larénovation pour créer des zones d’ombre nécessaires dès les beaux jours (types arbres en potsdéplaçables) ».

15 Hervé Guigo : Sur les arbres et le minéral : suppression ou absence de plantations à caractèrearborescent…le Vieux Port sera exclusivement minéral…pour le bonheur des cafetiers. Il ne serapas fait appel aux pierres du midi mais au granit…espagnol.

16 Restaurant « Chez Angèle » rue Caisserie : opposition au projet : …Le choix des pavés est trèsmauvais : risque de chute sans parler de la couleur inadaptée



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17 Gisèle et Claude Puget : regrettent la disparition des espaces fleuris sur le quai de la Fraternité ;de plus les trottoirs sont assez larges pour les piétons quai du Port. Pas d’utilité pour l’ombrière.Pour diminuer la circulation il faudrait construire ou agrandir des parkings en périphérie et qu’ilssoient gratuits pour les utilisateurs de TC. Tout cet argent englouti dans un projet complètementinutile aux yeux des marseillais serait mieux utilisé à renforcer les lignes de bus ou tramways,surtout dans les quartiers nord.

18 Philippe Lyonnet : Bancs publics : il est effarant de voir comment la ville a été débarrassée de sesbancs ; c’est une vision coercitive de la ville qui s’impose. Des bancs non payants s’il vous plaît !

Qualité du mobilier urbain : la durée de vie d’un feu rouge sur la Canebière est de 3 mois ! parleur matière et leur structure ces objets sont plus faits pour enrichir leurs marchands que pourrendre service…Les barrières plates sont plus esthétiques et durables que les potelets. Très forteabsence de WC gratuits ; invasion publicitaire.

19 Contribution des élus EELV de MPM : les élus EELV de MPM sont favorables au projet dans sanotion globale d’apaisement et d’embellissement ; ils approuvent notamment la liberté desespaces délivrés des voitures, le lien retrouvé avec le plan d’eau grâce à la suppression desbarrières, l’unification des 3 quais (dallage en pierre, mise en lumière)…Mais réserves sur … Choixde la minéralité : en inadéquation avec incitations du Grenelle concernant la trame verte et bleueet avec le Plan Climat communautaire (lutte contre réchauffement climatique et adaptation auximpacts climatiques) ; la minéralité souffre d’une absence de zones végétalisées (murs, toitures,

plantations ...) ; l’absence d’ombres et de végétaux va à l’encontre du Plan Climat Energie deMPM

20 Yves NEGREL critique avec un humour grinçant l’ombrière (un barbecue géant ?) et l’absenced’arbres et d’ombre naturelle.

28. CONCLUSION SUR LE DEROULEMENT DES ENQUÊTES

1 - Sur les enquêtes et leur déroulement :

Considérant que les enquêtes publiques ont été portées à la connaissance de la population par

voie de presse, d’affichage municipal et d’indications sur les sites Internet de MPM et de la ville de

Marseille; que par suite nul n’était censé les ignorer ;

Considérant que les enquêtes publiques se sont déroulées dans des conditions de régularité, selon

les modalités prévues par l’arrêté préfectoral qui les a prescrites et les lois et règlements

applicables en la matière ; qu’en particulier, ainsi qu’indiqué dans notre rapport, un registre

d’observations par enquête a été tenu à la disposition du public dans les locaux de la ville (40 rue

Fauchier) et de la communauté urbaine (à son siège au palais du Pharo) pendant toute la durée del’enquête, aux jours et heures d’ouverture des bureaux ; que dix permanences y ont été tenues

aux jours et heures annoncés par l’arrêté, par voie d’affichage et dans la presse ; que l’enquête n’a

donné lieu à aucun incident ;

Nous constatons l’absence d’observation écrite ou orale relative à la publicité de l’enquête.

2 - Sur le dossier :

Considérant que, malgré sa piètre qualité, le dossier tenu à la disposition du public, est conforme,

quant à sa teneur, aux exigences du code de l’environnement et du code des ports maritimes; quela consultation des différents documents a pu se faire dans de bonnes conditions (dans les lieux

d’enquête et sur le site Internet de MPM) ;



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Considérant que les quelques observations relatives au dossier ont concerné sa mauvaise lisibilité

et parfois son manque de précision mais qu’aucune n’a fondé son contenu sur ce seul élément et

n’a mis en cause le projet de ce seul fait ;

Nous constatons que le contenu du dossier est conforme aux exigences réglementaires et

qu’aucune observation n’a tendu à rejeter le projet au seul motif du contenu du dossier.

Au terme des enquêtes publiques nous constatons qu’elles se sont déroulées régulièrement dans

les conditions prévues par les textes en vigueur, en conformité avec l’arrêté de M le préfet des

Bouches du Rhône et les instructions reçues de M le président du Tribunal administratif de

Marseille.



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CHAPITRE 3 ANALYSE DU PROJET ET DE SES EFFETS

La conception générale du projet est celle que le maître d’ouvrage, selon ses prérogatives, a

retenue. La commission s’est interdit de la remettre en cause mais a considéré comme faisant

partie de sa mission d’analyser les composantes du projet et ses effets pour en critiquer certaines

dispositions ou pour s’interroger sur d’éventuelles modifications qui pourraient être mises en

œuvre sans altérer l’économie générale du projet.

On procède donc dans ce chapitre à l’analyse détaillée du projet et de ses effets selon 6 thèmes :

- circulation, transports, stationnement- aménagement de la partie terrestre (hors circulation…) - aménagement du plan d’eau - assainissement- mise en compatibilité du POS- conception générale du projet

Les commentaires et les avis de la commission sont écrits en italiques gras.

31. - CIRCULATION, TRANSPORTS, STATIONNEMENT

SITUATION ACTUELLE

La zone du Vieux Port est desservie de plusieurs façons : par les autoroutes A7, A55 et A50 et lestunnels, les grands axes (République, Canebière, Breteuil), le réseau de transports en commun(TC), autobus (18 lignes), métro (ligne 1) et tramway à proximité, et par les navettes maritimes.L’espace est très largement dédié aux déplacements automobiles (9 voies sur le quai de la

Fraternité).Le trafic routier à l’heure de pointe du soir atteint desniveaux relativement importants (2565 véhicules sur lequai de la Fraternité, de 1500 à 2100 sur le quai de Riveneuve) qui, compte tenu de l’organisation des voiries,de la diversité des motifs de déplacements, desstationnements intempestifs…occasionnent descongestions importantes. Les 2 roues motorisés dont lapart s’accroît régulièrement ne disposent pas de placesde stationnement en nombre suffisant ce qui conduit àdes situations de conflit avec les piétons et lescommerçants.

L’espace dont disposent les piétons est important quais du Port et de la Fraternité, il est plusréduit quai de Rive neuve. Il n’y a aucune piste cyclable pour les vélos. Une offre de stationnement importante dans 11 parcs souterrains sur le site ou à proximitésemble suffisante pour les automobiles. Par contre les cars de tourisme ne disposent sur le Vieux

Port que de huit emplacements et quinze à proximité, ce qui est d’ores et déjà insuffisant. Une étude acoustique développée montre que les niveaux de bruit mesurés sont très importants(26 points de mesure sur 30 dépassent 65 dB(A) le jour, et 24 sur 30 sont supérieurs à 60 dB(A) la



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nuit ce qui permet de qualifier l’ambiance sonore de « non modérée » ; or la circulation routièreest avec le tramway la principale source de bruit.La qualité de l’air a été également étudiée de façon approfondie et permet d’indiquer que laconcentration en dioxyde d’azote est particulièrement élevée (tous les points de mesuredépassent largement la valeur limite de 40 microgrammes par m3) ainsi que les concentrationsmoyennes en benzène, comprises entre 3,7 et 5,6 microgrammes par m3, qui dépassent pour tousles points de mesure l’objectif qualité annuel de 2 microgrammes par m3.

LE PROJET

Périmètre du projetHormis les quelques lignes qui sont brièvement consacrées p 11 de la notice explicative auboulevard urbain, il faut attendre la page 205 de l’étude d’impact pour que soient abordées – etencore de façon diluées- les effets du projet sur la circulation sur les boulevards périphériques.L’aménagement des boulevards périphériques (destinés à absorber une part importante du traficde transit qui ne doit plus passer sur le Vieux Port) en un boulevard urbain à 2 voies par sens dontcertains carrefours sont repris afin d’y rendre la circulation plus fluide ne fait pas partie du projet

soumis à enquête publique ; il n’est pas concrétisé par des plans et schémas ; il n’a pas donné lieuà une publicité spécifique sur place dans le cadre de l’enquête publique. Ceci est éminemment

regrettable dans la mesure où le maître d’ouvrage présente le projet du Vieux Port comme

inséparable de l’aménagement de cette i nfrastructure.

VariantesLe cœur du projet est lié au trafic et aux déplacements puisqu’il s’agit, d’après les objectifs duprogramme de semi-piétonisation, de diminuer le trafic sur le Vieux Port de 50 % et de dévier letrafic de transit sur les boulevards périphériques transformés en boulevard urbain. Il est tout à fait

regrettable qu’aucune variante ne soit présentée ; deux au moins auraient pu l’être :- la piétonisation complète (sauf TC) des quais du Port et Rive neuve dans le périmètre 2013 (duparvis de l’hôtel de ville à la place aux Huiles), - le choix non pas de reporter le trafic sur le boulevard urbain mais de diminuer le trafic sur lecentre ville.

Voies de circulationL’espace dédié aux véhicules légers (VL) est fortement réduit : une seule voie quais du Port et deRive neuve (dans le sens Sud –Nord) et deux voies à double sens quai de la Fraternité.



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Les transports en commun (bus) disposent de deux voies (1 dans chaque sens) en site propre surl’ensemble du pourtour du Vieux Port et des arrêts correspondants sur des « quais hauts ».Une piste cyclable est aménagée quais du Port et de la Fraternité ; sur le quai de Rive neuve,compte tenu de l’étroitesse du quai, les vélos empruntent les voies des transports en commun. Lespiétons disposent d’un espace très agrandi, protégé par des lignes de potelets disposés tous les1,5 mètres (ce qui empêche tout stationnement de véhicule automobile).

DéplacementsPlusieurs éléments liés aux déplacements ne sont pas modifiés : accès aux 5 parkings autour duVieux Port, sorties du métro, gare maritime, stations vélos libre service et ferry boat. Lesmodifications concernent la localisation des arrêts de bus (sans diminution du niveau de service),leur matérialisation par des quais de 15 mètres aménagés de part et d’autre des voies dédiées auxbus, la création de 30 places de stationnement pour les cars de tourisme au voisinage du VieuxPort (mais hors du périmètre d’étude), le déplacement des navettes des calanques, ledéplacement du petit train touristique vers le bas de la Canebière, et la possibilité pour les vélosde circuler sur un itinéraire cyclable autour des quais.

Usages et évènementsLes usages en lien avec la voirie et les déplacements sont conservés ou améliorés : accès despompiers et des secours, défilés, marchés…L’accessibilité des personnes à mobilité réduite estprévue dans les aspects géométriques du projet : dévers, pavés, délimitation visible et tactile desdifférents espaces, feux sonores ; toutefois il semble que la réglementation concernant ladétection d’obstacles ne permet pas l’installation des potelets prévus (au regard de leurdimension). Une clarification est indispensable.

Stationnement et livraisonsPlusieurs aires de livraison sont créées : 4 quai du Port et une rue de la Loge, 3 en enclave sur letrottoir quai de Rive neuve plus des aires dans les rues perpendiculaires, aucune quai de laFraternité mais des aires dans les rues adjacentes (2 rue Beauvau, 1 rue Pythéas, 1 dans la rueReine Elisabeth).Le stationnement des deux roues motorisées est prévu également dans les rues adjacentes et àl’arrière. Les taxis disposent d’un emplacement supplémentaire. Quant aux plaisanciers unemplacement au droit de chaque club nautique est prévu pour les opérations de maintenancelourde. Il est difficile d’imaginer qu’il ne servira qu’à ces occasions.

TravauxLe dossier détaille le phasage des travaux (3 phases) réalisés simultanément sur les trois quais etsur une durée de 9 mois.

EFFETS DU PROJET

Les effets du projet sont à maints égards positifs sur le Vieux Port et son environnement immédiatqu’il s’agisse de la diminution de la circulation automobile, de la baisse des niveaux de bruit et del’amélioration de l’impact sanitaire. Mais le projet ne nous semble pas être parvenu au bout deson ambition en matière de piétonisation et la solution préconisée pour les boulevardspériphériques ne nous apparaît pas adéquate à une situation de centre ville.

Circulation routière

Actuellement 61 % du trafic automobile sur le quai de la Fraternité est en transit. La diminutionimportante des voies de circulation sur les quais du Vieux Port répond à l’objectif de piétonisationet de réduction de 50% de la circulation sur les quais, reportée notamment sur les boulevards



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périphériques aménagés en boulevard urbain. L’étude indique que, selon les simulations réalisées,des baisses significatives de trafic sont enregistrées en 2013 sur les trois quais ; mais aucun

tableau chiffré ne donne la valeur de ces aisses ! Il serait pourtant utile de savoir quelle

proportion de l’objectif est atteinte. En outre le dossier ne propose par ailleurs aucun plan de

circulation ce qui rend difficile la compréhension de l’ensemble du dispositif (la commission s’est

néanmoins procuré ce plan par la suite).

Semi-piétonisation ou piétonisation ?Pourquoi cette question ? C’est la page 19 de l’étude d’impact qui nous y conduit : « le quai de la

Fraternité devient à l’horizon 2020 un espace dédié aux piétons et aux seuls transports en

commun ». On comprend en effet ce choix en lisant les données de circulation simulées puisqu’onpasse d’un TMJA de 21 à 25 000 véhicules aujourd’hui à 3300 véhicules en 2030 (simulation nondonnée pour 2020), trafic résiduel qui doit pouvoir être reporté ailleurs (mais cette hypothèsen’est explicitée nulle part dans le dossier en sorte que l’objectif final du projet sur le quai de laFraternité tient en une seule ligne sur plus de 400 pages !). Dès lors deux questions plus précisesse posent :- la possibilité en 2020 d’un trafic sud-nord le long des quais n’existera plus et il n’y aura donc plus

de transit : pourquoi dans ces conditions ne pas aller au bout de l’ambition du projet et piétoniserl’ensemble ?- pourquoi ce qui serait devenu possible en 2020, piétonisation des quais du Port et de Rive neuve,ne serait pas possible dès 2013 (dans le périmètre du projet 2013 c'est-à-dire de la place auxHuiles vers le quai de la Fraternité et du parvis de l’hôtel de ville vers le quai de la Fraternité) ?

La commission a examiné avec attention ces questions. Elle a tout d’abord demandé au maîtred’ouvrage plus de clarté sur la nécessité de maintenir un trafic sud -nord le long des quais. Laréponse qui lui est parvenue le 23 novembre indique que « le dispositif circulatoire [sur le Vieux

Port] permet d’atteindre les objectifs suivants :

restreindre fortement le trafic de transit Nord/Sud à travers le Vieux Port, en conflit avec

des mouvements piétons élevés le soir, lequel se traduit par une réduction de 1/3 des flux

circulant sur le quai de la Fraternité entre La Canebière et le cours Jean Ballard,

spécifier l’usage des parkings de la Mairie et du cours d’Estienne d’Orves en fonction des

portes d’entrée (Nord et Sud) afin d’éviter un passage par le quai de la Fraternité (guidage

des automobilistes),

encourager l’usage du parking Sadi Carnot pour les automobilistes entrant dans le centre

ville par le Nord par la rue de la République,

accompagner / conforter les options prises en matière de gestion des circulations

automobiles au niveau de la Port d’Aix : recul de l’autoroute A7 au droit du boulevard du

Général Leclerc / Place Marceau,dédier l’usage de la Canebière entre la rue Paradis et le quai de la Fraternité aux transports

en commun et aux piétons. »

Constatant qu’aucun de ces objectifs ne serait remis en cause par la suppression du traficautomobile sur les quais de Rive neuve et du Port, la commission a renouvelé sa question d’abordoralement, à quoi il lui a été répondu que l’accessibilité des parkings imposait ce maintien dutrafic, puis après que la commission par écrit ait fait valoir que l’accessibilité ne serait remise enquestion ni pour le parking d’Estienne d’Orves ni pour le parking de l’hôtel de ville, il lui a ainsi étérépondu :

« si on en reste à la tranche MP 2013, vous avez raison : ces 2 parkings restent accessibles si on

supprime le sens sud-nord, mais dans des conditions quand même très dégradées pour le PK



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Estienne d'Orves (accès unique par la place aux Huiles pour un parking de 655 places) et pour le PK

Charles de Gaulle (accès limité depuis la rue Paradis). Cette disposition est envisagée dans l'étude

d'impact page 178 en cas d'évènement exceptionnel.

Il y a une autre raison pour conserver le sens sud-nord de circulation : le volume de trafic est

estimé à 825 veh/h sur le quai de Rive neuve à l'horizon 2013 ; ce sont des usagers qui viennent soit

du tunnel Vieux Port soit de la rue Fort Notre Dame, qui constitue un axe important pour les

quartiers du sud. Supprimer ce mouvement conduirait dès lors à reporter ce trafic sur le boulevard

de la Corderie, qui supportera déjà 1240 veh/h. Cet axe accueillant également plusieurs lignes debus se trouverait alors saturé.

Je rajoute que ce dispositif circulatoire a été validé par les 3 grands élus et recueille un consensus. »

La commission (qui prend la dernière phrase pour une maladresse sans conséquence) constate enréalité que le parking d’Estienne d’Orves reste accessible aussi bien par la place aux Huiles que parle cours Jean Ballard et estime que les deux autres arguments semblent contredits parl’affirmation du projet selon laquelle à l’échéance 2020 le quai de la Fraternité sera entièrementréservé aux piétons et aux TC (p 19) : en effet le trafic sud-nord ne pourra alors être maintenu,l’accessibilité du parking Charles de Gaulle par ce trafic supprimée et le report sur le boulevard de

la Corderie se fera quasiment de la même façon qu’en 2013 (la réalisation de la L2 et du boulevardurbain sud n’ayant que peu d’impact sur ce trafic).

En conséquence la commission pense que rendre entièrement réservé aux modes doux et aux TC

les quais de Rive neuve (de la place aux Huiles au quai de la Fraternité) et du Port (du parvis de

l’hôtel de ville au quai de la Fraternité) constituerait une meilleure solution plus en adéquation

avec l’ esprit du projet.

Les dispositifs de livraison auprès des commerces, d’avitaillement des sociétés nautiques, d’accèspompier et secours …pourraient être adaptés sans difficulté.

Boulevards périphériquesLes boulevards périphériques ne font pas partie ausens strict du projet soumis à enquête publique ; ledossier présente néanmoins leur transformation en« boulevard urbain » comme le complémentindispensable de la semi-piétonisation du Vieux Port.La notice explicative en tête du dossier indique enpage 11 qu’il s’agit de « liaisonner les secteurs autourde l’hyper-centre par une infrastructure urbaine

continue à 2 voies par sens avec réaménagements decertains carrefours, suppression de tourne à gauche etverbalisation immédiate des stationnements illicites etarrêts sur chaussée ».Ne faisant pas partie de l’enquête cette infrastructuren’est pas plus développée dans ses aspectstechniques ; seules quelques précisions sont donnéessur ses impacts en matière de niveaux de bruit et depollution.

Il est indiqué un accroissement de trafic de l’ordre de22 à 25 % sur ces boulevards périphériques avec unmaximum de 1750 véhicules à l’heure de pointe du soir ce qui justifie selon les concepteurs la



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nécessité de l’utiliser comme une réelle 2 fois 2 voies et donc de mettre en œuvre des actionspour le fluidifier.

La commission ne partage pas cette conception du traitement de la circulation automobile en

centre ville. On sait maintenant que dans une situation générale de saturation toute capacité

nouvelle est utilisée et que donc toute « amélioration » ne peut conduire qu’à plus de trafic. Et

un aménagement à 2 fois deux voies pénalisera inévitablement piétons et 2 roues non

motorisés. Par ailleurs un trafic de 1800 véhicules heure est tout à fait compatible avec 2 fois 1

voie dès lors que les carrefours sont bien gérés et dans certains cas améliorés (y compris par desaménagements d’une deuxième voie à proximité du carrefour pour stocker la file de véhicules).

Enfin, et cet argument nous semble déterminant, ce dispositif n’est pas compatible avec l e PDU

en vigueur où la quasi-totalité des voies du boulevard urbain sont dédiées à la desserte des

parkings du centre ville et donc à la circulation locale comme le montre le schéma ci contre

extrait du PDU p 121 (où le trait vert en légende signifie « voies d’accès aux parkings de

l’hypercentre »).

Conserver 2 voies seulement avec récupérationde l’espace utilisé illicitement permettrait en

outre de réaménager en particulier le coursLieutaud pour y réorganiser le stationnementdes VL en épis sur la chaussée et y agrandir lestrottoirs (libérés pour les piétons).Par ailleurs le PDU (schéma ci contre p 124)définit les boulevards Corse, Corderie, Pugetcomme axe fort de transport en commun ensite propre (initialement avec une ligne detramway, désormais semble t’il abandonnée auprofit de bus à haut niveau de service) : ysupprimer les voies bus nous semblevéritablement incompatible avec cet objectif.

La commission pense donc qu’il convient d’abandonner la transformation inutile des boulevards

périphériques en boulevard à 2 fois 2 voies, tout en conservant les dispositions visant à libérer

l’espace des stationnements et arrêts intempestifs et illicites, en mettant en oeuvre certaines

améliorations de fluidité aux carrefours, en redonnant aux piétons et aux 2 roues non motorisés

une partie de l’espace reconquis sur le Cours Lieutaud, et en confirmant la vocation d’axe de

transports en commun des voies Corse, Corderie, Puget.

Autres déplacementsDu fait de la création d’un site propre sur le Vieux Port les effets du projet sur les transports encommun sont très positifs : les temps de parcours sont fortement réduits sur les quais, larégularité et la ponctualité des lignes améliorées, de nouvelles lignes peuvent être créées.Les modes doux sont très favorisés par le projet, ce qui est un de ses objectifs : une zone 30 estpropice à des conditions favorables et sécurisées pour piétons et vélos, un trafic routier réduitincite à une pratique plus fréquente de la marche et du vélo, l’espace réservé aux piétons estaccru de façon très importante , une piste cyclable quais du Port et de la Fraternité apportefluidité et sécurité ; la circulation des vélos sur les voies réservées aux bus quai de Rive neuve estune solution acceptable compte tenu de l’espace plus réduit de ce quai. Les déplacements maritimes ne sont pas modifiés, mais la billetterie des navettes vers lescalanques pourrait être déplacée vers l’Office de Tourisme au bas de la Canebière.



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Les aires de livraison prévues, si elles sont respectées, règleront la situation actuelle destationnement non organisé à l’origine de perturbations dans l’écoulement du trafic. Mais lesdistances à parcourir des véhicules aux lieux de livraison seront accrues.

StationnementToutes les places de stationnement de véhicules légers en superficie sont supprimées et lademande de stationnement peut être satisfaite par les parkings souterrains existants. 30 places de

stationnement sont créées hors du périmètre pour les cars de tourisme, mais il faut prévoir deszones de dépose minute sur ou à proximité des quais. Des parkings pour les vélos sont prévus surchaque quai et dans les rues adjacentes, ce qui représente une amélioration par rapport à lasituation actuelle. L’interdiction du stationnement des deux roues motorisés sur l’ensemble des

quais ne paraît pas très réaliste et nécessitera en tout état de cause une grande vigilance.

Nuisances, pollution et santéLa diminution du trafic sur les quais du port se traduit par une baisse attendue des niveaux de bruit de 2 à 6 dB(A) selon les quais et de près de 10 dB(A) sur la partie piétonne de la Canebière.Cette diminution, non négligeable, est calculée pour une échéance de 2030 ; les résultats pour

2013 ne sont pas donnés. Sur les boulevards où se reporte le trafic, la variation ne serait passignificative *de l’ordre de – 1 à + 1 dB(A)] sauf pour le boulevard des Dames où elle serait de 2,5.Cette présentation des résultats nous semble fallacieuse car calée sur 2030 avec des trafics

tenant compte de la réalisation de l’ensemble des infrastructures qui vont contribuer à alléger le

trafic de transit (intégralité de la L2, boulevard sud…). Il n’en sera pas de même en 2013 ni sur

toute la période allant jusqu’à l’ouverture de la L2 nord.

S’agissant de la qualité de l’air l’étude très développée qui est fournie dans l’étude d’impactdonne les principaux résultats suivants : les dépassements de l’objectif qualité pour le dioxyded’azote constatés dans l’état initial perdureront en 2013 comme en 2020, ils seront sans doute unpeu améliorés sur la zone du projet et aggravés sur les boulevards périphériques ; l’étude neconclut pas clairement (cf paragraphe b p 229 de l’étude d’impact) sur les concentrations debenzène qui, en tout état de cause, devraient profiter à terme de l’amélioration technologique desvéhicules. Les niveaux simulés de poussières sont proches des valeurs réglementaires.

Impact sanitaireL’impact sanitaire est mesuré par l’indice population/pollution (IPP) : dans la mesure où l’IPP estdirectement corrélé au trafic routier l’étude conclut banalement à une diminution dès 2013pouvant aller jusqu’à 50% correspondant à la diminution du trafic sur le secteur du Vieux Port et àune dégradation de l’exposition des populations à la pollution sur les boulevards périphériques(particulièrement rampe Saint-Maurice et avenue du Général Leclerc).

Impact des travauxLes effets du chantier sont multiples.L’émission de poussières due au mouvement et à la circulation des engins de chantier et auxtravaux de décapage des revêtements existants ne pourra manque de causer des désagrémentsaux passants comme aux riverains.Les travaux de terrassement et d’aménagement seront sources de bruit ; le niveau sonoremaximum est estimé à 100dB(A) à 7 mètres de distance.Les transports de matériaux concernent principalement les déblais/remblais estimés à 28000 m3

soit 40 rotations par jour pendant 4 mois. Des matériaux et des éléments constructifs (ombrière,

blocs de granit, estacades…) seront transportés sur barge.



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La circulation sur les quais, comme le cheminement des piétons et des vélos, va être trèsperturbée : voies réduites ou ponctuellement coupées, trafic important de poids lourds et enginsde chantier.Les riverains seront également incommodés et si l ’accès aux bars et restaurants est maintenuleurs terrasses devront rester fermées.Les mesures réductrices de ces impacts sont classiques : pour pallier le risque de pollution dû auxengins de chantier bacs de rétention, enlèvement des bidons d’huile usagée, stationnement des

engins sur plateforme étanche ; pour pallier les pollutions accidentelles panneaux absorbant leshydrocarbures…, barrages filtrant sur le bord des quais pour retenir les matières en suspension quipeuvent s’écouler avec le ruissellement des eaux pluviales ; pour diminuer l’émission depoussières arrosage des voies de circulation. Enfin pour ne pas accroître les nuisances sonores lanuit réalisation des travaux uniquement pendant la journée et les jours ouvrables.L’ensemble de ces mesures n’appellent pas d’observation particulière de la commission, sinon

qu’elles nécessitent – compte tenu de la sensibilité du milieu - un suivi et une surveillance

particulière que le maître d’ouvrage devra s’attacher à mettre en place.

PRISE EN COMPTE DE L’AVIS DE L’AUTORITE ENVIRONNEMENTALE

La plupart des remarques de l’autorité environnementale concernant les déplacements et leurseffets ont été prises en compte :- meilleure prise en compte des effets négatifs du report de trafic sur les boulevards périphériques(nuisances, pollution, perturbations de fonctionnement),- préciser les modalités de l’aménagement de la double voie en site propre pour les TC afind’assurer leur rapidité sans nuire à la sécurité des modes doux et en tenant compte des personnesà mobilité réduite,- apporter une conclusion à l’étude des effets sur la santé des populations riveraines.

Par contre la demande de l’autorité environnementale d’expliciter les aménagements prévus surles boulevards périphériques ne trouve dans le dossier qu’une réponse très partielle (en particulieraucun schéma des travaux prévus).

32. - AMENAGEMENT TERRESTRE (hors circulation,

stationnement…)

SITUATION ACTUELLE

Situé au niveau de la mer le secteur du Vieux Port est très urbain. Les principales activitésconcernent l’hébergement, les commerces, la restauration, les activités culturelles,techniques…et, bien sûr, toutes les activités liées au plan d’eau qui participent du même paysaged’ensemble et réagissent sur le fonctionnement de la partie terrestre.Le Vieux Port fait l’objet d’un trafic très dense (cf 31.1). Exutoire des ruissellements transportées par l’ensemble des rues pentues qui convergent vers lui,le Vieux Port est soumis à des inondations d’autant plus importantes et fréquentes que le réseaud’assainissement pluvial est sous-dimensionné et que le niveau d’eau dans le port peut être déjà

élevé en situation dépressionnaire.Le site du Vieux Port est classé ainsi que de nombreux monuments historiques sur le périmètred’étude ou à proximité.



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Espace symbolique de Marseille, prestigieux, le Vieux Port manque de lisibilité, d’ouverture, du faitdes nombreux obstacles – barrières, circulation, objets divers – qui gênent les vues dégagées.

DESCRIPTION DU PROJET

Principe général

Le projet, on l’a vu, a pour objectif de revaloriser l’ensemble du site au travers d’une part de sapiétonisation, d’autre part de la réorganisation du plan d’eau.

S’agissant de la partie terrestre les quaissont transformés en de vastes plateauxentièrement accessibles aux piétons (45m de large sur le quai de la Fraternité, lestrottoirs élargis, un parvis d’entréeaménagé devant l’église…).Des potelets, installés tous les 1,5 m,

empêchent le stationnement desvéhicules et protègent les espacespiétons (et aussi, sur le quai de Riveneuve – plus étroit – les façades et lestrottoirs). Les trottoirs sont élargis quai de Rive neuve et de la Fraternité, ils restent identiquesquai du Port, légèrement en contrebas de la chaussée.

Revêtement et calepinagePour matériau de revêtement le choix des concepteurs s’est porté vers un « granit très chaud »,résistant et facile d’entretien. Les traitements de surface seront différents selon les espaces : plusrugueux pour les passages piétons et les voies de bus, plus lisses pour les zones piétonnes.Le calepinage des pierres au sol permet de différencier les usages des différents espaces : grandesdalles pour les espaces piétons, moyennes pour les voies VL, petites pour les voies de bus.Des bordures arasées de 60 cm de large marquent la limite de la voie de bus, et celle entre lepérimètre du Vieux Port et les rues adjacentes.Les émergences (sorties du métro, quais de bus, grilles de ventilation du métro) sont traitées engros blocs de la même pierre.

Mobilier et objets urbainsLe dossier dit très peu de choses sur le mobilier urbain. En glanant au fil des pages on note que desconteneurs poubelles enterrés amélioreront l’esthétisme des espaces et permettront une

meilleure gestion (collecte moins fréquente, plus d’hygiène), que le petit train touristique seradéplacé au bas de la Canebière, que la vente des tickets des navettes des calanques sera déplacéeà proximité des futures pannes des bateaux concernés et « modifiée pour s’adapter au nouveaumobilier urbain », que les marchés seront maintenus, que les caméras de vidéosurveillance serontinstallés sur les mats d’éclairage, que des bancs en pierre sont positionnés sur les quais du Port etde Rive neuve, qu’il y aura trois abribus… A notre demande, formulée à deux reprises de pouvoir

avoir connaissance des réflexions (et croquis) sur le mobilier urbain le maître d’ouvrage nous a

indiqué que les concepteurs voulaient un projet très dépouillé et qu’il n’y aurait rien sur les

quais ! L’énumération précédente montre qu’il n’en est rien ; et il faudrait y ajouter les panneaux

de signalisation, les range-vélos, les grilles de protection des pannes…tous objets qui vont

marquer l’espace public et dont la forme nécessite réflexion en cohérence avec l’aménagement général . Il est d’ailleurs indiqué p 35 de l’étude d’impact que « la mise en place d’un mobilier

urbain homogène et soigné favorise également la qualité paysagère du projet ».



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La visite de la placette de démonstration quai du Port donne néanmoins une bonne idée ducalepinage et de quelques éléments du mobilier urbain.

OmbrièreGrande structure (46x22 m), légère, ouverte (la toiture est à 6,5 m de hauteur sur 8 poteaux),l’ombrière n’a pas de fonction bien définie. Il faut la considérer comme une œuvre d’art dontl’usage se fera avec le temps (abri de passants, d’évènements…). En inox brossé elle ne doit pasêtre réfléchissante. La commission regrette que le dossier ne fournisse aucune simulation des

ombres portées selon les heures de la journée et les saisons.

Mise en lumièreUne gamme de candélabres, très élégants, assurera la mise en lumière de l’ensemble de la partieterrestre : des mas de 24 m sur le quai de la Fraternité, équipés d’un traitement spécifique

recréant des effets de lumière sur une « écorce » périphérique, et des mats de 16 m sur les autresquais, une seule rangée permettant d’éclairer toute la largeur des quais. Le dossier indique que la lumière fonctionnelle des pontons sera revue mais ne dit pas pourquoi

ni comment.

Accessibilité des personnes à mobilité réduiteLe dossier indique que le maître d’ouvrage veut être exemplaire au sujet des modalitésd’accessibilité des personnes à mobilité réduite. Le projet comprend toute une série de mesures àcet effet :- dévers limité à 2%,

- pavés assez lisses à joints peu marqués,



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- délimitation visible et tactile des espaces,- bandes podotactiles au croisement avec les voies VL et TC,- accostage parfaitement ajusté des bus sur leurs quais,- feux tricolores sonores,- et règles de contraste visuel appliquées au mobilier urbain.

EFFETS DU PROJET

PaysageLe projet requalifie indéniablement le paysage du port , en enlevant beaucoup d’obstacles visuelset en mettant plus en valeur ses qualités architecturales et urbaines

Usage piétonLe projet , c’est son ob jectif, augmente de façon significative les surfaces dédiées aux piétons (de45% la place réservée aux piétons passera à 70%) et est de ce fait en bonne adéquation avec la

fréquentation actuelle et les tendances à l’accroissement de ce mode de déplacement . Il permet

en outre, mieux qu’aujourd’hui, les grandes manifestations et les rassemblements spontanés.

Personnes à mobilité réduiteLa conception du projet (cf ci-dessus) offre aux personnes à mobilité réduite une accessibilité et unconfort nettement accrus. Son impact est donc très positif à cet égard . La seule interrogation

vient (selon les propos du rapporteur devant la Commission supérieure des sites) des normes

nouvelles applicables aux objets de type potelets qui, si elles sont appliquées sans souplesse,

viendraient contrecarrer le caractère très ouvert, très aéré, de la conception de l’aménagement

terrestre.

Activités économiques, pm cf § 31.3

Impact des travaux, pm cf § 31.3

PRISE EN COMPTE DE L’AVIS DE L’AUTORITE ENVIRONNEMENTALE

L’autorité environnementale ne demande pas de précisions particulières sur l’aménagement de lapartie terrestre (hors circulation) mais rappelle que l’enterrement des containeurs poubellescomporte une forte sujétion archéologique et souhaite que des échantillons du revêtement soientprésentés sur site, en particulier à l’ABF.

33. - AMENAGEMENT DU PLAN D’EAU

L’étude d’impact expose les solutions retenues pour réorganiser les activités sur le plan d’eau enconservant le même nombre de bateaux de plaisance. Mais l ’analyse de l’état initial est si brève

et l’analyse des effets du projet sur l’environnement si partielle, que le dossier suscite denombreuses interrogations et compléments d’information.



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Les références « historiques »

Le rapport évoque très brièvementl’historique d’occupation du Vieux Port parune photo de 1935, montrant le plan d’eaudégagé n’abritant que quelques pannespour les bateaux de pêche et les

plaisanciers. Aucune autre information nepermet de reconstituer l’évolution del’occupation, de cette photo de 1935

jusqu’à l’activité intense que l’on connaîtaujourd’hui où se côtoient sur le pland’eau: les Services du Port et de l’Etat, desplaisanciers, des pêcheurs, desprofessionnels du nautisme, 20 placespour les bateaux de passage plus 20 placesen haute saison, les navettes vers les îles du Frioul, le château d’If ou les Calanques qui partent du

quai des Belges et le ferry-boat.

Interrogés sur ce point, les services de la ville datent l’implantation des premières barrières sur lesquais à 1957, date à laquelle une autorisation avait été donnée pour protéger les filets despêcheurs. Cette initiative a été reprise progressivement de place en place par les clubs nautiquespour protéger leurs activités le long des quais. Les locaux des clubs ont été installés entre 1960 et1970 sur le modèle de cabanes de pêcheurs. L’occupation est gérée soit sous forme de délégationde service public (DSP), soit par des autorisations d’occupation temporaires (AOT).

L’occupation actuelle très dense du port, l’encombrement des quais et les cabanes édifiées sontdonc des usages assez récents dans le Vieux Port, que l’on ne peut qualifier d’ «historiques» ou detrès « traditionnels » comme cela revient souvent dans le dossier pour défendre les usagesexistants. La privatisation des quais par les clubs, modèle assez unique en France, ne trouve pas defondement historique. Les « cabanes de pêcheurs », aujourd’hui vétustes, sont plutôtanachroniques aux côtés des bateaux de plaisance et de l’ambiance urbaine. La continuité desbarrières occulte les vues sur le plan d’eau.

L’opération de dégagement des quais ne peut que contribuer à revaloriser la perspective

d’ensemble du Vieux Port



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Occupation des quais

L’étude donne très peu d’éléments surl’utilisation actuelle des quais par les clubsnautiques. Elle mentionne que l’espaceoccupé aujourd’hui représente une bande de

9m sur 190m le long du quai du Port et sur160m le long du quai Rive Neuve. L’emprisetotale actuelle de 3150m2 sera remplacée parune surface de 1750m2 d’estacades, soit uneperte de 45% de la surface actuellementprivatisée. Cette perte de surface risque de

pénaliser l’entretien courant des bateaux qui

se faisait sur le quai puisque les plateformes

des estacades sont réservées au carénage.

L’étude ne comporte pas d’analyse des effetsde cette perte de surface, pas decomparaison entre la diminution de la surfacede la bande actuelle des quais dontl’occupation reste partielle (cf : photo) etl’aménagement d’un espace mieux valorisé.

Les équipements des estacades

Les estacades comprennent une plateforme de 16m de long et de 12 à 18m de large (6 de 200m2 et deux de 250m2 et 300m2). Elles sont touteséquipées de grues pour le carénage, proches duquai pour pouvoir déposer des bateaux à quai.L’étude ne donne aucune indication sur le tonnagedes grues actuelles et à venir. Les services du Port,interrogés à ce sujet déclarent que toutes lesestacades seront équipées de grues de 8t. Encomparaison des grues actuellement disponiblessur le site (2 grues de 6t situées de part et d’autredu Port et plusieurs grues de 3t), ce choix

représente une amélioration de fonctionnement

qui n’est pas explicitée dans l’étude.

La capacité d’accueil des estacades annoncée pour4 bateaux est contestable à la vue des croquisprésentés. Les bateaux représentés sur laplateforme ont une dimension de 4,5m de long cequi est très loin de la taille moyenne des bateaux duVieux Port ! La capacité des plateformes est bieninférieure pour les plus gros bateaux, ce qui valimiter les capacités de carénage.



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De plus, le rapport entre la taille des estacades et la taille des clubs est défavorable aux plus grosclubs : ainsi l’UNP qui ne compte qu’une seule panne dispose d’une estacade de 200m2, alors quel’UNCD qui regroupe 3 pannes avec VMB soit trois fois plus de bateaux, n’aura que 300m 2. Cechoix n’est pas expliqué dans le rapport.

Le maitre d'ouvrage interrogé sur ce point apporte les précisions suivantes :

« La surface des estacades, locaux associatifs et espace de carénage correspond au justecompromis entre la nécessité de conserver l'identité physique, et besoins techniques de chaque

club, avec la conservation à flot de l'ensemble des bateaux concernés par le périmètre de travaux

2013.

L’objectif visé lors de la conception des estacades a été d’offrir aux sociétés nautiques un plus

grand confort d’usage pour les mêmes fonctionnalités qu’à terre, en termes de capacité de

carénage, de stockage de matériel et d’accueil. Prenant en compte des considérations

envir onnementales et réglementaires. Considérant l’obligation portuaire de caréner son bateau

une fois par an, il convient de prendre en compte le carénage de l’ensemble des bateaux de chaque

club tous les ans. La période de carénage s’étend d’avril à octobre soit 28 semaines où le tirage à

terre s’effectue essentiellement sur trois jours, du vendredi au dimanche. Soit environ 80 jourseffectifs. La durée moyenne du carénage d’un navire est d’environ une journée. »

Capacité de carénage pour le plus petit club :

« Le plus petit club, gère environ 85 navires avec une estacade

de 192m² (16m par 12m) dont 140m² dédié au carénage. Dans

la zone de travail de 12m par 12m peuvent être disposés sur

des bers roulants :

- trois bateaux jusqu'à 7m (cf. croquis ci-contre)

- ou deux bateaux de plus de 7m.

Considérant que la majeure partie des bateaux de ce club

mesurent moins de 7m, la capacité maximale de carénage a

été établie comme suit :

- 40 jours à 3 bateaux : 120 postes de carénage

- 40 jours à 2 bateaux : 80 postes de carénage

Le club dispose ainsi d'un total très confortable de 200 postes

sur la période estivale, limité à trois jours par semaine. Les

réparations les plus lourdes peuvent s’étaler sur le reste de la

semaine. »

Capacité de carénage pour le plus grand club :

« Le plus grand club impacté sera amené à gérer près de 200 bateaux forts d’une mutualisation et

de l’allongement conséquent de ses pannes grâce à la nouvelle réglementation du chenal, entériné

par la grande commission nautique du 9 décembre 2011. Il accueillera un vaste éventail de bateaux

allant de 5m à 9m. Le carénage des bateaux sera assuré au moyen d’u ne estacade de 296m² (16m

par 18,50m) dont 220m² dédiés au carénage des navires. Dans la zone de travail de 12m par 18,5m

peuvent être disposés sur des bers roulants quatre bateaux répartis selon leur taille. Considérant



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les travaux de carénage simple sur la période énoncée plus

haut, il suffit de 50 jours à 4 bateaux pour assurer 200 postes

de carénage (cf. croquis ci-contre) et il reste 30 jours

supplémentaires ainsi que les capacités hors lundi à jeudi pour

le carénage des plus gros bateaux, dont certains s'adressent

fréquemment dans une entreprise spécialisée.

Il apparait évident que la réduction de la surface de carénage

disponible par rapport à la situation actuelle se fait au profit

d’une optimisation de cette dernière par une forme plus

adaptée que celle existante des quais, très longue, mais peu

large. Les estacades permettent donc d’offrir au plus petit

comme au plus grand club une capacité de carénage en

période estivale, capable de couvrir l’ensemble de leur parc de

navires avec une bonne réserve de capacité.»

Les locaux associatifs

L’étude ne fait pas état de la surface et de l’état précaire des cabanes démolies (9 au total, nonraccordées au réseau d’égout), en comparaison des locaux neufs qui vont les remplacer (4,5m delarge sur 10 à 18m de long selon les clubs). On note que la surface des nouveaux locaux qui varie

de 54m2

à 86m2

(p159) et leur hauteur (3,5m) donne un espace beaucoup plus important que celui

des cabanes actuelles. Ce choix ne fait l’objet d’aucune mention dans le dossier et ne semble pas

résulter de la seule présence de sanitaires et de douches dans les locaux associatifs.

Interrogé sur ce point, le maître d'ouvrage apporte les compléments suivants :

« La surface des locaux associatifs s'adapte au plus près des besoins de chaque club, en prenant encompte les besoins de stockage techniques, un local associatif et des sanitaires. L’objectif est de

pouvoir pérenniser les usages des sociétés nautiques dans des conditions saines et responsables

vis-à-vis de l’environnement. Le local associatif, variant de 40 à 50m2 selon le nombre d'adhérents,

abrite le bureau de l’association pour gérer les questions administratives quotidiennes ainsi que le

regroupement des membres de l’association dans toutes les étapes de la gestion de leur société

(assemblées générales, conseil d’administration) et de la vie de cette dernière. Des sanitaires (6m²),

reliés aux réseaux d’assainissement de la ville, sont aménagés pour les sociétaires et pour l’accueil

de visiteurs pendant la période estivale, ce qui est une nécessité pour anticiper une démarche de

port propre visant à certifier une gestion environnementale responsable du port. Enfin, un local

technique de 12m² est prévu pour le stockage des outils et du matériel technique lié à l’entretiendes bateaux, matériel aujourd’hui stocké dans des coffres sur les quais.

Par ailleurs les estacades intègrent sous leur plateforme un système de récupération et de

traitement des eaux de carénage extrêmement polluante, afin d’éviter leur rejet dans les eaux du

port. Ainsi les surfaces proposées sont globalement plus importantes que les surfaces occupées

aujourd'hui sur les quais mais prennent en compte le fait que sur les estacades, aucune possibilité

d'agrandissement ne sera possible. Il a donc été nécessaire d’anticiper sur les usages et les

exigences en termes d’équipement et d’environnement pour proposer un cadre pertinent et

durable à la vie du port. »



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Individualisation des pannes

Le projet prévoit le fractionnement des pannes, chacune d’entre elles devenant accessibledirectement depuis les quais par une passerelle et un portail sécurisé. La mise en place de contre-pannes permettant de conserver un seul accès par club évoquée dans le dossier, a été écartée enraison de son impact visuel et de son impact sur la réduction des places à flot.

Cet aménagement modifie le fonctionnement des clubs en créant une coupure entre les plaisanciers et leur espace associatif.

Impact visuel du projet

L’analyse paysagère souligne les perspectives panoramiques exceptionnelles sur le bassin du VieuxPort depuis les points hauts environnants tels que Notre Dame de la Garde, le Pharo, ou le Fort StJean. Elle souligne cependant l’effet d’encombrement des barrières, des bateaux, des guichets,des grues et des locaux des clubs qui masquent le plan d’eau depuis les quais. Le report desactivités sur le plan d’eau dégage les quais mais suscite de nombreuses interrogations sur l’impact

visuel des portails et des estacades dont la volumétrie (3,5m de haut, 4,5m de large et 10 à 18mde long) est susceptible de créer des écrans visuels importants et répétitifs.

Impact visuel vers le quai de la Fraternité Impact visuel vers le fort St Jean

Réorganisation du plan d’eau

Le projet entraine la suppression de 10 places par estacade, soit 80 places au total et de 23 placessur la panne supprimée au droit de la Mairie.

Cette perte est compensée par l’allongement des pannes sur le chenal central (réduit à 52m delarge sur une section) qui permet de rétablir 74 places, et par la création d’une nouvelle panne audroit des consignes sanitaires qui permettra de rétablir 62 places.

Les 5 pontons actuels des bateaux de l’Etat (Douanes, Affaires Maritimes, gendarmerie) seront

déplacés de 57m vers le Fort St Jean pour laisser place à la nouvelle panne.



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L’occupation du plan d’eau est intensifiée avec le même nombre de bateaux, près de 1800m 2 d’estacades, la réduction du chenal central de navigation et le déplacement des bateaux vers lefort St Jean. Comme le souligne l’avis de l’Autorité environnementale aucune analyse ne porte

sur le nouveau fonctionnement du port et ne permet de considérer d’emblée que cet

aménagement aura un effet « très positif ».

Déplacement des bateaux

Le problème de redistribution des places qui n’est pas exposé dans le dossier suscite denombreuses interrogations, alors que des solutions ont été débattues avec les clubs nautiques lorsde la concertation et ont abouti à des propositions qui assurent la cohésion des clubs.

Etude d'impact p 71 et p 203

- Les bateaux déplacés de la panne supprimée devant la Mairie (VMB) pourront retrouver placesur la panne attenante. Le club disposera d’un local sur l’estacade de l’UNCD. - L’allongement des pannes sur le quai du Port permettra de retrouver le même nombre de placesau sein des clubs.

- Côté du quai de Rive neuve, où l’allongement des pannes est beaucoup plus réduit, une solutionconsiste à regrouper tous les bateaux de MACT1 sur le quai du Port, où la création d’une nouvellepanne crée un nombre de places suffisant pour les accueillir.- Les pannes libérées permettront de redistribuer les places sur le quai de Rive neuve.

Il est regrettable que le dossier ne fasse pas état de cette concertation.

Activités économiques

L’étude d’impact affirme à plusieurs reprises que le projet a choisi l’aménagement à anneaux

constants pour préserver les activités nautiques et le rétablissement de l’ensemble des activitésportuaires en phase d’exploitation. Or, il est prévu de faire partir du port un certain nombre

d’activités pour libérer le quai de la Fraternité, le quai de la Mairie et le quai St Jean où une



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nouvelle panne doit être créée. Le dossier ne fait pas état de cette mesure qui concerne : le Yatch(restaurant), le Noctilia (vieux gréement), le Méditerranée (plongée sous-marine), le Leventin(promenade en mer).

Interrogé sur ce point, le maître d'ouvrage confirme le départ du Yatch et du Noctilia, mais lemaintien des deux autres bateaux, le Levantin sur le quai de la Fraternité (avec les autres bateauxde promenade), et le Méditerranée sur le quai Marcel Pagnol.

L'étude d'impact passe sous silence ce départ et ne fait pas état de l'incidence socio-économique

du projet sur l'ensemble des activités professionnelles touristiques du Vieux Port.

Les déplacements par le ferry-boat

Aucune proposition n’est faite sur l’amélioration de la desserte du ferry -boat qui pourraitproposer une navette entre le Fort St Jean et le Pharo, voire se développer sur toute la façadecôtière pour valoriser les transports en commun par voie maritime. On peut noter toutefois que laplaquette présentée à la concertation du mois de mai (non jointe au dossier) indique qu’ »une

nouvelle offre de navettes maritimes entre les Catalans et le Vieux Port et entre le fort Saint Jeanet le fort Saint Nicolas pourrait être envisagée ».

Les nuisances en phase de travaux

En phase de travaux, les caissons et les poutres préfabriqués seront acheminés par voie maritime,le bétonnage de la dalle et des hourdis sera réalisé depuis les quais par des camions toupies. Ladurée totale des travaux sera de 9 mois. 3 chantiers seront ouverts simultanément. Le nombre debateaux déplacés par panne varie de 120 à 378 durant 80 jours. Cette phase occasionnera desnuisances (poussière, bruit, circulation, production de déchets, impact sur les commerces etl’activité portuaire). Des mesures seront mises en place pour les réduire : mise en sécurité de lazone de chantier, travaux aux heures ouvrables, local d’information, gestion des déchets.

Mesures compensatoires

Il n’est pas proposé de mesures compensatoires en phase d’exploitation, le projet considérant« avoir intégré en préalable, la résolution de tous les impacts négatifs »... Seule une mesured’accompagnement est prévue pour la collecte des déchets sur les estacades qui fera l’objet d’unengagement contractuel avec chaque société nautique à la remise des installations.

Les variantes

L’étude d’impact ne présente aucune variante du projet alors que plusieurs ont été étudiées parCUMPM. Elle ne fait pas état du contenu des autres projets qui ont été établis lors du concours demaîtrise d’œuvre et ne donne qu’une justification très sommaire sur les raisons du choix du projetretenu.

Pour l’information du public, diverses pistes auraient mérité d’être évoquées : la possibilité depontons flottants rendue impossible par la présence de grues et la répartition inégale des poidssur la plateforme, la solution d’une aire de carénage « mutualisée » écartée car difficile à gérer(évoquée par erreur p 15 de l’étude d’impact), la mise en place de contre-pannes, abandonnée

pour des raisons d’esthétique et de réduction des places.



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L’étude ne fait état que de deux adaptations : déplacement des estacades vers l’Ouest sur le quaide Rive neuve, et variation de la surface selon la taille des clubs.

Le contexte archéologique

Des incertitudes pèsent sur l’échéancier du projet 2013 selon les résultats des prospectionsarchéologiques. Elles consistent dans un premier temps à réaliser des carottages pour sonder la

zone d’étude. Le dossier n’évoque pas l’hypothèse où les travaux devraient être différés en cas dedécouverte d’éléments intéressants.

Le projet à l’échéance 2020.

Si l’aménagement de la première partie du Port a pu se réaliser à anneaux constants grâce àl’allongement des pannes, à la réduction du chenal central et à la création d’une nouvelle panne àl’extrémité du port, l’aménagement de la seconde partie du Port, annoncé à l’échéance 2020 :« suppression des barrières, poursuite des estacades" ne dispose plus de réserve d’espace pourprocéder au même aménagement.

Comment compenser alors les places qui seront supprimées par la création de nouvelles estacadessur le quai du Port et sur le quai de Rive neuve ?

La deuxième tranche de travaux est fragilisée par l’absence de nouvelles capacités d’accueil dans

le plan d’eau déjà très densément occupé.

Le projet à l’échéance 2100

La zone d’étude se situe à la convergence de ruissellements d’eaux pluviales canalisés par les voiesen pente sur le Vieux Port. Ces ruissellements dus à la configuration topographique des quartiersriverains et à un sous dimensionnement du réseau pluvial existant combiné à l’élévation du niveaude la mer en situation météorologique dépressionnaire provoquent des inondations fréquentes encas de fortes pluies. Cette situation peut être aggravée à long terme sous l’effet du réchauffementclimatique (hypothèse de montée des eaux de 50cm à l’échéance 2100). Or, malgré l’avis del’autorité environnementale qui signale que le niveau marin à prendre en compte à l’horizon 2010est de 1.5 NGF, l’étude déclare « ne pas pouvoir prendre en compte cette côte qui correspondraità un recouvrement des quais et à niveau d’eau qui atteindrait les seuils d’immeubles ». Elle retientpour les estacades une côte à 0.90NGF pour maintenir une pente d’écoulement des eaux entre lesimmeubles et le plan d’eau.

Cette option remet en cause la pérennit é de l’aménagement à long terme.

PRISE EN COMPTE DE L’AVIS DE L’AUTORITE ENVIRONNEMENTALE.

L’étude répond à un certain nombre de remarques formulées dans l’avis de l’autoritéenvironnementale, en particulier pour ce qui concerne les mesures relatives à la qualité du milieumarin. Toutefois divers points restent sans réponse :

- le planning ne tient pas compte des délais liés aux fouilles archéologiques,- aucune variante n’est présentée alors que plusieurs ont été étudiées par CUMPM,

- il n’est fait aucune mention de la reconstruction de la gare maritime,- l’étude n‘évoque pas les modifications des conditions de navigation dans le plan d’eau alors quel’occupation est modifiée (chenal réduit),



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- la montée des eaux liée au réchauffement climatique n’est pas prise en compte. Le niveau marinde référence est de 1,5 NGF à l’horizon 2010.

34. - ASSAINISSEMENT

LE PROJET ET SES EFFETS

Hydrologie et hydraulique

L’étude d’impact établit un état des lieux assez sommaire : « le bassin versant du Vieux Port

présente un bilan hydraulique fortement déséquilibré, source d’inondations fréquentes et parfois

violentes ». Les causes d’inondations de la zone sont les suivantes :

- des réseaux dimensionnés sur des considérations anciennes,

- des ruissellements torrentiels sur des voies à fortes pentes,

- une inversion des sens d’écoulement du 1er émissaire,

- des conditions d’écoulement défavorisées par une influence aval très importante du niveau de la

mer en régime dépressionnaire (Hautes eaux).

Le projet d’aménagement du Vieux Port ne prétend pas intervenir de façon conséquente sur ce

phénomène.

Le réseau pluvial

Il s’agit d’un réseau unitaire d’ancienne conception, non adapté à la loi sur l’eau. Le Vieux Portrecueille par temps de pluie les eaux d’un nombre important de collecteurs dont certains sanssurverse retenant les détritus en provenance des zones en amont de l’exutoire.

Actuellement la totalité des eaux pluviales est évacuée vers le Vieux Port.

Le projet prévoyant la collecte des eaux de pluie par un caniveau à grille relié au réseau unitaire de

la ville représente une nette amélioration potentielle de la qualité des eaux du bassin du VieuxPort. Ces eaux seront traitées par la station d’épuration de la ville de Marseille. Compte tenu de lacapacité du réseau le bassin du Vieux Port recevra néanmoins les eaux en cas de fortes pluies ; ceseaux sont considérées moins polluées, les premières pluies ayant lessivé les chaussées et ayantété évacuées par les caniveaux.

Le réseau d’assainissement

Au niveau du bassin du Vieux Port l’assainissement est inexistant. Selon les usagers il n’y a pas

actuellement d’installation sanitaire dans les baraques des sociétés nautiques.



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Qualité des eaux de mer

Les eaux du Vieux Port sont de très mauvaise qualité. Les sédim ents sont constitués selon l’étude

d’impact de vases comportant des éléments très pollués aux métaux lourds (cuivre, mercure,

plomb, zinc ainsi que des traces importantes d’arsenic, cadmium, chrome, nickel.)

Cette pollution est le résultat à la fois du traitement du carénage des bateaux pendant des années

et des apports dus aux déversements des eaux pluviales.

L’étude d’impact détaille les analyses effectuées durant l’année 2011 dans les sédiments du Vieux

Port et en propose une synthèse pages 56 et 57: « les teneurs en métaux , en organostannique, en

PCB, et hydrocarbures polycycliques sont considérables et témoigne d’un milieu dégradé…Cette

analyse…fait ressortir principalement deux enjeux forts : un enjeu relatif à la maîtrise des rejets

polluants en phase d’exploitation, lié aux activités portuaires ; un enjeu lié à la remise en

suspension des sédiments vaseux pollués en cours de travaux pour éviter toute remise en

circulation des polluants piégés dans le sédiment».Les discussions et témoignages, durant l’enquête avec les usagers du Vieux Port, ont démontré le

laxisme actuel en matière de rejets polluants.

Effet du traitement du carénage sur les eaux du Vieux Port

D’après les indications fournies par le constructeur sur l’efficacité des stations le traitement des

eaux de carénage et leur rejet vers le réseau unitaire de la ville constituent une amélioration

incontestable par rapport à la situation actuelle où les rejets sont incontrôlés. Une amélioration de

la qualité des sédiments est à attendre dans les années à venir mais l’étude ne précisant pas lesparts respectives des activités de carénage et des apports des eaux de ruissellement dans la

constitution des sédiments et de leur pollution il est difficile de savoir à quelle vitesse cette

amélioration pourra se produire.

Les traitements génèrent entre 0,10 et 0,15 m3 de boue par an ; la capacité de stockage de l’unité

de traitement (2,6 m3) permet de ne prévoir qu’une vidange par an. Selon la notice technique, un

système d’alarme peut être installé en option. Il serait souhaitable que cette option soit prévue

sur chaque station.

Le dossier est muet sur la maintenance et la surveillance de ces installations. La mise en place

d’une procédure de gestion pour l’entretien de ces stations ainsi que la fixation des objectifs de

rendement seront donc fortement préconisées. Quand l’entretien de la carène nécessite un

grattage (préalablement à un nettoyage au jet) il sera également demandé un nettoyage à sec

de la plateforme afin de minorer les apports dans le réseau de métaux lourds et la mise en place

d’un dispositif de collecte de ces résidus.

Les eaux noires

Il y a contradiction sur ce point au niveau de l’étude. En effet, par définition les eaux noirescontiennent diverses substances polluantes plus difficiles à éliminer telles que des matièresfécales, des produits cosmétiques, ou tout type de sous-produit industriel mélangé à l'eau.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Mati%C3%A8res_f%C3%A9cales


http://fr.wikipedia.org/wiki/Cosm%C3%A9tiques

http://fr.wikipedia.org/wiki/Cosm%C3%A9tiques





56



D’un coté (page 55, §2.8), l’étude précise que les eaux noires ne seront pas traitées au niveau desestacades, mais seront collectées « en un point unique sur le port, localisé à la Capitainerie. »

D’autre part, dans la description du projet, (page 56, §2.9) les eaux usées des clubs nautiques (quiseront des eaux noires puisque les WC y sont branchés) seront collectées gravitairement etraccordées au réseau des eaux de carènes, filtrées, puis rejetées dans les collecteurs de

l’assainissement public.

Le maître d’ouvrage doit clarifier ce point.

Phase travaux

Durant la phase travaux, les risques de pollution du milieu récepteur sont de plusieurs types.L’étude d’impact cite :

- la production de matières en suspension par les travaux sur les quais : érosion par l’eau et le

vent,- la production de boues lors des travaux de scarification de la chaussée et de la mise en place desdispositifs de collecte des eaux pluviales et l’entraînement des matériaux terrassé s et des bouesvers la mer lors d’épisodes pluvieux, - les risques de pollutions par les engins de chantier,- l’apport des résidus de ciment lors de la fabrication et mise en place du béton, - les pollutions liées aux matériaux utilisés et aux pollutions des zones de stockage des matériaux,- le battage des pieux provoquant un risque de soulèvement des sédiments.

Différentes mesures sont préconisées pour pallier ces risques durant la phase travaux (§7.2):

- mise en place de bacs de rétention,- enlèvement des bidons d’huile usagée à intervalle régulier, - stationnement des engins sur des plateformes étanches,- en cas de pollution accidentelle pouvant survenir chaque poste de travail sera équipé depanneaux absorbants des hydrocarbures et fluides hydrauliques des engins,- départ de béton : les coulages seront réalisés à l’intérieur de coffrages étanches, - mise en place d’écran de protection géotextile amarré et de barrage flottant, - durant toute la durée du chantier, contrôle de l’état des systèmes surveillance de l’aspectgénéral du plan d’eau et de sa turbidité.

LES OBSERVATIONS DU PUBLIC

Les observations relatives aux questions d’assainissement sont très peu nombreuses : on n’ennote que 4 :

Pétition « non au projet du Vieux Port, non aux augmentations des impôts », signée par 39

personnes.

Jean-Marie Gleizes : …7 - assainissement du Port : c’est du bricolage ; pas d’engagement sur unlabel type Port propre ; pas de lieu de vidange des WC chimiques des bateaux ;

M Vecco, UMCD…signale que les déchets de carénage étaient jusqu’à présent balayés avant quele karcher ne soit passé sur les carènes, précise qu’il n’y a pas de WC dans leur box…et pas debac à huiles sur le quai…



57



Sébastien Barles, conseiller municipal de Marseille : contribution d’EELV (voir surtout ficheProjet). … : « le maintien sur le site des activités portuaires polluantes liées à l’entretien desbateaux ne va pas permettre une amélioration de la qualité des eaux du port dont l’analyse dessédiments révèle une forte présence de métaux lourds, de PCB, d’hydrocarbures… » ;

M Geremia : (copie lettre au maire du 20 juin 2011 sur le plan d’eau) : L’eau de mer est très sale :pas d’égout côté quai du Port, tous les bateaux rejettent à la mer wc, eau de vaisselle, desdouches, rien n’est prévu pour récupérer eaux noires et grises des bateaux

Ces remarques confirment le laxisme dans la gestion anarchique (durant des siècles…) des rejetsentraînant une très mauvaise qualité des eaux du Vieux Port.

Sous certaines conditions de maintenance, de contrôle et de surveillance le projet présenté

permettra une nette amélioration de la qualité des eaux.

LE PROCES-VERBAL DES OBSERVATIONS

Le 9 décembre 2011 un procès-verbal (des observations du public et de la commission) a étéadressé, en vertu de l’article R 214-8 du Code de l’environnement, par le Président de lacommission au Président de MPM (cf annexe n°7 ).

PROCES-VERBAL DES OBSERVATIONS ET INTERROGATIONS RELATIVES AUX DISPOSITIONS DU

PROJET D’AMENAGEMENT SEMI-PIETONNIER SOUMISES A LA LOI SUR L’EAU DANS LE CADRE DE

L’ENQUÊTE PUBLIQUE PRESCRITE PAR ARRÊTE PREFECTORAL DU 19 OCTOBRE 2011

Article R.214-8 du Code de l’environnement (loi sur l’eau)

« …Le conseil municipal de chaque commune où a été déposé un dossier d'enquête est appelé

à donner son avis sur la demande d'autorisation dès l'ouverture de l'enquête. Ne peuvent

être pris en considération que les avis exprimés, au plus tard, dans les quinze jours suivant la

clôture du registre d'enquête.

Après la clôture de l'enquête, le commissaire enquêteur ou le président de la commission

d'enquête convoque, dans la huitaine, le pétitionnaire et lui communique sur place les

observations écrites et orales, celles-ci étant consignées dans un procès-verbal, en

l'invitant à produire, dans un délai de vingt-deux jours, un mémoire en réponse.

Le commissaire enquêteur ou le président de la commission d'enquête envoie le dossier de

l'enquête au préfet, avec ses conclusions motivées, dans les quinze jours à compter de la

réponse du demandeur ou de l'expiration du délai imparti à ce dernier pour donner cette

réponse. »



58



1 – Questions sur le dossier :

/ Fonctionnement de l’aire de carénage par temps de pluie : le dossier et donc le projet mérite

d’être précisé. Il est dit p 18 de la notice explicative : » par temps de pluie, les eaux correspondant

aux premiers flots d’orage et en principe les plus polluées…seront dirigées vers le bassin de

décantation. Une surverse des eaux pluviales sera aménagée vers le milieu récepteur » ; p 166 de

l’étude d’impact il est écrit : « par temps de pluie, les eaux….vers le bassin de décantation. En cas

d’un débit d’entrée supérieur à 5 l/s (capacité maximale de traitement de l’unité de traitement

retenue), un by-pass est prévu vers le réseau unitaire de manière à éviter tout rejet direct dans le

bassin du port ». Explications ?

/ On ne sait pas – dans l’état initial - ce qui, dans les sédiments, dépend de l’apport de

l’écoulement des pluies (et donc du lessivage des sols) et ce qui est causé par les activités de

carénage : il n’y a pas de quantification (estimée) dans l’état initial des pollutions générées

respectivement par eaux de ruissellement et eaux de carénage … Dans le projet le

fonctionnement des estacades apportera une amélioration indéniable puisque la pollution émise

sera réduite de 70 à 100 % et que le résidu sera envoyé (sauf par temps de pluie) vers le réseau.Comme l’indique l’étude d’impact p 200 « une amélioration de la qualité des sédiments est à

attendre dans les années à venir » ; peut-on être plus précis ?

2 – Critiques du projet : assainissement pluvial des quais et assainissement des estacades :

- On peut regretter qu’aucune solution alternative n’ait été étudiée et présentée dans le dossier

(comme par exemple une mutualisation des estacades ?) qui aurait offert plus de souplesse dans

l’aménagement du plan d’eau, aurait été probablement moins onéreux et surtout auraitgrandement facilité la gestion et l’entretien.

- Le projet ne change pas les conditions d’écoulement des eaux et d’inondations sur le Vieux Port.

Le réseau pluvial à terre étant rapidement saturé ( p 43 de l’étude d’impact : »le réseau autour du

Vieux Port (déversoirs compris) est mis en charge dès la pluie annuelle »), comment le dispositif

d’assainissement des estacades va-t-il fonctionner par temps de pluie si la capacité d’avalement

des eaux des aires de carénage est ainsi limitée? Comment alors prévenir les pollutions dans le

bassin du Vieux Port ?

- Risques de pollution pendant la période de chantier. Les dispositions prévues pour prévenir ou

réduire les risques sur le milieu récepteur apparaissent convenables : précautions classiques pour

tout ce qui concerne les travaux à terre (opérations de chantier, écoulement des eaux pluviales),

plus subtiles s’agissant de la fondation et de l’installation des estacades (mise en place d’un écran

géotextile, contrôle de la turbidité…). MPM sera responsable des indispensables contrôles ; selon

quelle procédure (méthodes, fréquences, mise en œuvre…) ?

- Gestion du dispositif d’assainissement des estacades : le contrôle des mesures de précaution

pendant les opérations de carénage, en particulier de décapage sous haute pression, l’entretien de

l’unité de traitement des eaux des aires de carénage…sont indispensables pour l’efficacité du

dispositif d’assainissement et donc pour la suppression des rejets dans le milieu. Comment MPM



59



compte t’elle s’assurer de la qualité des process mis en œuvre pour l’entretien et les contrôles ?

En régie directe ? : selon quelle procédure, avec quels moyens ? Par convention avec les sociétés

nautiques ? : selon quelle procédure, avec quels objectifs de résultats ?

MEMOIRE EN REPONSE DE MPM

Le mémoire de MPM en réponse aux questions posées par le Président de la commissiond’enquête a été transmis le 28 décembre 2011 (cf annexe n°8). Ce mémoire est intégralementreproduit ci-dessous.

MEMOIRE EN REPONSE AU PROCES VERBAL DU PRESIDENT DE LA COMMISSION D’ENQUETE

1/ Questions sur le dossier :

Fonctionnement de l’aire de carénage par temps de pluie

Le fonctionnement est le suivant :

Chaque unité de prétraitement installée sur les estacades, comprend un by-pass interne ( 160),

qui permet un transfert direct des eaux de pluies recueillies vers le réseau unitaire( 600). Cette

unité a un double usage : décantation des éléments non dilués, de type écaille de peinture et

stockage des flottants, de type hydrocarbure. C’est la description de la page 166 qui est correcte.



60



Pollution des sédiments

Pour l’état initial il est absolument impossible à ce jour de distinguer dans la pollution des

sédiments marins la part apportée par l’écoulement des pluies (ruissellement et lessivage des

sols), de celle apportée par les activités de carénage. Aucun élément n’existe à ce jour pour

quantifier ces apports. Les seules données existantes aujourd’hui sont des mesures ponctuelles de

la qualité des sédiments marins.

Il n’existe pas de données ni de mesures sur la qualité des eaux pluviales se déversant dans le port,

ni aucune donnée sur l’origine des sources de pollutions.

2/ Critiques du projet : assainissement pluvial des quais et assainissement des estacades

Aire de carénage mutualisée

Plusieurs solutions pour l’aménagement du plan d’eau ont été étudiées par le groupement de

maîtrise d’œuvre. La mutualisation des aires de carénage, qui aurait été effectivement une

solution préférable en termes économiques et environnementaux, a cependant été écartée. Lemaintien du carénage au sein des clubs répond en effet à un choix politique entre le président de

MPM et les associations. Il traduit la volonté de faire perdurer cette activité traditionnelle sur le

Vieux Port, chaque société restant très attachée à son système de carénage (actuellement on

dénombre 8 sociétés nautiques utilisant 7 grues). La concertation menée avec les sociétés

nautiques a été difficile ; elle se poursuit encore actuellement. Le projet n’a donc pas remis en

cause ce mode de fonctionnement.

Fonctionnement de l’aire de carénage par temps de pluie

Lors d’une pluie annuelle, le réseau unitaire des quais peut être en charge (limite fonct ionnelle du

réseau existant). Le réseau actuel de collecte autour du Vieux Port est conçu pour pouvoir

déverser dans le port (déversoir d’orage République, Ballard, Canebière et Place aux Huiles). Cette

surverse interviendrait de toute façon après évacuation des eaux les plus chargées, en début de

pluie, puisque l’unité de traitement stocke la part d'effluent la plus chargée. Des clapets anti-

retour sont prévus dans chaque regard de branchement (réseau de l’estacade avec l’unitaire

projeté 600, 600 avec l’unitaire existant) permettant d’éviter les retours d’eau.

Risques de pollution en phase chantier

Sous le contrôle du maître d’œuvre, l’entreprise en charge des travaux portuaires

assurera contractuellement :

1) le contrôle et le suivi de la turbidité des eaux de la zone d'intervention selon le protocole

suivant :

- étalonnage d'une échelle de mesure avant travaux avec élaboration d’une courbe de

correspondance des paramètres NTU (Nephelometric Turbidity Unit)-MES par analyse

d'échantillon en laboratoire,

- mesure quotidienne de la transparence de l’eau au disque de Secchi, avant et pendant la phase

travaux ; consignation des relevés au journal de chantier,



61



- mesures correctives à envisager : renforcement des éléments de barrage, lavage complémentaire

des matériaux d’apport…

2) Au contrôle du suivi environnemental de chantier : réalisation de contrôles aléatoires

avec une fréquence d’une fois par mois,

3) la tenue d’un registre mentionnant tous les incidents, les mesures et solutions

apportées.

Gestion des unités de traitement des estacades

L’entretien ainsi que les contrôles des unités de traitement seront effectuées par les sociétés

nautiques. Les règles d’exploitation seront décrites dans les nouvelles conventions d’Autorisation

d’Occupation Temporaires qui doivent être renouvelées en 2013. A ce titre, le curage de la cuve

devra être réalisé deux fois par an, avec une exigence de production des certificats attestant du

passage du camion pompe, à la Direction des Ports de MPM.

Commentaires :

Concernant le fonctionnement de l’aire de carénage par temps de pluie :

Le croquis de l’installation est légèrement différent de celui présenté dans le dossier. Le systèmedeux pentes et caniveau est remplacé par un quatre pentes et regard central.

Cela n’a pas d’incidence sur le principe général de fonctionnement de l’unité de traitement. Leby- pass n’apparaît pas sur ce croquis et le fonctionnement reste flou.

Concernant les risques de pollution en phase chantier :

Les contrôles seront effectués par les entreprises sous le contrôle du maître d’œuvre. Cescontrôles consistent en des mesures quotidiennes de la turbidité et de la transparence de l’eau.

Il sera souhaitable que les marchés des entreprises incluent les dispositions préventives et les

protocoles qui sont énoncés dans l’étude.

Concernant l’absence de solutions alternatives au principe retenu « une estacade par club »

Le maître d’ouvrage confirme qu’une hypothèse de mutualisation des estacades a été étudiéemais finalement non retenue, les clubs restant attachés à leur fonctionnement individuel.

La commission regrette d’une part que cette solution alternative n’ait pas été présentée comme

une variante dans l’étude d’impact et d’autre part, surtout, qu’elle ait été abandonnée alors

qu’elle présentait certainement un bénéfice collectif supérieur (économie d’espace, meilleure

gestion du bassin, possibilité d’équipement de grues et de carénage plus performants…). Ce

point est repr is dans le rapport d’enquête sur le plan d’eau.



62



Concernant la gestion des unités de traitement des estacades :

L’entretien ainsi que les contrôles des unités de traitement seront effectués par les sociétésnautiques qui seront liées par de nouvelles conventions d’autorisation d’occupation temporaire(AOT). Le contrôle de curage des cuves étant assuré par la Direction des Ports.

Il serait préférable que l’entretien et le contrôle des 8 unités de traitement soient assurés par une seule et même société gérée par la direction des Ports. En tout état de cause (gestion directe

ou convention avec les sociétés nautiques) les objectifs de résultats devront figurer dans les

protocoles.

Rappel de la directive européenne « déchets d’exploitation des navires » :

La directive européenne 2000/59/CE du Parlement et du Conseil Européen du 27 novembre 2000 relativeaux installations de réception portuaire pour les déchets d’exploitation des navires et les résidus decargaison, a pour objectif de diminuer les émissions de substances polluantes au sein du milieu marin. Elleconsidère comme « déchets d’exploitation » tous les déchets, y compris les eaux résiduaires et résidusautres que les résidus issus de cargaison, produits au cours de l’exploitation d’un navire. Les résidus issusdes opérations de carénage sont par conséquent soumis à cette directive.

Elle s’applique à : - tous les navires de pêche et les bateaux de plaisance,- tous les ports des états membres où ces navires font escale.

Selon l’article R121-2 du code des ports maritimes, le directeur du port doit établir, pour despériodes successives de 3 ans, un plan de gestion des déchets d’exploitation des navires utilisanthabituellement le port. Ce plan doit comprendre le recensement des besoins et des installationsutilisables et définir les procédures de réception et de traitement des déchets.

35. - MISE EN COMPATIBILITE DU POS

Le POS actuel

Le POS ne prévoit actuellement aucune possibilité d'implantation de constructions sur le VieuxPort, que ce soit sur le plan d'eau ou sur les quais jusqu'au seuil des immeubles. Ne sont autorisésque les aménagements liés à la mer. Les installations actuelles des clubs nautiques sont donccontraires aux dispositions règlementaires en vigueur. Dans ces circonstances, le POS ne permetpas la réalisation de l'ombrière et des estacades.

Les modifications proposées

Pour permettre la réalisation du projet, la mise en compatibilité propose :- la mise en place d’un sous-secteur NDp1 « visant à préciser certaines dispositions enconcordance avec la loi littoral »,- la modification de la planche graphique 59A, délimitant le sous secteur NDp1 et les « bandesconstructibles nécessaires aux constructions ».



63



Secteur NDp1

La zone NDp1 englobe un espace terrestre et un espace maritime qui ont des vocations très

différentes :

- l’espace terrestre des quais est voué à accueillir des aménagements, du mobilier urbain (ex :

abris bus, guichet de la gare maritime, etc...) et des constructions d’accueil du public telles quel'ombrière,

- la partie maritime est strictement liée aux activités nautiques et à l’accueil du public sur l'espace

maritime (gare).

Le découpage proposé reliant l'emplacement de l'ombrière à l'espace maritime traduit une

réponse à une solution d'urgence. Face à un dossier d'aménagement aussi ambitieux, il est

regrettable que la mise en compatibilité se contente d'une correction minimaliste qui ne met pas

en valeur le caractère différencié des espaces terrestres et maritimes.

Règlement NDp1

Avec le découpage et le règlement proposé :- sur les quais : ne sont autorisés en zone NDp que les aménagements liés à la mer,- sur le plan d'eau et l'ombrière : sont autorisées les constructions et installations publiques dèslors qu'elles contribuent à la mise en valeur des espaces publics, qu'elles sont nécessaires à lagestion de la fréquentation du public ou au maintien des activités traditionnelles du vieux port.

Le zonage proposé conduit à une situation paradoxale où les quais sont réservés aux

aménagements liés à la mer tandis que le plan d'eau peut accueillir des constructions variées

d'accueil du public et des activités traditionnelles du Vieux Port. De plus cette rédaction du

règlement est trop étendue car les « activités traditionnelles du port » peuvent désigner des

entrepôts, des commerces etc alors que le plan légendé p 75 dénomme précisément les

constructions projetées : locaux associatifs des estacades, gare maritime et ombrière.

Emprise au sol

La localisation des emprises des zones constructibles sur le plan de zonage reste très sommaire

puisque les plans ne comportent aucune côte.

La légende de la trame des estacades et de l’ombrière fait référence à une « bande constructible

de 22m de profondeur ». Cette mesure correspond à la profondeur de la plus grande des

estacades (19m passerelle d’accès), mais n'est pas cohérente avec l‘emprise réser vée pour la

gare maritime et pour l’ombrière. Sa prise en compte n'est pas explicitée dans le règlement.

Cette mention des 22m semble en contradiction avec les emprises localisées par des trames sur

le document graphique.



64



Hauteur des constructions

La hauteur des constructions est limitée à 4 mètres sur le plan d’eau et à 7,50 mètres sur la partieterrestre ».

Ces hauteurs sont plus élevées que celles annoncées dans le rapport en ce qui concerne les

estacades.

Article ND14

A l’article ND14, alinéa 3, il manque un 1 dans la rédaction de l’article. Cette remarque avait été

formulée par Madame Perrier lors de la réunion d'examen conjoint du 21 septembre 2011.

Le COS n’est pas réglementé pour… « les constructions et installations autorisées en R-ND 1.5.3.

réalisées en NDp1… »



65



CHAPITRE 4 ANALYSE DES OBSERVATIONS DU

PUBLIC

Les observations du public sont analysées pour chacun des 4 thèmes suivants, les deux premiersétant les plus abondants :

- circulation, transports, stationnement- aménagement et gestion du plan d’eau - aménagement de la partie terrestre (hors circulation et stationnement)- conception générale du projet

Il y a très peu observations sur l’assainissement ; et peu également en relation avec le POS.

Les numéros indiqués entre parenthèses renvoient à la numérotation de 1 à … dans les fiches

récapitulatives des mentions et observations du public du chapitre 2.

41. - CIRCULATION, TRANSPORTS, STATIONNEMENT

Il y a peu d’expressions directement contre le projet (5 en tout) ou pour (3) mais beaucoup

d’inquiétudes, de questions et de regrets, et aussi des propositions générales et des propositionsconcrètes.

INQUIETUDES, REGRETS, QUESTIONS, CRITIQUES

Craintes d’engorgement

/ du quai de la Fraternité comme du boulevard urbain (1, 7, 8, 19, 24)./ des rues des quartiers adjacents, Breteuil, Caisserie, Sainte (10, 20, 27)./ des riverains du 7ème arrondissement (21).

Ces opinions sont celles d’habitants des quartiers voisins qui craignent de ne plus avoir la même

souplesse d’utilisation de leur véhicule automobile qu’aujourd’hui ou qui ont peur de voir des

situations d’engorgement dans leur rue avec les nuisances que cela représente.

Les simulations de trafic pour 2013 qui ont, semble-t’il, été faites ne figurent pas au dossier ; on

peut néanmoins penser que dans la zone du Vieux Port certaines rues pourront se trouver plus

chargées, mais dans une situation générale de trafic très diminué donc d’environnement

amélioré. Le trafic sur le boulevard urbain sera accru mais les améliorations de fluidité aux

carrefours qui le nécessitent devraient permettre (même s’il s’agit, comme le préconise la

commission, d’une 2 fois 1 voie) d’écouler la circulation dans des conditions non dégradées.

La commission pense qu’en tout état de cause le projet doit s’inscrire dans un objectif de

diminution du trafic automobile en centre ville : les dispositions prises sur le Vieux Port y



66



contribuent et, en ce sens, sont positives, en particulier pour les transports en commun et pour

les modes doux.

/ Il faut donc tester le dispositif en grandeur réelle pendant plusieurs semaines (18, 20, 24, 35).

La commission ne pense pas réaliste de faire un test de circulation alors que les dispositifs de

signalisation pour détourner le trafic de transit et que les aménagements destinés à améliorer la

circulation sur le boulevard urbain ne sont pas réalisés.

/ S’il ya congestion générale, fermeture du tunnel, quel plan B ? (18, 19, 20). Pourquoi ne paslaisser de la souplesse dans l’aménagement pour retrouver une voie supplémentaire decirculation ?

Il semble difficile de « donner de la souplesse » pour retrouver une voie supplémentaire de

circulation sans remettre en cause le parti d’aménagement. En cas de fermeture des tunnels, les

automobilistes devront être guidés vers les boulevards périphériques ou le Jarret.

Conception du boulevard urbain/ Il s’agit d’une conception qui date d’il y a 20 ou 30 ans, contraire au PDU (12, 28).

La commission a déjà donné son avis sur le boulevard urbain dans le chapitre 3 ; elle estime

comme les auteurs de cette observation que le traitement du boulevard urbain en une 2 fois 2

vois relève d’une conception ancienne qui ne peut qu’accroître la circulation en centre ville et

aller donc fondamentalement à l’encontre des dispositions actuelles du PDU et plus

généralement de l’objectif d’apaiser la circulation en centre-ville.

/ Il est regrettable de supprimer le couloir bus sur le boulevard de la Corderie et donc la possibilitéde réaliser la ligne 3 du tramway, pourtant déclarée d’utilité publique (22).

Dans le droit fil de la position précédente la commission regrette qu’il puisse être envisagé de

supprimer les voies bus sur un axe (Corse, Corderie, Puget…) défini au PDU comme un axe lourd

de transport collectif. Et même dans l’hypothèse où l’autorité organisatrice des transports

déciderait d’abandonner définitivement la réalisation d’une ligne de tramway il restera un

besoin évident et important de transports en commun qui ne pourra être satisfait si les différents

modes sont mélangés.

Livraisons/ Il n’y a pas assez actuellement d’emplacements de livraison rue Reine Elisabeth (15)./ Il n’y a aucun emplacement sur les quais du Vieux Port (19).

La commission note que sont prévues :

- 2 aires de livraison rue Beauvau

- 1 aire rue Pythéas

- 4 aires sur le quai du Port

- 1 aire rue de la Loge

- 3 aires de stationnement en enclave sur le trottoir quai de Rive neuve

- et des ( ?) aires de stationnement dans les rues perpendiculaires au quai.

La commission ne dispose pas d’éléments lui permettant d e dire que ces dispositions sont

insuffisantes.



67



Divers

/ Regret que la piste cyclable ne soit pas matérialisée quai Rive neuve (1,9).

La commission note que dans l’organisation prévue il n’y a pas assez de place pour matérialiser

une piste cyclable sur le quai de Rive neuve ; les vélos utiliseront les voies réservées aux bus, ce

qui est compatible.

/ Quel accès des pêcheurs sur les quais ? (6).

La commission note que le dossier répond page 22 : « L’accès restreint et limité des

camionnettes aux quais sera autorisé à partir des bornes escamotables prévues autour des

quais ».

/ Critique de l’organisation des tunnels qui conduit à les abandonner (y compris ceux financés surfonds publics) au profit exclusif de la société du tunnel Prado Carénage et de fait en limite de

façon importante l’accès pour la desserte locale (35).

La commission n’a pas eu les moyens d’expertiser les études de trafic à ce sujet ; elle pense qu’en

effet les tunnels sont destinés prioritairement au trafic nord-sud.

/ Vidéosurveillance : c’est une conception faussement sécuritaire, onéreuse, qui va contribuer àaccroître le sentiment de gêne et d’oppression sur le Vieux Port (32).

La commission n’exprime pas d’avis à ce sujet.

PROPOSITIONS GENERALES(qui dépassent le projet soumis à enquête publique)

Il faut une autre conception globale des déplacements

/ permettant de limiter l’usage de la VP, pas seulement de la reporter sur les boulevardspériphériques (35, 26)./ Il faut accompagner la réalisation de la L2, du boulevard sud, de véritables aménagements encentre ville qui restreignent la venue des VP (22).

/ Par exemple en faisant un aménagement multimodal du boulevard urbain (une seule voie VPdans chaque sens, des modes alternatifs) (28)./ En favorisant de façon générale les transports en commun et les modes alternatifs (2, 19, 32, 35).

La commission a déjà eu l’occasion dans des avis formulés ci -dessus de partager la nécessité

exprimée par un certain nombre d’intervenants à l’enquête que soit appliquée une conception

plus contemporaine des déplacements en centre ville: poursuivre l’objectif d’y réduire la

circulation automobile pour apaiser le centre et y développer transports en commun et modes

doux. Le projet du Vieux Port en ne faisant que reporter le trafic de transit vers le boulevard

urbain, lui-même situé au cœur de la ville, ne participe pas de cette conception.



68



Des parkings en périphérie

/ Pour réduire vraiment la circulation en centre ville, il faut des parkings en périphérie (de relais,de délestage) avec des correspondances de TC (1, 3, 14, 18, 30, 32, 35).

Cette disposition serait complémentaire de l’objectif de développement de l’usage des

transports en commun.

…et un plan de circulation global sur Marseille (14, 22, 23, 25, 34, 35).

La commission note qu’i l existe un plan de circulation sur Marseille et que des ajustements y sont

portés pour le rendre compatible avec le projet. Elle regrette, comme indiqué précédemment,

que ce document (au moins pour la partie concernée par le projet) ne figure pas au dossier.

Transports en commun

/ Augmenter les TC (réseau, fréquence, niveau de service) (3, 19)./ Des transports gratuits en centre ville (32)./ Des tarifs riverains pour les parkings publics (18).

La commission, qui n’a pas à se prononcer sur la tarificat ion des transports publics ni celle des

parkings, pense que l’accessibilité du Vieux Port sera en effet d’autant améliorée que les

transports collectifs seront accrus. Il est prévu dans le projet une nouvelle ligne de bus ; la

circulation des bus dans un site propre amènera certainement une amélioration du niveau de

service localement.

Piétons

/ Il faut étendre la piétonisation aux quartiers riverains (rue Saint Ferréol, la Canebière, Belsunce)(2).

La commissionne ne se prononce pas sur l’extension de l a piétonisation (hors du périmètre du

projet) ; elle regrette néanmoins que le maître d’ouvrage n’ait pas exprimé plus précisément ses

intentions à ce sujet ce qui aurait permis de mieux montrer les éléments de continuité entre le

Vieux Port et les quartiers adjacents.

/ Assurer la continuité autour du Vieux Port par un nouveau ferry boat entre le fort Saint Jean etles Jardins du Pharo (19).

La commission note que le maître d’ouvrage annonce dans la plaquette de présentation du

projet (p 22) diffusée lors de la concertation (mais non jointe au dossier) son intention de mettre

en place une nouvelle offre de navettes maritimes

/ Mettre en place des vélos à assistance électrique (2,…)

Suggestion intéressante compte tenu du relief en pente.



69



Décaler la réalisation du projet

/ Jusqu’à la mise en service de la L2, du boulevard Sud… (ou les réaliser en urgence) (18, 20, 24,

19).

La commission pense qu’il est très important de disposer d’une projection cohérente de

l’organisation de l’agglomération à terme et des principaux moyens d’y parvenir (ce qui relève

du SCOT, du PDU, des différents plans…, du PLU…) mais sait aussi que la ville se construit, sedéconstruit, se réorganise au gré des opportunités, des financements, des urgences…et qu’il est

illusoire de prétendre assurer une cohérence à tout instant. La réalisation de la L2 et du BUS sont

en effet indispensables mais ne doivent pas servir de prétexte pour ne rien faire ou retarder des

projets qui pourraient être réalisés. Tant mieux finalement si la décision de choisir Marseille

comme capitale européenne de la culture en 2013 a précipité certains projets (au risque comme

dans le cas présent que la qualité du projet souffre de sa précipitation).

PROPOSITIONS CONCRETES D’AMELIORATION DU PROJET

Conception générale de l’aménagement

/ mettre en œuvre un projet plus ambitieux en piétonisant l’ensemble du Vieux Port (12, 13, 14)

La commission a exprimé son avis à ce sujet dans le chapitre 3 en proposant de réserver aux

piétons, aux vélos et aux TC les quais du Port et de Rive neuve dès 2013 (dans leur portion

inscrite respectivement du parvis de l’hôtel de ville au quai de la Fraternité et de la place aux

Huiles au quai de la Fraternité), la continuité avec la quai de la Fraternité étant assurée à

l’horizon 2020.

Organisation de l’espace du Vieux Port et du boulevard urbain

/ Demande d’une piste cyclable continue tout autour du Vieux Port, du J4 au Pharo, et la prolongervers la corniche (12, 31).

La commission estime que cette proposition peut s’inscrire dans le schéma 2020 (sauf pour la

partie du quai de Rive neuve où les vélos circuleront sur les voies réservées aux bus) et qu’elle est

de fait retenue par le maître d’ouvrage qui signale p 179 de l’étude d’impact le projet de réaliser

un cheminement continu de la place de la Joliette aux Catalans.

/ Mieux délimiter les différents lieux sur les quais, par des bordures le long de la voirie bus (25) .

La commission estime que cette proposition va à l’encontre du parti retenu d’une surface

entièrement plane où les d ifférents espaces sont identifiés par le calepinage d’une part , les clous

et les potelets d’autre part, lesquels potelets pouvant en partie disparaître dans un schéma final

de piétonisation (+ TC et vélos) complète.

/ Bien définir des parkings motos et cycles sur les quais (5, 9, 25).

La commission retient que des aires de stationnement des vélos sont prévues sur chaque quai

piéton à proximité de la piste cyclable, ainsi que dans les rues adjacentes (EI p 180). Elle partage

le parti pris du projet à l’égard des deux roues motorisés dont « le stationnement sera aménagé



70



dans les rues adjacentes et en arrière des quais » et interdit sur les quais ; elle souligne la

nécessité d’une gestion très vigilante de cette disposition.

/ Différencier les cyclistes de loisirs qui cohabiteraient avec les piétons sur un espace piéton côtémer y compris quai Rive neuve, et les cyclistes en transit cohabitant avec les bus tout autour duVieux Port (28).

La commission comprend cette proposition qui émane de vélocyclistes confirmés. Elle est néanmoins perplexe : qu’est ce qui empêchera un cycliste « de loisir » d’aller circuler à vitesse

réduite sur les voies bus ? Comment se gèreront, au sein d’une population qui n’y est pas

habituée, les conflits piétons/cyclistes sur l’espace mixte les jours de grande fréquentation ? La

commission suggère que ce sujet soit étudié en détail, en concertation avec les représentants des

usagers du vélo, dans la mise au point définitive du projet.

/ Reporter les deux files de circulation quai de la Fraternité à l’ouest des grilles d’aération dumétro (pour agrandir l’espace piéton au débouché de la Canebière) (4) .

Cette proposition est intéressante en ce qu’elle

permet d’augmenter l’espace piéton en

continuité du bas de la Canebière. La

commission constate néanmoins que cette

disposition rapprocherait trop les voies de

circulation automobile de l’ombrière , ce qui va

à l’encontre de sa mise en scène.

/ Ne garder qu’une seule file de bus Est-Ouest dans le bas de la Canebière (pour plus de confortpour les piétons et pour plus de respect de la mesure), le retour se faisant par rue Pythéas et rueParadis

La commission n’a pas expertisé cette hypothèse.

/ Pour apaiser la circulation dans le centre placer la Canebière à sens unique (de la place de Gaulleaux Réformés) avec une modification des circulations de bus (4).

Cette disposition a été retenue par le maître d’ouvrage (le dossier ne l’indique pas mais le plan

de circulation en cours de modification la reprend).

/ Maintenir mixte la rue Beausset (pour la sortie du parking du Centre Bourse ) et préciser lesconditions d’accès au parking du Centre Bourse pour les clientèles venant du sud (34) .

La commission n’a pas trouvé de réponse claire à ce sujet dans le dossier mais estime en effet

qu’il faut assurer une sortie du parking Centre Bourse par la rue Beausset ; l’accès actuel pour les

populations venant du sud semble peu compromis par le projet.

/ Maintenir le tourne à gauche Bd de la Corse – rampe Saint Maurice/ Améliorer le système de circulation pour l’accès à la rampe Saint Maurice



71



Cette proposition consiste à « séparer les flux d'accès à la rampe Saint-Maurice des autres flux :réservation des 2 voies centrales aux Transports Collectifs en Site Propre (TCSP), site propreinfranchissable par les voitures. Voie latérale Sud réservée à la circulation riveraine et à l’accès àl’hypercentre (sens Ouest-Est) et voie latérale Nord dédiée à l'accès à la Rampe Saint-Maurice. Lavoie latérale Nord serait à sens unique Ouest-Est entre la place du Quatre Septembre et la RampeSaint-Maurice, et à sens unique Est-Ouest entre

le Boulevard de la Corderie et la Rampe Saint-Maurice. Ainsi, le bouchon récurrent d'accès à larampe Saint-Maurice pourra se développer sans interférer immédiatement avec la circulationlocale et celle des TCSP. »La circulation est-ouest vers l’avenue de la Corse pouvant se faire par la descente de la rue FortNotre dame et par le maintien du tourne à gauche en bas de la rampe Saint-Maurice.

La commission trouve cette proposi tion particulièrement judicieuse, parce qu’elle lui semble

efficace pour diminuer l’engorgement du boulevard de la Corderie lié à l’accès à la rampe Saint

Maurice, et parce qu’elle très cohérente avec un aménagement du boulevard urbain qui protège

les transports collectifs et de ce fait est en accord avec le PDU.

/ instaurer une zone 30 dans les quartiers délimités par le boulevard urbain (28).

Le maître d’ouvrage ne parle d’une zone 30 que pour les trois quais ; la commission estime

qu’étendre la zone 30 jusqu’au boulevard urbain serait une décision en plein accord avec

l’objectif d’apaiser le centre ville.

42. - AMENAGEMENT DU PLAN D’EAU

Le projet d'aménagement du plan d'eau a suscité des inquiétudes qui se sont manifestées par denombreuses questions, ou par de la colère de la part des usagers du Port. Mais il a aussi débouchésur des demandes et des propositions concrètes.

INQUIETUDES SOULEVEES A TRAVERS DIVERSES QUESTIONS

La redistribution des places de bateaux

/ De nombreuses questions portent sur les modalités de redistribution des places au sein du Port.

/ qui va être déplacé? les bateaux déplacés resteront-ils rattachés à leur club? Le projet peut-ilimposer des changements de club? Inquiétude pour la vie associative (1, 2, 12, 13).

La commission considère que ces inquiétudes sont justifiées par l'absence d'explication dans le

dossier sur ces modalités de déplacement. De nombreuses réunions ont eu lieu au printemps

entre les services du Port, MPM et les sociétés nautiques pour débattre de cette question et ont

abouti à des propositions concrètes et à l'assurance que chaque club conservera son intégrité.

Les 18 bateaux de VMB sont replacés sur la panne côté mairie. Les bateaux de MACT1 doivent

être regroupés sur le quai St Jean et les places gagnées en allongement des pannes permettent à

chaque club de retrouver le même nombre de places. Il est très regrettable que ces accords

n'aient pas été retranscrits dans le dossier où ils auraient pu être validés. L'absence de toutemention place les clubs les plus concernés dans une situation incertaine qui les conduit à

défendre les clauses actuelles de leur contrat d'occupation.



72



Perte de place pour l'entretien des bateaux

/ L'abandon des quais représente une perte de surface pour les clubs des 2/3 de la surfaceactuellement utilisée. Cette perte de place va affecter surtout l'entretien courant des bateaux quine pourra plus se faire sur les estacades réservées au carénage (1, 2).

Les chiffres de l'étude d'impact montrent que la perte de surface entre les quais et les nouvelles plateformes aménagées s'élève à 45%. La commission a constaté lors de ses visites du site que

les surfaces des quais privatisées par les clubs n'étaient pas occupées d'une façon continue ni

entièrement consacrées aux bateaux. Une meilleure organisation de l'espace sur les plateformes

pourra permettre de fonctionner sur un espace réduit pour compenser cette perte de surface.

/La capacité de carénage des estacades est insuffisante par rapport au nombre de bateaux àtraiter. La taille des bateaux est intentionnellement trompeuse sur les plans (27)./ Selon les obligations de carénage (1 fois/an, 3 jours en moyenne) l'estacade d'un club de 200adhérents devra assurer 600j de carénage par an. Si les demandes sont concentrées sur 6 mois de

l'année (printemps, été), il faudra assurer 600j de carénage / 180j de l'année. Cette capacité peutêtre satisfaite si l'estacade accueille 3 à 4 bateaux simultanément, ce qui n'est pas garanti pour lesgrands bateaux (1, 2, 25, 27, 28)./ Conséquence sur l’entretien des barques traditionnelles en bois qui nécessitent uneimmobilisation plus longue (27).

La commission considère que les inquiétudes formulées sont fondées à la vue des croquis

présentés dans le dossier (p20 du dossier relatif à l'aménagement du plan et p47 du présent

rapport) qui ne comportent que des bateaux de petite taille en annonçant une capacité de 4

bateaux par estacades. Toutefois, les compléments apportés par le maître d'ouvrage répondent

à ces interrogations en justifiant la capacité des aires de carénage au regard du nombre debateaux à traiter par club, de leur taille et du temps de carénage estimé à un jour.

Les estimations montrent que les estacades répondent aux stricts besoins du carénage mais

offrent aussi des plages de temps supplémentaires pour l'entretien des grands bateaux, des

bateaux en bois (plusieurs jours/an) ou les réparations.

Caractéristiques des grues

/Questions relatives au dimensionnement des grues placées sur les estacades (1,13).

Le maitre d'ouvrage a pris pour option d'équiper toutes les estacades avec des grues de 8t pour

que chaque club puisse traiter ses gros bateaux de façon autonome

Pollution des eaux du port

/ Les eaux de carénage sont rejetées dans le Port, pas de WC dans les cabanes, pas de bac à huile,pas de bac de récupération des eaux noires et des eaux grises des bateaux (12)./ Pas d'amélioration de la qualité des eaux avec le maintien des activités portuaires polluantes. Pasde traitement des eaux des bateaux sans engagement label Port propre. (16, 25, 26, 29).



73



La commission fait part des aménagements prévus pour maitriser les rejets sur le Port (partie loi

sur l'eau)

Réduction de l'espace de navigation

/ Voies de navigation plus étroites risques de collision (10)

/ Manœuvre plus délicate pour les bateaux de visite des Calanques pour sortir de leur futuremplacement (22)

L'étude d'impact considère que l'aménagement est « très positif pour les conditions de

navigation », grâce au dégagement du plan d'eau le long du quai de la Fraternité (la réduction

du chenal central de navigation ne concernant qu'une courte section). La commission note

cependant qu'avec le même nombre de bateaux, le rajout d'une grande panne, le retrait des

bateaux de l'Etat vers l'extérieur du Port, et les nouvelles plateformes des estacades, il est

difficile de comprendre l'impact « très positif » du projet.

Risques de vandalisme

/ Les plaisanciers craignent que l'enlèvement des barrières facilite l'accès aux bateaux pour desvols ou vandalisme (20)

La commission considère que les barrières ont aujourd'hui un usage plus symbolique que réel en

matière de protection. D'une hauteur n'excédant pas 1,3m de haut, elles peuvent être aisément

franchies. Certains clubs laissent d'ailleurs leur portail libre d'accès. Pour améliorer la sécurité, le

projet prévoit des portails à code au droit de chaque panne et l'accès par une passerelle de 2,5m

de long.

Incidence financière du projet

/ Un financement va-t-il être demandé aux clubs? Refuse toute participation financière (11) ?

Le maître d'ouvrage confirme que le projet ne s'appuie sur aucune contribution financière des

clubs. Toutefois, il n'est pas exclu que lors du renouvellement des contrats à terme, les coûts

d'occupation du Port soient revalorisés compte tenu du niveau d'équipement.

Variantes

/ Les trois Projets du concours n'ont pas été portés à la connaissance du public (5)./ Aucune variante dans le dossier (27)./ Pourquoi pas des pontons flottants (26) ?

La commission déplore qu'aucune variante du projet n'ait été présentée dans l'étude d'impact,

que ce soit les autres projets du concours ou d'autres solutions comme les pontons flottants qui

viennent immédiatement à l'esprit. Cette dernière hypothèse a été envisagée et écartée dans



74



l'étude du projet car le positionnement de la grue près du quai crée une répartition inégale des

poids qui ne peut être gérée sur un ponton flottant.

REACTIONS ET COLERE

Avis global

/ Ne comprend pas (4)./ Le projet retenu s'est intéressé à la circulation mais n'a pas traité le plan d'eau (5)./ Manque d'ambition du projet (7)./ Projet couteux et mortifère, vers une plaisance de riches (10)./ Ne voit pas l'utilité du projet (14).

Réactions de rejet de l’ensemble du projet .

Les estacades

/ Les estacades vont boucher la vue sur le plan d'eau (5, 6, 27, 28, 29)./ Le mobilier urbain retenu est étranger au Vieux Port (29).

Nombreuses réactions sur l'impact visuel des estacades, dont la longueur et la hauteur risquent

incontestablement de créer des masques sur le plan d'eau.

Le retrait des barrières

/ Contre le retrait des barrières (13, 15, 24)./ Lien retrouvé avec le plan d'eau grâce à la suppression des barrières (26,3).

Des avis divergents sur la suppression des barrières.

Densification de l'occupation du plan d'eau

/ La construction de plateformes sur l'eau et le maintien du même nombre de bateaux va rendrel'eau invisible. Impression de circuler dans un garage à bateaux (30)./ Réduction du plan d'eau, uniformisation (17).

Inquiétudes sur la densification du plan d'eau

Perte d'identité du site emblématique du Vieux Port

/ Perte de l'âme de Marseille (9)./ Barrière et cabanes sont le patrimoine de la ville, activités animent le Vieux Port (13)./ Refus de perte des barrières, de la grue, du local associatif et des places (15).



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/ Destruction de l'animation des quais (17)./ Projet va enlever le charme des plaisanciers marseillais (20)./ Charme de l'encombrement des lieux pour créer un site aseptisé (25).

Ces réactions traduisent un fort attachement aux activités et aux usages actuels du port, en

valorisant l'activité des plaisanciers. Or la commission considère que le projet en recentrant les

activités nautiques sur le plan d'eau, ne remet pas en cause leur présence et l'animation qu'elles

créent sur le Vieux Port puisqu'elles seront perçues sur la plateforme en bordure de quai. Le projet propose une alternative intéressante pour assurer d'une part la réorganisation des

activités sur le plan d'eau et d'autre part la reconquête de la partie terrestre jusqu'au bord des

quais, libérés de l'espace des clubs qui crée obstacles visuels et encombrement. Le patrimoine du

Vieux Port est à apprécier à travers la mise en valeur harmonieuse de ces deux entités terrestres

et maritimes.

Atteinte à la vie des clubs

/ VMB est le seul club exclu de ce dispositif: panne supprimée et pas d'estacade propre au club (18bateaux) - obligation de fusionner – pas d'accord conclu – le contrat actuel reste en vigueur (27,28)./ Projet préjudiciable à la vie du club (15).

Deux clubs manifestent leur opposition au projet lors de l'enquête car aucun accord n'a été

conclu. Le Club des Vieux Marins Bateliers est le plus concerné puisque sa panne est supprimée

et il est contraint de partager une estacade avec le club voisin, alors que le projet évoque à

plusieurs reprises « une estacade par club ».

Non au glacis sur le bassin de carénage

/ Le projet de couverture du bassin de carénage est une aberration, il affecte lieu historique (5)/ Port à sec doit trouver place en dehors du Vieux Port (5)./ Pas besoins d'espace vert, le lieu sera raté et mal entretenu (8)./ Projet lamentable (8).

Réactions violentes sur ce projet qui sort du champ de la présente enquête.

Lacunes

/ Pas de prise en compte des grands évènements (7,18)./ Rien n'est prévu en matière de transport maritime (16, 26)./ Réduction de place des professionnels du tourisme, perte pour les sociétés (22, 23, 24)./ Mauvais positionnement des bateaux de promenade (7)./ Pas d'organisation de l'accueil des pêcheurs au quai des Belges (7)./ Pas de prise en compte du patrimoine maritime , (7).

/ Pas de localisation de la cale de mise à l'eau du quai Marcel Pagnol (7, 26)./ Pas de prise en compte du Plan Climat communautaire (27)./ Pas de prise en compte du phénomène de montée des eaux (28, 29).



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La commission enregistre ces propos qui relèvent des lacunes de l'étude d'impact

DEMANDES ET SUGGESTIONS

Pannes et contre-pannes

Les uns demandent le rallongement des pannes et l'aménagement de contre-pannes pourconserver un seul accès par club, plus convivial et mieux sécurisé (3,11, 15, 18).

L'aménagement de contre-pannes est techniquement possible comme cela existe déjà sur le quai

de Rive neuve. Toutefois, cette hypothèse a été écartée dans le projet en raison des incidences

sur le nombre de places et de l'avis défavorable de l'ABF.

Plus rares sont ceux qui demandent de diminuer le nombre de pannes et le nombre de bateaux (6)

La demande de diminution du nombre de bateaux est contraire à l'objectif d'un « aménagement

à anneaux constants».

Estacades

/ Prévoir un espace technique flottant permanent (18)./ Pourquoi morceler les estacades et ne pas en créer 2 ou 3 autres plus grandes mutualisées (25)./ Conserver notre « patin » unique en Europe levage de 15t (18).

Ces observations relèvent du choix même du projet.

/ Pour des estacades plus fines (6).

L'impact visuel des estacades concerne les parties couvertes. La largeur de 4,5m peut

difficilement être réduite mais il est possible de reconsidérer la longueur qui varie de 14 à 18m

pour réduire les effets de masque.

Les équipements annexes

/ Demande de dispositif de vidéo surveillance pour la sécurité (15)./ Créer des aires de dépose minute, accès handicapés et stationnement pour les activités (18, 19)./ Placer la billetterie des bateaux de promenade, devant les bateaux à quai (21).

Les dispositifs de vidéo surveillance peuvent être mis en place par les clubs. Plusieurs clubs en

sont déjà équipés. Des aires de dépose minute et d'accès handicapés sont prévues le long des

quais. Un emplacement est prévu pour une billetterie à quai, mais son aspect n'est pas évoqué.



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Traitement différencié des quais

/ Retrouver un grand plan d'eau devant le quai de la Fraternité (6, 17)./ Laisser les activités sur les autres quais (17).

Le projet reprend le principe de libérer le quai de la Fraternité. Mais s'il s'arrêtait là, il s'agirait

alors d'un projet très restreint, celui de la seule semi-piétonisation de ce quai.

Phase de travaux

/ laisser les bateaux dans le Vieux Port lors de la phase de travaux (11).

Le nombre de bateaux à déplacer est trop important pour pouvoir les conserver dans le bassin du

Vieux Port durant les travaux.

Les variantes

/Demande à connaître les variantes évoquées par la DREAL

La commission n'a pas connaissance de ces variantes, hormis celles évoquées précédemment

(Chapitre 3).

43. - AMENAGEMENT DE LA PARTIE TERRESTRE(hors circulation et stationnement)

Les mentions et observations relatives à l’aménagement de la partie terrestre du Vieux Port, horsle thème de la circulation et du stationnement, sont peu nombreuses. Elles concernent les pointssuivants.

Ombrière, considérée comme inutile, coûteuse, une « hérésie », un « barbecue » (4, 7, 8, 11,

12, 17, 29, 30).

La commission estime que l’ombrière fait partie intégrale du projet.

Il faut des espaces verts ! (1, 11, 13, 14, 15, 17, 19).

La commission pense que le projet retenu par le maître d’ouvrage s’accommoderait mal

d’espaces verts. Elle estime en outre que les plates-bandes engazonnées situées quai du Port

vont jurer avec la conception du projet.

Et plus de mobilier urbain (9, 13, 18).



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Dans son analyse du projet au chapitre 3 la commission a indiqué qu’à son avis il y aurait

forcément plus de mobilier urbain que signalé dans le dossier. On manque, et le public l’a bien

ressenti, d’une vision plus précise de cette question (type de mobilier, emplacements, dessin).

Divers :

- Les pavés constituent un risque de chute (16).

Pas, semble t’il, dans le choix du matériau retenu par le maître d’ouvrage et dans sa mise en

œuvre.

- Il faut différencier la répartition entre piétons et terrasses quai de Rive neuve (6).

Définir la limite d’emprise des terrasses sur l’espace public est en effet nécessaire.

- Q u’est-il prévu pour les marchands ambulants sur les quais ? (2)

Le dossier répond que les usages seront maintenus.

- Harmoniser les façades quai de la Fraternité, supprimer les arcades de la SEM (5).

Harmoniser pour supprimer certaines verrues, sans doute, mais pas au détriment d’une

nécessaire diversité.

- Reprendre l’assainissement pluvial (en certains endroits, en particulier 39 quai des Belges) pourminorer les risques d’inondation

Il y a un problème général de dimensionnement de l’assainissement pluvial ; il dépasse l’objet du

projet. Toutefois le maître d’ouvrage pourrait s’attacher à améliorer la situation de certains

points particuliers comme celui du 39 Quai de la Fraternité.

44. - CONCEPTION GENERALE DU PROJET

Beau projet, ambitieux : positions favorables,Parfois avec des nuances (parkings vélos, des arbres, aménagement du réseau de bus…) (4, 7, 9, 17, 19, 29).

Contre la conception de ce projet(contre une marina, contre perdre l’âme et l’histoire du lieu, aménagement « terriblementstérile », trop exclusivement minéral, un non-sens, incompréhension du site, faute du goût, non àl’uniformisation sociale et architecturale, incohérence totale, au désavantage des classespopulaires, place totalement aseptisée, le projet est-il nécessaire ?)(2, 3, 5, 6, 10, 12, 14, 15, 20, 24, 28).

La commission ne prend pas partie sur la conception générale du projet retenu par le maître

d’ouvrage.



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Pétition « non au projet du Vieux Port, non aux augmentations d’impôts »(11, 21) : 39 signataires).

Sans commentaire.

Etre plus ambitieux avec une piétonisation totale

La commission partage ce point de vue et l’a développé au chapitre 3.

(25, 26).

Absence ou insuffisance de concertation

(8, 13, 25, 27, 29, 30).

Ceux qui expriment cette opinion mettent en cause selon les cas le fait que la concertation du

mois de mai 2011 a été avant tout une information, qu’elle a duré trop peu longtemps et que

concertation et enquête publique n’ont pas été menée de façon plus large au plan

géographique. La commission n’a pas à s’exprimer à ce sujet.

Il faut un projet global sur MarseilleAvec entrées de ville, parkings de délestage, plan de circulation d’ensemble, cohérence au niveaudu PLU (13, 25,).

Il faut d’abord faire des parkings de délestage, augmenter les transportsen commun (1, 18, 26, 29, 30).

La commission s’est exprimé à ces sujets dans le paragraphe « circulation, transports,

déplacements » de ce chapitre.

45 - ASSAINISSEMENT

Les observations relatives aux questions d’assainissement sont très peu nombreuses : on n’ennote que 4 :

Pétition « non au projet du Vieux Port, non aux augmentations des impôts », signée par

39 personnes.

Jean-Marie Gleizes : …7 - assainissement du Port : c’est du bricolage ; pas d’engagementsur un label type Port propre ; pas de lieu de vidange des WC chimiques des bateaux ;

M Vecco, UMCD…signale que les déchets de carénage étaient jusqu’à présent balayésavant que le karcher ne soit passé sur les carènes, précise qu’il n’y a pas de WC dans leurbox…et pas de bac à huiles sur le quai… Sébastien Barles, conseiller municipal de Marseille : contribution d’EELV (voir surtoutfiche Projet). … : « le maintien sur le site des activités portuaires polluantes liées àl’entretien des bateaux ne va pas permettre une amélioration de la qualité des eaux duport dont l’analyse des sédiments révèle une forte présence de métaux lourds, de PCB,d’hydrocarbures… » ;



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M Geremia : (copie lettre au maire du 20 juin 2011 sur le plan d’eau) : L’eau de mer esttrès sale : pas d’égout côté quai du Port, tous les bateaux rejettent à la mer wc, eau devaisselle, des douches, rien n’est prévu pour récupérer eaux noires et grises des bateaux

Ces remarques confirment le laxisme dans la gestion anarchique (durant des siècles…) des rejetsentraînant une très mauvaise qualité des eaux du Vieux Port.

Sous certaines conditions de maintenance, de contrôle et de surveillance le projet présenté

permettra une nette amélioration des conditions de maintenance des bateaux de la qualité des

eaux.

46 - POS

Le dossier de mise en compatibilité du POS suscite très peu de questions. Quelques personnesinformées (élus, CIQ) évoquent la cohérence du projet avec le PLU, le PADD, le SCOT.

Compatibilité du projet avec PLU

/.Intéressant de lier la semi piétonisation du Vieux Port à la révision du PLU et à l ’élaboration duSCOT (Conception générale du projet n°8 et 17).

/ Projet de piétonisation ne peut être pensé que de façon globale, donc PLU… (Conceptiongénérale du projet n° 13).

/ Réserves sur SCOT et plan climat (Conception générale du projet n° 17).

/ Demande suspension provisoire de l’enquête en cours car n'a trouvé aucun élément sur laconformité avec le SCOT, le Padd, et le PLU. (Conception générale du projet n° 25).

/ Vouloir faire du boulevard périphérique une voie de contournement dédiée au trafic automobile,est en contradiction avec le PLU et le SCOT (circulation, transports, stationnement n° 28).

Le projet envisagé ne peut être que compatible avec le POS/PLU puisque la déclaration de projet

vaut mise en compatibilité du POS/PLU. Les observations évoquent sans doute le nouveau PLU

en cours d'élaboration dont le PADD est déjà bien avancé, mais ce document n'a pour l'instant

aucune valeur règlementaire. Quant au SCOT, son PADD vient juste d'être arrêté et il n'est donc

pas encore applicable. Cette situation explique que l'on ne trouve mention du SCOT qu'en

quelques lignes p 245 de l'étude d'impact.

extrait site MPM

« Le projet de SCOT (Rapport de Présentation/ PADD/ DOG) ayant été arrêté lors du Conseil

communautaire du mois de Décembre 2011, il sera ensuite transmis aux personnes publiques

associées (services de l’Etat, communes, chambres consulaires, conseils régional et général, EPCI

limitrophe,…) qui ont participé à son élaboration. Ces dernières disposeront d'un délai de 3 mois pour

donner leur avis. »Puis, le projet de SCOT, accompagné de ces avis sera soumis à enquête publique qui se déroulera

sur une période d’un mois avec des permanences qui se tiendront dans chacune des 18 communes

de MPM.



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C'est enfin une version retravaillée, prenant en compte les différentes remarques, qui pourra été

approuvé à l’été 2012.

Quelques questions portent sur le mobilier urbain

/ Mise en place de la billetterie devant les bateaux sur le quai au droit de la Samaritaine ou sur une

estacade ; les billetteries devraient être harmonisées… (plan d'eau n° 21)./Déplacement des cabines téléphoniques, de l’abribus (partie terrestre n° 3).

/ Penser à des urinoirs discrets sur le quai de la Fraternité et à une fontaine d’eau potable( partieterrestre n° 9).

Le mobilier urbain semble exclu du projet puisque le POS ne prévoit pas de zones d'implantation

sur les plans et le règlement n'autorise en zone NDp que les aménagements liés à la mer.



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Chapitre 5 AVIS MOTIVE ET CONCLUSION DE LACOMMISSION D’ENQUÊTE SUR L’INTERÊT GENERAL

DE L’OPERATION ET SUR LA MISE EN COMPATIBILITE

DU POS

Considérant que la commission d’enquête a pour mission de recueillir les observations tant écritesqu’orales du public sur le projet soumis à l’enquête publique, de les analyser, de se prononcer surleur recevabilité par des conclusions motivées et de donner un avis sur le sujet ; qu’elle peut aussiémettre des suggestions, faire des recommandations, appeler l’attention de l’auteur du projet surtel ou tel point lui semblant mériter réflexion et formuler des réserves ;

Considérant que l’enquête publique s’est déroulée dans des conditions de régularité, selon lesmodalités prévues par l’arrêté préfectoral qui l’a prescrite et les lois et règlements applicables enla matière ; qu’en particulier, ainsi qu’indiqué dans notre rapport, un registre d’observations a ététenu à la disposition du public dans les locaux de la communauté urbaine MPM et de la mairiependant toute la durée de l’enquête, aux jours et heures d’ouverture des burea ux ; que dixpermanences y ont été tenues aux jours et heures annoncés par l’arrêté, par voie d’affichage etdans la presse ; que l’enquête n’a donné lieu à aucun incident ;

La commission constate la régularité du déroulement de l’enquête publique et l’absence

d’observation écrite ou orale relative à la publicité de l’enquête.

Considérant que le dossier tenu à la disposition du public, est conforme, quant à sa teneur, auxexigences du code de l’environnement ; que la consultation des différents documents a pu se fairedans de bonnes conditions,

La commission constate la complétude (au sens réglementaire) du dossier tenu à la disposition

du public et l’absence d’observation écrite ou orale relative au contenu du dossier.

Considérant que le maître d’ouvrage présente le projet du Vieux Port comme inséparable del’aménagement d’un boulevard dit « urbain » à 2 fois 2 voies sur les boulevards périphériques etque, dès lors, l’enquête publique devait aussi concerner au moins les immeubles riverains de cetteinfrastructure,

La commission regrette que le périmètre du projet et de fait les mesures d’information et de

publicité à destination des populations concernées n’aient pas englobé le boulevard « urbain ».

Considérant que la qualité du dossier pèche sur de très nombreux points :- manque de clarté et difficultés de lecture (manque de concision, nombreuses redites, légendes

de plans parfois illisibles…),- insuffisances des analyses de l’état initial en particulier sur les pratiques du site,



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- absence de présentation de variantes (alors que le dossier aurait pu présenter le concours demaîtrise d’œuvre et expliquer le choix du maître d’ouvrage),- non prise en compte du projet de réfection de la gare maritime,- pas de mention de la concertation entreprise après la présentation générale du mois de mai, enparticulier avec les sociétés nautiques, et donc pas de mention des réponses qui ont étéapportées,- insuffisances de la présentation du projet (par exemple : pas d’analyse de l’impact des nouvelles

modalités de fonctionnement du port, pas de visualisation des ombres portées par l’ombrière àdifférents heures et saisons, très peu d’informations sur le mobilier urbain…),- insuffisances des analyses d’incidences sur les quartiers voisins,- absence dans le dossier de plans, schémas et modalités de mise en oeuvre pourtant contenusdans les dossiers d’appel d’offres lancés avant le démarrage des enquêtes, ou étudiés et mis aupoint par ailleurs (exemple : plan de circulation),- contradictions dans la rédaction (par exemple à propos de la zone de vente des tickets desnavettes des calanques dont il est indiqué p 20 de la notice explicative et p 179 de l’étuded’impact qu’elle sera déplacée « à proximité des futures pannes » alors que la p 207 de l’étuded’impact parle d’une billetterie commune avec celle du petit train, elle même localisée devant le

palais de la Bourse),

La commission regrette vivement une telle faiblesse du dossier.

Considérant que le maître d’ouvrage a répondu aux demandes de précisions que la commission aformulées ;

Considérant que, nonobstant les faiblesses signalées, le dossier, notamment son étude d’impact, les réponses du maître d’ouvrage et les informations recueillies par ailleurs apportentsuffisamment d’éléments pour que la commission puisse effectuer son travail ;

Considérant, comme l’étude d'impact le montre, que si le projet vise une réelle mise en valeur duVieux Port en respectant à la fois les activités en place et l'intérêt public apprécié à l'échelle de laville et à l'échelle internationale, il pénalise fortement les quartiers « périphériques » (au projet)en termes de circulation et que la baisse de trafic sur le Vieux Port ne se fait que par report dutrafic sur le boulevard de ceinture qui supportera des nuisances aggravées,

Considérant d’ailleurs que l’analyse des nuisances phoniques et de la pollution de l’air estcorrectement effectuée, qu’elle conclue à un gain sur les quais du port (du fait de la diminution dela circulation automobile et pour ce qui concerne la qualité de l’air en outre à une baisse desémissions liées à l’évolution technologique du parc automobile) et à une dégradation le long de la

plupart des boulevards « périphériques »,

La commission estime que cette situation pose un problème d'équité entre l’aménagement et le

développement du Vieux Port proprement dit et la dégradation de l'environnement des quartiers

« périphériques ».

Considérant que le projet s'inscrit dans des programmes d'action portant sur l'ensemble de laville, mis en place progressivement et visant les objectifs suivants :- requalifier les espaces du coeur historique,- réorganiser le plan de circulation de la ville,

- amplifier l’attraction touristique du centre ville,- valoriser les activités locales traditionnelles (activités nautiques, espaces de chalandises),- moderniser les espaces et les équipements, rénovation de la gare maritime,



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- développer les modes de transports doux et transports en commun.

Considérant- que le projet met en place des mesures de mise en valeur du patrimoine, de développementéconomique et touristique, et d'amélioration de la qualité de vie en centre ville qui oeuvrent enfaveur de l'intérêt public,- que l'aménagement d'un espace public de qualité (traitement de sols, ombrière, candélabres et

mobilier urbain), vise à une remise en valeur du patrimoine du Vieux Port en tant que plus grandeplace de Marseille apte à recevoir des évènements festifs de grande ampleur,- que le réaménagement du plan d'eau libère les quais, améliore les perspectives sur la partiemaritime du site classé et met en place des équipements plus harmonieux et modernisés tout enrétablissant l'activité des clubs sur l'eau,- que ces aménagements entraînent une refonte totale du plan de circulation du Vieux Port :/ un espace beaucoup plus vaste pour les piétons (passe de 40% à 70%) avec reconquête d'unegrande esplanade sur le quai de la Fraternité et accès aux quais sur tout le pourtour du plan d'eau,/ une amélioration des transports en commun avec création de voies en site propre (gain detemps, refonte des lignes),

/ la création de pistes cyclables ,/ un espace réduit pour la circulation automobile s'accompagnant d'une forte réduction de trafic(effets positifs sur la qualité de l’air et le bruit),

La commission estime que l'ensemble des arguments développés dans le dossier justifie l'utilité

publique du projet, même si le bénéfice du projet de circulation reste un peu controversé.

Considérant que la transformation des boulevards périphériques en un « boulevard urbain » à 2fois 2 voies relevant d’une conception ancienne de l’aménagement de la circulation en centre-ville, inutile car 2 fois 1 voie constitue une capacité suffisante et allant à contre sens de l’objectif d’apaisement du centre ville, il semble judicieux de concevoir un aménagement véritablementplus urbain (voir recommandation n°1)

Considérant que la semi-piétonisation n’exprime pas toute l’ambition et l’esprit du projet, lacommission pense qu’il est possible d’aller plus loin en étendant la piétonisation aux quais du Portet de Rive neuve (voir recommandation n°2)

Considérant que le projet en réorganisant les activités nautiques sur le plan d’eau,principalement l’aménagement des estacades et les équipements prévus, apporte de réellesaméliorations par rapport à la situation actuelle, la commission pense nécessaire néanmoins de

reconsidérer plusieurs points sensibles pour répondre aux attentes du public et tenter d’améliorerle projet (voir recommandation n°3)

Considérant que les systèmes d’assainissement prévus apportent une nette amélioration pour laqualité des eaux du port, mais qu’il apparaît nécessaire de préciser d’une part les modalités derécupération des eaux grises et noires des bateaux et d’autre part les conditions de leur contrôleet de leur gestion d’autre part (voir recommandation n° 4)

Considérant que la mise en compatibilité du POS s'imposant pour permettre la mise en oeuvre du

projet la commission estime qu’elle gagnerait plus de clarté si elle différenciait :la zone terrestre pour autoriser l'ombrière et le mobilier urbain



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la zone maritime pour autoriser les activités nautiques et les équipements de transports maritime(voir recommandation n° 5)

Considérant que la période de chantier va être source de risques pour l’environnement (pollutionset nuisances : émission de poussières, bruit des engins, risques dus à l’écoulement des eauxpluviales, à la fondation des pieux sur la turbidité de l’eau…) et de gêne pour les riverains(habitants et commerçants), la commission recommande la présence permanente d’une équipe

dédiée à la surveillance des chantiers, à l’information in situ des usagers, à la résolution desproblèmes de toutes natures pouvant survenir dans un milieu très fréquenté et dans desconditions de chantiers intensifs (voir recommandation n°6)

Considérant que le fonctionnement de l’espace aménagé nécessitera surveillance, écoute,information, conseil…sur le respect des dispositions de toute nature (circulation, stationnementdes 2 roues, stationnement devant les estacades, nettoiement, occupation des espaces…) il serautile de mettre en place un dispositif permanent à cet effet (voir recommandation n° 7)

La commission formule un AVIS FAVORABLE à la réalisation du projet de semi-piétonisation du Vieux Port

et propose les RECOMMANDATIONS suivantes :

Recommandation n° 1 (la plus importante) : abandonner la transformation des boulevardspériphériques en une infrastructure à 2 fois 2 voies, tout en mettant en œuvre certainesaméliorations de fluidité aux carrefours, en conservant les dispositions visant à libérer l’espace des

stationnements et occupations illicites de la chaussée, en redonnant aux piétons et aux deux rouesnon motorisés une partie de l’espace reconquis partout où les profils en travers s’y prêtent(notamment sur le cours Lieutaud), et en confirmant la vocation d’axe de transports en commundes voies Corse, Corderie, Puget.

Recommandation n° 2 : réserver dès 2013 aux modes doux et aux transports en commun lesquais de Rive neuve (de la place aux huiles au quai de la Fraternité) et du Port (du parvis de l’hôtelde ville au quai de la Fraternité).

Recommandation n° 3 : améliorer le fonctionnement du projet de réorganisation du plan d’eau

sur plusieurs points :

- trouver un accord avec la société nautique des vieux marins bateliers » (VMB) pour attribuer unepanne à ce club et lui donner accès à une estacade,

- reconsidérer l'opportunité d'aménagement des contre-pannes qui permettrait de créer pourchaque club un seul accès sécurisé et mieux surveillé, facilitant la vie associative par le passageobligé dans le local du club,

- rechercher avec les clubs un rééquilibrage éventuel de la surface sur les estacades avecaugmentation de l’espace dédié au carénage et diminution de la surface des locaux associatifs,mutualisation des aires de carénage,



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- définir les mesures compensatoires pour les activités professionnelles qui sont impactées par leprojet.

Recommandation n°4 : améliorer le dispositif d’assainissement des estacades en veillant à :

- afin de réduire les pollutions à la source prévoir un nettoyage à sec des plateformes après toustravaux d’entretien ayant donné lieu à grattage de la carène,

- définir les modalités de contrôle et de gestion des systèmes de traitement des eaux de carénageet y associer des objectifs de résultats (qui devront figurer dans les conventions d’AOT si ce modede gestion est retenu),

- prévoir un système de récupération (collecte et dépôt) des eaux grises et noires des bateaux,

- les procédures de chantier (mise en place des mesures visant à pallier les risques de pollution) etleur validation devront figurer dans l’autorisation délivrée par l’Etat.

Recommandation n° 5 : ajuster les dispositions du POS pour :

- traiter de façon distincte les parties terrestres et maritimes du Vieux Port,

- préciser les occupations et utilisations du sol autorisées,

- supprimer la mention « 22m de profondeur » en légende s'appliquant aux emprises desconstructions

- rectifier le NDp1 dans l'article 14.

Recommandation n° 6 : mettre en place pour 2012 une équipe dédiée au suivi des chantiers avecun double objectif : veiller à la bonne mise en œuvre des mesures pour pallier les risques denuisances et pollutions (poussières, bruit, écoulement des eaux pluviales, turbidité à l’occasion dela fondation des pieux…), et surveiller, conseiller, répondre aux interrogations et réclamations desriverains (commerçants et habitants).

Recommandation n° 7 : installer une équipe permanente dédiée au bon fonctionnement del’espace Vieux Port (surveillance, écoute, information, conseil, prévention…).

Le 4 janvier 2012

Philippe SénégasPrésident de la commission

d’enquête

Catherine Bonnard-Puechmembre

Daniel Renardmembre



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ANNEXES

- Annexe n°1 : décision du président du tribunal administratif

- Annexe n°2 : arrêté préfectoral

- Annexe n°3 : avis dans la presse

- Annexe n°4 : certificats d’affichage

- Annexe n°5 : plan des affichages complémentaires de MPM et constat d’huissier

- Annexe n°6 : correspondances avec le maître d’ouvrage

- Annexe n°7 : procès-verbal loi sur l’eau

- Annexe n° 8 : mémoire en réponse du maître d’ouvrage



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