Évaluation « a posteriori » d’une mesure de régulation

Évaluation « a posteriori » d’une mesure de régulation dynamique desvitesses sur une autoroute.

Éric Klein1, Colette Longas2, Nathan Owsinski2, Olivier Arnould2, Éric Purson1

1. Cerema Direction Territoriale Est, Metz2. Direction Interdépartementale des Routes Est, Nancy

1. Enjeux et objectifsL’autoroute A31, gérée par la Direction Interdépartementale des Routes de l’Est (DIR Est) dans sa partie non concédée entre la frontière luxembourgeoise et la limite de la concession au droit de la ville de Toul, constitue l'axe structurant du sillon lorrain. Le trafic en augmentation y génère des congestions récurrentes aux abords des grandes agglomérations (Nancy, Metz, Thionville) ainsi qu’à la frontière luxembourgeoise.

Le diagnostic de fonctionnement du sillon lorrain, établi par la DIR Est et le Réseau Scientifique et Technique (RST)du Ministère de l’Ecologie, du Développement Durable et de l’Energie (MEDDE), propose d’optimiser l’usage du réseau par la mise en œuvre d’une « Régulation Dynamique de Vitesse » (RDV) sur la section A31 Nord de Richemont à la frontière luxembourgeoise. Cette mesure permet un abaissement des Vitesses Limites Autorisées (VLA) applicables en période de fort trafic. Cela a pour effet d’homogénéiser les vitesses pratiquées et ainsi de mieux répartir les véhicules sur les différentes voies de circulation. L’infrastructure est donc mieux utilisée, sa capacité maximale augmente et l’apparition de la congestion est retardée.

Dans le cadre de son évaluation «a priori» menée par le CETE de Lyon en 2011, la mise en place de la Régulation dynamique des vitesses sur A31 nord devrait permettre un gain socio-économique annuel de l’ordre de 500 k€ intégrant des améliorations en termes de temps de parcours, de confort, de sécurité et d’impact sur l’environnement. L’évaluation «a posteriori», confiée à la Dter-EST du Cerema, a pour objectif de mesurer les effets réels de la mesure sur la section et de confirmer ces gains.

2. Situation existante, état de l’art et données disponiblesÉquipements présents sur le terrain : Pour mettre en œuvre cette mesure, la DIR-Est a mis en place en 2013 et2014 de nouveaux capteurs de donnés trafic temps réel (22 stations) utiles au fonctionnement de la RDV, maisaussi à l’analyse du trafic. De nombreux panneaux de signalisation dynamique (24 PSD) pour afficher les vitessesdes tronçons ont été déployés.

Figure n°1 : Stations Sensys, donnent accès aux données des tronçons Figure n°2 :PSD en BAU, indique la vitesse réglementaire des tronçons

Congrès ATEC-ITS France 2016 : Les Rencontres de la Mobilité Intelligente

Des Modules développés au centre de gestion du trafic : Le centre d’ingénierie, de sécurité et de gestion du trafic(CISGT) "Myrabel" basé à Metz coordonne l’ensemble des équipements dynamiques du sillon lorrain. L’ensembledes donnés terrain y sont collectées et permettent la gestion des politiques de gestion du trafic. La capacité deséquipements informatiques a été augmentée afin de permettre le pilotage des nouveaux équipements etl’accueil des algorithmes RDV indispensables au fonctionnement de la mesure. Le déploiement de nouveauxserveurs et frontaux a permis à la société Karrus-ITS d’y développer les algorithmes de la RDV conçus par le CETEde Lyon.

Figure n°3 :Modules simplifiés de la RDV

• Algorithme 1 : Prévention de la congestion. La vitesse du tronçon est réduite si le trafic est encore fluide,mais que le débit en amont devient trop important.

• Algorithme 2 : Protection de la congestion. La vitesse du tronçon est abaissée si une congestion (vitessefaible) est détectée en aval du tronçon.

Les seuils d’activation des algorithmes élémentaires 1 et 2 sont établis à partir de l’analyse des données issues ducapteur principal du tronçon en question.

• Algorithme 3 : Vitesse événementielle. La vitesse est choisie par l’opérateur en cas d’événement(accident, chantiers...)

La vitesse alors choisie est la plus faible calculée par les algorithmes. L’harmonisation spatiale et temporellepermet d’éviter des changements de vitesse prescrite trop rapides (toutes les 12 min) ou trop importants entreles tronçons (20 km/h max). Le module informatique développé permet à l’opérateur de suivre et contrôler entemps réel la situation sur le terrain (états des tronçons, des équipements, algorithmes en fonctionnement, etc.).Il permet également de collecter les données individuelles de trafic et produire certains indicateurs utiles au suivide chaque tronçon (débit, vitesse, taux d’occupation, débit de croisement, temps intervéhiculaire...) et donc àl’évaluation «a posteriori».


Figure n°4 :Synoptique de laRDV

Exemple du synoptique visible pourles opérateurs du CISGT. On peut ylire les informations suivantes :

• État des tronçons (réguléou non)

• La disponibilité deséquipements présents

• Le paramétrage (seuils etstations de référence) desalgorithmes

Un tableau de bord a également étédéveloppé, donnant accès àl’historique des vitesses et desalgorithmes utilisés pour leurscalculs.

Figure n°5 : Exemple degraphique

Il est directement produit par lemodule de la RDV : débits,vitesses et vitesses prescrites surla station de Zoufftgen sens1 le21/10/15.

Les données de chaque stationet tronçon sont ainsi disponibles(ainsi que le taux d’occupationet le pourcentage PL). Cesdonnées, individuelles, minuteou 6 minutes, sont réutiliséespour le calcul des indicateurs del’évaluation.


3. Méthodologies, idées, techniques et méthodes innovantes3.1 Démarche d’évaluation en 4 étapes

La démarche proposée découle directement de la méthodologie produite par le Cerema (DTecTV) etrecommandée par le Ministère de l’Écologie, du Développement Durable et de l’Énergie (MEDDE) pourréaliser les évaluations des projets de gestion de trafic. Elle comporte 4 étapes :

1. Lettre de commande : elle est rédigée par la DIR-Est, définit les objectifs et le périmètre de l’évaluation,les différents acteurs et leurs missions, précise notamment ses attentes au regard des résultats del’évaluation a priori, etc. ;

2. Le plan d’évaluation : il définit ce qui doit être évalué et comment est réalisée l’évaluation. Ce pland’évaluation, élaboré par l’évaluateur (DTerEst) et validé par la DIR-Est, constitue le document deréférence pour la réalisation du projet. Il traite notamment et à minima des points suivants :

• Description du projet et reformulation des objectifs et des attentes de la DIR-Est ;• Définition de l’organisation détaillée (acteurs et rôles, planning, etc.) et du périmètre de l’évaluation («

dimensions à évaluer », réseau concerné, période d’évaluation, etc.) ;• Méthodologie d’évaluation retenue (définition des données à recueillir, méthode de recueil et de

stockage des données, analyse des données, définition et méthode de calcul des indicateurs retenus,risques et limites de l’évaluation, etc.).

3. Le suivi de la mise en œuvre de la RDV : il a pour objectif de faire un point régulier et périodique sur samise en place, d’identifier les éventuelles difficultés rencontrées, de les analyser et d’y apporter lesréponses adaptées. Il permet également d’élaborer des états des lieux successifs et réguliers permettantd’observer l’évolution progressive des effets de la RDV. La DIR-Est recueille les données, les enregistrepuis les transmet périodiquement à la DTerEst. La DIR-Est alimente également l’observatoire RDV enfonction des événements et évolutions observés. La DTerEst analyse les données de traficspériodiquement et évalue les indicateurs de trafic retenus pour les situations représentatives,caractéristiques ou encore pour des évènements dimensionnant. Elle présente le résultat de ses analysesau comité de suivi lors des réunions semestrielles.

4. L’évaluation « a posteriori » : cette opération consiste à évaluer précisément, à la date retenue (enprincipe, fin 2016), le fonctionnement et les effets produits par la RDV pour les différents volets identifiésprécédemment. Un document de synthèse de mise en œuvre de la RDV sur l'A31-nord détaillant sesconditions de fonctionnement, les effets réels constatés et les gains éventuels sera produit à la fin decette phase.

3.2 Domaines évalués

Les volets (thèmes) traités par l’évaluation « a posteriori » sont les suivants :

• Volet technique : Il a pour objectif d’étudier le dispositif technique mis en œuvre dans le cadre dudéploiement de la RDV pour déterminer les performances techniques du système, ses conditions defonctionnement (taux de disponibilité, robustesse, maintenabilité, etc.), etc. ;

• Volet impacts : l’évaluation des impacts de la RDV a pour objectif, outre de déterminer les effets réels dela RDV sur le fonctionnement de la section, d’apporter des éléments de réponse à la question : « dansquelle mesure les bénéfices apportés par le déploiement de la RDV répondent-ils aux objectifs que s’estfixée la DIR-Est ? ». Les impacts seront évalués par le biais d'indicateurs représentatifs des effets attendusde la RDV et concernent les domaines suivants :

○ Écoulement du trafic (fluidité du trafic, réduction des congestions récurrentes et non récurrentes,etc.) ;

○ Confort des usagers (temps de parcours, indicateur « temps gênés », etc.) ;


Figure n°6 – principe d’évaluation de la mesure

○ Sécurité routière (accidentologie);○ Environnement (gaz à effet de serre et polluants locaux).

• Volet acceptabilité : Il a pour objectif d’analyser la perception des usagers et du gestionnaire du réseau.Ce volet ne prendra en compte que l’analyse de la perception du système de RDV par le gestionnaire deréseau (DIR-Est. L’acceptabilité des usagers qui, en général, fait appel à des enquêtes d’opinion ou desinterviews est prise en charge par la DIR-Est. A cet effet, un panel d'usagers a été constitué et peut êtreconsulté par la DIR Est.

3.3 Suivi de l’évaluation

Le dispositif de suivi de l’évolution des effets de la RDV comporte 2 outils :

• un « observatoire RDV » destiné à recenser les évolutions susceptibles de modifier les impacts de la RDVsur la période comprise entre les dates de réalisation de l’état 0 et de l’évaluation « a posteriori ».

• un « tableau de bord » constitué d’états des lieux successifs et réguliers permettant d’observerl’évolution progressive des effets de la RDV et de préparer l'évaluation a posteriori proprement dite. Lesétats des lieux sont constitués par les indicateurs retenus dans ce projet qui seront produitspériodiquement.

Les outils de suivi mis en place permettront d’analyser régulièrement les effets de la RDV sur lefonctionnement de la section A31-nord et feront l’objet d’une présentation dans des bulletins d’informationpériodiques. La mise en place de ces outils et la définition de leurs modalités de fonctionnement serontréalisées par le comité de suivi chargé de suivre la mise en œuvre de la RDV et l’évaluation « a posteriori ».

L’évaluation de l’impact pluri critères de la mesurede régulation dynamique des vitesses s’appuie surl’analyse de deux situations dans le temps : unesituation « sans régulation » représentée par l’état« zéro » à t0 devenant la « référence » à tr aprèsprojection temporelle et une situation « avecrégulation » : l’état réel observé à un instantpostérieur tp. Il est admis que l’impact d’une telle mesure de traficn’est clairement visible et quantifiable qu’après unephase transitoire conduisant à un régime établiaprès 3 à 5 ans. Dans l’intervalle il est toutefoisindispensable d’analyser les effets à plus courtterme de la mesure pour optimiser sa mise enœuvre. Cela nécessite de disposer d’échantillons de données trafic représentatifs dont les périodes, durées etfréquences sont à définir pour chaque nature de mesures collectées. À partir des échantillons de donnéesdont les caractéristiques sont ainsi définies, plusieurs indicateurs pertinents, réalistes et quantifiables sontalors à produire au fil de l’eau pour quantifier les impacts de la mesure. L’étude de ces indicateurs permettrade mener des analyses socio-économiques permettant de valoriser selon plusieurs critères les effets de lamesure de gestion de trafic.

3.4 État « 0 » retenuL’état 0 défini dans le cadre de l’évaluation « a priori » ne peut être utilisé (après projection) comme état deréférence initial pour l’évaluation « a posteriori ». En effet, les données de trafic 2011 qui ont servi à ladéfinition de l’état zéro sont plutôt incomplètes et ne permettent pas de définir la valeur (de l’état 0) desindicateurs supplémentaires retenus dans l’évaluation « a posteriori ». Pour déterminer l’« état 0 », lamaîtrise d’ouvrage et l’évaluateur ont décidé de mener une campagne de mesures en septembre et octobre2014. L’état 0 sera donc caractérisé par les éléments suivants :

• Date t0 de l’état 0 : en septembre et octobre 2014 (4 semaines : 39, 40, 41 et 42) ;


• Valeurs des indicateurs de l’état 0 : calculées à partir des données recueillies, au cours de cette période,par les stations RADT et les équipements de recueil de données complémentaires installés dans le cadredu déploiement de la RDV (magnétomètres).

3.5 Situation de référenceLa situation de « référence » correspond à la situation « fictive » optimisée la plus probable qui aurait prévaluà cette date en l’absence du déploiement de la RDV. La valeur de référence d’un indicateur à l’instant t estdéterminée par la « projection » dans le temps de sa valeur initiale (valeur de l’indicateur à l’instant t0 del’état 0) à l’instant t, la projection tenant compte des évolutions du contexte entre ces 2 dates. L’opération de« projection » temporelle met en œuvre des modèles prédictifs complexes dont la robustesse est notammentfonction du nombre de paramètres à produire, des contraintes et autres incertitudes. Ainsi, l’impact d’unindicateur est caractérisé par la différence entre sa valeur de « référence » à l’instant t, et sa valeur réelleobservée au même instant. Dans un souci de simplification, compte tenu de la complexité des opérations deprojections temporelles, nous prenons l’hypothèse que, dans le cas où les évolutions de contexte n’impactentpas les conditions de trafic, la valeur de référence d’un indicateur à l’instant t est la même que celle à l’instantt0.

3.6 Composition des indicateursPlusieurs indicateurs ont été définis par la DTerEst au regard de l’instrumentation aujourd’hui disponible in-situ et de la nature des impacts à étudier. Ces indicateurs permettent de quantifier puis vérifier par objectifles gains ou pertes engendrés par la mise en place de la mesure. Le tableau (X) présente le détail desindicateurs proposés par la DTerEst et retenus par la DIR-Est dans le cadre de cette étude.

Indicateur Objectif de la mesure Sujets de l’analyse« Vitesses moyennes » Réduction des écarts des vitesses

moyennes et respect accru des prescriptions de vitesse

• Évolution des vitesses moyennes selon la variationtemporelle de la demande (V et Q = f(t) )

• Évolution de la répartition par seuil de vitesse aux heuresde pointes

• Évolution du respect des prescriptions de vitesse« État spatio-temporel des congestions »

Retard de l’apparition des zones de congestion

• Évolution dans l’espace des niveaux de service en fonctiondu temps

« Répartition du trafic par voie »

Meilleure utilisation de l’infrastructure

• Évolution des débits différenciés par voie de circulationselon la demande

« Temps de parcours » Gain de temps de trajet • Évolution du temps de parcours aux heures de pointe (TP =f(t) )

« Temps passés en circulation »

Gain en temps perdu pour l’ensemble du trafic

• Évolution du produit « temps passé X débit »

« Les niveaux de service » Amélioration globale du niveau de service rendu aux usagers

• Évolution des caractéristiques de l’offre de trafic tout aulong de l’itinéraire (V = f(Q) )

• Évolution de la répartition des NSC aux heures de pointe« Accidentologie » Baisse du nombre d’accidents • Évolution de la quantité et la gravité des accidents« Distances inter-véhiculaires »

Augmentation et homogénéisation des distances de sécurité pratiquées

• Évolution des distances

« Consommation de carburant »

Baisse de la consommation à trafic équivalent

• Évolution des masses d’hydrocarbures consommées

« Émission de CO2 » Baisse des émissions à trafic équivalent

• Évolution des masses de rejet de CO2

« Émission de polluants spécifiques »

Baisse des émissions à trafic équivalent

• Évolution des masses de rejet de CO, Nox, COV, particules

Tableau n°1 – Indicateurs retenus pour l’évaluation « a posteriori »


4. Premiers résultats : « l’état 0 »

Dans le cadre de cette évaluation, une première photographie du réseau a été réalisée en octobre 2014 àl’occasion d’un état « 0 ». Les analyses menées décrivent le fonctionnement du réseau et font apparaitreclairement les points durs pressentis dans les différentes études amont. Voici ci-dessous quelques graphesreprésentatifs illustrant le fonctionnement du réseau.

Les vitesses moyennes et respect des vitesses prescrites

• Vitesses moyennes 6 min temporelles croisées avec les débits

• Répartition des vitesses en camembert

• Répartition des vitesses par pas de 5km/h en réf. à la VLA

• Vitesses moyennes et respect VLA

Cet indicateur a pour objectif d’analyser, d’une part, l’homogénéité des vitesses pratiquées pour des sectionsqui sont aujourd’hui le siège de perturbations récurrentes (notamment aux heures de pointe du matin et dusoir) et d’autre part, le respect des vitesses prescrites. Cet indicateur est calculé pour l’itinéraire complet dansles deux sens de circulation et pour toutes les macro-sections.Ces graphes font apparaitre clairement des congestions récurrentes au nord du réseau et desdépassements de vitesses récurrents limités par des phénomènes de gêne à la circulation.

L’observation spatio-temporelle des congestions

L’analyse de l’évolution spatiale et temporelle des NSC (Niveaux de Service de Circulation) sur le réseau A31 Nord permet d’apprécier si l’abaissement des vitesses prescrites par les mesures de régulation tendà retarder, voire à limiter, l’ampleur et la durée des congestions du trafic en heures depointe.

Ce graphe fait apparaître une congestion récurrente de près de 12 km en amont de lafrontière luxembourgeoise.


La répartition du trafic par voie

Cet indicateur a pour objectif de mettre en évidence une meilleure occupation des voies de circulation durantles périodes de trafic dense voire une augmentation de la capacité d’écoulement du trafic de l’infrastructure.Il permet également d’observer la diminution des gênes et des risques liés aux changements de voie et auxentrecroisements des véhicules.Les deux graphes ci-dessous montrent deux situations claires : (i) phénomènes de densification de trafic envoie lente rendant attractive la voie rapide et (ii) utilisation optimale de l’infrastructure pour une sectionpeu perturbée.

Les temps de parcours

Cet indicateur a pour objectif d’analyser si les mesures d’abaissement des vitesses prescrites par la RDV neconduisent pas à une dégradation des temps de parcours des usagers, voire permettraient une améliorationsensible de ceux-ci de par les effets d’homogénéisation des vitesses qu’elles procurent.Les temps de parcours mesurés ici permettent d’imaginer un gain maximal de 15 min dans de circulation etde 5 min dans le sens opposé.

Les temps passés en circulation aux heures de pointe

Cet indicateur représente le temps total passé en circulation de l’ensemble des véhicules VL et PL en HPM pour le sens 1 et en HPS pour le sens 2. Il est déterminé en affectant à chaque véhicule VL ou PL, le temps de parcours moyen par microsection (rapport de la longueur de la microsection et de la vitesse moyenne calculées sur les mêmes intervalles horaires de 6 min des HPM ou HPS de l’ensemble des journées représentatives retenues pour l’état 0).

Ces temps passés seront à comparer après la mise en place réglementaire de la mesure de RDV.


Les niveaux de service et leurs répartitions selon les diagrammes fondamentaux

La répartition selon les quatre niveaux de service de circulation (fluide, dense, très dense et congestionné) apour but de mettre en évidence les différences de conditions de trafic avec et sans activation de la régulationdynamique des vitesses. Les seuils des niveaux de service de chaque microsection sont déterminés à partirdes diagrammes fondamentaux « vitesses moyennes harmoniques en fonction du débit horaire en uvp (unitéde véhicules particuliers) ». L’uvp permet de prendre en compte la proportion de poids lourds (PL) du trafic enconsidérant qu’un PL équivaut à 1,7 VL. Contrairement au code de la route qui discrimine un PL par son poidsà vide (> 3,5t), la distinction VL/PL a été opérée ici en fonction de la longueur des véhicules (inférieure ouégale à 9 m pour un VL, et supérieure à 9 m pour un PL), qui est une information fournie par les SRDT àboucles inductives ou magnétomètres.Les différents graphes de niveaux de service confirment clairement les états de circulation « fluide » et lesphénomènes de congestion déduits des graphes de vitesses moyennes.

Les distances inter-véhiculaires

Cet indicateur présente les distances inter-véhiculaires (DIV) observées pendant l’état 0 sur les différentesmacrosections composant l’itinéraire pour les VL/PL. Les résultats présentés ici s’appuient sur l’analyse deplusieurs microsections jugées représentatives des différentes macrosections étudiées. Pour rappel, lesdistances de sécurité prévues au Code de la route sont égales aux distances parcourues par un véhiculependant 2 secondes pour toutes les vitesses pratiquées. La distance minimale de sécurité « horsagglomération » est toutefois fixée à 50 mètres. Ces règles engendrent pour mémoire : (i) des distances desécurité de 50 mètres à une vitesse de 90km/h et (ii) de 62 mètres à une vitesse de 110 km/h.Ces graphes montrent clairement l’irrespect récurrent des interdistances de sécurité, en notant que cesdistances deviennent très faibles lors de congestion, mais un risque minoré au regard des faibles vitessespratiquées.


Impact sur l’environnement

Ces indicateurs analysent la diminution des quantités de polluants locaux émis au regard de la réduction des vitesses pratiquées. Ils intègrent l’analyse du monoxyde de carbone (CO), de l’oxyde d'azote (NOx), des composés organiques volatiles (COV) et des particules fines. Ils sont calculés pour l’ensemble de l’itinéraire dans les deux sens de circulation qui sont différenciés.

Ces résultats rendent compte de la consommation et des émissions de polluants, de manière absolue, pour un calcul qui repose sur les débits et les vitesses d’un trafic sans intégrer la dynamique du trafic. En effet les effets positifs de l’apaisement attendu grâce à la régulation des vitesses ne peuvent être traduitspar l’outil COPCETE.

5. Déploiement et voies de progrès

La régulation dynamique des vitesses a uniquement été déployée sur le nord de l’A31 dans les deux sens decirculation entre Richemont et la frontière luxembourgeoise. Toutefois, L’Avant Projet Sommaire (APS) dusillon lorrain prévoit de mettre en oeuvre le même dispositif sur l’A33 (Contournement sud de Nancy).L’étude «a priori» du CETE de Lyon avait conclu en 2011 à la pertinence du dispositif sur cette zone (gainsocio-économique estimé à 350 k€ par an). Si les premiers éléments de l’évaluation réalisée sur A31confirment l’efficacité et l’acceptation par les usagers de la RDV, le second itinéraire sera instrumenté surcette section de 17km (St Nicolas de Port - échangeur A33/A31).

Les équipements de comptage (18 stations) ont déjà été déployés. Ils seront bientôt opérationnels etpermettront à la Dter-CE du Cerema d’avoir accès aux données nécessaires au calage des paramètres del’algorithme. 11 PSD pourraient être déployés en 2016 afin de rendre la mesure opérationnelle avant janvier2017.

6. Conclusions

Les éléments de contexte et les données issus de l’état «0», la composition des différents indicateurs ainsique les premières analyses après l’activation réglementaire de la mesure dans les différents domainesprécités seront présentés lors du congrès. Compte tenu du peu de recul dont nous disposerons au moment del'intervention correspondante, il sera toutefois difficile de présenter des indicateurs complets et une analysefine et précise. Cette difficulté se trouve accrue avec le contexte particulier qui entoure l'autoroute A31depuis la mi-novembre et la mise en œuvre de mesures de contrôle importantes à proximité des frontièresdes pays du BENELUX. En effet, les deux points de contrôle sont situés dans le secteur soumis à la RDV et laréduction de capacité de l'infrastructure conduit à ne pas utiliser pleinement cette mesure.


Biographie des orateurs

˜˜˜Éric Klein – Cerema Direction Territoriale EstChef du pôle métrologie du trafic et expert national transport, sécurité et mobilité durable.

Éric Klein est diplômé d’un Mastère européen Automatique, Traitement et Transmission de l’information etd’une Licence-Maîtrise Electronique, Electrotechnique et Automatique option Microprocesseurs hautesperformances. Il réalise et dirige des études et recherches depuis 15 ans dans les domaines deséquipements de la route, de l’ingénierie et de la métrologie du trafic. Il est également spécialiste endéploiement et maintenance d’équipements de gestion de la route, de systèmes experts et de réseaux detélécommunication. Il a été reconnu « Expert national transport, sécurité et mobilité durable » par la DRI en2013. Il dispose en d’une expérience complémentaire de 3 ans acquise dans le secteur privé dans lesdomaines de l’informatique industrielle et de gestion à des postes de chef de projets puis de chef de servicerecherche et développements.

DIR-Est

Colette Longas – Direction interdépartementale des routes EstChef du service Système et Réseaux

Colette Longas travaille dans la fonction publique d’État depuis près de 40 ans. Après avoir occupé despostes de différents niveaux dans plusieurs domaines d'activité, elle exerce depuis plus de 15 ans dans celuide l'entretien et de l’exploitation de la Route. Aujourd'hui, au sein de la DIR Est elle est responsable d'unservice qui s'investit dans la connaissance du trafic et le déploiement d'équipements. A ce titre, elleparticipe à la mise en œuvre de stratégies dynamiques de gestion de trafic.

DIR-Est

Nathan Owsinski – Direction interdépartementale des routes EstChef du pôle ingénierie du trafic et innovation

Nathan Owsinski a été diplômé de l’École National des Travaux Publics le l'Etat (ENTPE) en 2015. Il y a suivila Voie d’Approfondissement « Exploitation des Infrastructures de transports» qui lui a permis dedévelopper des connaissances en théorie et gestion de trafic. Il a notamment effectué un cours passage parl’Université de Berkeley en Californie et par la Dtec-TV pour son Travail de Fin d’Etude (TFE). Il occupeaujourd’hui son premier poste au sein du Ministère du développement durable où il intervient en qualitéd’assistant à maîtrise d’ouvrage, ou de pilote sur des mesures de gestion de trafic innovantes sur l’ensembledes réseaux de la DIR-Est.

DIR-Est

Olivier Arnould – Direction interdépartementale des routes EstChef du centre d’ingénierie, de sécurité et de gestion du trafic MYRABEL

Olivier Arnould est ingénieur diplômé de l’École Nationale des Travaux Publics le l’État (ENTPE) ainsi qued'un Master Méthode et Outils en Aménagement.. Il dirige actuellement le CISGT Myrabel qui assure lagestion événementielle sur les 750 km du réseau national de la division d'exploitation de Metz (enparticulier l'A31), ainsi que la maintenance de ses équipements dynamiques et de son infrastructuresystème et réseau. Il dispose également d'une expérience en matière d'évaluation acquise précédemmenten DREAL.

Éric Purson – Cerema Direction Territoriale EstChef de projet métrologie du trafic et expert national transport, sécurité et mobilité durable.

Ingénieur ENSEA (2006)1994 à 2012 – Ministère de la Défense – Direction Générale de l’ArmementIngénieur d’études dans le domaine du guidage et de la navigation.Depuis 2012 – Chef de projet en métrologie du trafic.Pilotage d’évaluations de systèmes de recueil de données de trafic routier – Etudes et recherches dans ledomaine de la métrologie du trafic et du pesage en marche des poids lourds.


Évaluation « a posteriori » d’une mesure de régulation

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